EDITORIALEUN INIZIO D’ANNOCON CATTIVI SEGNALI

RISORSE UMANE EVOLVONO I RUOLI NELLA LOGISTICA

PORTO DI TRIESTE SEMPRE PIU’ TESOVERSO L’EST EUROPA

N° 3 MARZO 2019 Euro 5.00

INFRASTRUTTURE E LOGISTICA VITALI PER IL NORD OVEST DEL PAESE

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Material handlingMaterial handlinge attrezzature da magazzino:e attrezzature da magazzino:

le aziende produttrici puntano, in un mercato difficile, su sviluppo tecnologico, sostenibilità ed efficienza

UN 2019 CON CATTIVI SEGNALIL’economia frena, urgente l’apertura dei cantieriLA CRESCITA DELL’INDUSTRIA ITALIANA SI ERA INTERROTTA GIÀ ALL’INIZIO DEL

2018 E HA CONTINUATO CON DIFFICOLTÀ, SEGNANDO UN MENO 2,3% ALLA FINE

DELL’ANNO SUL 2017, ANCHE A CAUSA DEL CROLLO REGISTRATO A DICEMBRE. IL

LIVELLO DELL’OCCUPAZIONE, CHE ERA MIGLIORATO NEL PRIMO SEMESTRE DELL’AN-

NO SCORSO, NEGLI ULTIMI SEI MESI DEL 2018 È PEGGIORATO (CON UNA PERDITA

DI 84 MILA UNITÀ). LE PREVISIONI DELL’UFFICIO STUDI DELLA CONFINDUSTRIA PER

L’ANNO IN CORSO PARLANO DI CONSUMI IN RALLENTAMENTO (MENTRE CRESCE

LA PROPENSIONE AL RISPARMIO DELLE FAMIGLIE PER LE PREOCCUPAZIONI SUL RED-

DITO FUTURO), DI UN’OCCUPAZIONE FERMA (MA I DATI ISTAT DI FEBBRAIO SONO

NEGATIVI RISPETTO A GENNAIO, CON UN TASSO DI DISOCCUPAZIONE CHE SALE AL

10,7%), DI INVESTIMENTI PRIVATI IN STALLO, DOPO LA DECELERAZIONE REGISTRATA

NEL SECONDO SEMESTRE DEL 2018, DI UN CREDITO ALLE IMPRESE IN RALLENTAMEN-

TO, DOPO CHE NEL TERZO E NEL QUARTO TRIMESTRE 2018 AVEVA MOSTRATO GIÀ

UNA RESTRIZIONE. IL DATO PIÙ NEGATIVO DELLA SITUAZIONE ITALIANA, SECONDO

LA CONFINDUSTRIA, È CHE, IN CONFRONTO ALL’EUROPA, NOI MOSTRIAMO UN

GAP, DEFINITO “STRUTTURALE”, CHE RITORNA AD AMPLIARSI. PER QUANTO CON-

CERNE GLI INVESTIMENTI PUBBLICI, NEGLI ULTIMI TRE ANNI SONO STATI SEMPRE

INFERIORI (PARTICOLARMENTE NEL MEZZOGIORNO) A QUANTO PROGRAMMATO

DAL GOVERNO. UN ULTIMO DATO SULLA FINANZA PUBBLICA: NEGLI ULTIMI DIECI

ANNI, LA GERMANIA HA BENEFICIATO DI SETTE ANNI NEI QUALI IL DIFFERENZIALE

DEL COSTO DEL DEBITO E IL TASSO DI CRESCITA È STATO NEGATIVO, LA SPAGNA DI

QUATTRO E LA FRANCIA DI TRE, MENTRE L’ITALIA NEMMENO DI UNO. IN QUESTA

SITUAZIONE, SAREBBE IMPORTANTE CHE SI DECIDESSE VELOCEMENTE L’APERTURA

DEI CANTIERI, COMPRESI QUELLI DELLA TAV TORINO-LIONE, CHE SONO STATI GIÀ

PROGRAMMATI E IN GRAN PARTE FINANZIATI: LO SBLOCCO RAPPRESENTEREBBE

UNA BOCCATA D’OSSIGENO E UNA SPINTA FORTE ALL’OCCUPAZIONE. MOLTE

INFRASTRUTTURE, NON SOLO DI GRANDI OPERE, MESSE IN CALENDARIO DA ANAS

E RFI, POTREBBERO AIUTARE ANCHE LO SVILUPPO DELLA LOGISTICA, RISOLVENDO

“COLLI DI BOTTIGLIA” CHE OSTACOLANO IL FLUSSO DELLE MERCI. UN AIUTO ALLA

LOGISTICA CHE SIGNIFICHEREBBE ANCHE UN AIUTO ALL’EXPORT, L’UNICO SETTORE

CHE STA COMUNQUE REGGENDO.

MARZO 1

M A R Z O

Editore SERDOCKS S.r.l. Via Cornalia 19 - 20124 Milano

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Riferimenti: Andrea Rancati e Claudio Sanfilippo

Punto Risorse Umane|L’ANALISI STAR MATRIX SULL’EVOLUZIONE DEI RUOLI NEL SETTORE LOGISTICO

Argomenti|LA RESILIENZA IN AZIENDA

Portualità|IL PORTO DI TRIESTE GUARDA SEMPRE PIU’ ALL’EUROPA DELL’EST

Bartolomeo Giachino|LA LIONE-TORINO E’ UTILE ALL’ECONOMIA ITALIANA

Primo Piano|INFRASTRUTTURE E LOGISTICA VITALI PER IL NORD OVEST DEL PAESE

Primo Piano|IL SUCCESSO DI UN’AZIENDA DIPENDE ANCHE DALLA “CRESCITA” DELLE PERSONE

Primo Piano|L’HOME DELIVERY SERVICE: UN ATOUT PER LA LOGISTICA

Focus Material Handling e attrezzature da magazzino|TOYOTA INTRODUCE GLI SMART TRUCKS NEL SETTORE DEI CARRELLI ELEVATORI

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363842

V I S E G N A L I A M O

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Una ricerca di Gi Group, in collaborazione con Assologistica, ha messo a punto una mappa sull’evoluzione dei ruoli all’interno delle aziende logistiche. Un’evoluzione trainata dall’innovazio-ne tecnologica per il 53% (l’articolo a pag. 24)

47IL BAROMETRO DELL’ECONOMIA 4STAMPA ESTERA 7NEWS 8

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Ricordiamo ai lettori e agli inserzio-nisti che la nostra rivista, appena stampata, è posta online sul sito eu-romerci.it. Può essere, sempre online, anche trovata digitando e cliccandosu la rivista-Euromerci. Sono archi-viati tutti i numeri. Ricordiamo inoltre che la nostra agenzia di pubblicità è la Rancati di Milano, email: info@rancati.it

ECONOMIABAROMETRO

Meno consumi, più risparmio

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A marzo, secondo le stime dell’I-stat, è continuato l’indeboli-mento del clima di fiducia dei

consumatori per il quale si prevedeuna diminuzione da 112,4 a 111,2punti. Questo ripiegamento dell’in-dice di fiducia delle famiglie consu-matrici riflette il deterioramento ditutte le sue componenti: il clima eco-nomico e quello corrente registranole flessioni più marcate mentre calipiù contenuti caratterizzano il climapersonale e, soprattutto, quello fu-turo. Più in dettaglio, il clima econo-mico cala da 126,4, a 123,9, il clima

personale passa da 108,2 a 106,8,il clima corrente scende da 109,4 a107,8 e il clima futuro flette da 116,9a 115,9. Questo andamento della fi-ducia ha come prima conseguenzache le famiglie tendono a consumaremeno e a incrementare la tendenzaal risparmio, date le preoccupazioniper la situazione economica del pae-se. Quindi, le prospettive di un fattoreimportante per arrivare a un migliora-mento della produzione industrialee dell’economia nazionale, ossia la“domanda interna”, non sono posi-

Fiducia dei consumatori e delle imprese Fonte: ISTAT

(genn. 2014-mar. 2019, indici mensili e media mobilea tre mesi, base 2010=100)

Ordinativi dell’industria Fonte: ISTAT

(genn. 2015-genn. 2019, variazioni % sullo stessotrimestre dell’anno precedente)

Produzione nelle costruzioni Fonte: ISTAT

(genn. 2015-genn. 2019, variazioni % sullo stessotrimestre dell’anno precedente)

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ECONOMIABAROMETRO

tive, continuando così a lasciare ilpeso del rilancio industriale in granparte sull’export. L’Istat, invece, regi-stra, sempre a marzo, una dinamicapositiva, dopo mesi di peggioramen-to, per l’indice composito del clima difiducia delle imprese, con la crescitadi un punto, dovuto principalmente alforte rialzo nel settore delle costru-zioni. E’ un risultato che arriva facen-

do la media della situazione di diversisettori: la fiducia aumenta nei servizi(l’indice passa da 98,3 a 100,1) enelle costruzioni (da 135,5 a 140,3),rimane stabile nel commercio al det-taglio (a quota 105,5) mentre dimi-nuisce nella manifattura (da 101,6 a100,8). In particolare, nella manifat-tura si rileva un peggioramento, per ilterzo mese consecutivo, delle attesesulla produzione, unitamente a unadiminuzione del saldo relativo allescorte di magazzino. Anche i giudizisul livello degli ordini si deterioranorispetto a febbraio. Nelle costruzioni,la dinamica assai positiva dell’indi-ce riflette il miglioramento dei giu-dizi sugli ordini e sulle aspettativedell’occupazione diffuso a tutti i set-tori analizzati (costruzione di edifici,ingegneria civile, lavori di costruzio-ne specializzati).

Tendenze dell’occupazione Fonte: ISTAT

(genn. 2013-dic. 2018, variazioni in migliaia di unità degli occupati sullo stesso trimestre dell’anno precedente)

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Commercio con l’estero Fonte: ISTAT

(import-export con area UE, genn. 2014-genn. 2019,dati mensili e medie mobili a tre mesi, in miliardi di euro)

(import-export con area extra UE, genn. 2014- genn.2019, dati mensili e medie mobili a tre mesi, in miliardi di euro)

ESTERASTAMPALES ECHOS

Francia: imprese, “gilet gialli” e complessità

Le imprese non hanno ancora adeguato la loro orga-nizzazione alle nuove tecnologie, ma l’hanno com-

plicata a detrimento dell’efficienza e della produttività ,sottolinea Yves Mo-rieux, direttore delBoston ConsultingGroup’s Institute forOrganization. Oggi,la produttività delleimprese cresce a li-vello assai più bassodi quanto avveniva,ad esempio, neglianni ‘60. Questo sta

accadendo perché le imprese, a partire dal 1980, hannoiniziato a darsi un’organizzazione a matrice. Il problemaè che a tale organizzazione, di per sé funzionale, si èaggiunta sempre più una logica gerarchica. Un fenome-no che ha colpito particolarmente la Francia. Il migliore indicatore di questa tendenza il fiorire di comitatidi tutti i generi affinch la gerarchia possa rispondereai problemi da risolvere. Risultato: per una decisioneoccorre il triplo del tempo. Così i manager passano soloil 30% del loro tempo ad aggiungere valore all’impresa,mentre il resto lo trascorrono scrivendo rapporti su de-cine di indicatori di performance. In media, un’impre-sa ha moltiplicato per sei il numero degli indicatori cheimpiega per valutare le sue azioni. In tale maniera simoltiplica per sei anche la complessità ungo questastrada tutto il sistema diventa sempre pi comples-so a complessità si estende a macchia d’olio nche il movimento dei gilet gialli figlio di tale fenomeno cheinveste la società politici non fanno, o non possono fare molto per evitare la complessità delle imprese edel sistema , allora alcuni cittadini tentano di ridur-la l sistema sta distruggendo i nostri livelli di vita, noiandiamo a distruggere la complessità uello che sichiama populismo ha come tratto di identificazioneil tentativo di arginare la complessità quella che nasceda muri e barriere e anche da connessioni sempre piùastratte e incomprensibili. Si ricerca un’unione nel ten-tativo di affrancarsi dalle interdipendenze, sinonimo dicomplessità

rieux, direttore delBoston ConsultingGroup’s InstituteOrganization. Oggi,la produttività delleimprese cresce a livello assai più bassodi quanto avveniva,ad esempio, neglianni ‘60. Questo sta

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NEWS

Assologistica: nuovi servizi per le imprese

Assologistica ha rafforzato il suo impegno orga-nizzativo per aumentare la gamma di servizi damettere a disposizione dei propri associati. Ciò

anche sulla base delle complessità crescenti che leimprese devono oggi affrontare sotto diversi aspetti,da quello amministrativo a quello normativo e fiscale.Assologistica, quindi, attualmente, attraverso la suasocietà di servizi Serdocks srl, può contare su un venta-glio di professionisti, di assoluta affidabilità, che graziealle loro esperienze sono in grado di coprire quasi perintero le necessità di un’impresa che, nell’ambito diuno scenario economico fortemente variabile e incer-to, abbia intenzione di acquisire maggiore consapevo-lezza, sicurezza, efficienza ed efficacia nella gestione.Quando richiesto, tali professionisti sono disponibili aeffettuare una prima visita (gratuita) alle imprese percomprenderne le necessità o le criticità. In seguito, mo-dulato sulle esigenze, sarà concordato un listino prezzidi sicuro interesse. In particolare, l’Associazione è orain grado di offrire servizi innovativi:• Servizio di analisi dei bilanci da un punto di vista

fiscale e civilistico, collegato ad una serie di servizidi ottimizzazione aziendale, quali:

1) implementazione di un controllo contabile che per-metta di dotare periodicamente gli amministratori di re-port attendibili in relazione all’andamento dei principaliindici economico-finanziari di impresa;2) sviluppo di un sistema di controllo di gestione e dipianificazione aziendale;3) analisi e consulenza strategica in merito all’organiz-zazione aziendale e alla suddivisione del lavoro;4) controlli di congruità delle procedure messe in attodall’azienda per rispettare le norme in materia di dirittosocietario e di diritto fiscale;5) eventuali sistemazioni contabili, anche in funzionedell’entrata in vigore della nuova legge sulla crisi di im-presa.

