ANNO XC - N° 13 - € 5mercoledì 28 marzo 2018

settimanale di informazioni marittime e di politica economicawww.themeditelegraph.com

Tariffa R.O.C. Poste Italiane S.p.A. Spedizione in abbonamento postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art. 1 Comma 1 DCB Genova

PARLA IL PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE

«È arrivato il momento del salto di qualità»Signorini: «Il momento congiunturale è favorevole. Sulle infrastrutture c’è ancora molto da fare»Qual è la sfida maggiore perchi oggi gestisce un porto inItalia? «I grandi porti - ri-sponde Paolo Signorini, pre-sidente dell’Autorità di siste-ma portuale del mar Ligureoccidentale che comprendeGenova e Savona - sono scala-te da alleanze globali fra com-pagnie marittime, sempre piùoligopolistiche. La figuraclassica della famiglia arma-toriale sta lasciando il passo a2 o 3 alleanze globali. Questofenomeno è evidente anche alivello terminalistico. Le fa-miglie storiche genovesi han-no aperto i terminal a fondi diinvestimento che porterannooperatori internazionali».A dirigere i terminal geno-vesi sono ancora i termina-listi locali. Chi sta firman-do le proroghe delle con-cessioni che vengono asse-gnate dall’Authority inqueste settimane?«Direi che c’è una cogestione,anche nella firma delle con-cessioni. Diverse clausoledella concessione al terminalRebora di Aldo Spinelli sonoinfluenzate dal socio di mino-

ranza, il fondo Icon, mentrequelle del terminal Sech dalfondo Infracapital».Per l’Authority questa si-tuazione è positiva o nega-tiva?«L’aspetto positivo è che ab-biamo interlocutori di livellointernazionale per know howe cultura manageriale. Inveceper noi è sfidante, impegnati-vo, il fatto che, mentre i socigenovesi erano maggiormen-te legati al territorio e al con-testo sociale, al contrario inuovi soci non ci mettonomolto tempo a disinvestire seil porto di Genova non si rive-la competitivo. Questa situa-zione si verifica anche a terrasui mercati domestici. Oggiun gruppo come Amazon èpresente ovunque in Italiasettentrionale, mentre si af-faccia anche la cinese Alibaba.Sono realtà che rappresenta-no operatori molto concen-trati nel settore logistico e chesono sfidanti per i porti a cuichiedono aree e servizi. È incorso un cambiamento epo-cale».I porti di Genova e Savona

sono preparati per affron-tare questo cambiamento?«Sono in una posizione fortu-nata dal punto di vista con-giunturale. Il traffico di con-tainer nel porto di Genova ècresciuto del 14 per cento nel2017 e ha cominciato il 2018con un +20 per cento in gen-

naio. Intanto l’Autorità di si-stema portuale si sta raffor-zando. Si vede dalle decisioniprese che erano attese da annidagli operatori. La vera sfidasarà riuscire a fare grandi in-vestimenti che cambierannoil volto del porto genovese co-me non avveniva dalla metà

del secolo scorso. In questomodo diventerà attrattivo pergli operatori globali, che sonodisponibili a dirottare la mer-ce su Genova soltanto a certecondizioni: lo spostamento della diga, la possibilità di faretreni di una certa lunghezza,la Gronda autostradale».E l’aeroporto?«L’aeroporto non è così diret-tamente collegato al discorsodelle merci, ma lo è sull’evo-luzione delle crociere e sulla mobilità delle persone».I porti di Trieste e La Spe-zia hanno sviluppato moltoil trasporto ferroviario. Per Genova e Savona qual èl’obiettivo?«Sono all’interno di un altrosistema rispetto a quelli diTrieste e La Spezia, quello delcorridoio Reno-Alpi. Serveche siano rispettate alcunecondizioni, come ad esempioun percorso più pianeggianterispetto a quello attuale o lapossibilità di formare treni dimaggiore lunghezza. Rispet-tare queste condizioni con-sente di competere sul mer-cato portuale mondiale. Chi

non le rispetta resta al servi-zio del mercato domestico.Servono quindi il Terzo vali-co, il secondo binario all’usci-ta del Vte, che dovrebbe esse-re pronto nel 2019, l’uscita delporto di Vado e la sistemazio-ne del parco ferroviario diSampierdarena. Non sonosoddisfatto».Perché?«Il vero problema è il parco diSampierdarena. Per chiudereil cerchio servono investi-menti nei terminal, nel parcodel Campasso e nel Terzo va-lico. Ogni anello della catenadeve rispettare i requisiti. Maattualmente non c’è il salto diqualità che servirebbe».Le ultime elezioni hannocambiato il quadro politi-co. Che cosa si aspetta daun eventuale nuovo gover-no nei riguardi delle infra-strutture genovesi?«Le decisioni dell’elettoratovanno rispettate. Chiunquevada al governo. Ci sarà mododi spiegare l’importanza degliinvestimenti previsti. Non miaspetto discontinuità rispet-to al passato».

Paolo Signorini nella sede dell’Autorità di sistema portuale

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MARCO CAVALIERIDIRECTOR - SINERGY CARGOLORENZO ANTONINISALES MANAGER - NOVA SYSTEMS

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Speciale Porti di Genova e Savona

II mercoledì 28 marzo 2018

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IIImercoledì28 marzo 2018Speciale Porti di Genova e Savona

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Jan Reichelt era uno studentedi dottorato in “informationmanagement”, una variantemoderna della comunicazio-ne aziendale, quando ha in-ventato una piattaforma in-ternet, Mendeley, per la ge-stione e condivisione di arti-coli e scoperte scientifiche.Nel 2013 Mendeley è statocomprato da Elsevier ad unprezzo che secondo TechCrunch si aggirava tra i 70 e i100 milioni di dollari. Giovedì scorso Reichelt eraall’Istituto italiano di tecno-logia di Genova a incantare unuditorio di ricercatori conl’ambizione di fare impresa, ea spiegargli che per riuscirenon basta una grande idea, bi-sogna saperla vendere. Adascoltarlo c’erano diversi ri-cercatori senior, il direttoregenerale dell’Iit GianmarcoMontanari e un gruppo etero-geneo di qualche decina digiovani, per metà aspirantiscienziati, per l’altra metàaspiranti manager. Sono gliiscritti al corso in “imprendi-torialità hi-tech” del diparti-mento di Economia dell’Uni-versità di Genova e dell’Iit.

«Mettiamo insieme giovaniricercatori dell’Iit con stu-denti di Economia. I primihanno un’idea, i secondi co-noscono le regole per trasfor-marla in business. Li dividia-mo in gruppi, ciascuno attor-no a un’idea diversa, e gli dia-mo otto settimane perstendere un modello di busi-ness», è la sintesi di AngeloGasparre che insegna orga-nizzazione aziendale all’Uni-versità ed è uno degli ispirato-ri del seminario. «Fertilizzare» è la parola scel-ta da Lorenzo De Michieli, di-rigente dell’Iit e altro ispira-tore del corso, per riassumer-ne lo spirito. «La nostra èun’iniziativa di fertilizzazio-ne». La Liguria ne ha bisognoe per capirlo basta scorrere letabelle dell’ultimo rapportodel ministero allo Sviluppoeconomico, aggiornato al duegennaio, sulle start-up inno-vative. In Liguria sono 157,cosa che ne fa la quintultimaregione d’Italia. La Liguria èquintultima anche se guar-diamo i valori percentuali:0,5% il rapporto fra il numerodelle start-up e il totale delle

società di capitale della regio-ne, inferiore di 0,2 punti per-centuali alla media nazionale(0,7%). Contano certo le di-mensioni della regione, checon il suo milione e mezzo diabitanti e i suoi 49 miliardi diPil nel 2016 non può compe-tere con Piemonte, 4,3 milio-ni e 130 miliardi, Veneto, 5milioni e 156 miliardi, e Lom-bardia, 10 milioni e 370 mi-liardi. Ma col suo sedicesimoposto in classifica la Liguria fapeggio anche di regioni menoo poco più popolose, comeMarche, none, Trentino, un-dicesimo, Abruzzo, dodicesi-mo, Friuli, tredicesimo, Cala-bria, quattordicesima.«È un risultato che impres-siona», ammette Gasparre.«La numerosità di start-up èun indicatore, anche se nonl’unico, del livello di dinami-cità di un’economia. Il risul-tato ligure ha due cause: unascarsa tensione all’imprendi-torialità, lascito dell’era dellepartecipazioni statali; e unapochezza di azioni politichemirate. La nostra iniziativa èuna goccia nel mare ma vuolecontribuire a creare quel-

l’ambiente fertile che man-ca».La scorsa edizione del semi-nario Università-Iit ha pro-dotto una start-up, Glassen-se, che realizza occhiali conmicrofoni incorporati per di-

stinguere meglio le parole dairumori di sottofondo. OraGlassense è in fase di gesta-zione, in gergo “de-risking”:riceve finanziamenti dall’Iite tra qualche mese uscirà dalde-risking e camminerà da

sola. «Il de-risking ci serveper aiutare i nostri giovaniscienziati-imprenditori aconsolidarsi - spiega De Mi-chieli - prima di compiere ilgrande passo verso il merca-to»

IMPRESA E SVILUPPO

Start-up, la Liguriacerca di dareossigeno alle ideeSono ancora poche le iniziative sostenute Adesso ci provano Università di Genova e Iit

IV mercoledì 28 marzo 2018 Speciale Porti di Genova e Savona

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Giovanni Mondini, da aprile del2017 presidente di ConfindustriaGenova, non è espressione delmondo portuale. Vicepresidente diErg, la compagnia petrolifera dellafamiglia Garrone, in pochi mesi allaguida dell’associazione ha fatto unapiena immersione nei problemi diquella che rimane la maggiore in-dustria del capoluogo ligure. «Èuna realtà - afferma - con tante ani-me: riparazioni navali, terminal,crociere, il porto petroli, le societàSuperba e Carmagnani. E poi il Vte,che nel porto è una realtà a sé e chesta andando molto bene. Ha fattorecentemente investimenti impor-tanti e andrebbe fatto conosceremeglio alle scuole e alla città. È im-portante mantenere questa diver-sificazione e anzi aumentarla».A che cosa si riferisce?«Per esempio servirebbe un termi-nal per il gas naturale liquefatto(gnl), di cui l’Autorità di sistemaportuale sta studiando la fattibilità,tenendo conto degli scenari futuri edelle regole internazionali sulleemissioni che entreranno in vigorenel 2020. L’industria marittima simuove molto più rapidamente ri-spetto alle norme. Un porto comequello di Genova deve realizzarequesto terminal. Sul dove, va fattouno studio».Quali sono i settori del porto chefanno sentire maggiormente laloro voce in Confindustria?«Cantieristica e terminalisti, chehanno anche loro sezioni, rappre-sentate rispettivamente da Ferdi-nando Garrè e Gilberto Danesi. I te-mi che pongono sul tavolo sono nu-merosi. Adesso l’Autorità di siste-

ma portuale sta firmando laproroga delle concessioni di alcuniterminalisti. È un passaggio impor-tante perché gli imprenditori ne avevano bisogno per investire».Le imprese delle riparazioni na-vali lamentano incertezza sulproprio futuro. «I progetti presentati dall’architet-to Renzo Piano sono nati dalle esi-genze di questo settore, molto im-portante per il porto, perché c’è unadomanda forte in Mediterraneoche va accolta. Gli spazi dove sisvolge l’attività dei riparatori devo-no tenere conto delle migliori con-dizioni possibili per lavorare. Il

Blue Print e poi il disegno del Wa-terfront di Piano hanno sempre te-nuto conto di queste esigenze. Il te-ma del tombamento dello Yachtclub è superato. Occorre che le im-prese operino in spazi razionaliz-zati al meglio. Il futuro di que-st’area passa dal Waterfront e dallaprivatizzazione di Ente Bacini, unatto necessario compiuto dal presi-dente dell’Authority, Paolo Signo-rini».In passato i due maggiori im-prenditori delle riparazioni, Ferdinando Garrè e Marco Bisa-gno, hanno minacciato di lascia-re Genova per la scarsa attenzio-

ne verso questo settore. Com’èoggi la situazione?«Questi imprenditori in effetti hanno fatto investimenti anche al-trove. Ma a nessuno fa piacere la-sciare il proprio territorio. Se ci sa-ranno le condizioni, continueran-no a operare a Genova. Ci auguria-mo che queste condizioni ci siano,anche per mantenere la diversifica-zione dello scalo».Quale sarà il futuro di Superba,società petrolifera che cercauna collocazione in porto?«Da vent’anni si parla di delocaliz-zarla, il Comune si è impegnato inquesto senso, ma occorre prendere

una decisione, perchè diventa diffi-cile pianificare lo sviluppo in unsettore che, fra l’altro, sta tenendo eha una domanda da soddisfare. Nonè facile trovare una localizzazione,ne sono state proposte alcune, co-me l’area ex-Enel e le aree Ilva, do-ve è andata anche Ansaldo Energia,ma questa decisione fa parte di unprocesso più ampio. Meno probabi-le mi sembra la localizzazione nelporto petroli. Quello che è certo èche nell’area Enel dovrà andareun’attività industriale legata alporto e non un museo o un’altracentrale. Quest’area va utilizzataproduttivamente».Un’altra questione con cui siconfronta Confindustria ri-guarda il lavoro portuale e il fu-turo della Compagnia unica.Quali sono le vostre proposte?«Per adesso non abbiamo presen-tato soluzioni, ma stiamo facendo ragionamenti al nostro interno. Daalcuni anni si registrano probleminella gestione finanziaria dellaCulmv, ci sono alcune soluzioni al-lo studio e è legittimo che possanopiacere o meno. Ma tutti si pongo-no il problema se il modello attualeè ancora adottabile. In porto arri-veranno nuovi investitori e questasituazione va gestita. Ci auguriamoche l’Authority, con gli strumentidel Correttivo porti e della Legge distabilità, avrà le risorse utili per af-frontarla. Il porto è in evoluzione elo sarà sempre di più con Terzo vali-co e diga. Potranno cambiare anco-ra gli attori, arriverà Msc, si parla diVia della seta. I nuovi investitoriavranno difficoltà a capire l’attualeorganizzazione del lavoro».

