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ON.LE PROCURA DELLA REPUBBLICA

C.O IL TRIBUNALE DI Xxxxxx

PROCEDIMENTO N° xxxx/xx/xx

XXXXXXX/XXXXXX

Sost. Proc. Dott. XXXXXXXXX

Relazione di consulenza.

Riguardante il sinistro stradale avvenuto in data xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa

lungo la via xxxxxxx in cui collidevano i veicoli Xxxxxx tg. Xxxxxx condotto da

xxxxxxxx e Xxxxxx tg. Xxxxxxx condotto dal deceduto xxxxxxx.

L’inchiesta cui si riferisce la presente relazione è stata redatta dal sottoscritto ing.

Vincenzo De Bellis, regolarmente iscritto nell’Albo dei consulenti tecnici del

Tribunale di Napoli al N° 11728 con studio in Napoli alla via xxxxxx per incarico

dell’Ill.mo Sost. Proc. Dott. Xxxxxx, conferito in data xx/xx/xxxx. Al sottoscritto

venne assegnato il seguente incarico:

“Accerti il consulente, presa visione degli atti e sulla base delle proprie

cognizioni in infortunistica stradale quale sia stata la dinamica del sinistro nel

corso del quale decedeva xxxxxx nonché il grado di responsabilità di xxxxx

nonché ogni ulteriore accertamento utile ai fini di giustizia penale”

Al fine di assolvere l’incarico affidato, il sottoscritto compiva i seguenti

accertamenti:

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In data xx/xx/xxxx esaminava tutta la documentazione fornita con particolare

attenzione ai rilevi effettuati dall’A.G. intervenuta sul posto.

Il giorno xx/xx/xxxx si recava presso il deposito xxxxx sito in xxxxx alla via

xxxxx, dove ispezionava i veicoli Xxxxx tg. Xxxxxx e Xxxxx tg. xxxxx; degli

stessi venivano effettuati rilievi fotografici.

Il giorno xx/xx/xxxx ispezionava il luogo del sinistro, via xxxxx all’altezza

dell’ingresso della xxxxx; venivano effettuati rilievi fotografici e planimetrici.

In data xx/xx/xxxx riceveva copia della carta di circolazione custodita presso dalla

Polizia Municipale di xxxxx sita alla via xxxxx n. xxx.

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Il Fatto.

Il fatto si è verificato xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la via xxxxxx

all’altezza dell’ingresso della xxxxxx nel territorio del comune di xxxxxx. Lo

stesso ha visto il veicolo Xxxxxxx, condotto dal proprietario xxxxxx, mentre

percorreva detta strada in direzione xxxxxx, impattare la Xxxxxx condotta dal

proprietario xxxxxxx procedente nel senso di marcia opposto. A seguito di una

dinamica meglio precisata di seguito, i due veicoli terminavano la propria corsa

oltre il margine della carreggiata posto sulla sinistra rispetto alla direttrice di

marcia xxxxxx/xxxxxx (direttrice di marcia alla quale nel seguito si farà

implicitamente riferimento salvo diversa indicazione). xxxxxx, conducente

dell’Xxxxxxxx, riportava lesioni giudicate guaribili in 3 giorni, mentre xxxxxx,

conducente della Xxxxxx, riportava lesioni tali da provocarne il decesso.

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L’Ambiente.

Il tratto stradale (via xxxxxx) in cui si è verificato il sinistro si trova nel territorio

del comune di xxxxxx, è costituito da un’unica carreggiate larga complessivamente

8,3 metri suddivisa in due corsie di marcia separate da linea continua. E’ presente

su ambo i margini della strada banchina; sul lato sinistro, larga circa 0,7 metri, su

quello destro larga circa 0,2 metri.

Altre la banchina è presente sul lato sinistro un fossato profondo circa 1 metro

ricoperto di vegetazione incolta alle cui spalle sorge la recinzione metallica che

delimita l’aeroporto di xxxxxx; anche su quello destro è presente vegetazione

incolta. Il manto stradale è realizzato in asfalto bitumato in sufficienti condizioni di

usura ed è pressoché pianeggiante.

Il tratto in corrispondenza del quale sono stati ritrovati i due veicoli è rettilineo, ma

è preceduto da un’ampia curva verso destra il cui raggio di curvatura, stimato

mediante il supporto di immagini satellitari fornite dal programma Google Earth, è

di circa 130 metri. Lì dove si annulla la curvatura della strada è presente sul

margine sinistro della carreggiata il varco d’ingresso della xxxxxx.

Rispetto al punto in cui si verificava il sinistro, nella direttrice di marcia

xxxxxx/yyyyy, è presente segnaletica verticale di “Doppia curva la prima a destra”

a circa 200 metri e di “Divieto di Sorpasso” e “Limite di Velocità di 30km/h” a

circa 400 metri, mentre in quella opposta si riscontra segnaletica verticale recante il

limite velocità di 30 km/h ed il divieto di sorpasso.

