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COMUNE DI TORTOLÌ

PIANO URBANO DEL

TRAFFICO

DOCUMENTO FINALE

Dicembre 2009

Progettisti:

prof. Ing. Paolo Fadda

Ing. Gianfranco Fancello

collaboratori:

Ing. Giovanni Durzu

Ing. Paolo Zedda

Piano Urbano del Traffico di Tortolì Relazione Finale

Dicembre 2009 1

Premessa ........................................................................................................................... 2

1 Obiettivi e struttura del Piano Urbano del Traffico ................................................... 3 1.1 Gli Obiettivi del Piano Urbano del Traffico ................................................................................ 3

1.1.1 L’organizzazione della viabilità ed assetto urbano complessivo ............................................ 5 1.1.2 Il sistema della sosta ............................................................................................................... 6 1.1.3 Pedonalità e ciclabilità ............................................................................................................ 7 1.1.4 Il sistema di trasporto collettivo ............................................................................................. 8

1.2 La struttura del Piano Urbano del Traffico ................................................................................. 8

2 Gli Scenari progettuali di riferimento ...................................................................... 12 2.1 Il modello utilizzato .................................................................................................................. 12 2.2 Simulazioni scenario di non progetto ........................................................................................ 15 2.3 Lo scenario tendenziale di breve-medio periodo ...................................................................... 16

2.3.1 Scenario n°1 Breve Medio periodo (S1B) ............................................................................ 17 2.3.2 Scenario n°2 Breve Medio periodo (S2B) ............................................................................ 18 2.3.3 Scenario n°3 Breve Medio periodo (S3B) ............................................................................ 19

2.4 Simulazioni di lungo periodo .................................................................................................... 20 2.5 Confronto fra scenari progettuali .............................................................................................. 22

3 Organizzazione della circolazione ........................................................................... 27 3.1 I nuovi sensi di circolazione ...................................................................................................... 27 3.2 Nuovi cicli semaforici ............................................................................................................... 29

4 Interventi infrastrutturali interni al Piano Urbano del Traffico ............................... 36 4.1 Interventi infrastrutturali previsti nel PUT ................................................................................ 37 4.2 Adeguamento sezioni stradali ................................................................................................... 44

5 La mobilità ciclopedonale ........................................................................................ 57 5.1 La mobilità pedonale ................................................................................................................. 57 5.2 Il centro storico e le Z.T.L. ....................................................................................................... 58 5.3 Interventi di moderazione del traffico lungo il Corso Umberto ................................................ 59 5.4 La mobilità ciclabile ................................................................................................................. 63

6 Organizzazione della sosta ....................................................................................... 67 6.1 Parcheggi di scambio ................................................................................................................ 67 6.2 La sosta lungo la viabilità principale ........................................................................................ 69

7 Il programma finanziario per la realizzazione del Piano ......................................... 71

8 La gestione del Piano del Traffico ........................................................................... 73 8.1 Ufficio del Piano Urbano del Traffico ...................................................................................... 73 8.2 Promozione e diffusione del Piano Urbano del Traffico ........................................................... 76 8.3 Azioni di diffusione della cultura sulla sicurezza stradale ........................................................ 77

9 Allegato n°1 – Schema di Regolamento Viario ....................................................... 80


Dicembre 2009 2

Premessa

Il presente documento rappresenta la relazione conclusiva e finale del Piano Generale del

Traffico Urbano di Tortolì ed integra i precedenti stati di avanzamento già consegnati

all’Amministrazione e sviluppati dalla soc. FinEng srl nell’ambito di una precedente

convenzione, finalizzata a sviluppare tutte le analisi propedeutiche per l’elaborazione del

Piano Urbano del Traffico.

Tali analisi sono state acquisite e risultate fondamentali ed indispensabili per la stesura

dell’assetto finale del Piano.

Pertanto, nel presente documento, non si riportano i dati e le informazioni contenute negli

documenti elaborati dalla FinEng, ma ad essi si rimanda per tutti gli approfondimenti

relativi alla conoscenza del fenomeno.

Sono qui contenuti tutti gli aspetti progettuali relativi al Piano, ovvero l’organizzazione del

nuovo assetto della viabilità e dei sensi di percorrenza, la nuova disposizione degli spazi per

la sosta e dei parcheggi di scambio, la definizione delle piste ciclabili e delle zone pedonali,

le modalità di gestione degli interventi.

Dai contenuti emersi nell’analisi SWOT sviluppata nella fase precedente (nella quale sono

stati evidenziati i punti di forza e debolezza dell’intero sistema dei trasporti del centro

abitato di Tortolì), è stato possibile definire inizialmente le principali strategie e indirizzi di

assetto dell’intero sistema, dal quale poi è stato possibile poter individuare i singoli

interventi per ogni specifico ambito di analisi (viabilità, sosta, pedonalità, ciclabilità,

gestione).

Un documento, allegato alla presente relazione, conterrà inoltre una bozza di regolamento

viario congruente con gli indirizzi del presente Piano.


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1 Obiettivi e struttura del Piano Urbano del Traffico

1.1 Gli Obiettivi del Piano Urbano del Traffico

Partendo dall’analisi sullo stato attuale di cui ai precedenti documenti, ed analizzando le

linee di sviluppo del centro urbano di Tortolì, anche in funzione del redigendo Piano

Urbanistico Comunale (PUC), gli obiettivi che ci si è posti l’elaborare il presente Piano

Urbano del Traffico sono stati i seguenti:

1. Migliorare la dotazione infrastrutturale viaria di Tortolì, con particolare riferimento

alla viabilità di connessione con la rete stradale extraurbana.

Nonostante Tortolì sia notevolmente cresciuta negli ultimi 20 anni, sia come numero

di abitanti che come insediamenti produttivi e di servizi, la sua struttura viaria è

rimasta sostanzialmente la stessa: un assetto “a croce”, composto dalla via Pirastu,

Corso Umberto e via Monsignor Virgilio sull’asse est-ovest e dalle vie Garibaldi,

corso Umberto, via Vittorio Emanuele e via Tosciri sull’asse sud-nord.

Tale struttura semplificata impone che la maggior parte degli spostamenti urbani

debbano transitare sempre su tali strade, creando indubbi problemi alla circolazione,

in termini di rallentamenti, aumento dei flussi su alcune sezioni, problemi di sicurezza

ect. Mancano completamente adeguate infrastrutture di circonvallazione, oltre che

adeguate connessioni con le infrastrutture viarie esterne.

Le connessioni con Arbatax, inoltre, avvengono unicamente attraverso la SS 125 dir,

che per caratteristiche infrastrutturali, di sezione e di flussi, presenta elevate

condizioni di pericolosità.

2. Migliorare l’assetto della circolazione mediante interventi sull’organizzazione della

stessa, sui sistemi semaforici, sulla restrizione verso alcune aree del centro abitato.

Anche la circolazione interna al centro abitato, in termini di sensi di percorrenza, non

appare più adatta a sopportare i flussi di traffico che attraversano la rete: è necessario

trasformare qualche asse in direttrice a senso unico, al fine di favorire il deflusso,

migliorando i tempi di percorrenza.


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3. Razionalizzare l’offerta di sosta in alcune aree del centro storico, consentendo da un

lato l’aumento di stalli in alcune zone e dall’altro un loro ridimensionamento, oltre

che una modifica sui sistemi di gestione degli spazi.

Nonostante Tortolì sia ancora una città di medio-piccole dimensioni, in alcune zone

si rilevano consistenti problemi di parcheggio, sia per una mancanza di stalli che per

l’assenza di una politica gestionale degli stessi integrata con l’intero sistema della

viabilità. Mancano inoltre grandi aree di accumulo di veicoli, in grado di consentire,

in parallelo, l’eliminazione di stalli in zone vicine più appettibili, per esempio, dal

punto di vista della pedonalità.

4. Aumentare in maniera significativa la propensione all’uso della bici ed alla pedonalità

nel centro storico, mediante un considerevole incremento della dotazione

infrastrutturale (piste ciclabili, itinerari ciclo pedonali, interventi di “traffic calming”,

ect.).

Tortolì, sia per le condizioni orografiche che per quelle climatiche, si presta molto

bene alla valorizzazione ed utilizzo della bicicletta e per l’incentivazione della mobilità

pedonale: è necessario che l’utilizzo di queste modalità sia inserito all’interno di un

contesto unico integrato con gli altri interventi previsti dal Piano.

5. Istituire un sistema di organizzazione e di controllo della mobilità a Tortolì, in modo

da permettere una gestione del traffico attraverso strumenti innovativi ed integrati fra

di loro.

Il Piano del Traffico non è uno strumento statico, immodificabile, da adottare in

blocco: al contrario si ottengono risultati di maggior pregio quando la sua

applicazione avviene all’interno di un processo continuo di monitoraggio del

fenomeno, nel quale l’adozione progressiva viene via via valutata con gli effetti che

gli interventi determinano: pertanto si richiedono ulteriori azioni finalizzate a

monitorare l’applicazione del Piano ed a guidare i cittadini verso le scelte ipotizzate.

A valle delle finalità generali, si riportano le tabelle sulle analisi SWOT elaborate nel

documento di 1° fase, che costituiscono la base di partenza per le attività progettuali del

PUT e che consentono una maggior specificazione degli obiettivi del Piano.


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1.1.1 L’organizzazione della viabilità ed assetto urbano complessivo

Forza Debolezza

La struttura urbana appare ben definita, con contorni netti: sia nell’ambito di Tortolì che in quello di Arbatax è possibile riconoscere nettamente il centro storico, le aree di espansione, la zona industriale, i territori extraurbani. Ciò permette di poter definire meglio le funzioni per singolo ambito locale.

