Newsletter 10/12 Porto di Venezia

Sommario

Export e logisticaa Nordest.

Le chiavi della ripresa

Newsletter mensile onlinedell’Autorità Portuale di Venezia e di APV Investimenti S.p.A. Autorità Portuale di VeneziaFabbricato 13Santa Marta, 30123 Venezia Tel 041 5334111 Fax 041 5334254 [email protected]

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pag. 3 Parla l’Ambasciatore

Claudio Pacifico:“L’Egitto conta sull’Italianell’Europa dei mercati”

pag. 6“Venezia dal mare”

Il ministro Clini: nuove strategie

per le grandi navi

pag. 8Sanità sulla banchina:

l’Usmaf acceleranel coordinamento

per efficienzae sicurezza

di Silvia Oliva*

Anche per la prima parte del 2012 i conti economici nazionali dell’I-stat rendono evidente come l’u-

nica componente a determinare un con-tributo positivo all’andamento del Pil continua a rimanere la domanda estera, con un valore delle esportazioni che è cresciuto in misura molto più rilevante di quello delle importazioni.

I dati territoriali confermano come sia-no soprattutto le regioni del Nordest a trainare nel secondo trimestre 2012 le esportazioni italiane che registrano una crescita congiunturale pari al 3,9%, seb-bene la dinamica mostri un certo rallen-tamento.Tra le dieci province che maggiormen-te hanno contribuito alla crescita delle esportazioni italiane nel primo trimestre

Dalle province di Padova e Verona forte trainoagli scambi dell’Azienda-Italia verso l’estero

nella prima difficile metà del 2012

Newsletter 10/12

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spiegando da sole oltre il 70% della cre-scita, vi sono ben due province venete: Padova con una crescita dell’export pari all’8% e Verona del 6,4%.Una dinamica del Pil trainata solo dalle esportazioni, a fronte di un andamento dei consumi delle famiglie e delle am-ministrazioni pubbliche, così come quel-la degli investimenti fissi, negativo o al massimo più stagnante, rende indispen-sabile favorire la capacità fin qui dimo-strata dalle imprese italiane e nordesti-ne di vendere i loro prodotti sui mercati

esteri e di assumere posizioni di rilievo all’interno delle catene globali del valo-re.Certamente, infatti, devono essere le imprese a migliorare la qualità e il valore dei prodotti venduti e a saper instaurare relazioni, partnership e occasioni per ac-crescere i propri business fuori dai con-fini nazionali, ma devono poter operare in un contesto che metta loro a disposi-zione un insieme di elementi quali fisco, burocrazia, giustizia, sistema formativo e bancario, infrastrutture materiali e im-materiali adeguati a sostenere e favorire un sistema produttivo che è chiamato a confrontarsi con contesti, anche geogra-ficamente contigui, altamente competi-tivi rispetto a tali fattori.L’assenza o la carenza di questi elementi genera in questa fase di crisi un’ulteriore sfiducia da parte degli imprenditori cir-ca le prospettive future del Paese, con una domanda sempre più frequente sul perché essi dovrebbero continuare a mantenere in Italia le proprie attività e sulle ragioni per cui lavorare tanto se poi il sistema sembra non voler sostenere le imprese.La presenza e la qualità delle infrastrut-ture, soprattutto in regioni fortemente export-oriented come quelle nordesti-ne, rappresentano quindi un elemento imprescindibile di competitività in grado di agire come volano per la crescita della ricchezza e del benessere del territorio, permettendo alle imprese di intrapren-dere le proprie strategie di sviluppo fuori dai confini nazionali, pur mantenendo sal-damente la loro presenza locale con ine-vitabili benefici anche per l’occupazione.Inoltre la possibilità di avere nel Nord Est un sistema (già) ricco e (non) integrato di infrastrutture – aeroporti, interporti, por-ti, ferrovie – permetterebbe di sfruttare appieno le potenzialità della collocazio-ne geografica di questo territorio posto come cerniera naturale tra l’Europa e un Est che sta mostrando grandi capacità di crescita e che rappresenta un bacino di mercato e di internazionalizzazione stra-ordinario e imperdibile. Infatti, a fronte di Europa Occidentale che procede con ritmi di crescita molto differenziati (Ger-mania +1,5%, Francia +1%, Regno Unito +2% Svezia +2,3%, Spagna 0,1%, Italia

Editoriale2

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Silvia Oliva, economista, è segretario alla ricerca della Fondazione Nord Est. La sua attività di ricerca si concentra principalmente sui temi relativi al mercato del lavoro, alla congiuntura economica, all’analisi territoriale e settoriale. Collabora alla progettazione e alla stesura dell’annuale rapporto curato dalla Fondazione Nord Est. Scrive per riviste specializzate del settore oltre che per quotidiani locali e nazionali. Con Marsilio dal 2007 al 2010, insieme a Daniele Marini, ha pubblicato “Nord Est - Rapporto sulla società e l’economia” e nel 2012 “Coltivando la crescita. Rapporto sull’agroindustria e l’agricoltura del Nord Est”.

