MODELLI QUANTITATIVI PER LE PREVISIONI DI … · in relazione agli elevati costi sociali legati ai...

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003

XIII CONVEGNO NAZIONALE

S.I.I.V.

MODELLI QUANTITATIVI PER LE PREVISIONI DI INCIDENTALITÀ

Filippo Giammaria Praticò Dipartimento Informatica, Matematica, Elettronica e Trasporti

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria Località Feo di Vito – 89060 Reggio Calabria

Tel: +39 0965 875230 - Fax: +39 0965 87 52 47 E-mail: [email protected]

Rosolino Vaiana Dipartimento di Ingegneria delle Infrastrutture Viarie

Università degli Studi di Palermo Viale delle Scienze – Edificio 8 – 90128 Palermo Tel: +39 091 488062-34 - Fax: +39 091 487068

E-mail: [email protected]


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MODELLI QUANTITATIVI PER LE PREVISIONI DI INCIDENTALITÀ

FILIPPO G. PRATICO’ - DIMET - Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria ROSOLINO VAIANA – DIIV – Università degli Studi di Palermo SOMMARIO Il tema della sicurezza stradale acquisisce oggigiorno una particolare importanza anche in relazione agli elevati costi sociali legati ai fenomeni di incidentalità ed all'effetto "mediatico" sovente associato a talune occorrenze incidentali. Anche in relazione a ciò, pur nella presenza di una ricca letteratura scientifica in argomento, e, non da ultimo, per effetto delle stesse proprietà di base dell'oggetto di studio, è ricorrente un approccio semi-descrittivo o descrittivo nell'affrontare gli argomenti attinenti ai rischi legati al sistema di locomozione su gomma. Alla luce di tali aspetti, sempre più avvertita è l'esigenza di individuare e testare modelli previsionali quantitativi e sufficientemente affidabili. Nella presente memoria, allora, particolare attenzione è preliminarmente rivolta allo screening complessivo delle variabili che influiscono sulle diverse caratteristiche di probabilità e magnitudo. Contestualmente è affrontato il problema delle metodologie per l'effettuazione di verifiche ante-operam od in esercizio inerenti alla sicurezza dei tracciati. Acquisita l'importanza di un peculiare insieme di parametri progettuali sulle prestazioni di un tracciato in termini di rischio di incidentalità, l'analisi è poi orientata alla individuazione, tramite apposita indagine, di legami correlativi tra caratteristiche di incidentalità e parametri geometrici del tracciato ABSTRACT As well known, road safety is nowadays getting more and more importance for social costs and for the prominent attention paid by media. So, even though many studies have shown geometric influence, one can find descriptive approaches to such particular topic. These circumstances have prompted researches in developing mathematical models to better understand the relationship between geometric consistency and accident rate. So, in this paper, Authors try to study in deep this problem and in particular they select the geometric properties that are essential in determining or simply influencing the probability and/or the severity of road accidents. Mathematical models concerning the overall safety of the road systems are listed and then analysed, in order to study and establish correlative laws consistency. 1. PREMESSE

Lo studio della sicurezza dello “spostamento” su gomma si caratterizza per la complessa ed articolata architettura di relazioni ed interconnessioni tra fattori (uomo, veicolo, strada e ambiente) il cui contributo risulta non sempre univocamente individuabile.


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Così allora, ad esempio, caratteristiche che riguardano la progettazione e la gestione delle infrastrutture stradali si trovano ad interagire con “abitudini” ed aspetti comportamentali-cognitivi dell’utente della strada.

I “risultati” di queste complesse “interazioni” si riflettono nei dati di incidentalità in termini di frequenze (numeri, quantità), magnitudo e peculiarità degli eventi (cfr. tab.1).

“Quantità” Magnitudo Dati incidentalità Tipologia di strada N° incidenti % N° morti %

Strade Urbane 158.215 74,7% 2667 41,6% Autostrade 13.396 6,3% 750 11,7%

Strade statali 19.659 9,3% 1547 24,1% Strade provinciali 13.726 6,5% 1082 16,9%

Strade extraurbane

Strade comunali 6.945 3,3%

25,3% totale

364 5,7%

58,4% totale

TOTALE 211.941 6.410 Tabella 1 – Statistiche di incidentalità in funzione della tipologia di strada per l’anno 2000 per il patrimonio infrastrutturale italiano (ISTAT).

Per effetto della complessità del problema, è latente il rischio di non disporre di

strumenti adeguati per l’analisi e la gestione dei problemi che possono presentarsi tanto in fase progettuale che in esercizio.

Ne può conseguire un ricorso talvolta eccessivo alla attribuzione a pochi parametri e magari spiccatamente non governabili della “responsabilità” dei sinistri (variabile “comportamento utente”, per esempio).

Non può, qui, però, essere sottaciuto che anche su tali aspetti comportamentali, per esempio, positiva influenza devono esercitare proprio quelle caratteristiche infrastrutturali che ne costituiscono contraltare ideale, inducendo corrette cinematiche di guida od impedendo la trasformazione in tragedia di errori o complicità comportamentali.

Alla luce di tali avvertite esigenze, nella memoria particolare attenzione è rivolta alla catalogazione ed alla analisi dei modelli di incidentalità, con particolare riguardo a quelli che coinvolgono il fattore infrastruttura stradale.

2. ELEMENTI PER UNO STATO DELL’ARTE

2.1 Presupposti e metodiche Nell’intento di monitorare e “contenere” sopra soglie minime inderogabili i livelli di

sicurezza della locomozione su gomma, da un lato le Autorità preposte infittiscono vigilanza, repressione e controllo per ciò che attiene al binomio uomo-veicolo, dall’altro sono sempre più diffusi, anche nel mondo della Ricerca Stradale, criteri di analisi delle correlazione esistenti tra “causa” (uomo-strada-ambiente) ed “effetto” (verificarsi del sinistro). Tali criteri ricercano, testano o riassumono, spesso in sede consuntiva, legami tra il fattore strada-ambiente (ad es. andamento plano-altimetrico, elementi del tracciato etc.) ed il verificarsi del generico evento incidentale, proponendo modelli matematici quantitativi in sede previsionale [18]. In tabella 2 è presentato un screening dei principali elementi rappresentativi del fattore strada-ambiente per i quali in letteratura sono stati riscontrati modelli previsionali di incidentalità.


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Caratteristiche plano-altimetriche dell’asse

Lunghezza dei rettifili e delle curve; Distanze di visibilità; Congruenza cinematica del tracciato (diagramma delle velocità); Raggio ed ampiezza curve orizzontali; Presenza curve di transizione; Pendenza livellette; Raggio dei raccordi verticali; Fattori di coordinamento plano-altimetrico. ….

Sezione trasversale

Tipologia sezione (galleria, viadotto, etc.); Numero corsie; Larghezza corsie; Larghezza e tipologia banchine (in dx e sx); Larghezza complessiva corsie+banchina; Pendenza trasversale; Sopraelevazione in curva; Pericolosità margini; Stato pavimentazione; Presenza, dimensioni e caratteristiche dello spartitraffico; …

Ambiente

Orografia del terreno; Presenza di ostacoli adiacenti alla sede stradale; Condizioni meteorologiche; ….

Intersezioni/accessi

Densità lungo l’infrastruttura; Tipologia e caratteristiche geometriche; Condizioni di visibilità; …

Tipologia della strada in esame

Velocità di percorrenza; Qualità e quantità del traffico veicolare; Contesto (urbano/extraurbano/residenziale/commerciale); …

Segnaletica Orizzontale e verticale; Segnalazione limiti di velocità; …

Tabella 2 - Screening dei principali parametri dell’infrastruttura per i quali sono stati riscontarti modelli previsionali di incidentalià.

Una possibile linea metodologica di approccio alla ricerca di connessioni tra tassi di

incidentalità e caratteristiche geometriche dell’infrastruttura prevede generalmente l’articolarsi delle seguenti fasi [18]:

a) Identificazione e catalogazione di tutte le variabili geometriche che influenzano l’incidentalità stradale a partire da una vasta e attenta ricerca in letteratura di settore di modelli previsionali unitamente ad un attento screening dell’intero scenario infrastrutturale di studio;

b) Raccolta, analisi e catalogazione degli incidenti (omogeneità tipologica, magnitudo etc.) da dati di incidentalità relativi all’infrastruttura di studio (per intervalli temporali Ti÷Tj, dove Ti÷Tj indica un generico arco temporale ad es. 1995-98) e successiva “collocazione” dei sinistri lungo lo sviluppo complessivo del tracciato;

c) Analisi di significatività statistica delle variabili infrastrutturali definite al p.to a) in funzione dei dati di incidentalità catalogati al p.to b) (test di significatività, analisi multivariata dei dati, etc.). Segue la scelta delle variabili più rappresentative e significative;


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d) Attenta disamina dei modelli previsionali di cui al p.to a) e delle rispettive procedure di calibrazione utilizzate dai diversi Autori. Tale operazione porta di fatto a definire un ristretto ventaglio di “modelli elementari” (Cfr. tab3) e di procedure di calibrazione potenzialmente “compatibili” con il contesto infrastrutturale di studio. In termini qualitativi è possibile delineare un quadro indicativo delle forme elementari di modelli riscontrati e/o riscontrabili in letteratura [18] come in tabella 3. Come sarà evidenziato quantitativamente al paragrafo successivo, la diversità funzionale tra modelli ivi riportati manifesta di fatto come al variare, ad esempio, delle sole condizioni al contorno (contesto regionale, periodo osservazione sinistri etc.) risulti mutevole la significatività e l’interazione analitica tra le diverse variabili (dipendente Y ed indipendenti Xi).

Modello elementare Lineare Non lineare Potenza Logaritmico Bi-logartmico Esponenziale …

Y= … ai⋅Xi… Y=… ai⋅Xibi … Y=… ai

bi⋅Xi … LogY= … ai⋅Xibi… LogY= …ai⋅LogXi… Y=… exp(ai⋅Xi )… …

Y= Tasso di incidentalità; Xi = I-esima variabile indipendente infrastrutturale; ai, bi = coefficienti di calibrazione per l’i-esima variabile considerata Tabella 3 - Principali leggi funzionali (forme elementari) dei modelli previsionali incidentalità-infrastruttura

e) Calibrazione dei modelli selezionati con l’ausilio dei dati di incidentalità di cui

al p.to b) per un intervallo temporale T1÷T2; f) Verifica del modello calibrato, in termini previsionali, con dati di incidentalità

relativi ad un intervallo temporale T3÷T4 successivo al precedente; g) Iterazione dei processi di calibrazione e/o verifica per la minimizzazione della

eventuale “non convergenza” tra dati previsionali e sperimentali; h) Individuazione del modello più rappresentativo.

