C ari Lettori, dopo circa tre mesi dal primo numero, siamo a voi con il nostro POWER

CAR per ripercorrere insieme le attività svolte nel periodo appena trascorso, per illustrarvi le prossime iniziative e per fornirvi tante i n f o r m azi o n i u t i l i e curiosità. Uno degli obiettivi della nostra associazione è quello di infondere, divertendosi, la cultura al l ’educazione stradale e di far acquisire a ciascuno dei soci un rapporto sempre più confidenziale con la propria autovettura, al fine di far divenire l’automobile lo strumento di espressione del pilota. “Lezione di guida s p o r t i v a - I ° l i v e l l o ”

all’Autodromo del Levante di Binetto (BA), il 21 marzo scorso è stato il nostro primo passo in questa direzione. Tutti i soci partecipanti hanno ricevuto nozioni teorico-pratiche su come meglio impostare la propria guida a tutto vantaggio di una maggiore sicurezza. In questi due mesi, inoltre, abbiamo seguito l’attività agonistica dei nostri soci ed amici piloti a due e quattro ruote: Flavio Gentile nel C a m p i o n a t o I t a l i a n o Superbike e Gigi Ferrara nel Campionato Internazionale Superstars Series. Troverete ampi servizi nelle pagine seguenti. Il prossimo appuntamento è con la “Fasano-Selva” che si svolgerà il 5 e 6 giugno. Riproporremo agli amici con

Porsche e quest’anno anche con Ferrari, l’emozione di vivere in pit-lane l’evento motoristico fra i più importanti e longevi del panorama automobilistico agonistico nazionale, nonché l’imperdibile occasione di guidare la propria vettura sull’intero percorso di gara a circuito chiuso. A fine giugno ci sarà l’escursione di più giorni nel Paese delle Aquile con “Sportive in Albania”. Vi lasciamo ora alla lettura del periodico, rinnovando l’invito a tutti coloro che vorranno raccontare avventure e storie particolari della propria passione a u t o m o b i l i s t i c a a contattarci. La redazione

POWER CAR PERIODICO DI INFORMAZIONE

PUBBLICAZIONE RISERVATA AI SOCI - ANNO I - Numero 2 - Maggio 2010 Direzione, redazione e amministrazione: POWER CAR - C.da Sant’Angelo - Zona Ind.le Sud - Fasano (BR)- tel/fax 080.4391324 E-mail : powercarmotorsport@live.it Curatore del Notiziario: Lorenzo De Leonardis

Editoriale

T ra il dire ed il fare… meglio agire! Con questo spirito, che solitamente anima le manifestazioni organizzate dalla Power Car di Mimmo Bellini e dalla preci-sa regista Antonella, si è svolto “Lezione di guida sportiva I° Livello” presso l’Autodromo del Levante riservato ai soci iscritti con le proprie vetture sportive. Ospite d’onore in veste di pilota di spicco del panorama internazionale il campione italiano Gigi Ferrara (non a caso titolato pilota Porsche), coadiuvato da un gruppo di esperti drivers fasanesi, sia in attività che “felicemente pensionati” o passati ad altri ruoli come il sottoscritto. Tutti uniti da una grande passione e dalla “sfortuna” di essere amici di Mimmo Bel-lini che riesce a contagiare con il suo i-narrendevole entusiasmo per diffondere e condividere l’amore per questo sport. Ma torniamo al riuscito corso di primo li-vello di guida sportiva: appuntamento a Binetto in tarda mattinata, il programma prevede una parte di presentazione fra i dodici allievi ed il gruppo istruttori, la teoria supportata dalle moderne tecnolo-gie, il doveroso buffet di intervallo e poi finalmente l’ingresso in pista per mettere

in pratica quello che si è visto e sentito in aula. Sei gli istruttori: Gigi Ferrara, Mimmo Bellini, Giorgio Tommaso, Checco Petra-ro, Gianni Angelini e Roberto Schena, quindi due allievi per ogni istruttore. Clima davvero amichevole e simpatico in aula, si segue attentamente la lezione ma soprattutto si interagisce quando si apre il dibattito e lo scambio di esperien-ze anche per sottolineare le diverse esi-genze in base all’auto posseduta ed alle caratteristiche specifiche (trazione poste-riore, integrale, anteriore… cambio ma-nuale, automatico ecc.). Anche a lezione teorica chiusa, fra un tramezzino ed un caffè gli allievi sono attenti a carpire un consiglio in più, pronti a pregustare l’ingresso in pista nel primo pomeriggio. Devo essere sincero ma la tensione per l’ingresso in pista era maggiore da parte degli istruttori “costretti” a sedere sul se-dile sbagliato e subire quella mezzora con la sola speranza di far accostare l’allievo imprudente o non rispettoso del-

POWER CAR “ASSAGGIO DI PISTA”

di Roberto Schena

regole condivise, me compreso! Sei vet-ture sul corto circuito di Binetto sono un numero da gestire oculatamente, consi-derando che non è permesso superare e che bisogna avere spazio sufficiente a guardare la pista e le giuste traiettorie. Và tutto per il meglio, una sola vettura và in panne con i freni ed è costretta ad uscire di scena, un allievo un po’ più ga-sato si lascia andare in qualche sorpasso, ma è tutto sotto controllo. Nel mio caso gli allievi sono precisi e ri-spettosi sia delle regole che delle loro in-vidiabili supercar, e sinceramente ho no-tato come la teoria sviscerata in mattina-ta era stata ben recepita e messa in pra-tica. Certo, la mezzora di pista sembra infinita per freni e gomme che soffrono questo strapazzamento, ma troppo breve per chi al volante comincia a sentirsi un po’ più Alonso… Con la bandiera a scacchi del secondo gruppo non resta che fare le foto ricordo (un grazie a Lorenzo per il reportage!), respirare quel che resta di una giornata su di giri in cui persone speciali e vetture speciali si sono concesse il lusso di incon-

trarsi e condividere l’amore per la guida e per questo emozionante sport, speran-do che Mimmo ed Antonella non si stan-chino mai di creare queste bellissime ini-ziative. P.S.: La settimana successiva al corso Gigi Ferrara ha dominato a Monza la prima prova del Campionato Italiano Su-perstars vincendo entrambe le gare, lezione vincente quindi ! Roberto Schena

POWER CAR

POWER CAR 53° Coppa Selva di Fasano

5 - 6 giugno 2010

Di edizioni ne conta 53, quella di quest'anno com-presa. E, per essere una “signora gara”, se li porta davvero bene. La sua “prima volta” risale al 1946, quando gli Automobile Club puglie-si ripresero pian piano l'attività, u-na volta risollevatisi dalle macerie della guerra. Gli AC di Bari e Brin-disi progettarono una nuova gara di velocità in salita, da disputarsi lungo i 7 chilometri di tornanti e veloci curvoni che dalla periferia di Fasano conducono alla Selva. Il periodo, quanto a piloti in attivi-tà, non era certo dei più floridi, ep-pure Francesco Chieco (che di lì a poco inventerà il G.P. di Bari di For-mula 1) e Ciccio Apruzzi, valente pilota di quegli anni, riuscirono in-sieme al loro piccolo staff organiz-zativo a raccogliere circa trenta a-desioni. La 1° Coppa Selva di Fasano vide la luce il 15 settembre di quello

stesso anno: il napoletano Sabati-no Paganelli ne aprì l'albo d'oro, vincendo la gara su Fiat 1100 Sport. Da allora, appostati ai bordi della Vernesina o della Juppa, i fasanesi hanno visto passare la “loro” gara , fino all'odierna edizione. Anche per il pubblico meno giovane, rappre-senta un avvenimento senza tem-po, come se fosse sempre esistito. E' la manifestazione che ha saputo catturare l'attenzione di intere ge-nerazioni di appassionati, tanto da indurre molti di questi a tentare l'avventura in gara almeno una vol-ta, da protagonisti. La cronoscalata alla Selva, oggi or-ganizzata dalla A.S. Egnathia , è ormai da tempo patrimonio storico-culturale della città di Fasano ed è diventata nel tempo una tradizione sportiva, consolidata tra gli eventi popolari come una festa patronale. A.G.