Chi è

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-0,3%), nei mercati dell’Europa Orienta-le la crescita per il 2013 si prospetta pari al 3,2% in Turchia, al 3% in Romania e nei mercati Extra Europei al 4% in Corea, all’8,8% in Cina, al 7,3% in India, al 6,2% nei paesi Asean-5.L’essere snodo dei movimenti di merci e saper gestire flussi di beni, servizi, perso-ne tra Est e Ovest e tra Nord e Sud, non solo favorisce il commercio delle impre-se locali, ma permette anche di mante-nere sul territorio la ricchezza provenien-te dall’insieme di catene internazionali del valore che nel Nord Est si incrociano e si ramificano verso i diversi contesti in-ternazionali. Ma anche qui le scelte sono urgenti e non più rinviabili perché altri paesi si stanno mostrando in grado di definire progetti e intraprendere scelte che rischiano, per la nostra indecisione, di escluderci da questa partita.

*Segretario alla ricercaFondazione Nordest

Presenza e qualità

delle infrastrutturerappresentano

un fattoreimprescindibile

di competitivitàcapace di agirecome volano

per la crescitadel prodottodelle imprese

e del benesseredel Triveneto

intervista/13


Il nuovo Egittoverso l’Europa dei mercati

Qual è la situazione politica dell’Egitto e dei Paesi della sponda meridionale e orientale

del Mediterraneo?Per quanto riguarda l’Egitto, il periodo di transizione apertosi con la rivoluzione del gennaio 2011 ha rappresentato un mo-mento di profondo e radicale cambiamen-to sotto la spinta profonda - e non sem-pre coincidente- di varie forze politiche e sociali della complessa realta’ egiziana. Gli entusiasmi e le aspirazioni di cambiamento dei giovani di Piazza Tahrir, il malcontento delle masse dei diseredati e le rivendica-zioni sociali e politiche delle opposizioni, che erano state totalmente escluse dalla gestione del potere dalle precedente con-sultazioni elettorali di alcune settimane pri-ma, hanno provocato un collasso del siste-ma di potere ultracinquantennale guidato dall’allora presidente Mubarak.

Quali sono state le tappe della transizione?

Dal gennaio 2011 e’ iniziato l’inevitabil-mente difficile e lungo cammino del Pa-ese verso la democrazia. Elezioni regolari e democratiche si sono tenute prima per il Parlamento e poi per la scelta del nuo-vo Presidente. Si tratta di una evoluzione straordinaria per un Paese che nella sua millenaria storia non aveva praticamente mai avuto elezioni democratiche. E pro-prio un maggiore accento sulla democrazia e sulla partecipazione popolare e’ stato il leit-motiv che ha caratterizzato le varie rivo-

luzioni che hanno dato vita alla cosiddetta Primavera Araba. In Egitto, le elezioni de-mocratiche, le prime nella storia del Pae-se, hanno portato il movimento dei Fratelli Musulmani, fino a pochi mesi fa sostanzial-mente fuori legge, ad essere la prima forza politica del Parlamento con il Partito Liber-ta’ e Giustizia. Gli stessi Fratelli Musulmani hanno espresso inoltre il primo presidente democraticamente eletto, Mohammed Morsi, che ha assunto l’alta carica dopo un ballottaggio con il generale Ahmed Shafick.

Come sono evoluti i rapporti con l’Italia?

Significativamente, a poche settimane dalla sua elezione, a riconoscimento dell’im-portanza e della specialita’ del rapporto bilaterale, il presidente Morsi ha deciso di compiere la sua prima visita in un Pa-ese occidentale proprio in Italia, a Roma, il 13 settembre scorso, dove ha avuto in-contri con le massime cariche istituzionali italiane, con il Presidente della Repubblica Napolitano, con il Primo Ministro, Monti, con il Ministro degli Esteri, Terzi, e dello Sviluppo Economico, Passera. L’incontro di Roma ha costituito un evento le cui basi sono state poste nei mesi scorsi, quando l’Italia, credendo fermamente nelle scelte di democrazia del popolo egiziano, e’ sta-

Parla l’Ambasciatore d’Italia al Cairo, Claudio Pacifico: il rapporto con l’Italia resta solido grazie all’interscambio commerciale; porti

e navigazione decisivi per un’ulteriore fase di sviluppo

L’Ambasciatore Claudio Pacifico è stato negli scorsi anni Ambasciatore d’Italia in Libia, Sudan e, ancor prima, in Bangladesh.