• Servizio legale per la gestione della contrattualisti-ca inerente le commesse in Italia e all’estero; recu-pero crediti; rapporti con i ministeri e le pubblicheamministrazioni.

• Servizio di consulenza finanziaria, per mezzo di pro-fessionisti con profonda conoscenza del sistemabancario e finanziario che possono assicurare agliassociati un servizio qualificato di assistenza finan-ziaria. Tale aspetto sta diventando infatti semprepiù dirimente in quanto, alla luce delle gravi crisi giàmanifestatesi, una approfondita conoscenza dellastruttura dei propri bilanci e una accresciuta capa-cità di comunicazione in questo ambito può rivelarsiuno strumento strategico e di alto valore aggiunto.E’ fruibile pertanto un servizio di direzione finanzia-ria esternalizzata che è riassumibile nelle seguentiattività:

1) analisi finanziaria dei bilanci;2) identificazione delle esigenze finanziarie e forme dicopertura;3) predisposizione di bilanci proiettati in base ai pianiaziendali;4) comunicazione con le varie istituzioni finanziarie, ivicompresi eventuali investitori;5) identificazione di disagi e loro gestione, processi diconsolidamento finanziario;6) collaborazione con i consulenti fiscali per una predi-sposizione armonica dei bilanci:Questi servizi avanzati in termini gestionali si affiancanoa quelli relativi a paghe e contributi, uniti alla specificaconsulenza in ambito del lavoro. Assologistica, infatti,si occupa di risolvere tutto ciò che concerne le temati-che del personale: paghe e contributi, con possibilitàdi integrare servizi altamente innovativi per la gestionedel personale (consolle dell’azienda e del dipendente,rilevazione elettronica delle presenze, timbratura geo-localizzata, gestione e amministrazione del personale,pianificazione turni e ferie, sicurezza, ecc.); budget e co-sti del personale; statistiche del personale e suddivisioniper centro di costo; assistenza contrattualistica.

Organismo di vigilanza 231 per tre aziende ContshipL’avvocato Sara Armella è stata recentemente nominatapresidente dell’organismo di vigilanza 231 di tre società del

gruppo Contship, operatore logistico multinazionale. Le tresocietà sono: La Spezia container terminal spa, Med centercontainer terminal e Cagliari international container terminal spa. L’organismo di vigilanza, previsto dal decreto 231 del2001, è l’organo incaricato della vigilanza sul funzionamen-

to e sull’osservanza del modello di organizzazione e controllodelle società. Si tratta di un organismo indipendente, forma-to da soggetti di elevato profilo professionale ara rmella,avvocato di Cassazione, esperta di fiscalità nazionale e in-ternazionale, lavora con importanti gruppi italiani e multi-nazionali utrice di iritto doganale dell’ nione europea( gea, 20 ), Customs Code ( , 20 ) e di oltre cen-to pubblicazioni scientifiche, docente accreditato pressota genzia per l’ talia e Confindustria delegata presso la

Commission on Customs and trade facilitation e della Com-mission on taxation della camera di commercio internaziona-le di arigi, ed tra i fondatori, nonch unico professionistaitaliano, di Green Iane, associazione internazionale di studiprofessionali indipendenti specializzati in diritto doganale, fi-scalità indiretta e commercio internazionale rmella sso-ciati uno studio legale che opera principalmente nel settore del diritto tributario nazionale e internazionale. >

Sara Armella

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NEWS

Trasporti in Europa:chiuso il 2018 in bellezzaNell’ultimo trimestre del 2018, il mercato dell’autotra-sporto in Europa ha dimostrato di essere del tutto immu-ne ai conflitti commerciali internazionali e alle previsioni economiche negative. E’ quanto emerge dal barometrodei trasporti TimoCom, l’azienda tedesca che gestisce lapiattaforma online sulla quale si incontrano la domanda e

l’offerta di trasporto. Con 750 mila offerte internazionalidi carichi e mezzi ogni giorno e 127 mila utenti, TimoComgestisce la più grande borsa di carichi del trasporto mercisu strada in Europa.”Come da tradizione, il settore dei tra-sporti chiude l’anno in bellezza”, così il portavoce GunnarGburek ha commentato le ultime cifre del barometro. Idati relativi al quarto trimestre del 2018 mettono in lucecome la domanda da parte di aziende che hanno presen-tato le proprie offerte di carichi sul mercato dei traspor-ti tramite TimoCom fosse di 2/3 superiore all’offerta dispazi di carico liberi. In media, nel periodo compreso traottobre e dicembre 2018, il rapporto carichi-mezzi nellaborsa di carichi è stato pari a 71:29. Tale risultato testi-monia come il rapporto tra una quantità elevata di carichie una carenza di mezzi di trasporto sul mercato dei tra-sporti continui a essere sproporzionato. “Anche nel 2019i prezzi dei trasporti saranno al rialzo, poiché i mezzi ditrasporto continueranno a essere una merce rara. Nonsi intravedono segni di miglioramento. Anzi, la carenza diautisti professionisti in Germania aumenterà, divenendoun vero e proprio freno alla crescita economica”, prevedeGburek.

Autotrasporto: Anita critica nei confronti del ministero“Nonostante gli accordi presi nell’incontro tenutosi a Veronain occasione del Transpotec, il ministero delle Infrastrutture edei Trasporti ha voluto rimodulare la ripartizione delle risorseper il settore a vantaggio di misure a pioggia, riducendo ulte-riormente i fondi destinati agli investimenti. Dopo un primotaglio dei fondi per la formazione e per gli investimenti, il mi-nistero ha scelto di operarne un altro nella stessa direzionea danno del settore, della competitività delle aziende e dellacrescita economica”, ha commentato Thomas Baumgartner,presidente di Anita, sui risultati del tavolo di confronto con leassociazioni di categoria. L’Italia ha il parco mezzi più vetustod’Europa e occorre rinnovarlo sia per migliorare la sicurezza stradale che l’impatto ambientale. Il 19% del parco circolanteè ancora di classe Euro3 mentre i veicoli a Gnl più silenziosi emolto più puliti dei veicoli Euro6 rappresentano appena il 2%dell’intero parco. Il trasporto combinato ferrovia/strada, inol-tre, non decolla a causa della mancanza di investimenti nelsettore. “Occorre dare una sterzata disincentivando l’uso deiveicoli Euro3 oramai vecchi di oltre 13 anni e invece di ridurrei fondi per gli investimenti, è necessario aumentarli. Soltanto

un paese che investe e si rinnova può reggere la competizionea livello internazionale”, ha concluso Baumgartner, nell’auspi-care che quanto prima venga istituito il fondo di 100 milioni dieuro promesso dal viceministro Rixi.

MARZO 11

2018: un anno recordper gli investimenti globaliL’Italia rallenta, ma l’interesse per il suo mercato rimane forte.

L’ultimo report realizzato da Cushman a efield, società leader nei servizi

immobiliari a livello globale, sottolineache, nel 20 8, a livello mondiale gli in-vestimenti nel settore hanno registratoun volume record, pari a , trilionidi dollari, il % in pi rispetto al 20l rapporto, dal titolo lobal nvestmenttlas 20 9, illustra le principali tenden-

ze internazionali del mercato e anticipai trend per il futuro econdo quanto e-merge dallo studio, il 20 9 sarà un altroanno positivo per gli investimenti immo-biliari globali, in linea con il 20 8, con gliinvestitori che valuteranno un’ulteriorediversificazione delle loro strategie (cheinizieranno ad adattarsi all’evoluzionedella politica monetaria, alle tensionigeopolitiche e ai cambiamenti struttura-li) in termini sia geografici sia settoriali,in cerca di nuove opportunità noltre,nell’anno in corso, sarà presente sul mercato un numero maggiore di vendito-ri valori sono previsti in lieve aumentocome combinazione di rendimenti stabilie di una crescita costante dei canoni perimmobili prime e non pi come ri essodi una compressione dei rendimenti cheha caratterizzato gli ultimi anni avid

utchings, responsabile per le strategiedi investimento nel team di Capital ar-

ets mea di Cushman a efield, eautore del report, spiega a congiun-tura economica globale pi debole diquanto si prevedesse solo qualche me-se fa e cos anche l’in azione i conse-guenza, pur rimanendo il rischio elevato,l’aumento atteso dei tassi di interesse

rimandato nuovamente el 20 9, ciaspettiamo ancora una fase positiva delciclo immobiliare che permetterà agli

IMMOBILIARE

investitori di sce-gliere le opportunitàmigliori per la lorostrategia prima delrallentamento della crescita Con flussi di cassa stabili e unacorrelazione alla cre-scita e all’in azione,il settore immobilia-re continua a esserefortemente attrattivo per gli investitorie la domanda per il prodotto giusto’ si conferma forte i complesso rispettoal passato definire quale sia tale pro-dotto giusto’, alla luce del fatto che le strategie occupazionali pi efficaci oggi sono ridefinite dall’eCommerce, da cam-biamenti a livello sociale e di business,da un basso livello della crescita e da vincoli di accessibilità economica

Anche l’Italia continua a beneficiare diquesto trend favorevole el 20 8 i vo-lumi d’investimento, pari a 8, miliardidi euro, hanno segnato una contrazio-ne ma dopo cinque anni di crescita a doppia cifra e rimanendo ampiamentesopra la media degli ultimi dieci anni lmercato immobiliare italiano cresciutoe, nonostante la volatilità, si confermasolido e dinamico ’incertezza, infatti, ormai una variabile con cui i pla er sonoabituati a convivere, in talia come in altripaesi fondamentali immobiliari dell’ -talia rimangono buoni e ci guida la fortedomanda degli investitori ilano, cheattrae ogni anno mediamente tra i 2 e i

miliardi di euro di investimenti, si con-ferma il mercato pi dinamico per tutti i tipi di investitori istituzionali core, che

vogliono proteggere il capitale, oppor-tunistici e value add, che guardano adasset da riposizionare lcuni investitoriguardano anche a operazioni di svilup-po oma, con quasi 2 miliardi di euroinvestiti nel 20 8, cresciuta molto, magli investitori, nella capitale, tendono a essere pi selettivi e attenti

Carlo Vanini, responsabile del mercatoin talia, aggiunge Oggi continuiamo avedere un gran numero di investitori sulmercato italiano nfatti, si stanno affian-cando a quelli storici’ nuovi investitorie nuove fonti di capitali come quelledi alcuni paesi asiatici che cercano di entrare, spesso scontrandosi con unmercato dove le opportunità sono anco-ra poche rispetto alla domanda Crescela competizione per asset sia core chevalue add e opportunistici nei settori de-gli uffici e della logistica mentre il retail visto in un’ottica di riposizionamento e ripensamento alla luce della forte sfidaintrodotta dall’eCommerce e dalla cre-scente sharing econom

Nel mercato immobiliare logistico, in Italia,c’è forte attenzione all’evolversi

dell’eCommerce

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Brambles: una delle due aziende più “sostenibili” al mondoIl riconoscimento alla società, che gestisce i marchi Chep e Ifco nel mondo,è arrivato dalla rivista Usa Barron’s Magazine edita da Dow Jones&Company.

Brambles, la so-cietà di servizilogistici per la

supply chain che o-pera in oltre 60 paesiprincipalmente coni marchi Chep e Ifco,è stata nominata se-conda azienda piùsostenibile del mondodal Barron’s Maga-zine, preceduta soloda Accenture, la società di consulenzae servizi professionali con sede a Dubli-no. Barron’s, il settimanale americanopubblicato da Dow Jones & Company, in-sieme a Calvert Research and Manage-ment, ha selezionato le 1.000 principaliaziende classificate per valore di merca-to e quotate in borsa in 24 mercati (ad esclusione degli Stati Uniti) e le ha sotto-poste agli stessi parametri di valutazioneapplicati per il ranking dell’elenco delleaziende Usa. Brambles è stata premiatada Calvert Research per il suo modellodi approvvigionamento sostenibile e perle condizioni di lavoro che la vedono in prima linea nel “condurre sondaggi sullamotivazione dei dipendenti e utilizzare ifeedback ricevuti, in forma anonima, permigliorare la propria attività. L’aziendaoffre inoltre una formazione online e unpercorso di coaching individuale per i di-pendenti ed è stata la prima azienda a ricavare pallet dal riciclo dei rifiuti uanJosé Freijo, Global Head of Sustainabi-lity di Brambles, ha affermato: “Per noiè motivo di grande orgoglio essere statipremiati come leader di sostenibilità alivello mondiale, a conferma del nostro

SOSTENIBILITÀ

costante impegno basato sulla nostra presenza globale e dal nostro modellodi economia circolare Ci definisce nonsolo il modo in cui operiamo, ma anchela nostra identità. Sviluppiamo il nostrobusiness impegnandoci a ridurre sensi-bilmente la produzione di rifiuti e la do-manda di risorse naturali lungo l’interasupply chain e questo riconoscimentodimostra che siamo sulla strada giustaverso una logistica sempre più sosteni-bile

Per il quinto anno consecutivo, inoltre,Brambles ha mantenuto la propria posi-zione di leader nei rating ESG di MorganStanley Capital International-Msci. Talerating prende in considerazione tre ele-menti della gestione aziendale: ambien-te, livello di attenzione sociale, tipo di go-vernance (Enviromant Social Governan-ce-ESG). La ricerca è utilizzata da 46 trai 50 maggiori Asset Manager e da oltre1.200 investitori a livello mondiale ed èriconosciuta come old tandard nel-la fornitura dei dati. “Brambles continuaa essere un’azienda leader del propriosettore per quanto riguarda le prestazio-

ni ESG complessive, dimostrando il suoimpegno per la sostenibilità attraversoprogrammi completi che affrontano tut-te le questioni chiave pi qualificanti checostituiscono la base per la valutazionedel settore, ha dichiarato sci nel suoreport. Brambles è stata confrontatacon altri operatori del settore servizi eforniture commerciali, superando tutte le altre aziende per quanto riguarda irischi ESG più rilevanti e la capacità digestirli rispetto ai concorrenti. Nel 2018,il 99,4% del legno utilizzato proveniva dafonti certificate, avvicinando l’aziendaall’obiettivo del 100% nel 2020 e con-sentendone la classificazione tra le pri-me sei maggiori aziende al mondo nellalotta alla deforestazione nella supplychain da parte dell’organizzazione noprofit C , con sede nel egno nito, ilcui obiettivo è lo studio delle implicazionidei cambiamenti climatici per le maggio-ri aziende quotate in borsa a livello mon-diale nfine, lo scorso anno, ramblesè stata una delle prime due società piùefficienti secondo il o ones ustai-nability Index, nella categoria del settoreservizi e forniture commerciali.