POWER CAR Power Car alla “Fasano-Selva”

Anche quest’anno siamo stati delegati all’organizzazione di un paddok per sole vetture Porsche /Ferrari. Un weekend indimenticabile nel backstage del percorso, di completa immersione nell’emozionante mondo di questa competizione automobilisti-ca tra le più antiche e longeve d’Italia. Il programma prevede: Sabato 5 giugno (prove ufficiali)

- ore 8:30 raduno delle vetture presso il paddock - colazione - ore 9:30 apertura della manifestazione con parata delle vetture che sfileranno lungo il percorso già chiuso e pronto per la gara - mattinata libera per assistere alle prove - ore 13:00 ritrovo presso il paddock per il pranzo - pomeriggio libero per assistere alle prove

Domenica 6 giugno (gara)

- ore 8:30 raduno delle vetture presso il paddock - colazione - mattinata libera per assistere alla gara - ore 13:00 ritrovo presso il paddock per il pranzo - pomeriggio libero per assistere alla gara

Per le iscrizioni chiama la segreteria del club allo 080 439.13.24

NEWS Il 9 e 10 aprile scorsi si è tenuta sul-lo splendido verde del S. Domenico Golf a Savelletri di Fasano, una pro-va della “PORSCHE GREEN CUP”, circuito nazionale di Golf riservato ai porscisti. Brillante il risultato del no-stro socio Valeriano Scianaro che ha concluso la sua gara vincendo con il punteggio “1° netto Seconda

categoria”. A Valeriano i complimenti della redazione ed un in bocca al lupo per le prossime prove del circuito.

La Fasano-Selva conserva il suo fascino dopo molti anni di vita: quali sono

secondo lei le ragioni che ne

hanno fatto un mito cittadino

nell’ambito dell’automobilis-

mo sportivo?

La location: la Puglia. La gen-

te viene in Puglia perché ama la

cucina, il mare, l’ospitalità che

riusciamo ad offrire. Piloti e

spettatori della Fasano-Selva ap-

prezzano il calore della Puglia e

di Fasano, a prescindere

dall’aspetto tecnico della gara.

Si prospettano novità per

l’imminente edizione della

Fasano-Selva?

No, la gara si svolgerà sullo

stesso percorso. Anche

quest’anno la nostra cronoscala-

ta rientrerà nel campionato ita-

liano e sarà la quarta prova su

12 gare totali. Quest’anno spe-

riamo di eguagliare il successo

della scorsa edizione, nella quale

abbiamo raggiunto il record na-

zionale con 270 iscritti alla gara.

Per quest’anno prevediamo an-

che un testimonial d’eccezione,

ma preferisco non rivelarne il

nome per mantenere la sorpre-

sa… (Belen Rodriguez)

Come immagina il futuro per

la Fasano-Selva?

Spero che il futuro sia come il

presente. La nostra sfida sarà

quella di assicurare alla gara un

alto numero di partecipanti e di

Intervista a

LAURA DE MOLA Presidente

“EGNATHIA CORSE” di Rosaria Pace

POWER CAR

continuare ad essere una tappa

del campionato italiano.

Quest’ultimo aspetto, infatti, ci

aiuta a garantire una qualità al-

tissima nell’organizzazione e ci

permette di assegnare un titolo

di prestigio al termine della cor-

sa.

Per il secondo anno consecu-

tivo anche Power Car parteci-

perà alla cronoscalata apren-

do la manifestazione: dopo il

successo dello scorso anno,

prevedete variazioni rispetto

alla passata edizione?

Sì, quest’anno alla sfilata parte-

ciperanno anche le Ferrari, oltre

alle Porsche, che furono le uni-

che in pista lo scorso anno.

Nell’edizione 2010, inoltre, si

prevede la partecipazione di un

maggior numero di soci alla sfi-

lata di apertura della Fasano-

Selva.

L’associazione Power Car,

fondata da Mimmo Bellini,

rappresenta una bella inizia-

tiva per l’automobilismo

sportivo locale e non solo.

Quale contributo pensa che

l’associazione possa dare in

questo settore?

Penso che la presenza di Power

Car sia fondamentale per il set-

tore. L’Associazione organizza

molte iniziative, propone belle

idee ed è in grado di realizzarle.

Ben vengano realtà di questo ti-

po che riescono a promuovere

attività che funzionano.

Power Car è passione per le

auto sportive. Ci racconta la

s u a p a s s i o n e p e r

l’automobilismo?

La mia passione per

l’automobilismo nasce all’età di

15 anni. Avevo due amici appas-

sionati di auto: uno di loro le

preparava, l’altro correva. A me

invece piace il ruolo di regista

nelle gare. Penso che per corre-

re, soprattutto in determinati

circuiti con salite e strapiom-

bi, ci voglia davvero molto co-

raggio.

Ci sono altre iniziative di col-

laborazione con Power Car in

programma?

POWER CAR

POWER CAR Sì, ad ottobre speriamo di orga-

nizzare uno slalom sulle giritoie

dello Zoosafari e pensiamo di

coinvolgere i soci Power Car invi-

tandoli a partecipare con le loro

vetture.

Se potesse dare dei suggeri-

menti all’associazione, cosa

consiglierebbe?

Credo di non dover suggerire

niente a Power Car: sono prepa-

rati e soprattutto sono un grup-

po molto unito. La collaborazio-

ne in questo settore è fonda-

mentale: è la squadra che vince

il gioco.

Rosaria Pace

POWER CAR Lello Di Bari Sindaco Super….car Intervista di Rosaria Pace

C om’è nata la sua passione per l’automobilismo? Ci rac-conti. E’ nel 1976 che io ed altri amici partecipammo per la prima volta alla Fa-sano-Selva. Io correvo con una 500 e mi iscrissi alla gara senza dire niente ai miei genitori. Avevo 23 anni, studiavo all’università. Mio padre scoprì della mia partecipazione il giorno prima della corsa e lo nascose a mia madre, per non spa-ventarla. Così io partecipai alla gara sot-to falso nome.

L’arrivo era previsto davanti alla villa pa-terna e io andai a sbattere proprio contro quell’ultima curva. Dal ‘76 allo scorso an-no, per me sono stati 33 anni ininterrotti di Fasano-Selva, non ho partecipato solo ad un paio di edizioni. Ho corso anche in diversi campionati ita-liani e partecipato per parecchi anni alla

Clio Cup. Grazie all’amicizia con Mauro Pregliasco ho partecipato a diversi trofei monomarca, guidando la Mazda X5, la Mazda RX8, la Nissan350Z, e altre auto-mobili. Da qualche anno, invece, parteci-po solo alla Fasano-Selva. Spero di farce-la anche quest’anno, per me non è anco-ra arrivato il momento di appuntare il ca-sco al chiodo. Correre in pista e “correre” in politi-ca: queste due passioni hanno per lei qualcosa in comune ? Se sì cosa? Si prova un grande brivido in entrambe le attività. Fare il Sindaco in una città grande come Fasano, con tutti i suoi pro-blemi, dà anche più brividi delle corse. Dopo 34 anni in pista, arriva una certa assuefazione al brivido. Anche se c’è sempre l’emozione del rombo della mac-china, delle curve, la sfida con se stessi per tentare di superare il proprio limite. Auto fiammanti e velocità: questa sua passione ha mai rappresentato un intralcio per la sua immagine pubblica? Penso di no. Sono stato sempre appas-sionato di macchine in genere. A giorni compirò 57 anni e fino ad oggi ho posse-duto ben 172 auto e ho sempre avuto auto sportive. Ho un catalogo personale nel quale ho registrato la data e il prezzo di acquisto e di vendita di ogni macchina. Al mio compleanno di 50 anni mi sono regalato una Ferrari Modena 360 F1, ai 55 anni una F430.

