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PROCURA DELLA REPUBBLICA

PRESSO IL TRIBUNALE DI XXXXXX

CONSULENZA TECNICA DI PARTE

PROCEDIMENTO N° XXX/XXX

XXX/XXXXX

La presente relazione tecnica si riferisce al sinistro stradale avvenuto in data

xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la Strada xxxxx xx all’altezza del chilometro

xxxx, svincolo xxx, tenimento del comune di xxxxx, in cui collidevano il veicolo xxx

xxxx condotto da xxxxx ed il velocipede tipo Mountain Bike condotto dal deceduto

xxxxx.

Tale elaborato peritale è stato redatto dai sottoscritti Ingg. Vincenzo De Bellis e

Marco Muliere entrambi regolarmente iscritti all’Ordine degli Ingegneri di Napoli,

rispettivamente ai numeri 17350 e 18688, nominati quali consulenti tecnici di parte

per incarico dell’avv. xxxxxx, procuratore dell’indagato xxxxxx xxxx, conferito in

data xx/xx/xxxx.

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Ai sottoscritti è stato assegnato l’incarico di effettuare, sulla base degli elementi

presenti agli atti e di quelli raccolti nel corso delle operazioni peritali condotte, la

ricostruzione del sinistro nel corso del quale decedeva xxxxx.

Al fine di assolvere tale mandato, i sottoscritti compivano i seguenti accertamenti:

In data xx/xx/xxxx esaminavano tutta la documentazione fornita con particolare

attenzione ai rilevi effettuati dall’A.G. intervenuta sul posto.

Il giorno xx/xx/xxxx si recavano presso il deposito della ditta xx sito in xxxx alla via

xxxxxx dove ispezionavano i veicoli xxxxx tg. xxxx ed il velocipede xxxx; degli

stessi venivano effettuati rilievi fotografici e metrici.

Il giorno xx/xx/xxxx ispezionavano il luogo del sinistro, xxx all’altezza del

chilometro xxxxx; venivano effettuati rilievi fotografici e planimetrici.

In data xx/xx/xxxx, in orario notturno, ispezionavano il luogo del sinistro nelle

condizioni atmosferiche e di visibilità corrispondenti a quelle relative al momento del

sinistro.

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Il Fatto.

Il fatto si è verificato in data xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la Strada

Provinciale 18 all’altezza del chilometro xxxx nel territorio del comune di Xxxx . Lo

stesso ha visto il veicolo Xxxx Xxxx, condotto da Xxxx Xxxx, mentre percorreva

detta strada in direzione Xxxx – Xxxx, tamponare il velocipede Xxxx condotto da

Xxxx Xxxx che procedeva nel medesimo verso di marcia. A seguito di una dinamica

meglio precisata di seguito, il velocipede, in conseguenza dell’impatto, veniva

sospinto verso il margine esterno della carreggiata (ciglio erboso), mentre il rispettivo

conducente, dopo essere stato caricato sul cofano motore, veniva proiettato in avanti

per poi ricadere al suolo e continuare la propria corsa fino a raggiungere la

condizione di statica. Il conducente della Xxxx Xxxx, Xxxx Xxxx, resosi conto

dell’accaduto, dopo aver arrestato il proprio veicolo prontamente prestava soccorso al

Xxxx; lo stesso decedeva sul luogo.

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L’Ambiente.

Il tratto stradale (xxx) in cui si è verificato il sinistro si trova nel territorio del comune

di Xxxx, è costituito da un’unica carreggiata larga complessivamente 6,2 metri

suddivisa in due corsie di marcia separate da linea continua. E’ presente su ambo i

margini della strada banchina; assumendo come riferimento la direttrice di marcia

Xxxx – Xxxx (cui si farà implicitamente riferimento, salvo diversa indicazione), la

stessa è larga circa 0,76 metri sul lato sinistro e circa 0,09 metri su quello destro.

Oltre la banchina è presente, sul lato destro, un fossato profondo circa 1 metro

ricoperto di vegetazione incolta. Il manto stradale è realizzato in asfalto bitumato in

sufficienti condizioni di usura ed è pressoché pianeggiante.

Il tratto in corrispondenza del quale sono stati ritrovati i due veicoli è rettilineo.

Rispetto al punto in cui si verificava il sinistro, nella direttrice di marcia Xxxx- Xxxx,

è presente segnaletica verticale di “Divieto di sorpasso” e “Limite di Velocità di

50km/h” a circa 400 metri e di “Pericolo Dosso”, “Pericolo incrocio”, rispettivamente

a 250 e 200 metri.

La strada teatro del sinistro non è dotata di illuminazione pubblica; sicuramente, ciò

ha contribuito a limitare il campo di visibilità dei protagonisti del fatto.

