ORGANIZZAZIONE INTERNAZIONALE TRASPORTI A FUNE INTERNATIONALE ORGANISATION FÜR DAS SEILBAHNWESEN ORGANISATION INTERNATIONALE DES TRANSPORTS A CÂBLES INTERNATIONAL ORGANISATION FOR TRANSPORTATION BY ROPE ORGANISACION INTERNACIONAL DE TRANSPORTES POR CABLE

1° Semestre 2000 edito anche in versione: tedesca francese inglese

O.I.T.A.F. – NEWS 1/2000 Editoriale del Presidente Cari amici dell’O.I.T.A.F. I primi sei mesi di questo nuovo secolo sono stati caratterizzati dall’entrata in vigore, il 3 maggio, della direttiva della UE e delle intense trattative sulle norme CEN. L’O.I.T.A.F. con i suoi esperti ha contribuito sensibilmente alla riuscita di tali importanti passi per l’avvenire. Il presente NEWS si dedica pertanto principal-mente a detti temi, che verso l’esterno non so-no così eclatanti ma che però affrontano come contenuti gli argomenti annunciati per lo svilup-po dell’O.I.T.A.F. tramite l’operato dei Comitati di Studio. Una raccolta delle sentenze ai mas-simi livelli giurisdizionali relative ad eventi veri-ficatisi su impianti a fune per i membri dell’O.I.T.A.F. è a un buon punto e quindi au-spicabile che possa essere disponibile in breve tempo su INTERNET; vorrei ringraziare partico-larmente i signori Thöny e P. Vie, componenti del Comitato di Studio n. IV per il loro lavoro su questo argomento. Un grazie anche al signor Crouzet, presidente del Comitato di Studio n. VI per l’organizzazione del seminario molto inte-ressante svoltasi in occasione del SAM a Gre-noble nella primavera di questo anno, che è stato dedicato a questioni antinfortunistiche. Anche gli altri comitati di studio hanno continuato con i loro lavori nell’ambito delle direttive fissate dal Comitato Direttivo, prestando attenzione particolarmente al gruppo di lavoro “ambiente” dell’O.I.T.A.F. che sarà presentato in modo più dettagliato in uno dei prossimi O.I.T.A.F.-NEWS. Circa la decisione presa durante l’ultimo Con-gresso Internazionale relativa alla ristruttura-zione per una maggiore attrattivitá dell’organizzazione, il Comitato Direttivo ha in-tensificato i contatti con la sezione nordameri-cana dell’O.I.T.A.F. e con il mondo asiatico, per migliorare lo scambio di esperienze con questi importanti partner funviari, utilizzando le tecno-logie dei moderni mezzi di comunicazioni. Vedete quindi, care lettrici e cari lettori, che ci siamo impegnati e ci impegneremo anche in fu-turo per intensificare il „New Approach“ dell’O.I.T.A.F. come servizio, punto di informa-zione e riferimento per le Vostri questioni. Però per poter soddisfare tale obbiettivo, invieremo con il prossimo O.I.T.A.F.-NEWS un questiona-rio, con il quale chiederemo di comunicarci i Vostri desideri e suggerimenti, le Vostre soddi-

sfazioni e insoddisfazioni sull’O.I.T.A.F. Però se ci volete già ora comunicare la Vostra opinione ve ne saremo grati. Cordiali saluti Vostro Horst Kühschelm Editoriale del Capo della segreteria Il presente numero esce con un po’ di ritardo ri-spetto al previsto, per ragioni di tempo ed an-che perché le sedute degli organi direttivi e dei Comitati di studio dell’O.I.T.A.F. si sono svolte un po’ più tardi del solito. In questo numero era prevista la presentazione del Gruppo di lavoro “Ambiente”, ma, poiché at-tualmente in seno ad esso si sta ancora discu-tendo una chiara individuazione e delimitazione degli argomenti, si è stabilito di presentare il predetto Gruppo di lavoro, guidato dal cons. tec. dipl. ing. Michael Manhart in uno dei pros-simi numeri. Pertanto questa volta mi limiterò a relazionare in merito alle attività dei Comitati di studio. Vengono inoltre brevemente delineate le attività degli organi dirigenti dell’O.I.T.A.F., cioè del Comitato direttivo ed esecutivo. Ho trattato diffusamente la direttiva 2000/9/CE relativa agli impianti a fune destinati al trasporto di persone, ora pubblicata sulla Gazzetta della Comunità Europea. Viene inoltre riportata la situazione aggiornata delle Norme CEN.

ATTIVITÀ DEL COMITATO ESECUTIVO E DIRETTIVO.

Comitato esecutivo Il Comitato esecutivo nel 2000 si è riunito due volte: la prima il 27 gennaio presso l’aeroporto di Zurigo e la seconda il 5 aprile a Monaco di Baviera. Scopo di tali sedute era, in particolare, coordinare i lavori dei Comitati di studio, discu-tere con i presidenti dei Comitati di studio gli argomenti da trattare nonché la preparazione delle sedute del Comitato direttivo. In tal modo tutti i temi trattati dal Comitato direttivo e ripor-tati di seguito sono stati trattati dal Comitato esecutivo già prima della seduta del Comitato direttivo. Comitato direttivo Rispetto all’ultimo numero di O.I.T.A.F. - NEWS il Comitato direttivo si è riunito due volte: a

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l’internazionalità del Congresso Vienna il 19 ottobre 1999 e a Grenoble il 26 a-prile 2000. l’elevato livello delle relazioni.

Il fatto che le relazioni sono state presenta-te dagli stessi autori è risultata un’ottima scelta, però in futuro si dovrebbe pensare a riassumere nuovamente certe relazioni. Il metodo di trasmettere per email i riassunti ed i testi integrali delle relazioni, con possi-bilità di elaborazione col pc, si è dimostrato ottimo. Tutte le memorie sono state incise su cd ed inviate alla segreteria.

Le sedute del Comitato direttivo sono state de-dicate a svariati argomenti: 1. Elezione del secondo vicepresidente

dell’O.I.T.A.F. 2. Relazione sul Congresso impianti a fune di

San Francisco.

Molto del successo è dipeso anche dalla generosità degli sponsors; in tal senso Jim Fletcher ha ringraziato in modo particolare le ditte Garaventa-CTEC, Poma e Doppel-mayr, Acordia Resort Services, Aerial En-geneering, CWA-Constructors, Fatzer Wire Rope, Kimley-Horn and Associates, Ski A-rea Management, American Tramways e tutte quelle che hanno sostenuto le manife-stazioni di contorno: CWA-Constructors, Garaventa-CTEC, Leitner e Kimley-Horn and Associates.

3. Futuri orientamenti dell’O.I.T.A.F. 4. Organizzazione del seminario del Comitato

di studio n° VI a Grenoble. 5. Proposta di accoglimento in seno al Comi-

tato direttivo di nuovi componenti senza di-ritto di voto.

6. Approvazione delle “Raccomandazioni tec-

niche per la costruzione e la realizzazione delle pedane mobili di ausilio all’imbarco sulle seggiovie” elaborate dal Comitato di studio n° I.

Fletcher ringrazia anche a nome di tutti i collaboratori americani per l’ottima collabo-razione e ritiene che il Congresso sia stato e rimarrà un grosso avvenimento e che ab-bia rappresentato un buon ingresso nel 2000.

7. Elaborazione delle “Raccomandazioni tec-

niche per la costruzione delle pedane mobili di ausilio per lo sport invernale” elaborate dal Comitato di studio n° VI.