Il suo interesse per le dinamiche mediorientali affonda le sue radici all’inizio della carriera, quando, appena trentenne, scelse come primo incarico quello di Primo Segretario dell’Ambasciata d’Italia in Iran e, piú tardi, assunse le funzioni di Direttore del Desk Medio Oriente alla Farnesina.Abituato a lavorare

in condizioni difficili, spesso in zone di guerra, come quando era Consigliere dell’Ambasciata in Somalia, ha rivestito anche incarichi di prestigio presso il Ministero degli Esteri a Roma, dove, fino ad agosto del 2007, l’Ambasciatore Pacifico e’ stato Direttore Generale per i Paesi dell’Asia.Dal 1 settembre 2007, e’ Ambasciatore d’Italia presso la Repubblica Araba d’Egitto.

Chi è

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intervista/14


ta sempre al fianco dell’Egitto dalle prime fasi della rivoluzione e nella difficile fase di transizione.

Quale linee concrete sono state seguite?

Solo negli ultimi 10 mesi, l’Italia ha con-cesso aiuti per oltre 180 milioni di dollari, aiuti che sono andati ed andranno a van-taggio della popolazione egiziana e che permetteranno la realizzazione di progetti concreti definiti congiuntamente tra Italia ed Egitto. Ultima tappa in ordine di tempo della straordinaria collaborazione in corso, la riunione di Roma del settembre scorso ha permesso la firma di alcuni importantis-simi accordi, tra cui spicca quello relativo alla decisione di ristabilire la prassi dei Ver-tici Governativi annuali tra Italia ed Egitto. Tali Vertici rappresentano una occasione fondamentale per deliberare le strategie future di collaborazione in tutti i settori di intervento, dalla cooperazione politica, a quella economica, commerciale, univer-sitaria, culturale, archeologica, di coope-razione, della formazione professionale. Il primo nuovo Vertice e’ stato tentativamen-te previsto per l’inizio del prossimo anno e dovrebbe svolgersi in Egitto.

Quali sono i settori economici in crescita in Egitto?

Secondo gli ultimi dati pubblicati dal-la Banca centrale egiziana, i settori che hanno mostrato i tassi di crescita più ele-vati nel secondo trimestre 2012 sono il turismo (+15,4%), le costruzioni (+7,0%), le telecomunicazioni (+4,6%) e industria manifatturiera (+3,8%). Sebbene i dati in esame risultino inevitabilmente “gonfiati” dal confronto con il 2° trimestre del 2011, periodo durante il quale l’economia egizia-na ha subito in pieno gli effetti della rivolu-zione, essi fanno comunque riferimento a settori che tradizionalmente costituiscono punti forti dell’economia.

Come si è sviluppato l’interscambio?Per quanto riguarda il dato bilaterale, con una popolazione di oltre 90 milioni di abi-tanti, una crescita del Pil che prima delle

Rivoluzione del gennaio 2011 era stabil-mente sopra il 6%, con un forte dinamismo imprenditoriale ed un sistema produttivo altamente complementare rispetto a quel-lo italiano, l’Egitto rappresenta il principale mercato del Nord Africa ed un Paese stra-tegico per gli interessi del Sistema Italia nella regione. In tale quadro, come rappre-sentante dell’Italia in Egitto, sono davvero orgoglioso di sottolineare come grazie al lavoro ed agli sforzi compiuti dal settore pubblico e dal privato, il nostro Paese ha saputo imporsi negli ultimi anni come il Primo partner economico europeo dell’E-gitto, il secondo in occidente dopo gli Usa, con un interscambio che nel 2011 e’ stato pari a 5,6 miliardi di dollari. L’Italia e’ stata in assoluto il primo Paese di destinazione dei prodotti egiziani nel mondo, con un totale export di 3 miliardi di dollari, in au-

mento del +20,8% rispetto al 2010 ed una quota sul totale export egiziano del 8,7%. Nei primi 6 mesi del 2012 le esportazio-ni egiziane verso l’Italia sono ammontate a circa 1,3 miliardi di dollari USA (-10,7%), mentre quelle italiane sono ammontate a circa 1,6 miliardi di dollari USA (+4,4%), con un saldo attivo a nostro favore in que-sto periodo di 300 milioni di dollari. Con-siderata la crisi economica che ha colpito i nostri due Paesi si tratta di un dato di as-soluto rilievo, che fotografa chiaramente l’intensità dei nostri reciproci interessi eco-nomici, ed anche la correttezza della scel-ta/scommessa del mondo imprenditoriale italiano di credere nell’Egitto.