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Illustrazione 1: xxxx – direttrice di marcia Xxxx - Xxxx

(Planimetria - allegato A)

(Documentazione fotografica del luogo del sinistro - allegato B)

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Caratteristiche tecniche e danni riguardanti

il veicolo Xxxx Xxxx tg. XXXX.

Produttore Xxxx

Modello Xxxx xxxx

Motore 1581 cm3 - Gasolio

Anno 1a immatricolazione 05/1997

Intestatario al P.R.A. Xxxx

Residenza Xxxx

Colore Grigio metallizzato

Stato d’uso antesinistro Sufficiente

Numero di telaio xxxxxxx

Il veicolo Xxxx Xxxx appare danneggiato in corrispondenza del terzo destro del lato

anteriore per effetto dell’impatto con il conducente del velocipede.

In particolare, si evidenzia un’estesa deformazione plastica del cofano motore

provocata verosimilmente dall’impatto della regione lombo sacrale del Xxxx.

Illustrazione 2: Vista frontale cofano motore Xxxx Xxxx

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Illustrazione 3: Vista laterale cofano motore Xxxx Xxxx

In corrispondenza del lato destro, il parabrezza dell’autovettura risulta fratturato, con

estensione della rottura a raggiera a partire dal punto che verosimilmente è stato sede

dell’impatto con la testa del Xxxx.

Illustrazione 4: Vista frontale parabrezza Xxxx Xxxx

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Dall’esame visivo effettuato durante i rilievi, non sono stati riscontrati ulteriori danni

sul veicolo imputabili al sinistro oggetto della perizia. In particolare, sono assenti

evidenti deformazioni residue da compressione a carico del rivestimento e del

paraurti anteriore; lo stesso presenta numerose tracce di abrasione abrasioni non

imputabili all’evento in esame e del tutto compatibili con lo stato di usura del veicolo.

Illustrazione 5: Vista dall’alto paraurti anteriore Xxxx Xxxx

Illustrazione 6: Vista laterale paraurti anteriore Xxxx Xxxx

(Documentazione fotografica Xxxx Xxxx tg. XXXX – Allegato C)

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Caratteristiche tecniche e danni riguardanti

Velocipede tipo Mountain Bike.

Marca xxxx

Modello Mountain Bike

Colore Bianco-rosa-azzurro-giallo

Stato d’uso antesinistro Pessimo

Il velocipede presenta un’accentuata deformazione della ruota posteriore, in

conseguenza dell’impatto con il veicolo Xxxx Xxxx, che interessa il cerchio e, di

conseguenza, i raggi.

Illustrazione 7: Vista posteriore velocipede xxxx

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Illustrazione 8: Vista postero/laterale velocipede xxxx

Il sellino risulta leggermente ruotato verso sinistra in maniera del tutto compatibile

con la dinamica del sinistro (disarcionamento del conducente del velocipede).

Illustrazione 9: Vista dall’alto sellino velocipede Xxxx

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Il telaio è assolutamente privo di deformazioni ed in generale di qualsiasi altro tipo di

danno imputabile al sinistro.

Illustrazione 10: Dettagli telaio e trasmissione velocipede Xxxx

Il velocipede è sprovvisto di impianto di illuminazione così come previsto dal codice

della strada. Sono altresì assenti elementi catarifrangenti anteriori e posteriori ad

eccezione di quelli che equipaggiano i pedali.

Illustrazione 11: Dettagli sistema frenante velocipede Xxxx

Il velocipede risulta, inoltre, totalmente sprovvisto di impianto frenante; i cavi

metallici di azionamento dei freni risultano tranciati in corrispondenza delle

estremità.

(Documentazione fotografica velocipede Xxxx – Allegato D)

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Ricostruzione cinematica.

Per la ricostruzione del sinistro sono stati tenuti in particolare evidenza i rilievi

effettuati in loco dalle autorità intervenute, desunti dal rapporto fornito al momento

del conferimento dell’incarico, nonché quanto visionato personalmente sui veicoli

coinvolti e sul teatro dell’evento. Stanti tutti gli elementi sopra descritti il fatto può

essere riepilogato come segue:

Il giorno xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la strada xxxxx all’altezza del

chilometro xxx nel territorio del comune di Xxxx , il veicolo Xxxx Xxxx tg. XXXX,

condotto da Xxxx Xxxx in direzione Xxxx, impattava da tergo il velocipede condotto

da Xxxx Xxxx il quale decedeva a causa delle lesioni riportate. Si precisa che il

velocipede ed il relativo conducente non potevano risultare adeguatamente visibili

per i conducenti dei veicoli transitanti nella stessa direzione di marcia in virtù

dell’assenza di illuminazione artificiale sul teatro dell’evento, nonché

dell’inadeguatezza del velocipede Xxxx in relazione alle norme del codice stradale e

di buon senso riguardanti l’equipaggiamento ed i dispositivi di sicurezza (video

Allegato I).