Le aree non urbanizzate comprese fra Tortolì ed Arbatax si stanno trasformando da ambito extraurbano in un asse plurifunzionale urbano, dove si stanno localizzando numerose attività (commerciali, di servizio, residenziali) che necessitano di più adeguate strutture di trasporto per la loro funzione.

La consortile nord e l’itinerario costituito dalle vie Foddeddu e Taramone di fatto funzionano come due circonvallazioni del centro abitato che evitano il passaggio del traffico di attraversamento all’interno del paese.

Il tratto di via Vittorio Emanuele compreso fra Corso Umberto e via del Seminario non è in grado di sopportare il doppio senso di circolazione e contemporaneamente la sosta delle auto (regolare o, come spesso accade, irregolare).

La struttura viaria è molto semplificata: l’asse Corso Umberto – via Monsignor Virgilio è l’asse principale urbano, via Baccasara e via Foddeddu sono i due assi laterali periferici, mentre alcune strade (es. via Garibaldi, via Vittorio Emanuele, via Cedrino, via Brigata Sassari, via Oristano e via XX Settembre) fungono da assi trasversali di distribuzione.

Via Monsignor Virgilio registra, soprattutto nell’ora di punta serale (18.00-20.00) momenti di congestione veicolare, determinati dall’elevato traffico che vi transita, dalla marcia in regime di “stop and go” di coloro che cercano uno stallo o intendono svoltare in una delle vie laterali.

La struttura viaria di Arbatax è abbastanza regolare e sufficientemente ampia nelle aree di recente costruzione (es. zona di Porto Frailis), dove non vi sono problemi di circolazione, nè di congestione.

Tutta l’area del centro storico, quella posta su entrambi i lati del corso Umberto, limitate da un lato da via Foddeddu e dall’altra da via Baccasara, è strutturata in strade abbastanza strette e tortuose, non utilizzabili per accogliere itinerari di tipo alternativi a quelli principali, se non di tipo locale.

Il semaforo fra via Foddeddu, via della Lavandaia e via Garibaldi ha una fasatura non congruente con i flussi che transitano nell’intersezione. Vengono penalizzati in forma rilevante i flussi provenienti da via Foddeddu, rendendo meno efficace l’effetto “circonvallazione” che la stessa arteria determina.

Opportunità Minacce

Attualmente è in fase di aggiornamento e completamento il P.U.C. (Piano Urbanistico Comunale) ed il Piano Comunale del Commercio. Ciò consente di poter sviluppare congiuntamente, ovvero in forma integrata, sinergica e contemporanea, i tre principali strumenti di governo del territorio urbano, raggiungendo così l’obbiettivo di attuare una pianificazione strategica ed integrata del

Il completamento della viabilità industriale parallela al viale Arbatax (oltre la ferrovia), potrebbe indurre a trasformare l’itinerario in una viabilità a doppia carreggiata, con due corsie per senso di marcia: ciò determinerebbe un elevato grado di pericolosità ed insicurezza in una strada che si sta, al contrario, trasformando in un asse urbano.


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territorio urbano che può condurre verso scelte di assetto corrette e compatibili fra loro. La presenza ad Arbatax della viabilità parallela a viale delle Rocce Rosse, consente di poter disporre di una infrastruttura che, nei momenti di congestione (per esempio durante l’arrivo della nave) consente un buon smaltimento dei flussi veicolari, e che può essere utilizzata come alternativa a via Rocce Rosse nel caso in cui si intenda dedicare quest’ultima, anche sporadicamente, ad altre funzioni (ZTL, passeggiata, ect).

La viabilità primaria è prevalentemente costituita da assi longitudinali che attraversano il territorio urbano lungo la direzione est-ovest. Se non venissero realizzati connessioni trasversali fra gli assi (piccole bretelle stradali), si rischierebbe di non poter introdurre strade a senso unico di percorrenza (che garantirebbero in alcuni punti maggiore fluidità).

Lungo viale Arbatax gli ampi spazi non urbanizzati consentono di poter inserire, in prossimità delle intersezioni di maggior rilievo, alcune rotatorie in grado di regolamentare meglio gli incroci e limitare contemporaneamente la velocità di percorrenza dello stesso viale Arbatax.

1.1.2 Il sistema della sosta

Forza Debolezza

E’ già presente, in alcune strade, il regime di disco orario, che garantisce una forma di controllo e rotazione della sosta (rotazione oraria); inoltre in alcuni punti della città è stato recentemente introdotto il regime di sosta a pagamento. Ciò significa che l’introduzione di forme di controllo più rigido ed esteso potrebbero risultare meno impattanti sulla popolazione, già adusa a tali sistemi.

In molte strade non vengono rispettati i sistemi di gestione e controllo per la rotazione della sosta (ad esempio disco orario). Nelle vie principali (corso Umberto e via M. Virgilio) le auto sostano per diverse ore, determinando una consistente riduzione dell’offerta di sosta

È in fase di realizzazione un parcheggio multipiano a ridosso della via Monsignor Virgilio: ciò consente di poter disporre di nuovi posti auto in un’area ad elevata domanda di sosta.

Nel periodo estivo, la mancanza di spazi di sosta organizzati ed attrezzati determina, in particolare nelle ore serali e notturne, l’occupazione non regolamentata di tutti gli spazi a disposizione intorno centro, determinando intralci alla circolazione e mancanza di spazi di sosta per i residenti.

Via Rocce Rosse e viale Arbatax non dispongono di un’area di sosta ampia nelle vicinanze, in grado di accogliere le auto in sosta in caso di chiusura delle vie per manifestazioni o per la passeggiata estiva serale (il piazzale Rocce Rosse necessita infatti dell’accesso dall’omonima strada).

La parte occidentale di corso Umberto (zona Comune e piazza Frau Locci) non dispone di adeguati spazi di parcheggio rispetto alla domanda di sosta rilevata.


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La struttura urbana abbastanza compatta e raccolta consente di poter individuare aree da destinare a parcheggi di scambio nelle zone periferiche a distanza pedonalmente appettibile con il centro storico.

Se non vengono individuate nuovi spazi per la sosta prolungata in prossimità del centro storico, le vie interne diventerebbero luogo di sosta prolungata, snaturandone la natura e funzione.

L’area sterrata di sosta libera di fronte all’ingresso dell’Intermare potrebbe accogliere una struttura multipiano leggera per la sosta degli autoveicoli, senza determinare un rilevante impatto sul territorio.

1.1.3 Pedonalità e ciclabilità

Forza Debolezza

Lungo la via Monsignor Virgilio (tratto dopo via Mandrolisai verso via Mannironi) ed nella zona di Porto Frailis è già presente la pista ciclabile protetta.

Lungo il Corso Umberto i marciapiedi sono troppo stretti (larghezza inferiore ad un metro) e rendono difficoltoso il transito per i pedoni, soprattutto quelli diversamente abili e quelli con bambini in passeggino/carrozzina..

Nel periodo estivo già da diversi anni si attiva con successo la chiusura di un tratto del Corso Umberto e della via Monsignor Virgilio al traffico veicolare.

Sulla Via Monsignor Virgilio, gli scivoli sui marciapiedi hanno una pendenza troppo elevata, come del resto gli stessi marciapiedi della via.

Mancano nell’are urbana e extraurbana piste ciclabili protette (a parte il caso di via Monsignor Virgilio)

Lungo la SS 125 dir non è presente il marciapiede, se non nel primo tratto in prossimità della via Monsignor Virgilio.

Non vi sono strade o spazi dedicati esclusivamente alla pedonalità (vie o strade solo pedonali).

In molte strade, alcune anche di livello primario (ad esempio via Vittorio Emanuele) mancano marciapiedi e spazi protetti per pedoni.


Il territorio di Tortolì è prevalentemente pianeggiante; ciò consentirebbe facilmente l’introduzione di piste ciclabili lungo gran parte dell’ambito urbano.

La mancata introduzione di piste ciclabili determinerebbe condizioni di insicurezza e pericolo sia in ambito urbano che extraurbano.

La vocazione turistica di Tortolì ed Arbatax potrebbe suggerire di avviare iniziative pilota, inizialmente rivolte ai turisti, finalizzate ad incentivare l’uso della bicicletta.


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1.1.4 Il sistema di trasporto collettivo

Forza Debolezza

Le aree di maggior rilievo, il centro di Tortolì con Arbatax, sono ben collegate attraverso la presenza di un bus navetta

Il sistema di linee attualmente presente risulta finalizzato al collegamento tra il centro città, Tortolì, e Porto Frailis, non servendo alcune zone, come Cala Moresca, la zona industriale, la zona alta di via Generale Tosciri, la zona di monte Attu (p.zza E. Soro), l’aeroporto.

Il trasporto pubblico urbano soddisfa bene gli spostamenti per lavoro-studio, infatti è il secondo mezzo di trasporto più utilizzato dopo l’auto.

Le fermate dell’autobus non soddisfano la normativa attuale, tra le fermate si è riscontrata:

• mancanza di pensilina; • mancanza di indicazione dell’orario di

esercizio; • mancanza di indicazione della frequenza; • mancanza di segnaletica orizzontale; • scarsa illuminazione; • frequenza elevata.


Esiste un’infrastruttura ferroviaria di proprietà delle Fds che transita all’interno di Tortolì ed Arbatax, arrivando fino al porto. La linea inoltre è quella che proviene da Lanusei, e dagli altri paesi all’interno dell’Ogliastra, pertanto potrebbe essere realizzabile un sistema di Tram veloce a scartamento ridotto in grado di collegare i due capoluoghi di provincia, e, soprattutto, il centro abitato di Tortolì e Arbatax.