2.2 Modelli quantitativi

Nella tab. 5 (pagg. 7÷16) è riportato un inventario sinottico dei principali modelli previsionali incidentalità-variabile infrastruttura rinvenibili in letteratura. Essi sono stati raggruppati all’interno di “macro aree” in funzione della tipologia di variabili infrastrutturali che intervengono nella “costruzione” del modello stesso. Tali partizioni sono evidenziate in tab.4.

Raggruppamento dei modelli Cardinalità modelli tab. 5

A Raggio curva orizzontale + Flusso veicolare 1÷16 B Raggio curva orizzontale + Flusso veicolare + Elementi sezione trasversale 17÷23 C Raggio curva orizzontale + Flusso veicolare + Elementi sezione trasversale + Ambiente e/o Pendenza 24÷31 D Elementi sezione trasversale + Flusso veicolare 32÷34 E Elementi sezione trasversale + Flusso veicolare + Ambiente 35÷43 F Elementi sezione trasversale + Flusso veicolare + Velocità 44÷55 G Flusso veicolare e/o Ambiente 56÷75 H Lunghezza sezione + Elementi sezione strada + Flusso veicolare 76÷84 I Lunghezza sezione + Elementi della sezione trasversale + Pendenza + Ambiente 85÷97 L Lunghezza sezione + Elementi della sezione trasversale + Flusso + Velocità 98÷115 M Incidentalità Pendenza e/o ambiente 116÷120 N Incidentalità Opere d’arte dell’infrastruttura 121÷124 O … altri 125÷127 Tabella 4 – Indice raggruppamento modelli rinvenuti in letteratura e raccolti in tab. 5.


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Tabella 5 – A - Incidentalità Raggio curva orizzontale + Flusso veicolare Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione [] 1 r= raggio curva [m]; A=ampiezza [°sessagesimali]; RP= rischio percepito RP = 3,068 + 0,035*A - 0,002*r 2 corsie - S.P. n°25 [1]

2 D= grado di curvatura se lo sviluppo è pari a 100 [ft]; r=raggio curva [m]

Accidents/MVKm= Accidents/(106veicoli*Km)

Accidents/MVKm = 0.8 +0.16*D Accidents/MVKm = 0.8 +279.68/r; r=1748/D

2 corsie - 4 corsie non sep., separate, accessi controllati

[2] [3]

3 D= grado di curvatura se lo sviluppo è pari a 100 [ft]; r=raggio curva [m] Accidents/MVM Accidents/MVM= 1.8 +0.34*D

Accidents/MVM= 1.8 +594.32/r; r=1748/D - [4] [3]

4 r= raggio curva [m]; Accidents/MVM Accidents/MVM=0.102*e0.064*(1748/r) -0.1 Texas, 2 corsie rural road

[5] [3]

5 R=raggio curva [m] Tac= injury accident rate in the three year period (per 106 vehicle-kilometre). Tac=55,9952 - 2,73725 R + 0,037052 R2 - [6]

[7]

6 D= grado di curvatura se lo sviluppo è pari a 100 [ft]; Accidents/MVM Accidents/MVM =-0.88+1.41*D 1° <D< 6.9° 2 corsie rural

[8] [3]

7 D= grado di curvatura se lo sviluppo è pari a 100 [ft]; r=raggio curva [m]; Accidents/MVKm Accidents/MVKm = 0.071*D0.64

Accidents/MVKm = 8.5/r0.64 ; r=1748/D - [9] [3]

8 ∆R=variazione raggio [m] ∆TAc =∆ incidenti (accidents/MVM) ∆TAc = 97,797x1/∆R USA Two-lane - two-way [10] [7]

9 ∆Dc= variazione di D; ADT=traf.co medio giornal. ∆A= riduzione numero incidd./anno ∆A=( ∆Dc*ADT)/81,540 Highway [11] 10 D= grado di curvatura; Accidents/MVM Accidents/MVM = 0.35+1.0656*D Highway [11] 11 ∆Dc= variazione del grado di curvatura; ∆R=percentuale incidenti ∆R=0.056*∆Dc Highway [11]

12 V = milioni di veicoli/anno (ambo le direzioni);

D1..D2= D prima..dopo; I=angolo di deviazione [rad]; p=% di inc.ti in rettilineo che precede curva

AnnualAccidentSavings ( )

−+

−∗

−∗ 12

21DD014.0I

2Itan2

D1

D1pV

- [12

[3]

13 p= accident/MVM on a straight road segment; L=lunghezza curva [mi]; D= come sopra; V= n° di veicoli [milioni]; N= n° incidenti in curva N = (p*L+0.0336*D)*V - [13]

[3]

14 R=raggio curva [ft] (64ft<R<1740ft); AADT=traffico medio giornaliero; 400<AADT<5000.

Tac=annual accident rate (per million vehicle-miles) Tac=2,025+7631,827(1/R)-0,0001AADT - [14]

[7]

15 r=raggio curva [m]; T= lunghezza rettilineo che precede la curva [m]; AR= %incidenti/MVKm

AR=exp(1.73*10-6r2-4.17*10-3 r)*exp[-(6.2*10-

4-1.2*10-6 r)*(1200-T) se r<500m T<1200; AR=exp(1.73*10-6 r2-4.17*10-3 r) se r>500m

- [26] [3]

16 R=raggio curva [ft]; AADT=avarage daily traffico

FTAc= accident frequency per 106 vehicles;

FTDp= single vehicle accident frequency per 106 vehicles;

FTAc = (0,15+0,148970*(1/R)*AADT)2 FTDp = (0,166158*(1/R)*AADT)2 - [65]

[7]

Tabella 5 (segue) - B – Incidentalità Raggio curva orizzontale+ Flusso veicolare + Elementi sezione trasversale Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

17

R= raggio curva [ft]; W=larghezza pavimentazione (corsia+banchina) [ft]; Cl= presenza clotoide (1 presente

0assente); SupDef= superelevation deficiency (Superelevation�ptimum- Superelevationmeasured )

Tac=accidents/MVM Tac=1,53+1604,288·(1/R)-0,026·W-0,25·C1+9,52·SupDef - [15] [7]

18

L=Lunghezza curva [mi]; D= grado di curvatura se lo sviluppo è pari a 100 [ft]; S=indica la presenza della

clotoide (1 presente,0 assente); V= n° di veicoli [milioni]; W= larghezza carreggiata (corsie + banchine) [ft];

N= n° incidenti/anno N=(1.552*L+0.014*D+0.012*S)*V*0.978W-30 - [16] [3] [7]


8

19 S= presenza clotoide (1 presente,0 assente); A= ADT/1000;

D=grado di curvatura; SD= S*D. logit (p)=log (p/1-p)= Bo+B’x

p= probabilità di uno o più incidenti; logit (p) = -3.2042+0.4336(S)+0.3125(A)+0.4624(D)-

0.238(D2)-0.1397(SD) 2 corsie

rural road [17]

20 S= come sopra; A= ADT/1000; D=come sopra; Sh = larghezza banchina [m]; Sf= larghezza pavimentazione [m]

logit (p)=log (p/1-p)= Bo+B’x p= probabilità di uno o più incidenti;

logit (p) = -2.8887 + 0.3906(S) + 0.3114(A) + +0.1572(D) -0.582(Sh)-1.2407(Sf)-0.1046(SA)

2 corsie rural road [17]

21 S= come sopra; A= ADT/1000 (p=0.0001); D=come sopra; Sh=come sopra; Sf= larghezza pavimentazione [m].


logit (p) =-3.7412+0.3286(S)+0.9447(A)-0.0667(A2) + 0.2699(D)-0.0107(D2)-0.1571(Sh)-0.1190(Sf)


22 S, A, D, Sh, Sf come sopra; F= classe funzionale; SSh= S*Sh (p=0.0541); SSf= S*Sf (p= 0.0001).


logit (p) = -4.3778+2.7677(S)+1.5557(A)-0.2022 (A2) + 0.0393(D)-0.2374(F)-0.1633(Sh)-3.537(Sf)-1.698(SSh)-7.82(SSf)


23 D, S, ADT come sopra; W=larghezza corsia [ft] Total accident rate Total accident rate=1.94+0.24D-0.26W-0.25S Total accident/curve=(ADT)(L)( 1.94+0.24D-0.26W-0.25S) - [18]

Tabella 5 (segue) - C - Incidentalità Raggio curva orizzontale+ Flusso veicolare + Elementi sezione trasversale + Ambiente e/o Pendenza Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

24 b=larghezza carreggiata [m]; R=raggio curva [m] se>275 m;

L=1.00 se –4%<I<4%; L=1.108 se I<-4% o >4%; I=pendenza longitudinale.

Tac=accidents/ MVKm

TAc = TĀc*B*K*L; Se limite velocità =70Km/h: TĀc=0.5053 accidents/MVKm: B=(0.3728+0.3453/b-

4.0055/b2)/0.5053; K=(0,4698 -1,0668x102/R +8,8455x 104/R2 -1,1569x107/R3)/0,5053.

Two-lane Two-way

Rural road Swedish

[19] [7]

25

b=larghezza carreggiata [m]; R=raggio curva [m] se>300 m; L=1.00 se –2%<I<2%; L=1.11 se –4%<I<2% o 2%<I<4%; L=1.22 se I<-4% o

I>4%; I=pendenza longitudinale

Tac=accidents/ MVKm

TAc = TĀc*B*K*L; Se limite velocità =90Km/h: TĀc=0.3138 accidents/MVKm: B=( 0,0886 +2,3438/b -3,4206/b2 )/0,3138;

K=(0,292-1,9067x102/R+3,4202x105/R2- 1,5881x108/R3 + 2,4276x1010/R4) / 0,3138.

Two-lane - Two-way - Rural road Swedish

[19] [7]

26

EXPO= exposure in million vehicle-miles of travel per year = (ADT)(365)(L)(10-6); STATE= localizzazione del tratto di

carreggiata; LW= larghezza corsia[ft]; SW= larghezza banchina [ft]; RHR= indice di pericolosità degli elementi a margine della strada

compreso tra 1 e 7; DD= densità accessi/miglio; WHi= fattore di peso dell’iesima curva nell’intervallo di carreggiata (vale 1 o 0); DEGi= grado di curvatura dell’iesima curva nell’intervallo di carreggiata

(degrees per 100 ft); Wj= fattore di peso per l’iesimo dosso nell’intervallo di carreggiata (vale 1 o 0); Vj=crest vertical curve

grade rate; WGk= fattore di peso per l’iesimo rettifilo (vale 1 o 0); GRk= valore assoluto della pendenza [%].

