Titolo: Architetture di riferimento, scenari funzionali, opzioni 

tecnologiche e gestione operativa del sistema SAE/AVM Relatore: Aldo Paribelli

0000000008

Circa 2500 dipendenti (di cui 1500 operatori di esercizio)

18 comuni serviti

140 linee ordinarie tra urbane ed extraurbane

500 km di rete, di cui 400 in ambito urbano

24,5 milioni di Km percorsi/anno di cui 17,5 in ambito urbano

3 milioni di corse/anno

6 rimesse con officina per manutenzioni correnti

2 officine per grandi

manutenzioni

I NUMERI DI ANM

3

880 veicoli500 Km. estensione rete

I NUMERI DI ANM

125 milioni di passeggeri trasportati/anno

Due distinti contratti di servizio:

•

Con il Comune di Napoli per il servizio urbano per 17,5 mil di km

•

Con la Provincia per le linee suburbane ed extraurbane per 7,0 mil

di km

I NUMERI DI ANM

LA RETE DELLE INFRASTRUTTURE

pensilinepaline

•

600

•

2.700

•

140

•

35

•

50

pensiline

paline di fermata

Paline elettroniche + 6

poli informativi

display con previsione prossimo arrivo ed informazioni

capolinea attrezzati con servizi igienici per il personale

FOCUS SULLA FLOTTA 

85

Filobus (età media 8 anni)

30

Tram (età media 70 anni)

22

Jumbo Tram Sirio(età media 7 anni)

700

Autobus a gasolio (età media 15 anni)

70

Autobus a metano (età media 6 anni)

Gradiente orografico: dislivello medio di 1m ogni 70m

Oltre il 60% dello sviluppo chilometrico stradale presenta una pendenza media superiore al 3%

La superficie stradale-superficie edificata (1,5%) è

tra le più

basse d’Italia

Mancanza di corsie riservate (meno di 30 km di sviluppo complessivo)

Difficoltà

ad assicurare la transitabilità

ai bus per la ridotta sezione stradale e per i comportamenti degli automobilisti

IL CONTESTO DI RIFERIMENTO

TEMPI PERCORRENZA LINEA C16 GIORNO FERIALE

0.000.100.200.300.400.501.001.101.201.301.401.502.002.102.202.30

6.00

7.00

8.00

9.00

10.0

0

11.0

0

12.0

0

13.0

0

14.0

0

15.0

0

16.0

0

17.0

0

18.0

0

19.0

0

20.0

0

21.0

0

22.0

0

23.0

0

0.00

La velocità

di marcia, i tempi di percorrenza e la regolarità

dei bus sono condizionati più

che altrove dalla variabilità

dei livelli di traffico e dai

comportamenti individuali, per cui è

fondamentale avere la possibilità

di attuare continui interventi di macro e micro-regolazione per incidere sull’efficienza e sull’efficacia del servizio.

L’IMPATTO SUL SERVIZIO

La gestione dell’esercizio delle diverse linee avviene prevalentemente a frequenza e non ad orario (eccetto che per alcune linee)

E’

necessario attuare regolazioni continue del servizio dal capolinea e, soprattutto, dalla centrale operativa

E’

necessario disporre di un adeguato cuscinetto compensativo al

capolinea per attuare provvedimenti di regolarizzazione del servizio a seguito della variabilità

delle percorrenze

E’

necessario attuare una gestione dinamica del personale e del parco bus (cambi di linea, turni, variazioni di orario, ecc.)

Si accentua lo

stress

meccanico dei veicoli con prematura obsolescenza degli stessi e conseguenti difficoltà

nella gestione del

processo manutentivo

Sistema informativo per la gestione del servizio di trasporto pubblico mediante la localizzazione automatica e la regolarizzazione dei veicoli sulla

rete

IL SISTEMA SAE IN ANM

gara nel 1997

Introduzione nel 2000

a regime nel 2004

Restyling apparati di bordo tra 2010 e 2011

LA “DOTAZIONE TECNOLOGICA”

Un sistema AVM esteso a 850 mezzi, completo delle funzionalità

di localizzazione, monitoraggio, regolarizzazione e informazione all’utenza mediante 120 paline elettroniche, 6 poli informativi ai capolinea e 30 display in pensilina