In che modo la portualità italiana può svolgere un ruolo protagonista nel soste-nere la crescita dell’Egitto?La portualita’ italiana, con la sua storia e la sua tradizione, ma anche con la sua forte capacita’ di innovazione e la sua proget-tualita’ innovativa rappresenta una assolu-ta eccellenza del nostro Paese. Un primo importante risultato concreto in tal senso era stato conseguito nel 2010 proprio dall’Autorita’ Portuale di Venezia che, su impulso del Presidente Costa - che aveva anche condotto in Egitto una missione di sistema della portualita’ veneziana - e sulla base di accordi di cooperazione realizzati con le controparti egiziane, aveva dato vita alla creazione di un collegamento veloce diretto settimanale con il Porto di Alessan-dria gestito dalla Compagnia di navigazio-ne Visemar. Si è trattato di uno sviluppo di

grandissima importanza, che rilanciò un solido portato di interscambi.

Venezia e l’Egitto: un rapporto radi-cato nella storia...All’epoca molti avevano ricordato i prece-denti storici dei traghetti dell’Adriatica di Navigazione che nel passato, dagli anni ‘20 agli anni ‘80, avevano assicurato un collegamento tra Venezia e l’Egitto, diven-tando un altro dei grandi simboli della spe-ciale vicinanza ed intensita’ di rapporti tra Egitto ed Italia. Significativamente, sull’on-da positiva di tale progetto, nell’autunno 2011 e’ stata anche organizzata a Palazzo

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Negli ultimi 10 mesi l’Italia ha concesso aiuti per oltre 180

milioni di dollari a vantaggio della popolazione locale

per progetti congiunti fra Italia ed Egitto. La prassi dei vertici

intergovernativi annualiè garanzia di progressi rinnovati

nella cooperazione

intervista/15


La Capitaneria di Porto di Venezia, in seguito alle attività di escavo dei canali portuali previste dal piano regolatore portuale, ha aggiornato i pescaggi dei canali a Porto Marghera. L’or-dinanza, in particolare, indica che nel canale litoraneo Malamocco-Marghera si raggiunge un pescaggio di meno 10,80 metri e meno 10,20 metri per le grandi navi portacontainer (di larghezza tra i 36 e i 42 metri). L’Autorità portua-le di Venezia negli ultimi due anni ha intensificato le attività di scavo dei ca-nali. Soprattutto grazie

alla collaborazione del Commissario delegato per l’emergenza socio-economico ambientale relativa ai canali portuali di grande navigazione della Laguna di Vene-zia, ingegner Roberto Casarin. Ciascun “piede” in più a disposizione si traduce in circa 300 container per nave per approdo, movimentati nello scalo veneziano. Le attività di scavo mirano a raggiungere la quota dei meno 12 metri tra la fine del 2012 e l’inizio del 2013. Non solo mag-giori pescaggi: è stato infatti completato anche il rifacimento della ban-

china Veneto, aumentan-do gli spazi di accosto di altri 300 metri. La fase di tenuta e rilancio dell’attività portuale sta già facendo sentire i suoi effetti: non solo grazie al servizio feeder operato da COSCO ma anche in virtù della deciscione di Hapag Lloyd di sviluppa-re il servizio Adriatic Ex-press (Venezia -Ancona -Mersin - Damietta - Port Said - Rijeka - Koper) che nel maggio-agosto 2012 ha triplicato la movimen-tazione dei container sbarcati a Venezia per un equivalente di oltre 3mila teu (container) in più al mese.

NAViGAZiONE iN LAGUNA:NUOVi PESCAGGi A PORTO MARGhERA

Ducale una grande mostra intitolata “Ve-nezia e l”Egitto”, promossa tra gli altri dal Comune e dall’Autorita’ Portuale di Vene-zia, la Presidenza del Consiglio dei Ministri ed i Ministeri degli Esteri e dei Beni Cul-turali.

Quali prospettive per il Green Corridor dopo le turbolenze della primavera araba?

