Mobilità:equità e innovazioneper un futuro sostenibile

Audizione Unione PetroliferaClaudio Spinaci

(Atto n. 1015)SenatoCommissioni congiunte 8^ e 13^

Roma, 24 luglio 2017

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L’Unione Petrolifera riunisce tutte le principali aziende petrolifere che operano in Italia nell’ambito della raffinazione del petrolio, della logistica e della distribuzione dei prodotti petroliferi (il cosiddetto downstream petrolifero).

Con 39 aziende associate e 11 soci aggregati rappresenta il settore nelle sedi istituzionali e costituisce il fulcro delle iniziative di analisi e studio del comparto sui temi tecnici, economici e ambientali.

La tutela dell’ambiente, l’attenzione per la sicurezza, l’impegno nella ricerca e nell’innovazione sono i valori che l’Associazione ritiene fondamentali e irrinunciabili per una industria petrolifera nazionale moderna e vitale.

Il downstream petrolifero

Stoccaggio e distribuzione

Raffinazione

Chi Siamo

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▪ 11 raffinerie distribuite sull’intero territorio nazionale

▪ una logistica ed una distribuzione con infrastrutture capillarmente

diffuse sul territorio, con 20.750 punti vendita, oltre 100 depositi di

capacità superiore a 3.000 mc e centinaia di depositi di piccole

dimensione, di cui circa 300 fiscali, nonché oltre 2.700 km di oleodotti

▪ 20.000 occupati diretti con elevata scolarizzazione (il 20% è laureato)

oltre ad un indotto di altri 130.000, con l’ausilio di mano d’opera di

alta specializzazione

▪ un altissimo contributo tecnologico, con oltre 1.000 brevetti

registrati

Sotto il profilo economico il settore produce:

· 90 miliardi di euro di fatturato annuo

· 40 miliardi di euro tra accise e IVA

· 13 miliardi di euro dall’esportazione di prodotti raffinati

Il Downstream Petrolifero in cifre

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Premessa

Una efficace politica per la mobilità sostenibile, sia dal punto di vista ambientale che economico e sociale, non può prescindere dai 3 obiettivi principali previsti dalla Energy Union ossia:

garantire la sicurezza negli approvvigionamenti; un costo complessivo sostenibile per i consumatori; il raggiungimento degli obiettivi ambientali.

Obiettivi che vanno conseguiti contemporaneamente perché perseguirne uno solo, a scapito degli altri, non sarebbe sostenibile oltre che dal punto di vista economico, anche da quello sociale, e renderebbe qualsiasi progetto difficilmente realizzabile.

Pertanto le politiche ambientali e quelle in materia di mobilità debbono essere coniugate nell’ambito di una strategia finalizzata al raggiungimento dei traguardi ambientali, promuovendo al contempo la crescita e la competitività del sistema economico italiano.

La durata della transizione dipenderà fortemente dallo sviluppo tecnologico delle diverse alternative in campo, che andranno valutate in base alla loro efficacia e reale maturità (analisi costi-benefici), tenendo conto del tipo di mobilità che si vuole soddisfare e delle specifiche realtà territoriali in cui si interviene.

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(*) Dati provvisori MiSE.

Domanda di energia primaria (peso %)

Consumi petroliferi

(gen-giu 2017, peso %)

Italia: domanda di energia e ruolo del petrolio

Nel 2016 domanda di energia primaria italiana si è attestata a 169

MTep (-0,5%), un livello sostanzialmente analogo a quello del 2015.

Il gas naturale nel 2016, per la prima volta, sebbene di pochi decimali, ha

superato il petrolio quale prima fonte di energia italiana.

Nei trasporti la domanda è soddisfatta per il 92% dal petrolio, mentre

le altre fonti (energia elettrica, rinnovabili e gas) contribuiscono con il 2-3%.

Nello specifico, i prodotti petroliferi soddisfano il 93% dei consumi del

trasporto su strada, il 99,5% del trasporto aereo, il 98,6% del

trasporto via mare e il 2,9% del trasporto su rotaia.

In Italia circolano oltre 50 milioni di veicoli (fra autovetture, autobus, veicoli

a 2 ruote , camion, trattori stradali, ecc.), di cui circa 26 milioni sono

alimentati a benzina; circa 21 milioni sono alimentati a gasolio; 2,2

milioni a Gpl, mentre elettricità e metano insieme superano di poco

1 milione.

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Mobilità e implicazioni sociali

Affinché un piano per la mobilità abbia successo occorre un forte coinvolgimento dei consumatori perché è centrale

il comportamento individuale, in quanto si va ad intervenire sulla libertà del singolo e ciò può rappresentare un elemento

di inclusione o di esclusione dalla vita sociale.