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Il SIL di Barcellonaalla ventunesima edizioneIl Salone Internazionale della Logistica, che si svolgerà dal 26 al 28 giugno,già presenta numeri record con una forte partecipazione internazionalee un intenso programma di iniziative teso a creare “rete” tra i partecipanti.

Barcellona, dal 26 al 28 giugno,sarà la “capitale” mondiale delcommercio internazionale e del-

la supply chain. Infatti, sarà la sede del-la ventunesima edizione del Salone In-ternazionale della Logistica-SIL. Quella

di quest’anno sarà un’edizione record:il Salone si svilupperà su oltre 22 milametri quadrati di spazi espositivi, conpiù di 600 imprese espositrici, e si ar-ticolerà attraverso un congresso cheprevede sedici sessioni specializzate,nelle quali è prevista la partecipazio-ne di oltre 200 speakers. Inoltre, unadelle novità della prossima edizioneè il suo forte e rinnovato impegno per creare rapporti tra la domanda e l’of-ferta di logistica a livello globale. Il SIL2019 guarderà con grande interessea tutto ciò che può creare “rete” tra ipartecipanti. In questa ottica è previstal’iniziativa Circle Logistic, che metterà a contatto i principali manager del set-tore logistico con quelli delle impresedi produzione. Tale iniziativa sarà raf-

EVENTI

forzata da un International Networ-king Lunch, al quale parteciperannosocietà e imprese che potranno con-tattare, si calcola, oltre 600 managerdella logistica provenienti dall’Europa,dal Sud America e dall’area mediter-

ranea. Proprio per creare “rete”, SILmetterà a disposizione di tutti i parte-cipanti un’apposita App attraverso laquale sarà possibile inviare messaggiimmediati ad altre persone presenti alSalone, ad esempio agli espositori o airelatori che interverranno nelle diverseconferenze.

Gli argomenti centrali del congressoche si terrà nella prossima edizionesaranno la digitalizzazione, la sosteni-bilità e la sicurezza. Il congresso, daltitolo “Supply chain e industria 4.0: lanuova era della digitalizzazione e dellasostenibilità”, si dividerà, come accen-nato, in sedici sessioni alle quali inter-verranno oltre 200 esperti e managerprovenienti da diversi paesi. In partico-

lare, mercoledì 26 giugno, il dibattitosarà focalizzato sulla digitalizzazionee sull’integrazione della supply chain,giovedì 27 il tema sarà il trasporto e lasostenibilità, mentre il giorno seguentesi discuterà di trasporto e sicurezza.

Sono previsti altri eventi nell’ambito delSalone, come il “eDelivery Barcelona2019”, giunto alla sua terza edizione.La manifestazione porrà a confrontocinquanta aziende e sessanta speakersinternazionali sul tema estremamen-te attuale delle problematiche e dellepossibilità che si aprono nella logistica e nella supply chain, e in particolarenell’ambito del trasporto e delle conse-gne al cliente finale, dall’applicazionedelle tecnologie digitali. Altre manife-stazioni sono in programma, tra le qua-li spicca la quinta edizione del “WorldFree Zones Congress”. E’ la prima voltache il congresso delle zone franche delmondo si svolge in Europa.

Immagini della scorsa edizione

MARZO 15

A Londra, meeting dello shipping italiano a corto raggioL’incontro, promosso anche dalla società intergroup, ha posto al centrodel dibattito il ruolo del Mediterraneo nel mercato delle rotte marittimee dei sistemi logistici che ad esse fanno riferimento.

A Londra, presso l’ambasciata d’I-talia, si è svolto un incontro delmondo della logistica marittima

italiana per parlare del ruolo centraledel Mediterraneo e dell’Italia in partico-lare per quanto riguarda il mercato delloshort shipping. Presenti l’ambasciatoreRaffaele Trombetta; il general managerintergroup, Riccardo Sciolti; il generalmanager del centro studi SRM, Massi-mo Deandreis; il direttore del Laborato-rio della coesione sociale ed economicadell’Università Luiss di Roma, RobertLeonardi (che ha moderato la tavolarotonda); il vice presidente dell’organiz-zazione dei porti europei, Zeno D’Ago-stino; il vicepresidente Youngship Italiae Sales Director intergroup, Pietro DiSarno; il vicepresidente esecutivo Moby,Alessandro Onorato. Durante l’evento,promosso tra gli altri dal fondatore di in-tergroup, Nicola Di Sarno, si è analizzatoil caso del trasporto marittimo a cortoraggio, focalizzando l’attenzione sullanuova centralità del Mediterraneo e delruolo dell’Italia nell’economia marittimainternazionale. Il convegno si è tenuto aun anno di distanza dalla tavola rotonda,organizzata sempre presso l’ambascia-ta d’Italia a Londra, dedicata ai progettidi sviluppo della rete portuale del Lazio,comprendente i porti di Civitavecchia,Fiumicino e Gaeta. L’evento, dopo i sa-luti e il benvenuto dell’ambasciatore, siè aperto con l’introduzione di Sciolti econ l’intervento di Deandreis. Il direttoredel centro SRM ha analizzato tre aspetticardine circa la situazione attuale dell’e-conomia marittima del Mediterraneo:

EVENTI

la leadership europea nelsettore marittimo; la cre-scita del ruolo della Cina; ilrilievo del trasporto marit-timo a corto raggio. E’ se-guita una tavola rotondache ha trattato i temi dellosviluppo infrastrutturaledei sistemi portuali, delle prospettive di evoluzionedel quadro normativo, deisegmenti dello short seashipping che crescono ri-spetto a quelli ancora sta-gnanti o in calo. Si è ancheanalizzato il successo del porto di Trie-ste, che - come ha sottolineato D’Ago-stino, presidente dell’Autorità portuale- è stato basato proprio sull’integrazionefra short sea shipping, logistica retropor-tuale e efficienti collegamenti terrestri

i discusso infine di come gli altri portiitaliani con un ruolo chiave nell’econo-mia marittima nazionale - fra cui Civita-vecchia, Napoli, Genova, Gioia Tauro eBari - possano attuare strategie di svi-luppo dello short sea volte ad attrarreinvestimenti e a incrementare il trafficodel mercato marittimo italiano, che devesempre pi qualificarsi come centro stra-tegico e chiave del Mediterraneo.

“Ritengo che l’Italia abbia ulteriori mar-gini di crescita nell’economia marittimae in particolare nello short sea shipping,che rappresenta il 60% del totale viamare nella Unione europea ma supera addirittura il 70% in Italia e in un certonumero di altri paesi europei - ha detto

Sciolti - non solo per la posizione geogra-fica favorevole agli scambi con l’estremooriente (che impatta sui volumi comples-sivi, sul feederaggio e dell’interesse degli investitori nei confronti dei nostri porti) econ il bacino del Mediterraneo, Medio O-riente e Mar Nero, ma anche per la quali-tà di molti dei nostri operatori. L’italia è ilterzo paese europeo per volume di shortsea shipping e il secondo sia nelle rinfu-se liquide sia nei rotabili (dopo il RegnoUnito). Lo short sea infra-Mediterraneomuove più di 600 milioni di tonnellateannue. Dal canto nostro, negli ultimi 10anni come intergroup abbiamo allargatola nostra attività logistica fino a operarein ben sei porti italiani. Nel 2017 siamosbarcati anche sul mercato britannico, aprendo un ufficio nel centro di ondradove opera uno staff specificamentefocalizzato sulla logistica, sul trading esulla portualità del Regno Unito dove ab-biamo iniziato a movimentare merci su alcuni scali”.

L’intervento a Londra di Riccardo Sciolti,general manager intergroup

CITY LOGISTICS

Economicità e essibilità sono i paradigmi della nuo-va logistica la richiesta di lotti pi piccoli con mag-gior frequenza e tempi di consegna ridotti ziende

protese ad allinearsi alle nuove politiche imposte dalla committenza ffrontare la logistica urbana richiede unacomprensione integrata, ovvero coordinata, dei trasporti laconsegna efficiente, tempestiva e accurata una necessitàper i fornitori di servizi logistici per poter sopravvivere in unmondo scandito dalle logiche eCommerce ’altro canto, siinstaura l’obiettivo della città intelligente, la nota mart Ci-t , tesa allo sviluppo urbanistico che preveda l’ottimizzazio-ne delle relazioni tra infrastrutture e capitale umano nellasfera logistica tradotto in vivibilità e sostenibilità

Logistica intelligente? estrizioni d’accesso ai mezzi pe-santi, meno congestione e inquinamento isure del traf-fico e gestione delle merci locali attraverso modifiche al-la pianificazione del territorio, stabilendo linee guida cheprevedano nuove zone di carico e scarico periferiche allacit olendo guardare al futuro, appunto in ottica smart,anche reviso, città nativa del ruppo asso, ha sviluppatouna ri essione articolata in merito alla propria evoluzioneintelligente i per questo avviato un processo di trasfor-

mazione comprensivo di vari progetti, dalla mobilit all’e-conom , alla governance reviso fa parte di quelle quattrocittà d’ talia alle quali l’ genzia esecutiva per la competiti-vità e l’innovazione aci, della commissione europea, harilasciato una significativa certificazione il ualit anage-ment ool for rban nerg fficient ustainable ransport,

a riprova dell’impegno attivo nel promuovere politiche perla mobilità sostenibile

Il Gruppo Basso, a coniugazione dell’impegno urbano inatto e alla profonda riorganizzazione del usso delle mercicon la sempre maggiore funzione sussidiaria dei magazzinilogistici centrali rispetto ai pi quotati magazzini di prossi-mità , mette a disposizione il suo no ho per incentivarel’installazione di cross doc er e punti pic and pa , per so-luzioni logistiche snelle e dalla comprovata riduzione dellamovimentazione dei materiali lle porte di reviso, inseri-ta all’interno del arco tecnologico an iorgio, di proprie-tà di efim del ruppo asso, insediata un’area polifun-zionale per una copertura complessiva di circa 0 800 mq,ideale per ospitare sedi logistiche ’intervento situatolungo la strada statale 8 eltrina, importante asse di col-legamento tra reviso, ontebelluna e eltre ette sono i chilometri che la separano dalle mura della città e, semprein ottica di ubicazione strategica, separata da soli otto chilometri dalla edemontana di prossima realizzazioneCome propert compan d’esperienza, ruppo asso pa dispone di varie aree edificabili distribuite in gran partedel nord e del centro talia e nello specifico in eneto, riu-li enezia iulia, ombardia, milia omagna e oscanache, oltre a risultare strategiche per loro stessa ubicazionesono perfette per accogliere le necessità dei pi esigentioperatori della logistica, proponendo sul mercato soluzionistrutturali di certificata affidabilità, in ottica smart (Fede-rica Cogo)

In che modo migliorare la logistica urbana?