Il Green Corridor e la sua successiva evo-luzione, la Green Trade Initiative, rappre-sentano due iniziative di punta che l’Italia ha realizzato in Egitto e le cui finalita’ ri-sultano di grande attualita’ anche dopo la rivoluzione. Anzi, in un Egitto che vuole fortemente riprendere il filo della colla-borazione economica a 360’ con i mercati europei, la Green Trade Initiative, con le sue potenzialita’ in termini di incremento dell’interscambio agricolo, puo’ rappre-sentare uno strumento davvero prezioso nel contesto della partnership privilegia-ta che l’Italia da anni sviluppa con questo Paese. In effetti, la Gti, che e’ finanziata nell’ambito della seconda fase del Pro-gramma italo-egiziano di conversione del debito (grazie a cui, per inciso, l’Italia ha gia’ convertito 250 milioni di dollari di de-bito egiziano, cui si aggiungono altri 100 milioni che sono stati recentemente con-donati, per un totale di 350 milioni di dol-lari), si basa sull’esperienza maturata nel corso di iniziative già sostenute dall’Italia in Egitto, come appunto il Green Corri-dor, “E-Trace: Tracciabilita’ dei Prodotti Agrondustriali per il Mercato Europeo”, nonché “S.P.I.I.E. - Attivazione di Sistemi Produttivi Integrati Italia-Egitto”, realiz-zato da 7 Regioni italiane con l’Istituto Agronomico Mediterraneo di Bari.

La missione del Porto di Veneziae il collegamento veloce

settimanale con Alessandria sono simbolo concreto della continuità

di una tradizione IL RUOLO DELLA GREEN TRADE INITIATIVE

bilita’ di promuovere gli interessi italiani e facilitare come possibile tutti i contatti con queste autorita’ e le iniziative che i porti o le compagnie di trasporto italiane vorranno intraprendere in Egitto.

Venezia e la sua portualità possono, e in che modo, tornare ad essere la porta dell’Egitto per l’Europa?

Per la sua posizione privilegiata di porta di accesso al mercato del Nord Est italiano e Nord europeo Venezia ed il suo porto rappresentano dei partner di ecceziona-le interesse per gli egiziani. L’esperienza recente della linea di collegamento con Alessandria, con le sue positive ricadute per il commercio egiziano, il settore agri-colo ed il suo indotto, e le sue potenzialità anche come mezzo di trasporto alternativo a basso costo per le centinaia di migliaia di cittadini egiziani residenti in Europa e per le loro famiglie, sono qui viste con grande interesse, e forti sono le aspettative che Venezia possa presto riaffacciarsi da prota-gonista sulla scena egiziana.

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In tale quadro, la via era stata tracciata in maniera pionieristica dal collegamen-to con Venezia ed altri contatti erano in corso con diversi porti italiani per la co-stituzione di nuove linee e di nuove col-laborazioni, anche in ambito fitosanitario e doganale.Da parte egiziana mi e’ stato fatto pre-sente varie volte l’auspicio che l’Italia e la sua portualita’ possano nuovamente affacciarsi in Egitto con progetto di colla-borazione concreta che queste Autorita’ sono molto interessate a discutere. Da parte di questa Ambasciata non posso che ribadire la piena ed assoluta disponi-

Focus6


di Corrado Clini*

Venezia è il “miracolo” di un luo-go sommamente artificiale ma nel quale l’attività dell’uomo ha

mantenuto, se non migliorato, l’armo-nia della natura. A Venezia la civitas ha continuamente trasformato l’Urbs riu-scendo a farne un tutto inscindibile di eccezionale valore ambientale e storico-artistico.Il motore della trasformazione è stato e continua a essere il rapporto di Venezia con la radice storica della sua potenza: il mare, i traffici marittimi e gli ambiti portuali che li hanno via via accolti nel tempo. Rapporto ben ripercorso an-che nelle pagine di questo libro e che è giunto fino all’azzardo dello sviluppo petrolchimico di Porto Marghera degli ultimi cinquant’anni.In questa storia il traffico crocieristico ha avuto un ruolo minore almeno fino ai primi anni settanta dello scorso secolo quando, ancora sull’onda emotiva del-la grande “acqua alta” del 4 novembre 1966, il Progetto 80. Rapporto prelimi-nare al programma economico nazionale 1971/75 ha immaginato un allentamento della pressione portuale mercantile sulla laguna, auspicando per contro una spe-cializzazione della portualità veneziana nel traffico passeggeri. L’indicazione si è trasformata in un progetto coerente-mente perseguito per oltre quarant’an-ni e ha prodotto un indubbio successo;

quello che, dal 2000 a oggi, ha portato Venezia ai vertici del crocierismo mon-diale, anche perchè accolto in una delle più moderne ed efficienti Stazioni Marit-time del Mediterraneo.