Il teatro del sinistro non è dotato di illuminazione pubblica; evidentemente, ciò ha

contribuito a limitare il campo di visibilità dei protagonisti del fatto. Come si legge

dal rapporto dei Carabinieri di xxxxx, al momento del sinistro le condizioni

meteorologiche erano di tempo sereno e la visibilità non era penalizzata da

eventuali agenti atmosferici.

Inoltre, per quanto parte della strada sia caratterizzata da una curvatura non nulla,

l’assenza di edifici o altre strutture ai margini della carreggiata ha garantito una

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visibilità relativamente ampia per i conducenti dei veicoli transitanti all’altezza del

teatro del sinistro.

Illustrazione 1: Via xxxxx – direttrice di marcia xxxxxx/yyyyyy

(Planimetria - allegato A)

(Documentazione fotografica del luogo del sinistro - allegato B)

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Caratteristiche tecniche e danni riguardanti

il veicolo Xxxxxx tg. xxxxxx.

Produttore Xxxxxxxx

Modello Xxxxxxx

Motore 1747 cm3 - Benzina

Anno 1a immatricolazione xxxx

Intestatario al P.R.A. xxxxxxxxx

Residenza xxxxxxxx

Colore Grigio metallizzato

Stato d’uso antesinistro Medio

Numero di telaio xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Il veicolo Xxxxxx appare gravemente danneggiato in corrispondenza del terzo

anteriore del fianco sinistro per effetto di un urto di natura pressoché coassiale.

Detto urto ha interessato direttamente il parafango anteriore sinistro nonché la

parte di meccanica ad esso attigua.

Illustrazione 2: Vista terzo anteriore lato destro Xxxxxxx

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In particolare, nel corso della collisione, si sono separati dal corpo del veicolo il

cerchio della ruota ed il relativo pneumatico, il sistema frenate, il braccio inferiore

ed il montante della sospensione, l’ammortizzatore, il tirante dello sterzo ed il

semiasse. Il cerchio in lega, in particolare, risulta fratturato e mancante di alcuni

frammenti a testimonianza del fatto lo stesso è stato il punto dell’Xxxxxx in

corrispondenza del quale con maggiore intensità e per primo si realizzava l’urto

con la Xxxxxx.

Illustrazione 3: Vista sospensione, ruota e semiasse anteriore sinistro

Sul veicolo si riscontrano danni da urto diretto al cofano motore all’estremità

sinistra ed, in particolar modo, in corrispondenza della mezzeria della relativa

estensione longitudinale (Illustrazione 2).

Il longherone ubicato nella regione anteriore sinistra del veicolo, pur mostrando

tracce da impatto, appare modestamente deformato. Ciò sta ad indicare come il

telaio in detta zona non sia stato sottoposto a sollecitazioni confrontabili a quelle

che ha subito la parte di meccanica prossima alla ruota anteriore sinistra.

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Illustrazione 4: Longherone anteriore sinistro

Evidenziano un marcato arretramento i lamiarati facenti parte della superficie

parafiamma in prossimità dell’estremità di sinistra.

Illustrazione 5: Lamierati parafiamma lato sinistro

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Anche la porta anteriore sinistra presenta deformazioni da urto diretto in

corrispondenza della cerniera che lo vincola al telaio; in particolare, i lamierati

interni ed esterni evidenziano un marcato arretramento all’altezza del vertice

inferiore della zona anteriore. Inoltre, appaiono deformati sia il longherone

sottoporta nella zona sottostante la porta anteriore sinistra che la barra

antintrusione di detta porta.

Illustrazione 6: Vista posteriore porta anteriore sinistra

Deformazioni di consenso sono state riportate dalla porta posteriore sinistra (che

risulta arretrata), dal tetto (in prossimità del montante anteriore) nonché dal cofano

motore che appare deviato verso sinistra.

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Illustrazione 7: Vista frontale cofano motore

Illustrazione 8: Vista posteriore dettaglio

deformazione tetto

Sia il lato posteriore che quello destro non presentano tracce di urti che possano

essere ricondotti al sinistro per cui vi è perizia; si riscontra esclusivamente una

lieve flessione per consenso del parafango destro verso sinistra.

Al momento dell’ispezione si è constatato che la marcia inserita era la 5° e che

l’air bag era esploso a seguito dell’urto. Inoltre, la cintura di sicurezza risultava

bloccata e completamente avvolta nella propria sede. Ciò testimonia come il

conducente non ne facesse uso al momento del fatto. Diversamente, l’esplosione

del pretensionatore avrebbe comportato il fatto che la fibbia si sarebbe dovuta

ritrovare almeno parzialmente srotolata.