Il primo impatto, così come deducibile dalla natura e dall’ubicazione dei danni

rilevati sui mezzi, si realizzava tra la ruota posteriore del velocipede ed il terzo destro

del lato anteriore della Xxxx Xxxx in corrispondenza del paraurti.

In conseguenza di tale urto la ruota posteriore del velocipede una volta deformatasi

aderiva al paraurti anteriore dell’autovettura, depositando sull’asfalto, in tale

frangente, una traccia di lunghezza pari a circa 1,5 metri dovuta all’abrasione del

battistrada sul manto stradale.

Il Xxxx, in seguito all’impatto, veniva disarcionato dal velocipede (che, privo di

controllo, terminava la propria corsa sul margine destro della carreggiata adagiata sul

lato destro e con la parte anteriore rivolta verso Xxxx) ed imbarcato sul cofano

motore del veicolo; in tale circostanza, inoltre, urtava con la testa sul parabrezza

provocandone la tipica frattura a raggiera. Successivamente, a causa dell’istintiva

decelerazione e deviazione verso sinistra dalla traiettoria rettilinea originaria da parte

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del Xxxx, il pedone scivolava sul fianco del veicolo per rovinare al suolo; terminava

la propria corsa ad una distanza di circa 8,7 metri dall’inizio della citata traccia

lasciata dal pneumatico del velocipede (con buona approssimazione assimilabile al

punto planimetrico d’urto) posizionandosi trasversalmente all’asse viario in

prossimità del margine destro e con la testa rivolta verso il fossato posto sul

medesimo lato.

Il Xxxx, onde sgomberare la carreggiata, arrestava il veicolo alcuni metri più avanti

per poi prestare prontamente soccorso all’investito.

Stima della velocità della Xxxx Xxxx

L’impatto avvenuto nel sinistro in esame è classificato in letteratura come Wrap ed è

caratterizzato dalle seguenti fasi:

Urto primario (impatto pedone-veicolo)

Accelerazione del pedone in direzione orizzontale;

Rotazione del pedone attorno al proprio baricentro con caricamento sul cofano;

Moto del pedone sul cofano;

Urto secondario della testa e/o delle spalle sul cofano o sul parabrezza;

Scaricamento del pedone;

Volo libero;

Impatto a terra;

Moto al suolo fino alla posizione di quiete;

Al fine di risalire alla velocità posseduta dal veicolo prima dell’impatto è stato

adoperato il modello analitico proposto nel testo specialistico “Vehicle Accident

Analysis and Reconstruction Methods” di R. M. Brach e R.M. Brach edito dalla SAE

International. Tale modello è descritto graficamente nell’illustrazione seguente:

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Illustrazione 12: Schematizzazione grafica modello investimento

Secondo tale modello, l’impatto primario avviene al tempo τ=0 con velocità del

veicolo pari a vc0,mentre la velocità iniziale del velocipede è v’p0. Alla luce del fatto

che, in tale tipologia di sinistro, l’investito viene caricato sul cofano del veicolo

assumendone, quindi, per un lasso di tempo significativo, la velocità di avanzamento

è da ritenersi valida l’ipotesi di urto perfettamente anelastico; tale tipologia di urto si

caratterizza nel completo assorbimento dell’energia cinetica scambiata tra i corpi che

viene poi immagazzinata in deformazioni plastiche permanenti. In base a tale ipotesi,

dall’equazione di conservazione della quantità di moto si ricava la velocità di lancio

del pedone che, alla luce dell’ipotesi di urto anelastico è pari a quella di avanzamento

del veicolo.

Il veicolo ed il pedone si muovono con velocità differenti fino al tempo τ=τ0 quando

si verifica l’impatto secondario. Durante questo tempo, il baricentro del pedone

percorre la distanza xL (nella presente analisi trascurata), ed al tempo τ0 si trova ad

un’altezza da terra h dal suolo. In conseguenza dell’impatto il pedone è sbalzato in

avanti con velocità vp0 ed inclinazione della stessa rispetto al piano viario pari a

angolo θ. La traiettoria ha una lunghezza assiale R ed il pedone impatta il suolo al

tempo τp1. Dal punto di impatto, il pedone percorre sul suolo una distanza s con moto

uniformemente decelerato caratterizzato da coefficiente d’attrito fp. Dal punto

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dell’impatto primario alla posizione di quiete il moto del pedone è indipendente da

quello del veicolo. La componete parallela alla strada percorsa dal pedone sp

complessivamente è pari a:

Considerando trascurabile l’attrito dell’aria, la traiettoria del pedone sarà di tipo

parabolico con componente orizzontale della accelerazione nulla (mancanza di forze

esterne agenti sul corpo) e componente verticale uniformemente accelerata per effetto

della forza di gravità; risulterà quindi:

√

Le componenti della velocità nell’istante precedente all’impatto con il suolo sono:

La componente normale dell’impatto del pedone con il suolo è assunta

completamente anelastica (vi è un singolo impatto col terreno senza rimbalzi).