POWER CAR Spero di poter continuare la tradizione e, per i sessant’anni, di regalarmi l’ultima nata della Ferrari. Nonostante la mia passione per le auto non ho mai avuto una station Wagon, mai un SUV e solo un fuoristrada, che ho tenuto per un mese. Ho sempre preferito berline e auto sportive. Nella campagna elettorale da Sindaco, l’agenzia che curava la comunicazione mi proibì di usare la Ferrari. Io non ho mai condiviso questo suggerimento, mi sem-brava un’ipocrisia e ho continuato co-munque a guidarla. Che ricordo ha della partecipazione alla gara nel ruolo di pilota? C’era un’emozione fortissima. Ricordo bene il ‘76, il primo anno della mia parte-cipazione. Quella della Fasano-Selva era una strada che facevamo sempre e, per istinto, quando correvo restavo sulla de-stra per paura che arrivasse qualcuno sulla corsia di sinistra. Il ginocchio mi ballava in maniera incontrollata, tanto da doverlo tenere fermo con la mano. Ogni anno l’obiettivo era quello di superare il limite personale, di ridurre sempre il tempo di salita, in prova ed in gara. Na-turalmente senza mettere a repentaglio la propria incolumità, considerando che oggi ho anche una carica istituzionale e delle responsabilità a cui far fronte. La vedremo nuovamente in pista nel-la prossima edizione della cronosca-lata? Spero di sì. Gli impegni sono tanti, ma non resisto al fascino della Fasano-Selva. Per quest’anno è in programma anche una sfida con Gianni Lepore. Ma devo va-lutare un po’ di cose prima della mia par-tecipazione, poiché sono in calendario anche altri impegni istituzionali. Domeni-ca 6 giugno, alle 18, ci sarà la processio-ne solenne del Corpus Domini e potrei non riuscire a concludere in tempo la ga-ra per quell’ora. Mi dispiacerebbe molto non partecipare alla Fasano-Selva, anche se farei felice mia moglie.

Lei è socio onorario di Power Car: cosa apprezza dell’Associazione? Ero presente il giorno dell’inaugurazione dell’Associazione e ho partecipato a di-verse manifestazioni. Il giorno del Rally Fotografico sono stato con gli amici di Power Car purtroppo solo per poco tem-po, a causa di altri impegni istituzionali. Di Power Car apprezzo l’organizzazione, la cura del particolare. Antonella ha una capacità organizzativa eccezionale. Con Mimmo ci conosciamo da ragazzini, c’è stima e amicizia. Ammiro molto quello che sta facendo a livello professionale con Porsche e con Power Car. Power Car è una realtà associazioni-stica fasanese: condivide questo tipo di aggregazione e in che modo pensa possa contribuire allo sviluppo del territorio? Sono convinto che tutte le forme in cui più persone eterogenee si aggregano e riescono a partorire idee e attività, non possano che fare bene allo sviluppo del territorio. Guardo con molta attenzione a questo tipo di realtà, specie se operano in maniera così egregia come fa Power Car. E la mia non è una sviolinata. Power Car realizza iniziative e attività alle quali c’è un’ampia partecipazione e porta sul territorio molta gente che viene da lonta-no e che ha la possibilità di ammirare le bellezze della nostra terra. Se potesse paragonare la città di Fa-sano ad un’auto sportiva, quale sce-glierebbe? Potrebbe essere una Cadillac che neces-sita di un ottimo lavoro di restauro. Gli effetti delle numerose iniziative realizzate dalla mia Amministrazione si vedranno prima della fine del mandato, nonostante le difficoltà. Le prime opere pubbliche in progetto saranno realizzate già dalla fine del mese di giugno e c’è il massimo im-pegno per realizzare tutto quello che ab-biamo in programma. Rosaria Pace

POWER CAR GIGI FERRARA “SUPERSTAR”

by Lorenzo De Leonardis

C o m i n c i a a l l a g r a n d e l’avventura del nostro socio ed a-mico pilota barese Gigi Ferrara che corre nell’affascinante competi-zione automobilistica internazionale Superstars Series 2010. Gara d’esordio a Monza il 28 marzo con la Mercedes C63 AMG della Scuderia CAAL Racing. Gigi, con il numero di gara 54, im-briglia i suoi quasi 500 CV e li porta al miglior tempo in qualifica. In gara 1 parte in testa, quindi, e tiene subito a bada un Max Pigoli scatenato, anch’esso alla guida di una Mercedes C63 AMG, mentre poco dietro le BMW rispettivamente

di Morbidelli e Biagi si danno batta-glia incalzate dalle AUDI, Chevrolet

Jaguar e Cadillac, tutte vetture V8 da oltre 4000 cc. Gigi resta in testa per tutta la gara e vince con oltre 2 secondi di van-taggio su Max Pigoli.

Premiato dall’affascinante attrice italiana Mariagrazia Cucinotta, non perde la concentrazione e nel pomeriggio, in gara 2, parte ottavo (in virtù del regolamento che pre-vede l’inversione dell’ordine di par-tenza per i primi 8 di gara 1). Al semaforo verde grande partenza di Max Pigoli che da 7° in griglia si trova subito in testa tallonato dalla Cadillac di Del Castello.

POWER CAR Gigi resta un po’ imbottigliato e su-bisce pure un piccolo tamponamen-to che per fortuna non gli pregiudi-ca il prosieguo della gara. Così, do-po 3 minuti dal via è 4° e nel giro successivo supera anche la BMW di Cappellari portandosi in 3° posizio-ne. Ben presto è alle calcagna della Cadillac di Del Castello che fa un po’ da tappo e favorisce la momen-tanea fuga di Pigoli. Ma Gigi fa re-gistrare tempi record, fra cui il giro più veloce della corsa, e sorpassa quindi la vettura americana portan-dosi all’inseguimento della Merce-des di Pigoli che gli è davanti con circa 3 secondi di vantaggio. Ferra-ra inanella giri veloci e rosicchia circa 1/2 secondo a giro alla nera Mercedes che lo precede. Quando mancano circa 11 minuti alla fine della gara, gli è addosso; la tallona per due giri ed alla staccata del rettilineo di partenza, la sorpassa. Nonostante qualche tentativo di re-stituire la mossa al nostro Gigi, Pi-goli deve desistere e rassegnarsi al

2° posto del podio. Trionfo quindi a Monza per Gigi Ferrara: Gara 1, Gara 2, pole position, giro più velo-ce in gara, nonché testa della clas-

sifica provvisoria del Campionato internazionale Superstars Series.

M eno fortunata invece la spe-dizione ad Imola tre settima-ne dopo Monza. Il 17 aprile le prove ufficiali, sul tracciato emiliano, si svolgono sul bagnato a causa del maltempo. So-no quindi di gran lunga avvantag-giate le AUDI 4 ruote motrici tant’è che le prime tre posizioni della griglia di Gara 1, il giorno do-po, sono proprio appannaggio del marchio tedesco a “quattro cerchi”. Gigi parte in quinta fila e ben pre-sto, già nel primo giro, è quinto dietro a due AUDI e due BMW. Per-de terreno una delle due AUDI e Gigi passa in quarta posizione. Al settimo minuto di gara supera una BMW e nel tentativo di com-pletare l’azione vincente sorpas-sando anche l’AUDI di Cola, com-mette un piccolo errore di valuta-zione andando con le ruote di de-stra a toccare l’erba , quel tanto da non consentirgli di controllare la sua Mercedes che così rovina sulle protezioni danneggiandosi preva-lentemente al posteriore.

Gara finita. Un vero peccato!!!