3. Futuri orientamenti dell’O.I.T.A.F. 1. Elezione del secondo vicepresidente

dell’O.I.T.A.F. Il Comitato direttivo si è occupato degli o-rientamenti futuri dell’O.I.T.A.F. prendendo in considerazione le proposte della FIANET (Associazione internazionale degli esercenti funiviari), movendosi dai compiti attuali dell’O.I.T.A.F.:

A maggioranza è stato nuovamente desi-gnato il prof. Paolini. Egli è professore di meccanica presso il Politecnico di Milano e fino a poco fa ha guidato il Comitato di stu-dio n° II. In ambito CEN presiede il gruppo di lavoro “Funi” per l’elaborazione delle di-sposizioni di sicurezza relative alle funi de-gli impianti funiviari.

a. Armonizzazione delle norme.

Con la direttiva sugli impianti a fune e con le norme CEN il compito dell’O.I.T.A.F. di armonizzare le norme è in gran parte superato. All’O.I.T.A.F. rimane però la possibilità di proporre miglioramenti ed integrazioni alle nor-me. L’O.I.T.A.F. è quasi predestinata per tale compito, potendo essa contare anche sulle esperienze degli altri conti-nenti.

2. Relazione sul Congresso impianti a fune a

San Francisco. Jim Fletcher, che ha diretto il Comitato or-ganizzatore americano, ha potuto con sod-disfazione comunicare che il Congresso ha riscosso grande successo. Hanno partecipato 440 persone assieme agli accompagnatori provenienti da 17 di-versi paesi e da tutti i continenti (tranne l’Australia). Le relazioni sono state di eleva-to livello tecnico e pertanto si sono potuti raggiungere completamente i due obiettivi prefissati e cioè:

b. Innovazioni.

Permane la preoccupazione che le innovazioni possano venir frenate da un’impostazione o un’applicazione re-strittiva delle norme e ciò non deve veri-

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Quest’intenzione di introdurre un nuovo ordinamento nell’O.I.T.A.F. intende rap-presentare un contributo in merito al qua-le tutti i membri dell’O.I.T.A.F. dovrebbe-ro fare la loro parte e la cui realizzazione richiede un aiuto attivo.

ficarsi. L’O.I.T.A.F. deve impegnarsi perché le novità trovino spazio all’interno del corpo normativo, in tal senso devono venir coinvolti i Comitati di studio.

Ci si rivolge in modo particolare agli as-sociati attivi nei paesi asiatici affinché si rendano concretamente disponibili per la costituzione di tali sezioni continentali or-ganizzando dei Comitati di studio.

c. Ricerca. Attività principale dei Comitati di studio deve essere la ricerca e ciò nell’ottica di trovare soluzioni a problemi esistenti e di elaborare eventuali raccomandazioni.

4. Organizzazione del seminario a Grenoble d. Approfondimento dei problemi econo-

mici, amministrativi e giuridici del setto-re funiviario.

In collaborazione col Comitato di studio n° VI, in occasione del SAM, a Grenoble è sta-to organizzato e si è svolto il seminario. Maggiori dettaglio più avanti.

I predetti obiettivi non dovrebbero venir perseguiti unicamente in ambito euro-peo, come accaduto fino ad ora, ma ve-nir estesi ai continenti principali, ad es.:

5. Proposta di accoglimento in seno al Comi-

tato Direttivo di nuovi componenti senza di-ritto di voto

Costituzione di due sezioni continentali: America. L’OITAF-NACS esiste già,

però dovrebbe cercare di coinvolge-re anche l’America del Sud.

L’assemblea generale aveva già modificato lo statuto nel 1996 a Monaco di Baviera in modo che fosse possibile accogliere in se-no al Comitato direttivo ulteriori 5 compo-nenti, pensando in particolare a quei paesi non rappresentati in alcun organo direttivo dell’O.I.T.A.F. Purtroppo fino ad ora nessun associato aveva colto questa possibilità, per cui tutti i membri collettivi sono stati nuovamente interpellati chiedendo loro se sussistesse l’interesse a partecipare senza diritto di voto ai lavori del Comitato direttivo. In totale alla segreteria sono pervenute 6 ri-chieste.

Asia. Si tratta di una sezione da isti-tuire ex novo.

I Comitati di studio dovrebbero venir strutturati su base continentale e cioè secondo le esigenze e le tradizioni delle sezioni continentali, laddove i settori di studio dovrebbero venir definiti in seno alle sezioni, per consentire da un lato le integrazioni nella ricerca, al fine di poter scambiare le esperienze ed i risultati e per rendere note le conoscenze ad un pubblico più vasto e d’altro lato per evi-tare doppioni nelle attività.

Il Comitato direttivo nella seduta di Greno-ble si è occupato di tali richieste, decidendo infine di accogliere i seguenti componenti senza diritto di voto nel Comitato direttivo:

Riteniamo che tale obiettivo dovrebbe essere ottenibile senza particolari diffi-coltà nel caso della sezione americana, nel caso di quella asiatica occorre indi-viduare una strada che ne faciliti l’istituzione.

1. Glowny Inspektorat Kolejowego Dozori

Technicznego (Ispettorato Generale di sorveglianza tecnica sulle Ferrovie) Varsavia (Polonia) nella persona del dipl. ing. Stefan Krychniak

Bisogna intensificare il dialogo con i pa-esi asiatici, non solo per rendere l’O.I.T.A.F. sempre più diffusa nel mon-do, ma anche per ricavarne degli inse-gnamenti.

2. Associazione Funiviaria Slovena GIZ nella persona del signor Gorazd Bedrac

Bisognerebbe: facilitare l’adesione di nuovi

associati, evitare o contenere spese di viaggio

non necessarie, e 3. Lavex, Associazione Funiviaria Slovac-ca nella persona del signor Miroslav Greso

accelerare la progressiva realizza-zione della nuova organizzazione.

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Essi verranno quindi invitati alle prossime sedute del Comitato direttivo.

6. Approvazione delle “Raccomandazioni tec-niche per la costruzione e la realizzazione delle pedane mobili di ausilio all’imbarco sulle seggiovie” Il Comitato direttivo ha approvato all’unanimità le “Raccomandazioni tecniche per la costruzione e la realizzazione delle pedane mobili di ausilio all’imbarco delle seggiovie”, elaborate dal Comitato di studio n° I guidato dal dott. Sedivy. Esse vengono allegate al presente O.I.T.A.F.-NEWS e possono venir scaricate nelle tre lingue francese, italiano e tedesco dal sito internet dell’O.I.T.A.F. (www.oitaf.org).

Una pedana mobile di trasporto per lo sport invernale

Organizzazione del seminario a Grenoble

Come già stabilito da due anni, l’O.I.T.A.F. or-ganizza un seminario ogni anno. Questa volta in occasione del SAM a Grenoble, da parte del Comitato di studio n° VI guidato dall’ing. Crou-zet è stato organizzato con grande successo il seminario intitolato:

“ORGANIZZAZIONE DELLA SICUREZZA

SUL LAVORO NELL’ AZIENDA FUNI-VIARIA”

8 relatori esperti di sicurezza del lavoro hanno presentato le loro relazioni ed oltre 100 parteci-panti sono stati salutati dal presidente dell’O.I.T.A.F. Le seguenti relazioni sono reperibili in lingua o-riginale presso la segreteria dell’O.I.T.A.F. o possono venir parzialmente scaricate dal sito internet (www.oitaf.org).

Una pedana mobile di ausilio all’imbarco sulle seg-

giovie ad attacchi fissi -Una politica di settore per la sicurezza del

lavoro- 7. Approvazione delle “Raccomandazioni tec-niche per la costruzione delle pedane mobili di trasporto per lo sport invernale” elaborate dal Comitato di studio n° VI

di Alain SOURY-LAVERGNE - SNTF (Francia)

Il Comitato direttivo ha approvato all’unanimità le “Raccomandazioni tecniche per la costruzione delle pedane mobili di ausilio per lo sport invernale”, elaborate dal Comitato di studio n° VI guidato dall’ing. Crouzet. Esse vengono allegate al presente O.I.T.A.F.-NEWS e possono venir scaricate nelle tre lingue francese, italiano e tedesco dal sito internet dell’O.I.T.A.F. (www.oitaf.org).