A Tortolì l’infrastruttura ferroviaria è relativamente periferica rispetto al centro urbano (corso Umberto e via Monsignor Virgilio), per cui potrebbe non soddisfare tutte le esigenze di mobilità della città.

Il nuovo ruolo di Tortolì (capoluogo di provincia) fa si che nuovi flussi siano attratti dal resto della provincia dell’Ogliastra, rendendo così il trasporto collettivo un servizio alternativo all’auto per tali utenti.

Se non si introducono novità nel sistema (frequenze più elevate, mezzi più idonei, nuovi percorsi e fermate) il sistema di trasporto tenderà a perdere utenza a favore dell’auto (tendenza nazionale confermata anche a livello locale).

Esiste già un servizio di trasporto urbano interno al paese in funzione anche nel periodo invernale, per cui la popolazione ha già l’abitudine ad utilizzare questa modalità di trasporto.

1.2 La struttura del Piano Urbano del Traffico

Il documento che descrive ed analizza il Piano Urbano del Traffico è suddiviso in 9

capitoli, di seguito descritti.

a) Cap.1: Obiettivi e struttura del Piano Urbano del Traffico.


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In questo capitolo sono riepilogati gli obiettivi, già definiti nella fase precedente, che

si intendono perseguire con lo sviluppo del Piano del Traffico. Nello stesso sono

descritti i contenuti dei singoli capitoli.

b) Cap.2: Gli Scenari progettuali di riferimento

Il progetto del nuovo Piano Urbano del Traffico si basa su due differenti scenari

progettuali:

• uno scenario tendenziale, o di minimo, che verrà sviluppato nel breve-medio

periodo e che propone un nuovo assetto progettuale che assecondi le tendenze

in atto del fenomeno della mobilità, intervenendo solo sugli aspetti

organizzativi del sistema (es. sensi di circolazione);

• uno scenario di riequilibrio, che propone invece un nuovo assetto infrastrutturale

che trasforma e modifica sostanzialmente le tendenze in atto ed identifica un

nuovo sistema della mobilità che riequilibra il territorio, limitando le criticità e

rafforzando gli aspetti positivi già presenti. Tale scenario , da sviluppare nel

medio-lungo periodo, comprenderà interventi di tipo sia infrastrutturale che

gestionale.

La valutazione della funzionalità dei due scenari è stata effettuata partendo dal

modello di rete elaborato nella fase precedente: in questa fase viene descritto il nuovo

assetto della rete ed evidenziate le prestazioni complessive, mediante l’uso degli

strumenti di simulazione tipici della pianificazione dei trasporti (assegnazione della

matrice O/D al grafo).

c) Cap. 3: Organizzazione della circolazione

Sono qui presentati i nuovi assetti della circolazione per l’intera rete urbana relativi

agli scenari di breve-medio periodo: in esso sono presentati i sensi di marcia,

l’organizzazione delle intersezioni e tutto ciò di stretta competenza del sistema di

trasporto dei veicoli privati. Attraverso il modello di rete calibrato, sono stati inoltre

testati alcuni itinerari campione per confrontare le differenze di funzionalità con lo

stato attuale del sistema. Infine nel capitolo vengono definite puntualmente alcune

modifiche sui principali nodi stradali (nuovi cicli semaforici), finalizzati ad un

miglioramento complessivo dell’assetto di rete.

d) Cap.4: Interventi infrastrutturali interni al Piano Urbano del Traffico

In questo capitolo sono descritti ed analizzati gli interventi infrastrutturali sulla rete

che caratterizzano il PUT. Tali interventi (da collocare all’interno dello scenario di


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riequilibrio) risultano essere di modeste dimensioni (ad es. una bretella stradale, una

rampa, una connessione fra strade esistenti, un allargamento di sezione, un

completamento di itinerario stradale), in quanto gli unici compatibili ed inseribili,

secondo normativa, all’interno di un Piano del Traffico.

e) Cap. 5: La mobilità ciclopedonale

Questo capitolo contiene lo schema di assetto delle aree considerate pedonali, delle

ZTL, dei rami stradali eventualmente interdetti al traffico veicolare, con specifico

riferimento agli interventi previsti di “traffic calming”, introdotti per la prima volta a

Tortolì.

Sono stati inoltre approfonditi tutti gli aspetti relativi al sistema delle piste ciclabili e

degli itinerari ciclo-pedonali: tali aspetti sono stati analizzati rispetto alla loro

organizzazione e gestione, oltreché alla loro integrazione con il sistema della sosta.

f) Cap. 6: Organizzazione della sosta

Sono qui individuate e dimensionate le nuove aree di parcheggio, le modalità di

trasformazione di quelle già esistenti, oltreché la disponibilità di sosta lungo le arterie

stradali di primo e di secondo livello funzionale urbano.

Per le principali arterie stradali e per i più importanti punti di sosta è stato valutato sia

il numero di stalli di sosta previsti che il tipo di gestione ritenuto più idoneo.

g) Cap. 7: Il programma finanziario per la realizzazione del Piano

I singoli interventi previsti all’interno del Piano Urbano del Traffico sono stati

quantificati dal punto di vista finanziario, al fine di valutare il costo, complessivo o

per specifico intervento, necessario per l’applicazione del PUT

h) Cap. 8. La gestione del Piano del Traffico

Sono state individuate alcune iniziative finalizzate alla gestione del Piano Urbano del

Traffico, una volta attuati gli interventi, sia quelli di breve-medio periodo che quelli di

lungo periodo. Tali iniziative riguardano:

• Realizzazione dell’Ufficio del Piano: per l’attività di gestione del Piano, la

temporizzazione degli interventi, il monitoraggio degli effetti sulla rete e sulla

città, l’organizzazione delle attività di promozione e di diffusione dei contenuti

progettuali, si propone la realizzazione, all’interno della struttura comunale, di

un “Ufficio del Piano”, composto da personale tecnico qualificato, in

integrazione con il comando della Polizia Municipale.


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• Azioni di informazione all’utenza sui nuovi interventi previsti dal PUT: è stato proposto

l’avvio di azioni finalizzate a migliorare la conoscenza del nuovo sistema da

parte dei cittadini e quindi a rendere funzionanti gli interventi realizzati.

• Azioni di promozione del Piano e di diffusione della cultura della sicurezza stradale: sono

state individuate le linee per la progettazione e lo sviluppo di idonee campagne

pubblicitarie, di strumenti di marketing, di cartellonistica informatica per

raggiungere il maggior numero possibile di utenti ed informarli sui nuovi

sistemi. Le stesse azioni consentiranno poi di pianificare campagne di

sensibilizzazione alla sicurezza stradale ed al rispetto delle norme del Nuovo

Codice della Strada, mediante iniziative congiunte con la scuola dell’obbligo,

concorsi d’idee, borse di studio, concorsi a premi, ect., su temi legati ai

trasporti ed alla mobilità.

i) Cap. 9: Allegato 1 – Schema di Regolamento Viario

Viene qui proposto uno schema del nuovo Regolamento Viario, finalizzato al

recepimento delle indicazioni contenute nel presente PUT.


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2 Gli Scenari progettuali di riferimento

Partendo dagli obiettivi e dalle esigenze evidenziate nella fase propedeutica di analisi e

sinteticamente riprese nel 1° capitolo, al fine di individuare l’assetto ottimale, o di miglior

compromesso, della rete viaria urbana, sono stati individuati due differenti macroscenari

progettuali:

• un macroscenario tendenziale, o di minimo, che di fatto è costituito da tre differenti

opzioni progettuali, e che riguarda interventi da attuare immediatamente, nel breve-

medio periodo; tale scenario è progettato in maniera tale da non modificare la

struttura della rete urbana attuale, intervenendo solo sugli aspetti organizzativi del

sistema (es. sensi di circolazione), senza realizzare nuove infrastrutture viarie;

• uno scenario di riequilibrio, che, al contrario, propone un nuovo assetto

progettuale, che trasforma e modifica sostanzialmente la rete viaria, introducendo

nuove infrastrutture, riequilibrando il territorio, limitando le criticità e rafforzando

gli aspetti positivi già presenti.

A questi scenari va naturalmente aggiunto anche lo scenario di non progetto, ovvero quello

che evidenzia lo stato di evoluzione della rete e del sistema nel caso in cui non si operi

alcuna trasformazione (stato attuale).

Gli scenari sono stati confrontati fra loro attraverso un classico modello di simulazione

delle reti, tipico della pianificazione dei trasporti, ovvero il modello di interazione

domanda-offerta (modello di assegnazione della domanda di mobilità alla rete).

2.1 Il modello utilizzato

Il modello utilizzato si basa sulla zonizzazione che è tata definita nelle attività preliminari

della fase precedente del PUT: come riportato nel cap.2 della relazione finale di quel lavoro,

il territorio comunale è stato suddiviso in 38 zone omogenee, ognuna delle quali risultante

dall’aggregazione di zone censuarie che rappresentano l’entità elementare ISTAT. Si

rimanda a quel documento per la descrizione dettagliata di ogni singola zona.

Per quel che concerne la matrice Origine Destinazione, sono state acquisite, anche in

questo caso, le matrici Origine-Destinazione stimate nell’attività precedente di analisi

propedeutica al PUT e riportate sinteticamente nel cap. 8 di quella relazione, alla quale si


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rimanda per i dettagli. In questo caso, per il confronto fra i diversi scenari, è stata usata la

matrice O/D n°3, ovvero quella “Tutti-I-Motivi”, modo “Autovettura”, misurata nell’ora

di punta “7:30-8:30”.