Nbr=n° incidenti per anno su un particolare tratto di carreggiata.

Nbr=EXPOexp(0.6409+0.1388STATE-0.0846LW-0.0591SW+0.0668RHR+0.0084DD)(ΣWHi

exp(0.0450DEGi)) (Wj exp (0.4652 Vj))(ΣWGk exp(0.1048GRk))

- [20]

27

DSW=20-SW; SW=larghezza banchina [ft]; AADT=veic. pesanti al giorno; R=raggio curva [ft]; MAC=curvatura

orizzontale media (degree horizontal/100ft); VG=pendenza verticale [%]; MAG= pendenza verticale media (degree

vertical/100ft);

Fa c= percentuale incidenti mezzi pesanti

Set of 1644 segments : Fac=exp(-14,6804+0,03783AADT + 0,2175MAC+0,2228MAG+0,0020DSW); Set of 5105 uniform segments: Fac=exp(-14,6833+0,04469AADT+ 988,356(1/R)+0,1622VG+0,03859DSW)

- [21] [7]

28

X1=raggio curva [ft]; X2=lunghezza tratto strada [mi]; X3= X2/ X1; X4=pend. longitudinale [%]/X1; X5=larghezza

banchina [ft]/ X1; X6= X2*larghezza banchina [ft]; X7= X3*pend. longitudinale [%]; X8= X7*larghezza banchina [ft]

FTAc=yearly accidents per 1000 vehicles

Tangent and curves: FTAc=0,0000087+0,0916736(1/ X1)+0,0035X2-0,0002X6-0,000006X8; curved segments:

FTAc=-0,0003+0,0038X2 + 0,11995X3+0,063026X4

+0,000004X5- 0,0002X6-0,00012X7; Straight segments. FTAc=0,0001+0,0034X2+0,002X6

Two-lane Two-way Rural road

[22] [7]

29 AADT=traffico giornaliero medio; VC= hilliness media

[m/Km]; HC=bendiness media [Degrees/Km]; INTS= densità di intersezione con viabilità minore al km

Fac=percentuale incidenti anno.

Fac=0,50752AADT+0,17806x10-1 HC+0,47886x10-1VC +0,571655INTS-0,3239x10-3HC2-0,12047x10-1VC2-1,15691NTS2+0,13635x10-1ADTxHC +0,23949x10-2

HCxVC

Two-lane Two-way

Rural road Chilean

[23] [7]


9

30

NS= n° intersezioni non segnalate/Km; BA=n° accessi bus/Km; SL=Limite velocità [Km/h]; PD=n° accessi

privati/Km; HC=curvatura orizzontale; ADT=traffico medio giornaliero; G=pendenza [%]; TS=traverse slope [%]; C=n°

cambi direzione/Km;

(Accidents/MVKm)0.5 (Accidents/MVKm)0.5=0.704+0.322*NS0.5+0.00247*BA0.5

*SL+0.013*PD0.5*HC-0.0054*ADT2+0.149*G-0.108*TS+0.156*C0.5

British Columbia Strade pubbliche rural e suburbane a 2 e 4 corsie

[24]

31

S=traffico totale [MV]; RFL=1 se 7.60 m < larghezza carreggiata <8.50 m; RFL=1 se larghezza carreggiata >8.50 m; MA= hilliness media [m/Km]; KA=bendiness media [Grad/Km]; FNR=limite velocita: 0 se FNR<80Km/h; 1 se FNR=80Km/h; 2 se FNR=100Km/h; TYL=n° accessi per Km; R=percentuale veicoli pesanti; RKVL=AADT(1000 veicoli )

FacT=percentuale incidenti (1979-1986);

FacT=exp(-2,482+S-0,2448RFL(2)+0,003411KA+0,001267TYL-0,1857

FNR(2)+0,01246R-0,01547RKVL+0,006312RFL(1)MA+ 0,01858RFL(2)MA)

Two-lane – Two-way

Rural road Finland

[25] [7]

Tabella 5 (segue) - D - Incidentalità Elementi sezione trasversale + Flusso veicolare Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

32 ADT=traffico medio giornaliero; PW=larghezza banchina [ft Accidents/(mile-year) Accidents/(mile-year)=0.0019*ADT1.028 *(1-

34.04/PW+383.4/PW2)

California 2 corsie

road rural

[27] [28]

33 PA=larghezza banchina pavimentata [ft]; Accident rate Accident rate=2.81-0.19PA - [29]

34 W=larghezza corsia [ft]; P=larghezza banchina [ft]; PS=largh. Banchina in stabilizzato [ft];

(Number of Run-Off-Road + Opposite Direction Accidents)/MVM

(Number of Run-Off-Road + Opposite Direction Accidents)/MVM=

=4.1501*0,8907W*0.9562P 1.0026W*P*0.9403PS*1.0040W*PS

Kentucky, highway [30]

Tabella 5 (segue) - E – Incidentalità Elementi sezione trasversale + Flusso veicolare + Ambiente Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

35 ADT=traffico medio giornaliero; P=larghezza banchina [ft];

DC=n° accessi commerciali per miglio; DR=n° accessi residenziali per miglio;

Accidents/(mile-year) Accidents/(mile-year)=1.07+0.10*ADT/100-0.16*P+0.11*DC+0.24*DR - [30]

36 P=larghezza banchina [m]; T=coef. Topografico terreno (1

pianeggiante, 3 montuoso); psi=indice idoneità strada: 0<psi < 2.4 (bad); 2.4< psi <3.0 (average); 3.0<psi<5.0 (good).

TOT=%incidenti [n° incidenti/106 veic-Km] TOT=-0.295-0.12*P2+0.71*T2+0.933*psi-0.648*T*psi - [32]

37

P=larghezza banchina [m]; T= coefficiente topografico terreno (1 pianeggiante, 3 montuoso); psi=indice idoneità

strada: 0<psi < 2.4 (bad); 2.4 < psi <3.0 (average); 3.0<psi<5.0 (good); C=Larghezza carreggiata[m];

SIN=%incidenti singolo veicolo (incidenti/MVKm)

SIN=0.275-0.055*P2+0.41*T2+0.70*psi-0.0496*C-0.43*T*psi - [32]

38

ADT=traffico medio giornal.; W=larghezza corsia [ft]; PA=larghezza banchina pavimentata [ft]; UP=larghezza banchina non-pavimentata [ft]; H=indice di pericolosità degli elementi a margine della strada compreso tra 1 e 7.

AA=Total Accidents/(mile-year) AA=0.0015*ADT0.9711*0.8897W*0.9403PA*0.9602UP*1.2H 2 corsie [30]

39 ADT=traffico medio giornaliero; P=larghezza banchina [ft]; √(accidents)=√average accidents/mile √(accicents)=0.169+0.0594*√(ADT)+0.0146*P*√(ADT)-0.071*P

California – 2 corsie – rural – (V<55mph) [33]

40 ADT=traffico medio giornaliero; accidents/mile-year accidents/mile-year = 0.0133ADT se shoulders 6 ft accident/mile-year = 0.0018ADT se shoulders 8 ft 2 e 4 corsie [34]


10

41

ADT=come sopra; W=larghezza corsia [ft]; PA=largh. banchina pav. [ft]; UP=largh. banchina non-pav. [ft];

H=indice di pericolosità degli elementi a margine della strada, compreso tra 1 e 7; T1=1se il terreno è pianeggiante

0 altrimenti; T2=1 se il terreno è montuoso 0 altrimenti;

Accidents/(mile-year)

Accidents/(mile-year)= 0.0019*ADT0.8824*0.8786W*0.9192PA*0.9316UP*1.2365

H*0.882T1*1.3221T2 2 corsie [35]

[7]

42

DVMT=daily vehicle-miles of travel.; X1=pericolosità media degli elementi a margine della strada [%];

X2=controllo accessi (particolare controllo 1, no 0); X3=n°passi carrai/miles; X4=intersezioni con corsie di

svolta/miles; X5=intersezioni senza corsie di svolta/miles; X6=classe funzionale (Arteria principale 1, altro 0);

X7=larghezza banchina [ft]; X8=larghezza spartitraff. [ft]; X9=tipo di ubicazione (comunale 1, non comun. 0)

Y=incidenti annuali previsti; Y=0.0002*(DVMT)1.073*e(0.131*X1-

0.151*X2+0.034*X3+0.163*X4+0.052*X5-0. 572*X6-0.094*X7-0.003*X8+0.429*X9) two-lane rural road;

multilane rural highway [36]

43

ADT=traffico medio giornaliero; ACC=indicatore densità accessi laterali (1 nessun accesso; 5 densità accessi alta);

SN=coefficiente di slittamento a 64Km/h (metodo ASTM); TW= percentuale di pioggia [%]; VM=velocità media [mph]; V= devianza standard della distribuzione della

velocità [mph]; LN=n° corsie;

WAR=wet accident rate (accidents/MVM)

WAR =-21.7+0.0009*ADT+2.34*ACC-0.40*SN+286*TW+1.32*LN (speed >=55mph);

WAR =-0.75+0.0001*ADT-0.053*VM+0.54*V+0.69*ACC-0.025*SN (speed

<55mph)

Road high- speed (V>=55mph), Road low –

speed (V<55mph)

[37] [38] [7]

Tabella 5 (segue) - F – Incidentalità Elementi sezione trasversale+ Flusso veicolare + Velocità Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

44 SD=deviazione standard velocità [Km/h];

FPL=flusso per corsia [vph]; MEAN= velocità media [Km/h];

CRASHRATE= accidents/ore-Km lane

LN(CRASHRATE) = ((2629.697)-(0.424)*(SD2)-(5.427E-04)*(SD4)-(2254323)*(1/(FPL2))+(4.490)*(SD2)*(1/(FPL2))-(5.397E+08)* (1/(FPL2))^2-

(510.682)*(SQRT(MEAN))+(5.171E-02)*(SD2)*(SQRT(MEAN))+(224565.2)*(1/(FPL2))*(SQRT(MEAN))+(24.69)

*(SQRT(MEAN))^2)

Roadways Virginia Freeways con limite velocità

105 Km/h (65 mph) [39]

45 SD=deviazione standard velocità [Km/h];

FPL=flusso per corsia [vph]; MEAN= velocità media [Km/h];


CRASHRATE = ((0.355)-(1.591E-03)*(SD2) + (8.651E-07)* (SD4) – (2.071E-08)*(FPL2) –(1.256E-10)*(SD2)*(FPL2) + (8.527E-15)* (FPL4) – (6.509E-

05)*(MEAN2)+(1.725E-07)*(SD2)* (MEAN2)+(3.143E-12)*(FPL2)*(MEAN2) + (2.875E-09)* (MEAN4))