Il Gruppo Basso “sposa”la smart city

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di Franco De Renzo*

Quando critichiamo la conduzione della normale vita fa-miliare, partiamo dal presupposto che si sarebbe potu-to operare diversamente. Il che è normale e potrebbe

anche essere positivo. In una piccola città sarebbe opportunoche tutti provassero l’ebbrezza di comandare per finalmentecomprendere che una cosa è criticare e proporre belle solu-zioni e un’altra è applicarle, rendendo felici e soddisfatti (pos-sibilmente quasi tutti) i governati. Si corrono, però, grossi rischiperché norme non sempre in linea con le necessità della gentepotrebbero causare notevoli problemi non solo ai contempora-nei ma anche, e soprattutto, ai giovani e segnare molto nega-tivamente il loro futuro. È probabile che un gruppo di personeche promettesse di non far pagare le tasse e uno stipendio mi-nimo per tutti potrebbe vincere facilmente le elezioni. In effetti,il pagamento delle imposte corrisponde a minori disponibilitàe, quindi, una sottrazione di risorse individuali alla quale giàadesso, in molti, si adoperano di non adempiere. Se siamotutti figli di un lontano progenitore e, quindi, anche tutti parenti,è ancora più corretto che tutti dobbiamo avere le risorse pervivere quotidianamente con minori problemi economici. Sem-brano due ri essioni quasi logiche che, invece, non lo sono

Già nel 18° secolo, Antonio Genovesi (1713-1769), sacer-dote napoletano, economista e insegnante, si interrogavasulla ricchezza che è una condizione avvertita in manieramolto differente anche a seconda della cultura e delle pro-prie disponibilità economiche. La ricchezza normalmenteè la condizione che ci fa ritenere felici per i beni di cui pos-siamo disporre per il nostro vivere quotidiano. Così, ritengoche per l’uomo senza casa, e che vive di espedienti, la ric-chezza potrebbe essere rappresentata dall’avere a dispo-sizione il necessario per pranzo e cena. Per un operaio chepercepisce uno stipendio di 1.300 euro mensili che devono servire alla moglie e ai loro due figli, la ricchezza potrebbeessere rappresentata da un lascito di 20.000 euro. Magariper pochi altri, abituati a ben altro genere di costi e spese,un’entrata extra di tale entità, potrebbe essere forse gra-dita, ma non ritenuta in uente e rilevante nche quandosembra poter dirigere il consenso popolare, è bene che ipolitici facciano bene i conti perché non sempre le previsio-ni, i sondaggi, gli esperti, azzeccano il volere del voto. Basta considerare cosa sta succedendo in Gran Bretagna dopoche il premier Cameron ha voluto il referendum sull’Euro-pa (sicuro che tutti avrebbero votato per il “Remain” cioècontinuare a farne parte) e cosa sia successo anche qui danoi, quando enzi ha voluto il referendum sulle modifichePU

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a una parte di norme, da tutti, ritenute superate. Gli italianisono andati a votare ma non sulle riforme proposte ma con-tro enzi overnare una qualsiasi entità molto difficile,a partire già da quella più semplice che è la famiglia. È giàdifficoltoso procurarsi le entrate perch le spese sono quasiinderogabili. Se la gestione non raggiunge almeno il pareggioe, quindi, le spese non devono essere superiori alle entrate ealle disponibilità, non ci può essere un futuro. In ogni entità si dovrebbero spendere soltanto le risorse a disposizione e/oquelle che si incasseranno sicuramente nell’immediato futu-ro. Se poi si diminuisce la data per andare in pensione, cer-tamente si aumenta il costo sociale ma non è sicuro che tuttii pensionati saranno sostituiti da un eguale numero di nuoviassunti bene ri ettere, perch tra trent’anni, sarà ancorapossibile incassare la pensione, per quelli che ci saranno?La forza di lavoro prevista sarà certamente inferiore a quelladei nostri giorni. Il numero dei pensionati aumenterà semprepiù e non solo per l’attesa di vita che si prolunga nel tempo.Considerato che gran parte dei contributi versati servono perpagare le pensioni correnti, quando i lavoratori saranno dimeno, come sarà possibile corrispondere normalmente (e inquale misura?) le pensioni? A conferma del detto che non èpossibile avere la botte piena e la moglie ubriaca.

* Franco De Renzo, tel. 0245101071 email: segreteria@studioderenzo.it

Il concetto di ricchezza è una “variabile” che dipende spesso dallecondizioni economiche di ciascun individuo

Botte piena e moglie ubriaca

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Noli, danni e compensazionidi Marco Lenti*

La High Court of Justice inglese si è re-centemente pronunciata sull’applicabi-lità di un tradizionale principio di com-

mon law nel settore shipping ad un contrattodi spedizione (“freight forwarding”). Secondoquesto consolidato principio di diritto, gliinteressati al carico, convenuti in giudiziodal vettore per il pagamento del nolo, nonpossono opporre in compensazione quantoreclamato a titolo di danno patito dal carico.L’interessato al carico è quindi tenuto a pa-gare il nolo per intero, a prescindere dal fattoche la merce sia andata perduta sia arrivatain ritardo o sia danneggiata (soggiacendo, difatto, a una implicita clausola “solve et re-pete”).

Il caso in oggetto, Globalink Transportation v DHL Project- rubricato [2019] EWHC 225 (Comm) -, trae originedall’incarico conferito da Dhl a Globalink di organizzareun trasporto marittimo uviale di impianti industriali dallaRussia al Kazakistan per conto di un terzo committente. Acausa dei ritardi nella consegna relativa ad alcune partitedi merce, dovute alle condizioni di navigabilità dei canalie alla loro temporanea chiusura, il trasportatore incari-cato Globalink maturava dei costi per il magazzinaggiodella merce. A fronte del ritardo, Dhl eseguiva solo un pa-gamento parziale del corrispettivo concordato. Il vettoredecideva, quindi, di tutelare i propri interessi agendo ingiudizio dinanzi alla corte inglese per ottenere il propriocompenso. Dhl, a sua volta, avanzava in risposta dellepretese risarcitorie, sostenendo di aver subito danni daritardo da compensare ai crediti avversari. In rispostaal preteso controcredito di Dhl, la ricorrente sosteneva,quindi, che ai propri noli si applicasse il menzionato di-vieto di compensazione in favore dei crediti del vettoreprevisto dal common law inglese. La Corte, nell’acco-gliere la tesi della resistente, ha ritenuto che il divieto dicompensazione previsto dalla legge inglese, pur essendoapplicabile anche ai trasporti uvio marittimi, non potes-se trovare applicazione al caso in esame. Secondo la de-cisione della Corte, il divieto opera solo in favore del nolodel vettore (marittimo e anche terrestre e aereo) ma nonanche in caso di compensi per gli spedizionieri, attivitàche, secondo i giudici, sarebbe stata quella preponderan-te posta in essere da Globalink.

In Italia l’istituto della compensazione è ammesso e disci-plinato dal codice civile. Si ha compensazione quando dueparti sono obbligate una verso l’altra per debiti e crediti re-ciproci, che si estinguono per le quantità corrispondenti.Come previsto dall’art. 1241 e ss., la compensazione puòessere di tre tipi: legale, giudiziale o volontaria. Il caso sotto-posto all’attenzione della Corte inglese, tuttavia, rientrereb-be in una categoria della compensazione di creazione giu-risprudenziale, la cosiddetta “compensazione impropria”,che opera “se la reciproca relazione di debito-credito nasceda un unico rapporto, in cui l’accertamento contabile delsaldo finale delle contrapposte partite pu essere compiutodal giudice d’ufficio, diversamente da quanto accade nelcaso di compensazione cosiddetta propria, che, per opera-re, postula l’autonomia dei rapporti e l’eccezione di parte”(Cassazione civile, sez. I, 23/03/2017, n. 7474). In un casodi contenzioso dinanzi al tribunale italiano analogo a quellosopra descritto, Dhl avrebbe potuto chiedere il risarcimentoper i danni subiti a seguito del ritardo nell’esecuzione deltrasporto in via riconvenzionale e la non debenza dei corri-spettivi pattuiti, chiedendo, in via subordinata, la compen-sazione tra il nolo e i danni da ritardo.

* Studio legale Mordiglia20121 Milano – via Agnello 6/1Tel. 02 3657639016121 Genova – Via XX Settembre, 14/17Tel. 010586841 – mail: mail@mordiglia.it www.mordiglia.itPU

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Cina: prospettive e rischidi Stefano MorelliPresidente della commissione Dogane di Assologistica

One Belt, One Road: 65 paesi coinvolti, quasi duetrilioni di dollari investiti, stime di crescita dacapogiro. La “Nuova Via della Seta” è un progetto di

integrazione economica, dalla Cina all’ urasia, finalizzato a riequilibrare lo scompenso patito dalle province più interne(principalmente Tibet e Xinjiang) della Cina a seguito dellapolitica economica targata iaoping verso la fine degli anni ’70 - la quale ha innalzato il paese a centro manifatturierodell’economia globalizzata, ponendo un enorme fardelloeconomico-produttivo sulle province costiere.

Questo nuovo “soft power” del presidente cinese insistesullo sviluppo di un sistema integrato transfrontaliero, coninfrastrutture innovative e avanzate reti di comunicazio-ne per i commerci con i paesi aderenti. Certo, l’enormità el’ambizione del progetto lo espongono a molteplici rischi,tuttavia, il progetto di una connessione tra Cina ed Eurasia

sembra rappresentare una succulenta preda commercia-le per il continente europeo. Due sono le tipologie di con-nessione per sviluppare il usso merceologico in parola continentale, che collega Cina ed Europa settentrionalepassando per Asia Centrale e Medio Oriente. Marittima,che connette la costa cinese al Mediterraneo, per il tramitedell’Oceano Indiano. Come impatteranno questi investi-menti sul nostro continente? Implementare ulteriori reti

ferroviarie (oggi esistono solo limitate linee ferroviarie che uni-scono Cina ed Europa), ovvero irrobustire quelle già presenti,potrebbe costituire una valida alternativa, pi efficiente edecologica, ma non altrettanto economica rispetto al trasportovia aria o via mare. Invero, sembra che questa prospettiva nonpossa ribaltare i rapporti commerciali pregressi tra Europa edAsia, se non limitatamente a quelle categorie di merci in cui assume un valore predominante la regola del just in time, adesempio l’automotive. Problematiche si aprono sul versanteportuale. Il porto del Pireo, acquisito dalla Cosco, in crescita apicale, anche grazie al raddoppio del Canale di Suez, è statooggetto di massicci finanziamenti da parte della Cina, sicchgrazie alle migliorie che ne conseguiranno, c’è la possibilitàche lo stesso venga messo in rete con l’Ungheria, a mezzodi rete ferroviaria, passando per i Balcani. Se così fosse, po-trebbero venire fortemente danneggiati i porti italiani, sicchgli imponenti ussi merceologici via nave potranno scaricare

parte del carico presso il Pireo, per poiproseguire attraverso il Mediterraneo, invece di sostare presso i porti italiani.

Sono evidenti, perciò, i rischi per ilcontinente europeo di perdere terre-no, nei confronti della crescente eco-nomia asiatica, ormai improntata ascelte di politica economica di stampo“occidentale”. Occorre, senza dubbio,un approccio oculato, di tipo integra-to, multidisciplinare, e sistemico. Bi-sogna guardare verso l’orizzonte conil cannocchiale. A questo proposito èstato recentemente cofinanziato, dalgoverno italiano e dal Silk Road Fund, un progetto di alleanza tra i big fivedei porti del nord Adriatico: Venezia,Trieste, Ravenna, Capodistria, Fiume.Questa sorta di consorzio si propone,appunto, di deviare le rotte delle navi

container cinesi che, per il Canale di Suez, raggiungono il Me-diterraneo. Sebbene questa scelta, potenzialmente, sarebbela più redditizia, tra gli operatori di settore vi è più di una pre-occupazione, la prima e più seria delle quali è da ravvisarsi nell’estrema frammentarietà della regolamentazione portua-le italiana. Occorre, ora più che mai, che la politica si facciacarico della questione, spingendo per concretizzare la riformadella governance portuale.

Gli investimenti cinesi sulle reti commerciali non sembrano avere limiti ...

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La Scuola apre la sede di Carraradi Federica Catani*Scuola Nazionale Trasporti e Logistica

Presso la sede di Carrara dell’Autorità disistema portuale del Mar Ligure orien-tale, si è tenuto un incontro stampa per

la comunicazione dell’avvenuta apertura, daparte della Scuola Nazionale Trasporti e Lo-gistica (con sede principale a La Spezia), diuna nuova sede presso il porto toscano. Sonointervenuti all’incontro: Pier Gino Scardigli,presidente della Scuola; Francesco Di Sarci-na, segretario generale dell’Autorità portuale;Andrea Raggi, assessore allo Sviluppo econo-mico e alla pianificazione dell’economia delmare di Carrara.

La Scuola è stata fondata nel 1991 quando,sull’onda delle grandi modificazioni, dall’in-termodalità alla logistica, in atto nella portua-lità italiana, si richiedeva con urgenza un profondo muta-mento professionale negli addetti al lavoro portuale. E’stata fondata per dare una risposta all’innovazione alloraavviata nel porto della Spezia, dove si stavano gettando lebasi per la creazione di un modello che negli anni Ottantaaveva fatto fare allo scalo un salto di qualità, di quantità edi efficienza tale da renderlo, in quella fase, il primo portonazionale. La Scuola è stata uno strumento di crescita edi sviluppo dell’economia marittima nel preparare i giova-ni nelle professionalità in base alle figure richieste per illavoro nei porti, nel dare sostegno alle imprese nella for-mazione, diventata continua, del personale dipendentee nell’indirizzare le aziende sull’utilizzo dei fondi destinatialla formazione. E’ un modello, quello messo a punto dallascuola, sempre in evoluzione, tanto che la Scuola è statachiamata a operare in tutti i porti italiani e ha sviluppato at-tività anche su porti internazionali. L’apertura di una sedenel porto di Marina di Carrara è una naturale conseguenzadella nascita della nuova Autorità di sistema del Mar Ligu-re orientale che, unitamente al forte impegno delle azien-de di settore, impone a tutte le componenti una specialeattenzione allo sviluppo del polo portuale La Spezia-Carra-ra. Tale polo legato alla direttrice Pontremolese-Brenneroe naturalmente proiettato verso le regioni del nord rive-ste una propria specificità, al centro dei vicini sistemi diGenova e Livorno. La Scuola, che da 30 anni lavora allaqualificazione del personale dei porti, apre una sua sedea Carrara, dunque, per sostenere la qualificazione profes-sionale degli addetti alle attività portuali e logistiche, e,

conseguentemente, lo sviluppo dei traffici del ar irreno o-rientale. La collaborazione tra i due porti rappresenta inoltreun momento importante in funzione del naturale processo diintegrazione tra territori appartenenti a due regioni diverse,ma oggettivamente omogenei.