È pertanto essenziale operare scelte razionali, realmente partecipate e non elitarie, che siano quanto più eque

possibili, con una giusta ripartizione dei costi e dei benefici tra i cittadini.

Nell’ambito degli stili di vita è crescente l’esigenza di autonomia.

Le scelte in tema di mobilità sono sempre più “pragmatiche” e combinano, senza preconcetti, trasporto collettivo o

individuale, pubblico o privato, secondo modalità che soddisfano al meglio i propri bisogni di volta in volta

prevalenti (tempi di spostamento, comfort, costi).

Il ruolo delle istituzioni e degli operatori economici dovrebbe essere quello di garantire la mobilità di merci e persone

in modo efficace e in linea con i bisogni della persone, secondo modelli che permettano di utilizzare al meglio le

risorse disponibili in funzione degli obiettivi.

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La riduzione della CO2 (accordi di Parigi)

Direttiva Qualità dell’Aria ambiente

Procedure di infrazione per i superamenti

dei limiti ai PM e agli NOx in 12 zone

d’Italia, in particolare in alcune grandi città

È un problema che va risolto localmente e che richiede iniziative nelle specifiche aree interessate, che siano immediatamente applicabili, con benefici certi e con il

coinvolgimento coordinato delle Amministrazioni locali.

L’obiettivo degli accordi di Parigi (COP21) è quello di contrastare i cambiamenti climatici nel

lungo termine e richiede interventi a livello globale, con il coinvolgimento dei Governi

mondiali.

Pacchetto Clima Energia UE

Strategia EU «Low Carbon Mobility»

Il miglioramento della qualità dell’aria nei centri urbani

Obiettivi ambientali diversi richiedono approcci e tempi di realizzazione diversi

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Gli Accordi di Parigi per il settore dei trasporti prevedono obiettivi al 2050, con step intermedi al 2030.

Al momento è stato definito un criterio di ripartizione del target europeo dei settori non-ETS al 2030 (-

30%), che con la proposta di “Effort Sharing” per i trasporti assegna all’Italia una riduzione del 33%

rispetto al 2005 (valore massimo non ancora definitivo).

Le normative esistenti già impongono riduzioni alle emissioni di CO2 dei veicoli di nuova

immatricolazione che dal 2020 dovranno rispettare il limite dei 95 g/km.

Con il ricambio del parco auto i nuovi limiti consentiranno di raggiungere gli obiettivi del 2030.

La lotta ai cambiamenti climatici e la riduzione della CO2

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▪ Oltre il 45% del parco auto italiano, pari a 17 milioni di unità, è

costituito da veicoli ante Euro 4, immatricolati prima del 2005 e con

emissioni medie pari a 170 g/km

▪ Le emissioni dei nuovi modelli Euro 6 presentano valori intorno ai 120

gr/km e in prospettiva 2020, grazie agli ulteriori sviluppi tecnologici,

scenderanno a 94,2 g/km

▪ Tenendo conto di questa evoluzione, il progressivo ricambio di circa 2

milioni di auto all’anno (in linea con il valore medio di sostituzione degli

ultimi 10 anni) con i nuovi modelli Euro 6 (benzina, gasolio, ibride, gas),

farebbe scendere le emissioni medie dell’intero parco a 106,9

g/km

Il Parco auto italiano, il più vecchio d’Europa

Parco circolante 2015 (33,7 milioni di auto)

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Con il ricambio del parco auto al 2030 le emissioni medie di CO2 si riducono del 37%

Sfruttando al meglio la tecnologia esistente si va oltre gli obiettivi degli Accordi di Parigi

Con il ricambio del parco auto

circolante più vecchio con veicoli

euro 6, siano essi diesel, benzina, gpl o

metano, anche nelle versioni ibride, si

ottiene una riduzione della CO2 del

37% rispetto al 2005, al di sopra dei

target previsti a livello europeo.

Un processo peraltro in corso,

disciplinato, per le alimentazioni

alternative, dal Decreto Legislativo di

recepimento della direttiva DAFI.

Rappresenta perciò una soluzione

immediatamente disponibile,

economicamente sostenibile, quindi

molto efficace, e preserva solide filiere

industriali nazionali garantendo elevati

livelli occupazionali in Italia.

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La qualità dell’aria nei centri urbani negli ultimi 25 anni

Nel miglioramento della qualità dell’aria non siamo all’anno zero. L’incidenza delle emissioni da traffico sulla

qualità dell’aria si è progressivamente ridotta negli anni.

Dal 1990 ad oggi i limiti di omologazione sono stati drasticamente ridotti per tutti i principali

inquinanti. Anche considerando i limiti dei test su banco, che non rappresentano le emissioni reali su strada,

per gli NOx si sono avute sensibili riduzioni.