Roadways Virginia Freeways con limite velocità

88.55 Km/h (55 mph) [39]

46

SD=deviazione standard velocità [Km/h]; FPL=flusso per corsia [vph];

MEAN= velocità media [Km/h]; SW=larghezza banchina [m];


LN(CRASHRATE) = ((-48.034)+(2123.118)*(1/(SD2))-(21753.58)*(1/(SD2))^2 +(1.045E-02)*(LN(FPL))-

(82.175)*(1/(SD2))*(LN(FPL))+(0.539)*(LN(FPL))^2+(388332.4)*(1/(MEAN2

))-(9795407)*(1/(SD2))*(1/(MEAN2))- (23324.54)*(LN(FPL))*(1/(MEAN2))-(4.011E+08)*(1/(MEAN2))^2+

(2.197)*(SW2)-(21.263)*(1/(SD2))*(SW2)-(0.109)*(LN(FPL))* (SW2)-(12767.63)*(1/(MEAN2))*(SW2)+(2.816E-03)*(SW4))

Roadways Virginia No–freeways

4 corsie [39]

47

SD=deviazione standard velocità [Km/h]; FPL=flusso per corsia [vph];

MEAN= velocità media [Km/h]; SW=larghezza banchina [m];

LW=larghezza corsia [m];


LN(CRASHRATE) = ((44.323)-(25755.82)*(1/(SD2))+(93793.11)* (1/(SD2))^2-(8.686E-03)*(FPL2)+(0.106)*(1/(SD2))*(FPL2)-(1.687E-

08)*(FPL4)+(469.071)*(1/SQRT(LW))+(44529.25)*(1/(SD2))*(1/SQRT(LW))+ (1.445E-02)*(FPL2)*(1/SQRT(LW))-(956.114)*(1/SQRT(LW))^2-

(93.415)*SW-(660.808)*(1/(SD2))*SW+(5.626E-05)* (FPL2)*SW+(152.084)*(1/SQRT(LW))*SW+(3.475)*SW2)

Roadways Virginia No–freeways

2 corsie [39]

48 AADT=traffico giornaliero medio; MaxRedV85=Velocità stimata max dell’elemento che precede; MaxV85=Velocità

stimata max su ogni elemento della strada. AR=accidents/MVM 5017.0

85

3518.085

5745.098.21

MaxV

dVReMaxAADTeAR

∗∗=

rural roads [40]


11

49

AADT=traffico giornaliero medio; MaxAppV85=velocità stimata max di approccio ad ogni elemento curvilineo; MaxV85=Velocità stimata max su ogni elemento della

strada; WL=work load; LW=larghezza corsia [m].

AR=accidents/MVM 355.24708.0

031.385

536.52536.0

LWe

MaxAppVWLAADTAR

∗

∗∗= rural roads [40]

50 AADT=traffico giornaliero medio; MaxRedV85=Velocità stimata max dell’elemento che precede; AR=accidents/MVM

4248.0

008172.085

4174.0 Ree

dVMaxAADTAR

∗= rural roads [40]

51 AADT=traffico giorn. Medio; MaxAppV85=vel. Stimata max di approccio ad ogni elemento curvilineo; WL=work load. AR=accidents/MVM

582.2

6370.085

6420.04065.0

e

MaxAppVWLAADTAR


52 AADT=come sopra; MaxRedV85=Velocità stimata max dell’elemento che precede; MaxAppV85 = come sopra;

LW=larghezza corsia [m]. AR=accidents/MVM

14.1839.1

6556.085

09947.085

4057.0

LWe

MaxAppVdVReMaxAADTAR

∗


53 AADT=come sopra; MaxV85=come sopra; LW=come sopra AR=accidents/MVM 2528.0881.285

1638.072.13

LWMaxV

AADTeAR∗

∗=

rural roads [40]

54 ∆V85=difference between the maximum 85th percentile of speed in the approach tangent and the 85th percentile of

speed in the centre of the curve. Tac= yearly accident rate Tac =1,30 + 0.,24*∆V85 Two lane, two way [66]

55 ∆V85=mean reduction in 85th percentile speed from approach tangent to horizontal curve (km/h).

AR=mean accident rate (accidents/MVKm) AR=0.54+0.27*∆V85 Two lane, two way [67]

[7] Tabella 5 (segue) - G - Incidentalità Flusso veicolare e/o Ambiente Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

56 ADT= traffico medio giornaliero; ∆A=riduzione del n° di incidenti per anno; ∆R=

Accidents/MVM ∆A=( ∆R)*(ADT)/4,566 Highway [11]

57 ADT=traffico giornaliero medio. m=accidents/day m=5.8*10-7ADT+2.4*10-11ADT2 four lane freeways [41]

58 ADT=traffico giornaliero medio. m=accidents/day m=6.6*10-7ADT+0.94*10-11ADT2 six lane freeways [41]

59 ADT=traffico giornaliero medio. m=accidents/day m=5.4*10-7ADT+0.78*10-11ADT2 eight lane freeways [41]

60 AADT=traffico annuo medio. m=accidents/annual m=0.147 (AADT/1000)1.135 four lane freeways [41]

61 H= traffico orario. m=accidents/hour m=0.00145 (H/1000)0.717 four lane freeways [41]

62

AR ,AL=frequenze degli incidenti osservati; Q=volume di traffico che attraversa l’intersezione; qR= volume di traffico

che svolta a destra; qL=volume di traffico che svolta a sinistra;

RL=% di incidenti per attraversamento;

RR= %di incidenti per svolta.

RL=AL/Q0.47qL0..66

RR=AR/Q0.82qR0.27 intersezione [42]

63 ADT= traffico medio giornaliero;

D=n° driveways/mile; S=Streets/mile.

All (A1), Mid-block non-intersection(A2),

Non-signalized (A3) intersection accidents/(mile-

year)

A1=19.75+0.0035×ADT-8.71; A2= -0.317 + 0.001 × ADT - 8.98; A3= -23.7+0.002×ADT+0.16×D +2.03×S; suburban arterial highways. [43]

[44]


12

64 X=distanziamento tra gli accessi [mi]; Y= (accidents/MVM); Y=7.728-0.055*X - [45]

65 ADT1 = flusso sulla strada principale [veic/giorno]; ADT2=flusso sulla strada intersecante [veic/giorno];

NU=n°incidenti per anno in area urbana;

NS=n°incidenti per anno in area semi-urbana;

NR=n°incidenti per anno in area extra-urbana;

NU=0.000189*(ADT1)0.55*(ADT2)0.55 NS=0.00389*(ADT1)0.45*(ADT2)0.38 NR=0.00703*(ADT1)0.51*(ADT2)0.29

Intersection [46]

66 Vm=flusso sulla strada principale [veic/giorno]; Vc=flusso sulla strada intersecante [veic/giorno]; N= n° incidenti per anno N=0.000783*Vm

0.455 Vc0.633 Intersectionon divided

highways [47]

67 ADT1=traffico giornaliero medio sulla strada principale;

ADT2=traffico giornaliero medio sulla strada secondaria; m=accidents/year m=0.692 (ADT1/1000)0.256(ADT2/1000)0.831 intersezione [41]

68 X=n° punti di accesso/mile Accidents/MVM Accidents/MVM=1.199+0.0047*X+0.0024*X2 Rural road, 2 lane [48]

69 ADT=traffico medio giornaliero; D=n° passi carrai/Km; Accidents/MVKm Accidents/MVKm=0.2+(0.05-0.005*ln(ADT))*D - [49]

70

ADT1/ADT2traffico medio giornaliero sulla strada principale/secondaria; RHRI= indice di pericolosità degli elementi a

margine della strada posti ad una distanza <76 m dall’incrocio (compreso tra 1 e 7); RT= presenza della corsia di svolta a destra

sulla strada principale (1 corsia presente; 0 corsia assente);

Nbi=n° incidenti per anno ad un incrocio a tre

breccia

Nbi = exp(-11.28 + 0.79ln ADT1 + 0.49ln ADT2 + 0.19RHRI + 0.28RT rural two-lane highways [20]

71

ADT1=traffico medio giornaliero sulla strada principale; ADT2=traffico medio giornaliero sulla strada secondaria; ND1= n° di accessi ad una distanza di 76 m dall’incrocio;

SKEW4=pendenza dell’intersezione;

Nbi=n° incidenti per anno ad un incrocio a quattro

braccia con controllo della fermata;

Nbi = exp(-9.34+0.60ln ADT1 + 0.61ln ADT2 + 0.13 ND1 -0.0054SKEW4)

rural two-lane highways [20]

72 ADT1/ADT2=traffico medio giornaliero; α, β=coefficienti di regressione.

A=frequenza degli incidenti all’intersezione A= min

21stradacstradaprin ADTADT ββα ∗∗ - [50]

73

ADT1/ADT2=traffico medio giornaliero sulla strada principale/secondaria; PROTLT=presenza sulla strada principale del segnale di svolta a sinistra (1= presente, 0= assente); PCTLEFT 2= % di traffico sulla strada minore che svolta; VEICOM= Grade rate

for vertical curves within 76 m (250 ft) of the intersection; PTRUCK=%di veicoli pesanti; ND1=n° di accessi fino ad una

distanza di 76 m.

Nbi=n° incidenti per anno ad un incrocio a quattro

braccia segnalato;

Nbi = exp(-5.46 + 0.60ln ADT1 + 0.20ln ADT2 - 0.40PROTLT - 0.018PCTLEFT2+ 0.11VEICOM + 0.026PTRUCK + 0.041ND1)

rural two-lane highways [20]

74

I b/o =1 if land use is business or office and 0 otherwise; I r/i = 1 if land use is residential or industrial and 0 otherwise;

DD=driveways/km (two-way total); SD= unsignalized public street approaches/km (two-way total); PDO=percent

property damage accidents.

A= accidents/year;

A raised median = ADT0.910×Length0.852 ×exp[-14.15-0.296I b/o -0.596I r/i +0.0077(DD+SD)Ib/o+0.0255PDO]

A TWLTL = ADT0.910 ×Length0.852 ×exp[-14.15+0.018I b/o-0.093I r/i +0.0077(DD+SD)I b/o+0.0255PDO]; A univided = ADT0.910+1.021Ir/i ×Length0.852

×exp[-14.15-10.504I r/i +0.570I park +0.0077(DD+SD)I b/o+0.0255PDO]

urban arterials with TWLTLs,

raised medians and with an undivided cross-section.