Grande lavoro nello stand della CAAL Racing. Serve un vero mira-colo per risistemare la Mercedes di Gigi in meno di tre ore. Siamo in ansia ma, finalmente lo vediamo in griglia di partenza per Gara 2, anche se in coda al serpen-tone: è 19° . Si parte, e per il nostro beniamino la gara è tutta in salita. Subito bagarre per guadagnare posizioni, in una nuvola di agguerritissime BMW, mentre davanti è lotta aperta fra Pigoli (Mercedes) e Del Castello (Cadillac). Ferrara è 15° nel quarto minuto; siamo fiduciosi, perché la gara è solo all’inizio. Certo, la bagarre mette a dura prova freni e gomme, ma Gigi è un combattente e sa ben amministrare la vettura. E allora, al ritmo di un sorpasso a giro, si porta in 12° posizione dopo circa 9 minuti dal via. Intanto, in testa alla corsa, Del Ca-stello, nel tentativo di riprendersi la prima posizione, tocca il poste-riore della Mercedes di Max Pigoli e danneggia la sua Cadillac irrime-diabilmente, per l’afflosciamento del pneumatico anteriore sinistro.

Ad incalzare Pigoli è ora Morbidelli (BMW), mentre Gigi Ferrara è già 7°. A tre minuti più un giro dalla fine, Tomas Biagi (BMW) mette pressione a Gianni Morbidelli (in quel momento secondo die-tro Pigoli) e lo costringe all’errore: è fuo-ri, nella sabbia e non riesce a ripartire. E così Gigi è ora sesto…….e poi quinto quando mancano circa due giri alla fine. Ma qualcosa non va per il verso giusto nell’ultimo giro e così finisce ottavo al traguardo, scavalcato dal compagno di scuderia Sini. Vince la gara Max Pigoli incalzato fin sul traguardo da uno scatenato Tomas Biagi.

P er il terzo appuntamento con la Su-perstars Series, 8 e 9 maggio a Vallelun-ga (Roma), non ci siamo lasciati sfuggire l’occasione. Formato un gruppetto di soci Power Car nonché membri del Gigi Fer-rara Fan Club, ci siamo spostati dalla Puglia in quel di Campagnano di Roma, Autodromo Pietro Taruffi, per seguire in diretta le gare del nostro beniamino e ti-fare “Forza Gigi”. Si ringrazia “Il Noleggiatore” nella persona di Marco Legrottaglie per la g e n t i l e c o l l a b o r a z i o n e e l ’Agr i tur i smo Zugare l l i per l’ospitalità. www.gigiferrarafan-club.it

POWER CAR POWER CAR

Gigi Ferrara con Christian

POWER CAR Sabato pomeriggio, ore 15,40 , gara 1: Gigi parte in terza fila, a-vendo il quinto tempo nelle prove ufficiali. Il primo colpo di scena prima del via, con la vettura di Montanari (BMW) fuori dalla griglia in quanto rimasta bloccata sui martinetti e quindi fuori tempo limite per schie-rarsi. Allo start Morbidelli (BMW) mantiene il comando, con Biagi (BMW) che lo segue subito a ruota.

Il bolognese deve cedere strada a Malucelli (Chevrolet). Al Curvone si gira però la Chevrolet di Faraonio, che viene centrata dalla Jaguar XF dell'incolpevole Puglisi (il quale po-trà tuttavia essere al via di gara 2). Nel contatto rimane coinvolta pure la BMW 550 di Cesari ed entra in azione la safety car. Inizia anche a piovigginare, ma le prime due posi-zioni alla ripartenza rimangono in-variate.

Chi sembra inarrestabile è il nostro Gigi Ferrara, che al quarto giro pas-sa Biagi sempre al curvone e si por-ta terzo, ma deve a sua volta guar-darsi le spalle da Gabellini (BMW ), con Biagi scivolato quinto. Al decimo passaggio Russo (BMW) transita con la parte anteriore de-stra della sua vettura visibilmente danneggiata nella bagarre, mentre Tramontozzi, con l’altra Jaguar XF, finisce contro le barriere al tornanti-no. Ma l’attenzione si sposta nuova-mente su Gabellini, che perde ter-reno e retrocede settimo. Al traguardo Morbidelli (autore an-che del giro più veloce) chiude con un vantaggio di oltre tre secondi nei confronti di Malucelli, mentre Ferra-ra si conferma terzo e prende punti importanti per la classifica del cam-pionato. Domenica pomeriggio, ore 14:20 Gara 2 Dallo schieramento mancano Cesa-ri, Faraonio e Tramontozzi, che in gara 1 erano rimasti coinvolti in un contatto. In pole position c’è l’ Audi RS4 di Ermanno Dionisio, per effet-to delle prime otto posizioni della griglia invertite rispetto al prece-dente ordine d’arrivo, ma allo start è la BMW di Gabellini a portarsi al comando, seguito nell’ordine dalle Mercedes di Pigoli e Ferrara. Alle loro spalle si accoda anche l’altra vettura bavarese di Biagi. Ma il bolognese al quinto giro deve lasciare il passo al suo compagno di squadra Morbidelli che, subito dopo, finisce tuttavia la sua gara sulla sabbia in seguito a un problema meccanico.

Max Pigoli fa da tappo a Gigi, non consentendogli di avvicinarsi a Ga-bellini, che prende un po’ di vantag-gio sui due. Intorno a metà gara Ferrara è in difficoltà (probabilmen- te le modifiche d’assetto apportate alla sua Mercedes dopo gara 1 non hanno sortito effetto positivo con le gomme non più al 100%) e viene passato da Malucelli. Un contatto tra Dionisio e Del Ca-stello mentre entrambi i piloti fuori dai giochi. Nel frattempo Gigi torna

terzo; la lotta tra i due continua senza so-sta e Malucelli passa ancora davan-ti. Il forlivese rompe definitivamen-te gli indugi portandosi poi all’attacco di Pigoli e superandolo a

IL PODIO DI GARA 1

pochi minuti dal termine. Emozioni fino all’ultimo giro con Malucelli che a poche curve dalla fine (nel tratto prima del Semaforo) affianca Ga-bellini, scivolato su dell’olio prima della Trincea: i due si toccano leg-germente ed il pilota della BMW fi-nisce sul prato rientrando quinto. Malucelli va invece a vincere. Sul traguardo Ferrara prova a passare in volata Pigoli, ma il comasco tiene duro e finisce secondo per un’incollatura.

Alla fine la classifica generale della Superstars Series si delinea così:1. Pigoli 83 punti; 2. Biagi 77; 3. Ferrara 70; 4. Morbidelli 43; 5.

Malucelli 35. Non male per il nostro Gigi, considerando che il circuito di Vallelunga non è ottimale per e-sprimere al 100% la potenza della Mercedes C63, che ha un punteggio utile in meno (gara 1 di Imola) e che qualche problema di bilancia-mento non è ancora risolto . Prossimo appuntamento: Sola-mente 15 giorni separano il weekend di Vallelunga dal prossimo round di Portimão (Portogallo); qui infatti il 23 maggio si corre la prima delle quattro trasferte all’estero di quest’anno, valevole come terzo round della INTERNATIONAL SE-RIES e quarto appuntamento del CAMPIONATO ITALIANO.