Spessore residuo

battistrada (mm) Produttore /

modello Dimensioni Settimana/Anno

produzione

Anteriore

sinistro

4.5 Ceat Tornado 205/60 R15 48/05

Anteriore

destro

5 Continental

Premium Contact

195/55 R15 47/06

Posteriore

sinistro

4.5 Firestone Five

Hawk 700

205/60 R15 15/02

Posteriore destro 3.4 General XP2000

Euro

195/65 R15 39/04

Tabella 1 – Dimensioni e caratteristiche pneumatici Xxxxxx

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I pneumatici che equipaggiano l’Xxxxxxx sono riportati in tabella 1. Come si

evince da quest’ultima, lo spessore residuo del battistrada risulta entro il limite

ammesso di 1,6 mm. Viceversa, le dimensioni dei pneumatici montati sul lato

destro non sono conformi a quanto riportato nella carta di circolazione. Di

conseguenza, il veicolo circolava con modifiche al sistema di equipaggiamento di

cui all’art. 72 comma 2 senza aver superato la prescritta vista e prova con

aggiornamento della carta di circolazione. Inoltre, sia all’asse anteriore che a

quello posteriore sono presenti pneumatici aventi dimensioni differenti. Quanto

appena rilevato costituisce una violazione dell’art. 79 comma 2 del C.d.S. in

quanto montare pneumatici di dimensioni differenti sullo stesso asse inficia la

tenuta di strada del veicolo sia nelle manovre di frenata che in quelle di

accelerazione. Ciò non risulta, pertanto, in linea con quanto prescritto dalla

Normativa Europea 29/23/CE recepita dallo Stato Italiano con D.L. del 6 Giugno

2005.

Non è stato possibile stabilire l’integrità ed il funzionamento dell’impianto

elettrico e di illuminazione visti i danni riportati dal veicolo.

Si fa presente, così come riportato nel rapporto dei Carabinieri, che il veicolo

Xxxxxxx tg. Xxxxx circolava nonostante fosse già sottoposto a sequestro

amministrativo così come da VDC nr. C/O xxxxx elevato dalla Polizia Municipale

di xxxxxx in data xx/xx/xxxx per la violazione dell’art. 193 comma 2 del C.d.S.

con il contestuale affidamento del veicolo allo stesso xxxxx.

(Documentazione fotografica Xxxxxx tg. Xxxxxxx – Allegato C)

(Copia carta di circolazione Xxxxxxx tg. Xxxxxxx – Allegato D)

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Caratteristiche tecniche e danni riguardanti

Xxxxxx tg. xxxxxx.

Marca Xxxxxx

Modello Xxxxxx

Motore 704 cc Benzina

Anno 1a immatricolazione 1987

Propietario xxxxxxxx

Residenza xxxxxxxxx

Colore Bianco Panna

Stato d’uso antesinistro Mediocre

Kilometri percorsi (letti da contakilometri) 88082

Numero di telaio xxxxxxxxxxx

La Xxxxxx risulta gravemente danneggiata al terzo sinistro del lato anteriore per

effetto di un urto di tipo coassiale eccentrico a sinistra.

Illustrazione 9 – Vista frontale Xxxxxx

A seguito dell’urto la vettura ha subito una compressione secondo il suo asse

longitudinale in corrispondenza del lato sinistro che ha comportato una sbiecatura

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dell’assale anteriore con arretramento della ruota sinistra, nonché un

accartocciamento dei lamierati con coinvolgimento dei componenti strutturali del

telaio e conseguente invasione dell’abitacolo in corrispondenza del settore

occupato dal conducente.

Illustrazione 10 – Vista laterale sinistra Xxxxxx

I lamierati della porta sinistra risultano deformati e traslati verso il terzo posteriore;

la struttura della stessa risulta piegata verso l’esterno; tale deformazione non è però

ascrivibile all’impatto, ma alle operazioni di estrazione del conducente

dall’abitacolo.

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Illustrazione 11 – Particolare terzo anteriore sinistro Xxxxxx

Il cofano portabagagli risulta deformato plasticamente ed in alcuni punti lacerato a

causa della forza di impatto e della resistenza della cerniera e della chiusura cui lo

stesso è rimasto vincolato.

Illustrazione 12– Particolare terzo anteriore lato destro Xxxxxx

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Deformazioni di consenso hanno interessato il tetto dell’autovettura in

corrispondenza del montante della porta in cui sono presenti deformazioni e

lacerazioni dei lamierati.

Illustrazione 13– Particolare danni riportati al tetto della Xxxxxx

Data l’entità dell’impatto e l’avanzato stato di usura del veicolo, notevoli segni di

deformazioni di consenso sono visibili anche sul lato destro dello stesso.