Come sottolineato da Pier Gino Scardigli, “la Scuola neitrent’anni seguiti alla sua nascita ha accumulato esperien-za, operando in molte parti d’Italia, e confermando a pienol’importanza della formazione sia nel corroborare il sistemamarittimo portuale, immettendo giovani in possesso dellenecessarie competenze tecniche, sia nel mantenere altoil livello di competitività delle imprese costantemente ag-giornando le loro cognizioni sulle normative di settore, sullaformazione del personale, sui temi della sicurezza, sull’evo-luzione dei sistemi informatici, sul controllo di gestione e sumolte altre materie ancora. Con la recente istituzione perciòdelle Autorità portuali di sistema che ha posto gli scali marit-timi di Marina di Carrara e della Spezia sotto la competenzad’una sola Autorità, la Scuola non ha esitato a decidere d’es-sere presente anche a Carrara nella consapevolezza che ilsuo porto ben presto farà registrare un significativo aumentodi traffici sia merci che crocieristici con conseguente crescitad’occupazione”.

* catani@scuolatrasporti.com

Gru nel porto di Carrara

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sito: www.sos-logistica.org email: segreteria@sos-logistica.org

Sostenibilità e infrastrutture

Invitato di recente da Confindustria a enova per contribuirea una tavola rotonda sulla sostenibilità nelle infrastrutturedi trasporto, ho potuto toccare con mano quanto il dibattito

stia diventando una gara al generalismo dove la stessa paro-la sostenibilità viene interpretata in maniera diametralmen-te opposta in funzione della visione politico economica a cuisi vuole dare voce e testimonianza ’ evidente infatti che leinfrastrutture per il trasporto di merci e persone in talia sianoda circa vent’anni oggetto di continue discussioni e molto me-no oggetto di linee programmatiche e investimenti di lungoperiodo anca una visione di sistema, si direbbe, e continu-iamo a rammendare una coperta di cui abbiamo dimenticatoa cosa sarebbe dovuta servire i parla di risparmi di tempo,di buchi nelle montagne e giustamente di impatti ambientali,costi e benefici on si parla, o almeno lo si fa troppo rara-mente, di come vorremmo essere, come paese, nei prossimivent’anni, di quale ruolo vorremmo giocare nell’economiaeuropea, mediterranea e mondiale celte che richiedono vi-sione el 200 , quando in uno dei primi convegni organizzatida O O istica fu invitato il premio nobel per l’economia

mart a en, egli si conged con una battuta che ancora oggirisuona lapidaria on esistono problemi di penuria nel mon-do, ma problemi di logistica na affermazione che mettela logistica e i trasporti al centro della visione come leva per cambiare e migliorare il benessere delle persone e la compe-titività degli operatori economici

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di Daniele TestiPresidente SOS-Log e presidente commissione Sostenibilità di Assologistica

Tornando al tema del convegno genovese, ho potuto utiliz-zare nella preparazione della tavola rotonda, due recenti pre-sentazioni fatte da due esimi membri del consiglio scientificodi O O istica, accomunati dalla loro militanza nelle auledella occoni di ilano e che rispondono ai nomi dei profes-sori anfranco enn e Oliviero accelli l primo, a orino, inoccasione del convegno nazionale dell’associazione, ci avevaspiegato quanto le infrastrutture siano da sempre condizio-ne necessaria ma non sufficiente per lo sviluppo Ci ha argo-mentato come le infrastrutture possano essere causa di nonsostenibilità ovvero quando non sono progettate in modoadeguato generando costi di over under sizing, generandocosti di manutenzione, costi di consumo e uso del suolo, manon solo, generando anche costi monetari e temporali legatiai ricorsi collegati alle gare enerano, quindi, costi di non so-stenibilità se vengono realizzate in tempi troppo lunghi, o me-

Costi medi del trasporto merci Fonte: CE DELFT

(per tonnellata chilometro)

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glio non in tempi utili perché neconseguono costi legati ai ritar-di autorizzativi e di diversionedei traffici. Un altro punto im-portante sottolineato da Sennevidenziava quanto le infra-strutture possano essere cau-sa di costi di “non-sostenibilità”quando non vengono realizzatein una logica di rete causandocosti e inefficienze per i “mis-sing links”, per i colli di bottigliae per la mancata integrazione modale. Ed è proprio su questopunto di mancata integrazioneche Baccelli ha recentementepresentato in Assolombarda i risultati di uno studio da cui hopotuto estrarre spunti di grande attualità. La Banca d’Italia hacertificato che l’e port italiano, seppur in contrazione, l’uni-ca componente del Pil che nel 2018 è superiore al 2007 sotto-lineando quanto sia importante aggiungere valore ai prodottiin e port attraverso i servizi di trasporto offerti da impresenazionali ’ evidente che parlare di competitività dell’e portper la manifattura italiana non può prescindere dalla com-petitività delle infrastrutture di collegamento con i mercatiesteri ovvero i porti e i collegamenti con le reti TEN-T sui valichialpini. Ricollegandomi a quanto prima sottolineato da Senn, iritardi sul piano della portualità e della logistica in Italia han-no generato costi di non sostenibilità che stanno iniziando aintaccare la capacità delle aziende manifatturiere italiane dicompetere sui mercati internazionali a difficoltà risiede nellaconsapevolezza sulla pluralità dei costi da considerare (pro-blema culturale), nel monitoraggio permanente (modelli dicontabilizzazione) e nella necessità per i gestori e gli operatorieconomici di disporre di dati certi.

Il settore dei trasporti richiede importanti investimenti pubbli-ci per le infrastrutture e genera costi esterni per la collettività.Paragonando i costi esterni generati dalle diverse modalità, un recente studio pubblicato da CE Delft ha dimostrato come,nel settore merci, il trasporto stradale sia quello che evidenzia le maggiori differenze tra costo per la collettività e ricavi deri-vanti da pedaggi e accise. Sulle direttrici internazionali attra-verso le Alpi passano circa 161 milioni di tonnellate all’anno dicui 44 tra Italia e Francia, 39 tra Italia e Svizzera e 77 circa traItalia e Austria. La strada rappresenta la principale modalitàdi trasporto utilizzata dagli operatori con quote che vanno dal30% nei valichi svizzeri al 70% circa nei valichi con l’Austria ea oltre il 92% in quelli con la Francia. Un esempio di mancan-

za di competitività generata dalla mancanza di infrastruttureadeguate che rendano la modalità ferroviaria più competitivacon i relativi benefici sulla collettività per effetto del differen-ziale più vantaggioso tra costi esterni e ricavi. Ma non solo, pereffetto della bassa quota operata sul trasporto stradale da im-prese italiane (insieme a Francia inferiore al 12%), sempre la

anca d’ talia evidenzia un deficit di ,2 miliardi di euro nellabilancia dei pagamenti internazionali nel settore stradale. Loshift modale permetterebbe dunque un allungamento dellacatena del valore negli interscambi, ma non solo. Si ridurreb-bero anche i fenomeni di dumping sociale a vantaggio dell’oc-cupazione di imprese ferroviarie che con gli operatori privatiin Italia stanno sostenendo l’offerta di servizi per il trasportomerci via treno. Settore privato che nel 2018 ha movimentatoil 50% circa dei 48 milioni di treni/km totali (Fonte Fercargo).

Dal punto di vista ambientale, ogni spedizione via ferroviaanziché via strada riduce a un decimo le esternalità (0,049 eu-ro per ton m su strada contro 0,00 su ferrovia) nfine, perquanto riguarda gli effetti economici sul costo del trasporto, losviluppo delle infrastrutture transfrontaliere sulla base dellostandard europeo di treni lunghi 750 m, sagoma a 4 m e concapacità di carico pari a 2000 tonnellate, porterebbe alla dra-stica riduzione dei costi di trasporto (meno 27% su una trattadi 900 km circa con un treno da 35 Uti) rispetto al tutto strada(fonte Certet Bocconi 2018 su corridoio Mediterraneo). Leinfrastrutture sono quindi l’uovo o la gallina per la sostenibili-tà dei trasporti? Avvicinandoci alle vacanze pasquali forse ladomanda è ancora più pertinente e ognuno avrà sicuramentela propria risposta. Le infrastrutture sono quindi l’uovo o lagallina per la sostenibilità dei trasporti? Avvicinandoci allevacanze pasquali forse la domanda è ancora più pertinente eognuno avrà sicuramente la propria risposta.

In cima al Passo del Sempione, tra Italia e Svizzera

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L’analisi Star Matrix sull’evoluzionedi Michele SavaniDivision Manager Logistics Gi Group

Innalzamento complessivo del livello tecnologico, modi-fiche sostanziali nel quadro normativo, trasformazionedell’arena competitiva di riferimento e mutamento negli

stili di consumo e nelle aspettative da parte dei clienti, sia2 che 2C questi sono i principali fattori che stanno

guidando l’evoluzione del settore logistico, richiedendonecessariamente una modifica nel mi di competenze chegli operatori devono avere a disposizione per realizzare lapropria value proposition a mappatura dell’evoluzionedei ruoli nel settore logistico, realizzata su iniziativa di i

roup ivisione ogistics attraverso l’analisi tar atri diO Consulting e in collaborazione con ssologistica, cidice come sta evolvendo questo comparto e quali sarannole principali opportunità professionali che potrà offrire neiprossimi anni (il documento completo disponibile all’in-dirizzo all’indirizzo https

gigroup it aziendedivisioni logistics )

I ruoli in crescita. l grafi-co di sintesi che pubbli-chiamo rappresenta le aree funzionali mappatedall’indagine tar atrinella colonna a destra vie-ne indicato il numero di ruoli mappati per ognunadelle aree, mentre gli isto-grammi indicano per quan-ti tra questi ruoli, in terminipercentuali, ci sono aspet-tative di incremento dellivello di importanza all’in-terno delle organizzazioninei prossimi anni el-la parte alta del grafico sitrovano quindi le aree funzionali per le quali si attende unamaggior percentuale di ruoli soggetti a un aumento dellivello di importanza per le organizzazioni troviamo quindiin questo cluster le aree ngineering, ales e , che siprevede avranno un incremento del livello di importanzaper oltre il 0% dei ruoli mappati seguire troviamo, conil 0% dei ruoli mappati per cui viene prevista una crescitain termini di importanza, le aree uman esources Cu-stomer ervice, cquisti, ogana e estione sset ll’e-stremo opposto, nella parte bassa del grafico, troviamo

tutti i ruoli collegati all’area funzionale dell’ mministrazionedi magazzino, che risultano in declino a seguito della dema-terializzazione e automatizzazione di molte attività tenden-zialmente ripetitive e a basso valore aggiunto ei ervizigenerali oltre la metà dei ruoli mappati pur preservando im-portanza risultano in declino perch viene prevista una loroesternalizzazione a segnalare inoltre che si prevede cheall’interno del magazzino alcuni ruoli o specifiche venganoautomatizzate serviranno di conseguenza un numero infe-riore di persone e con competenze mediamente pi elevate

E’ interessante rilevare il diverso peso dei quattro driver chestanno determinando l’evoluzione dei ruoli, con un peso si-gnificativamente superiore riconosciuto all’evoluzione tecno-logica (53%), seguito dagli elementi di evoluzione del merca-

Le aree funzionali

to di riferimento (22%) con l’entrata in scena di nuovi pla er,soprattutto collegati all’ambito dell’eCommerce, dagli effettidell’evoluzione socio culturale (16%) per l’evoluzione deglistili di consumo e delle aspettative di servizio, sia 2 che

2C, e da ultimo dal quadro normativo (9%)

Logistic Engineer e rocess ngineer saranno i due ruoli pi richiesti nei prossimi anni, la cui evoluzione sarà guidata datutti gli elementi connessi a ndustr 0 (con una forte spin-ta all’evoluzione data dell’eCommerce per il primo dei due

MARZO 25

dei ruoli nel settore logistico

ruoli). Per quanto attiene alle competenze, al Logistic Engine-er sarà richiesta una formazione continua in ambito Industry4.0 e lo sviluppo di competenze comunicative, per interagireal meglio con tutte le funzioni aziendali, mentre il ProcessEngineer avrà il mandato di analizzare continuativamenteil processo con la prospettiva di contribuire alla proposta disoluzioni migliorative in ottica di continuous improvement.Da segnalare altri tre ruoli emergenti per i quali è previsto unsignificativo incremento del livello di importanza esponsa-bile dell’Automazione, Ingegnere di Manutenzione e Big DataAnalyst. Il ruolo con la maggior crescita attesa in area Sales& Marketing è quello del Key Account Manager, per effetto diun mercato che chiede sempre più competenze legate al Cu-stomer Care, al Project Management e alla capacità di coor-dinamento e gestione dei team interni. Il Solution Designer èil secondo ruolo in termini di importanza, con una capacità dicombinare competenze tecniche, di processo e di business, ma anche di Project Management, per poter coinvolgere tuttele funzioni aziendali e disegnare per il committente la solu-zione migliore. Da ultimo interessante segnalare come siaatteso l’ingresso in scena del Social Media Manager, data lanecessità di interagire con un mercato evoluto ed esigente edi monitorare la brand reputation aziendale sui canali social.