PARLA IL PRESIDENTE DI CONFINDUSTRIA GENOVA

«Presto un’area destinata al gas naturale»Mondini: «Genova ne ha bisogno. L’area Enel? Ideale per attività industriali, non per un museo»

Vmercoledì28 marzo 2018Speciale Porti di Genova e Savona

Il 2017 è stato un anno po-sitivo per lo sviluppo deitraffici nel porto di Geno-va? Si può fare un bilancio?«Il bilancio dell’anno passato– dichiara Alberto Banchero,presidente di Assagenti - ècertamente positivo per tantisettori merceologici. I segnipiù sono molti, spesso a duecifre. Solo nel settore contai-ner, i dati di novembre segna-vano un +19,5% rispetto al2016. Ma lo stato di salute diun porto non si misura solo intermini di teu, è un tasto sucui abbiamo battuto moltonel corso dell’ultimo anno:un più importante lo hannoriportato anche le Autostra-de del mare, con un 10% circadi crescita e le rinfuse solide+108%. Inoltre, il porto di Ge-nova serve rinomate cantineitaliane, il vino ha registratoun +23%. I prodotti petrolife-ri hanno sfiorato, a novem-bre, un aumento del 5%: il no-stro scalo è la porta delle raf-finerie di Sannazzaro e di Bu-salla: la prima è una delle piùavanzate al mondo, dalla qua-le dipende l’approvvigiona-mento energetico di buonaparte del Nord Italia».Quali sono, invece, le pro-spettive per il 2018?«Quest’anno vedremo unbuon risultato delle crociere,rispetto al 2017. Il nostro sca-lo aveva perso punti percen-tuali in termini di passeggeri,ma già nel 2018 prevediamoun aumento di una decina di

punti, grazie all’inserimentodi nuove unità di Msc Crocie-re in partenza da Genova. Lasperanza è anche quella chetornino a crescere i traffici diprodotti siderurgici e mine-rali legati all’Ilva, che nel2017 sono stati protagonistidi un grande segno meno». Quale è lo stato di salutedegli agenti marittimi ge-novesi? «In generale usciamo da unperiodo di forti cambiamen-ti: il 2016 e il 2017 sono statidue anni in cui il mondo delloshipping non è solo mutato,

ma è cambiato radicalmente,così come radicalmente ècambiata la compagine deinostri associati e le loro ne-cessità. Tiriamo il fiato oggidavanti alla consapevolezzache grandi aggregazioni, co-me quella recente di HapagLloyd e Uasc, si sono conclu-se con un grande senso di re-sponsabilità della dirigenza, che ha permesso un numerodi esuberi minimo. Abbiamofronteggiato l’emergenza oc-cupazione che si era creatacon il crack della coreanaHanjin con tutti gli strumenti

a nostra disposizione e oggipossiamo affermare che qua-si la totalità dei dipendentiHanjin Italy è stata ricolloca-ta. Tra i nostri associati, inol-tre, oltre il 30% è rappresen-tato da aziende che si occupa-no di traffici tramp, quindicarichi alla rinfusa, prodottipetroliferi, project cargo, rin-fuse liquide e altri ancora. Sitratta di realtà più piccole, intermini occupazionali ri-spetto al comparto linea, macaratterizzate da un grandedinamismo e lo si vede anchedai numeri del nostro job

centre: nel solo mese di feb-braio, abbiamo ricevuto 14 ri-chieste di personale, che han-no portato a otto assunzioni.Possono sembrare piccole ci-fre, ma è già il doppio rispettoal 2017, dove la media è statadi quattro assunzioni al me-se». Crede che l’unione tra le exAuthority di Genova e Sa-vona in un’unica Autoritàdi sistema portuale sia sta-to un provvedimento uti-le? «Durante i mesi che hannopreceduto la riforma dei por-

ti del ministro Delrio, comecategoria non ci siamo maiopposti a una integrazionetra Genova e Savona. Abbia-mo sempre ritenuto e conti-nuiamo a sostenere che sia unprocesso naturale, quello difare sistema tra due scali cheservono lo stesso mercato e lastessa area geografica. Anzi:l’integrazione ci permette fi-nalmente di avere un’unicaregia che pianifica in modolungimirante e sistematicol’utilizzo delle banchine, evi-tando una dispersione ditraffici, una concorrenza ir-razionale che porta solo al de-pauperamento di entrambigli scali e una involuzione». Quali sono i principali pro-blemi che lo scalo deve ri-solvere? «Oltre a risolvere l’annosoproblema della manutenzio-ne delle banchine e la neces-sità assoluta di investire ininfrastrutture portuali, oc-corre migliorare la produtti-vità, riducendo il tempo me-dio di giacenza dei containerin porto a una media di tregiorni, in linea con le perfor-mance europee. È evidenteche come operatori possiamometterci tutto il nostro knowhow, ma non possiamo rea-lizzare questo traguardo dasoli: ci servono delle rispostedal mondo politico per la sbu-rocratizzazione e la velociz-zazione dei processi relativialle pratiche doganali e di ve-rifica».

INTERVISTA AL PRESIDENTE DEGLI AGENTI MARITTIMI GENOVESI

Gli agenti genovesi promuovono la fusioneBanchero: «L’unione con Savona permette di pianificare in modo razionale l’utilizzo delle banchine»

VI mercoledì 28 marzo 2018 Speciale Porti di Genova e Savona

In che cosa consiste la suaattività? «Sinergy Cargo Manage-ment Italy nasce nel 2006come consolidatore maritti-mo neutrale e nel corso dellanon lunga ma intensa storiaabbiamo sviluppato con te-nacia questo settore mante-nendo sempre fede alla neu-tralità, oggi siamo una realtàche offre servizi importgroupage da tutta l’Asia, Ci-na, Nord America, Sud Ame-rica, e Nord Africa; i nostriservizi export (settimanali)sono world wide; il nostromarket share è cresciuto co-stantemente e possiamovantare una clientela (dioperatori del settore quindispedizionieri) di circa 600aziende e nel mondo collabo-razione con oltre 250 agentiesteri. L’attenzione alla ri-chiesta del cliente e offrireuna qualità sempre miglioreci hanno permesso di incre-mentare i volumi e i servizi , ein questo percorso, in cui ci proponiamo come partner ainostri clienti, siamo certi diavere ulteriori margini dicrescita». Quale bilancio è possibilefare, dal suo punto di vi-sta, dopo la fusione tra iporti di Genova e Savona-Vado?«Noi siamo una azienda nataa Genova dall’esperienza ditre soci Davide Onnis, LuigiTrojani, Marco Cavalieri,che avendo condiviso un

percorso da dipendenti nelsettore hanno deciso di inve-stire partendo da Genova,dove abbiamo la nostra sede,in questo settore quasi oligo-polio di operatori lombardi,oggi abbiamo filiali a Milano,Napoli, Venezia, Trieste, Ko-per e gestiamo una impor-tante piattaforma di logisti-ca (prettamente industriale)ad Arquata Scrivia dove ope-riamo anche con una stazio-ne di pesatura VGM certifi-cata. La nuova Autorità di si-stema Portuale siamo fidu-ciosi che possa dare maggior

sviluppo internazionale, di-venta sempre più importan-te essere in un basket chepermetta di essere concor-renziali con i grandi portodel Nord Europa; per questoci auguriamo che sia dato atutti la possibilità (per leproprie capacità) di poteravere spazi per svilupparel’attività sul territorio, ripor-tando magari attività che ne-gli anni sono andate oltreAppennino nella nostra cit-tà; Genova dovrebbe esserevista come una città che pos-sa offrire valore aggiunto alla

merce e non solo come ilprincipale scalo di Italia peril transito delle merci».Quali sono le priorità in-frastrutturali sulle qualidovrebbe puntare l’Auto-rità di sistema?«Oggi credo che con lo svi-luppo che si vuole dare a Va-do e alla nuova calata Bettolol’urgenza (al di là del Terzovalico che è in costruzione)sia la realizzazione dellaGronda e la risoluzione delnono di San Benigno; oltredare finalmente una organi-ca sistemazione allo scalo

ferroviario del Campasso.Logistica: dobbiamo punta-re su magazzini di logisticatesa ad alto valore aggiunto,lasciamo lo stoccaggio ai ma-gazzini oltre Appennino ediamo impulso a Genova alleattività di trasformazione adalta rotazione, gli spazi ci so-no vanno organizzati e gesti-ti per creare maggior valoreaggiunto ed aumentare l’oc-cupazione».Quali sono oggi le poten-zialità più importanti delporto di Genova/Savona?«È il primo gate d’Italia e uno

dei maggiori di Europa, maha potenzialità enormi anco-ra di crescita, deve essere ilsistema nel complesso a cre-dere in queste potenzialità,dobbiamo tutti noi operatoripiccoli, medi, grandi, spedi-zionieri, trasportatori, ope-ratori logistici, agenti marit-timi, terminalisti, armatori,broker, ecc a voler insiemecondividere un progetto èdovere dell’Autorità di Siste-ma mettere a disposizione quanto possibile perché ciòsi realizzi, non dobbiamo in-ventare nulla, il porto di Rot-terdam è un esempio di con-divisione che coinvolge tuttigli operatori».Che cosa si attende dalnuovo governo sottol’aspetto della logistica edella portualità?«Se come tutti dicono di vo-ler puntare sul creare nuoviposto di lavoro concentrarerisorse in uno dei settori cheha potenzialità di crescitacome quello del settore ma-rittimo, e intendo non solocommercio, ma logistica, ri-parazioni navali, turismo, èquello che spero avvenga, al-tri paesi nel modo hanno sa-puto dal mare creare econo-mie 2.0 magari vediamo seper una volta siamo in gradodi puntare avanti e arrivareanche noi a traguardi 4.0avendole le capacità profes-sionali è necessario investiree creare condizioni perchéaltri investano».

PARLA MARCO CAVALIERI (SINERGY CARGO)

«Investire subito su Gronda e San Benigno»«Il porto di Genova ha potenzialità enormi. Ma deve essere il sistema nel complesso a crederci»

INTERVIEW TO THE PRESIDENT OF THE “CRISTOFORO COLOMBO”

Odone: “Airport of Genova will turn the corner in 2018”Traffic grows in the first two months of the year, as passengers grew by 3% last year, considering only non-chartered flights2017 WAS not good, partly be-cause of P&O Cruise’s ships lea-ving Genoa, but 2018 is ex-pected to be a record year; thisis the situation at Genoa’s Cri-stoforo Colombo Airport, ac-cording to its president, Paolo Odone. The departure of P&Ohas meant the loss of 50,000charter passengers, which re-sulted in the airport’s final ba-lance sheet being down 1.5%. Itis a sign that what should be oneof the airport’s strong points,that is, its synergy with the pas-senger port, is struggling to takeshape. “But if we consider onlynon-chartered flights,” Odone points out, “the airport’s pas-sengers grew by 3% in 2017.”What do you predict for2018? “We are going from having 26destinations in 2017 to morethan 40 in 2018, which means24 percent growth from 1.27million to 1.57 million passen-gers. It must be added thatENAC has made a programmeagreement with the airport toincrease its resources, from 5per passenger to 11, which hasaroused the interest of the airli-nes. Volotea, for example, is anenthusiastic supporter of Ge-noa, and has two planes basedhere, which benefits the airpor-t’s business because of its requi-rements for supplies and servi-

ces”.It is a benefit for the balancesheet. “Yes, although, despite the Ali-talia crisis, the airport hasalways closed its balance sheetsin the black, and that’s withoutsupport from the local authori-ty. Bear in mind that the Regionof Sicily provides 34 million to

its airports. But I read in Il Seco-lo XIX that the president of Li-guria, Giovanni Toti, is workingon providing significant sup-port to the airport.”What is new in 2018? “The most important new de-velopment is Easyjet providingflights to Bristol, Manchesterand London. And then Berlin,

which is important for both bu-sinesses and for incoming crui-se passengers. A Hamburg rou-te is also being considered withCosta Crociere. A much appre-ciated service is Volotea’s to La-mezia Terme. The only currentnegative is the slow pace of up-take on the Frankfurt connec-tion, which launched in 2017. In

2018, traffic growth was 15% inJanuary and 5% in February,but we also had 35,000 emptyseats. We expect this year to bethe turning point, as a hub bothfor business travel and to leisu-re destinations such as Lampe-dusa and Mykonos”.Do you expect this to be a la-sting turn around? “Airlines are also realising the potential of the smaller airpor-ts. If prices are cheap, peopledecide to take trips that they would not otherwise havetaken.”What remains to be done? “What is really holding Liguriaback in terms of services is ac-cessibility. And there have beenparadoxical episodes, such asthe Sestri bus that did not pickup passengers with luggage be-cause it had no room. MayorMarco Bucci got angry, and the-re is now a new bus that hasroom for the luggage. Now I ha-ve told the mayor that if theroutes increase this summerfrom 26 to 40, AMT will have toreinforce its services, othe-rwise tourists will be left stran-ded. Meanwhile, we have confi-dence in the new Erzelli-Air-port station, a railway improve-ment which Minister GrazianoDelrio has promised several ti-mes. Both the airport and the

Erzelli Hill will be connected tothis new station by cable car.”What about privatisation? “The concession will expire in 2027, and no investor is intere-sted in a concession that onlylasts nine years. It is now su-spended, because the offers wehave received are too low, and the Court of Auditors would di-spute them.How is the cargo sectordoing? “It has always been a mysterywhy an airport that has the uni-que characteristic of being lo-cated in a port does not see si-gnificant exchanges of goodsbetween ships and aircraft. Werecently received a delegationof major international freightforwarders who have said theyare interested in using the air-port. We have warehouses thatare only half utilised, with thepossibility of further enlargingthem. The large Antonov planethat landed a few days agoshows that we have the infra-structure to accommodate anysort of cargo. The private gene-ral aviation sector, which is ve-ry active in the summer, also deserves attention. A synergyhad started up with Marina Ge-nova Aeroporto before theMonti government destroyedthe yachting industry. We mustrebuild this relationship.”