In particolare si è riscontrato cedimento delle saldature tra i lamierati con

spostamento per torsione del montante della porta destra in corrispondenza della

cerniera.

Illustrazione 14– Dettaglio vertice anteriore

destro Xxxxx

Illustrazione 15– Dettaglio parafango

anteriore destro Xxxxx

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Illustrazione 16– Vista lato destro Xxxxxx

Non è stato possibile stabilire l’integrità ed il funzionamento dell’impianto

elettrico e di illuminazione visti i danni riportati dal veicolo; tuttavia, dall’analisi

visiva del cruscotto, spostato verso il centro dell’abitacolo, risulta che i comandi

per l’azionamento dei fari anabbaglianti erano in posizione di fari accesi.

Al momento dell’ispezione era inserita la terza marcia ed il dispositivo di

tensionamento della cintura di sicurezza risultava bloccato in posizione di cintura

completamente avvolta; ciò fa presumere che al momento del sinistro il conducente

non ne facesse uso.

I pneumatici montati all’asse anteriore hanno entrambi dimensione 145/70R13. Il

pneumatico montato al posteriore destro ha dimensioni maggiori rispetto a quelli

dell’asse anteriore (155/65 R13); quello al posteriore sinistro risulta lacerato,

pertanto non è stato possibile rilevarne le dimensioni.

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Spessore residuo

battistrada (mm) Produttore /

modello Dimensioni Settimana/Anno

produzione

Anteriore

sinistro

5.8 Fireston

Fuel saver

145/70 R13 np

Anteriore

Destro

5.9

Fireston

Fuel saver

145/70 R13 np

Posteriore

sinistro

3 Non leggibile Non leggibile np

Posteriore destro 6 HanKook 155/65 R13 np

Tabella 2 – Dimensioni e caratteristiche pneumatici Xxxxx

Come si evince dalla tabella sopra riportata, lo spessore residuo dei battistrada

rientra entro il limite ammesso di 1,6 mm. Viceversa, le dimensioni dei pneumatici

montati risultano non conformi a quanto riportato nella carta di circolazione

(135/70 R13). Di conseguenza, il veicolo circolava con modifiche al sistema di

equipaggiamento di cui all’art. 72 comma 2 senza aver superato la prescritta vista e

prova con aggiornamento della carta di circolazione.

(Documentazione fotografica Xxxxx tg. Xxxxxxx – Allegato E)

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Ricostruzione cinematica.

Per la ricostruzione del sinistro sono stati tenuti in particolare evidenza i rilievi

effettuati in loco dalle autorità intervenute desunti dal rapporto fornito al momento

del conferimento dell’incarico, nonché quanto visionato personalmente sui veicoli

coinvolti e sul teatro dell’evento. Stanti tutti gli elementi sopra descritti il fatto può

essere riepilogato come segue:

il giorno xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la via xxxxxx all’altezza

dell’ingresso della xxxxx, il veicolo Xxxxx, condotto da xxxxxx, percorrendo detta

via in direzione xxxxxxx/ yyyyyy ed uscendo da un’ampia curva verso destra

invadeva la corsia di marcia opposta; da quest’ultima sopraggiungeva il veicolo

Xxxxx condotto da xxxxxxx che collideva l’Xxxxxx. Non essendo state rilevate

tracce di frenata o di altro tipo inerenti la fase che ha preceduto l’urto, non è

possibile esprimersi con la dovuta serenità circa le esatte traiettorie tenute dai due

mezzi in tale frangente; allo stesso modo, non sono emersi elementi atti a stabilire

se uno dei due conducenti abbia effettuato o meno una manovra di emergenza volta

ad evitare l’impatto.

Al fine di definire quale possa essere stata la posizione del punto planimetrico

d’urto si è fatto ricorso alla documentazione fotografica prodotta dalla P.G.

intervenuta nell’immediatezza del fatto. In particolare detto punto è stato collocato

all’altezza della nuvola di detriti osservabile nell’illustrazione 17; la posizione di

quest’ultima è stata individuata grazie al rilievo metrico effettuato dai Carabinieri

riguardante il gruppo ruota/sospensione anteriore sinistra distaccatosi dall’Xxxxx.

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Illustrazione 17– Ubicazione presumibile punto planimetrico d’urto

I due veicoli collidevano in corrispondenza dei rispettivi vertici anteriori sinistri. In

virtù del braccio venutosi a creare tra la forza scambiata nell’impatto ed i rispettivi

baricentri (sedi delle forza d’inerzia – illustrazione 19), i due mezzi a seguito

dell’impatto assumevano un moto roto-traslatorio avente direzione della rotazione

in senso antiorario (preso come riferimento un asse normale alla strada ed orientato

dal basso verso l’alto). In particolare, l’Xxxxx descriveva un angolo di circa 180°

prima di raggiungere la posizione statica, mentre la Xxxxx copriva con la propria

rotazione un angolo inferiore (circa 135°).