POWER CAR Flavio Gentile In attesa di riscatto !! di Roberto Schena

Il Campionato Italiano Superbike 2010 è partito in modo amaro per il nostro Flavio Gentile. Nel primo appuntamento stagionale di Valle-lunga dopo i vari turni di prova passati a trovare il giusto assetto e la mescola di gomme più adatta alla gara, in qualifica si otteneva il quinto tempo assoluto e quindi il primo della seconda fila. Una grande soddisfazione domenica mattina quando nel warm-up Fla-vio e la sua Ducati Althea ottene-vano il miglior tempo in configu-razione gara. Una boccata di ossi-geno e la certezza di avere il set up più performante con le Dunlop da gara. Molto ricca la griglia di par-tenza della Superbike 2010, Duca-ti, Aprilia, Honda, Kawasaki e Su-zuki con piloti già titolati a livello nazionale e mondiale come Bor-

ciani, Sandi, Conforti, Pellizzon, Polita, Cruciani ecc. Ma finalmen-te si parte per il giro di ricognizio-ne, tutto liscio fino al riallinea-mento in griglia e quando si spen-gono i semafori rossi la triste sor-

presa. La Ducati numero 40 del nostro Gentile non si muove, una errata manovra di partenza ha fatto spegnere il motore e gli avversari sono costretti a schivare il pilota fermo in griglia. Viene spinto a

POWER CAR bordo pista a fine corsia box, men-tre il gruppo è ormai sul percorso i meccanici riescono ad avviare nuovamente la sua bicilindrica ma la sfortuna insiste ed un cavalletto che non si sfila rovina anche il tentativo di partire in coda. Una gara da archiviare senza aver per-corso un solo giro con in tasca la certezza di poter girare con tempi da podio. Ma le corse sono così, si gioisce e ci si dispera un attimo dopo. La seconda prova del CIV si di-sputa a Monza, circuito dove la velocità fa la differenza nei lunghi rettilinei spezzati da varianti lente. Qui le quattro cilindri sono favori-te, ma non esistono regole assolu-te. Fin dalle prove del venerdì si evidenzia un problema di stabilità sul veloce. La moto è perfetta in piega, Flavio è rapidissimo nel misto e nei curvoni, ma poi sul dritto quando sfiora i 300 km/h deve mollare il gas perchè la sua Ducati ha dei strani movimenti che la rendono inguidabile. Il la-voro al box è notevole, si prova e si cambia di tutto ma alla fine il problema resta. Perfino nel turno di qualifica si è costretti a fare solo due giri, non certo utili a far se-gnare un buon tempo. Si prefigura una gara grigia, costretti a partire

col 24° tempo. Probabilmente solo la pioggia ci avrebbe aiutati per un recupero così complicato, ma nul-la, si parte con un timido sole. Questa volta la partenza di Flavio è buona, recupera posizioni su po-sizioni e al quinto giro è già 13°. Due gocce di pioggia spingono la direzione di gara a dare bandiera rossa. Si riprenderà pochi minuti dopo sempre con pista asciutta. Flavio parte ancora una volta bene e punta la top ten nonostante la sua Ducati sul dritto sbandi visto-samente. Ma alla staccata della parabolica accade qualcosa di imprevisto, due avversari in lotta esagerano e Fla-vio viene colpito e fatto volare a

200 km/h! Una caduta molto dura che proprio non ci voleva! Subito soccorso se la caverà con poche escoriazioni ed un grande spavento. Ma la cosa più grave è il non aver concluso anche la seconda gara. Ora si lavora su due fronti, il team allestisce una Ducati 1198 impec-cabile e Flavio si allena per essere in perfetta forma per la terza e quarta prova sul circuito del Mu-gello il prossimo 19 e 20 giugno! Le scorte di sfortuna dovrebbe-ro essere terminate!!! Roberto Schena

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All’indomani del mio dodicesimo compleanno, mio fratello mag-giore mi disse che ormai ero un uomo e che avrei dovuto al più presto imparare a guidare. E così lui stesso mi diede lezioni nelle strade di campagna intorno alla masseria di famiglia. Ben presto fui in grado di farlo senza istrut-tore e questo mi fece sentire davvero più grande. Forse l’ epi-sodio suscitò in me una partico-l a r e a t t e n z i o n e v e r s o l’automobile, divenuta vera pas-sione pochi anni dopo. Ricordo che all’età di 15 anni, durante l’estate, quando villeggiavamo alla Selva di Fasano, nei pressi di uno storico incrocio denomina-to “le quattro strade”, ero solito aspettare, all’incirca a ora di pranzo, il passaggio di una MG A bianca di un notaio di Bari che villeggiava nei pressi. Inventavo, per mia madre, varie scuse per ritardare il pranzo, nell’attesa di quel passaggio . Cerchi a raggi cromati, scintillanti al sole, e li-nea filante e sinuosa al contem-po. Il rombo di quel motore 1600, nelle mie fantasie di ra-gazzo, mi portava in un circuito

di F. 1 ; mi chiedevo spesso se da grande avrei potuto mai aver-ne una tutta per me. Alcuni anni dopo, quando fre-quentavo l’Università a Bari, qualche volta si presentava a mensa della Facoltà di Medicina, un facoltoso studente/lavoratore di Livorno, il quale parcheggiava la sua macchina proprio lì davan-ti. Era una MG A ed io mi ferma-vo a guardarla affascinato come qualche anno prima “alle quattro strade” a Selva di Fasano. Dopo qualche tempo, erano gli anni 70, proprio quella MG A di-ventò mia. Con i primi risparmi, dopo la laurea, feci restaurare con pignoleria la mia MG A che pian pianino divenne un vero e proprio gioiello.

PASSIONE MOTORI Rubrica riservata a soci Power Car e lettori del Notiziario ( Raccontaci della tua passione o di un episodio particolare)

La mia MG A di Aldo Colucci

POWER CAR Curata nei minimi particolari, ot-tenne la Targa Oro ASI, appannag-gio delle vetture storiche meglio conservate. Ma non solo; con la mia MG ci ho fatto pure una Fasano-Selva, nel 1978. Dopo anni di attesa, avevo realiz-zato quel sogno . Guidare la bella inglesina sulle strade della mia gio ventù: ora “alle quattro strade” ci passavo io, con la mia MG. Con il tempo ho avuto modo di gui-dare e/o possedere tante altre vet-

ture sportive e di classe, ma il mio amore per Lei non è mai tramonta-to. E’ sempre in garage che mi a-spetta e non si sente tradita se qualche volta esco con una bellissi-ma Jaguar E Type Spider che ho acquistato più recentemente. E’ proprio vero che “il primo amore non si scorda mai”!! Aldo Colucci

(Intervista rilasciata a Lorenzo De Leonardis)

CLASSIC & SPECIAL

MG A LA BELLA INGLESINA

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L a MG A è una auto-vettura sportiva spyder prodotta dal-la divisione MG della British Motor Corporation dal 1955 al 1962. Il modello MG A sostituì le vecchie auto serie T e rap-presentò un cambio di stile definitivo rispetto ai veicoli precedenti. L'auto fu lan-ciata ufficialmente al Salo-ne dell'automobile di Fran-coforte del 1955 e fu pro-

dotta fino al luglio 1962 quando, cessata la produzione, si diede inizio alla costru-zione del modello MG B. In questi otto anni la BMC vendette 101.081 unità, la stragrande maggioranza delle quali furo-no esportate; con 5.869 vetture vendute nel mercato interno, la MG A ha la più

alta percentuale di esportazione di qual-siasi altra auto britannica. La progettazione risale al 1952, quando il designer MG, Syd Enever, creò un corpo più snello per l’auto TD Le Mans di Geor-ge Philips. Il problema con questa vettu-ra era l'alta posizione a sedere del con-ducente a causa delle limitazioni di utiliz-zo del telaio TD.

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Per risolvere il problema fu progettato un nuovo telaio più basso ed efficiente che desse una migliore posizione al guidatore. Un prototipo fu costruito e mostrato al presidente della BMC Leonard Lord, il quale ebbe così l'idea di produrre una nuova auto, nonostante avesse firmato due settimane prima un accordo con Donald Healey per produrre la Austin-Healey. La riduzione di vendite dei tradizionali modelli MG causò un cambio di mentalità e il nome della vettura, chiamata inizialmente serie-UA, fu cambiato. Essendo così diver-sa dai vecchi modelli, fu chiamata MG A, il "primo di una nuova linea", per citare la pubblicità dell’epoca. La MG A fu dotata anche di un nuovo motore; infatti non montò più i motori XPAG, originariamente a lei destinati, ma fu dotata di nuovi motori tipo B-Series creati dalla BMC che consentirono una linea inferiore del cofano, grazie alle ridotte dimensioni del propulsore. La prima versione, la MG A 1500, montava un motore di 1489 cc che sviluppava 68 cv (51 kW), ma la potenza fu presto aumentata a 72 CV (54 kW). Tutte le ruote montavano freni idraulici a tamburo. Fu prodotta anche una versione coupé, portan-

do la produzione totale del-la MGA 1500 a 5.875 unità. Nel 1958 entrò in commer-cio un modello ad alte pre-stazioni denominato Twin Cam. Fu utilizzato lo stesso motore tipo B-Series ma di 1589 cc con la testata bialbero in alluminio, molto più compresso e capace di sviluppare 108 CV (82 kW) a 6700 giri/min (100 CV nella versione a bassa compressione).