Area IT. In un mercato che sta affrontando una fortissimaevoluzione tecnologica non stupisce trovare sul podio dellearee più soggette a trasformazione e innalzamento genera-lizzato del livello di importanza quella collegata all’IT. Quello che risulta interessante è la quantità di ruoli emersi nell’am-bito dell’indagine, forse un indicatore di come non sia ancora

del tutto chiaro come introdurre il fattore tec-nologico nei propri processi di servizio, o forsedi una ramificazione verso value propositiondifferenziate tra i diversi operatori i ruoli citatisono Direttore sistemi informativi, InnovationManager, Informatico dell’automazione, Spe-cialista machine learning, Digital trasformation manager, esponsabile customer engagement,

pecialista C , isaster recover manager,Data collecting manager, Data entry. La do-manda che è lecito porsi è se tutti questi ruolitroveranno fin da subito uno spazio all’internodelle organizzazioni degli operatori del settoreo se invece si cercherà di avere più competenzeconcentrate in un’unica figura o ancora se, inuna configurazione differente, si cercherà di tra-

sferire alcune di queste competenze trasversalmente all’or-ganizzazione, per rispondere alla chiara esigenza di innalzare il livello di competenza tecnologica medio della propria orga-nizzazione.

Area HR. Una menzione speciale tra le aree posizionate ex-aequo al quarto posto, con il 50% dei ruoli mappati previsticome in aumento in termini di importanza, va all’area Human

esources in un settore tradizionalmente a trazione Opera-tions e Finance l’attenzione riposta su questa area funzionaledice molto di come il settore stia ripensando al mix di compe-tenze necessarie per competere, affiancando a queste due a-ree core un supporto per la guida dello sviluppo organizzativo.rovano cos sempre pi spazio le figure di esponsabile

(con competenze in ambito ndustrial elations, gestione del ricambio generazionale, attivazione di politiche di Employer

randing), esponsabile pianificazione del personale (pergestire le complessità date dell’eCommerce e adattare l’or-ganizzazione in funzione dei cambi normativi) e esponsabilericerca e selezione.In linea generale quello che emerge è come sia in atto un ri-posizionamento degli attori della filiera logistica e distributivaall’interno del sistema economico e produttivo, con il ricono-scimento da parte dei committenti della capacità della filieradi generare reale valore aggiunto a tutto il sistema gli opera-tori del comparto si misurano sempre più sul piano della qua-lità del servizio e dell’articolazione delle soluzioni che sono ingrado di mettere a disposizione, e questo promette di offriresfide professionali stimolanti per chiunque vorrà avvicinarsia questo settore.

L’evoluzione dei ruoli nell’organizzazione aziendaleè trainata dall’innovazione tecnologica per il 53%

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La resilienza in aziendaUna struttura “resiliente” è quella in grado di educare i propri membria prevenire i rischi analizzando anche i possibili incidenti o infortuni.

L’evoluzione sociale ha portatoad una informazione a “mac-chia d’olio” in tempi rapidissimi.

Nell’ultimo periodo abbiamo iniziato,dapprima blandamente o poi semprepiù intensamente, a parlare di “resi-lienza”, come una moda del momentoo una scoperta, una sorta di “cappello”indossabile da tutti e in tutti gli ambiti.Ma cosa intendiamo per “resilienza”,quali sono i campi di applicazione, chi èun soggetto “resiliente”?Il dizionario Treccani così recita: “Resi-liènza: nella tecnologia dei materiali, laresistenza a rottura per sollecitazionedinamica, determinata con appositaprova d’urto, il cui inverso è l’indice difragilità ella tecnologia dei filati e deitessuti, l’attitudine di questi a ripren-dere, dopo una deformazione, l’aspet-to originale. In psicologia, la capacità di reagire di fronte a traumi, difficoltà,ecc.”. Vediamo dunque che con il ter-mine “resilienza” indichiamo la capa-cità di un metallo di resistere alle forzeche vi vengono applicate, ed è quindi ilcontrario della fragilità. La psicologiaha mutuato questo termine dandoneuna connotazione di forza, caparbietà,reazione a situazioni avverse. Un’altradefinizione concettuale la troviamonell’origine del termine: resilienza deri-va dal latino “resalio”, iterativo di salio,che significa saltare, rimbalzare, per e-stensione danzare. Resilienza diventa,quindi, la riorganizzazione del propriopercorso di vita, la possibilità di trasfor-mare un evento doloroso o più sempli-cemente stressante in un processo diapprendimento. Non si tratta di unaresistenza agli urti della vita in maniera

ARGOMENTI

di Gianluca Grossi*

passiva e inconscia, ma di una rispostacosciente, una ricostruzione percettivache si manifesta con potenzialità e pro-spettive di crescita. “Resiliente” non ècolui che ignora o nega le difficoltà, e nemmeno le minimizza. Al contrario,è colui che riesce a persistere nel pro-seguire obiettivi sfidanti, con una forzarinnovata, con una più approfondita econsapevole conoscenza di sé.

La resilienza, secondo l’approccio Re-silience Engineering è la capacità diun’organizzazione di rispondere aglieventi, di monitorare l’andamento, dieffettuare analisi di contesto e infinegestire ed elaborare le esperienze pas-sate. Partendo da questi presupposti,un’organizzazione resiliente è unastruttura in grado di formare ed edu-care i propri membri a prevenire i rischianalizzando anche i possibili incidentio infortuni. La resilienza fonda le sueradici nel libero scambio di informazio-

ne, nella ricerca delle cause sistemi-che e non nell’affannosa ricerca di uncolpevole, mettendo in atto la “culturadella giustizia”, promotrice di rinforzisociali positivi forieri di segnalazioni eproposte risolutive, in grado di genera-re un auto apprendimento all’internodell’organizzazione stessa. Il modellodella Resilience Matrix (RM) sviluppatoda Bracco e collaboratori, permette dirappresentare sinteticamente il funzio-namento del sistema resiliente e quin-di sicuro. Secondo questo modello, ilfulcro della sicurezza e produttività diuna organizzazione risiede nelle capa-cità del personale, il quale non dovrà a-vere solamente competenze tecniche,ma anche competenze di tipo cognitivoe relazionale. L’insieme di queste com-petenze e capacità, il legame dativotra le abilità cognitive-relazionali e lecapacità tecniche, generano lavora-tori resilienti e, quindi, organizzazioniresilienti. La resilienza organizzativa

Il modello della Resilience Matrix

FONTE: INAIL, Quaderno n. 17 settembre 2017

rischia di essere banalizzata o tropporistretta se il focus è centrato solamen-te sul lavoratore. I fattori che concor-rono alla gestione organizzativa nonpossono prescindere da un’analisi dipiù indicatori, quali, ad esempio, il ca-rico di lavoro, l’ambiente di lavoro, lastruttura gerarchica e funzionale, laleadership, l’analisi della complessitàdella struttura.

Un’attenta analisi della resilienzapone il focus sulla capacità di gesti-re i segnali deboli, ma ancor più sullacapacità di anticiparli e prevenirli. Co-me in un “ciclo di Deming”, la matricedella resilienza si basa in fasi ben de-finite mindfulness (capacità di notarei segnali deboli), sharing (capacità di

comunicare le nuove informazioni), co-ping (capacità di gestire i segnali de-boli, prima che diventino un “collassodel sistema ), implementing (capacitàdi trasformare le decisioni in azioni, digestire il cambiamento a tutti i livelli del sistema), anchoring (capacità di adat-tare e metabolizzare il cambiamento,inserendolo all’interno di pratiche estrutture pre-esistenti a livello di indi-vidui, gruppi e organizzazioni). Il ciclodella resilienza necessita di alcuneprecondizioni legate alla cultura dellagiustizia e della sicurezza, una serie dielementi alla base di una leadershipresiliente e orientante a uno sviluppoorganizzativo condiviso e proattivo.Si è notata negli ultimi anni una varia-zione prospettica in letteratura, da una

visione ingegneristica (i sistemi resilien-ti sono quelli in grado di “rimbalzare”alla normalità dopo un evento avverso)a una prospettiva pi psicosociale (i si-stemi resilienti sono in grado non solodi mantenere la propria attività durantei periodi di crisi, ma anche di cambiare eadattarsi alle nuove situazioni). Questocambiamento ha portato a considerarela resilienza come un insieme di fattorinon più isolati, ma a un insieme di a-spetti strategici, caratteristiche e valoricondivisi e riconosciuti. In quest’otticale organizzazioni resilienti non sono so-lamente sicure, ma anche affidabili eorientate alla qualità.

* Amministratore S5 srl

AUTOTRASPORTO

Axxès entra nel mercato italianoFornitore francese di telepedaggio per automezzi pesanti ha ottenutola certificazione Aiscat e sta svolgendo test sulle autostrade italiane.

Axxès ha compiuto un altro importante passo avantinello sviluppo dell’interoperabilità in Europa, convali-dando il proprio dossier di certificazione per iniziare a

fare test in condizioni reali sulle autostrade italiane li au-dit del suo sistema interoperabile sono stati condotti dall’Ai-scat, che ne ha convalidato la buona conformità ’ giunto il momento di confrontarsi con l’uso quotidiano da parte deglioperatori autostradali presenti in talia na volta completa-to il controllo funzionale entro giugno 20 9, s passeràal controllo del servizio regolare n altre parole, a partire daluglio, la soluzione s sarà testata a grandezza naturalein Italia e la sua offerta sarà disponibile sul mercato italianoattraverso i consorzi autostradali r d ric epeintre, diret-tore della strategia commerciale, commenta ’inizio delleprove di usso concretizza il nostro progetto di apertura delservizio in talia, che i nostri clienti aspettano da tempoSiamo lieti di presentare un’offerta alternativa per accede-re al mercato italiano attraverso la nostra soluzione Conun tale passo avanti nella conformità della sua soluzione,Axxès si conferma più che mai come uno dei principali attorinel mercato dei sistemi interoperabili di telepedaggio per ivettori merci e passeggeri di peso superiore a , tonnella-te ’ talia si aggiungerebbe cos alla grande rete di paesigià interoperabili con il sistema s pagna, ortogal-lo, rancia, il tunnel del ief enshoe e la rete iapass in

elgio, il tunnel errentunnel in ermania e ustria llostesso tempo, s sta certificando le sue scatole in modoche possano essere accettate sulla rete tedesca dall’iniziodella seconda metà del 20 9

Axxès, società fondata nel 200 dopo l’emanazione del-la direttiva europea che ha istituito il ervizio uropeo dielepedaggio ( ), ben presto divenuta uno dei leader

del mercato razie alle sue soluzioni innovative e attentealle esigenze degli utenti, sono oggi circa 0 mila i clientiche usano gli oltre 2 mila badge in circolazione er ladistribuzione dei propri prodotti, s si affida attualmentea circa 0 partner commerciali presenti nei principali paesieuropei ’ inoltre certificata come fornitrice del ervizio

uropeo di elepedaggio, cosa che semplifica la proceduradi attivazione dell’interoperabilità a livello europeo e allostesso tempo rappresenta il riconoscimento del no ho ,dell’affidabilità delle apparecchiature, della solidità del si-

stema finanziario e dell’organizzazione ottimizzata per lariscossione dei pedaggi s proprietaria in esclusiva delle proprie soluzioni e, di conseguenza, della propriapiattaforma con i suoi sei anni di esperienza a piat-taforma, che permette di aprirsi all’interoperabilità in tutta

uropa, caratterizzata come sottolinea la società fran-cese da un elevatissimo livello di competenza dei propriteam e una perfetta conoscenza del mercato un’assisten-za personalizzata per l’applicazione di appositi protocollitra toll charger, distributori e s Conta su partner tecni-ci rinomati emobile per il suo no ho nel settore delle

Frédéric Lepeintre

mappe e della mobilità e apsch per la robustezza dellesue O a piattaforma una soluzione chiavi in ma-no che offre la possibilità agli attori del mercato di fornireil miglior servizio di telepedaggio connesso alla telematicaa bordoutti i servizi e le offerte della società sono consultabili sul

sito nternet a es eu

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Charge4Europe: il progettodi eMobility sempre più concretoDKV Euro Service e l’azienda tedesca innogy stanno portando avantila loro yoint venture tesa a sviluppare in Europa la mobilità elettrica.

La giornata del 15 marzo passe-rà alla storia per la lotta a tute-la dell’ambiente, grazie a Greta

Thunberg che a soli 16 anni è riuscitaa smuovere l’opinione pubblica mon-diale, organizzando la manifestazione“Fridays For Future” in duemila cittàin tutto il mondo, inclusa l’Italia. Nel-

lo stesso giorno, DKV Euro Service hafatto un ulteriore passo nella promozio-ne dell’impiego di energie alternative.Infatti, è stata rafforzata Charge4Eu-rope, la partnership paritetica con in-nogy (che ha ottenuto il via libera dalleautorità antitrust tedesche, austriachee polacche) tesa a creare una rete pa-neuropea di punti di ricarica pubbliciper le auto elettriche, favorendone cosìlo sviluppo, e a offrire questo servizioai clienti B2B come servizio di tecnolo-gia “white label”. Il 15 marzo sono statinominati membri del consiglio di ammi-nistrazione di Charge4Europe Christo-pher Schäckermann e Diego Ramirez-

SOSTENIBILITÀ

Gölz. Il primo, trentaseienne, laureatoin gestione aziendale, ha lavorato negliultimi otto anni in varie posizioni all’in-terno del DKV Product Management, eattualmente è responsabile della ge-stione dei prodotti, funzione che con-tinuerà a mantenere. Diego Ramirez-Gölz, anche lui laureato in gestioneaziendale, trentunenne, unirà il ruolodi Managing Director della nuova jointventure con la posizione di TechnologyAutomation Lead per innogy CustomerExperience Factory. Negli ultimi cinqueanni, Ramirez-Gölz ha lavorato perinnogy alla digitalizzazione e automa-zione all’interno dell’area CustomerService.