Con l’euro 6, a partire da settembre 2017 verranno introdotti nuovi test in condizioni reali di guida

su strada, inizialmente con un fattore di conformità pari a 2,1 che dal 2020 scenderà a 1,5.

Quanto alle emissioni di PM (primario), già oggi il trasporto contribuisce in misura minoritaria e in

prospettiva sarà prevalente quello derivante dalle cosiddette “emissioni non esauste”, che

riguardano tutti i tipi di motorizzazioni, inclusa quella elettrica, in funzione della massa del veicolo, della

dinamica del traffico, della qualità delle strade e della loro pulizia.

Permangono delle criticità, soprattutto a livello locale, che vanno affrontate e risolte

Fattore di conformità:2,1 (2017); 1,5 (2020)

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Il miglioramento della qualità dell’aria richiede interventi immediati

con benefici certi

Il problema della qualità dell’aria non riguarda tutto il territorio nazionale ma 12 zone specifiche, tra

cui alcune grandi città come Roma, Milano e Torino.

Servono misure efficaci a breve termine, che siano basate su un approccio multidisciplinare (urbanistico,

comportamentale, ambientale, ecc.), identificando le reali fonti emissive e non limitando l’analisi al solo

trasporto che è una parte del problema.

Necessario un approccio maggiormente coordinato tra l’Amministrazione pubblica centrale, che

individua gli strumenti più idonei, e le Amministrazioni locali, che scelgono quali adottare in base alle proprie

specifiche criticità dettate dalle tipologie di inquinanti presenti a livello locale, dalle fonti emissive (industria, civile,

trasporti), dalle condizioni climatiche, dalle caratteristiche del territorio e dalla mobilità urbana.

Per i trasporti nei grandi centri urbani il ricambio del parco auto da solo non è sufficiente o almeno

richiederebbe tempi troppo lunghi rispetto ai problemi specifici.

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Essenziale il potenziamento e rinnovo dei mezzi pubblici (treno, metropolitana, tram, autobus

e filobus) per diminuire la congestione del traffico, contribuendo alla riduzione delle emissioni

inquinanti con minore impiego di energia.

Favorire la fluidificazione del traffico e l’info-mobilità, sfruttando le potenzialità offerte dagli

enormi progressi tecnologici nella digitalizzazione delle informazioni e nel loro uso (big data),

minimizzando le congestioni e migliorando la sicurezza stradale.

Mobilita condivisa e intermodalità offrono la forma di trasporto più efficiente per ciascuna

esigenza nei diversi contesti urbani ed extraurbani (car e bike sharing, trasporto pubblico), facendo

diminuire il numero di auto pro-capite e lo spazio necessario per la loro sosta.

Divieto di circolazione nei centri storici per le auto pre euro 6, facendo salve le alimentazioni

alternative.

Manutenzione, lavaggio e pulizia delle strade.

Il ruolo del trasporto pubblico locale e i big data

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Conclusioni

Gli obiettivi ambientali sono di diversa natura e per il loro raggiungimento sono necessarie strategie specifiche che tengano insieme i capisaldi

dell’Energy Union, evitando piani irrealizzabili perché non sostenibili.

Per fare ciò occorre utilizzare al meglio le risorse disponibili, valutando il reale apporto delle singole tecnologie sulla base di una accurata analisi

costi-benefici.

Non sarebbero efficaci misure tendenti a distorcere il mercato con meccanismi incentivanti o disincentivanti che, penalizzando le fasce meno

abbienti della popolazione a vantaggio di chi ha maggiori disponibilità economiche, sarebbero rifiutate.

Misure che peraltro metterebbero a rischio solide filiere industriali che oggi garantiscono capillarmente l’approvvigionamento energetico del Paese.

Sarà l’evoluzione tecnologica a determinare i tempi e modi per la sostituzione dei motori endotermici con le nuove motorizzazioni e a tale scopo è

essenziale incentivare la ricerca piuttosto che tecnologie non ancora mature.

Il ricambio del parco auto consentirà di traguardare gli impegni COP21 sulla CO2, ed associato al rafforzamento del trasporto pubblico, alla

fluidificazione del traffico e a un diverso uso della città, permette anche di migliorare la qualità dell’aria nei grandi centri urbani in tempi brevi.

La mobilità ibrida ed elettrica potrà dare un contributo nei centri urbani più inquinati soprattutto per le flotte pubbliche o private dedicate a

impieghi specifici.

Le sfide ambientali possono essere vinte con la tecnologia esistente e con il concorso di tutte le opzioni disponibili, ivi compresi i possibili sviluppi

tecnologici sulla qualità dei carburanti, sia tradizionali che biofuel avanzati, che offrono prospettive di miglioramento.