Un sistema di bigliettazione automatica integrato con l’AVM con circa 2000 validatrici di tre differenti Fornitori e una centrale di monetica in corso di integrazione con il Consorzio Unico

Un sistema di videosorveglianza integrato con l’AVM su 500 mezzi

Un sistema di gestione della priorità

semaforica basato sulla localizzazione dei veicoli attivo su 7 intersezioni tranviarie

Una centrale operativa con 12 postazioni operatore per la gestione integrale dell’esercizio, della videosorveglianza e della bigliettazione automatica

IL SISTEMA DI COMUNICAZIONE: UN MISTO  

Una rete PRN con 3 ponti dedicati e 14 frequenze in concessione per le comunicazioni in fonia e dati e 7 sistemi di comunicazione short

range

ai depositi (in dismissione) una rete VPN per le comunicazioni con la flotta GSM/SPRS e i sistemi di videosorveglianza850 tra autobus, filobus e tram di cui:

•

100 mezzi allestiti ancora con apparati radio tradizionali (1999- 2005) e 600 convertiti in GSM/GPRS con investimenti propri (2010- 2011)

•

ulteriori 150 mezzi EAV allestiti con apparati GSM/GPRS (2008- 2009)

150 impianti per l’informazione all’utenza già

convertiti in modalità GPRS

UNA PARENTESI SUI COSTI DI GESTIONE:

rete radio (keuro/anno):

Ospitalità

n. 3 ponti radio:

20

CDN Telecom (N.3):

15

Canone Ministero per 14 freq.:

25

Oneri manutentivi ponti/rete radio

50 tot. 110tot. 110

sistema GSM/GPRS (keuro/anno):

Canone Bundle da 440GB/mese (1200 SIM): 15

Costo VPN dedicata:

5

Costi telefonia

(SIM M2M e-call)

20

tot. 40tot. 40

I SISTEMI AVM PER… L’ESPERIENZA IN ANM

Per il monitoraggio della flotta e la regolarizzazione del servizio

Per l’analisi delle performance del servizio, l’individuazione delle criticità, l’implementazione di processi di miglioramento e per la rendicontazione dei dati

Per il supporto operativo alla programmazione e alla pianificazione della rete

Per la sicurezza di passeggeri e personale

Per l’informazione real time alla clientela

Per la gestione dei dati di bigliettazione

Per la gestione della priorità

semaforica

APPLICAZIONI

Gestione real time dell’esercizio e delle macro e micro irregolarità. Effetti: maggiore regolarità, puntualità, affidabilità

del servizio

Possibilità

di comunicare

continuamente e tempestivamente con il personale viaggiante efficientamento operativo attraverso l’ottimizzazione dell’impiego di risorse umane e meccaniche

L’AVM PER IL MONITORAGGIO DELLA FLOTTA  AZIENDALE

Assimilazione dei tempi di percorrenza consuntivati direttamente

in ambiente di programmazione per la revisione dei grafici orari (applicazione TDA)

Verifica degli effetti delle azioni correttive e ritaratura

degli obiettivi

Individuazione delle aree di miglioramento attraverso l’analisi dei fattori critici e del loro andamento nel tempo

individuazione dei percorsi critici

L’AVM PER IL SUPPORTO OPERATIVO A  PROGRAMMAZIONE E PIANIFICAZIONE

La scienza è

fatta di dati come una casa è

fatta di pietre. Ma un ammasso di dati non è scienza più

di quanto un mucchio di 

pietre sia una casa

Jules Henri Poincaré

Si è

puntato a mettere insieme le informazioni esistenti provenienti

da:

•

Ambiente di programmazione (Bdrop-Mtram)

•

Ambiente di vestizione del servizio (Vdap-Maior)

•

AVM (localizzazione sul grafo) e gestione (SCI aziendale)

•

Ambiente di Manutenzione (infoPMs)

Obiettivo:

•

creare un cruscotto informativo completo dello stato del servizio real time e a consuntivo

IL CRUSCOTTO AZIENDALE

L’ANALISI DELLE PERFORMANCE: il cruscotto degli indicatori per la gestione real time

Gli indicatori restituiti sono quelli che esprimono “l’andamento”

della linea e ne individuano le condizioni di esercizio quali:

•Intertempi

•Distanziamenti medi e massimi

•Puntualità

•Regolarità

•Velocità

commerciale

•% di monitoraggio

Consente di monitorare in tempo reale l’andamento delle linee attingendo informazioni elaborate real time dall’AVM

L’AVM PER L’ANALISI DELLE PERFORMANCE: il cruscotto degli indicatori per la rendicontazione

Il cruscotto, disponibile su web e condiviso con l’Ente di riferimento, Individua per ciascuna

linea, nel periodo e nelle fasce orarie di interesse, il valore

assunto a consuntivo dagli indicatori di performance dell’esercizio

•Regolarità

•Puntualità

•Perdite di esercizio

•Sosta

•Velocità

commerciale

•Produzione

•Attese medie in fermata

•Raffronto con i dati programmati

•Raffronto con i consuntivi redatti a bordo

I RISULTATI DI ANM

Efficientamento economico: attraverso il presidio centralizzato,

sin dal 2005 sono stati riconvertiti alla guida130 addetti ai capolinea

Efficientamento gestionale: ogni giorno vengono effettuati attraverso la centrale operativa circa 300 interventi di micro e macro

regolarizzazione e gestiti 200 colloqui in fonia

Miglioramento dei parametri di regolarità

e puntualità

dell’esercizio di 5 punti percentuali in 3 anni

Recupero di produttività

oraria: incremento della Vc

(km/h) del 5% negli ultimi 24 mesi

Miglioramento dei livelli di comunicazione con il personale e quindi del clima con un più

tempestivo intervento nei casi di criticità

e nella

segnalazione delle variazioni al servizio

AVMPER LA SICUREZZA

AVM : LA SICUREZZA DI PERSONALE E CLIENTI

richiesta ambulanza

richiesta forze dell’ordine

richiesta vigili del fuoco

intervento personale

attivazione video real time

Attraverso una serie di precodificati/pulsanti il conducente può contattare la centrale operativa in caso di emergenza per:

Collegamenti diretti con: centrale

Pol. Urbana, carabinieri e Questura

AVM E SICUREZZA -

LA VIDEOSORVEGLIANZA

3 telecamere per scomparti passeggeri

attive durante l’intero arco di servizioSono posizionate in maniera tale da garantire una buona copertura dell’interno vano viaggiatori con particolare attenzione alle porte di accesso.

1 telecamera per scomparto autista, che si attiva su allarme inoltrato dall’OE in caso di pericolo e trasmette real time le immagini alla Centrale Operativa

La trasmissione real time

Gestione delle emergenze: ogni anno sono condotti circa 700

interventi di assistenza in linea con l’ausilio di ambulanza, forze

dell’ordine, etc.

Tra il 2009 e il 2011 si è rilevata una riduzione del 45% delle

aggressioni a viaggiatori e personale a fronte di un incremento

equivalente dei danni all’esterno dei bus (lancio oggetti)

Maggiore senso di sicurezza tra il personale e tra i viaggiatori (fonte:

esiti indagini di customer 2010)

I RISULTATI

AVM per l’informazione

Una “rete”

di circa 150 tra paline elettroniche e display di pensilina (infopoint)Un sistema di informazione real time

tipo

“push”sui tempi di attesa e sui disservizi via sms in fermata (infodrin)Un sistema di informazione real time

tipo

“pull”sugli eventi in corso per le linee di specifico interesse per l’utente (info-bus)Un sistema di informazione via internet (infoclick)Una mappa interattiva riportante i tempi di percorrenza delle strade

con la rappresentazione

dei fenomeni di congestione degli archi stradali.

LE APPLICAZIONI A REGIME

Rappresentazione grafica

dei percorsi delle linee aziendali con evidenza delle fermate della rete: l’utente opererà

interattivamente per fornire un

feedback all'azienda segnalando lo stato delle infrastrutture.fornire su i-phone

le previsioni di arrivo dei mezzi in fermata ed eventuali

informazioni di servizio (disservizi, deviazioni, variazioni di percorso) oltre all’elenco di tutte le linee in transito. Questa funzionalità, già

esistente

nella modalità

infoclick e infodrin, sarà

attivata mediante un interfaccia grafica di agevole accessibilità

per l'utente

Rappresentazione georeferenziata

in tempo reale dei mezzi in servizio con posizionamento grafico sulla rete (possibilità

di scegliere il tipo di

visualizzazione: mezzi singoli o di una sola

linea, mezzi presenti in un area circoscritta,

sequenza dei mezzi in transito su una fermata scelta).