Relativamente al grafo, è stato utilizzato quello già calibrato nella fase precedente e

descritto in quella relazione al paragrafo 8.2. In sintesi si tratta di un grafo così strutturato:

• n° zone: 38;

• n° nodi: 562;

• n° archi: 1652.

Per l’assegnazione della matrice al grafo è stata implementata la procedura di assegnazione

all'equilibrio. Tale procedura calcola un equilibrio secondo il 1° Principio di Wardrop:

“Ogni singolo utente sceglie il suo percorso in modo che la durata dello spostamento su tutti i percorsi

alternativi risulti uguale ed ogni cambio su un altro percorso aumenterebbe il tempo di percorrenza

individuale (comportamento ottimo per l’utente).”

I volumi risultanti vengono quindi determinati nell’ipotesi di un’informazione completa

dello stato della rete da parte dell’utente (utente perfettamente informato).

Lo stato di equilibrio viene raggiunto tramite una iterazione multistadio. In ogni passo

parziale si mettono in equilibrio due a due i percorsi di una relazione tramite il

trasferimento di veicoli da un percorso all’altro. Questi passi parziali di iterazione vengono

eseguiti fino a quando tutte le relazioni sono in equilibrio. Ogni spostamento di veicoli da

un percorso ad un altro ha effetto sulle impedenze degli elementi di rete percorsi. Se quindi

vengono trovati nuovi percorsi, anche per una sola relazione deve essere calcolato un

nuovo equilibrio di rete.

Tutte le procedure di assegnazione sono basate su un algoritmo per la ricerca degli itinerari

ottimi (a seconda del criterio scelto: tempo su rete scarica, su rete carica, costo

generalizzato …). Ogni itinerario viene calcolato minimizzando una funzione di costo.

I tempi di percorrenza sugli elementi della rete vengono calcolati mediante delle funzioni di

ritardo.

Sono così state definite delle diverse tipologie funzionali di archi stradali ai quali sono stati

attribuiti specifiche curve di deflusso, di tipo B.P.R. (Bureau of Public Roads), che

determina le modalità con cui le velocità assegnate ai singoli archi variano in rapporto ai

flussi che li percorrono, ossia, forniscono la velocità al crescere del rapporto “v/c”,

rapporto flusso/capacità.

Le curve di deflusso assegnate agli archi del grafo sono distinte in due famiglie:


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− quelle associate agli archi extraurbani

− quelle associate agli archi urbani.

L’attribuzione delle curve di deflusso alle diverse classi d’arco è avvenuta in rapporto alla

tipizzazione del grafo stradale.

Come detto sono state adottate curve di tipo B.P.R., secondo la classica formulazione:

t = t0 × [1 + α × (f / cap)β]

in cui:

− f rappresenta il flusso, in veicoli equivalenti, transitante sull’arco;

− t rappresenta il tempo di percorrenza dell’arco quando è percorso da un flusso f;

− t0 rappresenta il tempo di percorrenza dell’arco in assenza di traffico;

− “cap” rappresenta la capacità dell’arco;

− α, β sono dei parametri di calibrazione.

Il tempo di percorrenza a rete carica dipende dal rapporto fra il numero di veicoli

transitanti ad un istante tn e la capacità massima in veicoli/ora consentita dalla strada

(“cap”): al crescere di tale rapporto, il tempo di percorrenza tende all’infinito e la funzione

si disperde asintoticamente.

Curve di deflusso α β cap

0 50 5 50 1 50 5 100 2 50 5 150 3 50 5 300 4 3 3.5 600 5 1.5 4.5 800 6 1.5 4.5 1000 7 1.5 4 1200

Il modello effettua un’assegnazione a costo generalizzato, in cui la scelta del percorso tiene

conto del tempo di percorrenza e del costo monetario di percorrenza. Il modello utilizzato

per il calcolo del costo generalizzato è il seguente:

CG = T + [ 60 × (ω × c × L) / VT ]

Detti:

− CG il costo generalizzato espresso in minuti;

− T il tempo di percorrenza espresso in minuti;


Dicembre 2009 15

− c il costo unitario di percorrenza (€/km);

− L la lunghezza dell’arco (km);

− VT il valore del tempo (€/h);

− ω un coefficiente di percezione del costo di percorrenza da parte dell’utente;

Il modello viene utilizzato con valori dei parametri specifici per l’assegnazione degli

autoveicoli e dei mezzi pesanti.

Il costo di percorrenza è dato dal costo unitario di trazione per la lunghezza del percorso.

Questo è particolarmente vero per l’assegnazione dei veicoli leggeri.

Per i veicoli leggeri si è considerata una percorrenza media di 13 km/l con un costo della

benzina di 1,1 €/l. Il costo unitario di trazione risultante è di 8,5 €cent/km.

Il valore del tempo è stato assunto pari a 6 €/h per i veicoli leggeri.

Il valore ω è stato assunto pari a 0,4 per i veicoli leggeri.

Di seguito vengono descritti lo scenario di non progetto e gli scenari di breve.-medio e di

lungo periodo.

2.2 Simulazioni scenario di non progetto

L’assegnazione dei flussi prodotti dagli spostamenti sistematici durante il periodo invernale,

riportata in fig.1, mostra un elevato carico di veicoli transitanti sul Corso Umberto, viale

Monsignor Virgilio e la S.S. 125 dir. Per quanto riguarda le auto in ingresso al centro

urbano, si può notare come il numero di veicoli entranti nei tre principali accessi sia

abbastanza simile. Questo fenomeno è dovuto al fatto che gran parte degli spostamenti

effettuati verso il luogo di lavoro o verso la scuola hanno destinazione al di fuori del centro

abitato.

I volumi di traffico sugli archi della rete stradale nello stato di fatto (Tav. 2) presentano

elevate condizioni di carico lungo le due direttrici principali interne della città, il Corso

Umberto e la via Foddeddu.

Il Corso Umberto con circa 520 veic/h unidirezionali e 730 veic/h nel tratto bidirezionale,

risulta essere la via con il più elevato traffico veicolare; a seguire la via Foddeddu con circa

660 veic/h bidirezionali nei diversi tronchi stradali.

Relativamente ai flussi dall’esterno verso la città, si segnalano la via Garibaldi con circa 260

veic/h, la via Pirastu con poco più di 300 veic/h e la via Tosciri con circa 320 veic/h.


Dicembre 2009 16

Per quanto riguarda il traffico di attraversamento rilevanti risultano i flussi registrati lungo

la S.S. 125 dir, circa 800 veic/h bidirezionali.

I flussi in ingresso e in uscita dalla città risultano più o meno equilibrati lungo gli assi Nord

(via Garibaldi), mentre risultano sbilanciati a favore degli ingressi a Nord (via Tosciri) e

Ovest (via Pirastu).

Le strade interne maggiormente cariche dal punto di vista del flusso veicolare, sono

risultate essere:

• via Cedrino con 220 veic/h;

• via XX Settembre con 479 veic/h bidirezionali.

Da notare inoltre che i flussi più elevati sono stati registrati in prossimità di alcuni nodi

stradali, che, come elementi di discontinuità, causano frequenti colli di bottiglia. Tali nodi

sono risultati essere:

• l’intersezione tra la via Garibaldi e la via Foddeddu, con quest’ultima che fa registrare

anche picchi di 500 veic/h in uscita;

• l’intersezione tra la via XX Settembre e la via Vittorio Emanuele.

Fig.1 – Rappresentazione scenario di non progetto

2.3 Lo scenario tendenziale di breve-medio periodo

Per lo scenario tendenziale di breve-medio periodo son state considerate tre differenti

opzioni progettuali di rete. I tre scenari, come si vede, non sono completamente alternativi


Dicembre 2009 17

fra loro, ma sono fra loro integrati, in quanto gli ultimi due sono sviluppati come

evoluzione dello scenario precedente. In breve si ha:

1. Scenario n°1 Breve Medio periodo (S1B).

Riguarda una sostanziale variazione dell’assetto circolatorio con l’introduzione di una

serie di sensi unici di marcia (descritti in dettaglio nel capitolo n°3)che consentono di

individuare percorsi ben definiti e di snellire il traffico su alcune arterie urbane.


Rispetto ad S1B differisce da quest’ultimo in quanto è stato simulato un intervento di

moderazione del traffico lungo Corso Umberto, come meglio descritto nel capitolo

n°5.


Rispetto ad S2B, il terzo scenario propone l’introduzione del senso unico di marcia in

via Foddeddu (direzione via Garibaldi).

Queste tre opzioni sono state confrontare, come rendimento e funzionalità, con l’opzione

di non progetto, ovvero quella che non prevede alcuna modifica sui sensi unici ma che

lascia inalterato l’assetto di rete così come si presenta attualmente.

2.3.1 Scenario n°1 Breve Medio periodo (S1B)

Il primo scenario di intervento (fig.2), riguarda sostanzialmente la variazione dell’assetto

circolatorio con l’introduzione di una serie di sensi unici di marcia che consentono di

individuare percorsi ben definiti e di snellire il traffico su alcune arterie urbane.

In particolare il senso unico lungo la via Vittorio Emanuele in direzione Girasole, consente

di deviare il traffico in ingresso verso la via Santa Chiara, evitando fenomeni di congestione

nel nodo di Corso Umberto.

I volumi di traffico lungo il Corso Umberto si riducono di circa 100 veic/h, mentre per la

via Garibaldi si registra una riduzione di oltre 140 veic/h.

La via Vittorio Emanuele conta circa 40 veic/h in aumento con direzione Girasole, ma con

una riduzione sostanziale dovuta al senso unico di 300 veic/h nel senso di marcia opposto.