-Sicurezza del lavoro nella concezione degli impianti monofune- di Hervé PETIT - STRM (Francia) -Sostegno economico e tecnico delle orga-nizzazioni antiinfortunistiche nel settore dei provvedimenti per la sicurez-za del lavoro in Francia- di Michel GRANIER - CRAM (Francia) -Applicazione in Italia delle direttive europee e delle leggi italiane nel settore degli im-pianti a fune-

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di Mauro JOYEUSAZ - CERVINO S.p.A. (Italia) -Requisiti di sicurezza degli apparecchi di soccorso considerando la direttiva europea Macchine e i dispositivi personali di sicu-rezza- di Fritz MAYER - SUVA (Svizzera) -Valutazione della sicurezza del lavoro nelle norme europee- di Wolf Dieter FEIX, BG Bahnen Amburgo. - a-nimatore del gruppo di lavoro ad hoc del CEN/CT 241 (Germania) -Applicazione pratica della sicurezza del la-voro sugli impianti a fune di Jean-Paul HUARD - POMA (Francia) -Provvedimenti esecutivi da parte della ditta costruttrice contro i pericoli del datore di lavoro nel caso di lavori di manutenzione su una funivia ad ammorsamento automatico- di Christoph HINTEREGGER - DOPPELMAYR (Austria)

I referenti del seminario il presidente dell’O.I.T.A.F. ed il segretario generale

Direttiva UE relativa agli impianti a fune adi-biti al trasporto di persone Direttiva UE Come già comunicato nell’ultimo O.I.T.A.F.-NEWS sulla Gazzetta della Comunità Europea del 3 maggio 2000 è stata pubblicata la diretti-va 2000/9/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio relativa agli impianti a fune adibiti al trasporto di persone. L’O.I.T.A.F. ha partecipa-to attivamente al suo sviluppo fin dalle prime i-niziative da parte della Commissione UE e le ha sempre sostenute, portando avanti a voce e

per iscritto presso le sedi decisionali della Commissione UE il proprio punto di vista favo-revole. Ora, dopo oltre 10 anni, l’iniziativa di al-lora è stata coronata dal successo. I primi passi per l’elaborazione dei requisiti essenziali, su in-carico della Commissione UE, vennero avviati da esperti francesi e italiani (prof. Greco e Cambau) già nel 1989. Successivamente sono intervenuti esperti della Commissione UE (si-gnor Mourareu) ed insieme hanno predisposto la prima bozza di direttiva. Nel 1993 la bozza più volte rielaborata è stata presentata al grup-po UE per i problemi economici, ove è stata trattata durante parecchie riunioni e sotto varie presidenze del Consiglio. Tuttavia fino al 1998 non era stato raggiunto un accordo tra i paesi UE. Solo nella seconda metà del 1998, durante la presidenza del Consiglio affidata all’Austria, è stato possibile registrare una ripresa e trova-re un compromesso tra la Commissione UE ed i principali paesi europei dal punto di vista funi-viario, il che ha condotto infine al successo. Occorre sottolineare che ciò è stato possibile anche grazie all’impegno dell’attuale presidente dell’O.I.T.A.F., dott. Kühschelm, e del dipl. ing. Starnberger del Ministero dei Trasporti austria-co, i quali hanno caparbiamente lavorato per pervenire ad un accordo tra tutti i diversi punti di vista. A chi si rivolge la direttiva: La direttiva in prima battuta si rivolge alle funi-vie ubicate nelle località turistiche situate in zo-ne montane. Si può però trattare anche di funi-vie inserite nei sistemi di trasporto urbano. In tal modo la UE ha evidenziato il significato ed il ruolo di tali impianti, dal momento che in futuro gli impianti a fune assumeranno sempre più peso non solo nei sistemi di trasporto urbano, ma anche in altre branche, come ad es. gli ae-roporti. Campo di applicazione della direttiva: La direttiva riguarda tutte le funivie adibite al trasporto di persone, distinguendo tra:

le funicolari e gli altri impianti i cui veico-li sono portati da ruote o da altri disposi-tivi di sostegno e trainati da una o più funi;

le funivie, i cui veicoli sono portati e/o trainati da una o più funi; questa catego-ria comprende anche le cabinovie e le seggiovie;

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Quali novità emergono per i singoli stati mem-bri?

le sciovie, che trainano mediante una fune gli utenti muniti di attrezzatura ap-propriata.

Per l’autorità di sorveglianza statale: La direttiva non si applica per: Per quanto riguarda le procedure di approva-

zione per la costruzione di impianti a fune, vi-genti nei vari stati membri, non ci saranno par-ticolari modificazioni, poiché spetterà sempre allo stato membro stabilire le procedure per l’approvazione della costruzione e per l’autorizzazione all’entrata in servizio degli im-pianti. In linea di massima continueranno a ve-nir applicate le procedure oggi vigenti. I singoli paesi tuttavia non tralasceranno di stabilire re-golamentazioni per la certificazione degli enti che successivamente saranno da designare presso l’autorità UE come “organismi notificati”. Tali “organismi notificati” saranno poi respon-sabili della procedura di conformità, prevista dalla direttiva per i componenti di sicurezza e per i sottosistemi. In merito occorre notare che in alcuni paesi anche le autorità statali potranno assumere tali incarichi per un periodo transito-rio, fintantoché essi non sono coinvolti nella procedura di approvazione.

- gli ascensori ai sensi della direttiva 95/16/CE;

- le tranvie a funi di tipo tradizionale; - gli impianti utilizzati per scopi agricoli; - i materiali specifici fissi e mobili per lu-

na park, parchi di divertimenti, nonché gli impianti di tali parchi che servono per il divertimento e non come mezzi adibiti al trasporto di persone;

- gli impianti installati e utilizzati per scopi industriali;

- i traghetti fluviali a fune; - le ferrovie a cremagliera; - gli impianti trainati mediante catene.

Entrata in vigore della direttiva. Gli stati membri adottano e pubblicano le di-sposizioni legislative, regolamentari ed ammini-strative necessarie per conformarsi alla presen-te direttiva entro il 3 maggio 2002.

Una volta concluse le norme CEN, esse sosti-tuiranno le norme nazionali di sicurezza e de-vono venir adottate per la constatazione del ri-spetto delle esigenze essenziali, di cui all’allegato II della direttiva. Pertanto per le au-torità di sorveglianza si viene a determinare una nuova posizione per quanto riguarda le procedure di approvazione e l’applicazione del-le norme tecniche di sicurezza. Poiché poi le norme CEN contemplano anche prescrizioni per verifiche, manutenzione e prove periodiche (prEN 1709) e per l’esercizio (prEN 12397), an-che per questi aspetti si determineranno delle variazioni.

Obiettivi della direttiva. Armonizzazione delle disposizioni legislati-

ve dei singoli stati, le quali evidenziano sensibili differenze dal punto di vista delle procedure specifiche dell’industria naziona-le nonché dal punto di vista delle abitudini regionali e del know-how. Introduzione del libero mercato per gl im-

pianti a fune tramite l’applicazione di nor-mative strutturalmente uguali aventi caratte-re di cogenza in tutti gli stati membri. Garanzia di un uguale standard di sicurez-

za per gli utenti di tutti gli impianti a fune nel territorio dei paesi UE. Procedure uguali per la messa in opera di

componenti di sicurezza e dei sottosistemi. Per il costruttore: Le novità maggiori riguardano i costruttori degli impianti a fune. Fino ad oggi non esisteva il concetto di “componente di sicurezza” e neppu-re di “sottosistema”, di “impianto” o di “infra-struttura”.