Secondo la teoria degli urti planari, ciò determina un impulso verticale

Pn= - mpvpRy

e si sviluppa un corrispondente impulso tangenziale

Pt = μ Pn.

Si ipotizza che per l’intera durata dell’impatto con il suolo, quest’ultimo eserciti una

forza opposta al moto del pedone, per cui:

μ = - fp

La velocità residua (evidentemente non nulla) posseduta dal pedone a seguito

dell’impatto con il suolo sarà:

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Da cui è possibile determinare la distanza s percorsa dal pedone dal punto di impatto

con il suolo alla posizione di quiete come:

(

)

( )

Il metodo proposto in definitiva consiste nel definire per tentativi una velocità iniziale

posseduta dal veicolo e valutare lo spazio percorso dal pedone dal punto d’impatto al

punto di quiete.

Nel caso in esame, si è fatto riferimento ai parametri indicati nella seguente tabella:

Parametro Simbolo Valore

Angolo traiettoria pedone θ 8 [gradi]

Accelerazione gravitazionale g 9,81 [m/s2]

Coefficiente d’attrito pedone- asfalto fp 0,66

Altezza baricentro pedone al

momento del lancio h 0,7 [m]

Rapporto componente

tangenziale/normale dell’impulso

pedone/suolo

μ 0,66

Massa Xxxx Xxxx Mc 1335 [kg]

Massa pedone + massa velocipede Mp 85 [kg]

Velocità iniziale velocipede v’p0 10 [km/h]

Tabella 1

All’angolo di lancio ed al coefficiente di attrito fp sono stati assegnati i valori

suggeriti nel testo prima citato; in particolare, il primo parametro è correlato

all’inclinazione del cofano motore, mentre, l’altezza di lancio h è stata posta pari alla

quota della del punto di massima freccia della deformazione ubicata sul cofano

motore della Xxxx.

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Tale modello consente di ricavare la distanza complessivamente percorsa

dall’investito sp una volta assegnata la velocità pre-urto del veicolo (oltre al set di

parametri riportati nella tabella 1). Essendo, viceversa, nota dai dati a disposizione la

distanza sp e non essendo invertibile il modello, è stato necessario tramite una

procedura iterativa ricercare la velocità vc assegnando per quest’ultima valori di

tentativo e verificando quale fosse la distanza sp risultante. Nel caso specifico,

sapendo che il corpo del Xxxx ha percorso complessivamente (dal punto d’impatto al

punto di quiete) una distanza di 8,7 m circa, è stata ricavata una velocità

dell’autovettura di circa 37 km/h.

Quindi è possibile affermare che, al momento dell’impatto, l’autovettura Xxxx Xxxx

guidata dal signor Xxxx Xxxx, possedeva una velocità di circa 37 km/h.

Onde verificare la bontà del risultato ottenuto è stata effettuata un indagine statistica

facendo variare opportunamente 4 dei parametri del modello su cui vi era maggiore

incertezza. In particolare, per l’angolo di lancio si sono considerate come condizioni

limite la proiezione in avanti perfettamente parallela al piano viario (=0°) e quella

corrispondente all’inclinazione del cofano motore della Xxxx (=14°).

In particolare sono state effettuate 10000 analisi assegnando diversi valori

dell’angolo e dell’altezza di lancio ,q e h, e del coefficiente d’attrito fp negli intervalli

riportati nella tabella 2.

Min Riferimento Max

[°] 0 8 14

h [m] 0.5 0.7 0.9

fp [-] 0.5 0.66 0.9

v’p [km/h] 5 10 15

Tabella 2

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I risultati di tale studio, riportati nell’illustrazione 11, testimoniano come, anche a

fronte di variazioni rilevanti dei parametri su cui esiste maggiore incertezza, il valore

della velocità di avanzamento per la Xxxx al momento dell’impatto più probabile

ricade nell’intervallo 35-40 km/h.

Illustrazione 13: Funzione di distribuzione velocità Xxxx Xxxx pre-urto

Al fine di provare ulteriormente l’attendibilità dei calcoli appena esposti, derivanti da

un approccio analitico tradizionale, si provvederà ad effettuare la ricostruzione del

sinistro anche mediante la tecnica denominata Multi-Body. Quest’ultima viene

utilizzata per descrivere il comportamento dinamico di corpi rigidi interconnessi,

ciascuno dei quali può essere sottoposto a traslazioni ed a rotazioni di notevole entità.