Come previsto in fase di studio gli aumenti più importanti si registrano lungo la via della

Lavandaia con un incremento di circa 220 veic/h e la via Santa Chiara con 160 veic/h.

Questo risultato consente appunto di ridurre i volumi di traffico nelle strade più interne al

centro urbano.


Dicembre 2009 18

Fig.2 – Rappresentazione scenario di breve medio periodo S1B


Il secondo scenario proposto (fig.3), oltre al riassetto dei sensi di circolazione previsti nel

primo scenario, prevede un intervento di moderazione del traffico lungo Corso Umberto,

come meglio descritto nel capitolo n°5.

Tale intervento consente di snellire il traffico nel Corso, deviandolo verso gli assi

trasversali. Come si può notare dalla figura di seguito riportata, che rappresenta il risultato

dell’assegnazione, si registra una notevole riduzione dei volumi di traffico nel Corso, circa

310 veic/h in meno rispetto allo scenario di non progetto, e 200 veic/h rispetto allo

scenario 1.



Dicembre 2009 19


Il terzo scenario (fig.4), propone un riassetto completo della viabilità, con l’introduzione del

senso unico di marcia in via Foddeddu direzione via Garibaldi. Questo consente un

decongestionamento dell’arteria con maggior carico veicolare lungo la consortile nord che

andrebbe ad intercettare anche alcuni spostamenti in origine da sud-ovest (ad esempio da

Lanusei). Naturalmente tale scenario dovrà essere preso in considerazione solo apportando

tutte le modifiche all’assetto circolatorio previsto, per evitare di incorrere in casi

congestionamento della viabilità interna; a tal proposito costituisce un ruolo fondamentale

la realizzazione di interventi di moderazione del traffico lungo il Corso Umberto per

disincentivare il traffico di attraversamento lungo tale arteria.


In sintesi, gli interventi previsti per il breve-medio periodo sono riportati in tabella.

Id Intervento

Elenco interventi di breve periodo

1 Riassetto della circolazione – Sensi Unici -

2 Attivazione ZTL Centro Storico

3 Nuova fasatura semaforo – Intersezione via Garibaldi – via della Lavandaia – via Foddeddu

4 Nuova fasatura semaforo – Intersezione via della Lavandaia – via Pirastu – viale Santa Chiara

5 Nuova fasatura semaforo – Intersezione via V. Emanuele – via XX Settembre – via Stazione 6 Corso Umberto in Traffic Calming


Dicembre 2009 20

2.4 Simulazioni di lungo periodo

Le simulazioni di lungo periodo (fig.5) tengono conto non solo delle modifiche all'assetto

circolatorio previste nella viabilità esistente, ma anche della realizzazione di nuove

infrastrutture viarie e di parcheggi nelle aree attrattive.

Fig.5 – Rappresentazione scenario di lungo periodo

In particolare nel lungo periodo è stata presa in considerazione la realizzazione ed il

completamento delle seguenti opere, distinte fra i centri abitati di Tortolì e di Arbatax:

Id Intervento

Elenco interventi di lungo periodo

Tortoli

1 Completamento svincolo S.S. 125 e circonvallazione nord

2 Realizzazione svincolo tra la circonvallazione nord e la via Tosciri

3 Regolamentazione delle principali intersezioni con la realizzazione di rotatorie

4 Realizzazione strada di collegamento tra via Foddeddu e strada consortile Orrì

5 Realizzazione prolungamento strada via Taramone con innesto sulla circonvallazione sud

6 Realizzazione prolungamento strada via Taramone con innesto sulla via San Lussorio

7 Realizzazione asse di penetrazione di collegamento tra via Bertulottu e viale Arbatax


Dicembre 2009 21

8 Realizzazione innesto da strada loc. Baccasara a viale Arbatax

9 Realizzazione prolungamento strada via Giuseppe Catte con innesto sulla nuova viabilità

10 Realizzazione prolungamento strada via Emilio Lussu con innesto sulla via S. Gemiliano

11 Rettifica dell’innesto di via San Lussorio con via San Gemiliano

12 Realizzazione viabilità a supporto dei nuovi parcheggi di scambio

13 Realizzazione prolungamento strada via Ginepro con innesto su via Grazia Deledda

14 Risistemazione parcheggio piazza Rinascita

15 Realizzazione parcheggi di scambio Loc. Frau Locci

16 Realizzazione parcheggio a raso adiacente alla via Sassari e via Foddeddu

17 Risistemazione rotatoria intersezione Orrì

Arbatax

18 Riqualificazione viale Arbatax

19 Realizzazione prolungamento strada parallela a viale Arbatax innesto su viale Arbatax


21 Realizzazione percorsi ciclopedonali

22 Riqualificazione dello spazio pubblico antistante il porto

23 Limitazione strada per il porto con soluzioni di Traffic Calming

24 Riqualificazione strada di uscita dal Porto

25 Riqualificazione e realizzazione prolungamento via Milano

26 Realizzazione parcheggio multipiano fronte Intermare

27 Realizzazione parcheggi a raso in via Milano

28 Realizzazione strada di collegamento tra la via S.Lussorio e la via Alfieri

La nuova offerta di sosta prevista nel lungo periodo è stata introdotta nel modello di

simulazione attraverso dei vincoli di "capacità addizionale" negli archi connettori ai

centroidi della città compatta; questi ultimi sono stati collegati attraverso nuovi connettori

pedonali all'area dei parcheggi; in questo modo è stato possibile simulare la condizione in

cui, raggiunta la saturazione dell'offerta di sosta lungo strada, gli automobilisti vengono

dirottati verso le nuove strutture di sosta.

La riorganizzazione dell'asse di Corso Umberto, il potenziamento delle due circonvallazioni

e la realizzazione dello svincolo tra la circonvallazione nord e la via Tosciri, provocano una


Dicembre 2009 22

riduzione dei flussi circolanti lungo il Corso Umberto e la via Garibaldi, con miglioramento

del livello di saturazione rispetto allo scenario di breve periodo.

Il modello evidenzia inoltre, rispetto al breve periodo, una riduzione dei flussi veicolari

previsti in via Foddeddu, in gran parte dirottati sulla nuova strada di collegamento con la

strada consortile Orrì.

La bretella della consortile nord, viene interessata, nell'ora di punta del mattino, da un

flusso veicolare complessivo di circa 500 veicoli/h nei due sensi di marcia.

Occorre tuttavia precisare che il modello di simulazione tiene conto principalmente degli

spostamenti sistematici legati al lavoro, alla frequentazione scolastica ed alla fruizione dei

sevizi nel territorio.

La realizzazione della bretella tra la via Tosciri e la circonvallazione consortile nord

consente, in ogni caso, di drenare parte dei flussi dal nodo di via Vittorio Emanuele con il

Corso Umberto, con sensibile miglioramento della qualità urbana nell'area interessata.

2.5 Confronto fra scenari progettuali

Nella tabella di seguito, sono riportati i risultati dei flussi stimati dal modello su alcune delle

principali arterie stradali di Tortolì, la cui localizzazione è riportata nella fig. 5.

N° Sezione Sezioni stradali Direzione

STATO ATTUALE

(veic/h)

SCENARIO 1

(veic/h)

SCENARIO 2

(veic/h)

SCENARIO 3

(veic/h)

SCENARIO DI LUNGO PERIODO

(veic/h)

1 Corso Umberto E 528 580 524 600 520

O 200 - - - -

2 Corso Umberto E 477 386 231 264 241

3 Via M. Virgilio E 366 334 284 273 207

O 197 186 197 264 250

4 Viale Arbatax E 426 416 418 384 186 O 246 256 268 255 170

5 Via Vittorio Emanuele N 105 215 240 339 257 S 282 - - - -

6 Via Tosciri N 107 92 107 150 89 S 260 219 203 82 135

7 Viale Santa Chiara N 120 179 190 145 65 S 216 444 531 331 322

8 Via Garibaldi N 241 231 195 292 195 S 101 - - - -

9 Via Foddeddu O 397 573 505 394 2 E 261 387 458 - 126

10 Via Foddeddu O 383 432 443 380 2

E 261 439 469 - 135


Dicembre 2009 23

11 Via Baccasara N 163 176 169 14 159

S 17 68 59 55 177

12 Via Porto Frailis N 511 516 501 474 524 S 172 172 172 172 172

Fig.5 – Rappresentazione sezioni per valutazione scenari

Il confronto fra diversi scenari viene effettuato anche attraverso la comparazione dei tempi

di viaggio di n°3 itinerari campione, interni al centro abitato di Tortolì, esemplificativi di tre

spostamenti tipici urbani. Gli itinerari campione sono riportati in tabella e rappresentati

nelle figure successive:

1 a da rotatoria innesto per Orrì ad intersezione fra via G. Deledda e via Asfodelo

b Itinerario inverso

2 a Da rotatoria innesto per Orrì ad intersezione fra via M. Virgilio e via Logudoro


3 a

Da intersezione fra via Brotzu e via Provenzale ad incrocio fra via Ogliastra e

via Piemonte



Dicembre 2009 24

ITINERARIO 1: da rotatoria per Orrì ad intersez. fra via G. Deledda e via Asfodelo e vv.

ITINERARIO 2: da rotatoria per Orrì ad intersez. fra via M. Virgilio e via Logudoro e vv.

ITINERARIO 3: da inters. fra via Brotzu e via Provenzale ad incr. via Ogliastra e via Piemonte e vv.