VIImercoledì28 marzo 2018Speciale Porti di Genova e Savona

Un 2017 sottotono, in parte per l’addio a Genova delle navidi P&O Cruise, ma un 2018 chesi prevede da record: è questoil quadro della situazione del-l’aeroporto di Genova “Cri-stoforo Colombo”, secondo ilpresidente Paolo Odone.L’addio di P&O ha significatola perdita di 50 mila passegge-ri charter, che ha portato a unbilancio finale dello scalo del-1,5 per cento. Segno che unodi quelli che dovrebbero esse-re i punti di forza del “Colom-bo”, ossia la sinergia con ilporto passeggeri, fatica aprendere forma. «Ma se con-sideriamo soltanto i voli noncharter - sottolinea Odone - ipasseggeri dell’aeroporto nel2017 sono cresciuti del 3 percento». Che cosa prevedete per il2018?«Passeremo da 26 destinazio-ni del 2017 a più di 40 nel 2018,che significa una crescita del24 per cento, da 1,27 milioni a1,57 milioni di passeggeri. Va aggiunto che Enac ha fatto conl’aeroporto un accordo di pro-gramma per aumentare le ri-sorse, da 5 a 11 euro a passeg-gero, che ha acceso l’interessedelle compagnie. Volotea adesempio è entusiasta di esserea Genova, ha due aerei che fanno base qui con quello chesignifica per l’attività dell’ae-roporto come ricaduta in ri-fornimenti e servizi».Un beneficio per il bilancio.«Sì, anche se, nonostante la

crisi di Alitalia, l’aeroporto hasempre chiuso i suoi bilanci inattivo e senza il supporto deglienti locali. Si pensi che la Re-gione Sicilia garantisce 34 mi-lioni di euro ai propri aeropor-ti. Ma ho letto sul “SecoloXIX” che il presidente dellaLiguria, Giovanni Toti, sta ap-prontando un supporto im-portante per lo scalo».Quali sono le novità del2018?«La più importante è rappre-sentata da Easyjet con i voliper Bristol, Manchester eLondra. E poi Berlino, impor-tante sia per il business, sia inincoming per le crociere. Inol-tre si sta studiando con CostaCrociere una linea con Am-burgo. Un servizio molto ap-prezzato è quello di Voloteaper Lamezia Terme Unico neoin questo periodo è la lentezzacon cui viene recepita l’im-portanza del collegamentocon Francoforte, partito nel2017. Il 2018 vede una crescitadei traffici del 15 per cento ingennaio e del 5 per cento infebbraio, ma abbiamo anche35 mila sedili vuoti. Ci aspet-tiamo che questo sia l’annodella svolta, sia per le destina-zioni business, sia come hub,sia per le destinazioni leisure,come Lampedusa e Myko-nos».Prevede che questa svoltasarà duratura?«Le compagnie si stanno ren-dendo conto delle potenziali-tà di traffico anche degli scali

di fascia B. Se i prezzi sonoconvenienti le persone deci-dono viaggi che altrimenti non avrebbero fatto».Che cosa resta da fare?«Il vero limite della Liguria per quanto riguarda i servizi èl’accessibilità. Con episodi pa-

radossali come il pulmino da Sestri che non faceva salire ipasseggeri coi bagagli perchénon c’era spazio. Il sindacoMarco Bucci si è arrabbiato eadesso è arrivato un pulminonuovo con lo spazio necessa-rio. Adesso ho fatto presente

al sindaco che se quest’estatele linee saliranno da 26 a 40 bi-sognerà che Amt rafforzi i ser-vizi, se no i turisti resteranno aterra. Intanto confidiamo nelprogetto ferroviario per lanuova stazione di Erzelli-Ae-roporto, promessa più volte

dal ministro Graziano Delrio.Sia l’aeroporto sia la collinadegli Erzelli saranno collegatialla nuova stazione con unateleferica»Che ne sarà della privatiz-zazione?«La concessione scadrà nel2027, nessun investitore è in-teressato per una concessioneche dura soltanto nove anni.Adesso è congelata perché leofferte che ci arrivano sonotroppo basse, la Corte deiConti le contesterebbe».Come sta andando il settorecargo?«E’ sempre stato un misteroperché mai un aeroporto cheha la caratteristica unica di es-sere inserito in un porto non abbia scambi significativi dimerce fra navi e aerei. Recen-temente abbiamo ricevutouna delegazione di grandi spe-dizionieri internazionali chesi sono detti interessati a uti-lizzare lo scalo. Abbiamo i ca-pannoni che sono utilizzatisoltanto a metà e la possibilitàdi allargarci ulteriormente. Ilgrande aereo Antonov che èatterrato nei giorni scorsi di-mostra che abbiamo le infra-strutture per accogliere qual-siasi carico. Merita attenzio-ne anche il settore dell’avia-zione generale privata, moltoattivo in estate. Era partitauna sinergia con la Marina Ge-nova Aeroporto prima che ilgoverno Monti distruggesse lanautica. Dobbiamo ricostrui-re questo rapporto».

INTERVISTA AL PRESIDENTE DELL’AEROPORTO DI GENOVA

«Per il “Colombo” il 2018 l’anno della svolta»Odone: «Le compagnie iniziano a puntare sugli scali di seconda fascia. Il nostro limite? L’accessibilità»

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VIII mercoledì 28 marzo 2018 Speciale Porti di Genova e Savona

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Il 2017 è stato un anno posi-tivo per lo sviluppo dei traf-fici nel porto di Savona?«Pur non essendo ancora di-sponibili i dati definitivi –spiega Ettore Campostano, presidente di Isomar, l’asso-ciazione degli agenti marit-timi e spedizionieri di Savo-na e Imperia - è possibile af-fermare che il 2017 abbia fi-nalmente invertito il trendnegativo degli ultimi anni,registrando un generale in-cremento: una crescita nonelevata ma comunque ap-prezzabile, nonostante al-cune disomogeneità e con-traddizioni».Quali sono, invece, le pro-spettive per il 2018?«Alla luce dei dati finora ac-quisiti, le prospettive suitraffici per il 2018 sono adoggi positive, anche in ragio-ne del prossimo completa-mento della piattaformaMaersk. Ricordo che lo scalodi Savona-Vado Ligure è uncaso di best-practice ricono-sciuto a livello nazionale edinternazionale, essendol’unico porto italiano a poterdisporre di un intervento, fi-nanziato e cantierato, di di-mensioni attrattive per lacomunità mercantile globa-le. L’organismo Savona-Va-do ha dimostrato come ilmantenimento di un buonlivello di dialogo tra tutte lecomponenti del porto con-senta di affrontare positiva-mente le difficoltà - intrin-

seche e congiunturali - deitraffici marittimi, garanten-do sempre un buon livello diassorbimento della forza la-voro e l’equilibrio nella di-stribuzione delle risorse».Quale è lo stato di salutedegli operatori savonesi?«Gli operatori savonesi han-no resistito con tenacia aldecennio di crisi che ha pro-fondamente segnato e ridi-mensionato lo scenario pro-duttivo nazionale e mondia-le; la globalizzazione hainoltre aperto le frontiere acompetitor non sempreoperanti nella piena traspa-renza. Tuttavia, non è neldna degli imprenditori savo-nesi cedere alla rassegnazio-ne: noi continuiamo a crede-re, con la testardaggine checi contraddistingue, che lafunzione sociale ed econo-mica del porto e dei suoioperatori virtuosi resti inso-stituibile, irrinunciabile e strategica per il territorio».Crede che l’unione tra leex Authority di Genova eSavona un un’unica Auto-rità di sistema portualesia stato un provvedimen-to utile? «A destare preoccupazioninon è tanto la riforma quan-to la sua concreta attuazio-ne: abbiamo da subito se-gnalato i potenziali rischiche avrebbe comportatoun’applicazione della rifor-ma dogmatica e lontana dal-le esigenze di operatività dei

porti. Tuttavia, diversamen-te da altre realtà, il nostroapproccio, in armonia conl’intera comunità portualesavonese, è stato critico mapragmatico e collaborativo.Oggi, a distanza di oltre unanno dall’istituzione del-l’Autorità di sistema portua-le del Mar Ligure Occidenta-le, ci troviamo, purtroppo, a

riscontrare che la sintesi trale due macchine ammini-strative talvolta non è effica-ce, provocando in qualchecaso un rallentamento sen-sibile – se non un blocco -dell’operatività quotidiana,con una conseguente dimi-nuzione dei fattori di com-petitività del nostro scalo.Per ottenere risposte e auto-

rizzazioni a semplici richie-ste o comunicazioni ineren-ti problematiche gestorie,che in passato avevano esitipressoché immediati, ri-scontriamo oggi complessi-tà e confusioni di competen-ze: la centralizzazione e l’al-lungamento della catenaburocratica rendono diffici-li operazioni che hanno bi-

sogno, invece, di rispostepronte e precise». Quali sono i principaliproblemi che lo scalo deverisolvere? «Lo scalo deve recuperarequell’efficienza e quellaqualità operativa su cui il si-stema portuale savonese hacostruito negli anni la pro-pria forza. Occorre che l’uf-ficio Territoriale dell’Auto-rità portuale disponga di una piena capacità e di auto-nomia decisionale sugli attiamministrativi locali, cioèquelle semplici autorizza-zioni che hanno a che farecon la funzionalità concretae quotidiana del porto: le au-torizzazioni operative, gliatti a corredo di iter ammi-nistrativi già avviati e le ma-nutenzioni spicciole. Savo-na ha delle peculiarità mor-fologiche ed infrastrutturaliche hanno indotto peculiariscelte operative. Ricordo –tra tutte – l’ordinanza cheregola gli accosti sia su ban-china pubblica che su ban-chine in concessione, favo-rendo così una eccellenteoccupazione e la saturazio-ne dei fattori produttivi del-lo scalo, altrimenti di diffici-le realizzazione. Nel pienorispetto della riforma, oc-corre quindi valorizzare enon penalizzare lo scalo sa-vonese che è – e resta – ilquinto scalo italiano in ter-mini di traffico e gettito tri-butario».