[51] [44]

75

VMTa, VMTlt, VMTst = miglia di viaggio giornaliere per automobili o autoarticolati o autocarri [106 veic-miglia];

HSNOW = ore di neve; HRAIN = ore di pioggia; WEND = 1 per fine settimana 0 altrimenti; β0, β1, β2, β3, β4, β5, β6

coefficienti stimati: (β0=0.572 veicoli leggeri; β0=0.481 veicoli pesanti; β1=0.513 veicoli leggeri; β1=-0.066 veicoli pesanti; β2=-

0.059 veicoli leggeri; β2=0.674 veicoli pesanti)

λ = frequenza incidenti giornalieri;

λ =β0∗(VMTa)β1 ∗(VMTlt)β2 ∗(VMTst)β3 ∗(1+HSNOW)β4 ∗(1+HRAIN)β5 ∗(1+WEND)β6

Indiana Toll Road 4 corsie [52]


13

Tabella 5 (segue) - H – Incidentalità Lunghezza sezione + Elementi sezione strada + Flusso veicolare Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

76 L=lunghezza sezione [mi]*1000; AADT=annual avarage daily traffic; LW=larghezza corsia [ft]. Tac= fatal crash/year

Crash location Mid-block: Tac=exp(-15.47+1.025logL 0.9624logAADT- 0.1428LW) ; Crash location total:

Tac=exp(-14.401+0.875logL+0.9362logAADT-0.097LW) Two-lane rural [53]

77 L=lunghezza sezione [mi]*1000; AADT=annual avarage daily traffic. Tac= fatal crash/year

Crash location Mid-block: Tac=exp(-12.644+0.7904logL + 0.6036logAADT) ; Crasch location total:

Tac=exp(-10.526+0.6404logL+0.541logAADT)

Four-lane Rural divided [53]


Crash location Mid-block: Tac=exp(-14.758+0.9714logL+ 0.7057logAADT) ; Crash location total:


Four and six-lane Rural freway [53]

79 L=lunghezza sezione [mi]*1000;

AADT=annual avarage daily traffic; LP=larghezza paviment. [ft].

Tac= fatal crash/year Crash location Mid-block: Tac=exp(-12.504+0.8872logL+

0.6675logAADT – 0.11LP) ; Crash location total: Tac=exp(-10.93+0.9793logL+0.467logADT-0.0777LP)

Two-lane Urban undivided [53]

80 L=lunghezza sezione [mi]*1000; AADT=annual avarage

daily traffic; Co= presenza di ostacolo parte esterna strada: (1 presente, 0 assente); IS=n° di intersezioni.

Tac= fatal crash/year Crash location Mid-block: Tac=exp(-17.8+1.281logL+

0.854logAADT); Crash location total: Tac=exp(-14.839+1.0812logL+0.7735logAADT+0.4849Co)

Four-lane Urban undivided [53]


Crash location Mid-block: Tac=exp(-14.321+1.0237logL + 0.6193logAADT) ; Crash location total:


Four-lane Urban divided [53]

82 L=lunghezza sezione [mi]*1000;

AADT=annual avarage daily traffic; IS=n° di intersezioni.

Tac= fatal crash/year Crash location Mid-block: Tac=exp(-14.251+0.945logL +

0.676logAADT) ; Crash location total: Tac=exp(-10.88-0.73logL-0.5376logAADT-0.0754IS)

Six-lane Urban divided [53]


Crash location Mid-block: Tac=exp(-13.861+0.9116logL+ 0.6326logAADT) ; Crash location total:


Four-lane Urban freeways [53]


Crash location Mid-block: Tac=exp(-19.835+1.2169logL+ 1.01logAADT) ; Crash location total: Tac=exp(-

12.41+1.242logL+1.152logAADT)

Six-lane Urban freeways [53]

Tabella 5 (segue) - I - Incidentalità Lunghezza sezione + Elementi della sezione trasversale + Pendenza + Ambiente Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

85

L=lunghezza tratto di strada [mi]; ADT=traffico medio giornaliero; P=larghezza banchina [ft]; S=larghezza

carreggiata[ft]; β0=2.9915 road 2-lane; β1=0.6725 road 2-lane; β2=0.123 road 2-lane; β3=0.1506 road 2-lane.

Incidenti/anno SP 3210 eeADTeLanno/Incidenti ⋅β⋅βββ ⋅⋅⋅⋅=

N.B.: I/(Anno⋅L)=eβ0⋅ADT⋅eβ2P⋅eβ3S 2 corsie [54]

86 L=Lunghezza tratto di strada [mi]; ADT=traffico medio giornaliero; MW=Larghezza spartitraffico [ft];

Cross median accidents/year Cross median accidents/year=L*0.00468*ADT1.39*e0.041*MW Freeways - senza barriere [55]

87 D=grado di curvatura; L=lunghezza tronco esaminato [mi]; G=pendenza longitudinale[%]; SWR=larghezza banchina

destra [ft].

AR=percentuale incidenti /milioni di veicoli-anno

AR =0.0092 0.016 (D)+3.5(L)-0.02(L)(SWR)-0.006(L)(D)(G)(SWR) Log (AR) = 1.02 + 0.77 Log (L) - 0.1 Log [(SWR)(D)(L)]

Log (AR)=0.004+0.0071(D) -0.87(L)(SWR) -0.003(G)(SWR)(L)(D)

two-lane rural highways (corridor) [18]


14

88 L=lunghezza tronco esaminato [mi]; SWR=larghezza banchina destra [ft].


AR = 0.1 + 3.4 (L) - 0.2(L)(SWR); Log (AR) = 1 + 0.74 Log (L); Log (AR) = 0.02 + 1.5 (L) - 0.1(L)(SWR)

two-lane rural highways (tangents) [18]


destra [ft].


AR=-0.3+3.8(D)+0.37(D)(L)+0.011(D)(G)+0.004(D)(SWR)-0.12(G)(D)(L); Log (AR) = 0.5 + 0.4 Log (D)(L) -2 Log

(SWR)(G)(D); Log (AR) =-0.1+1.7(L)+0.16(D)(L)+0.005(D)(G)-0.1((G)(D)(L)

two-lane rural highways (curve) [18]

90

D=grado di curvatura; L=lunghezza tronco esaminato [mi];

G=pendenza longitudinale[%]; SWR=larghezza banchina destra [ft].


AR=-0.7765+3.403(L)+0.0213(G)+0.0075(SWR)+0.025(D)+0.0035(D)(L) -0.0022 (D)(G)-0.061(L)(G)-0.003(D)(SWR)-0.2(L)(SWR)+0.00153(SWR)(G); AR=-0.07775+3.602(L)+0.010646(G)+0.0082(SWR)+0.025(D)-0.0241(D) (L)-

0015(D)(G)-0.049(L)(G)-0.00283-(D)(SWR)-0.23791(L)(SWR)+0.0022 (SWR) (G);

AR=-0.09525 + 3.7343 (L) + 0.01726 (G) + 0.003 (SWR) + 0.02969 (D) – 0.0196 (D)(L) – 0.0023 (D)(G) – 0.0786 (L)(G) -0.002989 (D)(SWR) –

0.21049 (L)(SWR) + 0.00395 (SWR)(G)


91 L=lunghezza tronco esaminato [mi];



AR =-0.203+19.815(L)-0.0492(G)-0.0033(SWR)-3.02(L)(G)-1.796(L)(SWR) + 0.02325 (SWR)(G)


92 L=lunghezza tronco esaminato [mi];



AR=1.831+3.76(L)+0.532(G)+0.39(SWR)+1.112(L)(G)+0.434 (L)(SWR)+0.145(SWR)(G);

AR=-0.083+3.57(L)+0.033(G)+0.0186(SWR)+0.0057(L)(G)-0.243(L)(SWR)-0.0004(SWR)(G) ;

AR=-0.106+3.51(L)+0.044(G)+0.0144(SWR)-0.0177(L)(G)-0.021(L)(SWR)-0.003(SWR)(G)


93




AR=-0.51+7.858(L)+0.02(G)-0.005(SWR)+0.034(D)-0.055(D)(L)+0.0014 (D)(G)-0.94(L)(G)-0.005(D)(SWR)-0.16(L)(SWR)+0.014 (SWR)(G);

AR=0.5157+8.717(L)+0.0075(G)-0.0037(SWR)+0.034 (D)-0.104 (D)(L) +0.003(D)(G) -1(L)(G)-.004(D)(SWR)-0.21(L)(SWR)+0.016(SWR)(G);

AR=-0.494+8.64 (L)+0.0117(G)-0.017(SWR)+0.034(D)-0.087(D)(L)+0.0024 (D)(G)-.07 (L)(G)-0.004(D)(SWR)-0.157(L)(SWR)+0.019(SWR)(G)


94




AR=0.1497+10.966(L)-0.171(G)-0.0239(SWR)-0.0263(D)+0.0436 (D)(L) 0.007(D)(G)-0.852(L)(G)+0.002(D)(SWR)-1.127(L)(SWR)

+0.0275(SWR)(G)



destra [ft].


AR=0.862+23.918(L)-0.126(G)-0.095(SWR)-0.218(D)-0.206(D)(L)+ 0.022(D)(G)-1.307(L)(G)+0.0272(D)(SWR)-2.456(L)(SWR)-

0.0036(SWR)(G)


96 X1 = n° di accessi; X3 =ingressi segnalati per miglio; X6 =limite velocità; X7 = traffico giornaliero medio; X8 =

livello di servizio. Y = total accidents Y=-

28.34191+0.00011X1+3.28169X3+0.34218X6+0.0005X7+7.34777X8 two-lane rural highways [18]

97

X1= percentuale mezzi pesanti [%]; X2=rapporto tra il flusso max e il livello di servizio B; X4= larghezza corsia [ft];

X5= larghezza banchina [ft]; X6 = cross slope [ft/ft]; X9 = percentuale di strada con raggio <580 m [%]; X11 =n°

minimo di intersezioni per miglio;

Y = total accidents/MVM Y=41.32-1.23X1-0.54X2-0.67X6+0.03X1X2+0.03X2X6-0.0009X2X9+0.026X2X11-0.12X4X11+0.009X5X9

two-lane rural highways [56] [18] [7]


15

Tabella 5 (segue) - L – Incidentalità Lunghezza sezione + Elementi della sezione trasversale+ Flusso + Velocità Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

98 L=lunghezza sezione [mi]*1000; AADT=annual avarage daily traffic; LW=larghezza corsia [ft]; SP=limite velocità [mph]; IS=n° di intersezioni; TS=larghezza banchina [ft].