Dicembre 2009 25

I tempi di percorrenza sono stati calcolati attraverso il modello di simulazione

precedentemente descritto, in condizioni di rete carica: si è supposto che il conducente

fosse un conducente abituale, a conoscenza di tutti i percorsi urbani e che, naturalmente,

durante la guida rispettasse il codice della strada e le prescrizioni normative.In tabella sono

riportati i tempi stimati dal modello.

Itinerari Attuale Scenario

S1B

Scenario

S2B

Scenario

S3B

Lungo

periodo

1.a. 7’51” 6’58” 7’11” 9’41” 5’29”

1.b. 7’11” 6’32” 6’15” 7’30” 5’33”

2.a. 5’05” 4’20” 4’07” 10’20” 3’17”

2.b. 4’10” 3’25” 3’22” 3’17” 2’46”

3.a. 6’56” 6’20” 6’16” 13’54” 5’50”

3.b. 6’51” 6’14” 6’01” 5’54” 6’25”

Si nota come lo scenario S1B, fra quelli di breve periodo, sia quello che fornisce le migliori

performances in termini di tempo di viaggio: gli altri due scenari, in qualche caso

peggiorano addirittura i tempi rispetto allo stato attuale: si evidenzia però che lo scopo di

S2B ed S3B è quello di eliminare il traffico di attraversamento dal centro storico,

dirottandolo maggiormente verso la periferia, determinando così, in alcuni casi, anche un

allungamento dei tempi di percorrenza.

Dalle due analisi, lo scenario di lungo periodo è fra tutti quello che fornisce i migliori

risultati, sia dal punto di vista della distribuzione dei flussi sulla rete, che, rispetto alla stima

dei tempi di viaggio.

Naturalmente, proprio perché scenario di lungo periodo, la sua attuazione richiede un

tempi di realizzazione non inferiori ai 5-7 anni; al fine di perseguire comunque gli obiettivi

del PUT ed individuare azioni immediate che possano portare ad una migliore circolazione

stradale, analizzando gli scenari di breve-medio periodo si nota come non sia possibile

individuare uno scenario “migliore”, ma quest’ultimo dipende dalle priorità definite

dall’Amministrazione.


Dicembre 2009 26

Per esempio, lo scenario n°3, quello che prevede il senso unico su via Foddeddu, da un lato

favorisce la scorrevolezza su quest’asse limitando le code e gli ingorghi, ma dall’altro

incrementa, seppur leggermente (in media qualche punto percentuale) il traffico su alcune

strade interne (ad esempio corso Umberto e via Garibaldi) aumenta.

Al contrario, lo scenario n°2 è quello che preserva maggiormente il centro storico, in

quanto è quello che consente di minitare i flussi sugli assi principali del centro storico

(corso Umberto e via Garibaldi in particolare).

Infine, lo scenario n°1 è quello che impatta meno, limitando gli interventi ad alcune

modifiche di sensi unici, ma lasciando quasi inalterato l’assetto viario urbano principale.

Pertanto la scelta sullo scenario finale da adottare è funzione delle priorità e degli obiettivi

di natura politico-strategica: un’ipotesi potrebbe essere quella di adottare il piano per steps

temporali successivi, ovvero adottare, nel tempo, prima lo scenario n°1, poi, dopo sei

mesi/un anno, lo scenario n°2 ed infine il n°3 a completamento del breve periodo (2 anni).


Dicembre 2009 27

3 Organizzazione della circolazione

Il capitolo riassume gli interventi di modifica della organizzazione della circolazione, intesa

come sistema di circolazione, Z.T.L., sistema delle precedenze e nuovi cicli semaforici.

Tali interventi riguardano lo scenario di breve periodo n°1 (S1B), e non necessitano, per la

loro introduzione di alcun intervento infrastrutturale.

Per quanto concerne lo scenario di breve periodo n°2 (S2B) si rimanda, per la descrizione

tecnica, al paragrafo n°5.3, mentre lo scenario n°3 (S3B) differisce dal S2B per la sola

introduzione del senso unico, in direzione via Garibaldi, lungo via Foddeddu.

3.1 I nuovi sensi di circolazione

Via Garibaldi

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Foddeddu a

quella con il Corso Umberto.

Via Pirastu

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la via Stazione a


Via Vittorio Emanuele

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con Corso Umberto a

quella con Viale Santa Chiara.

Via Stazione

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Vittorio

Emanuele a quella con la Via Pirastu.

Via Mazzini

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con il Corso Umberto a

quella con la Via Oristano.

Via Oristano


Dicembre 2009 28

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Oliena a quella

con la Via Vittorio Emanuele.

Via Cavour

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Oristano a


Via XX Settembre

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Mercatino a

quella con la Via Vittorio Emanuele.

Via XX Settembre

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Mercatino a

quella con la Via Tempio.

Via Dettori

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Tempio a

quella con la Via Mercatino.

Via Mercatino

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Baccasara a

quella con la Via XX Settembre.

Via Baccasara


quella con la Via Gramsci.

Via Brigata Sassari

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Oristano a

quella con la Via Gramsci.

Via Gramsci

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Monsignor

Virgilio a quella con la Via Baccasara.

Via Cedrino

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Monsignor

Virgilio a quella con la Piazza Rinascita.


Dicembre 2009 29

Via Sassari


quella con la Via Amsicora.

Via Ozieri


quella con la Via Bixio.

Via Alghero

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Mentana a

quella il Corso Umberto.

Via Mentana

Senso unico di marcia nel tratto e nella direzione dall’intersezione con la Via Roma a quella

con la Via Alghero.

In dettaglio tutti i sensi unici sono riportati nella Tav. 03.

3.2 Nuovi cicli semaforici

Come specificato nel capitolo precedente, lo scenario n°1 di breve periodo (S1B) si

completa con la rifasatura dei tre semafori presenti in città, localizzati nei seguenti nodi

urbani:

a) Intersezione via Garibaldi – via della Lavandaia – via Foddeddu

b) Intersezione via della Lavandaia – via Pirastu – viale Santa Chiara

c) Intersezione via V. Emanuele – via XX Settembre – via Stazione

La ridefinizione delle fasature degli impianti si rende necessaria per i seguenti motivi:

− le fasature attuali non sono calibrate ed adeguate per i volumi di traffico che

attualmente attraversano i nodi, determinando così elevati livelli di inefficienza nello

smaltimento del flusso (tempi di verde troppo lunghi su manovre scariche o troppo

corti su altre più cariche);

− i nuovi sensi unici proposti nello scenario n°1 (S1B) modificano i percorsi dei flussi,

per cui si rende necessario modificare le fasi ed i tempi semaforici.


Dicembre 2009 30

Di seguito si riportano i dettagli per ogni intersezione con la specifica della nuova fasatura

semaforica.

INTERSEZIONE VIA FODDEDDU-VIA GARIBALDI-VIA DELLA

LAVANDAIA

Si è scelto di utilizzare un impianto semaforico a tempi fissi con la possibilità di essere

regolato in modo coordinato con le intersezioni semaforizzate limitrofe.

E’ stato individuato un piano di fasatura a tre fasi, ritenendo queste sufficienti a garantire

l’avvicendarsi di tutte le manovre previste. Il piano di fasatura è illustrato di seguito.


Dicembre 2009 31

Per la determinazione del livello di servizio è stata utilizzata la relazione semisperimentale

desunta da Webster per determinare il tempo medio di ritardo per veicolo per uno schema

di arrivi casuali:

Il valore del ritardo trovato è sufficiente, secondo lo“Highway Capacity Manual” del 1985,

a garantire un livello di servizio “B” per l’intera intersezione.


Dicembre 2009 32

INTERSEZIONE VIA PIRASTU-VIALE S. CHARA-VIA DELLA LAVANDAIA

Si è scelto di utilizzare un impianto semaforico a tempi fissi che potrebbe essere regolato in

modo coordinato con eventuali intersezioni semaforizzate limitrofe.

In questo caso il piano di fasatura è a due fasi, ritenendo queste sufficienti a garantire

l’avvicendarsi di tutte le manovre previste. Il piano di fasatura è illustrato di seguito:


Dicembre 2009 33



di arrivi casuali.




Dicembre 2009 34

INTERSEZIONE VIA V. EMANUELE- VIA STAZIONE-VIA XX SETTEMBRE

Anche in questo caso si è scelto di utilizzare un impianto semaforico a tempi fissi poiché

l’elevato valore dei flussi di traffico in ogni ramo dell’intersezione renderebbe improduttiva

la spesa per realizzare un impianto attuato. Inoltre come detto utilizzando un impianto a

ciclo fisso questo potrebbe essere regolato in modo coordinato con le intersezioni

semaforizzate limitrofe.

Anche qui si è scelto un piano di fasatura a due fasi, ritenendo queste sufficienti a garantire

l’avvicendarsi di tutte le manovre previste. Il piano di fasatura è illustrato di seguito:


Dicembre 2009 35



di arrivi casuali.




Dicembre 2009 36

4 Interventi infrastrutturali interni al Piano Urbano del Traffico

Come detto in premessa, in questo capitolo sono descritti ed analizzati gli interventi

infrastrutturali sulla rete che caratterizzano il PUT. Tali interventi (da collocare all’interno

dello scenario di riequilibrio di lungo periodo) risultano essere di modeste dimensioni (ad

es. una bretella stradale, una rampa, una connessione fra strade esistenti, un allargamento di

sezione), in quanto gli unici compatibili ed inseribili, secondo normativa, all’interno di un

Piano del Traffico.