Determinazione di una serie di requisiti per le procedure di controllo e verifica che de-vono venir applicati in egual maniera in tutti gli stati membri. Applicazione delle 13 norme armonizzate

del CEN -Prescrizioni di sicurezza per gli impianti a fune adibiti al trasporto di perso-ne-

I componenti di sicurezza vengono individuati nella cosiddetta analisi di sicurezza (anche questo termine è nuovo), i 6 sottosistemi sono elencati nell’allegato I della direttiva e l’impianto è costituito dall’infrastruttura e dai sottosistemi riportati nell’allegato. L’infrastruttura a sua volta consta del tracciato, dei dati caratteristici del si-stema nonché delle opere civili delle stazioni e

Applicazione del marchio CE su tutti i com-ponenti di sicurezza.

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Pertanto anche in futuro probabilmente non do-vrebbe cambiare nulla per quanto attiene le condizioni per la concessione, il personale funi-viario, la relativa formazione, ecc. nonché per tutti le altre materie connesse con l’esercizio.

di linea necessarie per la costruzione ed il fun-zionamento dell’impianto. Circa le procedure per la costruzione e la mes-sa in servizio vale: Per i componenti di sicurezza:

Potrebbero invece intervenire modifiche circa le modalità di esercizio poiché le norme CEN comprendono prescrizioni di sicurezza relative all’esercizio (prEN 12397) ed i controlli periodici (prEN 1709).

Per loro viene svolta la valutazione di conformi-tà da parte degli organismi notificati secondo la procedura di valutazione dei “moduli” definiti con la decisione 93/465/CEE. Ciò significa che i costruttori devono introdurre i sistemi di ga-ranzia della qualità. Si osserva comunque che i costruttori principali hanno già adottato tali pro-cedure.

Conclusioni. Come si vede con la direttiva viene regolamen-tata la costruzione dell’impianto e solo in parte l’esercizio. Pertanto si compie un primo passo per l’armonizzazione delle prescrizioni di sicu-rezza. Tuttavia nell’esercizio degli impianti con-tinueranno a permanere, ove più ove meno, no-tevoli differenze tra gli stati membri, poiché le norme CEN non coprono tutti gli aspetti dell’esercizio, come ad es. la formazione, il numero minimo necessario di personale di ser-vizio, i relativi requisiti psico-fisici, nonché gli specifici compiti del personale funiviario, ecc.

Per i sottosistemi: Per loro viene svolta la valutazione di conformi-tà da parte degli “organismi notificati” secondo la procedura indicata nell’allegato VII della di-rettiva. Per l’impianto: Per quanto riguarda l’intero impianto la sua co-struzione e messa in servizio avvengono se-condo le procedure stabilite dai singoli stati membri. Per questo aspetto nei singoli stati ci saranno delle differenze. Alcuni paesi decide-ranno che una parte delle procedure, ad es. il collaudo dell’impianto verranno svolte dagli “or-ganismi notificati” ed altri propenderanno per il mantenimento del collaudo da parte delle auto-rità di sorveglianza statali.

Norme CEN Il CT 242 del CEN si è nuovamente riunito a Monaco di Baviera il 6 e 7 aprile 2000 per trat-tare le disposizioni di sicurezza degli impianti a fune adibiti al trasporto di persone. Kühschelm, nella sua veste di presidente dell’O.I.T.A.F., ed il Capo della segreteria erano presenti alla se-duta.

Per gli esercenti: Per gli esercenti le innovazioni non saranno così rilevanti come per i costruttori. Essi hanno chiaramente il vantaggio che in futuro i costrut-tori potranno vendere in tutti i paesi membri lo stesso prodotto nelle stesse condizioni. Circa le procedure per la costruzione e la messa in ser-vizio dell’intero impianto per loro cambierà po-co, poiché la direttiva non parla né della dire-zione dell’esercizio, né delle modalità di sorve-glianza durante l’esercizio. I paesi membri con-tinueranno a regolamentare internamente tale materia.

Il presidente dl CT 242, signor Fougea, ha po-tuto comunicare che la Commissione UE ha assegnato al CEN il mandato ufficiale per l’elaborazione delle norme relative alle disposi-zioni di sicurezza per gli impianti a fune adibiti al trasporto di persone. L’ordine del giorno era piuttosto lungo e pertan-to non è stato possibile affrontare tutti i punti; è quindi rimasta in sospeso la discussione sulla prEN 12929-2 -Disposizioni generali - parte 2: -Prescrizioni complementari per le funivie bifune a va e vieni senza freno sulla fune portante-. Ha potuto invece iniziare la discussione sulla prEN 13107 -Opere civili-. Essa dovrebbe con-cludersi in occasione della prossima seduta.

La direttiva parla solo dei cosiddetti “requisiti tecnici di esercizio”; si tratta del complesso dei provvedimenti ed accorgimenti tecnici, che hanno effetto sulla progettazione e realizzazio-ne e sono necessari per un esercizio sicuro e dei “requisiti tecnici di manutenzione”; si tratta dei provvedimenti ed accorgimenti tecnici che hanno effetto sulla progettazione e realizzazio-ne e sono necessari per la manutenzione (ma-nutenzione, ispezione e rimessa in ordine) al fi-ne di garantire un esercizio sicuro.

Si sono concluse le consultazioni sulla prEN 12930 -Calcoli- e la norma con modifiche mini-me è stata inviata all’Ufficio Tecnico per il voto formale. La proposta austriaca di effettuare un confronto dei programmi di calcolo per le determinazioni

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delle configurazioni delle funi nell’ambito della prEN 12930 -Calcoli-, viene accolta. Il confron-to deve venir effettuato sulla base di esempi prescelti e significativi.

Norma 6: Dispositivi meccanici (prEN 13223) è stata autorizzata dal CT 242 per il voto forma-le Per una migliore comprensione della situazione

dei lavori di normalizzazione del CEN relativi al-le prescrizioni di sicurezza per gli impianti a fu-ne adibiti al trasporto di persone, si riportano di seguito nuovamente tutte le norme e la loro po-sizione lungo l’iter di approvazione.

Norma 7: Veicoli (WI 00242023/4/5) parte 1: dispositivi di attacco, cabine, seggiole, dispositivi di traino (WI 00242023) L’inchiesta pubblica è terminata. Le osserva-zioni e riserve verranno trattate dal gruppo di lavoro.- parte 2: carrelli, sospensioni di funivie, aste dei traini e recuperatori, vetture e freni di vettura (WI 00242024)

Punto della situazione sulle norme: Norma 1: Terminologia (prEN 1907)

al momento è in elaborazione. è stata autorizzata dal CT 242 per il voto forma-le parte 3: prove di fatica (WI 00242025)

al momento è in elaborazione. un progetto aggiuntivo è stato approvato dal CT 242 come documento di lavoro.

Norma 8: Dispositivi elettrici (prEN 13243) L’inchiesta pubblica è terminata. Le osserva-zioni e riserve verranno trattate dal gruppo di lavoro.-

Norma 2: Disposizioni generali (prEN 12929-parte 1 e 2) parte 1: prescrizioni applicabili a tutti gli impianti

è stata autorizzata dal CT 242 per il voto forma-le Norma 9: Opere civili (prEN 13107)

Attualmente viene trattata dal CT 242. parte 2: prescrizioni complementari per le funi-vie bifune a va e vieni senza freno sulla fune portante: si trova ancora in discussione a cura del CT 242 (è stata rinviata due volte dal CT).