Tac=injury crash/year

Crash location Mid-block: Tac=exp(-10.72+0.8157logL+0.8681logAADT-0.0787LW-

0.0108SP+0.0601IS-0.021TS); Crash location total: Tac=exp(-9.478+0.7064logL + 0.8806logAADT-0.0426LW-

0.0236SP+0.1155IS-0.013TS)

Two-lane rural [53]


daily traffic; SP=limite velocità [mph]; IS=n° di intersezioni; SM=larghezza spartitraffico [ft].

Tac= injury crash/year Crash location Mid-block: Tac=exp(-9.91 + 0.6288logL+

0.6919logAADT + 0.1973IS); Crasch location total: Tac=exp(-8.36+0.3849logL+0.76logAADT+0.3617IS-0.0455SM-0.0223SP)


100

L=lunghezza sezione [mi]*1000; AADT=annual avarage daily traffic; LP=larghezza paviment. [ft]; SP= limite velocità [mph]; Co presenza di ostacolo parte esterna

strada (1 presente, 0 assente); IS=n° di intersezioni; UP= larghezza banchina non pavimentata [ft];

Tac= injury crash/year

Crash location Mid-block: Tac=exp(-11.415+0.933logL +0.9137logAADT – 0.0489LP-0.0201SP+0.056IS-0.0342UP); Crash

location total: Tac=exp(-9.065+0.7451logL+0.864logADT-0.0337LP-0.0253SP+0.108IS -0.043UP+1.48Co)


101 L=lunghezza sezione*1000 [mi]; AADT=annual avarage

daily traffic; IP=inside paved shoulder [ft]; IC=n° of interchanges; SM=larghezza spartitraffico [ft].


Crash location Mid-block: Tac=exp(-14.032+0.9107logL+ 0.9599logAADT- 0.0407IP+0.2127IC); Crash location total:

Tac=exp(-13.19+0.8866logL+0.9527logAADT-0.0307IP+0.43IC-0.0463SM)

Four and six-lane Rural freway [53]

102

L=lunghezza sezione [mi]*1000; AADT=annual avarage daily traffic; LW=larghezza corsia [ft]; SP=limite velocità

[mph]; Co= presenza di ostacolo parte esterna strada (1 presente, 0 assente); IS=n° di intersezioni


Crash location Mid-block: Tac=exp(-9.584+0.8831logL+0.8317logAADT- 0.1037LW-0.015SP+0.3318Co

+ 0.0395IS); Crash location total: Tac=exp(-5.285+0.699logL+ 0.6993logAADT- 0.128LW-0.0371SP+0.3407Co+0.08IS)


103

L=lunghezza sezione [mi]*1000; AADT=annual avarage daily traffic; PS=larghezza banchina pavimentata[ft]; SP=limite velocità [mph]; IS=n° di intersezioni; Ci=

presenza di ostacolo parte interna strada (1 presente, 0 assente)


Crash location Mid-block: Tac=exp(-14.023-0.7979logL-1.216logAADT-0.0303PS+0.0839IS-0.0325SM+0.0295SP);

Crash location total: Tac=exp(-11.2+0.5254logL+1.0625logAADT-0.0353PS+0.3617IS-0.0833SM+0.1191Ci)


104

L=lunghezza sezione [mi]*1000; AADT=annual avarage daily traffic; SP=limite velocità [mph]; IS=n° di

intersezioni; SM=larghezza spartitraffico [ft]; Co= presenza di ostacolo parte esterna strada (1 presente, 0

assente);


Crash location Mid-block: Tac=exp(-14.0+0.8164logL+1.0934logAADT +0.0701IS-

0.0501SM+0.2202Co); Crash location total: Tac=exp(-8.536-0.7022logL-0.8491logAADT-0.113IS+

0.1311Co0.05SM- 0.0278SP)


105

L=lunghezza sezione [mi]*1000; AADT=annual avarage daily traffic; LW=larghezza corsia [ft]; UP= larghezza

banchina non pavimentata [ft]; SP=limite velocità [mph]; IC=n° of interchanges; SM=larghezza spartitraffico [ft].


Crash location Mid-block: Tac=exp(-10.61+0.7733logL-1.1832logAADT-0.307LW-0.0232UP-0.0154SP+0.24IC-0.06SM); Crash location total: Tac=exp(-12.6+0.712logL+1.1373logAADT-

0.0223SP+0.3512IC-0.0706SM)


106 L, AADT, LW, SP, IC: come sopra;

PS=larghezza banchina pavimentata[ft];


Crash location Mid-block: Tac=exp(-14.04+0.93logL+ 1.405logAADT- 0.339LW-0.0594PS-.031SM); Crash location total: Tac=exp(-8.507+0.8418logL+1.14logAADT-0.3845LW-0.0370PS-

0.0302SP+0.2433IC)



16

107

L, AADT, LW, SP, IC: come sopra; LP=larghezza paviment. [ft]; Co presenza di ostacolo parte esterna strada

(1 presente, 0 assente); IS=n° di intersezioni; UP= larghezza banchina non pavimentata [ft];

Tac= total crash/year

Crash location Mid-block: Tac=exp(-10.62+0.8966logL+ 0.9008logAADT-0.0355LP-0.0234SP+ 0.1707Co+ 0.0603IS-

0.0323UP); Crash location total: Tac=exp(-8.263+ 0.7212logL+0.8560logADT-0.0246LP-0.0307SP+

0.3652Co+0.1111IS-0.0387UP)


108 L, AADT, LW, SP, IC, Co, IS: come sopra; PS=larghezza banchina pavimentata[ft]. Tac= total crash/year

Crash location Mid-block: Tac=exp(-8.275+0.8646logL+ 0.8318logAADT-0.1127LW-0.0301SP+0.2831Co+0.0427IS); Crash

location total: Tac=exp(-4.251+0.6914logL+0.6950logAADT-0.1056LW-0.0536SP+0.3101Co+0.8251IS-0.0309PS)


109 L, AADT, LW, SP, IC, Co, IS: come sopra;

UP= larghezza banchina non pavimentata [ft]; SM=larghezza spartitraffico [ft].

Tac=total crash/year

Crash location Mid-block: Tac=exp(-8.837+0.7848logL-1.213logAADT-0.3909LW-0.0263UP-0.0225SP+0.2786IC-

0.0801SM); Crash location total: Tac=exp(-8.972+0.7292logL+ 1.171logAADT-0.2585LW-0.0268SP+0.3674IC-0.0926SM)



daily traffic; SU=larghezza banchina non pavimentata [ft]; IS=n° di intersezioni; SM=larghezza spartitraffico [ft].


Crash location Mid-block: Tac=exp(-9.545+0.6706logL+ 0.7205logAADT-0.0524SU+0.1746IS-0.0458SM) ; Crasch location

total: Tac=exp(-7.908+0.4140logL+0.7672logAADT-0.0129SU+0.3503IS-0.0688SM)


111

L, AADT, LW, IC, SP, Co, IS: come sopra; PS=larghezza banchina pavimentata[ft];

Ci= presenza di ostacolo parte interna strada (1 presente, 0 assente); D1=TWLTL median; D2=grass median;

D3=raised curb median.


Crash location Mid-block: Tac=exp(-13.88-0.7009logL-1.195logAADT -0.0299PS+0.1131IS-0.0588SM+0.0982D1-

0.2008D2-0.0871D3); Crash location total: Tac=exp(-9.996+0.4890logL+1.026logAADT-0.0367PS+0.2053IS-

0.1060SM+0.1115Ci)


112 L, AADT, LW, SP, IC, Co, IS: come sopra; PS=larghezza banchina pavimentata[ft]; SM=larghezza spartitraffico [ft]; Tac= total crash/year

Crash location Mid-block: Tac=exp(-12.04+0.8223logL +1.072logAADT- 0.0270SP+0.0631IS-0.0412SM+0.1671Co); Crash

location total: Tac=exp(-8.766-0.6335logL-0.8152logAADT-0.0026MW+ 0.1309IS+0.2819Co)


113 L, AADT, LW, SP, IC, Co, IS: come sopra;

PS=larghezza banchina pavimentata[ft]; TS=larghezza banchina [ft].


Crash location Mid-block: Tac=exp(-10.26+0.8249logL+ 0.8783logAADT-0.0857LW-0.013SP+0.0589IS-0.015TS); Crash

location total: Tac=exp(-9.053+0.7212logL+0.8869logAADT-0.0435LW-0.0262SP+0.1145IS-0.0123TS)

Two-lane rural [53]

114 L, AADT, LW, SP, IC, Co, IS: come sopra; PS=larghezza

banchina pavimentata[ft]; PS=larghezza banchina pavimentata[ft]; SM=larghezza spartitraffico [ft].

Tac=total crash/year

Crash location Mid-block: Tac=exp(-13.56+0.8753logL+ 1.454logAADT-0.3504LW-0.0667PS+0.1787IC-0.0345SM); Crash

location total: Tac=exp(-8.163+0.8049logL+1.178logAADT-0.3740LW-0.0445PS-0.0310SP+0.2935IC)


115

S=traffico totale [MV]; RLE=1 se 7.60 m < larghezza carreggiata <9.50 m; RLE=2 se larghezza carreggiata >9.50 m; MA= hilliness media [m/Km]; KA=bendiness media [Grad/Km]; FNR=limite velocita ( 0 se FNR<80Km/h; 1 se FNR=80Km/h; 2 se FNR=100Km/h;); TYL=n° accessi per Km; R=percentuale veicoli pesanti; RKVL=AADT(1000 veicoli ); KPIT=lunghezza del tronco in esame [Km].

FacT=percentuale incidenti (1979-1986);

Fac= percentuale incidenti (1979-1986) (eccetto collisioni con pedoni

ciclisti e animali).