CircumvallazioneEsterna

Arpino diCasoria

AB

A

B

Vegetazione incolta

Illustrazione 18–Dinamica sinistro

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Il veicolo condotto dall’xxxxxx, terminava la propria corsa oltre il margine della

carreggiata sul lato sinistro (in prossimità della rete di recinzione dell’aeroporto)

disponendosi pressoché parallelamente all’asse della strada puntando in direzione

xxxxxx; il mezzo condotto dal xxxxxx, spostandosi solo di alcuni metri dal punto

d’urto, si arrestava anch’esso oltre il margine della carreggiata disponendosi con la

parte anteriore verso il centro della strada ed formando con l’asse della stessa un

angolo di circa 45°.

Stima delle velocità.

Dall’analisi della documentazione prodotta dai Carabinieri che hanno effettuato i

rilievi sul luogo del sinistro e dall’osservazione dei danni riportati dai veicoli è

stato possibile reperire un numero adeguato di elementi per effettuare una stima

delle velocità nell’istante immediatamente antecedente l’urto.

In primo luogo, si precisa che, in base all’ubicazione ed alla natura dei danni

riportati dai veicoli, il tipo d’urto subito da entrambi è classificare come frontale

eccentrico a sinistra con direzione di applicazione della forza scambiata pressoché

parallela agli assi di simmetria longitudinali dei mezzi.

Forza Urto

Forza Inerzia

Forza InerziaBraccio

BraccioAlfa Romeo 156

Fiat 126

Illustrazione 19–Sistema delle forze agenti sui veicoli nel corso dell’impatto

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Vista l’elevata complessità della dinamica del sinistro (l’impatto è stato di tipo

eccentrico e, di conseguenza, entrambi i veicoli coinvolti hanno subito una moto

roto-traslatorio) si è proceduto alla ricostruzione ed alla stima delle velocità

mediante software PC-Crash 8.1.

Quest’ultimo ha una duplice funzione: in primis, effettua una stima delle velocità

di traslazione e rotazione in uscita dall’urto sulla base delle stesse grandezze prima

dell’urto e di alcuni parametri geometrici e caratteristici dell’impatto (coefficiente

di restituzione, orientamento piano impatto, posizione punto d’impatto, etc.); il

modello su cui base tale valutazione è di tipo impulsivo (nel corso della collisione

le uniche forze di cui si tiene conto sono quelle scambiate dai veicoli trascurando

quelle di interazione tra pneumatici e strada) ed è definito di Kudlich-Slibar; una

volta valutate le condizioni di uscita dall’urto, il codice risolve le equazioni del

moto dei veicoli a partire dall’impostazione delle varie grandezze che ne

determinano la dinamica (coefficiente d’aderenza, percentuale di frenata, carico

veicoli…). Assegnati tali parametri ed impostate le posizioni e le velocità in

ingresso all’urto, il codice calcola, e rappresenta graficamente, il moto dei veicoli

fino al raggiungimento delle rispettive posizioni statiche.

Raffrontando i risultati forniti dalla simulazione (in particolare le posizioni

statiche), con quanto noto dalla planimetria redatta personalmente e dai

Carabinieri, si valuta l’attendibilità delle condizioni iniziali stabilite per il calcolo.

In sostanza, per il calcolo della velocità, note le posizioni statiche, si è proceduto

con metodo iterativo assegnando diversi valori alle velocità ed alle posizioni

relative dei due veicoli di ingresso all’urto e verificando quale di queste

configurazioni portasse al raggiungimento di una condizione di quiete quanto più

prossima a quella rilevata nel sopralluogo.

Nella simulazione, si è ritenuto opportuno incrementare le masse di entrambi i

veicoli di 70kg per tener conto della presenza del conducente. Per il veicolo

Xxxxx, si è ritenuto opportuno impostare un valore del coefficiente di frenata post-

urto molto elevato per tutte le ruote (f = 0,7) in ragione del fatto che i pneumatici si

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muovevano con angoli di deriva molto grandi (angolo tra la velocità di

avanzamento della ruota ed il piano di simmetria della stessa normale all’asse di

rotazione); ciò è dovuto al fatto che il moto post-urto è stato di tipo

prevalentemente di rotazione. Per l’Xxxxxx è stato invece impostato un

coefficiente di frenata per l’asse anteriore sinistro medio-basso (f = 0.5, valore del

coefficiente di frenata giustificato dal fatto che, mancando la ruota anteriore

sinistra, la forza d’interazione era scambiata tra i lamierati metallici presenti sul

fondo del veicolo ed il manto stradale), e molto basso per le altre ruote (f = 0.05

impostazione giustificata dal fatto che queste ultime in gran parte della fase post-

urto si muovevano con direzione parallela all’asse di simmetria longitudinale del

veicolo ed in assenza di azione frenante).