Norma 10: Verifica, manutenzione e controlli d’esercizio (prEN 1709) è stata autorizzata dal CT 242 per il voto forma-le

Norma 3: Calcoli (prEN 12930)

è stata autorizzata dal CT 242 per il voto forma-le Norma 11: Soccorso ed evacuazione (prEN

1909) è stata autorizzata dal CT 242 per il voto forma-le

Norma 4: Funi (prEN 12927 parti 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8)

parte 1: criteri di scelta delle funi e degli attac-chi di estremità, Norma 12: Esercizio (prEN 12397)

è stata autorizzata dal CT 242 per il voto forma-le

parte 7: controllo, riparazione e manutenzione parte 8: prove non distruttive

attualmente, conclusa l’inchiesta pubblica, sono in corso di aggiornamento Norma 13: Garanzia della qualità (prEN

12408) parte 3: impalmatura di funi a 6 trefoli e è stata autorizzata dal CT 242 per il voto forma-le

parte 5: immagazzinamento, trasporto, messa in opera ed in tensione

hanno concluso l’inchiesta pubblica Norma „Y“ Compatibilità elettromagnetica negli impianti a fune.

parte 2: coefficienti di sicurezza e parte 6: criteri di rimozione

Questo gruppo è stato istituito per la prima vol-ta nella seduta del CT 242 a Milano nell’autunno 1999 e deve ancora iniziare i suoi lavori; ciò potrà avvenire dopo la nomina dell’animatore.

sono ancora in inchiesta pubblica parte 4: attacchi di estremità (WI 00242018) è ancora in fase di elaborazione. Norma 5: Dispositivi di tensione (prEN 1908)

è stata autorizzata dal CT 242 per il voto forma-le Per l’approvazione definitiva delle predette

norme va ricordato che esse andranno ancora

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verificate circa il loro accordo con i “Requisiti essenziali”, allegato II della direttiva UE per gli impianti a fune adibiti al trasporto di persone.

ATTIVITÀ DEI COMITATI DI STUDIO E DEI GRUPPI DI LAVORO DELL’O.I.T.A.F. Comitato di studio n° I: Tecnica funivia-ria e raccomandazioni tecniche Presidente: dipl. ing. dott. tecn. Peter Sdivy (A) Nel corso del 1999 il Comitato di studio n° I si è riunito due volte. La prima seduta il 24 e 25 febbraio 1999 a Dü-bendorf presso Zurigo nei locali dell’Eidgenössisches Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA). Alla seduta hanno partecipato 17 collaboratori. La seconda si è svolta il 30 settembre ed il 1° ottobre 1999 presso i locali dello Schweizeri-schen Unfallverhütungsanstalt (SUVA) a Berna. Alla seduta hanno partecipato 18 collaboratori. Circa la partecipazione alle sedute dei collabo-ratori si è dimostrato particolarmente utile un accorgimento di ordine organizzativo. Con la possibilità di inviare un sostituto nel caso di im-pedimento del membro di nomina ufficiale ven-gono garantiti gli interessi di tali collaboratori e la continuità della conoscenza della situazione. In tal modo l’impegno di tempo (relazione della seduta) può venir ridotto all’essenziale e le atti-vità della seduta precedente possono venir immediatamente collegate a quelle della seduta prossima. Proprio in fase di elaborazione di raccomandazioni tutto ciò si dimostra partico-larmente utile. Quindi come rappresentanti nel-le sedute di singoli collaboratori sono stati inse-riti degli ulteriori specialisti, che si assumono compiti del Comitato di studio n° I. Sono da ci-tare in proposito il dipl. ing. Hadorn in rappre-sentanza del dott. Gassmann, gli ingg. Meindl, Schmidinger e Feuerstein in rappresentanza del dipl. ing. Hinteregger. Nella composizione del Comitato di studio sono intervenute alcune variazioni: è uscito il dott. ing. Bruno Brani (I - ingegnere libero professio-nista) dopo una prolungata collaborazione e sono entrati i signori Jean-Claude Bonneton (F - STRM) e Jean-Paul Huard (F - Pomagalski). Durante le sedute, seguendo i compiti organiz-zativi, si è lavorato con gran lena alla conclu-sione delle “Raccomandazioni per la costruzio-

ne e la realizzazione delle pedane mobili di au-silio all’imbarco su seggiovie”. Le raccomanda-zioni sono state rielaborate sia come contenuto tecnico sia dal punto di vista redazionale ed ora è disponibile il testo definitivo. Esso è stato tra-smesso al Comitato direttivo dell’O.I.T.A.F. per l’approvazione ed è stato approvato. È stata i-noltre conclusa la seconda memoria tecnica del Comitato di studio n° I che è stata allegata a O.I.T.A.F.-NEWS del secondo semestre 1999. Gli ulteriori compiti del Comitato di studio atti-nenti l’elaborazione di raccomandazioni si pre-sentano sotto questa forma: I. “Raccomandazioni per l’analisi delle pecu-

liarità tecniche degli impianti a moto conti-nuo a doppia fune portante-traente”

Durante la seduta di Berna è stato stabilito che le presenti raccomandazioni non devono tratta-re solo le peculiarità del sistema Funitel, ma, dovuto all’equivalenza del tipo (due rami di fune portante-traente), ma anche del cosiddetto si-stema DMC o DML. Successivamente sono stati definiti i punti che, in quanto peculiarità del sistema, devono trovare spazio nelle racco-mandazioni. Essi sono: 1. Definizione del sistema 2. Ipotesi da assumere per il carico del ven-

to (in e fuori esercizio) 3. Intervia 4. Sagoma libera, distanze laterali 5. Ampiezza dell’inclinazione trasversale 6. Angolo di imbocco laterale limitato, limita-

zione della lunghezza delle campate 7. Tratto di sicurezza dopo l’uscita in linea 8. Velocità di marcia 9. Rapporto di carico trasversale 10. Carico sui rulli di linea 11. Carico per morsa, struttura portamorse 12. Numero di morse 13. Forza minima di scorrimento 14. Altezze dei bordi dei rulli 15. Forma della gola ove si posiziona la fune 16. Controllo del regolare transito delle funi,

rotazione trasversale della struttura por-tamorse dovuta ad una non uniforme va-riazione della lunghezza della campata durante la corsa.

17. Dispositivi di sorveglianza (ad es. ridon-danza, linea, stazioni)

18. Rotazione longitudinale delle morse Durante la seduta è stata definita la suddivisio-ne dei compiti al fine di predisporre un testo.

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Durante la prima seduta del 2000 comincerà la trattazione dei singoli punti.

- blondins - teleferiche installate a titolo temporaneo

- teleferiche per il trasporto di cose II. “Raccomandazioni per la realizzazione co-

struttiva dei dispositivi per il distacco forzato della fune e della morsa nelle stazioni di impianti ad ammorsamento automatico”.

Possibilmente i lavori dovrebbero svolgersi mediante i mezzi telematici di informazione (fax, email, ecc.). È stato espresso il desiderio che ai lavori par-tecipino anche esercenti di teleferiche per ma-teriali, per far confluire nei lavori del gruppo an-che gli aspetti di esercizio.

La necessità di elaborare raccomandazioni in merito è stata evidenziata durante la seduta dal dipl. ing. Zbil che ha mostrato un filmato sull’argomento. Soprattutto su richiesta dei col-laboratori francesi il testo dovrà venir esteso, chiarendo in particolare le seguenti questioni di fondo:

La prossima seduta è prevista nuovamente a Bolzano il 2 e 3 ottobre Comitato di studio n° II: Caratteristiche e verifica delle funi 1. Richiesta dei dispositivi (sotto quali pre-

supposti sono da installare tali dispositivi). Presidente: prof. dott. ing. Enrico Bazzaro 2. Occorre definire gli scopi di tali dispositivi. Il Comitato di studio si è riunito il 9 e 10 marzo

2000 a Milano. Su proposta del presidente prof. Giorgio Paolini il Comitato di studio verrà guida-to dal prof. Enrico Bazzaro; il prof. Paolini ri-marrà comunque a sostegno del presidente.