Da più di 80 anni DKV Euro Service èuno dei principali fornitori di servizi nelsettore della logistica e dei trasporti.Dall’approvvigionamento in viaggiosenza contanti in più di 80 mila punti diaccettazione multimarca al conteggiodel pedaggio fino al rimborso va, offre svariate prestazioni utili per otti-mizzare e controllare i parchi veicolariin tutta Europa. Attualmente conta cir-ca 200 mila clienti con oltre 3,7 milionidi DKV Card e On Board Unit in uso. Nel2019, DKV Euro Service celebra 40 an-ni di presenza in Italia.

innogy SE è una delle principali a-ziende tedesche per l’energja, con unfatturato di circa 43 miliardi di euro(2017), oltre 42 mila dipendenti e at-tività in 15 paesi in tutta Europa. Coni suoi tre segmenti di business Grid &Infrastructure, Retail e Renewables,

innogy risponde alle esigenze energe-tiche di un mondo moderno, decarbo-nizzato, decentralizzato e digitale. Leattività si concentrano sui 22 milioni diclienti e sull’offerta di prodotti e serviziinnovativi e sostenibili che consento-no di utilizzare l’energia in modo piùefficiente e di migliorare la qualità dellavita. I mercati chiave sono Germania,Regno Unito, Paesi Bassi e Belgio, oltrea diversi paesi dell’Europa centrale esudorientale, in particolare RepubblicaCeca, Ungheria e Polonia. Nella produ-zione di energia rinnovabile la società èattiva anche in altre regioni, ad esem-pio Spagna, Italia e Usa, con una capa-cità totale di 3,9 gigawatt. Come leaderdell’innovazione in settori orientati alfuturo come la eMobility, l’azienda èrappresentata negli hot spot interna-zionali dell’industria tecnologica qualila Silicon Valley, Tel Aviv, Londra e Ber-lino: unisce la vasta esperienza dei pro-pri tecnici e ingegneri dell’energia coni partner della tecnologia digitale, dallestart-up alle grandi aziende.

Diego Ramirez-Gölz

Christopher Schäckermann

LOGISTICA

Columbus Logistics in continua crescitaL’azienda di Cormano ha aperto il suo nono magazzino a Broni, Pavia.A Dubai è impegnata in una joint venture per la gestione di Tripharma Logistics,specializzata nella logistica del settore farmaceutico.

Columbus Logistics ha iniziato questo 2019 all’inse-gna della crescita. L’operatore logistico, che ha ilsuo headquarter a Cormano in provincia di Milano,

ha aperto il suo nono deposito a Broni, in provincia di Pa-via. Il nuovo magazzino sorge all’interno di un imponenteparco logistico a ridosso della A21 e offre un importantevantaggio competitivo ai clienti del 3PL. Stiamo parlandodi una posizione baricentrica per servire Liguria, Piemon-te e Lombardia e strategica per la distribuzione verso ilnord ed il centro Italia. Inoltre, Columbus Logistics accor-cia le distanze rispetto al porto di Genova, preparandosiad accogliere il usso della merce proveniente via mare

Il deposito vanta una struttura di classe e una superficiedi 40 mila metri quadrati. Il sito garantisce un’alta spe-cializzazione nella gestione logistica di diverse categoriemerceologiche, che spaziano dal settore eCommerce almercato luxury fashion, dalla cancelleria all’horeca. No-nostante si tratti di un sito polivalente in termini di tipolo-gia di prodotti gestiti, vi è una forte prevalenza di prodottidei settori di riscaldamento e condizionamento. All’inter-no del deposito vengono infatti gestite le due aziende le-ader del settore, che coprono circa il 70 % del fabbisognonel mercato domestico. Un ruolo centrale spetta inoltreall’innovazione, che ha sempre accompagnato l’aziendanella sua crescita. A breve, infatti, all’interno del magazzi-

no verrà realizzato un progetto che prevede l’impiego ditecnologia fid per la movimentazione dei prodotti

Tripharma Logistics. Ma l’espansione per Columbus Lo-gistics andata ben oltre i confini nazionali el corsodel 2018 l’azienda ha siglato un importante accordo dijoint venture con MWM, azienda leader italiana nei ser-vizi doganali, e RHS Logistics, una delle più importantirealtà logistiche di Dubai. Questa nuova realtà, dal nomeTripharma Logistics, ha sede a Dubai DWC ed è specia-lizzata in soluzioni logistiche per le aziende impegnatenel settore farmaceutico e sanitario. Una partnershipdi elite che unisce l’esperienza pluriennale delle tre a-ziende, che condividono la specializzazione nell’offriresoluzioni su misura, mettendo al centro le esigenze delcliente. Il magazzino dispone di 5 mila metri quadrati edi 7 mila posti pallet. L’obiettivo è quello di far diventareTripharma Logistics l’eccellenza per lo stoccaggio e la di-stribuzione del farmaco da Dubai verso la regione Mena.Attraverso Tripharma, Columbus Logistics vuole offrireun’importante opportunità a tutte le aziende impegnatenella produzione del farmaco e non solo, che voglionoespandere la loro attività in questa regione.

L’AZIENDACon più di 30 anni di esperienza nella logisticastrategica, Columbus Logistics è leader in Italianella bespoke logistics e nell’outsourcing logisticoin-house. L’azienda è cresciuta mettendo al centrol’innovazione: è tra le precorritrici nell’utilizzo deipiù avanzati strumenti di BI ed è impegnata nelladiffusione di cultura logistica ispone di un’offici-na farmaceutica e fa parte di una joint venture consede a Dubai, specializzata nella Pharma Logistics.

Il magazzino Tripharma Logistics a Dubai

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IMMOBILIARE

Una nuova azienda opera in ItaliaVGP, una delle principali società di investimento a livello europeo,dove agisce in dodici nazioni, ha deciso di puntare sul nostro paese.

VGP è una delle principali societàdi investimenti immobiliari pa-neuropea. Fondata a Praga nel

1998, VGP ha oggi uno staff di circa180 dipendenti, possiede e gestisce51 business park in 12 paesi europeisia direttamente che attraverso VGPEuropean Logistics, una joint ventu-re con Allianz Real Estate. Abbiamorivolto all’azienda alcune domande.

Come mai VGP ha scelto di entrare nelmercato italiano?

’obiettivo del gruppo quello dioffrire i propri servizi ai vari clienti se-guendoli nei loro investimenti in tuttal’Europa continentale. Lo scorso annoabbiamo trasformato VGP in una verae propria piattaforma paneuropea, e-spandendoci in diversi nuovi mercatiper noi fondamentali, tra cui l’Italia.Il nostro focus sono le maggiori areeproduttive del paese dove la catena diapprovvigionamento e creazione delvalore fortemente integrata con quel-la dell’Europa centrale e dove è stato riscontrato un aumento della domandadovuto alla crescita dell’eCommerce.

ossibile definire un rofilo dei ostriclienti c e ogliono in estire in Italia

nostri clienti sono oltre 200 e in-cludono operatori logistici - come Rhenus, DSV, DB Schenker e Dhl -,operatori dell’eCommerce - come A-mazon, 4PX e Zalando - e aziende in-dustriali. Quest’ultimo gruppo rappre-senta la metà del nostro portafoglio ecomprende fornitori e produttori delsettore automobilistico - tra cui Au-di, Volkswagen e Bmw - e un’ampiagamma di aziende di produzione indu-striale leggera. Abbiamo già ricevuto

diverse richieste di interesse per i no-stri primi sviluppi da parte di potenzia-li clienti nei settori dell’eCommerce,della logistica e dell’industria leggera.

ual il rimo s ilu o di in Italia n talia il nostro interesse ricade sulle

grandi aree metropolitane del nord, zonein cui la richiesta di edifici logistici è piùalta. Il primo sviluppo di VGP è a Calcio,Bergamo, al centro di un’area densa-mente popolata, dinamica, con un fittotessuto industriale a soli 50 chilometri da ilano ttualmente in quest’area cisono poche strutture industriali e VGPcostruirà un fabbricato in grado di o-spitare attività logistiche e industriali,offrendo soluzioni su misura che vannodai mila ai 2 mila mq di superficie af-fittabile, proponendo una distribuzionedegli uffici flessibile. Oltre a Calcio siamoin fase avanzata per l’acquisto di alcunialtri terreni sempre nel nord del paese.

ome u essere descritta la solu ioneuilt to suit di e cosa o re ignifica che costruiamo secondo

le esigenze dei nostri clienti ma rima-nendo proprietari del bene, che vienedato in locazione. Vogliamo anche chegli edifici siano costruiti in modo tale dapotersi adattare a un uso polivalente infuturo Consentiamo dunque ai clienti

di apportare modifiche secondo le loro esigenze alla luce dei parametri stan-dard qualitativi del gruppo volti a garan-tire l’alta qualità degli edifici negli anni

eguire il rocesso di s ilu o dall ini ioalla fine una delle caratteristic e c econtraddistingue il gru o

i inizia con l’individuazione di terre-ni situati in aree strategiche, ossia areenelle vicinanze di città con almeno 100mila abitanti, ben collegate alla rete in-frastrutturale. Si tratta di località tipica-mente molto ricercate e questo fa del nostro portfolio terreni - che attualmen-te ammonta a oltre 445 ettari in tuttaEuropa - uno dei nostri asset più signi-ficativi. Proponiamo ai clienti businesspar in locazione situati in queste areestrategiche che rimangono di nostra pro-prietà e li gestiamo nel lungo periodo.

ome raggiungete l obietti o di creareun oten iale ra orto di loca ione a lungo termine

avoriamo a stretto contatto con i no-stri clienti con un costante aggiornamen-to tecnico e tecnologico assecondandosempre le loro richieste e recependo lemutevoli condizioni del mercato. La per-manenza nel nostro portafoglio esistenteè in media di 7/8 anni con un tasso di oc-cupazione del 99,3%.

MARZO 33

PORTUALITÀ

Il porto di Trieste guardasempre più all’EuropaFirmati due memorandum con le ferrovie austriache e con Rfi con l’obiettivodi sviluppare i traffici merci su ferro verso i paesi del centro est europeo.Già oggi con Budapest viaggiano 20 coppie di treni settimanali.

Zeno D’Agostino, presidentedell’Autorità di sistema portua-le del mar Adriatico orientale,

ha firmato, presso la sala rossa dellaTorre del Lloyd a Trieste, due memo-randum of understanding per svilup-pare le relazioni ferroviarie tra il portodi Trieste e l’hinterland di riferimentonel centro-est Europa: il primo con lesocietà ferroviarie Öbb-Infra e Reteferroviaria italiana-Rfi e il secondocon Rail Cargo Austria-Rca. Obietti-vo dei memorandum è rafforzare icollegamenti tra il nodo logistico delporto di Trieste, strategico per il FriuliVenezia Giulia e l’intero nord est delpaese, e la rete ferroviaria europea,promuovendo lo sviluppo dei seviziintermodali in particolare tra lo scalogiuliano e i terminal marittimi e terre-stri del continente centro-orientale.

“La firma di questi due memorandum è importantissima - ha sottolineatoD’Agostino - perché è stato proprio losviluppo delle attività intermodali eferroviarie, in particolare della ferro-via austriaca, a determinare il risve-glio del nostro porto in questi ultimianni. Come in un ritorno al passato, lelogiche che sottostavano allo svilup-po portuale secoli fa sono le stesseche oggi si riconfigurano e che fannodel porto di Trieste oggetto di atten-zioni a livello globale. Credo sia unodei pochissimi casi, se non l’unico, incui l’ente gestore di un’infrastruttura

logistica portuale non transfrontalie-ra raggiunge un accordo con i gran-di gestori di reti e servizi ferroviari didue paesi, Italia e Austria, per andarea delineare le ipotesi future di analisi e di investimento. Gli accordi definitisono molto concreti e permetteran-no di pianificare al meglio lo sviluppofuturo del porto di Trieste, offrendogaranzie sia a chi già vi opera sia aipotenziali futuri investitori”. L’accor-do siglato a Trieste impegna le parti acondividere una comune strategia disviluppo finalizzato all’ottimizzazio-ne dei processi logistici, attraversoil potenziamento della rete e il con-seguente incremento di capacità dei

terminal di destinazione. Concreta-mente i memorandum condurrannoi firmatari a valutare possibili ammo-dernamenti, nuove opere e la rimo-zione di eventuali colli di bottiglia, alfine di agevolare l’attività dei vettoriferroviari.

“Trieste è un modello da seguire perquanto riguarda l’efficienza dell’in-terconnessione di diverse modalitàdi trasporto. Qui navi e ferrovia sonocollegate e formano una catena logi-stica ottimale. Siamo molto orgogliosiche Rail Cargo Austria sia un partnerlogistico importante per il porto fran-co di Trieste - ha dichiarato Andreas >

Nella foto, da sinistra Andreas Matthä, Ceo di Öbb, Zeno D’Agostino, presidente dell’Autoritàortuale e ristian olaneri irettore commerciale i fi

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Matthä Ceo di Öbb - Come partner in-tegrato, dotato di una forte rete ferro-viaria, vogliamo dare un ulteriore im-pulso al trasporto merci via treno, cosìda garantire una tipologia di trasportoeconomica e rispettosa dell’ambien-te. Siamo certi che insieme ai nostripartner italiani continueremo su que-sta strada anche in futuro”. “L’ac-cordo - ha sottolineato Christian Co-laneri, direttore commerciale di Reteferroviaria italiana - rappresenta unulteriore passo verso un modello diintegrazione che ha come obiettivo losviluppo del trasporto merci su rotaiae l’intermodalità. La collaborazionecon il porto di Trieste e con Öbb Infra-struktur rientra proprio in questa stra-tegia, che fi sta portando avanti sututto il territorio nazionale e che pun-ta a migliorare sempre più la connetti-vità fra i porti e la rete ferroviaria, conl’obiettivo finale di agevolare lo shiftmodale, con benefici per il sistema lo-gistico nazionale, per l’economia, perl’ambiente”.