PARLA IL PRESIDENTE DI ISOMAR

«Savona? Oggi è un’eccellenza nazionale»Campostano: «Qui l’unico intervento portuale, finanziato e cantierato, di dimensioni attrattive»

IXmercoledì28 marzo 2018Speciale Porti di Genova e Savona

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Sportello unico, carta dei servizi,integrazione fra Genova e Savona,istituzione di una Zona economicaspeciale (Zes) a Genova: è riccal’agenda di Spediporto, l’associa-zione delle case di spedizione delporto di Genova, presieduta daAlessandro Pitto, che si sta ancheconfrontando con il futuro dellaprofessione stessa dello spedizio-niere nella sfida con nuovi soggetticome le piattaforme di commerciotelematico.Qual è lo stato di salute del portodi Genova e delle aziende che cilavorano?«L’andamento è positivo, anche lestatistiche dei traffici portuali so-no in crescita. E’ un andamentoche corrisponde a quello che ci ri-portano le nostre aziende associa-te».Quali sono per voi le priorità?«Stiamo ragionando con Autorità di sistema portuale e Regione Li-guria sullo sportello unico dogana-le, che vogliamo venga realizzato».Che cosa lo frena?«Ci sono alcuni presìdi che hannoproblemi di organico, ma noi ab-biamo bisogno subito di uno spor-tello unico, per avere una procedu-ra unica e tempi certi».Recentemente avete presenta-to il porto di Genova agli opera-tori elvetici. Che cosa pensanoloro di questi problemi?«Abbiamo avuto due incontri inSvizzera negli ultimi due mesi, afebbraio a Interlaken con lo Swissshippers council e a marzo a Luga-no, assieme all’Autorità di sistemaportuale. Inoltre a metà maggioverrà a Genova una delegazione el-

vetica, interessata a visitare l’avan-zamento dei cantieri del Terzo va-lico e a incontrare rappresentantidelle istituzioni e degli operatorieconomici, spedizionieri e carica-tori. Oggi i porti di Genova e Savonahanno poco traffico con la Svizzeraperché sono penalizzati dai colle-gamenti ferroviari. Dovremmopresentarci con un’offerta di servi-zi ferroviari competitivi. Il proble-ma sono le tariffe, oggi decisamen-te poco competitive. Ma anche diqualità dei servizi. I servizi verso ilNord Europa funzionano. Per con-vincere gli operatori a cambiare

non basta offrire un risparmio di50 euro. Bisogna creare un rappor-to basato sull’affidabilità e sulla continuità nel tempo. Loro sonointeressati, perché i porti del Nordhanno avuto problemi di conge-stione, con l’incidente di Rastatt,cercano l’alternativa. Per questosono contenti di aver completato iltunnel di base delle ceneri. Non vo-gliono essere isolati sul fronte Sud,che per loro può essere comple-mentare ai porti del Nord, non cer-to sostitutivo. Ma occorre che lavo-riamo a costruire questo rapportocon molta umiltà».

Che cosa chiedono?«Servizi, trasparenza, tracciabilitàdella merce, certezza dei tempi.Occorre presentare un pacchettoassieme a tutta la comunità por-tuale genovese e savonese che ga-rantisca tutto questo».Lo scorso anno Spediporto halanciato l’idea per una Zes. Ache punto è questo progetto?«Il parlamento ha approvato unalegge sulle Zes, ma valida soltantoper l’Italia meridionale. Successi-vamente sono state inserite nel-l’ordinamento con un emenda-mento alla Legge di bilancio anche

le Zone logistiche speciali (Zls) chesono una versione light delle Zes, da cui differiscono perché non comprendono alcuni vantaggi fi-scali. La zona che vogliamo creare aGenova potrebbe essere di questotipo. Con le istituzioni stiamo re-cuperando le proposte dei recentiStati generali del Comune di Geno-va, fra cui la zona franca, la candi-datura di Genova a Zes o Zls e lacarta dei servizi portuali».Alcuni anni fa la carta dei servi-zi non aveva avuto il via libera dialtri operatori portuali. Pensa-te che sia arrivato il momento diriproporla?«Ne abbiamo cominciato a parlarecon l’Autorità di sistema portuale.E’ una proposta di dieci anni fa chevorremmo aggiornare in chiavetecnologica. Si può usare l’infor-matica per monitorare i processi edarsi obiettivi sui tempi. Il porto diBarcellona dà una certificazionealle imprese che si fanno monito-rare. Se tutti rispettano i tempi èun vantaggio per tutti. Quando fu proposta dieci anni fa il porto ave-va grandi problemi sulle tempisti-che e sulle attese. La carta non ven-ne accolta bene dagli operatori piùlenti. Adesso c’è un clima miglioree l’Authority si sta impegnando aportare avanti questo discorso».Come procede l’integrazionefra Genova e Savona?«Sarà importante avere le stesseprocedure, ma è un percorso lungose si pensa che ancora oggi ci sonoprocedure diverse all’interno delporto di Genova, fra Voltri e SanBenigno. E poi bisogna estendere ilsistema E-port a Savona».

PARLA IL PRESIDENTE DEGLI SPEDIZIONIERI GENOVESI

«Priorità allo sportello unico doganale»Pitto: «L’obiettivo? Tempi certi e procedura unica». Continua il pressing per ottenere la Zes

X mercoledì 28 marzo 2018 Speciale Porti di Genova e Savona

INTERVIEW WITH THE PRESIDENT OF CONFINDUSTRIA GENOVA, THE LOCAL INDUSTRY ASSOCIATION, GIOVANNI MONDINI

“The port needs a new labour organization to attract investors”“New LNG terminal and naval repairs setup are two of the priorities. Port Authority is conducting a feasibility study on the matter”GIOVANNI MONDINI, thepresident of Genoa’s Con-findustria since April 2017,doesn’t have a background inports. The former vice-presidentof ERG, the oil company ow-ned by the Garrone family,has, in the few months he’sbeen leading the association,demonstrated a hands-onapproach dealing with theproblems of what is still thelargest industry in the Ligu-rian capital: “It is an entitywith many facets,” he says;“ship repairs, terminals, cru-ises, the oil port, the compa-nies Superba and Carma-gnani. And then there isVTE, which is a port entity initself and is doing very well.Major investments have be-en made and we should letour schools and the cityknow about it all. It is impor-tant to maintain this diversi-fication and even increaseit.”

What are you referringto? “For example, a liquefied na-tural gas terminal (LNG) isnecessary. The Port Autho-rity is conducting a feasibili-ty study on the matter,taking into account futurescenarios and the interna-

tional emission rules thatwill come into force in 2020.The maritime industry mo-ves much faster than legisla-tion. A port like Genoa musthave such a terminal. As towhere it should go, the studyneeds to be completed.” What are the most vocalport sectors within Con-findustria? “Shipbuilding and terminaloperators, who have alsotheir own segments, respec-tively represented by Ferdi-nando Garrè and GilbertoDanesi. There are several is-sues that need to be discus-sed. The Port Authority isclose to signing the exten-sion to the concessions of so-me terminal operators. It isan important step becausebusinesses need these ex-tensions in order to invest.”Ship repair companies areworried about their futu-re. “The plans presented by ar-chitect Renzo Piano wereborn from the needs of thissector, which is very impor-tant for the port, becausethere is a strong demand inthe Mediterranean thatshould be met. The choice ofthe space where the naval re-pair works are carried outmust be made so as to gua-

rantee the optimal condi-tions for this kind of work.The Blueprint and the desi-gn of Piano’s Waterfront ha-ve always taken these needsinto account. The issue ofthe Yacht club has been re-solved. Companies need towork in more efficient spa-ces. The future of this areadepends on the Waterfrontand on the privatization of

Ente Bacini, a necessity car-ried out by the president ofthe Authority, Paolo Signo-rini.”In the past, the two majorrepair contractors, Ferdi-nando Garrè and MarcoBisagno, have threatenedto leave Genoa due to thelack of attention paid tothis sector. How is the si-tuation today?

“They have actually investedelsewhere. But nobody likesto abandon their home town.If the conditions allow, theywill continue to operate inGenoa. We hope that theseconditions exist, also tomaintain the diversificationof the port.”What will happen with Su-perba, the oil companythat wants a space in theport? “For twenty years we havebeen talking about reloca-ting the facility. The Munici-pality has made a commit-ment to proceed, but wemust make a decision, be-cause it is difficult to plan su-ch a process in a sector that,among other things, is in ac-tive production and has a de-mand that needs to be met. Itis not easy to find a location,some proposals have beenmade, such as the formerEnel and Ilva areas, whereAnsaldo Energia also went,but this decision is part of awider process. The reloca-tion of the facility within theoil port is less likely. What iscertain is that the Enel areawill have to be used for an in-dustrial activity linked to theport and not for a museum oranother power plant. Thisarea must be kept producti-

ve.”Another key issue for Con-findustria has to do withthe labour situation in theport and the future of theCompagnia Unica. Whatare your proposals? “For now we have not pre-sented any solutions, but weare internally reviewing thematter. For some years nowthere have been problems inthe financial management ofCulmv, there are some solu-tions under discussion and itis only natural that some willlike them and some will not.But everyone knows that thecurrent model is not applica-ble any more. New investorswill come to the port and thissituation must be managed.We hope that the Authority,with the tools of the Correc-tive Port regulations and theStability Law, will have theresources to deal with it. Theport is growing and it willgrow even more with thecompletion of the Third tun-nel and the dam. The busi-nesses here might change,MSC will arrive, the SilkRoad is being talked about.New investors will have dif-ficulty understanding thecurrent situation with regar-ds to labour.”shipping@ilsecoloxix.it

In che cosa consiste la suaattività?«Sono l’amministratore de-legato di APM Terminals Va-do Ligure SpA. APM Termi-nals è una società leader a li-vello mondiale nella gestio-ne di terminal container,grazie a una rete globale diterminal di 74 impianti, di-stribuiti in 58 Paesi, che ser-vono oltre 60 compagnie dinavigazione. In più ci sonoaltri cinque impianti in via diespansione o costruzione,100 sono gli operatori di ser-vizi inland e circa 22 mila i di-pendenti nel mondo. La sedecentrale si trova all’Aia, inOlanda, ed è stata fondatanel 2001 come divisione se-parata e indipendente delGruppo danese AP Moller-Maersk. A Vado Ligure APMTerminals sta realizzandoun moderno terminal con-tainer, tecnologicamentemolto avanzato. Il cantieredi Vado è attivo, ad oggi lostato di avanzamento lavoriè del 57% del progetto e pre-vediamo che la piattaformasarà operativa dalla secondametà del 2019. L’attività diricezione delle navi e movi-mentazione della merce ini-zialmente partirà sui primi450 metri di banchina, chepoi a lavori terminati diven-teranno 700. APM Termi-nals inoltre controlla al100% Reefer Terminal Spa,la società che, sempre a VadoLigure, gestisce il terminal

dedicato principalmente al-la logistica della frutta, conuna movimentazione di piùdi 500 mila tonnellate all’an-no. Il reefer terminal di Vadopuò contare una superficiedi 50 mila mq di stoccaggio edistribuzione della frutta, dicui 24 mila di magazzino re-frigerato». Quale bilancio è possibilefare, dal suo punto di vi-sta, dopo la fusione tra iporti di Genova e Savona-Vado?

«La riforma nel suo com-plesso ha l’obiettivo di rin-novare in modo efficace lagovernance del sistema por-tuale italiano, migliorando-ne l’efficienza e favorendo lacooperazione tra porti vici-ni. Un percorso ben avviatoma non ancora completato.Credo che il sistema portua-le di Genova e Savona-Vadoabbia tutte le caratteristicheper poter fornire un’offertaforte e integrata sul mercatodel trasporto marittimo a li-

vello internazionale». Quali sono le priorità in-frastrutturali sulle qualidovrebbe puntare l’Auto-rità di sistema?«Collegamenti interni (ndr:incluso nuovo casello auto-stradale di Bossarino, di cuila Regione ha finanziato laprogettazione), varco por-tuale e diga, opere già pianifi-cate, dovranno garantire ilbuon funzionamento dell’at-tività portuale a Vado Ligu-re».

Quali sono oggi le poten-zialità più importanti delporto di Genova/Vado?«Ci prepariamo tutti a potercogliere la futura crescita deivolumi containerizzati(trend mai arrestatosi nean-che nei momenti di crisi) co-sì come assicurarci quote delmercato centro-europeo(Svizzera e Sud-Germania).Attraverso l’efficienza (siaoperativa che documentale),collegamenti ferroviari favo-riti dalle future infrastruttu-

re ed un marketing aggressi-vo, avremo la possibilità diconvincere finalmente lemerci ad usare Vado e Geno-va come propri porti natura-li, riducendo i tempi rispettoai porti del Nord Europa.Una sfida che il nostro siste-ma portuale deve affrontaree vincere». Che cosa si attende dalnuovo governo sottol’aspetto della logistica edella portualità?«Ci auguriamo che l’econo-mia marittima e la logisticavengano messa al centro del-l’agenda politica e, soprat-tutto, che si continui a ragio-nare in un’ottica di “siste-ma”, di porti come di inter-porti, ognuno con un ruolo epossibilmente complemen-tari, con il fine di renderecompetitivo il sistema logi-stico nazionale nel suo insie-me, con conseguente benefi-cio per ogni singolo attoredella catena così come per iclienti finali».Quali sono le prospettivedella portualità ligure?«La Liguria è ‘IL’ polo por-tuale fondamentale per l’Ita-lia, la principale porta di in-gresso e di uscita delle mercinazionali e, come detto, haun potenziale straordinario a livello europeo. Contiamoche il nostro impianto a VadoLigure possa dare slancio ul-teriore per far rimanere laregione ai vertici anche neglianni a venire».