Un successo prezioso, da difendere, ma oggi anche da controllare perché giun-to a un limite - percepito come pericolo - della dovuta compatibilità armoniosa con Venezia e la sua laguna.Un limite-pericolo reso plasticamente evidente dalla carena bianca - riversa sulla costa dell’isola del Giglio e so-spesa precariamente fra la riva e l’abis-so - della Costa Concordia, la nave da crociera naufragata il 13 gennaio 2012 dopo uno sciagurato “inchino”.Nessuno confonda l’avvicinamento e l’attracco al porto di Venezia con l’inde-bito fuori rotta della Costa Concordia. L’entrata dalla bocca di Lido e il passag-gio davanti a San Marco avvengono in condizioni di sperimentata sicurezza. Fumi e moto ondoso sono fenomeni eli-minati o eliminabili. Ma è indubbio che la dimensione raggiunta dalle grandi navi bianche è oggi sproporzionata ri-spetto al contesto storico-architettoni-co: se affascina pochi futuristi, spaventa e incute timore ai più.E per questo che, decidendo di intro-durre norme che tutelino dal ripetersi di tragedie come quella del Giglio, il Go-verno ha pensato anche a Venezia. Sug-

Grandi navi a Venezia:non solo San Marco

Il ministro per l’Ambiente: il decreto che disciplina i transitidavanti al Bacino e alla Giudecca persegue con efficacia

gli obiettivi della tutela ambientale e dell’eccellenza crocieristica

Corrado Clini è nato a Latina nel 1947. Laureato in Medicina all’Università di Parma, dal 1978 al 1990 è stato direttore sanitario del servizio di igiene pubblica e medicina del lavoro di Porto Marghera (Venezia). Dal 1991 al 2011 è stato direttore generale al ministero dell’Ambiente, ricoprendo vari incarichi: da ultimo responsabile di Sviluppo sostenibile, clima ed energia. E’ divenuto titolare del dicastero nel novembre 2011, nel governo tecnico presieduto da Mario Monti.

Chi è

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Focus7


gerendo che si sperimentino nuovi modi di avvicinarsi a Venezia in crociera: o con navi proporzionate al contesto veneziano alle quali continuerà a essere riservato il privilegio di passare davanti San Marco e lungo il canale della Giudecca, o mante-nendo le grandi navi e accettando di rag-giungere la Stazione Marittima per una via alternativa che escluda San Marco e Giudecca. Il tutto per contemperare i due obiettivi della tutela del patrimonio artisti-co e ambientale veneziano e della salva-guardia della sua eccellenza crocieristica.È così che l’articolo 2 comma b del de-creto del 2 Marzo 2012 vieta il transito attraverso il canale della Giudecca e il bacino di San Marco delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri supe-riori a 40.000 tonnellate di stazza lorda; e che l’articolo 3 applica tale divieto a partire dalla disponibilità di vie di navi-gazione praticabili e alternative a quelle vietate. Alternativa che è nella respon-sabilità della Capitaneria di Porto e del Magistrato alle Acque, da individuare con la collaborazione dell’Autorità Por-tuale. A loro il primo vaglio e la prima composizione degli interessi legittima-mente rappresentati dalle associazioni ambientaliste da un lato e degli armatori dall’altro, prima che l’ultima parola sia data alle istituzioni democratiche locali, regionali e nazionali che, fortunatamen-te, possono disporre per legge di quello strumento - il Comitato interministeriale per la salvaguardia di Venezia - che da oltre trent’anni garantisce la tutela fisica, ambientale e socio-economica di Venezia e della sua laguna.Un approccio, dunque, definitivo negli obiettivi ma implementato con la dovuta gradualità, anche per dare sostanza giu-ridica a un necessario cambio di passo nella prevenzione, valutazione e rimedio delle esternalità negative prodotte dalle attività umane, superando la paralisi dello sbandieramento, contrapposto e sterile, di interessi di parte.Lo stesso approccio, per restare a Vene-zia, recentemente adottato per l’area di Porto Marghera - solo abbagliata per de-