La prossima seduta del Comitato di studio n° I si svolgerà l’11 e 12 maggio “2000 a Innsbruck (Università di Innsbruck). Gruppo di lavoro: Funivie non in servizio pubblico “Funivie per trasporto materiali e blondins”

Il Comitato di studio ha discusso tutti i temi proposti durante l’ultima seduta (sono contenuti nell’ultimo O.I.T.A.F.-NEWS) ed ha individuato il seguente come tema da trattare con prece-denza:

Presidente del Gruppo di lavoro è il dott. ing. Achille Bonini (I). Il Gruppo di lavoro, dopo una pausa prolunga-ta, si è nuovamente riunito a Bolzano; la seduta è stata presieduta dal dott. ing. Bonini e vi han-no partecipato il presidente del Comitato di stu-dio n° I ed il Capo della segreteria dell’O.I.T.A.F. Alla seduta hanno preso parte al-tri 9 esperti dei diversi settori.

Ottimizzazione del grado di sicurezza delle funi portanti chiuse. Quali ulteriori provvedimenti devono venir adot-tati al fine di poter ammettere una riduzione del grado di sicurezza.

Durante la seduta è stato stabilito che il dott. ing. Graziano della ditta POMAITALIA in qualità di segretario darà un aiuto all’ing. Bonini.

Il prof. Paolini, per una trattazione più ravvicina-ta di questo tema, ha predisposto una tabella con parecchie richieste alle quali i vari compo-nenti del Comitato di studio dovranno risponde-re.

Compito principale del Gruppo di lavoro è l’elaborazione di raccomandazioni tecniche per la costruzione e l’esercizio di teleferiche mate-riali e blondins (Quaderno 8 dell’O.I.T.A.F.), pensando anche a raccomandazioni per telefe-riche installate a titolo temporaneo.

Poiché però nelle due ultime sedute la parteci-pazione degli esperti invitati ha lasciato a desi-derare, cioè ne erano presenti molto pochi, il Comitato direttivo ha deciso che il mantenimen-to del Comitato di studio potrà venir assicurato dall’O.I.T.A.F. soltanto se ci sarà una parteci-pazione sensibilmente maggiore da parte dei costruttori ma anche da parte degli esercenti. Una decisione in tal senso verrà adottata dopo la prossima seduta del Comitato di studio, pre-vista a Innsbruck il giorno 11 ottobre 2000.

Per accelerare i lavori il Gruppo di lavoro ha stabilito come segue a cura del presidente viene trasmesso in esa-me a tutti i membri un nuovo testo rivisitato del capitolo 1; per tali impianti va predisposta un’analisi dei ri-schi; deve venir esaminata la problematica del ri-schio di incidente ed infine i lavori vanno suddivisi nei seguenti sottogruppi di lavoro:

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Comitato di studio n° III: Impianti e componenti elettrotecnici degli impianti a fune Presidente: dipl. ing. Ruedi Schüle (CH) Il Comitato di studio si è riunito il 20, 21 e 22 settembre 1999 a Kitzbühel (A) ed il 29, 30 e 31 marzo 2000 a Bolzano (I). Oltre alle usuali discussioni relative ai disservizi ed ai disturbi constatati durante l’esercizio, nella seduta di Ki-tzbühel, tra l’altro, sono stati discussi i seguenti argomenti: Dimostrazioni di sicurezza nel caso di collaudi Sull’argomento si sono constatate delle diffe-renze nei diversi paesi, nel senso che ogni pa-ese richiede delle altre dimostrazioni. Ad es. in Austria vengono prescritti dall’autorità quali at-testazioni, dimostrazioni, certificati di prova, ecc. devono venir prodotti dalle ditte costruttrici o dagli imprenditori funiviari in occasione del collaudo. Le ditte costruttrici dell’impianto elet-trico attestano in esse, ad es., la realizzazione dell’impianto in questione o di componenti sin-goli a regola d’arte e secondo il progetto co-struttivo. In Svizzera un gruppo di lavoro opera ad una procedura riguardante le dimostrazioni di sicurezza. In Italia le ditte costruttrici forni-scono delle dichiarazioni attestanti che l’impianto corrisponde alle norme ed alle pre-scrizioni. Si fa notare che per impianti o parti di impianto speciali viene spesso interessata per un parere la Commissione Funicolari Aeree e Terrestri che ha la propria sede a Roma. Infine in Germania il termine “Dimostrazioni di sicu-rezza” non è conosciuto. Al TÜV occorre pre-sentare per l’approvazione preventiva del pro-getto una corposa ed esauriente documenta-zione. A ciò segue un approfondito esame te-nendo in considerazione i principi basilare della tecnica di sicurezza. In occasione del collaudo a cura del TÜV alle ditte costruttrici dell’impianto elettrico possono venir richiesti ul-teriori documenti dimostrativi. Provvedimenti di sicurezza per circuiti di sicu-rezza di linea Sull’argomento si può notare che esistono ri-chieste diversificate riguardanti i provvedimenti di sicurezza. Ad es. in Austria per le funivie principali non è richiesta la sorveglianza del corto circuito e del corto verso terra, mentre ciò è chiaramente richiesto in Italia ed in Germa-nia. In Austria ed in Germania ci sono prescri-zioni per il cablaggio. Altre discrepanze ci sono sulla questione dell’isolamento o del non isola-

mento delle barrette di rottura. Differenze ci so-no anche nell’alimentazione dei circuiti. In Italia ad es. è ammesso alimentare solo nella stazio-ne di rinvio. Esercizio automatico di funicolari e funivie a va e vieni Requisiti delle porte azionate meccanicamente di funicolari e funivie a va e vieni: quali controlli vengono richiesti? Anche in questo caso vi sono delle differenze, però si può constatare, che in tutti i paesi viene sorvegliata la posizione chiusa delle porte, però che solo in Germania viene richiesto il controllo del corretto serraggio delle porte. Inoltre è stata posta la domanda su come viene regolamentato l’argomento “Arresto di emer-genza in galleria” nel caso divampasse un in-cendio. Incendio o disservizio nel caso di funicolari con esercizio automatico È stata formulata la domanda se una norma di argomento elettrotecnico debba dire qualcosa su provvedimenti atti a ridurre gli effetti di un incendio o sull’impiego di materiali resistenti al fuoco. Durante la discussione è emerso che la problematica non può venir risolta da una nor-ma sui dispositivi elettrotecnici, ma che invece il problema va affrontato in una norma genera-le. Requisiti del comando di un argano di recupe-ro: deve essere efficiente l’impianto di teleco-mando? Dalla discussione è emerso che anche in que-sto caso nei vari paesi funiviari esistono punti di vista sensibilmente diversificati. In Austria nel caso di marcia con l’argano di recupero non è ammesso alcun tipo di esercizio con arresto automatico dell’impianto, mentre in Germania e Italia, funzionando con l’argano di recupero, il telecomando deve essere efficiente, essendo comunque disponibili i dispositivi di esclusione. In Svizzera devono essere efficienti solo alcuni dispositivi di arresto. Ci sono limitazioni di velo-cità in Austria (1 m/s), in Italia 1 m/s - 2 m/s) ed in Svizzera (2 m/s). Nella seduta di Bolzano il Comitato di studio ha trattato altri argomenti che qui vengono som-mariamente accennati, ma sui quali nei prossi-mi O.I.T.A.F.-NEWS si riferirà più diffusamente.