Sulla base dei parametri sopra descritti, dopo numerose prove effettuate variando

le condizioni iniziali (velocità ingresso urto, velocità angolare, orientamento e

posizione veicolo), i valori delle velocità che hanno garantito il minore errore

rispetto alle condizioni statiche rilevate, sono stati i seguenti:

Velocità ingresso urto Xxxxx: 35 km/h

Velocità ingresso urto Xxxxxx: 70,5 km/h

Il report dei risultati della simulazione è contenuto nell’allegato F.

A conferma dei risultati ottenuti, sono state valutate le velocità minime e massime

compatibili con la marcia inserita per entrambi i veicoli. La velocità di

avanzamento del veicolo V (km/h) è legata alla velocità di rotazione del motore n

(giri/min) tramite:

RRp

CnV

*

*

1000

60

dove Rp è il rapporto al ponte, R è il rapporto al cambio (per la marcia considerata)

e C è la circonferenza di rotolamento della ruota.

Per entrambi i veicoli, il regime di rotazione massimo e minimo del motore è stato

supposto, rispettivamente, pari a 1000 giri/min e 7000 giri/min. Per il rapporto di

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trasmissione totale si è fatto riferimento ai rispettivi manuali tecnici d’officina, dai

quali risulta:

Xxxxxxxx:

Rapporto di trasmissione al ponte 1:4.875

Rapporto di trasmissione III marcia 1:1.3

Xxxxxxx

Rapporto di trasmissione al ponte 1:3.563

Rapporto di trasmissione III marcia 1:0.946

Dalle caratteristiche dimensionali dei pneumatici è stata ricavata la circonferenze

di rotolamento:

Xxxxxxx: 118.7cm

Xxxxxxx: 195cm

Riportando i suddetti valori nella formula precedentemente citata si ottengono i

risultati riportati nella tabella 3:

Veicolo Marcia inserita Velocità minima

[km/h]

Velocità massima

[km/h]

Xxxxxx 3a° 10 80

Xxxxxx 5a° 35 Oltre 200

Tabella 3 – Velocità massime e minime compatibili con le marce inserite

In particolare, dalla tabella si deduce che per l’Xxxxxxx, essendo inserita la 5a

marcia, la velocità di avanzamento non poteva essere inferiore ai 35 km/h.

A supporto dei risultati ottenuti dalla simulazione è stata effettuata la stima delle

velocità anche mediante i metodi analitici tradizionali. In tal caso, si adotta un

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procedimento “a ritroso”: a partire dalla conoscenza delle posizioni statiche

assunte dai veicoli al termine del sinistro e da quella del presumibile punto d’urto

si perviene alla stima delle velocità di uscita dall’impatto; poi, si passa alla

valutazione delle velocità all’ingresso dell’urto facendo uso di un opportuno

modello d’impatto.

Seguendo tale procedimento, si è valutata la velocità di uscita dall’urto sulla base

dell’uguaglianza tra l’energia cinetica posseduta dal veicolo ed il lavoro dissipato

in attrito tra i pneumatici ed il piano stradale. Tale uguaglianza si scrive come:

******2

1 2 fdMlfgMMV

dove M è la massa del veicolo, V è la velocità di uscita dall’urto, g è

l’accelerazione di gravità (9,81 m/s2), l è la distanza percorsa dall’uscita dall’urto

alla posizione di quiete, f è il coefficiente d’attrito, è la rotazione (in radianti)

compiuta nell’evoluzione del sinistro e d è il semipasso medio (media tra

semipasso anteriore e posteriore). Esplicitando la relazione in funzione della

velocità V si ricava:

dflgV 2

f L d

Xxxxxxx 0.5 26.17 1.5 3.14 rad (180°)

Xxxxxxx 0.7 2.14 0.768 2.356 rad (135°)

Tabella 4 – Parametri calcolo velocità post-urto

Le distanze l e le rotazioni sono state desunte sulla base delle posizioni statiche

assunte dai veicoli e del punto planimetrico d’urto. d è una caratteristica

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geometrica del veicolo contenuta nel database di PC-Crash. Per il coefficiente di

attrito si è scelto un valore del tutto analogo a quello adoperato nella simulazione

per entrambi i veicoli. Sostituendo i valori riportati nella tabella nell’espressione

delle velocità di uscita dall’urto e convertiti in km/h si ricava:

Xxxxxxx: 26.5 km/h

Xxxxxxx : 63.2 km/h

La metodologia appena illustrata è suggerita nel testo : “Meccanica

dell’autoveicolo” di Giancarlo Genta ed. Levrotto&Bella.