PARLA PAOLO CORNETTO, MANAGING DIRECTOR APM TERMINALS

«Vado Ligure, piattaforma pronta nel 2019»La struttura sarà operativa nel secondo semestre. «La Liguria ha un grande potenziale in Europa»

XImercoledì28 marzo 2018Speciale Porti di Genova e Savona

Il 2017 dei porti di MedCrui-se si è chiuso con 25,9 milionidi passeggeri contro i 27 mi-lioni dell’anno procedente.Quindi in 12 mesi si sono per-si oltre un milione di passeg-geri (-4,1%). Le criticità delMare Nostrum ormai sonorisapute: l’irrisolta questio-ne veneziana che danneggiatutto l’Adriatico e l’instabili-tà interna di Turchia, Egitto,Tunisia ed Ucraina che han-no costretto gli armatori a ri-vedere le tradizionali rottenegli ultimi anni. Questo hacausato uno spostamentodelle flotte ben evidenziatodalle statistiche che indica-no che il 67% del traffico si èconcentrato nel Mediterra-neo Occidentale con l’Adria-tico sceso al 17,2%, il Medi-terraneo Orientale crollatoal 6,7% e il Mar Mero quasiscomparso con lo 0,1%. Ricordiamo che l’associazio-ne MedCruise, composta da70 membri, rappresenta ol-tre 100 porti della RegioneMediterranea includendoperò anche quelli del MarNero, delle Isole Atlanticheprossime all’Europa e delMar Rosso. Per quanto ri-guarda i singoli porti al pri-mo posto per traffico si piaz-za Barcellona con 2,7 milio-ni, seguita da Civitavecchiacon 2,2 milioni, poi i portidelle Baleari con 2,1 milioni,Marsiglia con 1,5 milioni, Ve-nezia 1,4 milioni e il Pireocon 1,1 milioni. I primi quat-

tro sono tutti posizionati nelMediterraneo Occidentaledove ci sono altri scali chesfiorano il milione con Napo-li e i feudi di Msc(Genova) eCosta (Savona) che vedono leloro banchine sempre più af-follate. Ad oriente resiste Veneziache però ha perso 400.000

passeggeri negli ultimi 4 an-ni e va rilevato il crollo diIstanbul che è passata dai600.000 del 2015 agli zerodel 2017. Delle sofferenze diquesti due porti ne ha benefi-ciato sicuramente il porto diAtene che ha rappresentato un’alternativa logistica privaperò dello stesso fascino tu-

ristico. Altro porto collassa-to è La Goletta (Tunisi) che èpassato dai 500.000 del 2013ai soli 5.000 dello scorso an-no. Non solo notizie negativeemergono da questa analisistatistica: la notizia miglioreè sicuramente la leadershipdel nostro Paese che movi-menta il 37% dei passeggeri

seguita a ben dieci punti didistanza dalla Spagna (27%).Anche sul numero delle toc-cate nave l’Italia è leader conil 29% davanti ai porti spa-gnoli che la seguono al 24%.Positivo anche il confrontocon dieci anni fa che fa regi-strare un incremento del18%, quando nel 2008 i pas-

seggeri erano stati 21,9 mi-lioni. Il gigantismo navale ha inol-tre rivoluzionato l’industriacrocieristica nell’ultima de-cade. Infatti la media di pas-seggeri per scalo è salita da1.279 ai 2.132 del 2017; diecianni fa le toccate erano state15.475 mentre l’anno scorso“solo” 12.139 (-22% rispettoal 2008). Questo fa capirequanto l’incremento dellastazza delle nuove navi abbiacambiato lo scenario dellecrociere nel Mediterraneocon una progressiva scom-parsa delle navi vetuste e piùinquinanti a favore delle mo-derne unità maggiormenteecocompatibili. Molto posi-tive sono le previsioni per il 2018 dove, secondo le stimedi MedCruise, i porti asso-ciati supereranno di nuovoabbondantemente i 27 mi-lioni di passeggeri. Questo grazie a nuove navi semprepiù grandi come la Sym-phony of the Seas di RoyalCaribbean, ma anche al tra-sferimento di unità dal mer-cato cinese che sta frenandoin questi ultimi mesi. Infineva sottolineato che nel 2019inizierà la nuova era delle na-vi dual fuel nel Mediterraneoche porterà l’utilizzo delGNL anche in navigazione.Questa svolta “green” sarà inaugurata da due navi delgruppo Carnival Corpora-tion, AIDAnova e Costa Sme-ralda.

L’ANALISI DI MEDCRUISE

Crociere, il Mediterraneo svolta a OvestLe tensioni politiche allontanano le navi dal Medio Oriente. Genova e Savona ne approfittano

XII mercoledì 28 marzo 2018 Speciale Porti di Genova e Savona

Sono state 6.600 in settegiorni le firme a sostegno del-la costruzione del Terzo vali-co, l’alta velocità ferroviaria Genova-Milano, raccolteonline dalla petizione lancia-ta attraverso la piattaformachange.org da Claudia Basso,Milena Laviosa, GiorgiaMannu e Davide Viziano. «Migliaia di firme in una solasettimana - commentano ipromotori - i cittadini hannosentito il campanello di allar-me sul pericolo che l’operapossa essere bloccata, senza Terzo valico saremmo desti-nati ad una morte lenta e ine-sorabile». «Siamo davveroorgogliosi di aver centrato untema vitale per il lavoro e losviluppo. - continuano - Sia-mo orgogliosi di aver mossouna volta di più gli animi e checi siano cittadini attenti che,come noi, amano Genova ed ilsuo porto e che ci aiutano adare efficacia e concretezzaalle nostre idee. La grande ri-sposta e partecipazione ci fapensare che la spinta dal bas-so serva ancora a qualcosa -aggiungono -. Ora sta alle isti-tuzioni fare ciò che i cittadinirichiedono a gran voce. Por-teremo questo risultato inRegione, in Comune, in Auto-rità Portuale ed anche a Ro-ma se necessario».

RisarcimentiIl Consorzio collegamenti in-tegrati veloci (Cociv) risarci-rà gli abitanti di Genova-Tra-

sta le cui case sono state dan-neggiate dai lavori di costru-zione del Terzo valico, l’altavelocità ferroviaria Genova-Milano. Lo ha reso noto l’Os-servatorio Ambientale per ilTerzo valico a seguito dell’ul-tima riunione del 14 marzo aGenova. Cociv ha riconosciu-to la correlazione tra le attivi-tà di scavo in corso e la com-parsa di fessurazioni nei fab-bricati presenti sul versantedi Genova-Trasta (via Adda -Salita Ceresola - via Ciambri-ni - Pian dei Bianchi- zona so-pra Lazzaretto), avviando le

procedure assicurative perrisarcire i proprietari dan-neggiati. L’area in esame èinteressata dallo scavo diquattro gallerie principali(galleria di Valico - binariopari e dispari e Interconnes-sione Voltri - binario pari edispari) e da gallerie minoridi by-pass. Le gallerie sonorealizzate a una profondità dicirca 70-100 metri dal pianocampagna; il fronte di avan-zamento di tre delle gallerieprincipali ha già oltrepassatoil versante in oggetto, mentrenel caso della quarta ha oltre-

passato la verticale delle fra-zioni abitate. Essendo note lecriticità geoidrologiche delversante, prima dell’inizio la-vori Cociv aveva redatto rela-zioni «testimoniali di stato» eallestito sistemi di monito-raggio, dai quali non sono ri-sultati movimenti generaliz-zati di versante, ma movi-menti superficiali conte-stualmente allo scavo dellegallerie.

Cgil in campo«Quando finisce la campagnaelettorale? Il M5 Stelle ha

vinto le elezioni ed è naturaleche provi a trovare in Parla-mento i numeri per governa-re, ma non vorremmo che difronte alle difficoltà di for-mare un governo si mettessein scena l’ennesimo tentativodi spostare l’attenzione, stra-parlando del Terzo valico,un’opera fondamentale per ilPaese». Lo hanno dichiaratoin una nota congiunta il se-gretario generale Fillea Ales-sandro Genovesi ed i segreta-ri generali della Cgil Liguria,Piemonte, Lombardia, Fede-rico Vesigna, Massimo Pozzi

ed Elena Lattuada. «Chi sicandida al governo deve pro-vare ad andare oltre gli sloganda campagna elettorale econcentrarsi sulla concre-tezza delle cose utili da fare,anche se proposte da altri»,affermano sottolineando che«il Terzo valico è un’operafondamentale per lo sviluppodella portualità ligure e dellepiattaforme logistiche di Pie-monte e Lombardia che val-gono il 60% delle merci tra-sportate nel paese ed è la na-turale porta di accesso versoil nord ovest». «L’aspetto poipiù sconcertante della pole-mica avviata dai 5 stelle sonoi tempi. Dopo trent’anni di discussioni e di dibattiti ilterzo valico è un’opera inte-ramente finanziata. Il 20% ègià stato realizzato e nei can-tieri stanno lavorando oltre3000 persone alle quali nonsi può dire arrivederci e gra-zie. E se è vero che le infra-strutture non si realizzanoper dare lavoro ma perchéservono, il terzo valico è pro-prio il migliore esempio diun’opera necessaria e utile».

Milano con GenovaLa posizione sul Terzo valicodel M5S «è totalmente unafollia perché è un’opera asso-lutamente indispensabile».Lo ha detto il sindaco di Mila-no, Beppe Sala a margine delnuovo collegamento Freccia-rossa Genova-Milano-Vene-zia.

PORTI E INFRASTRUTTURE

Terzo valico, Genova si mobilita per l’operaMigliaia di firme online, anche il sindacato in campo: «Impossibile rinunciare alla nuova ferrovia»

INTERVIEW TO THE PRESIDENT OF THE PORT

Signorini: “Genoa needs to move on railway connection”The Port Authority prepares for the arrival of global operators but sounds the alarm: “The real problem is the Sampierdarena quay.”WHAT IS the biggest chal-lenge for those currentlymanaging ports in Italy? “Large ports,” replied PaoloSignorini, president of thePort System Authority of thewestern Ligurian Sea, whichincludes Genoa and Savona,“are attracting global allian-ces between shipping com-panies, resulting in increa-sing oligopoly. The traditio-nal shipowning family com-pany is giving way to just twoor three global alliances.This phenomenon is alsoevident within freight termi-nals. Traditionally esta-blished shipping families ha-ve opened the terminals toinvestment funds in order toattract global operators.”

Local terminal operatorsare still in charge of Geno-ese terminals. Who’s re-sponsible for signing theconcession renewals thathave been assigned by theAuthority in recentweeks? “I’d say that co-manage-ment is at work, even in thesigning of concessions. I’dsay that several of the clau-ses in the concession to AldoSpinelli’s Rebora terminalare being influenced by theIcon fund, a minority sha-

reholder, while over at theSech terminal it’s the Infra-capital fund.”

Is this a positive or negati-ve situation for the Autho-rity? “It’s positive as far as havingworld-class players in termsof know-how and manage-rial culture. Conversely thefact that while the Genoa-based players had strong tiesto the area and the socialcontext, these new partnerscan quickly disinvest shouldthe port of Genoa not proveto be competitive. This si-tuation also occurs on theground in domestic markets.Today, a group like Amazonis present everywhere innorthern Italy, with China’sAlibaba also making its way.These are businesses that fo-cus strongly on the logisticsector and which pose cer-tain challenges to those por-ts in the way they make re-quests for space and servi-ces. A new epoch is unde-rway.”

Are the ports of Genoa andSavona prepared for thechange? “From a cyclical point ofview, they’re in a fortunateposition. Container traffic in

Genoa grew by 14 percent in2017, and 2018 started with a20 percent jump in January.Meanwhile, the Port SystemAuthority is getting stron-

ger. It’s evident from the factthat certain decisions, whichhad been talked about for ye-ars by operators, have beentaken. The real challenge

will be to make large invest-ments, that will radically al-ter the Genoese port, so-mething that hasn’t happe-ned since the middle of thelast century. In this way, theport will become attractivefor global operators, who stand ready to divert freightto Genoa, should certainconditions be present: therelocation of the dam, thepossibility of forming trainconvoys of a certain length, the Gronda motorway link.”

And the airport? “The airport is not so di-rectly involved with freight,but, rather, it’s relevant tocruises and overall mobili-ty.”

The ports of Trieste andLa Spezia have made bigstrides in rail transport.What is the goal for Genoaand Savona? “They form part of the Reno-Alpes corridor, a differentsystem from that of Triesteand La Spezia. Some condi-tions must be met, such as amore level track than thecurrent one, and having theoption of forming longertrain convoys. By achieving these conditions they’ll beable to compete on the global

port market. If they do notmeet them, they are boundto remain domestic marketplayers. Therefore the ThirdPass, a second track at theexit of the VTE, whichshould be ready in 2019, theexit at the port of Vado, andthe upgrading of the Sam-pierdarena railway yard, areall needed. I’m not satisfied.”

Why? “The real problem is theSampierdarena quay. Tocomplete the circle, invest-ments in the terminals, inthe Parco Campasso link andin the Third Pass are needed.Each link in the chain must meet certain requirements. Currently, however, I don’tsee the qualitative leap re-quired.”

The last elections changedthe political landscape. Asfar as infrastructure inGenoa, what are you loo-king for from the new go-vernment? “The decisions of the electo-rate must be upheld, whoe-ver forms the government.There will be always a way toexplain the importance ofthe planned investments. Ido not foresee any disconti-nuity with the past.”