Disservizi e guasti verificatisi duran-te l’esercizio.

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Responsabilità dell’impresa funiviaria per eventi dannosi dovuti a slavine, tempeste od altre cause esterne

Impiego di azionamenti in logica programmabile ed elettronica com-plessa.

Responsabilità dell’impresa funiviaria per danni alle persone che possono derivare dallo specifico tipo di trasporto di una funi-via (danni al sistema circolatorio, elevato dislivello, ecc.)

Segnalazione e memorizzazione di guasti e stati di servizio.

La seduta è stata completata dalla visita del primo impianto monofune ad ammorsamento automatico con argano privo di riduttore e mu-nito di motore sincrono della ditta Leitner. Situazione giuridica nei confronti del gesto-

re della pista. Per quali pericoli è responsabile il gestore

della pista

Problemi di responsabilità nel caso di inci-denti con mezzi battipista e motoslitte

Regolamentazione delle questioni giuridi-che attinenti i tratti destinati allo sci agoni-stico, all’innevamento, alle caratteristiche della neve, al trasporto di persone in stato di ebbrezza, alla provocazione artificiale di valanghe, ecc.

Responsabilità nella preparazione delle pi-ste

Proibizione di percorrere le piste da sci laddove si fanno osservare le spesso molto di-

verse regolamentazioni nei vari paesi e le diffi-coltà insite in una trattazione unitaria.

La commissione di studio durante la visita alla seggiovia ad ammorsamento automatico con argano senza riduttore

e motore sincrono Durante la prossima seduta verrà fatta una va-lutazione delle risposte pervenute. Il risultato fi-nale verrà allegato fra due numeri di O.I.T.A.F.-NEWS.

Comitato di studio n° IV: Problemi giuri-dici, amministrativi, economici e stati-stici.

2. Condizioni di trasporto Presidente: dott. Horst Kühschelm (A) Di seguito viene riportato il punto delle diverse situazioni nei vari stati anche con riferimento al-le raccomandazioni elaborate dall’O.I.T.A.F., segnalando che quanto segue non ha nessuna pretesa di completezza, però sono gradite os-servazioni e riserve in merito.

Il Comitato di studio si è riunito per la quaranta-cinquesima volta a Bolzano (I) il 13 e 14 ottobre 1999 e per la quarantaseiesima a Dresda (D) il 2 e 3 maggio 2000. Durante tali sedute sono stati trattati principal-mente i seguenti argomenti: Generalità 1. Responsabilità delle imprese funiviarie e

dei gestori delle piste. In linea di massima da Austria, Italia e Francia vengono grosso modo rispettate le condizioni di trasporto dell’O.I.T.A.F. Anche in tali paesi vi sono però alcuni scostamenti.

2. Condizioni di trasporto. 3. Raccolta di sentenze. In Germania ed in Svizzera le raccomandazioni

O.I.T.A.F. non vengono assolutamente applica-te.

1. Responsabilità delle imprese funiviarie e dei gestori delle piste.

La dottoressa Wagner del VdS (Associazione degli esercenti tedeschi) ha fatto il punto sulle risposte al questionario da parte dei paesi alpi-ni:

Differenze più significative nelle condizioni di trasporto dei singoli paesi: Basi giuridiche per la responsabilità delle

imprese funiviarie in caso di incidenti Trasporto di bambini: Soprattutto il trasporto di bambini è regolamen-tato in maniera molto diversificata e si discosta dalle raccomandazioni O.I.T.A.F.

Obbligo di stipula di polizze assicurative per la responsabilità

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Attualmente le raccomandazioni O.I.T.A.F. con-tengono semplicemente la prescrizione che bambini di statura inferiore a 1,25 m possono venir trasportati su un veicolo solo se accom-pagnati. Vi è poi la possibilità di prevedere una regolamentazione speciale per il trasporto di bambini in gruppi.

Rimborso del prezzo della corsa: Secondo le raccomandazioni O.I.T.A.F. il prez-zo del biglietto è da rimborsare qualora il tra-sporto venga impedito per cause dipendenti dall’impresa funiviaria o per motivi di forza maggiore.

Austria: Tale regolamentazione è contemplata anche dalle condizioni di trasporto austriache e italia-ne. In Svizzera invece il prezzo della corsa vie-ne rimborsato solo se l’esercente si comporta in modo in contrasto con la legge e colposa-mente; ciò significa che se il trasporto viene impedito per cattivo tempo, in generale il rim-borso non è previsto.

In Austria nel caso di seggiovie si distingue net-tamente tra bambini di statura inferiore a 1,10 m e bambini di statura compresa fra 1,10 m e 1,25 m. Mentre i bambini di statura inferiore a 1,10 m devono venir trasportati in grembo di una per-sona idonea o nel posto accanto, i bambini con statura compresa fra 1,10 m e 1,25 m, nel caso di seggiovie tri- e quadriposto, possono viag-giare da soli purché almeno uno degli altri posti a sedere dello stesso veicolo sia occupato da una persona idonea.

Nel caso di mancato utilizzo del titolo di viaggio in Austria e Italia è previsto un rimborso solo dopo un incidente sciistico. Tale aspetto non è contemplato dalle raccomandazioni dell’O.I.T.A.F. Anche le condizioni di trasporto svizzere non prevedono tale caso. Italia:

Anche in Italia le raccomandazioni O.I.T.A.F. per il trasporto dei bambini vengono rispettate solo in parte. Possono ad es. venir trasportati da soli anche bambini di statura inferiore a 1,25 m, purché abbiano più di 8 anni.

Cessione di skipass: In Austria, Italia e Germania in linea di massi-ma gli skipass non sono cedibili. Nelle leggi e regolamenti svizzeri non è e-spresso un divieto in tal senso, pertanto la ces-sione del titolo di viaggio in Svizzera non è e-sclusa, ma alla fine gli esercenti stessi possono decidere se gli skipass sono cedibili o meno. Anche in Francia gli skipass sono cedibili.

Da due anni in Alto Adige e Trentino sono state provate seggiovie per il trasporto di bambini non accompagnati con statura superiore a 1,10 m e più di 6 anni di età. Tali seggiovie devono rispettare una serie di condizioni:

• Il dispositivo di chiusura delle seggiole deve essere congegnato in modo tale che non sia più possibile la caduta dei bambini, pre-vedendo che tale dispositivo, nel caso di trasporto di bambini non accompagnati, ri-manga serrato lungo il percorso in linea.

Poiché da parte di alcuni paesi ad alcune do-mande sono pervenute solo risposte incomple-te o molto concise, un riassunto completo ed una trattazione comparativa dal punto di vista giuridico sull’argomento “Condizioni di traspor-to” potrà essere fatta solo dopo la trasmissione dei modelli delle condizioni di trasporto di tutti i paesi.

• Velocità dell’impianto non superiore a 1,80 m/s (un aumento è in discussione).

• Lunghezza massima dell’impianto: da 500 a 600 m.

• Raccolta di sentenze • Franco da terra non superiore a 6 m (per poter prevedere un eventuale soccorso dei bambini in modo semplice e rapido e poter avere un collegamento diretto con i bambi-ni).

Germania: In Germania il criterio nel caso di trasporto di bambini sulle seggiovie è costituito dall’obbligo scolastico. In questo argomento così importante occorre-rebbe in ogni caso raggiungere l’armonizzazione. Il Comitato di studio si porrà il problema.