Fac=exp (-1,734+S-0,1989RLE(2)+0,001409KA+0,0009253 TYL-0,1495 FNR(2)-0,02680KPIT+0,004529RLE(1)xMA+0,02221

RLE(2)xMA-0,03401 RLE(1)*RKVL -0,04668 RLE(2)*RKVL)

Two-lane Two-way

Rural road Finland

[25] [7]


17

Tabella 5 (segue) - M - Incidentalità Pendenza e/o ambiente Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

116 p=pendenza livelletta [%];

TID=tasso di incidentalità per livellette in discesa [n°inc./MVKm];

TIS=tasso di incidentalità per livellette in salita [n°inc./MVKm];

TID =0.0347*p2*0.0333*p+0.338

TIS =0.0176*p2*0.0756*p+0.3396 A3 Salerno-Reggio Calabria [57]

117 g=pendenza longitudinale[%] Average Accidents/MVM Average Accidents/MVM=1/(2.3-0.156*g2) - [58]

118 ∆%grade=variazione pendenza[%] AMF= accident modification factors AMF(∆%grade)=1+0.136*∆%grade/√Acc/Km 2 corsie [59]

119 ∆%grade=variazione pendenza[%] AMF= accident modification factors AMF(∆%grade)=e0.081*∆%grade ≈1+0.081*(∆%grade) 2 corsie [60]

120 IS=n° intersezioni segnalate/Km; NS= n° intersezioni non

segnalate/Km; DV=n° accessi/Km; TS=traverse slope; ADT=traffico medio giornaliero;

Four-lane rural accident rate

Four-lane rural accident rate=(1.85+0.24*IS+0.011*NS+0.012*DV*TS-0.000074*ADT)2

British Columbia Strade pubbliche rural e suburbane a 2 e 4 corsie

[61]

Tabella 5 (segue) - N – Incidentalità Opere d’arte dell’infrastruttura Variabile/i tipica dell’infrastruttura Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

121 RW=larghezza relativa ponte [ft]; Y=n° incidenti /MV; Y=0.50-0.061*RW+0.0022RW2 - [62] 122 G=parte di tracciato in galleria [%]; Y=come sopra Y=56.95+0.88*G Autostrade italiane [63] 123 G1=n° di gallerie in una direzione per 100 Km di tracciato; Y=come sopra Y=56.97+0.49*G1 Autostrade italiane [63]

124 G2=n° di gallerie per 100 Km di tracciato; Y1=n° di incidenti con

veic-passeggeri per 100 milioni di veicoli-Km

Y1=41.41+0.50*G2 Autostrade italiane [63]

Tabella 5 (fine) – O - Incidentalità Altri Variabile/i Parametro sicurezza Modello Campo di applicazione []

125 X =injury accidents; Y = total accidents Y = -0.02216 + 0.30227X two-lane rural highways [18]

126 WL=driver workload. Tac=- yearly accident rate/MVM TAc =4,95 – 10.6179*WL + 6.8088*WL2 - [66]

[7]

127 WL=driver workload. Tac=- yearly accident rate/MVM TAc =4,95 – 10.6179*WL + 6.8088*WL2 - [66]

[7]


18

3. ANALISI ED INTERPRETAZIONI Il complesso processo di analisi comparata dei modelli si è concretizzato

nell’elaborazione di numerosissimi diagrammi, nonché molteplici tabelle di confronto. Di seguito, con riferimento ad alcuni dei principali modelli catalogati alla tabella 5,

sono riportati alcuni dei diagrammi variabile infrastrutturale-indicatore di incidentalità elaborati (cfr. figg.1÷4) ed una sintesi della analisi modellistica e correlativa condotta per ciascuna delle variabili afferenti all’infrastruttura stradale (cfr. tab. 6).

M odello 15 - r<500m; T=600m

0,150,170,190,210,230,250,270,290,310,330,35

200 300 400 500 600Raggio [m]

AR

%

M odello 15 - r>500m; T=600m

0,080,09

0,10,110,120,130,140,150,160,170,18

400 500 600 700 800 900 1000Raggio [m]

A/R

%

M odello 15 - r=500m

0,1869

0,189

0,1911

0,1932

0 200 400 600 800 1000 1200Lunghezza rettifilo che precede curva [m]

AR

%

Figura 1 - Andamento dell’indicatore di incidentalità AR (acc/MVM) in funzione di R e della lunghezza del rettifilo che precede la curva (tab. 5, modello 15)

M odello 18 - S=0; L=1mi; V=7,3M VA; W=75,46ft

0,76

0,78

0,80

0,82

0,84

200 400 600 800 1000Raggio [m]

A/Y

ear

M odello 18 - S=0; r=500m; V=7,3M VA; W=75,46ft

0

1

2

3

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3lunghezza curva [mi]

A/Y

ear

M odello 18 - S=0; r=500m; V=7,3M VA; L=1mi

0

2

4

6

8

10

40 60 80 100 120Corsie + Banchine (ambo le direzioni) [ft]

A/y

ear

Figura 2 - Andamento dell’indicatore di incidentalità A/year in funzione di R e della lunghezza della curva e delle dimensioni della sezione stradale (tab. 5, modello 18)

M odello 28 Tangent&Curves - X2=1mi; Lbanchina=9ft;

1,731,741,751,761,771,781,79

1,81,811,821,83

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500Raggio [ft]

YA/M

Vmi

PendLong=0%PendLong=5%

M odello 28 CurvedSegment - X2=1mi; Lbanchina=9ft;

1,51,61,71,81,9

22,12,22,3

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500Raggio [ft]

YA/M

Vmi


M odello 28 Tangent&Curves - X2=1mi; X1=raggio=1640ft;

00,5

11,5

22,5

33,5

4

0 5 10 15Larghezza Banchina [ft]

YA/M

Vmi


M odello 28 CurvedSegment- X2=1mi; X1=raggio=1640ft;

00,5

11,5

22,5

33,5

4

0 5 10 15Larghezza Banchina [ft]

YA/M

Vmi


M odello 28 Straight Segment - Lbanchina=9ft;

1,5

6,5

11,5

16,5

21,5

26,5

31,5

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5Lunghezza tratto [mi]

YA/M

Vmi

M odello 28 Straight Segment - X2=1mi;

1,5

6,5

11,5

16,5

21,5

26,5

31,5

36,5

0 5 10 15X6 = larghezza Banchina [ft]

YA/M

Vmi

Figura 3 - Legami tra incidentalità e variabili infrastrutturali nel modello 28 di tab. 5.


19

M odello 38 - ADT=20000vec/day ; W=12,3ft; PA=6,56ft

05

10152025303540

0 1 2 3 4 5 6 7 8H indice di pericolosità elementi al margine della strada

(range 1-7)

tota

l acc

iden

t/mile

year

Figura 4 – Legami tra incidentalità ed elementi al margine della strada nel modello 38 di tab. 5

E’ necessario osservare che, per effetto dell’analisi condotta sul complesso degli

algoritmi di tab. 5, si sono acquisite preziose informazioni relative al range dei valori (e/o tassi) di incidentalità che corrispondono, presso i diversi modelli, ai medesimi “input” infrastrutturali (raggi, etc.). In particolare, la sostanziale differenziazione tra la “risposta” (così numericamente quantificata ed apprezzata presso i vari modelli omogeneizzando i diversi parametri di incidentalità) ha reso evidente il riferimento a scenari infrastrutturali (range di variazione delle curvature, delle lunghezze dei rettifili, delle pendenze longitudinali, etc.) ed operativi (flussi, densità veicolari, etc.) evidentemente non assimilabili.

A supporto di quanto precede, anche allo scopo di maturare ulteriore evidenza di eventuali criticità, si è, allora, effettuata una ulteriore analisi sistematica finalizzata a valutare, per dato modello, per determinata variabile infrastrutturale xi (legata al generico indicatore Yk di incidentalità), il segno (qualora significativo) del legame correlativo, xi-Yk, nei termini del corrispettivo coefficiente di correlazione ρ (tabella 6).

N° modello Variabile dell’infrastruttura Variabile di incidentalità ρ Bibliografia

1 Raggio Rischio Percepito < 0 [1] 2 Raggio Accidents/MVKm < 0 [2] 3 Raggio Accidents/MVM < 0 [4] 7 Raggio Accidents/MVKm < 0 [9]

14 Raggio Accidents/MVM < 0 [14] 4 Raggio Accidents/MVM < 0 [5]

17 Raggio Accidents/MVM < 0 [15] 24 Raggio Accidents/MVKm < 0 [19] 27 Raggio Percentuale incidenti mezzi pesanti < 0 [21] 28 Raggio Yearly accidents per 1000 vehicles < 0 [22]

5 Raggio Tac=injury accident rate in the three year/MVKm < 0 [6]

15 Raggio % incidenti/MVKm < 0 [26] 8 ∆R = variazione raggio Accidents/MVM < 0 [10] 1 Ampiezza curva Rischio Percepito > 0 [1] 2 Grado di curvatura Accidents/MVKm > 0 [1] 3 Grado di curvatura Accidents/MVM > 0 [4] 6 Grado di curvatura Accidents/MVM > 0 [8] 7 Grado di curvatura Accidents/MVKm > 0 [9]

23 Grado di curvatura Total accident rate > 0 [18] 87 Grado di curvatura Accidents/MV-year > 0 [18] 13 Grado di curvatura n° incidenti in curva > 0 [13] 10 Grado di curvatura Accidents/MVM > 0 [11] 13 Lunghezza curva n° incidenti in curva > 0 [13] 18 Lunghezza curva Incidenti/anno > 0 [16] 38 Larghezza banchina pavimentata Total Accidents/(mile-year) < 0 [30] 41 Larghezza banchina pavimentata Accidents/(mile-year) < 0 [35] 39 Larghezza banchina pavimentata Accident rate < 0 [29] 38 Larghezza banchina non pavimentata Total Accidents/(mile-year) < 0 [30] 41 Larghezza banchina non pavimentata Accidents/(mile-year) < 0 [35]


20

85 Larghezza banchina Incidenti/anno < 0 [54] 35 Larghezza banchina Accidents/(mile-year) < 0 [31] 27 Larghezza banchina Percentuale incidenti mezzi pesanti < 0 [21] 28 Larghezza banchina Yearly accidents per 1000 vehicles < 0 [22] 36 Larghezza banchina Incidenti/MVKm < 0 [32] 25 Larghezza banchina n° incidenti per anno < 0 [20] 42 Larghezza banchina Incidenti annuali previsti < 0 [36]