Furono montati anche quattro freni a disco Dunlop e ruote in acciaio simili a quelle utilizzate sulle versioni racing della Jaguar (la Twin Cam non ha mai montato cerchi a raggi).

Durante la produzione il motore rivelò problemi di affidabilità e forse per questo le vendite non ebbero mai il successo sperato. Ironia della sorte, l'origine di

quei problemi fu scoperto solo dopo che la produzione fu cessata e molte Twin Cam restaurate sono oggi più affidabili di allora.

Infatti, nonostante la produzione, per i motivi sopra esposti, fosse terminata nel 1960 con un numero di 2.111 unità, la MG A Twin Cam, nata per i drivers più esigenti, continuò ad essere utilizzata quale vettura da corsa; e furono proprio alcuni preparatori dell’epoca a scoprire la causa del surriscaldamento del motore. La risonanza che si verificava a 2500 e 5500 giri provocava forti vibrazioni delle vaschette dei carburatori e per l’effetto, schiuma nella benzina. La maggiore quantità d’aria nella miscela determinava

il notevole aumento della temperatura di combustione, cosa deleteria se si consi-dera che, in particolare, 5500 giri/min era il regime a cui il propulsore girava per la più parte del tempo in gara, specie in circuito. Bastò quindi eliminare l ’ i n c o n v e n i e n t e m o d i f i c a n d o l’accoppiamento carburatori-testata con l’utilizzo di guarnizioni in gomma, ridu-cendo così notevolmente le vibrazioni ai carburatori, oppure sostituendo i carbu-ratori SU con altri (ad esempio i Weber). La MGA Twin Cam si riconosce, rispetto

agli altri modelli, per avere le ruote con il cerchio in acciaio. Nel maggio del 1959 la versione stan-dard fu ag-giornata con un nuovo mo-tore che ora era di 1588 cc e sviluppava 78 CV; nac-que così la MGA 1600 MK I. Furono montati dischi anteriori; la batteria rima-se alloggiata nella parte po-steriore. Furo-no prodotte 31.501 unità in meno di tre anni. Ester-namente la vettura era molto simile alla MGA 1500, ma con alcune piccole diffe-renze:color ambra o bianco (dipendeva dal mercato),

POWER CAR fari anteriori con copri lampade bianche, fari posteriori separati dagli indicatori di direzione e la scritta 1600 nella parte po-steriore. Fu poi prodotto un certo nume-ro di 1600 De Luxe, derivate dalle de-funte Twin Cam, utilizzando i telai com-pleti (ma modificati) e le speciali ruote con freni a disco, rimasti inutilizzati dopo la soppressione di tale modello. Furono prodotti 70 roadster e 12 coupé. Per la produzione successiva dei modelli

denominati 1600 Mark II e 1600 Mark II De-Luxe, che inizio nel 1961, la cilindrata del motore fu portata a 1622 cc aumen-tando l'alesaggio da 75,4 mm a 76,2 mm. Questa versione ebbe anche un in-cremento del rapporto sull’asse posterio-re, che rese la guida più rilassata alle al-te velocità. Furono prodotte complessiva-mente 8.198 unità nella versione roa-dster e 521 unità nella versione coupé. Della 1600 Mark II De-Luxe , 290 roa-dster 23 coupé. Variazioni ulteriori, sep-pure leggere, furono apportate ad alcuni particolari della carrozzeria: nuova calan-dra con listelli verticali incassati, fanalini posteriori organizzati in unico gruppo ot-tico orizzontale e nuovi indicatori di dire-zione all’anteriore. La plancia, prima in lucente metallo, fu rivestita in materiale opaco, al fine di eliminare fastidiosi ri-

flessi di luce per il conducente, special-mente con la capote aperta.

Oggi, per acquistare una MG A in buone condizioni, si spendono da 20.000 a 30.000 euro. (Grazie per la collaborazione al Dr. Aldo Colucci)

POWER CAR DATI TECNICI MG A 1500 MG A Twin Cam MG 1600 MK I MK II Pezzi costruiti 58.750 2.111 31.501 8.719 Anni 1955-1959 1958-1960 1959-1962 MOTORE Tipo in linea raff. ad acqua idem idem Numero cilindri 4 4 4 Alesaggio e corsa 73,25x88,9 75,39x88,9 75,39x88,9 76,2x88,9 Cilindrata cc 1498 1588 1588 1622 Distribuzione 1 albero a camme in testa 2 alberi a camme in testa 1 albero a camme in testa Valvole 2 per cilindro idem idem Candele 1 per cilindro idem idem Compressione 8,3 : 1 9,9 : 1 8,3:1 8,9:1 Carburatori 2 Carburatori SU idem idem Potenza CV 68 CV / 72 CV 108 CV 78 CV 93 CV Cambio manuale 4 marce + R idem idem CHASSIS Telaio longheroni laterali con traverse idem idem Passo mm 2387 idem idem Carreggiata ant. mm 1206 mm 1217 mm 1206 Carreggiata post. mm 1238 mm 1241 mm 1238 Sospensioni ant. ……………………………. indipendenti con molle elicoidali …………………………………………………. Sospensioni post. balestre balestre balestre Ammortizzatori idraulici idraulici idraulici Freni idraulici a tamburo idraulici a disco su 4 ruote idraulici ant. a disco Pneumatici 5,60x15 5,90x15 5,90x15

MG A

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POCA INFORMAZIONE SU UN “ACCESSORIO” IMPORTANTE:

Il Collare Hans Su questo strumento, che integra il lavoro del casco - sia esso integrale che di tipo Jet – si è letto e sentito di tutto e di più. E’ bene allora fare un po’ di chiarez-za, sfatando quelli che sono i luoghi comuni ed erronee convinzioni. Il collare Hans serve ad evitare un’estensione eccessiva del collo in avanti e in direzione longitudinale. In pratica, protegge da quello che è conosciuto come “colpo di frusta”, che si ripercuote sul rachide cervi-cale. Il collare Hans serve esclusivamen-te quale protezione negli impatti frontali. Da 30° d’inclinazione della vettura rispetto al corpo che urta in poi la sua utilità diventa nulla e co-munque, nell’arco compreso tra l’urto frontale e i suddetti 30°, la sua utilità decresce in maniera e-sponenziale. Non ci sono situazioni nelle quali può diventare pericoloso: al massi-mo non serve a niente. Come negli urti laterali o per il “ritorno” dopo un tamponamento: in questo caso la protezione la for-nisce il sedile.

I sedili con le “orecchie” sono il connubio perfetto con l’Hans. Ma devono essere protezioni vere, come quelle dei sedili Wtcc e Wrc, non “estetiche”. Le protezioni laterali devono essere in grado di reggere il peso di testa e casco, aumentati dalla decelera-z i one , e devono l im i t a re l’allungamento laterale del collo. L’Hans è obbligatorio in tutte le ga-re “riconosciute” dalla Fia. I rally nazionali ad esempio, e le ronde, non sono tali e quindi l’Hans in quelle corse non è obbligatorio.

Non esiste una normativa relativa alla lunghezza dei cinturini di colle-gamento tra casco e collare Hans.