Con un proprio programma dovrebbe essere reso possibile richiamare da Internet delle sen-tenze, potendo ricercare con opportuni termini gli argomenti o le materie ai quali si riferiscono le sentenze. In merito a tale possibilità si svi-luppa una lunga discussione e tutti i membri vedono con favore tale trasmissione di infor-mazioni. Un po’ tutti ritengono che dette infor-mazioni tramite Internet dovrebbero venir rese accessibili a tutte le persone interessate, usu-fruendo del sito dell’O.I.T.A.F. già oggi disponi-bile.

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Il programma con i collaboratori francesi del Comitato di studio viene sottoposto ad un test preciso e successivamente verrà concordata con la segreteria dell’O.I.T.A.F. la procedura di pubblicazione. La prossima seduta del Comitato di studio ha luogo il 19 e 20 ottobre 2000 a Nizza (F). Gruppo di lavoro: Ambiente Presidente del Gruppo di lavoro è il Cons. tec. dipl. ing. Michael Manhart (A) Il Gruppo di lavoro si è riunito il 22 e 23 no-vembre 1999 a Saint Vincent (I). Durante tale seduta sono stati trattati due im-portanti temi: • proposte per la trasposizione dell’art. 13 del

protocollo “Turismo” della Convenzione alpi-na

• Additivi per l’innevamento Proposte per la trasposizione dell’art. 13 del protocollo “Turismo” della Convenzione alpina Si constata che tutti i paesi europei interessati hanno sottoscritto la Convenzione alpina, però ancora nessun paese ha ratificato i protocolli, tuttavia il gruppo di lavoro ritiene che i protocolli dovrebbero trovare applicazione il più presto possibile. Inoltre in occasione dell’ultima riunio-ne del Comitato Permanente della Convenzio-ne alpina a Interlaken il 20 e 21 ottobre 1999 è stata decisa l’istituzione di un comitato per la rimozione dei motivi di contrasto, che sono e-mersi anche per traduzioni discordanti o persi-no contraddittorie e l’inserimento di due ulteriori settori di studio (obiettivi di qualità nel settore ambiente e valanghe). Il Gruppo di lavoro ritiene che nel protocollo sul traffico non debbano venir trattate problemati-che che sono già stabilite in altri protocolli co-me ad es. quello sul turismo. In tal senso da parte delle associazioni funiviarie nazionali ser-ve un’azione di sostegno. In merito al protocollo sul turismo si è discusso anche della questione del trasporto con elicot-tero, laddove occorre distinguere tra interventi di soccorso e trasporto per elicottero di turisti. In Francia tale tipo di trasporto è vietato, in Ita-lia tra regione e regione ci sono regolamenta-zioni diverse, tuttavia in Alto Adige tale tipo di trasporto è vietato. In Svizzera ci sono 48 cam-pi di atterraggio per tale ipotesi di trasporto ed il numero non può venir superato. Inoltre si discute del problema delle strade di accesso e dei parcheggi e qui si riscontrano

notevoli differenze. In Svizzera ci sono ad es. località senza auto, mentre in Francia nella maggior parte delle zone sciistiche i complessi abitativi offrono lo stesso numero di posti mac-china quanti sono gli appartamenti e gli ospiti per il 93% affittano appartamenti. Nonostante i buoni collegamenti ferroviari il 91% degli ospiti francesi arrivano con l’automobile. L’argomento verrà ulteriormente discusso nel Gruppo di lavoro in relazione al protocollo turi-smo e traffico e verranno elaborate delle pro-poste. Additivi per l’innevamento Durante la seduta il gruppo di lavoro si è occu-pato anche dell’argomento degli additivi per l’innevamento ed in particolare del prodotto Snomax. Si è potuto constatare che sussistono parecchi punti di vista circa l’impiego di questo additivo e che esso ad es. è ammesso in certi cantoni svizzeri, se viene effettuata la valuta-zione di impatto ambientale ed in altri è vietato. In Italia tale additivo non viene impiegato. Tut-tavia il Gruppo di lavoro ritiene che valga la pe-na effettuare un’analisi approfondita su tale e-lemento, facendo sì che tali studi vengano con-dotti da parte degli esercenti, dal mondo scien-tifico o da riconosciuti centri di ricerca, con il coinvolgimento delle associazioni ambientaliste come ad es. la CIPRA. Si decide di riunirsi la prossima volta l’8 e 9 giugno 2000 a Parigi. Comitato di studio n° VI: Ottimizzazione dell’esercizio delle funivie e sciovie Presidente: Francis Crouzet (F) Il Comitato di studio si è riunito il 13 e 14 gen-naio 2000 a Lione. La seduta ha avuto tre obiettivi: Preparazione del seminario di Grenoble Completamento delle “Raccomandazioni

tecniche per la costruzione delle pedane mobili di ausilio per lo sport invernale” Regole per l’uso degli ausili meccanici per

la risalita Telesorveglianza

I primi due punti sono stati risolti organizzando il seminario a Grenoble e facendo approvare le raccomandazioni. Gli altri due punti sono stati diffusamente di-scussi

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O.I.T.A.F. su INTERNET Regole per l’uso degli ausili meccanici per la risalita Possibilità solo per gli associati all’O.I.T.A.F. di

richiamare i files: Viene riferito che la Francia ha elaborato ulte-riori integrazioni alle 10 regole di comportamen-to sulle piste. Dette integrazioni sono in discus-sione e verranno riprese nella prossima seduta.

Per gli associati all’O.I.T.A.F. è prevista la pos-sibilità di richiamare direttamente le Raccomandazioni tecniche dell’O.I.T.A.F. e gli studi elaborati negli ultimi anni dai Comitati di studio. Provate. Analogamente è sempre ac-cessibile l’ultimo numero di O.I.T.A.F.-NEWS. Vi occorre la password, che Vi è stata inviata per posta.

Telesorveglianza Vengono discusse le diverse situazioni nei sin-goli paesi, soprattutto in Italia e le diverse si-tuazioni di pericolo, estendendo l’applicazione della telesorveglianza su tutti gli impianti. Il Comitato di studio però non ha ancora deciso su una specie di ordine del giorno per questo argomento. Tuttavia il Comitato è intenzionato a concludere l’argomento con delle raccoman-dazioni.

Generalità: Il sito web dell’O.I.T.A.F. è accessibile in tede-sco, inglese, francese, italiano e spagnolo all’indirizzo >http://www.oitaf.org<. La pagina informa sull’O.I.T.A.F. ed in particolare su:

• Cos’è l’O.I.T.A.F. • Organigramma dell’O.I.T.A.F. Alla fine una novità circa il salvataggio dei viag-giatori in linea

• Statuto dell’O.I.T.A.F. • Attività dell’O.I.T.A.F.

• NEWS ed altre informazioni sull’O.I.T.A.F.

• Composizione degli organi dell’O.I.T.A.F. • Comitati di studio dell’O.I.T.A.F. • Raccomandazioni tecniche, studi e stati-

stica dell’O.I.T.A.F. • Memorie dei seminari dell’O.I.T.A.F. • Seminari dell’O.I.T.A.F. • Forum

Si possono richiedere informazioni tramite e-mail <info A cura di: Segreteria dell’O.I.T.A.F. Testi e foto del Capo della segreteria dell’O.I.T.A.F.

Anche cosí possono essere salvate le persone in linea Ulteriori comunicazioni agli associati

all’O.I.T.A.F. Presso la segreteria possono venir richieste tut-te le relazioni in lingua inglese del Congresso Internazionale. Inoltre presso la segreteria possono venir ri-chieste le “Raccomandazioni per la costruzione e la realizzazione di pedane mobili di ausilio all’imbarco su seggiovie” e le “Raccomanda-zioni tecniche per la costruzione di pedane mo-bili di ausilio per lo sport invernale”. Sempre presso la segreteria si possono richie-dere le relazioni del seminario di Grenoble “Or-ganizzazione della sicurezza sul lavoro nell’azienda funiviaria”.

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