A questo punto, per avere una stima attendibile delle velocità pre-urto è necessario

ricorrere ad un modello d’impatto. Sono state pertanto considerate le equazioni che

descrivono l’impatto planare tra due veicoli secondo il modello impulsivo proposto

in “VEHICLE ACCIDENT ANALYSIS AND RECONSTRUCTION

METHODS” di Raymond M. Brach and R. Matthew Brach (SAE International). In

base a tale modello d’impatto, i due veicoli possono avere direzioni delle velocità

comunque orientate nello spazio ed il punto d’urto può essere opportunamente

collocato sull’intero perimetro degli stessi. Nell’illustrazione 19, sono riportate

tutte le grandezze geometriche e caratteristiche dell’urto necessarie al calcolo delle

velocità post-urto a partire da quelle pre-urto.

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Illustrazione 20 – Modello impatto

I simboli riportati nell’illustrazione hanno il seguente significato:

m1 e m2 sono le masse dei due veicoli;

I1 e I2 sono i momenti d’inerzia di massa centrali dei due veicoli rispetto

all’asse normale al piano stradale;

θ1 e θ2 sono gli angoli descritti dagli assi dei veicoli con l’asse di riferimento

x;

C è il punto il punto di impatto; la sua posizione rispetto ai baricentri è

individuata mediante le distanze d1 e d2 e gli angoli φ1 e φ2.

Le altre distanze sono definite rispetto ad un sistema di riferimento normale (n) e

tangenziale (t) al comune piano di impatto (che forma con il riferimento {x,y} un

angolo ), come segue:

2222 sendda

2222 cos ddb

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1111 senddc

1111 cos ddd

Nel calcolo si parte assegnando la velocità pre-urto dei due veicoli v e

l’orientamento della stessa rispetto al sistema di riferimento (tramite l’angolo ).

Una volta ricavate le componenti della velocità nel sistema di riferimento {x,y}

tramite:

cosvvx

vsenvy

si possono ricavare le componenti della stessa nel sistema di riferimento {n,t}

mediante la trasformazione di rotazione:

senvvv yxn cos

cosyxt vsenvv

Secondo il modello adottato è possibile calcolare le componenti lungo n e t delle

velocità possedute dai veicoli dopo l’impatto (V) una volta assegnate le stesse

grandezze prima dell’impatto (v) a mezzo delle seguenti relazioni:

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dove:

nnrn vvv 12

211

2

2

2

11

I

dmd

I

dmd

I

md

I

md

qbadcca

e = coefficiente di restituzione; è il rapporto tra la componente normale al piano

d’urto della velocità relativa prima dell’impatto e la stessa grandezza valutata

dopo l’impatto nel punto di contatto

μ = rapporto tra la componente tangenziale e quella normale dell’impulso delle

forze scambiate nel corso dell’impatto.

In questo caso, mediante un procedimento iterativo, si sono assegnati valori di

tentativo alle velocità pre-urto (incognite del problema) per ricavare, tramite il

sistema di relazioni sopra riportato, le velocità post-urto (grandezze note).

Tutte le grandezze geometriche ed inerenti l’impatto impiegate per risolvere il

problema, sono riportate nella tabella seguente (con i pedici 1 e 2 si

contraddistinguono, rispettivamente, la Xxxxx e l’Xxxxxx).

29

Parametro Valore

m1 [kg] 760

m2 [kg] 1375

I1 [kgm2] 367.8

I2 [kgm2] 1875.4

Γ [°] 34

φ1[°] -17

φ2[°] 31

d1 [m] 1.64

d2 [m] 1.52

θ1 [°] -3

θ2 [°] 5

e [-] 0

[-] 0.14

Tabella 4 – Parametri calcolo impatto

m1, m2, I1 ed I2 sono grandezze caratteristiche dei due veicoli desunte dal data-base

di PC-Crash 8.1 (le masse sono state confrontate anche con i valori di riferimento

riportati nelle rispettive carte di circolazione). Una volta collocato il punto

d’impatto sul perimetro dei veicoli, i valori di d1, d2, 1 ed 2 sono stati ricavati da

modelli in scala come da illustrazione 21.

30

2=31°

1=-17°

d1=1.64

d2=1.52

Alfa Romeo 156

Fiat 126

Illustrazione 21 – Dati geometrici punto impatto

Il valore del coefficiente di restituzione è stato posto pari a 0 in virtù dell’elevata

velocità relativa tra i due veicoli (moto in verso opposto) e delle elevate

deformazioni riportate dagli stessi (soprattutto la Xxxxxx).

I valori dalle velocità da assegnare all’ingresso dell’urto che hanno garantito il

minimo scostamento dai valori delle velocità post-urto precedentemente calcolate

sono:

Xxxxxxx: 70.5 km/h

Xxxxxxxx: 36 km/h

Tali velocità sono perfettamente confrontabili con quelle fornite dalla simulazione

mediante PC-Crash 8.1. In definitiva, è stata verificata anche analiticamente la

bontà della stima effettuata tramite simulazione.