Curiosità “ Non tutti sanno che…..” a cura di Mimmo Bellini

I costruttori “raccomandano” una lunghezza compresa tra i 12 e 14 centimetri. Gli unici atti a produrre l’Hans sono l’azienda che l’ha creato, la Hub-bard Downing di Atlanta (Usa), e i l icenziatari europei Schroth (Germania) e Stand 21 (Francia). La normativa Usa è diversa da quel-la Fia. Negli States gli attacchi del casco sono liberi: in pratica, il mon-taggio è a cura dell’utilizzatore e non è normato. Ben diverso il discorso per quanto riguarda la Fia, che ha stabilito pre-cise norme sia per i fori nel casco che per i ganci e per il loro posizio-

namento ed è anche previsto test di resistenza agli urti. C’è una sorta di “zona grigia” nell’intervento dell’Hans. Nell’impatto frontale, corpo e cintu-re di sicurezza si estendono ma questa estensione non è seguita di pari passo da quella del collo. Dunque, l’intervento dell’Hans è ri-tardato rispetto a quello delle cintu-re. Cosa avviene in quel lasso di tempo non è chiaro ed è legato alla lunghezza dei cinturini. Mimmo Bellini

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News by Mimmo Bellini Porsche richiama la Panamera: problemi

alle cinture La Porsche ha dato il via ad un ri-chiamo preventivo di tutte gli 11.324 esemplari della Paname-ra costruite e distribuite in tutto il mondo. Causa dell’imprevisto è un probabi-l e m a l f u n z i o n a m e n t o d e l

le cinture di sicurezza anteriori, che non sarebbero capaci di garantire

un bloccaggio effettivo in caso di urto della vettura. A causa di questo malfunzionamen-to i passeggeri non sarebbero più protetti totalmente, ed inoltre ri-schierebbero ancora di più la vita in caso di incidente a causa del preca-rio bloccaggio della cintura. La filiale italiana della casa auto-mobilistica tedesca ha fatto sapere che i modelli interessati in Italia sono 482, e che tutti i proprietari erano già stati avvisati lo scorso 12 aprile. Il richiamo, che riguarda le vetture costruite entro il 25 febbra-io, è di natura prettamente preven-tiva – fanno sapere dalla Porsche – e permetterà ai tecnici dell’azienda tedesca di aggiungere un ulteriore dispositivo di sicurezza addizionale, oltre che a sistemare le cinture an-teriori.

POWER CAR LA TECNICA L’elaborazione elettronica dei motori (Parte Prima) A cura dell’Ing. Antonio Cofano

L’ elaborazione delle centraline gestione motore è nata negli anni ’80 nel settore agonistico dilettanti-stico, con l’avvento dei primi calcolatori di iniezione/accensione digitali. Mentre i grossi team automobilistici potevano già disporre di centraline gestione motore dedicate, in grado di essere riprogram-mate attraverso linee di comunicazione seriale, i preparatori di autovetture deri-vate da modelli di serie si trovarono di fronte alla drammatica necessità di ade-guare i tempi di iniezione e gli anticipi di

accensione alle modifiche meccaniche effettuate. Con le vecchie auto dotate di carburatori e spinterogeno tali operazioni potevano essere svolte con estrema tranquillità, regolando e modificando a proprio pia-cere i vari componenti dei carburatori o gli elementi di compensazione centrifuga e del carico interni agli spinterogeni. Per le auto ad iniezione elettronica le in-formazioni erano invece “congelate” all’interno delle memorie delle centraline

di gestione motore, ed i parametri erano quelli implementati dal costruttore per un utilizzo stradale del veicolo. Il componente principe da “violare era la cosiddetta EPROM, acronimo universalmen-te diffuso per “Electrically Programmable Read Only Memory”: una tipologia di memoria non volatile (in grado cioè di non perdere l’informazione contenuta al di-stacco della tensione di alimentazione) utilizzata per la memorizzazione del program-ma di gestione all’interno della centraline gestione motore (Engine Control Unit). Per comprenderne meglio il suo funzionamento, la EPROM può essere rappresentata come una sequenza di celle di memoria, ciascuna in grado di memorizzare una sin-gola informazione. Ogni cella è individuata da un indirizzo univoco che permette al microprocessore il recuperare le informazioni memorizzate. Per “rimappatura” si intende quindi il complesso di operazioni necessarie alla lettura, decodifica e modifica delle informazioni relative alla gestione motore contenute nella memoria EPROM. Nacque quindi la necessità di mettere a punto un metodo per l’analisi delle informa-zioni contenute all’interno delle centraline motore. L’approccio messo a punto dai preparatori, ed ancora oggi utilizzato, è quello del “reverse engineering” del conte-nuto delle EPROM. L'estrazione delle informazioni relative alle tabelle di gestione del motore si basa sulle seguenti considerazioni:

1. i file programmati nelle EPROM contengono sia le istruzioni per il microproces sore che le tabelle necessarie a gestire correttamente il motore in tutte le con-dizioni operative;

2. è sempre possibile utilizzare un software in grado di generare un grafico in cui in ascissa vengano rappresentati tutti gli indirizzi della EPROM ed in ordinata il valore memorizzato nella locazione di memoria corrispondente;

zona di solo programma in assenza di mappe

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3. dal momento che i motori non possono subire variazioni brusche dei loro para-metri di funzionamento, utilizzando un software grafico del tipo sopra descritto (qualunque sia il tipo di ECU sotto esame), le “zone di mappatura” all’interno delle EPROM sono caratterizzate da andamenti regolari dei valori, mentre le zone contenenti istruzioni hanno un andamento dei valori non intelligibile;

rappresentazione di una mappa gestione motore tramite software di rimappatura

4. le tabelle (“mappe”) di gestione motore sono sempre funzione di almeno due variabili (es. giri e carico motore, giri e temperatura aria, etc.) e quindi appa-riranno in grafico come quello sopra descritto come delle sequenze di curve con andamenti caratteristici per ciascuna tipologia di curva e per ciascuna ti-pologia di motore.

Oggi moltissimo è cambiato: le vecchie UV-EPROM sono state rimpiazzate dalle più efficienti memorie FLASH-EPROM, così come le tecniche di rimappatura ora si basano su rappresentazioni tabellari e su database in grado di decodificare quasi tutte le ti-pologie di mappe presenti sui veicoli; l’attività del preparatore elettronico ha risentito della evoluzione continua dell’elettronica e dell’informatica, ma i principi base sono rimasti immutati e lo scopo finale è ancora quello di modificare i parametri imposti dal costruttore per ottenere un incremento delle prestazioni del veicolo. (Continua sul prossimo numero di Power Car).

POWER CAR

POWER CAR LA PAROLA ALL’ESPERTO

Rubrica di aggiornamento ed approfondimento normativo

sul Codice della Strada e di educazione stradale In questo numero: Se guidi, non telefonare !!!!! “ L’ uso di apparecchiature telefoniche durante la guida “ Rischi e sanzioni a cura di Lorenzo De Leonardis

In questo numero approfondiremo gli a-spetti psicofisici, comportamentali e sanzionatori inerenti l’uso del telefono cellulare durante la guida. Abbiamo introdotto l’argomento riportan-do tal quale il messaggio lanciato nel 2009 dal Dr. Franco Taggi, dell’Istituto Superiore di Sanità, in occasione della decima campagna di sicurezza stradale sotto l’alto patronato del Presidente del-la Repubblica,. “Parlereste mai al cellulare mentre gio-cate a scacchi o durante una partita di poker? Non so voi, ma io non lo farei in quanto, distraendomi, potrei rischiare di perdere la partita (e al tavolo di gioco anche un bel po’ di quattrini). Se qualcosa di importante (o che co-munque ci interessa) necessita attenzio-ne, il peggio che si può fare e non dar-gliela. In termini di sicurezza stradale, la guida di un veicolo, di attenzione ne richiede costantemente molta; si tratta di un pro-cesso cognitivo ciclico assai impegnati-vo e usare il cellulare durante la guida

(per conversare, guardare immagini o inviare SMS ed altro), perturba a fondo questo processo, rendendolo quanto mai inefficiente.