XIIImercoledì28 marzo 2018Speciale Porti di Genova e Savona

«IL PROBLEMA è che l’orga-nizzazione poteva andare be-ne fino a un certo livello ditraffico. Un livello che peròora abbiamo superato». CosìGiuseppe Tagnocchetti, re-sponsabile di Trasportounitoper la Liguria, sintetizza il pa-radosso tra le banchine di Ge-nova e l’autotrasporto: il traf-fico portuale cresce, «e que-sto ovviamente non può cheessere un bene, più traffico si-gnifica sicuramente più lavo-ro anche per noi» ma è ormainecessario rivedere l’orga-nizzazione dei terminal e deiflussi, visto che negli ultimitempi è tornato in porto ilproblema delle code. «Ho trale mani - prosegue Tagnoc-chetti - “strisciate” di camio-nisti che superano anche lecinque ore di coda per entrareal Vte». «Un paradosso - aggiunge Va-lentino Caviglia, referentegenovese per l’Anita, l’asso-ciazione delle imprese di au-totrasporto della Confindu-stria - perché al ritardo dovu-to alle code vanno sommate lepause di riposo obbligatoriopreviste per gli autisti». Itempi insomma si dilatano, icosti aumentano e a farne lespese rischiano di essere leimprese di autotrasporto, vi-tali per uno scalo che muovequasi il 90% della sua mercein entrata e uscita grazie allagomma. «Le operazioni al-l’interno del porto - dice Ca-viglia - quindi i tempi di gatein- gate out possono anche

essere relativamente veloci,il problema purtroppo ri-mangono i tempi di accesso».Questi problemi si stanno ve-rificando di più nell’area diPra’ piuttosto che nel bacinodi Sampierdarena: mentre il porto vecchio ha conosciutouna crescita dei traffici, maprodotta essenzialmente danavi di una fascia dimensio-nale più ridotta, il Vte è di-ventato il porto delle navi su-periori ai 12 mila teu di capa-cità. Più lavoro, certo, ma an-che più concentrazione diquesto stesso lavoro: «Se unanave deve muovere 6.000 teuper volta, ovviamente i tempidel lavoro in banchina si pro-

lungano. E così per noi le atte-se». Non solo navi più grandi, maanche più concentrate nellasettimana: «Un tempo si ope-rava in tutti i sei giorni - spie-ga Tagnocchetti -. Oggi lagran parte del lavoro è in tre».L’umore nel settore non è trai più sereni, e proprio in que-ste settimane sono in corsodiversi incontri presso l’Au-torità di sistema portuale percapire come affrontare la si-tuazione.«Esiste però anche un pro-blema di sicurezza - diceFranco D’Artizio, della FitaCna -. I camion oggi a Pra’ en-trano in blocchi da 15, e que-

sto è uno dei motivi delle co-de. Certamente ridurre il nu-mero dei camion nel terminaldà più sicurezza, e questo èdel tutto necessario. Proba-bilmente però è altrettantoimportante trovare una me-diazione tra queste esigenze ele esigenze degli autotraspor-tatori, che non possono pati-re ore di coda».Ma più traffico significa an-che più mezzi che insistonosulla città: «Oggi i due auto-parchi, quelli di Campi e al-l’aeroporto, sono ormai com-pleti - spiega Tagnocchetti, lacui associazione gestisce learee di Campi, che sono diproprietà del gruppo Spinelli

(le altre sono dell’Adsp) -. Tral’altro con la riforma dellaviabilità prevista nel Bacinodi Sampierdarena, sarà ne-cessario spostare i camionche attualmente sostano al-l’interno del porto: significatrovare parcheggio per altri200 o 300 mezzi. Questo -conclude Tagnocchetti - cor-risponde a circa 40 mila metriquadrati, che a mio avviso an-drebbero suddivisi: 20 mila aPra’, dove per esempio c’èun’area sotto sequestro da 25anni a fianco del Distripark, eche potrebbe essere a serviziodel Vte ma anche della futurapiattaforma di Vado, e una al-le spalle del bacino storico.

Continuo a pensare che l’exColisa, cioè il posto dove siera pensato il primo autopar-co, potrebbe essere la più in-dicata». In tema Genova-Savona si èrecentemente espresso an-che Paolo Uggè, vicepresi-dente di Conftrasporto, l’as-sociazione degli autotraspor-tatori della Confcommercio.Come molte personalità delmondo industriale, ha solle-vato dubbi a seguito del nu-mero uno del MovimentoCinque Stelle, Luigi Di Maio,che ha ipotizzato la fine deilavori per il Terzo valico fer-roviario, opera fondamentaleper lo sviluppo del porto diGenova: «Siamo sempre staticonviti - spiega Uggè - e soste-niamo la mobilità sostenibi-le, che deve coniugare gliaspetti economici con quelliambientali. Un esempio: pen-sare ai trasporti su ferro per tragitti inferiori a 500 chilo-metri è demenziale. Per inci-so vorrei significare che ilTerzo valico è un’opera ferro-viaria, ed è inserito nelle retieuropee che si pongonol’obiettivo di realizzare il cor-ridoio dei due mari. Occorre-rà una certa attenzione; noisiamo pronti a offrire tutta lacollaborazione necessaria.La speranza è di avere dun-que un Esecutivo con ideeben definite. Il trasporto e lalogistica sono centrali per ilbenessere e lo sviluppo di unPaese».

CON LA RIORGANIZZAZIONE DEL BACINO DI SAMPIERDARENA SERVONO 300 NUOVI PARCHEGGI

Troppe code, «serve un cambio di marcia»Effetto del gigantismo navale: più traffico, ma meno navi. Ma così il porto genovese si blocca

XIV mercoledì 28 marzo 2018 Speciale Porti di Genova e Savona

“THE PROBLEM is that theorganization could go well upto a certain level of traffic. Alevel that we have now excee-ded.” Giuseppe Tagnocchet-ti, manager of Trasportouni-to for Liguria, summarizesthe paradox between thequays of Genoa and the roadhaulage: the port trafficgrows (“and this obviouslycan not be anything but good,more traffic means morework for us”) but it is now ne-cessary to review the organi-zation of terminals and flows,given that in recent times theproblem of queues has retur-ned to port. “I have in myhands - continues Tagnoc-chetti - ‘crawls’ of truckerswho exceed even the fivehours of the queue to enterthe VTE.”“This is really a paradox - ad-ds Valentino Caviglia, theGenoese representative forAnita, the association oftrucking companies of Con-findustria - because the delaydue to the queues must be ad-ded to the mandatory restbreaks provided for drivers.”In short, the time expands,the costs increase and the co-sts are likely to be on theshoulders of road haulagecompanies, a vital sector fora port that moves almost 90%of its goods in and out thanksto the lorries. “The opera-tions inside the port - saysCaviglia - so the gate times setout can also be relatively fast,

the problem unfortunatelyremain the access times”.These problems are occur-ring more in the Pra’ areathan in the Sampierdarenabasin: while the old port hasexperienced a growth in traf-fic, but essentially producedby ships of a smaller size, theVTE has become the port ofthe ships exceeding 12,000teu of capacity. More work, ofcourse, but also more con-centration of this same work:“If a ship has to move 6,000teu at a time, obviously the ti-mes of the work on the dockare prolonged. And so for usthe expectations ».The port hosts ever and everlarger vessels, and more con-centrated during the week:“At one time it was operatingin all six days - explains Ta-gnocchetti -. Today, most ofthe work is in three”. The mo-od in the sector is not themost serene, and in theseweeks several meetings areunderway at the Authority ofthe port system to under-stand how to deal with the si-tuation.“There is also a security pro-blem,” says Franco D’Artizio,of Fita Cna. The trucks todayin Pra’ come in blocks of 15,and this is one of the reasonsfor the queues. Certainly re-ducing the number of trucksin the terminal gives more se-curity, and this is quite ne-cessary. Probably, however,it is equally important to find

a mediation between theseneeds and the needs of hau-liers, who can not sufferhours of tail”.But more traffic also meansmore vehicles that insist onthe city: “Today the two auto-parks, in the Campi area andnear the airport, are nowcomplete - explains Tagnoc-chetti, whose association

manages the areas of Campi,which are owned by the Spi-nelli group (the other area ismanaged by the ADSP) -.Among other things, with thereform of the roads plannedin the Sampierdarena Basin,it will be necessary to movethe trucks that currently stopinside the port: it means fin-ding parking for another 200

or 300 vehicles. This - con-cludes Tagnocchetti - corre-sponds to about 40,000 squa-re meters, which in my opi-nion should be divided:20,000 to Pra’, where forexample there is an area un-der seizure for 25 years alon-gside the Distripark, and thatcould be a service of the VTEbut also of the future Vado

platform, and one behind thehistorical basin. I still thinkthat the former Colisa area,could be the most suitable forthis purpose.”On the Genoa-Savona theme,Paolo Uggè, vice-president ofConftrasporto, the associa-tion of road hauliers fromConfcommercio, has recen-tly expressed his opinion.Like many personalities ofthe industrial world, he rai-sed doubts following the number one of the Five StarMovement, Luigi Di Maio,who hypothesized the end ofthe works for the third rai-lway crossing, a fundamentalwork for the development ofthe port of Genoa: «We arealways been cohabiting - ex-plains Uggè - and we supportsustainable mobility, whichmust combine economic andenvironmental aspects. Anexample: thinking of tran-sport by rail for journeys ofless than 500 kilometers isdemential. Incidentally, Iwould like to say that theThird Pass is a railway work,and is inserted in the Europe-an networks that set the goalof creating the corridor of thetwo seas. Some attention willbe required; we are ready tooffer all the necessary colla-boration. The hope is there-fore to have an Executivewith well-defined ideas.Transport and logistics arecentral to the well-being anddevelopment of a country “.

WITH THE REORGANIZATION OF THE SAMPIERDARENA BASIN, 300 NEW PARKING SPACES ARE NEEDED

Too many queues: “Time for new solutions”Naval gigantism brings more traffic, but fewer ships. And more problems for trucking companies

IN CONVERSATION WITH ASSAGENTI PRESIDENT

“We’re just emerging from two years of great changes”Banchero: “We’ve been able to resolve the employment issue. We now need to invest in port infrastructure”WAS 2017 a positive ye-ar for the growth of traf-fic at the port of Genoa?What’s your overall as-sessment?“2017 as a whole,” statedAlberto Banchero, presi-dent of Assagenti, “wascertainly a positive yearfor many commoditysectors. There were manyindicators of positivity,and plenty of double-digitgrowth. Just in the contai-ner segment, the data forNovember showed a+19.5% compared to 2016.But a port’s state of healthis not only measured interms of TEU, that’s so-mething we’ve pointed outtime and again over thelast year; a significant risewas also recorded by theMotorways of the Sea,which grew by around10%, while solid bulk saw a108% rise. In addition, so-me renowned Italianwineries go through Ge-noa, and wine recorded a23% increase. Oil productsincreased by nearly 5% inNovember; our port is thegateway to the Sannazzaroand Busalla refineries: theformer is one of the mostadvanced in the world, andmost of Northern Italy de-

pends on it for its energysupply.”What are the prospectsfor 2018?“This year we’ll have goodperformance for cruises,compared to 2017. Ourport had lost some quotasin terms of passengers, butalready in 2018 we’re ex-pecting an increase ofabout ten percent, thanksto the inclusion of new shi-ps from MSC Cruises de-parting from Genoa. The-re’s also hope for renewedgrowth at the iron and ste-el works connected to IL-VA, which in 2017 staged avery poor performance.”How are the Genoeseshipping agents doing?“Overall, we’re emergingfrom a period of strongchanges: 2016 and 2017were two years in whichthe shipping world has notjust changed, but changedradically; likewise thestructure of our membersand their needs has alsochanged radically. We cur-rently are breathing a sighof relief, as we appraise thefact that large aggrega-tions, such as the recentone by Hapag Lloyd andUASC, were carried outwith a great sense of re-

sponsibility on part of ma-nagement, and this has al-lowed for a minimumnumber of redundancies.We also faced the threat tojobs that the crash of Kore-

a’s Hanjin created; byusing all the tools at our di-sposal we can now say thatalmost all Hanjin Italy em-ployees have been reassi-gned to other jobs. Fur-

thermore, among ourmembers, over 30% arecompanies that deal withtramp trade, thereforebulk cargo, petroleum pro-ducts, project cargo, liquidbulk and the like. Whilethese are smaller busines-ses, in terms of employ-ment compared to theshipping line segment,they’re characterized bygreat dynamism, and thefigures from our job centeralso confirm that: just for the month of February, wereceived 14 requests forstaff, which led to eightnew hires. They may seemsmall figures, but it repre-sents twice that of 2017,where the average wasfour new hires a month.”Do you think that uni-ting the former Authori-ties of Genoa and Savonainto a single Harbor Au-thority has been a usefulmove?“During the months thatpreceded MinisterDelrio’s port reform, we,as an association, have ne-ver opposed the integra-tion between Genoa andSavona. We have alwaysbelieved and continue tomaintain that creating asystem between two ports

that serve the samemarkets, and the same ge-ographical area, is a natu-ral process. In fact, inte-gration makes it possibleto have, finally, one singleoversight in charge ofplanning the use of thedocks, in a far-seeing andsystematic manner; thisprevents dispersion oftraffic, an irrational com-petition that only leads tothe depletion and involu-tion of both ports.”What are the main pro-blems that the port hasto solve?“In addition to solving theconstant problem of main-tenance work on thedocks, and the absoluteneed for investment inport infrastructure, pro-ductivity must be impro-ved, reducing the timecontainers stay in port toan average of three days, inline with EU performance.Evidently, we as operatorseven employing all ourknow-how, cannot achie-ve these goals alone: weneed the political sphereto cut down on bureau-cracy and speed up theprocesses related to cu-stoms and verificationprocedures.”