Tale metodologia, tra le altre cose, è ampiamente adoperata in ambito industriale al

fine di valutare l’influenza che la geometria della parte anteriore del veicolo ha

28 32 36 40 44 48

Velocità [km/h]

0

2

4

6

8

10

12

14

Pro

bab

ilit

à [

%]

19

rispetto all’investimento di pedoni e velocipedi. Nel caso specifico, tale approccio

verrà impiegato per simulare la dinamica cui è sottoposto l’investito ed il relativo

velocipede nell’impatto con il veicolo e nella successiva caduta al suolo.

In base a tele metodologia, l’investito o il velocipede vengono schematizzati come

un’insieme di corpi rigidi (body) interconnessi mediante opportuni vincoli che ne

determinano il moto relativo.

Le equazioni che descrivono il comportamento dinamico di un sistema Multi-Body

derivano dalla seconda legge della dinamica. Per ciascun body vengono pertanto

considerate le equazioni di equilibrio dinamico alla traslazione ed alla rotazione

comprensive delle condizioni di vincolo. Utilizzando una notazione compatta, il

sistema che regge il moto di un modello Multi-Body si scrive:

FCQqM T

qv

dove q è il vettore delle coordinate generalizzate (lineari ed angolari– q è la sua

derivata seconda rispetto al tempo), M è la matrice delle inerzie, Qv rappresenta il

contributo delle forze d’inerzia (centrifughe e di Coriolis), C è la matrice ottenuta

derivando le equazioni che descrivono le reazioni generalizzate dei vincoli (forze o

momenti) rispetto alle coordinate generalizzate, è il vettore degli spostamenti ed

infine F è il vettore delle azioni esterne generalizzate (forze o momenti).

Al fine di risolvere tale sistema di equazioni differenziali ordinarie accoppiate, vista

la notevole complessità matematica, si è fatto ricorso al software di simulazione Pc-

Crash 8.1 che si occupa di effettuare tale calcolo in maniera automatica.

In primis, si è proceduto alla caratterizzazione geometrica del velocipede condotto

dal Xxxx e della regione anteriore del veicolo Xxxx Xxxx WeekEnd sulla base dei

rilievi metrici effettuati personalmente (allegati E e F); nel secondo caso si è potuto

far riferimento anche al modello in scala reperito dal database del software utilizzato

(allegato G).

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Successivamente, per definire le caratteristiche geometrico/inerziali dell’investito si è

ricorso all’analisi statistica riportata nella pubblicazione “International Data on

Anthropometry” di H. W. Jurgens, I.A. Aune e U. Pieper pubblicato dalla “Federal

Institute for Occupational Safety and Health”, Dortumund, Repubblica Federale

Tedesca. Grazie a tale studio, è stato possibile caratterizzare il modello Multi-Body

dell’investito assegnando semplicemente l’altezza di 1,66 metri (letta dalla relazione

medico-legale della Dott.ssa Di Palma), l’età di 40 (data di nascita 20-07-1970) ed

una massa verosimile di 70 kg/h.

Si è assegnato inoltre il valore di 0,3 e 0,66, rispettivamente, al coefficiente di attrito

pedone/veicolo e pedone/strada come suggerito dal manuale del software utilizzato e

confermato nel già citato testo “Vehicle Accident Analysis and Reconstruction

Methods”.

Terminata la fase di definizione del problema, si è passati alla stima della velocità di

avanzamento della Xxxx Xxxx sulla base dei dati a disposizione. In altri termini,

mediante un procedimento iterativo, si è assegnata la velocità della Xxxx all’impatto

al fine di soddisfare riprodurre i seguenti elementi noti:

traccia di deposito di gomma rilevata dalla P.G. intervenuta; la stessa è stata

depositata dalla ruota posteriore del velocipede a seguito dell’impatto con la

Xxxx. L’inizio di detta traccia è ragionevolmente assimilabile al punto d’urto

planimetrico ossia alla posizione sul piano stradale in corrispondenza del quale

è incominciato il contato tra il velocipede e il veicolo.

posizioni delle deformazioni riportate dal cofano motore della Xxxx Xxxx e

del centro della frattura che ha interessato il parabrezza di quest’ultima

(allegato F).

posizione statica assunta dal corpo del Xxxx al termine del sinistro rilevata

dalla P.G. intervenuta; la stessa è stata collocata a 8,70 metri dal punto

planimetrico d’urto.

21

Sono stati, pertanto assegnati la velocità di avanzamento ante-collisione della Xxxx

Xxxx e la posizione relativa della stessa rispetto al velocipede in modo tale che le tre

condizioni sopraelencate venissero rispettate. Il valore della velocità per la Xxxx

stimato è di 36 km/h. Tale metodologia, oltre a fornire una valutazione alquanto

attendibile della velocità di avanzamento del veicolo, consente di visualizzare la

dinamica del sinistro sotto forma animazioni tridimensionali (allegato H). Di seguito

è riportata una sequenza di fotogrammi tratti da dette animazioni ritraenti in istanti

successivi la posizione assunta dell’investito e del relativo velocipede rispetto al

veicolo da una prospettiva laterale (tali illustrazioni ritraggono la posizione relativa

pedone/veicolo in istanti successivi – la sequenza va letta da sinistra verso destra e

dall’alto verso il basso).