Il disegno di rete viaria che si intende perseguire è il seguente:

• Utilizzare la viabilità consortile settentrionale e l’asse delle vie “Consortile Orrì-

Foddeddu-San Lussorio” come, rispettivamente, circonvallazione nord e sud, il cui

scopo è quello evitare che il traffico di attraversamento sull’asse Arbatax-zona

industriale-esterno, passi per il centro di Tortolì;

• Dequalificare il viale Arbatax-SS 125 dir in asse urbano attrezzato. Nonostante il

completamento della viabilità consortile parallela al viale Arbatax (con la

realizzazione di un’altra carreggiata prevalentemente al servizio della fascia

industriale) e la presenza, fra le due carreggiate, dell’asse ferroviario, la realizzazione

di marciapiedi e di attraversamenti pedonali, l’introduzione, lungo la strada, di 5

rotatorie in un percorso di 2,8 km, la presenza della pista ciclabile dequalifica

l’itinerario a livello urbano, riportando la strada alla funzione principale che essa

attualmente svolge;

• Trasformare il Corso Umberto in un itinerario pedonale a flusso ridotto, mediante

l’introduzione di elementi di traffic calming che penalizzano l’attraversamento

veicolare e favoriscono quello pedonale e ciclabile;

• Promuovere la modalità ciclopedonale sia negli spostamenti interni al comune di

Tortolì, sia nelle relazioni fra Tortolì ed Arbatax;

• Protezione del binario di proprietà delle FdS per un’eventuale introduzione del

sistema di metropolitana leggera/tram veloce fra Arbatax e Tortolì, con eventuale

prosecuzione (in funzione anche di eventuali rettifiche di tracciato) verso Lanusei1;

1 E’ bene evidenziare come, in riferimento alla nuova L.R. 21/05 sul trasporto pubblico locale, di concerto con l’Amministrazione Comunale si è deciso di non affrontare in questo piano gli aspetti del trasporto


Dicembre 2009 37

4.1 Interventi infrastrutturali previsti nel PUT

Di seguito si riportano i singoli interventi (riportati sinteticamente in tabella nel capitolo

precedente), integrati con il ruolo e la funzione al quale essi devono assolvere.

Interventi a Tortolì

1 Completamento svincolo S.S. 125 e circonvallazione nord

L’introduzione di due bretelle all’interno dello svincolo consente di completare

quest’ultimo e di renderlo disponibile per tutte le manovre di ingresso/uscita

proveniente da qualsiasi direzione. In particolare le nuove rampe che vengono

inserite sono le rampe in ingresso ed in uscita dalla zona nord ovest di Tortolì verso

la SS 125, in modo da permettere l’accesso verso via Is Murdegus e via Santa Chiara a

chi proviene dalla SS 125. Con la realizzazione del Nuovo Polo Intermodale nella

località della vecchia Stazione, tale connessione permetterà accesso/uscita immediata

dei bus dal centro urbano, evitando così l’attraversamento di quest’ultimo.

In questo modo lo svincolo assume una forma completa e maggiormente funzionale

al suo ruolo di principale porta d’accesso dall’esterno verso Tortolì.

2 Realizzazione svincolo tra la circonvallazione nord e la via Tosciri

Tale intervento consente di realizzare una connessione fra la circonvallazione nord

consortile e la direttrice proveniente da Girasole (che diventa via Tosciri in ingresso a

Tortolì); le due rampe (che formano perciò un incrocio a livelli sfalsati a

semiquadrifoglio) si innestano in due punti diversi della via Tosciri attraverso due

rotatorie: queste consentono di limitare la velocità del flusso in ingresso in città,

favorendo così la sicurezza. Da notare come tali rampe siano integrate con le

indicazioni previste nel PUC in fase di redazione.


Come si può notare dalla tav. n°07, in alcuni nodi urbani è stato previsto di realizzare

delle rotatorie: in particolare queste sono state collocate lungo alcune intersezioni

localizzate lungo la SS 125 dir (viale Arbatax). Tali rotatorie, anche se limitate come collettivo: quest’ultimo infatti necessità di uno specifico piano che vede essere strettamente integrato con quello provinciale, attualmente ancora in fase di elaborazione.


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dimensioni di raggio, consentono di smaltire agevolmente (meglio rispetto a quelle

regolate con stop e/o precedenza) i flussi veicolari nelle condizioni di non

congestione, che, per una realtà urbana come quella di Tortolì e per le intersezioni

interessate, si verificano nella quasi totalità della giornata.

Si tenga presente, per quanto riguarda la regolazione delle precedenze, che tutte le

rotatorie proposte sono regolate con precedenza ai flussi sull’anello e comportano

quindi sempre la modifica delle regolazioni precedenti.

In totale sono state previste, a Tortolì, 15 rotatorie, di seguito elencate:

3.a. – incrocio viale Pirastu – viale Santa Chiara;

3.b. – nodo strada Consortile Orrì con nuova strada di connessione (vedi punto 4);

3.c. - nodo nuova strada di connessione (vedi punto 4) con via Foddeddu;

3.d. – incrocio via Is Murdegus – viale Santa Chiara

3.e. – nodo rampa circonvallazione nord con via Tosciri (I);

3.f. - nodo rampa circonvallazione nord con via Tosciri (II);

3.g. – incrocio via Baccasara – via Grazia Deledda;

3.h. – incrocio via Foddeddu – via Tirso;

3.i. – incrocio via M.Virgilio – via M.Taramone - nuova bretella;

3.l. – incrocio via San Lussorio – via dell’Aeroporto;

3.m. – incrocio viale Santa Chiara – via Tosciri

3.n. – incrocio via M. Virgilio – strada adiacente centrale Ortofrutta;

3.o. – incrocio via M. Virgilio – via Matteotti;

3.p. – incrocio via Matteotti – via San Gemiliano

3.q. – incrocio via Mannironi – via M. Virgilio

4 Realizzazione strada di collegamento tra via Foddeddu e strada consortile Orrì

Questa infrastruttura consente di connettere in maniera più funzionale la SS 125

(versante sud) con la via Foddeddu, realizzando così un itinerario di circonvallazione

sud, che permette ai flussi veicolari diretti verso la zona di San Gemiliano, verso

Porto Frailis, verso l’aeroporto, ect., di non attraversare il centro storico. La nuova

strada è compatibile e prevista nel nuovo PUC: si prevede la realizzazione di un

ponte per l’attraversamento del rio Foddeddu, il cui dimensionamento dovrà essere

verificato soprattutto in relazione ai vincoli imposti dal recente Piano di Assetto

Idrogeologico (PAI).


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5 Realizzazione prolungamento strada via Taramone con innesto sulla circonvallazione

sud

Questa strada consente di connettere direttamente la futura circonvallazione sud

(costituita dall’asse: Strada Consortile Orrì-via Foddeddu-via San Lussorio) con il

versante orientale della città (via M.Virgilio) senza passare per il centro storico. Tale

strada è prevista nel redigendo PUC.

6 Realizzazione prolungamento strada via Taramone con innesto sulla via San Lussorio

Questa infrastruttura, di livello locale, completa la maglia stradale delle aree

meridionali urbane, e consente di individuare una nuova viabilità alternativa, di rango

inferiore, alla via San Lussorio. La realizzazione di questa strada, prevista anche nel

PUC, consentirà il completamento del’’urbanizzazione dell’area.

7 Realizzazione asse di penetrazione di collegamento tra via Bertulottu e viale Arbatax

Questo intervento consente ulteriormente di completare la maglia viaria urbana,

fornendo un altro arco di connessione fra le aree urbane meridionali e la SS 125 dir.

8 Realizzazione innesto da strada loc. Baccasara a viale Arbatax

Si tratta di un piccolo innesto (non superiore a qualche decina di metri), che consente

un innesto diretto fra la zona industriale (loc. Baccasara) e la SS 125 dir, evitando

percorsi più lunghi e tortuosi.

9 Realizzazione prolungamento strada via Giuseppe Catte con innesto sulla nuova

viabilità

Con la realizzazione della nuova viabilità di piano di cui al punto n°6 del presente

elenco, si rende necessario completare la maglia viaria realizzando l’innesto di via

Catte su tale nuova arteria, favorendo così l’effetto “rete urbana”.

10 Realizzazione prolungamento strada via Emilio Lussu con innesto sulla via

S.Gemiliano


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Si tratta della sistemazione di un tratto di strada non completato (via Lussu), che

consente la connessione diretta su via San Gemiliano, evitando l’immissione sulla SS

125 dir.

11 Rettifica dell’innesto di via San Lussorio con via San Gemiliano

Questo intervento è in realtà una rettifica di una curva, in modo che l’innesto fra via

Matteotti e via San Lussorio avvenga in asse; ciò consentirebbe di trasformare il nodo

in un incrocio a quattro braccia, permettendo così l’inserimento di una rotatoria.

12 Realizzazione viabilità a supporto dei nuovi parcheggi di scambio

La realizzazione dell’area parcheggi nella fascia compresa fra piazza Frau Locci e

l’asse ferroviario, in integrazione con il nuovo polo intermodale, necessita, per

favorire l’accessibilità agli stalli dal resto del territorio urbano, della realizzazione di

una nuova strada che colleghi i due versanti opposti di viale Santa Chaira: da un lato

il tratto adiacente l’innesto con via Tosciri, dall’altro quello con via Scorcu.

Da notare come si tratta di viabilità locale, ovvero prevalentemente dedicata

all’accesso/uscita dal parcheggio (al contrario, sullo stesso itinerario, viale Santa

Chiara rimane invece viabilità di scorrimento); infine tale strada risulta essere stata

inserita nel redigendo PUC.

13 Realizzazione prolungamento strada via Ginepro con innesto su via Grazia Deledda

Questa infrastruttura consente di connettere direttamente il quartiere di Baccasara

con via M.Virgilio, completando il sistema “a rete urbana” anche sul versante

settentrionale della città.