Motore di ricerca per la costruzione delle origini-destinazioni e dei percorsi ottimi

GLI SVILUPPI IN ATTO

IL PROBLEMA  DELL’INTEGRAZIONE 

TECNOLOGICA: L’ESPERIENZA CAMPANA

IL SISTEMA SAE IN ANM

Il sistema SAE di ANM rappresenta anche il tentativo di far coesistere differenti tecnologie e architetture funzionali in un unico modello operativo. Ciò è

stato possibile grazie al progetto portato avanti

dall’EAV per la fornitura di 1.200 autobus ad oltre 50 aziende campane

IL PROGETTO EAV: GLI OBIETTIVI

Fornire in gestione alle aziende di trasporto, bus acquistati a seguito di un’unica gara gestita da un consorzio regionale, con benefici in termini economici funzionali e manutentivi

Realizzare una piattaforma tecnologica di bordo il più

possibile aperta e rispondente ai moderni standard di mercato, a cui si uniformassero i diversi Fornitori con l’obbligo di assicurare unicamente l’integrazione e l’interoperabilità

dei sistemi (AVM, monetica,

videosorveglianza, multimedialità, telediagnostica), ma senza ulteriori vincoli (ad es. layout dell’interfaccia autista, progetto tecnologico,ecc.)

IL PROGETTO EAV: GLI OBIETTIVI

Fornire in gestione alle aziende di trasporto un consistente numero di bus (1200) moderni e tecnologicamente avanzati, acquistati a seguito di un’unica gara gestita da un consorzio regionale, con benefici in termini economici funzionali e (si spera) manutentivi

Realizzare una piattaforma tecnologica di bordo il più

possibile aperta e rispondente ai moderni standard di mercato, a cui si uniformassero i diversi Fornitori con l’obbligo di assicurare unicamente l’integrazione e l’interoperabilità

dei sistemi (AVM, monetica, videosorveglianza,

multimedialità, telediagnostica), ma senza ulteriori vincoli (ad es. layout dell’interfaccia autista, progetto tecnologico,ecc.)

LE OPPORTUNITÀ

DA COGLIERE

Integrare funzionalmente tutti i sistemi di bordo in maniera trasparente per gli operatori (conducenti e gestori dell’esercizio) e per l’utenza

Assicurare la continuità

del servizio e delle relative applicazioni

Migliorare le prestazioni globali del sistema attraverso

l’ammodernamento tecnologico dei sistemi

Svincolarsi dal monopolio tecnologico dei vecchi fornitori derivante dall’assenza di reali standard di riferimento

IL RISULTATO DELLA GARA

Tre differenti tipologie di apparati di bordo, per un totale di 140 veicoli, in aggiunta alle due già

esistenti

Sistema di comunicazione GSM/GPRS in aggiunta al sistema radio aziendaleIncompatibilità

architetturale e funzionale tra sistemi e tecnologie

PER ANM

5 diversi fornitori di bus3 diversi sub-fornitori/integratori delle tecnologie di bordo tra loro non integrati3 diversi fornitori di obliteratrici2 diversi fornitori di sistemi di videosorveglianza

LE MODALITA’

DI ATTUAZIONE DEL PROGETTO

È

stato istituito, di concerto con EAV, un tavolo tecnico con i 3

diversi fornitori delle tecnologie di bordo per i individuare i requisiti funzionali dei sistemi confacenti al modello di gestione ANM (durata circa 4 mesi)

Sono stati modificati gli apparati di bordo a livello software e

l’interfaccia conducente anche a livello hardware dove necessario

Sono state scritte con il gestore tecnologico del SAE di ANM le procedure di interfacciamento software dei nuovi apparati alla centrale operativa ANM attraverso l’istituzione di un FEP GPRS (durata circa 1 mese)

E’

stata sviluppata l’integrazione a cura dei tre fornitori

È

stata avviata una fase di sperimentazione operativa prima in laboratorio e poi sul campo per verificare l’efficacia delle soluzioni direttamente con ANM. I test e gli adeguamenti hanno richiesto un lavorio di oltre tre mesi