XVmercoledì28 marzo 2018Speciale Porti di Genova e Savona

CRUISE TRAFFIC foreca-sts, released by Risposte Tu-rismo for Italian regionalports, are positive. For 2018,Risposte Turismo predictsoverall growth for holidaysat sea across the whole ofItaly. As far as the port of Ge-noa is concerned, RisposteTurismo predicts that, overthe current year, overall cru-ise passenger traffic will on-ce again reach the level of 1million passengers (an in-crease of 8.1%). That figurewas previously achieved in2016 and 2013, while in 2017the number of passengersdropped to 925,188. Theflow of cruise passengerswill also increase in Savona.For the latter, Risposte Tu-rismo sets the bar at950,000 transits, an increa-se of 11.2% over 854,443 in2016. The report published by theresearch company also con-tains the ranking of the topten Mediterranean ports bynumber of cruise passengershandled in 2017. There arefive Italian ports on the list.Civitavecchia came in se-cond place with about 2.2million, behind Barcelonawhich moved about 2.7 mil-lion passengers. Venice ca-me in next in fifth place withabout 1.4 million cruise pas-sengers, behind Palma deMallorca (1.67 million) andMarseille (1.48 million).Then there’s Naples in se-

venth place (about927,000), Genoa in eighth(925,000) and Savona inninth (over 854,000). The fi-nal figures for passengersmoved by region in 2017confirmed that Liguria, La-zio and the Veneto are in thelead, with 2.3 million(-6.9%), 2.2 million (-5.9%)and 1.4 million (-11.1%) crui-se passengers, respectively.Taking into account the to-tal passenger traffic for crui-se ships and ferries in theterminals managed by thePort System Authority of theWestern Ligurian Sea, whi-ch includes the ports of Ge-

noa and Savona, 2017 closeddown 3.1%. The decreasewas mainly due to the poorperformance of cruises. Fer-ries showed a slight increa-se. In terms of numbers, cru-ise passengers went from1.92 million to 1.78 million(-1.7%), while ferry passen-gers rose from 2.43 to 2.44million (+0.5%). More speci-fically, in Genoa cruise pas-sengers went from 1.02 mil-lion to 925,000 (-9.1%) andferry passengers remainedstable at around 2.01 million(-0.7%). In Savona, cruisepassengers have gone from910,000 to 854,000 (-6.13%)

and ferry passengers increa-sed from 340,000 to366,000 (+7.6%). The Asso-porti statistics for 2017, whi-ch this year separate thenumber of passengers oncruises and ferries versus lo-cal transport boats, showthat the Port System Autho-rity of the Western LigurianSea comes in second place inItaly for the movement ofcruise passengers and fer-ries (4.2 million) behind theSardinian Authority (5.2million), while the port ofGenoa is in third placebehind Civitavecchia andLivorno. In the document,

Assoporti also points out theanomaly that, under EU cri-teria, “passenger traffic wasnot taken into considerationfor the identification of ‘co-re’ ports.”Initial figures for 2018 donot yet confirm the RisposteTurismo’s optimistic fore-casts. The number of cruisepassengers in January fellsharply for Genoa and Savo-na. The total figure for thetwo ports indicates 60,833passengers versus 76,317 inthe same month of 2017(-20.3%), but this time of ye-ar typically shows low tur-nout for cruises. In Genoa,

cruise passengers fell by4.4% this month, and in Sa-vona they fell by 38.35%. Inrecent years, the two ports ofcall have been polarised bythe attentions of two majoroperators, with Costa Cro-ciere having its home port inSavona and MSC having in-stalled itself at the port ofGenoa. Both also control therespective companies thatoperate the maritime sta-tions in the two ports. Thisequilibrium has so far been unassailable, but it is just inrecent days that there hasbeen news of a change thatwill take place next year. Af-ter almost 15 years, in 2019Costa Crociere will bring aship back to Genoa: fromMarch to November, CostaFortuna will be at the port ofGenoa with 150,000 passen-gers every Friday, a total of 34 calls. Its itinerary will al-so include La Spezia. Thecompany made this announ-cement on the occasion ofthe development program-mes’ presentation for thecruise sector in Liguria.Ferry passengers also drop-ped, falling from 76,190 inthe first month of 2017 to70,638 in January 2018(-7.3%). In Genoa the decre-ase was 8.6%, from 69,176 to63,246 passengers. In Savo-na, on the other hand, therewas an increase of 5.4%,from 7,014 to 7,392 passen-gers.

GENOA AND SAVONA TERMINALS

2018: recovery forecast for passenger trafficBut the number of cruise passengers in January fell sharply for Genoa and Savona

XVI mercoledì 28 marzo 2018 Speciale Porti di Genova e Savona

THE COMMERCIAL portsof Genoa and Savona aregoing through a phase ofstrong transformation, onethat’s leading to an increasein traffic, but also to structu-ral tensions within the portsystem itself. 2017 finishedon an overall positive notefor the ports of Savona andGenoa, amalgamated in thePort System Authority of thewestern Ligurian Sea. Theaggregate figure for handledtonnage in all freight seg-ments recorded a growth of 8.6%. Genoa recorded a 8.6%rise, and Savona +8.8%. 2018has started with the samemomentum. In Januarygrowth at Savona was+21.4%, and at Genoa +7.3%,with an overall growth atboth ports of 10.2%.The sectors that are goingstrongest are containers, ro-ro, and bulk. And, over thelast few years, the greatestchanges, and the most acri-monious exchanges, haveoccurred precisely in theareas where these trades arehandled. As for containers,for instance, the logisticsplatform under construc-tion at Vado Ligure, and assi-gned to APM Terminals, hasbeen a concern in Genoa forsome years now, when thetwo ports were separate en-tities. Meanwhile, precisely in Genoa there have been si-gnificant corporate changesthat have seen major inter-

national players enter theshareholding structure ofcontainer terminals; theIcon fund with the Spinelligroup in the Rebora termi-nal; the Infravia and Infraca-pital funds occupying LuigiNegri’s seat at the SECH ter-minal; the MSC group nextto the Messina family in theMessina terminal. Also inthe case of bulk freight therehas been no lack of discus-sion, both on the respective roles that Savona and Genoashould play in this freightsegment, in a scenario of port

specialization by freighttype, and on what to do aboutGenoa’s bulk terminal, whi-ch over the years has seen adrop in traffic, partly linkedto the closure of the nearbyEnel coal-fired power plant.Currently, the areas dedica-ted to bulk freight are beingcontested by other opera-tors, such as the Spinelligroup, which recently gotthe green light for a sub-con-cession in this area. Other“scuffles” have taken placebetween port communitiesand operators. Last Novem-

ber, the Genoa Confindu-stria sent a letter to the Au-thority complaining of unfa-ir competition that favouredthe Savona terminal opera-tors, who would benefit fromlower concession fees, facili-tations on railway traffic, inaddition to the risk of theAPM terminal becomingmonopolistic. A dispute thatwas sharpened by the reformof the ports that integratedthe ports of Genoa and Savo-na, but which however wasunable to immediately bringthe relationship between

private interests and the Au-thority into alignment. Buteven within Genoa’s portcommunity itself, some fea-thers were ruffled, with thearrival of heavy-weight glo-bal players. The maritimeagent Augusto Cosulichstressed the risk of disappea-rance of the independentoperator in the face of theexcessive presence of MSC,and the speculative nature ofthe equity funds. One can ex-pect that also 2018 will bemarked by how these inter-nal relationships within the

ports are played out. Me-anwhile, however, busines-ses are continuing to showconfidence in the Ligurianports. Total tonnage rose from 63.5 million in 2016 to69 million in 2017. Genoa ro-se from 50.8 million tonnes to 55.16 million, while Savo-na passed from 12.7 millionin 2016 to 13.9 million in2017. The trend for the va-rious segments was more of amixed bag. Liquid bulk in-creased by 4.6% in Genoa(from 14.6 million tonnes to15.2 million between 2016and 2017), but decreased by7.60% in Savona (from 7.2 to6, 6 million tonnes). Solidbulk is now concentratedmainly on Savona, where lastyear it posted the respecta-ble growth of 66.91%, goingfrom 1.5 in 2016 to 2.4 mil-lion tonnes a year later. InGenoa, growth was 4.7%,from 604,000 to 633,000tonnes. Container traffic atSavona has been negligible,and has dropped by 19%,from 55,000 to 44,000 TEU.The port of Genoa insteadhas seen steady growth(+14.1%) from 2.3 to 2.6 mil-lion TEUs. 2018 has seen acontinuation of the positivetrend for containers at Ge-noa, with 220,000 TEU mo-ved (+18.2%). Savona recor-ded a sharp decline in fruitcargo in 2017 (-20.10%),from 454,000 to 363,000tonnes.

FREIGHT: 2018 STARTS ON AN UPSWING

Controversy doesn’t dampen the growth While solid bulk and containers do well, liquid bulk struggles. Total tonnage rose to 69 million in 2017

INTERVIEW WITH THE ISOMAR PRESIDENT

“Positive outlook thanks to the new Maersk platform”Campostano: “Port Reform? In Savona there are concerns about its actual implementation”

WAS 2017 a positive yearfor the development oftraffic in the port of Sa-vona? “Although the final data isnot yet available,” explai-ned Ettore Campostano,the president of Isomar,the association of shippingagents and shippers for Sa-vona and Imperia, “it ispossible to say that the ne-gative trend of recent yearsfinally turned around in2017, with an overall gene-ral increase: not a high rateof growth, but still an signi-ficant one, despite someinconsistencies and con-tradictions.”And how is 2018 loo-king?“In light of the data acqui-red so far, the traffic ou-tlook for 2018 is positive todate, also the Maersk pla-tform is now approachingcompletion. Don’t forgetthat the port of Savona-Va-do Ligure is a port recogni-zed nationally and interna-tionally for best practices,since it is the only Italianport that has been able tofinance and begin con-struction on an improve-ment project of attractivedimensions for the globalcommercial community.

The Savona-Vado authori-ty has shown that maintai-ning strong dialogue linksbetween all components ofthe port allows us to facedifficulties in maritimetraffic with a positive ou-tlook - both intrinsic andcyclical difficulties - and toalways ensure a good levelof absorption of theworkforce and balance inthe distribution of resour-ces.”How are Savona’s opera-tors doing? “Savona’s operators havetenaciously withstood adecade of crisis that hasdeeply affected and deci-mated national and globalproduction; globalisationhas also opened our bor-ders to competitors who donot always operate withfull transparency. Howe-ver, it is not in the DNA ofthe Savona entrepreneursto resign themselves totheir fate: we continue tobelieve, with our typicalstubbornness, that the so-cial and economic functionof the port and its virtuousoperators is irreplaceable,essential and strategic forthe region.”Do you think that themerger of the former Ge-

noa and Savona Port Au-thorities to create a sin-gle Port System Authori-ty was a useful measure?“It is not so much the re-form as its practical imple-mentation that is a cause

for concern: we immedia-tely pointed out the poten-tial risks that a dogmaticapplication of the reform,one that is out of touchwith the operational needsof the port, would entail.

However, unlike other or-ganisations, our approach,which is in harmony withthe entire port communityof Savona, has been criticalbut pragmatic and collabo-rative. Today, more than ayear after the establish-ment of the Port SystemAuthority of the WesternLigurian Sea, we find thatunfortunately the synthe-sis between the two admi-nistrative systems is notalways effective, and in so-me cases causes significantslowdowns - if not stoppa-ges - in daily operations, re-sulting in a decrease in ourport’s competitiveness. Toobtain answers and autho-rizations to simple reque-sts or communications re-garding management pro-blems, which previouslyhad almost immediate re-sults, we now find com-plexity and confusion overresponsibilities: the cen-tralization and lengthe-ning of the bureaucraticchain make operationsthat need ready and preci-se answers more difficult.”What are the most im-portant problems thatthe port needs to solve? “The port must recover theefficiency and the opera-

tional quality which werethe basis for Savona’sstrength over the years.The Territorial Office ofthe Port Authority musthave full authority and de-cision-making autonomyon local administrativeacts, that is, those simpleauthorisations that have todo with the concrete anddaily functioning of theport: the operational au-thorisations, acts accom-panying administrativeprocedures that are alrea-dy under way, and minormaintenance. Savona hasmorphological and infra-structural peculiaritiesthat have led to particular operational choices. Iwould remind you of theordinance that regulatesthe berths both on publicand concessionary quays,thus promoting excellentemployment and the satu-ration of the port’s produc-tion facilities, which wouldotherwise be difficult toachieve. In full compliancewith the reform, it is there-fore necessary to enhanceand not penalize the port ofSavona which is - and re-mains - the fifth Italianport in terms of traffic andtax revenues.