46÷47 Larghezza banchina Accidents/ore-Km lane < 0 [39] 87 Larghezza banchina Accidents/MV-year < 0 [18] 97 Larghezza banchina Accidents/MVM < 0 [56] 98 Larghezza banchina Injury crash/year < 0 [53] 38 Larghezza corsia Total Accidents/(mile-year) < 0 [30] 23 Larghezza corsia Total accident rate < 0 [18] 26 Larghezza corsia n° incidenti per anno < 0 [20] 41 Larghezza corsia Accidents/(mile-year) < 0 [35] 47 Larghezza corsia Accidents/ore-Km lane < 0 [39] 43 Larghezza corsia Accidents/MVM < 0 [40] 76 Larghezza corsia Fatal crash/year < 0 [53] 97 Larghezza corsia Accidents/MVM < 0 [56] 43 Numero di corsie Accidents/MVM > 0 [38] 85 Larghezza carreggiata Incidenti/Km-anno < 0 [54] 18 Larghezza carreggiata Incidenti/anno < 0 [16] 24 Larghezza carreggiata Accidents/MVKm < 0 [19] 37 Larghezza carreggiata Incidenti/MVKm < 0 [32] 17 Larghezza pavimentazione Accidents/MVM < 0 [15] 79 Larghezza pavimentazione Fatal crash/year < 0 [53] 42 Larghezza spartitraffico Incidenti annuali previsti < 0 [36] 86 Larghezza spartitraffico Cross median accidents/year > 0 [55] 17 Presenza clotoide Accidents/MVM < 0 [15] 23 Presenza clotoide Total accident rate < 0 [18] 15 Lunghezza rettifilo che precede la curva % incidenti/MVKm < 0 [26] 88 Lunghezza tronco esaminato % incidenti/MV-year > 0 [18] 77 Lunghezza sezione[mi]*1000 Injury crash/year > 0 [53] 35 N° accessi commerciali/mile Accidents/(mile-year) > 0 [31] 35 N° accessi residenziali/mile Accidents/(mile-year) > 0 [31] 68 N° punti di accesso/mile Accidents/MVM > 0 [48] 69 N° passi carrai/Km Accidents/MVKm > 0 [49] 42 N° passi carrai/miles Incidenti annuali previsti > 0 [36] 30 N° accessi bus/Km (Accidents/MVKm)2 > 0 [24] 120 N° accessi/Km Accident rate > 0 [62] 30 N° accessi bus/Km (Accidents/MVKm)2 > 0 [24] 63 N° driveways/mile Accidents/mile-year > 0 [43] 63 Streets/mile Accidents/mile-year > 0 [43] 26 Densità accessi per miglio n° incidenti per anno > 0 [20] 64 Distanziamento tra gli accessi Y=% incidenti < 0 [45] 30 N° intersezioni segnalate/Km (Accidents/MVKm)2 > 0 [24] 120 N° intersezioni segnalate/Km Accident rate > 0 [62] 120 N° intersezioni non segnalate/Km Accident rate > 0 [62] 97 N° minimo di intersezioni per miglio Accidents/MVM > 0 [56] 38 Indice di pericolosità degli elementi a margine della strada Total Accidents/(mile-year) > 0 [30] 41 Indice di pericolosità degli elementi a margine della strada Accidents/(mile-year) > 0 [35] 26 Indice di pericolosità degli elementi a margine della strada n° incidenti per anno > 0 [20] 42 Pericolosità media degli elementi a margine della strada Incidenti annuali previsti > 0 [36] 80 Presenza di ostacolo nella parte esterna della strada Fatal crash/year > 0 [53] 36 Coefficiente topografico terreno Incidenti/MVKm > 0 [32] 36 Indice idoneità strada (psi) Incidenti/MVKm < 0 [32] 43 Coefficiente di slittamento a 64 KM/h (metodo ASTM) Accidents/MVM < 0 [38] 43 Percentuale di pioggia Accidents/MVM > 0 [38] 30 Limite velocità (Accidents/MVKm)2 > 0 [24] 48 Velocità stimata max dell’elemento che procede Accidents/MVM > 0 [40] 49 Velocità stimata max su ogni elemento della strada Accidents/MVM > 0 [40]

57÷59 Traffico giornaliero medio Accidents/day > 0 [41] 63 Traffico giornaliero medio Accidents/mile-year > 0 [43] 120 Traffico giornaliero medio Accident rate > 0 [62] 77 Annual avarage daily traffic Fatal crash/year > 0 [53] 65 Flusso sulla strada principale N° incidenti per anno > 0 [46] 65 Flusso sulla strada secondaria N° incidenti per anno > 0 [46]


21

61 Traffico orario Accidents/day > 0 [41] 28 Pendenza longitudinale strada Yearly accidents per 1000 vehicles > 0 [22] 117 Pendenza longitudinale Average Accidents/MVM > 0 [59] 90 Pendenza longitudinale Accidents/MV-year < 0 [18] 116 Pendenza livelletta (salita ) Incidenti/MVKm < 0 [57] 116 Pendenza livelletta (discesa ) Incidenti/MVKm > 0 [57]

122 Parte di tracciato in galleria N° incidenti per 100 milioni di veicoli-Km > 0 [63]

123 N° di gallerie per 100 Km di tracciato N° incidenti per 100 milioni di veicoli-Km > 0 [63]

Tabella 6 – Analisi qualitativa in termini di andamento ρ per alcuni modelli di tab. 5 per fissata variabile infrastrutturale

Sulla base di quanto sopra riassunto in tabella 6 e riferito al compesso dei modelli

prima catalogati in tabella 5, è possibile asserire che: a. l’influenza del raggio è spesso valutata con riferimento al reciproco (1/R=Θ/S)

od al cosiddetto degree of curvature D, quale valore di S/R=Θ corrispondente a S=100ft; a D elevate (per esempio, 30°) corrispondono così R bassi (≈58m) e, viceversa, a D basse (per esempio, 4°) R alti (≈437m); i modelli analizzati si caratterizzano per un sostanziale incremento di incidentalità al diminuire del raggio. I relativi andamenti, comunque, sembrano non sempre valutare adeguatamente la complessità dei fenomeni coinvolti, specie nel caso di raggi particolarmente elevati;

b. nelle sue diverse componenti planimetriche (curva e rettifilo), la lunghezza del tracciato è usualmente posta al denominatore dell’indicatore di incidentalità (esempio: Accidents/(MVKm), mentre non appare a destra del segno di uguaglianza. Ciò implicitamente (come peraltro abbastanza prevedibile, trattandosi di un indicatore di esposizione) significa assumere un andamento medio lineare di (A/MV) in funzione di L (cresce il numero di incidenti al crescere della lunghezza di tracciato considerato). Di contro alla semplicità di tali modelli, deve, però, osservarsi che necessari approfondimenti potrebbero scaturire dalle seguenti considerazioni:

• sussistono concrete e valide motivazioni per ritenere che lo sviluppo in rettilineo non abbia lo stesso “peso” di quello in curva;

• per ciò che concerne i soli rettifili, sono numerose le statistiche di incidentalità che confermano l’esistenza di domini di lunghezze (per esempio in torno ai 2Km) per le quali vi sarebbe un sostanziale incremento di numero di incidenti, tanto rispetto a L minori che maggiori;

• fenomeno simile sembra accadere, per particolari tipologie di strade, per lunghezze delle curve (sviluppi) intorno a 600metri;

• è piuttosto consolidata l’opinione che la lunghezza dei rettifili che precedono una curva contribuisca (ma secondo il rapporto L/R) ad incrementare il tasso di incidentalità sulla prima porzione dell’elemento curvilineo successivo;

c. per ciò che riguarda la tipologia di sezione, le soluzioni in galleria risultano, presso le elaborazioni modellistiche esaminate, correlate ad un numero più elevato di incidenti;

d. per ciò che riguarda la larghezza della banchina (in dx), come è possibile osservare, sono numerosi i modelli e gli studi che concernono l’importanza della banchina in dx sulla percezione del tracciato, la qualità di marcia e


22

l’incidentalità media. Quest’ultima è in generale assunta decrescente al crescere della larghezza della banchina, tanto in rettifilo che in curva (ove, sovente, si giustappone ad una corsia elargata). Ciononostante non è raro che si verifichino concentrazioni anomale di incidenti per larghezze delle banchine intorno a 60 cm o 180 cm, in chiara violazione dei modelli e della logica che essi rappresentano;

e. la larghezza delle corsie è considerata, presso i modelli individuati e testati, grandezza anti-correlata all’incidentalità; il numero di corsie, al contrario risulta positivamente correlato alla incidentalità media, tanto in rettifilo che in curva;

f. per ciò che riguarda la larghezza della carreggiata essa è generalmente considerata risultare negativamente correlata alla incidentalità, specie per larghezze complessive non eccessive. Ciò appare piuttosto congruente con quanto asserito per la larghezza delle corsie;

g. in linea di principio, la larghezza e la tipologia dello spartitraffico può incidere tanto sulla probabilità che sulla magnitudo dei rischi incidentali, minimizzandoli qualora di dimensioni opportunamente elevate; i modelli analizzati appaiono usualmente confermare tale interpretazione;

h. sono controversi i pareri a riguardo dell’influenza esercitata dalla introduzione di raccordi progressivi clotoidici sui parametri di incidentalità. Usualmente, come discende dalle analisi qui effettuate, si considera un apporto benefico in termini di riduzione degli incidenti;

i. la pendenza longitudinale, se in discesa, risulta usualmente positivamente correlata ai parametri di incidentalità; il segno della correlazione si inverte per strade in salita: a pendenze maggiori corrispondono, presso alcuni dei modelli analizzati, minori tassi di incidentalità;

j. per ciò che concerne gli indicatori relativi alla densità degli accessi, è consolidato il parere che il controllo e la limitazione degli accessi non possano che influire positivamente, riducendo i tassi di incidentalità;

4. CONCLUSIONI

E’ ben noto che l’Ingegneria della Sicurezza stradale rappresenti più una visione ottimistica degli esiti di un processo in itinere che una realtà di fatto, semplicemente fruibile.

Le motivazioni sono da ricercare nella molteplicità, nella eterogeneità e nella interdipendenza delle variabili da cui dipendono gli accadimenti incidentali.

Ciononostante, l’importanza sociale ed economica del problema impone scelte operative, dunque modelli e logiche previsionali.

Nell’ottica della proposizione di modelli adeguati per particolari scenari della viabilità autostradale italiana, in questo articolo l’attenzione è stata rivolta alla ricerca ed all’analisi delle relazioni quantitative concernenti variabili incidentali e caratteristiche di incidentalità.

La ricchezza della letteratura internazionale in argomento ha comportato l’esigenza di un inquadramento unitario in termini di modellistica, variabili infrastrutturali ed incidentali.

Il complesso dei modelli è stato, quindi, organizzato in singole partizioni in funzione delle variabili coinvolte.

Per ognuna delle partizioni sono state valutati gli andamenti in funzione delle principali variabili infrastrutturali.


23

Ciò ha reso possibile la successiva elaborazione di un quadro riepilogativo concernente l’influenza di un dato, singolo parametro infrastrutturale sui tassi di incidentalità, al variare di modello, Autore e scenario di riferimento; di qui l’individuazione di criticità sistemiche ed esigenze di approfondimento.

Gli studi e le elaborazioni condotti e concernenti più di un centinaio di modelli, hanno permesso di focalizzare ed individuare, i parametri maggiormente critici e le forme modellistiche più significative nonché incongruenze modellistiche e/o algoritmiche, per la successiva analisi dei dati di incidentalità, nell’ottica dell’esame e della formalizzazione di un modello per specifici scenari autostradali e della congiunta analisi della trasferibilità nello spazio e nel tempo secondo, per esempio, le ben note tecniche statistiche che si fanno risalire agli approcci teorici di Bayes. BIBLIOGRAFIA

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