È

stata attuata l’integrazione funzionale dei sistemi con il centro ANM (circa due mesi)

LE MODALITA’

DI ATTUAZIONE DEL PROGETTO

LE COMPLESSITA’

DEL PROCESSO DI INTEGRAZIONE

Il periodo di transizione per la messa in servizio è

lungo e complesso con notevoli disservizi per l’Azienda

Occorre relazionarsi con una molteplicità

di fornitori e costruttori che rendono farraginosa la gestione operativa

Manca la figura del system integrator

Sin dall’inizio la gestione di dispositivi differenti e con differenti livelli di affidabilità

rappresenta una criticità

notevole

La molteplicità, reperibilità, differente costo e la non interscambiabilità dei ricambi, unitamente all’eccessivo costo degli stessi, rappresenta un

ulteriore ostacolo alla gestione dei sistemi

La gestione della fase di garanzia post-fornitura e della messa in servizio

L’onerosità

dei contratti di manutenzione post-garanzia

I differenti protocolli di manutenzione e la necessità

di interfacciarsi con fornitori diversi

L’individuazione di corretti profili di responsabilità

tra costruttore dei bus e sub-fornitore dei sistemi di bordo

Sul piano dell’operatività, la complessità

di utilizzo di dispositivi differenti e in qualche caso anche di procedure diverse da parte

del

personale viaggiante

Irreperibilità/indisponibilità

dei costruttori originali dei sotto-sistemi di bordo

ULTERIORI COMPLESSITA’

DEL PROCESSO DI  GESTIONE 

per finire…

Molti pensano che la tecnologia sia una soluzione, pochi sanno che qualche volta

può diventare il problema!

ALCUNE CRITICITÀ

DEI SISTEMI AVM: FOCUS SULLE AZIENDE 

• Scarsa chiarezza e mancata definizione degli obiettivi aziendali: ne scaturisce la difficoltà

a cogliere il “valore aggiunto”

dell’AVM

• Difficoltà

a condurre in porto la fase realizzativa in tempi ragionevoli con l’effetto di dover gestire un continuo transitorio senza raggiungere la condizione di regime

• Sopravvalutazione del ruolo della tecnologia per la risoluzione dei problemi: la tecnologia è

vista come deus ex machina

e non come

semplice strumento di gestione• Inadeguatezza culturale, mancata predisposizione della struttura

interna e

carente integrazione dell’AVM nei processi aziendali• Mancanza di competenze specialistiche e scarsa propensione alla

formazione, riconversione/qualificazione delle risorse umane• Sottovalutazione della complessità

della fase di “conduzione”

e “gestione”

del sistema rispetto all’investimento iniziale, spesso finanziato • mancanza di risorse economiche da investire nel processo di gestione e

manutenzione del sistema, sia essa interna che esterna

ALCUNE CRITICITÀ

DEI SISTEMI AVM: FOCUS SUI FORNITORI 

Gli eccessivi ribassi offerti in sede di gara rendono complicato

condurre a buon fine le commesse anche a causa della carenza di investimenti per seguire e gestire del processo realizzativo che rischia di “impantanarsi”Difficoltà

a “sopravvivere”

alla fase realizzativa per il protrarsi dei tempi

Tendenza a “vendere”

prodotti preconfezionati piuttosto che a

personalizzare e sviluppare i sistemi in funzione delle esigenze

del

progetto: prevalenza del concetto di “fornitura”

rispetto a quello di “funzionalità”Sottostima dei reali requisiti richiesti dall’Azienda al sistema; ciò comporta difficoltà

a superare i collaudi di fase, soprattutto se ben

congegnati e incentrati su verifiche di funzionalità

e non su semplici fornitureSottovalutazione delle complessità

realizzative e dei costi da sostenere

per la messa a regime del sistema con conseguente esaltazione dei costi per la successiva manutenzioneScarsa propensione all’integrazione e all’interoperabilità

tra sistemi

diversi e a configurarsi come system integrator

Grazie per lGrazie per l’’attenzioneattenzione

Ing. Aldo Paribelli

Responsabile Coordinamento e Controllo dell’esercizio –

Direzione Operativa ANM

a_paribelli@anm.it