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Illustrazione 14: Ricostruzione tridimensionale dinamica sinistro (vista laterale)

23

L’illustrazione 12 evidenzia come l’investimento di un velocipede si componga di

alcune fasi caratteristiche (entro un intervallo di velocità per il veicolo comprese tra i

15 km/k ed i 55 km/h):

collisione parte anteriore veicolo/ruota posteriore velocipede

disarcionamento del conducente e proiezione in avanti del velocipede

collisione della regione lombosacrale del conducente sul cofano motore

successivo impatto del capo contro il parabrezza

scivolamento del corpo sul cofano motore conseguente al rallentamento del

veicolo

caduta al suolo del corpo

scivolamento del corpo sul manto stradale sino alla condizione di quiete

I danni riportati dalla Xxxx Xxxx coincidono per ubicazione a quelli previsti dalla

simulazione proposta. Qualora si fosse assegnata una velocità più elevata per la

Xxxx, il capo avrebbe impattato una regione differente del parabrezza (posta più in

alto) o addirittura il tetto del veicolo. In caso di velocità inferiore, non si sarebbero

avuti danni sul parabrezza ma esclusivamente al cofano motore.

Come già accennato, si è verificato che la distanza valutata tramite simulazione che

in intercorre tra punto planimetrico d’urto e posizione di quiete dell’investito fosse di

8,7 metri. Qualora si fosse assegnata una velocità per la Xxxx superiore al valore

trovato di 36 km/h la distanza prima richiamata sarebbe risultata certamente

superiore; inoltre, per velocità superiori ai 55 km/h si sarebbe realizzata

un’evoluzione del sinistro completamente differente da quella precedentemente

illustrata caratterizzata da una decisa proiezione del corpo dell’investito in avanti

senza caricamento sul cofano della veicolo.

Viceversa, tale circostanza (testimoniata dalla natura ed ubicazione dei danni riportati

dal cofano motore e dal parabrezza) verificatasi, tra l’altro, comprendo un arco

temporale non trascurabile (stimabile nel caso specifico in circa 1 secondo) unita al

fatto che il corpo stesso sia scivolato sul manto stradale per circa 1,5 metri, rende il

24

modello che soggiace al calcolo balistico inadeguato a descrivere la presente

dinamica. Quest’ultima metodologia sarebbe stata applicabile qualora fosse stato

noto, oltre alla posizione di quiete, anche il punto planimetrico di caduta al suolo del

corpo. Tale punto evidentemente non può coincidere con quello di quiete in virtù

della componente orizzontale residua della velocità posseduta dal carpo al momento

della caduta al suolo.

In definitiva, il modello balistico non tiene conto della fase di rotolamento del corpo

al suolo e, pertanto, risulta inattendibile, alla luce degli elementi a disposizione, nel

descrivere la dinamica del sinistro nella sua interezza.

Illustrazione 15: Ricostruzione tridimensionale dinamica sinistro (vista frontale)

25

L’illustrazione 13 ritrae la medesima dinamica vista nell’illustrazione 12 da una

vista frontale. Si nota come la simulazione Multi-Body sia stata in grado anche di

prevedere la deviazione del velocipede verso il margine della carreggiata a seguito

dell’impatto. Quest’ultimo è stato infatti ritrovato sul ciglio erboso sul lato destro

della carreggiata.

Illustrazione 16: Diagramma Velocità Xxxx / spazio percorso

La simulazione fornisce come risultati gli andamenti, in funzione dello spazio e del

tempo, di tutte le grandezze di interesse per la ricostruzione del sinistro.

Nell’illustrazione 14, a titolo di esempio, è diagrammata la legge con cui ha

rallentato la Xxxx Xxxx nel corso del fatto in relazione allo spazio percorso.

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Illustrazione 17: Diagramma accelerazione ruota posteriore velocipede / tempo

Nell’illustrazione 15 si apprezza l’entità dell’accelerazione cui è sottoposta la ruota

posteriore del velocipede a seguito dell’impatto verificatosi negli istanti iniziali del

sinistro cui seguono alcuni picchi imputabili alla caduta al suolo.

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Illustrazione 18: Diagramma accelerazione bacino pedone / tempo

Nell’illustrazione 16 invece è riportato l’andamento temporale delle accelerazioni

subite dal bacino dell’investito. Si nota come un primo picco si raggiunga dopo

circa 0,25 secondi in conseguenza del’impatto contro il cofano del veicolo; a

questo segue la fase del caricamento cui non corrisponde alcuna apprezzabile

accelerazione che termina con una fase in cui (da 1 s in avanti), per effetto della

caduta al suolo e del successivo scivolamento sul piano stradale, si riscontrano

accelerazioni rilevanti.