XVIImercoledì28 marzo 2018

I Ferry Cruise, le “Navi Blu” di Grimaldi Holding, rappresentano ancora oggi un progetto industriale vincente e innovativo per il trasporto merci e passeggeri, apprezzato dalle più importanti società di shipping del Mediterraneo, del Nord Europa e del mercato Cinese. Grazie all’intuizione di Aldo Grimaldi è stata realizzata una fl otta con caratteristiche tecniche straordinarie, capace di servire in modo signifi cativo le “Autostrade del Mare”.

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XVIII mercoledì 28 marzo 2018 Speciale Porti di Genova e Savona

WHAT IS APM’s activity?“I am the CEO of APM Ter-minals Vado Ligure SpA.APM Terminals is a world-leading company in the ma-nagement of container ter-minals, thanks to a globalnetwork of 74 terminal faci-lities, distributed across 58 countries, serving over 60shipping companies. In ad-dition there are five more fa-cilities being expanded orunder construction, 100 in-land service operators andabout 22 thousand em-ployees worldwide. Thehead office is located in TheHague, in the Netherlands,and was established in 2001as a separate and indepen-dent division of the Danish AP Moller-Maersk Group.In Vado Ligure, APM Ter-minals is building a modernand very technologicallyadvanced container termi-nal. The construction workon site is in full progress. Todate we have completed57% of the works and we ex-pect that the platform willbe operational from the se-cond half of 2019. Our com-pany’s activities, receivingships and handling goods,will initially start on the first450 metres of the quay, whi-ch after completion of theworks will reach a length of700 metres. APM Terminalsalso controls 100% of theReefer Terminal Ltd, thecompany that, likewise in

Vado Ligure, manages theterminal dedicated mainlyto fruit logistics, with a han-dling capacity of more than500 thousand tons per year.Vado’s reefer terminal occu-pies an area of 50 thousandsquare meters for fruit sto-rage and distribution, ofwhich 24 thousand metersare dedicated to refrigera-ted storage facility.”What is your take on themerger between the portsof Genoa and Savona-Va-do?

“The reform as a whole hasthe objective of effectivelyrenewing the Italian port sy-stem governance, impro-ving its efficiency and en-couraging cooperationbetween neighbouring por-ts. The steps taken are on theright track but the process isnot complete. I believe thatthe Genoa and Savona-Vadoport systems have all the ne-cessary capabilities and as-sets to provide a strong andintegrated offering to theglobal maritime transport

market.”What are the priorities interms of infrastructureon which the Port Autho-rity system should focus?“Internal connections (edi-tor’s note: including the newBossarino motorway tollga-te, whose design has been fi-nanced by the Region), portand dam gate, already plan-ned improvement works;these infrastructuresshould guarantee the smo-oth running of the Vado Li-gure port system.”

What are the most impor-tant qualities of the Ge-noa / Vado port system to-day?“We are all preparing tomake the most of the growthin containerized traffic (atrend that never stoppedeven in times of crisis) aswell as securing our marketshare in Central Europe(Switzerland and South-Germany). By focusing onefficiency (both operationaland administrative), futureinfrastructures that will im-

prove rail links and aggressi-ve marketing, we might fi-nally be able to draw freighttraffic towards Vado andGenoa, two ports that cannaturally offer reduced ti-meframes compared to Nor-thern European ports. Achallenge that our port sy-stem must face and win.”What do you expect fromthe new government interms of logistics and portpolicies? “We hope that the maritimeeconomy and logistics willbe placed at the centre of thepolitical agenda and, aboveall, that we all continue tothink as parts of one ‘syste-m’, of ports as inter-ports,each with a role of its ownbut also complementing oneanother. Our aim is makingthe national logistics systemcompetitive as a whole, withconsequent benefits for ea-ch individual player in thechain as well as for the finalcustomers.”What are the prospects ofthe Ligurian ports? “Liguria is the key port ofcall for Italy, the main entryand exit gateway of dome-stic goods and, as mentionedabove, it has extraordinarypotential at the Europeanlevel. We expect that our fa-cility in Vado Ligure can givefurther impetus to the re-gion and keep it at the top formany years to come.”

CONSTRUCTION WORK IS 57% COMPLETE

APM platform to be operative in 2H of 2019Paolo Cornetto, Managing Director APM Terminals: “We will give impetus to the Ligurian System”

IL REPORT DI PAOLO GUGLIELMINETTI (PWC)

Collegare le Autostrade del Mare con l’hinterland: il ruolo dei Corridoi Trans-Europei di TrasportoCome stabilito dal Regola-mento 1315/2013, le autostra-de del mare rappresentano ladimensione marittima dellarete transeuropea di traspor-to. Pertanto, non devono esse-re considerati come compo-nenti separati di tale rete, madevono essere sviluppate coe-rentemente, collegando i por-te identificati come parte di es-sa.La rete principale TEN-T, co-me ha rilevato in un recente re-port Paolo Guglielminetti(PwC), è composta da 9 corri-doi della “rete centrale” con lamassima importanza strategi-ca. I porti marittimi della retecentrale devono essere colle-gati alla rete ferroviaria e stra-dale e, ove possibile, alle infra-strutture di trasporto per vienavigabili interne della retetranseuropea di trasporto en-tro il 2030.Pertanto, i corridoi della retecentrale (CNC) e le autostradedel mare (MoS) sono due com-ponenti essenziali per rag-giungere gli obiettivi chiavedella TEN-T: il buon funziona-

mento del mercato interno e ilrafforzamento della coesioneeconomica, sociale e territo-riale. Il loro sviluppo richiedecoerenza in termini di tempo,capacità disponibile e caratte-ristiche tecniche, compresequelle relative alle nuove tec-nologie come i sistemi di ge-stione telematica del traffico ela disponibilità di carburantialternativi a quelli fossili comeil GNL.Gli elementi chiave di una con-nessione efficace tra CNC eMoS sono i seguenti:• appropriata comprensionedella complementarità traMoS e reti terrestri per colle-gare l’UE e i paesi limitrofi, in-corporando adeguatamente ladimensione marittima nello sviluppo di CNC;• qualità del “ultimo miglio”stradale e ferroviario che col-legano i CNC ai porti del MoS,tale da fornire una capacitàsufficiente e mantenendo il li-vello di interoperabilità garan-tito nella rete centrale;• carburanti alternativi alter-nativi, come il GNL, disponibi-

li in sostituzione dell’olio fos-sile lungo i controlli CNC e neiporti della rete centrale per ga-rantire la decarbonizzazione eridurre l’inquinamento lungotutta la catena di trasporto;• “port community system” inevoluzione come “networkcommunity system” al fine di facilitare la connessione senzainterruzioni tra le modalità ditrasporto nell’intera rete cen-trale.Il lavoro svolto dal 2014 dai co-ordinatori europei di CNC eMoS ha contribuito a monito-rare e accelerare i progressidell’attuazione della TEN-T,anche se principalmente con-centrandosi su ogni CNC e sul-le MoS separatamente. Neiprossimi anni, sarà necessarioporre molta più enfasi sul co-ordinamento dell’impegno alivello dell’intera rete TEN-T,compreso il MoS, anche attra-verso la definizione delle prio-rità dei progetti che migliora-no il collegamento tra i CNC e,in particolare, tra i CNC e ilMoS.I fattori chiave di tale prioritiz-

zazione dovranno essere• valutazione affidabile del po-tenziale di traffico di MoS ver-so / da ciascun porto della retecentrale, con un’analisi chiaradella quota modale di strade,ferrovie e vie navigabili inter-ne per il traffico da/per l’inter-no, al fine di valutare corretta-mente il fabbisogno di capacitàper i collegamenti dell’ultimomiglio;• implementazione di soluzio-ni di mobilità merci intelligen-ti mediante la “federazione” disistemi di comunità portuali epiattaforme di operatori perfornire pianificazione del viag-gio E2E (tenendo conto dei

servizi disponibili, capacità, condizioni del traffico sulle re-ti terrestri e ultimo miglio), maanche prenotazione, fattura-zione , pagamento dei servizi, nonché sostegno, ove necessa-rio, delle operazioni ammini-strative e doganali demateria-lizzate;• disponibilità di combustibilialternativi da garantire a livel-lo macro-regionale (es. Medi-terraneo Occidentale) e in fu-turo a livello europeo, passan-do da iniziative e piani nazio-nali a un coordinamento su piùvasta scala, come già avviatonell’area del Mediterraneo oc-cidentale. Passare da soluzioni

locali di successo (ad esempiobasati su un singolo porto),conclude Guglieminetti, aschemi a scala dell’interoTEN-T è la sfida per la connet-tività europea nei prossimi an-ni. Strumenti a supporto diquesta evoluzione sono dispo-nibili, dai coordinatori e forumdi CNC e MoS agli strumenti difinanziamento come CEF eEFSI, ma obiettivi chiari devo-no essere stabiliti in linea con idriver menzionati sopra per concentrare in modo più effi-cace sia le risorse finanziariedisponibili sia gli sforzi di im-plementazione delle parti in-teressate.

XIXmercoledì28 marzo 2018Speciale Porti di Genova e Savona

THE SINGLE customswindow, the map of servi-ces, integration betweenGenoa and Savona, the cre-ation of a Special EconomicZone (SEZ) in Genoa: Spe-diporto, the association offreight forwarding housesat the port of Genoa, whosepresident is AlessandroPitto, has a considerableagenda - and is also comingto terms with the future ofthe freight forwarding pro-fession itself given newchallenges like the digitalcommerce platforms.How is the port of Genoadoing, and how are thecompanies that operatein it doing?“The trend is positive, andthe statistics on port trafficare up. The trend matcheswhat our associated com-panies are reporting, aswell.”What do you consider tobe the priorities?“We are working with thePort System Authority andthe Region of Liguria on thesingle customs window,which we want to become areality.”What is holding it back?“Some offices have staffingproblems, but we need thesingle customs window ri-ght away, to have a singleprocedure and definite ti-meframes.”Recently you introducedthe port of Genoa to the

Swiss operators. Whatdo they think of theseproblems?“We had two meetings inSwitzerland in the last twomonths, in Interlaken inFebruary with the Swissshippers’ council, and inLugano in March, togetherwith the Port System Au-thority. Also a Swiss delega-tion will be coming to Ge-noa in May, and is intere-sted in seeing the progresson the Third Gotthard Tun-nel and meeting represen-tatives of the governmentalinstitutions and economic operators, freight forwar-ders, and shippers. Todaythe ports of Genoa and Sa-vona have little traffic withSwitzerland because theyare penalised by the raillinks. We must have a com-petitive offering for rail ser-vices. The problem is frei-ght rates, which are cer-tainly not very competitiveat the moment. But thequality of services is also anissue. The services to Nor-thern Europe are working.To convince the operatorsto change it will not beenough to offer 50 in sa-vings. We need to create arelationship based on relia-bility and continuity in ti-me. They are interested,because the ports of theNorth have had problemswith congestion, and withthe incident in Rastatt, they

are looking for an alternati-ve. This is why they wantthe Ceneri Base Tunnelcompleted. They don’twant to be cut off from theSouth, which could com-plement the role that theNorthern European portsare playing, although ofcourse not take their place.But we must work to buildthis relationship with a gre-at deal of humility.”What are they reque-sting?“Services, transparency,traceability of goods, and

definite timeframes. To-gether with all of Genoa’sand Savona’s port commu-nity we need to come upwith a package that guaran-tees all of these things.”Last year, Spediportoproposed the idea of aSpecial Economic Zone(SEZ). How far along isthis plan?“The parliament approveda law on the SEZ, but it onlyapplies to Southern Italy.Subsequently, the SpecialLogistical Zones (SLZ) we-re also added to the order

through an amendment tothe Budget Law. The Spe-cial Logistical ones are a li-ght version of the SEZs, anddiffer in that they do not in-clude any tax advantages.The zone that we want tocreate in Genoa could be ofthis type. We are collectingproposals from the recentCouncil Assemblies of theCity of Genoa, includingthe free zone, Genoa’s can-didacy for a SEZ or SLZ andthe map of port services.”Several years ago themap of services didn’t

have the support of theother port operators. Doyou think that the mo-ment has come to propo-se it again?“We have started to talkabout it with the Port Sy-stem Authority. The propo-sal was made ten years ago,and we would like to bring itup to date in terms of tech-nology. Computer systemscould be used to monitorthe processes and providetiming objectives. The portof Barcelona gives a certifi-cation to companies thathave their operations mo-nitored. If everyone com-plies with the timeframes,it is an advantage for all.When it was proposed tenyears ago, the port hadmajor problems in terms oftimeframes and waiting ti-mes. The map was not wellreceived among the sloweroperators. Now there is abetter climate, and the Au-thority is committing itselfto moving forward with thisissue.”How is the integrationbetween Genoa and Savo-na proceeding?“It will be important to ha-ve the same procedures,but it is a long process - eventoday procedures withinthe port of Genoa differbetween Voltri and San Be-nigno. And then the E-portsystem will have to be ex-tended to cover Savona.”

ALESSANDRO PITTO, PRESIDENT OF SPEDIPORTO, SPEAKS ABOUT THE LIGURIAN VISITS TO INTERLAKEN AND LUGANO

“Lower rates on trains to capture freight”Freight forwarders target Switzerland and want single customs window, SEZ and map of services

XX mercoledì 28 marzo 2018