31

Risposte ai quesiti.

Accettando come buona l’ipotesi di ricostruzione che, purtroppo, non può essere

più precisa a causa dell’insufficienza degli elementi a disposizione, la risposta ai

quesiti dovrà essere intesa con beneficio di inventario qualora dovessero emergere

altri elementi rimasti sconosciuti al momento.

Una delle cause del sinistro è stata la condotta di guida di xxxxxx conducente

dell’Xxxxxx, il quale percorreva in occasione del sinistro la via xxxxxx ad una

velocità notevolmente superiore a quella limite (30 Km/h) ed impegnando la

porzione di carreggiata dedicata al transito dei veicoli provenienti dal senso di

marcia opposto. Tale ultima manovra, tra l’altro, risultava vietata dalla segnaletica

orizzontale (linea di mezzeria continua) oltre che poco prudente in virtù della

curvatura per quanto ampia del tratto di strada che veniva percorso nelle fasi

immediatamente antecedenti la collisione.

Si fa presente inoltre che l’ Xxxxxxx, montando pneumatici differenti per

dimensioni e tipo su uno stesso asse e per entrambi gli assi, non rispettava le

prescrizioni tecniche volte a garantire un’adeguata efficienza di funzionamento del

veicolo.

In fine, si evidenzia come l’xxxxxx continuasse a circolare alla guida del proprio

veicolo nonostante lo stesso fosse sottoposto a sequestro amministrativo ed

affidato al proprietario.

Xxxxxxx, conducente del veicolo Xxxxxx, pur non avendo avuto modo di evitare

la collisione essendosi quest’ultima verificatasi all’interno della corsia dalla quale

proveniva, circolava ad una velocità leggermente superiore al limite massimo

consentito di 30 km/h. Inoltre, si è riscontrato che nell’occasione il conducente non

indossava la cintura di sicurezza; si fa rilevare, ad onor del vero, che, vista la

diversa massa e, soprattutto, la differente filosofia realizzativa in merito ai sistemi

di sicurezza e di protezione degli occupanti tra i veicoli coinvolti, l’esito

dell’impatto avrebbe avuto conseguenze analoghe anche qualora il xxxxxx avesse

indossato la cintura di sicurezza.

32

Conclusioni.

Il comportamento dei singoli autori e soggetti passivi del sinistro può essere così

ricostruito, in base alle risultanze sopra esposte ed in base alle considerazioni che

seguono:

Xxxxxx, conducente del veicolo Xxxxxxx, viaggiando ad una velocità ante-urto

superiore al limite massimo consentito di 30 km/h ed invadendo la corsia di marcia

opposta ha violato il C.d.S in base all’art. 141 comma 2 e 3, all’art.142 comma 1

ed all’art. 143 comma 1 e 3. Non indossando la cintura di sicurezza ha violato

l’art.172 comma 1. Inoltre, l’xxxxxx ha circolato alla giuda del proprio veicolo

nonostante lo stesso fosse stato sottoposto alla misura cautelare del sequestro; per

tale motivo gli veniva elevato VDC serie xxxxx nr. Xxxxx per la violazione

dell’art. 213 comma 4 del C.d.S. Così come riportato nel rapporto redatto dai

Carabinieri della Stazione di xxxxxxx , l’xxxxx è risultato titolare di patente di

guida cat. B xxxxxx rilasciata dalla MCTC di xxxxx il xx/xx/xxxx scaduta di

validità dal xx/xx/xxxx; ha violato pertanto l’art. 126 del C.d.S.. Inoltre, avendo

circolato alla giuda del proprio veicolo con un tasso alcolemico superiore ai 50g/l

ha trasgredito l’art. 186 del C.d.S. In fine, montando l’Xxxxxx pneumatici di

dimensioni differenti da quanto prescritto dalla carta di circolazione e differenti sul

medesimo asse, ha violato l’art. 79 comma 2 e 72 comma 2 del C.d.S..

Xxxxxx, conducente del veicolo Xxxxxx, ha violato il C.d.S in base all’art. 142

comma 1 avendo circolato ad una velocità superiore al limite massimo consentito

di 30 km/h. Inoltre, montando il rispettivo veicolo pneumatici differenti da quanto

previsto nella carta di circolazione, è stato violato l’art. 72 comma 2 del C.d.S.

Il sottoscritto ha determinato quanto sopra in base a considerazioni obiettive

secondo scienza e coscienza con diligenza ed esattezza, al solo fine di mettere in

luce la verità, restando sempre a disposizione della Giustizia per eventuali

chiarimenti.

Xxxxx, xx/xx/xxxx Il perito