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Illustrazione 19: Diagramma accelerazione capo pedone / tempo

In fine, l’illustrazione 17 mostra l’andamento temporale delle accelerazioni cui è

stato sottoposto il capo dell’investito. Tale diagramma testimonia come i due

massimi di maggiore entità si abbiano dopo circa 0,65 e 1,45 secondi. Il primo è

ascrivibile all’impatto contro il parabrezza, mentre il secondo è da attribuibile alla

collisione con il piano stradale conseguente alla caduta al suolo dell’investito

(Report simulazione Allegato I).

L’insieme delle considerazioni appena addotte e la ricostruzione delle diverse fasi

dell’evoluzione del sinistro sono del tutto compatibili con i danni osservati sui

mezzi coinvolti nonché con le lesioni riportate dal Xxxx, inoltre la dinamica

illustrata è in linea con la letteratura tecnica specifica.

Happer, A., M. Araszewski, A. Toor, R. Overgaard, R. Johal, “Comprehensive Analysis Method for

Vehicle/Pedestrian Collision”, Paper 2001-01-0898, SAE International, Warrendale, PA, 2000.

Wood D., C.K. Simms, “A Hybrid Model for Pedestrian Impact and projection”, Intrenational Journal of

Crashwortiness, vol.5, no. 4, Woodhead Publishing; Ltd., Cambridge, U.K., 2002

Eubancks, J.J., “Pedestrian Accident Reconstruction”, Lawyers & Judges Publishing Company, Tucson,

AZ, 1994

29

In conclusione, si è riscontrato che, pur applicando due metodologie differenti, la

velocità di avanzamento della Xxxx Xxxx non poteva essere superiore ai 40 km/h

come, tra l’altro, dichiarato dal Xxxx nell’immediatezza del fatto.

30

Considerazioni relative alla Relazione di Consulenza tecnica Medico-Legale

(Autoptica) sulla causa della morte di Xxxx Xxxx

Di seguito saranno riportati alcuni frammenti relativi alla relazione di consulenza

medico-legale redatta dalla dott.ssa XXXXXX in grado di fornire utili

informazioni per la ricostruzione del sinistro.

Dall’esame esterno:”… Escoriazioni amorfe a carico della zona fronto-parietale

destra. …Escoriazioni di I-II grado, ricoperta da crosta siero-ematica essiccata, di

forma grossolanamente ovale, delle dimensioni di circa 10x3 cm, in

corrispondenza della proiezione cutanea dell’articolazione scapolo-omerale

sinistra.

Escoriazione di II-III grado, ricoperta da crosta emetica essiccata, di forma

grossolanamente quadrangolare, delle dimensioni di circa 6x8 cm, in

corrispondenza della regione lombo-sacrale, a sinistra, a circa 10 cm dalla linea

spondilo idea.”

Dall’ autopsia: “… Allontanate le meningi, si apprezzano focolai lacero-contusivi

a carico del parenchima encefalico a livello dei lobi occipitali e aprietali, specie a

sinistra… Focolaio lacero contusivo a carico del cervelletto… Frattura in

corrispondenza della fossa cranica posteriore (linea di frattura che dallo sfenoide

di sinistra si porta sino all’occipitale omolaterale). Calotta cranica sede di

frattura in corrispondenza dell’osso occipitale sinistro…

Stomaco di forma e volume normali, emanante forte odore alcolico, non

contenente cibo ma alcuni cc di liquido rossastro.”

Dal dato di laboratorio di chimica tossicologica: ”Alcolemia=270 mg/dl (valori

attesi fino a 50 mg/dl)”

Dalle considerazioni medico-legali: “… la morte di Xxxx Xxxx fu dovuta ad uno

“shock traumatico-ipovolemico con terminale arresto cardio-respiratorio”

determinato, fondamentalmente, da un “traumatismo contusivo-lacerativo” di

notevole entità che ha interessato soprattutto il distretto cranio-encefalico (sede di

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una frattura della fossa cranica posteriore interessante il territorio compreso tra

lo sfenoide e l’occipitale di sinistra; focolai lacero-contusivi a carico del

parenchima encefalico a livello dei lobi occipitali e parietali e focolai lacero-

contusivi cerebrali) in soggetto in preda ad una intossicazione acuta da alcol…

… il Xxxx presentava lesioni del tutto compatibili con un investimento di pedone

da parte di un’autovettura; nella fattispecie si fa riferimento alla lesività riportata

al distretto cranio-encefalico ed alle lesioni riportate alla spalla ed alla regione

lombo-sacrale a sinistra che suggeriscono impatto in tali zone.