C’è voluto parecchio tempo, ma i ricer-catori hanno dimostrato che le conse-guenze di questa abitudine molto diffusa tra i conducenti (anche tra quelli delle due ruote, ciclisti compresi) sono assai gravi. Il rischio relativo di rendersi responsabili di un incidente grave o mortale, dovuto alla distrazione indotta dall’uso del cellu-lare durante la guida,, è risultato, infatti, essere addirittura intorno a 4. Probabilmente questo dice poco ai non addetti ai lavori. Ma basta pensare che 4 è anche il ri-schio relativo di chi guida con un’alcolemia di 1 grammo/litro (il doppio del limite legale attuale) per rendersi conto che non si tratta di cosa da poco.

Un rischio analogo, peraltro, è stato rile-vato anche per il viva-voce e l’uso con auricolare, risultato che mette in luce come di attenzione, di sola attenzione, si tratti.

E siccome tutti oggi possiedono un cel-lulare e tantissimi guidano, in ogni mo-mento ci sono parecchi conducenti che hanno la loro testa divisa tra la strada e la telefonata ( tra il 5 e il 10%, secondo nostre recenti rilevazioni). Tutto questo non è certo positivo in ter-mini di sicurezza stradale, specie se si pensa che parte di questi soggetti avrà anche bevuto e/o preso qualche sostan-za o magari sarà stanco e, in particolare nelle ore notturne, un poco assonnato. Tenendo conto che i rischi non si som-mano, ma si moltiplicano, il quadro ap-pare fosco. Ad aggravare ulteriormente le cose c’è poi il vezzo di molti pedoni, giovani e meno giovani, di attraversare la strada telefonando (5-10% attualmente, sem-pre in base a nostre specifiche rilevazio-ni).

POWER CAR A parte l’interesse di ricerca, osservare costoro è uno spettacolo: parlano fitta-mente, in genere con la testa un poco abbassata di lato, ignorando completa-mente strada e veicoli transitanti. Sono letteralmente “imbozzolati” nel loro con-versare. Ma, anche se non si osservano, detti veicoli esistono lo stesso, e possono travolgere impietosamente l’assorto conversatore. Analogo discorso, peraltro, potrebbe far-si per coloro che girellano con i-Pod e simili, alcuni dei quali, come riportato sempre più spesso dalle cronache, ita-

liane e straniere, passano repentina-mente dall’ascolto della musica pop a quello della “musica celeste”. A fronte di tutto questo si resta un po’ stupiti che nei numerosi spot dei cellula-ri (peraltro spesso assai gradevoli) non ci sia alcuna menzione di questi rischi. Ma il mondo, ormai lo sappiamo bene tutti, va così. Sicchè, in definitiva, conviene, come re-cita un’espressione gergale romanesca che suggerisce cautela ed attenzione, stare in campana!”

Franco Taggi

Istituto Superiore di Sanità

Aspetti sanzionatori L’art. 173, commi 2 e 3-bis del vigente Codice della Strada stabilisce che il conducente di un veicolo che durante la marcia fa uso di apparecchio radiotele-fonico non a viva voce che richiede l’uso delle mani per il suo funzionamento, vie-ne punito con la sanzione amministrati-va del pagamento di € 148,00 più la sanzione accessoria della decurtazione di punti 5 dalla patente. Inoltre è prevista la sospensione della patente di guida da 1 a 3 mesi in caso di reiterazione nel biennio. Pare opportuno osservare che, parlando genericamente di “conducente”, la nor-ma è rivolta a tutti gli utenti della strada che compiono atti di guida, e quindi an-che ai conducenti di biciclette e veicoli a trazione animale.

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a cura di lorenzo de leonardis

Rubrica di automodellismo con la collaborazione di

Dammi un rottame e…….. ti faccio una Minicar

N el numero 1 del nostro notiziario POWER CAR abbiamo accennato a co-me l’automodellismo si distingua in più specifiche attività. Dinamico e statico a loro volta si differenziano per ulteriori particola-rità. Troveremo infatti automodelli-sti di statico che si limitano a co-struire modelli in scatola di mon-taggio (in varie scale e con diffe-renti livelli di difficoltà), altri che realizzano ex novo auto modelli u-tilizzando le tecniche più disparate e personalizzate nonché materiali diversi (vetro, resine, legno, metal-li, ecc), altri che si dilettano nella

trasformazione ed elaborazione partendo da modellini in commer-cio o nel restauro di oggetti obsole-ti e più o meno rari. Quest’ultima tipologia è quella che mi affascina maggiormente: ripor-tare al suo originario splendore, previo maniacale restauro, un mo-dellino degli anni 70 o 80, partico-larmente “giocato” , mancante ma-gari di qualche pezzo introvabile, in modo tale da doverlo addirittura ri-costruire a mano. E’ infatti l’esperienza di cui voglio raccontarvi in questa occasione. Un amichetto di mio figlio, sapendo della mia passione, mi ha fatto per-venire un bustone di rottami di

POWER CAR modellini di varie scale, fra i quali una Fiat 500, neanche di pregio, in scala 1:22 , mancante degli spor-telli, del cofano posteriore , del tet-tuccio, dei gruppi illuminanti e di altri piccoli particolari. Ricordo che durante la mia adole-scenza, specie in questo periodo, quando si avvicinava la mitica Fa-sano-Selva, quasi tutte le officine meccaniche di Fasano e dintorni, erano aperte fino a tarda sera (e notte) per preparare la propria Mi-nicar (base 500 o 126) da corsa. Anche il nostro coordinatore Mim-mo Bellini ha fatto, fra le altre, la sua esperienza con una Fiat 126 Turbo. Bene, sarà perché influenzato da questi ricordi, ho deciso di restau-rare quel rottame di 500 trasfor-mandolo in una 700 Minicar.

E’ chiaro che per intraprendere un restauro simile è necessaria idonea attrezzatura. Indispensabili sono set di cacciavite, limette di varia forma, trapanino da bricolage con varie punte, saldatore elettrico, ta-glierini, colle speciali, resine, verni-ci e sverniciatori, ecc.

Ho cominciato il restauro sverni-ciando tutta la parte metallica, pre-vio smontaggio dell’intero rottame. Poi sono passato a realizzare gli sportelli, il cofano posteriore ed il tettuccio mancanti utilizzando della lamiera di alluminio che ho oppor-tunamente ritagliata ed intagliata a misura e sagomata, interamente a mano.

La fase successiva è stata quella della realizzazione dei particolari all’interno dell’abitacolo. Sono state eliminate le parti superflue (come si fa per le vetture da corsa) e quindi selleria e tappezzeria; per il roll-bar ho utilizzato parte della pi-sta in plastica cui sono attaccati gli elementi degli automodelli in sca-tola di montaggio, piegata a misura servendosi del calore di una cande-la (si può usare anche del tondino di metallo zincato ma secondo me

Il rottame scala 1:22

POWER CAR è più difficile piegarlo con precisio-ne). Le cinture di sicurezza sono due fascette stringicavo in plastica; l’estintore è un elemento di un vec-chio circuito elettronico. Sulla scocca sverniciata ho model-lati con resina bicomponente i co-dolini ai parafanghi per poter allog-giare le ruote che sono rigorosa-mente in scala. A tal proposito si possono adattare ruotine di altri modellini o, come nel mio caso, co-struirne ex novo. Ho utilizzato quattro cilindretti di teflon di dia-metro giusto, forati al centro per innestarvi l’asse ed opportunamen-te scanalati. Ora che tutto il materiale era pron-to, sono passato alla fase della ver-niciatura; c’è chi usa l’aerografo o la pistola professionale dei carroz-zieri. Io mi trovo bene con le bom-bolette spray , che richiedono co-munque alcuni accorgimenti di uti-

lizzo e di conservazione. Essiccata la vernice, ho iniziato la fase del montaggio e quella suc-cessiva dell’applicazione delle de-calcomanie. Ad opera finita, una bella scatola trasparente, come quella di alcune marche di cioccola-tini o di gelato, è indicata per la conservazione del gioiellino appena finito. Cosa ne pensate? Lorenzo