cenni dal miraggio di una riconversione produttiva sostenibile - che oggi, in virtù dell’Accordo di programma sottoscritto dal Ministero dell’Ambiente con Regione del Veneto ed Enti Locali il 16 aprile 2012, apre alla possibilità di bonifiche sollecite e all’atteso reinserimento nel circuito pro-duttivo di intere aree altrimenti inerti.Le crociere ancora a Venezia dunque, ma tramite l’ennesimo adattamento re-ciproco di Venezia con le sue navi; navi che si adattano a Venezia per beneficiare dell’immenso valore o rinunciando al gi-gantismo o rinunciando al passaggio da-vanti a San Marco.In quest’ultimo caso ad esempio entrando dalla bocca di porto di Malamocco e per-correndo, per raggiungere la Marittima, il nuovo tratto di canale Contorta Sant’An-gelo del quale si stanno valutando fattibi-lità e impatto sulla morfologia lagunare. O magari, domani, realizzando una nuova Stazione Marittima ai limiti marini della la-guna resa raggiungibile da passeggeri e merci nei modi che la fantasia di chi ama Venezia saprà inventare.

*Ministro dell’Ambiente

“A Venezia dal mare – Le crociere” è il secondo volume della collana “Le rotte del Leone”, edita dall’editrice Marsilio per conto dell’Autorità Portuale di Venezia. Il libro è curato dalla manager ambientale Gabriella Chiellino, dall’economista Francesco di Cesare e dall’architetto nautico Caterina Frisone. In 232 pagine raccoglie una

ventina di saggi che esplorano tutte le “rotte” che, nei secoli, hanno accompagnato l’attracco alla Serenissima di mercanti e viaggiatori: fino a quando – agli albori del turismo contemporaneo, Thomas Mann sentenziò che “arrivare a Venezia per via di terra dalla stazione ferroviaria significa entrare dalla porta posteriore”. Nell’introduzione, il presidente dell’Autorità portuale di Venezia, Paolo Costa, delinea i nuovi orizzonti strategici di uno scalo secolare, volti a mantenere inalterato il legame storico fra la città e le sue attività portuali e marinare, così come è stato da sempre. Quattro le sezioni del volume: “A Venezia dal mare come sempre” (C. Frisone, R. Perocchio, R. D’Agostino, R. Galantino); “La scia dorata” (M. Manente, F. Montaguti, F. di Cesare, A. La Salandra, K. Pavic; G. Spadoni); “La sostenibilità garantita” (T. Piattelli, A. Rossi; A. Favaro, A. Gambaro, D. Contini, M. Citron, A. Adami, A. Di Bella, P- Franchetti, C. Modena); “La sostenibilità programmata” (N. Torricella, S. Nava, A. Locatelli, A. Valcalda, G. Mayerle).

LibRO

Venezia è stata costruita per essere raggiunta dal mare. L’arrivo da terra, dalla porta di servizio per dirla alla Thomas Mann, è il prezzo pagato nell’ottocento alla ferrovia e nel novecento all’automobile. Oggi l’arrivo dal mare è privilegio dei pochi che la raggiungono con navigli da diporto o dei molti che arrivano in crociera. Per mantenere integro il rapporto con il mare, Venezia nel corso dei secoli ha continuamente adattato la forma della città e della laguna. I canali sono stati più volte modifi cati e le aree di Rialto e San Marco, le rive del Canal Grande e del Canale della Giudecca sono state disegnate e ridisegnate per accogliere i traffi ci marittimi. All’inizio del xx secolo, per mantenere competitiva la sua portualità, Venezia ha cominciato a collocare parte del proprio porto merci a Marghera e, a partire dal 2000, quello che era uno scalo commerciale - la Marittima - è diventato un moderno porto passeggeri. La bellezza unica di Venezia e la sapiente gestione del comparto crociere hanno avuto un effetto immediato: anno dopo anno, Venezia scala le classifi che mondiali. Nel 2012 contende il 1° posto di “porto capolinea” del Mediterraneo a Barcellona ed è nona a livello mondiale. Oggi l’economia delle crociere è una componente decisiva della base economica della città, tanto complementare quanto alternativa all’economia turistica. La sostenibilità del fenomeno resta un vincolo accuratamente valutato in termini di sicurezza della navigazione e di contenimento degli effetti ambientali entro limiti accettabili e accettati. Con un’eccezione: le dimensioni crescenti delle navi da crociera che impongono ancora una volta la ridefi nizione del rapporto fra Venezia e la sua portualità; una ridefi nizione sapiente che veda le “navi bianche” adattarsi a Venezia e Venezia trovare il modo di accoglierle in ossequio alla sua storia.