14 Sistemazione parcheggio piazza Rinascita

L’area della piazza Rinascita nella quale attualmente sono localizzati i parcheggi, potrà

essere riprogettata in modo da migliorare l’inserimento degli stalli all’interno del

contesto urbano (ad esempio integrazione con verde attrezzato).

15 Realizzazione parcheggi di scambio loc. Frau Locci

Nelle aree immediatamente retrostanti la piazza Frau Locci, di concerto con gli

estensori del Piano Urbanistico Comunale sono state individuate delle aree da

destinare alla sosta (si veda il paragrafo 6.1.); il documento di analisi preliminare al


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PUT ha infatti evidenziato un deficit di parcheggi proprio nel versante occidentale

della città; se a ciò si somma il fatto che nel presente piano viene eliminata la sosta

lungo il Corso Umberto, si comprende la necessità di individuare spazi per sosta in

quel comparto urbano. Tali parcheggi saranno poi strettamente integrati al nuovo

Polo Intermodale in fase di realizzazione, la cui localizzazione è adiacente i parcheggi

stessi.

16 Realizzazione parcheggio a raso adiacente alla via Sassari e via Foddeddu

Congruentemente con le indicazioni definite anche nel Piano Urbanistico Comunale,

si prevede la realizzazione di un’ampia area di sosta a raso localizzata nel versante

meridionale urbano, fra le vie Foddeddu, Canonico Melis, Amsicora e Sassari: tale

intervento consentirà di rispondere adeguatamente alla domanda di sosta che si

creerà nel centro storico dovuta all’eliminazione degli stalli dal corso Umberto.

17 Risistemazione rotatoria intersezione Orrì

Si prevede la sistemazione e la ridefinizione geometrica e dimensionale della rotatoria

che attuale regola l’intersezione con la consortile per Orrì (la cui sagoma è, ad oggi,

definita mediante spartitraffico tipo “New Jersey” in materiale plastico).

Interventi ad Arbatax

18 Riqualificazione viale Arbatax

Nel piano si prevede la riqualificazione del viale Arbatax-SS 125 dir come asse

urbano attrezzato integrato; come mostrato nel par. 4.2.; verrà realizzata una doppia

carreggiata a cavallo del binario ferroviario: la prima carreggiata è costituita

dall’attuale SS 125 dir, mentre la seconda verrà costruita ex-novo, connettendo fra

loro porzioni di viabilità industriale già esistente. L’introduzione, lungo il percorso di

connessione fra i due centri abitati, di 5 rotatorie, oltrechè di numerosi

attraversamenti pedonali e ciclabili consentirà di limitare le velocità di percorrenza

sulla strada.

19 Realizzazione prolungamento strada parallela a viale Arbatax innesto su viale Arbatax

Si veda il punto precedente


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20.a. - incrocio via san Gemiliano - via Amburgo

20.b. - incrocio viale Europa - via Ginevra

20.c. - incrocio viale Arbatax - viabilità Intermare

20.d. - incrocio viale Arbatax - strada per il porto

21 Realizzazione percorsi ciclopedonali

Lungo i principali assi di viabilità, ad esempio viale Arbatax e via Monsignor Virgilio

(oltre alla trasformazione del Corso Umberto) verranno individuate piste ciclabili e

spazi per la mobilità pedonale protetta. Gli assi dove verranno individuate le piste

ciclabili sono:

− Viale Santa Chiara

− Via Scorcu

− Via Pirastu

− Via Garibaldi

− Strada Consortile Orrì

− Via M. Virgilio

− Viale Arbatax

− Piazza Rinascita

− Via Tirso

− Via S. Lussorio

− Via San Gemiliano

− Via Amburgo

− Viale Europa

− Via Ginevra

− Via Porto Frailis

− Via Foscolo

− Nuova strada di connessione tra consortile Orrì e via Foddeddu

22 Riqualificazione dello spazio pubblico antistante il porto


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Lo spazio compreso fra via Lungomare e la nuova viabilità sottostante adiacente il

porto, necessità di essere valorizzato riprogettato per una sua trasformazione quale

Parco Urbano, come elemento di ricucitura urbana fra gli spazi portuali e la parte

urbana del borgo.

23 Limitazione strada per il porto con soluzioni di Traffic Calming

La via Lungomare, di fatto, rappresenta, nel periodo estivo, uno dei principali luoghi

di attrazione di Arbatax, la passeggiata turistica, dove son localizzati i principali

esercizi pubblici e commerciali: una sua trasformazione e riprogettazione in “Traffic

Calming” determinerebbe una più adeguata fruizione pedonale, soprattutto dei turisti,

in integrazione anche con l’intervento di riqualificazione dello spazio verde

antistante.

24 Riqualificazione strada di uscita dal Porto

Alla luce dei due interventi in precedenza elencati (Area Parco e Traffic Calming in

via Lungomare) è necessario riqualificare la sezione della nuova viabilità adiacente il

porto e le banchine: questa dovrà avere prevalentemente un utilizzo di tipo veicolare,

in modo da favorire l’agevole accesso ai veicoli al porto passeggeri ed allo scalo

turistico.

25 Riqualificazione e realizzazione prolungamento via Milano

Al fine di consentire la chiusura al traffico, nei mesi estivi, della via Lungomare

(anche in funzione di una sua trasformazione in asse a vocazione pedonale), è

prevista la sistemazione e l’adeguamento della via Milano, nel tratto compreso fra via

Porto Frailis e via Lungomare. In questo modo si garantisce comunque un accesso

veicolare alla frazione attraverso l’itinerario via Ginevra-via Porto Frailis, garantendo

così un sistema di rotazione dei veicoli che, attraverso la nuova strada, potrebbero

reimmettersi sul tratto di via Lungomare non chiuso al traffico, sia per accedere al

porto che per rientrare verso Tortolì. La nuova strada inoltre consente l’accesso ai

nuovi parcheggi di via Milano e via Lungomare (Intermare) di cui ai punti successivi.

Si precisa che tale viabilità è presente anche nel redigendo Piano Urbanistico

Comunale.


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26 Realizzazione parcheggio multipiano fronte Intermare

Nello spazio dove attualmente sostano le auto dei dipendenti dell’Intermare, si

prevede la realizzazione di un parcheggio, anche su due livelli, al fine di eliminare la

sosta lungo strada dei dipendenti dello stabilimento e di utilizzare lo stesso spazio,

nel periodo estivo, per la sosta notturna dei visitatori e turisti diretti verso l’area

pedonale. Tale indicazione è stata inoltre già recepita nel Piano Urbanistico

Comunale.

27 Realizzazione parcheggi a raso in via Milano

In uno spazio adiacente la nuova strada (via Milano), si prevede la realizzazione di

un’area di parcheggio a raso, al fine di aumentare la capacità di sosta di Arbatax,

eliminando così gli stalli lungo strada disposti sulla via Lungomare. Anche questa

indicazione è stata inoltre già recepita nel Piano Urbanistico Comunale.

28 Realizzazione strada di collegamento tra la via S.Lussorio e la via Alfieri

Tale arteria completa il disegno di maglia della viabilità urbana e suburbana e

consente l’accesso alla zona di San Gemiliano direttamente da via san Lussorio (asse

circonvallazione sud), senza transitare per via San Gemiliano. La strada è stata inoltre

inserita nel redigendo Piano Urbanistico Comunale.

4.2 Adeguamento sezioni stradali

Nel paragrafo precedente sono stati definiti gli interventi infrastrutturali più importanti che

caratterizzano lo scenario di lungo periodo del Piano: in alcuni casi tali interventi

interessano il potenziamento e/o l’adeguamento di infrastrutture stradali esistenti, per le

quali si richiede una modifica di sezione al fine di renderle più funzionali e congruenti con

la funzione che le stesse dovranno svolgere.

Di seguito si riportano n°12 schede riepilogative delle sezioni stradali modificate.


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Caratteristiche Tipologia Larghezza (ml) Corsia di marcia Unidirezionale 3,00 Pista ciclabile Unidirezionale 1,50

Marciapiedi Su entrambi i lati 1,10 dx 1,50 sx

La variazione in strada a senso unico di circolazione in direzione Girasole, consente di

realizzare una corsia per il traffico veicolare di mt 3 e contestualmente una pista ciclabile

unidirezionale di larghezza pari ad 1,5 mt. in sede riservata grazie ad appositi dissuasori

longitudinali

I marciapiedi previsti su entrambi i lati si differenziano per la larghezza, di mt 1,10 sul lato

destro direzione Girasole e mt 1,50 sul lato sinistro


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Caratteristiche Tipologia Larghezza (ml) Corsia di marcia Unidirezionale 3,00 Pista ciclabile Bidirezionale 2,50


La trasformazione in strada a senso unico di circolazione, consente la realizzazione di una

corsia di mt 3 di larghezza e di una pista ciclabile bidirezionale di larghezza pari a 2,50 mt

su sede riservata, delimitata da appositi dissuasori longitudinali.

I marciapiedi previsti su entrambi hanno una larghezza di mt 1,5.


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Caratteristiche Tipologia Larghezza (ml) Corsia di marcia Unidirezionale 3,00 Pista ciclabile Bidirezionale 2,50


Il Corso Umberto come descritto in relazione dovrà essere attrezzato con soluzione atte

alla moderazione del traffico veicolare. Per questo motivo i marciapiedi avranno larghezza

variabile a partire da 0,80 mt a 1,50 e 2,00 di mt. La ciclabilità sarà promiscua con il traffico

veicolare.

Piano U

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