… assume fondamentale importanza segnalare quanto rilevato dal Laboratorio di

Chimica Tossicologica sul campione di sangue prelevato durante le operazioni di

consulenza tecnica: il dato ottenuto (valori di alcolemia pari a 270 mg/dl) lascia

ipotizzare con assoluta serenità che il Xxxx si trovasse in uno stato di

intossicazione alcolica.

… Al di spora di certi valori, la percentuale di sostanza presente nel sangue ha

influenza determinante nel produrre i diversi effetti clinici e i vari disturbi

comportamentali.

Per concentrazioni emetiche superiori ai 2 grammi per mille – come nel caso del

Xxxx – si possono determinano stati stuporoso o comatoso, sino alla morte: la

morte si verifica per paralisi dei centri respiratori e vaso paralisi…”

Da quanto appena evidenziato si possono trarre alcune considerazioni:

il Xxxx riportava un forte trauma cranico oltre a lesioni alla zona lombo-

sacrale

lo stesso era in uno stato di intossicazione alcolica.

Tale ultima circostanza, come sottolineato tra l’altro anche nella relazione medico-

legale, può aver alterato e rallentato le percezioni del Xxxx; naturalmente, ciò è

andato ad influenzare la capacità di condurre adeguatamente il velocipede. Inoltre,

si fa rilevare come anche la sola intossicazione da alcool possa essere causa di

decesso qualora la concentrazione ematica superi i 2 grammi per mille come nel

caso del Xxxx.

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Conclusioni.

Tra le cause primarie nell’occorrenza degli investimenti di pedone o ciclista vi è la

difficoltà da parte del conducente del veicolo di scorgere in tempo utile il pedone e

di intuirne le intenzioni; di conseguenza, risulta pregiudicata la capacità da parte di

quest’ultimo di percepire adeguatamente la pericolosità della situazione venutasi a

creare e, pertanto, di porre in essere le necessarie manovre esclusive.

Il pedone o il ciclista è solitamente in grado di percepire più prontamente e con

maggiore semplicità il veicolo che sopraggiunge, in ragione delle dimensioni e del

rumore prodotto da quest’ultimo. Inoltre, il veicolo marcia in ambiti prestabiliti, la

carreggiata, e, quindi, il pedone o il ciclista ha l’aspettativa che lo stesso si trovi a

transitare in tali ambiti. In caso di assenza di illuminazione (naturale o artificiale) è

altresì evidente che è particolarmente agevole scorgere la luce proiettata da un

veicolo, mentre un pedone o un conducente di velocipede (sprovvisto di idonei

dispositivi di segnalazione visiva) risulta difficilmente individuabile. Tale ultima

condizione si amplifica se il ciclista, anziché indossare opportuno giubbotto

catarifrangente, veste indumenti scuri.

Fatte tali premesse di carattere generale, nel caso di specie, si fa rilevare che lo

stato psicofisico del Xxxx era compromesso da una forte intossicazione da alcol

che ne ha alterato le percezioni sensoriali pregiudicandone la capacità di percepire

la presenza dei veicoli sopraggiungenti. Infatti, il Xxxx circolava alla giuda del

proprio velocipede con un tasso alcolemico cinque volte superiore al limite

massimo consentito (50g/l) trasgredendo pertanto quanto previsto dall’art. 186 del

C.d.S comma 1.

Lo stesso percorreva la strada teatro del sinistro, sprovvista di illuminazione

artificiale, in orario notturno, su velocipede assolutamente carente in termini di

dispositivi di equipaggiamento mancando di:

sistema frenate funzionante ed efficiente (art. 68 comma 1)

sistema di segnalazione acustica (art. 68 comma 2)

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sistema di segnalazione visiva; lo stesso deve essere costituito anteriormente

da luci bianche o gialle, posteriormente da luci rosse e catadiottri rossi

(componenti completamente assenti sul velocipede) e da catadiottri gialli sui

pedali ed ai lati (anch’essi assenti) (art. 68 comma 3).

Tale ultimo sistema sarebbe dovuto essere stato in funzione negli orari in cui si

verificava il sinistro (art. 152 comma 1). Il Xxxx, inoltre, non indossava “il

giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità” come prescritto dall’articolo

182 comma 9-bis (obbligo entrato in vigore in data 12/10/2010); viceversa,

indossava indumenti scuri, (come visibile dalla documentazione fotografica

allegata all’autopsia), che ne riducevano ulteriormente la visibilità.

Alla luce delle osservazioni sopraelencate e tenuto conto che il Xxxx percorreva la

strada teatro del sinistro in condizioni di estrema sicurezza, viaggiando nella

propria corsia di marcia ad una velocità (37km/h) notevolmente inferiore al limite

imposto di 50 km/h, è evidente che le cause del fatto sono da imputare totalmente

allo stato psicofisico del Xxxx e all’inosservanza da parte dello stesso delle norme

del C.d.S. precedentemente citate e da quelle dettate dal buon senso.

Napoli, xx/xx/xxxx I periti