A Venezia dal mareLe crocierea cura di Gabriella Chiellino, Francesco di Cesare, Caterina Frisone

Prefazione di Corrado Clini

Introduzione di Paolo Costa

Saggi di Attilio Adami, Gabriella Chiellino, Marta Citron, Daniele Contini, Roberto D’Agostino, Antonino Di Bella, Francesco di Cesare, Alessia Favaro, Paolo Franchetti, Caterina Frisone, Mauro Galantino, Andrea Gambaro, Anthony A. La Salandra, Amedeo Locatelli, Mara Manente, Giampietro Mayerle, Claudio Modena, Federica Montaguti, Stefano Nava, Kristijan Pavic, Roberto Perocchio, Tiberio Piattelli, Andrea Rossi, Giovanni Spadoni, Nicola Torricella, Andrea Valcalda, Emanuele Zanotto.

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fra Veneziae le crociere

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«Nell’ultimo decennio, caratte-rizzato da un grande aumen-to dei flussi di merci, persone

e mezzi di trasporto verso ogni parte del mondo, riveste un ruolo sempre più im-portante la Sanità Transfrontaliera,che si occupa di prevenzione internazionale». Ce ne parla il dottor Giacomo Marche-se, dal 2009 Direttore dell’Usmaf (Sanità Marittima) di Trieste, con competenze territoriali sui porti , aeroporti e frontiere del Triveneto. «La prevenzione riguarda i passeggeri, il personale marittimo, le merci e i vettori”, sottolinea Marchese, specializzato in medicina preventiva e per più di vent’anni al servizio igiene pubblica dell’Asl 12 veneziana. «La pre-venzione internazionale è una materia di competenza del Ministero della Salute, che la traduce in pratica attraverso i suoi Uffici periferici, gli Uffici di Sanità Marit-tima, dislocati in tutto il territorio nazio-nale, con presidi situati in tutti i maggiori porti ed aeroporti italiani”.

Come opera la Sanità Marittima?Gli Uffici di Sanità Marittima effettuano attività di vigilanza sulle importazioni di merci (alimenti di origine non animale, materiali a contatto con alimenti, farma-ci, dispositivi medici, cosmetici, etc) e sui mezzi di trasporto (sorveglianza sulle dotazioni farmaceutiche , sull’acqua po-tabile e sulle condizioni igienico-sanita-rie delle navi). Inoltre svolgono attività di prevenzione nei confronti dei passeg-geri (casi di malattie infettive o decessi a bordo), sul personale marittimo (visite mediche preliminari all’imbarco) e sui cittadini in genere ( vaccinazioni a favo-re dei viaggiatori). In pratica, gli Uffici di Sanità Marittima costituiscono il primo presidio per ridurre il rischio di importa-zione di malattie infettive, la prima strut-tura sanitaria chiamata ad effettuare la vigilanza igienico-sanitaria su persone, merci e vettori. Il primo monitor sia su merci che su passeggeri.

Lo sviluppo dei traffici comporta anche innovazioni legislative come è stato per la linea Egitto-Venezia?

L’aggiornamento degli aspetti legislati-vi e quindi dei Regolamenti comunitari, nazionali, delle linee guida e di tutti gli altri strumenti legislativi è continuo. Nel caso della linea merci dall’Egitto, l’Uffi-cio di Sanità Marittima deve effettuare la sorveglianza sulla base di Regolamen-ti Comunitari in vigore dal 2009, ma ag-giornati trimestralmente, poiché devono tener conto delle continue modifiche degli scenari internazionali e, di conse-guenza, dei rischi legati alle mutate con-dizioni locali

Il coordinamento fra i vari soggetti portuali è necessario?

E’ non solo necessario ma fondamentale al fine di agevolare gli scambi commer-

ciali. Nel caso della Sanità Marittima, il coordinamento con gli altri soggetti portuali è indispensabile per garantire la massima sicurezza contro la diffusione delle malattie infettive.

Non sarebbe preferibile sostituire al coordinamento volontario una gestione più strutturata?

Ritengo apprezzabile il coordinamento volontario ma altresì assolutamente ne-cessario un coordinamento strutturato, possibilmente supportato da strumenti legislativi. E a mio personale avviso la massima efficienza potrebbe e dovrebbe sarebbe garantita da un coordinamento ben organizzato presso una realtà locale come l’Autorità Portuale.

Sanità in porto:più efficienza

nel coordinamentoMarchese (Direttore Usmaf):

più coordinamento per rafforzare i presidi e alzare la sicurezza dei beni in arrivo e dell’accoglienza turistica

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