Gli accordi sono stati siglati proprionel giorno in cui ricorrevano i 300anni dell’istituzione da parte dell’im-peratore Carlo VI del porto franco di

rieste n evento quello della firma,come accennava D’Agostino, che ri-chiama quindi il passato, ma che ri-veste una particolare valenza sia dalpunto di vista operativo sia in otticastrategica otto il profilo operativo,infatti, il traffico ferroviario destina-to ai mercati austriaci, ungheresi,cechi e slovacchi negli ultimi anni si è intensificato notevolmente, cometestimoniano i dati relativi al serviziosu Budapest. Nato nel 2015 con unacoppia di treni a settimana in transi-to dallo scalo giuliano alla capitaleungherese, nel 2019 il servizio haraggiunto una programmazione di 20coppie di treni settimanali. La neces-sità di sempre maggiori e pi efficienti

collegamenti intermodali sui mercatidi riferimento del centro-est Europaha inoltre portato a una intensifica-zione delle attività con Rail CargoAustria, il più importante operatoreferroviario del porto, che ha movi-mentato nel 2018 quasi 3.000 trenida e per varie destinazioni. A ciò siaggiungono l’evoluzione degli scena-ri geopolitici, l’attuazione del pianoregolatore del porto e la crescita del-la domanda di mercato: ingredientiche giustificano la volontà del portodi Trieste da un lato e delle societàferroviarie dall’altro di sviluppare iservizi già esistenti e di ipotizzareper il futuro la creazione di nuoveconnessioni, data l’ampia capacitàferroviaria, il revamping della stazio-ne di Campo Marzio e la prossima ri-apertura di Aquilinia. Inoltre, la firmadei due memorandum contribuirà adaccrescere le attività e e il ruolo ope-rativo di Adriafer, società controlla-ta dall’Autorità di sistema che svolgeservizio di manovra ferroviaria all’in-terno dell’ambito portuale.

Sotto il profilo strategico i memo-randum favoriranno nuove azioni asupporto dell’attività marittima neivari inland terminal di riferimento -come il Trieste Fernetti, l’interportodi Cervignano del Friuli, quello au-striaco di Fürnitz e quelli ungheresidi Budapest, Mahart e Bilk, consen-tendo l’ingresso nelle compagini a-zionarie delle rispettive realtà e cosìfavorendo investimenti nelle attivi-tà di interesse. È già stato avviato,inoltre, lo studio di soluzioni di cor-ridoio doganale, anche ferroviario,che permetteranno di abbattere no-tevolmente il tempo di attesa dellamerce all’interno delle aree portuali.A conclusione della firma dei memo-randum, per celebrare il trecentesi-mo anniversario dell’istituzione delporto franco di Trieste, Zeno D’Ago-stino e il presidente dell’Associazio-ne Italia-Austria FVG Aldo Scagnol,hanno apposto nell’ingresso storicodella Torre Lloyd una targa comme-morativa, donata dall’AssociazioneItalia-Austria.

articolare el orto i rieste aumento ei traffici nello scalo stato eterminatodall’incremento delle attività ferroviarie e dell’intermodalità, in particolare in collaborazione

con le ferrovie austriache”, ha sottolineato Zeno D’Agostino

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POLITICA E LOGISTICA

La Lione-Torino è utile all’economia italiana “La nuova linea serve alla nostra industria e alla nostra logistica anchenell’ottica di recuperare il gap che stiamo scavando con gli altri paesi europeiin termini sia infrastrutturali sia economici”, sottolinea l’ex sottosegretario aiTrasporti, Bartolomeo Giachino, promotore della petizione online “SìTav”.

Di Bartolomeo Giachino, nato aCanale, in provincia di Cuneo,ma che ha maturato le pro-

prie esperienze politiche e lavorativea Torino, con certezza si può dire unacosa: è un “innamorato” della logistica.Molta parte della sua vita lavorativa haanche ruotato intorno a questo setto-re, da manager della Tnt a consiglieredi amministrazione della società peril traforo del Monte Bianco. In terminipolitici, di estrazione democristiana,entrato in Forza Italia, ha ricoperto,nel terzo governo di Silvio Berlusconi,il ruolo di sottosegretario ai Trasportida maggio 2008 a novembre 2011.In quel periodo, con l’impegno di rilan-ciare il settore logistico, ha lavorato in-tensamente alla redazione del Pianonazionale della logistica 2011-2021,

di Paolo Giordano

portato a compimento nell’agosto del2012, quando lo consegnò all’alloraministro Passera. “I trasporti e la logi-stica sono la terza filiera produttiva delnostro paese, valgono oltre il 10% delPil italiano e occupano quasi un milio-ne di persone. A causa della carenza diinfrastrutture e a causa di un’organiz-zazione da riformare oggi la logisticaitaliana è meno competitiva di quellaolandese o tedesca e incide del 20%in più sui costi del nostro sistema pro-duttivo. Rilanciare la logistica e i tra-sporti come fattore di competitività ecrescita deve essere uno dei primi im-pegni di un governo. Ciò oggi non staaccadendo, anzi accade di peggio”, cidice in apertura della nostra intervista.

UNA PRIMA DOMANDA. COME VEDE LASITUAZIONE ECONOMICA DEL PAESE?

l sistema paese in forte difficoltàperché paga il fatto che, negli ultimidieci anni, non sono stati fatti quegli in-vestimenti che invece erano indispen-sabili. Il risultato è ciò che vediamo og-gi, con una bassa crescita che sta gra-vemente penalizzando vaste aree delpaese e le ultime generazioni. Stiamoassistendo a un impoverimento del la-voro, con molti, specialmente i giovani,che sono costretti ad accettare il tem-po parziale con una decurtazione dellostipendio, con la chiusura crescente dipiccole e medie imprese, con un calodei consumi. Chi ha governato ha ca-pito poco di quanto stava accadendo,anche a livello internazionale, ed è re-

stato fermo, ha perso tempo, senza in-vestire. Altra cosa che non è stata capi-ta è che gli investimenti devono seguire priorità: non sono tutti uguali …

A TALE PROPOSITO, PARLIAMO DI IN-FRASTRUTTURE. LEI È STATO IL PROMO-TORE DELLA PETIZIONE ONLINE “SÌTAV” CHE HA AVUTO E STA AVENDO UN LAR-GO CONSENSO …

Certamente n consenso che con-tinua a crescere, come dimostranoanche i sondaggi: oggi, i favorevoli allarealizzazione sono vicini al 70%, men-tre quando ho lanciato il “SìTav” eranosotto il 50%. Questo è avvenuto proprioperché la Tav Lione-Torino è un’infra-struttura utile al paese in termini com-merciali e produttivi in quanto “sposte-rà” sempre più traffici merci, creandonuove connessioni. Torno al concettodi prima, quando ho sottolineato chele infrastrutture non sono tutte uguali.Prendiamo la linea ferroviaria Napoli-Bari, rappresenta certamente un’esi-genza sociale e un miglioramento dellamobilità passeggeri del Mezzogiorno,ma da un punto di vista strettamenteeconomico incide poco, a differenzadella Lione-Torino.

ENTRIAMO NEL MERITO DI QUESTI VAN-TAGGI.

l paese, e chi lo governa, si dimen-ticato che negli anni ‘50, gli anni del bo-om economico, sono stati anche quelliche hanno visto la realizzazione dei tra-fori del Gran San Bernardo e del Monte

BARTOLOMEO GIACHINO

MARZO 37

Bianco e subito dopo il varo dell’Auto-strada del Sole.Infrastrutture che sono state fonda-mentali per la crescita economica, perl’export in Europa di prodotti come leauto, gli elettrodomestici, il tessile. Inquesta chiave va declinata la Tav Lio-ne-Torino, che avrà in futuro sempremaggiore importanza.

SCENDENDO PIÙ IN PARTICOLARE? Occorre tener conto di due aspetti di

grande rilevanza: il primo, come ho ri-cordato in precedenza, che la logistica,insieme alla mobilità delle merci, deveessere considerata come un settoretrainante dell’economia nazionale; ilsecondo, che l’Unione europea ha po-sto obiettivi ambiziosi per lo sviluppodel trasporto merci su ferrovia e dellamultimodalità. In Europa, le merci, infuturo, andranno sempre più sulla fer-rovia. Due aspetti che ci fanno capirel’importanza della Lione-Torino. Unalinea che incrocerà, provenendo dallaFrancia, dall’ovest dell’Europa, termi-nal come orino Orbassano, ovara,Busto Arsizio, Milano Smistamento, Ve-rona Quadrante Europa, Padova, lun-go un asse che tocca i punti nevralgicidella nostra produzione industriale e

manifatturiera. Da questi punti le mer-ci potranno dirigersi, su ferrovia, versol’Europa centrale e dell’est. L’obiettivoda perseguire è quello di creare un si-stema a rete in termini sia infrastrut-turali sia organizzativi che permettaalle merci di viaggiare in treno sullelunghe distanze e con l’autotrasportoper le tratte di collegamento tra i termi-nal e i clienti finali, su distanze fino ai100/150 chilometri. La Tav entra a pie-no titolo come un tassello fondamen-tale per raggiungere questo obiettivo.

IN QUESTA OTTICA, L’AUTOTRASPORTOSARÀ PENALIZZATO?

l contrario, il mondo dell’autotra-sporto italiano ne sarà il maggiore be-neficiario on ci dimentichiamo chenell’ultimo decennio il trasporto dellemerci è cresciuto più del Pil nazionale.In Italia, paese nel quale le merci viag-giano in grande maggioranza su stra-da, l’autotrasporto nazionale non hatratto alcun vantaggio da tale aumentodell’entità dei trasporti, che è stato ap-pannaggio, sia sulle tratte domestichesia, ancor più, su quelle internazionalidi autotrasportatori esteri e in primoluogo di quelli dell’est Europa. Con loshift modale noi indeboliremo l’auto-

trasporto dell’est, che sulle lunghe di-stanze, appunto, verrà sostituito dallaferrovia e in Italia, nel traffico interno,limitando il cabotaggio illegale, i nostricamion lavoreranno molto di più sullecorte distanze.

LEI, QUANDO VARÒ IL PIANO NAZIONA-LE DELLA LOGISTICA, AVEVA TENUTO INPRIMO PIANO L’IMPORTANZA GEOGRA-FICA DEL NOSTRO PAESE, AL CENTRODEL MEDITERRANEO, VICINO AL CANA-LE DI SUEZ. UNA POSIZIONE CHE POTE-VA CANDIDARCI COME PRIMA PIATTA-FORMA LOGISTICA D’INGRESSO DELLEMERCI PROVENIENTI DAL FAR EAST EDIRETTE VERSO I PORTI DEL NORTHERNRANGE. UN OBIETTIVO DI CUI SI È SEM-PRE PARLATO E CHE NON È STATO MAIRAGGIUNTO …

irei di pi abbiamo peggiorato lenostre performance d’intercettazionedei flussi marittimi provenienti dalla Ci-na e dell’estremo oriente. Il raddoppiodel canale di Suez ha incrementato itraffici marittimi nel Mediterraneo, mai nostri porti, se parliamo di container,sono cresciuti molto poco. Questo per-ché sono porti che non hanno collega-menti efficienti con i gli inland terminale, se si esclude Trieste, con le reti euro-pee Ten-T. Senza contare le problema-tiche inerenti le manovre ferroviarie ealtre legate a fattori organizzativi e am-ministrativi. Tutto ciò crea la situazioneche una nave pur passando davanti ai nostri porti scelga di sbarcare la mercenel nord Europa anche se poi deve ri-spedirla verso sud. Questo avviene per-ché a quella nave conviene in terminidi costi fare più giorni di navigazioneche sbarcare le merci in Italia. Questasituazione paradossale può essere ri-solta solo ponendo gli investimenti in-frastrutturali, e prioritariamente quellidi Rete ferroviaria italiana dedicati alsuperamento dei colli di bottiglia, in pri-mo piano.

n rie uilibrio elle mo alit el tras orto merci ermetterebbe i efficienza i sosteni-bilit e anta i allo stesso autotras orto ice iac ino

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PRIMO PIANO

Infrastrutture e logistica vitaliper il nord ovest del paeseLe Regioni Liguria, Lombardia e Piemonte hanno rafforzato le intese,nel terzo appuntamento degli Stati generali della logistica, per il miglioramentodel sistema logistico e infrastrutturale del loro territorio.

Lombardia, Liguria e Piemonte, letre Regioni del nord ovest che trai-nano l’economia del paese, nel

terzo appuntamento degli Stati generalidella logistica del nord ovest, tenutosi aMilano, hanno rafforzato la collaborazio-ne nel settore per rendere più coerenteun sistema che non può essere ristrettonell’ambito dei confini amministrativi.L’importanza di tale iniziativa è dimo-strata da pochi numeri che vale la penasottolineare per comprendere quanto siavitale per il paese una maggiore efficien-za del sistema logistico e di trasporto nelterritorio che comprende le tre regioni. Ilcomparto vale circa 10 miliardi di euro (pari al 25/30% del fatturato della logi-stica italiana) e genera il 0% del trafficonazionale, in gran parte verso destina-zioni internazionali; sono attive 18 milaimprese, che danno lavoro direttamenteo indirettamente a circa 90 mila addetti:corrieri, spedizionieri, operatori logisticidotati di magazzino, imprese di trasportocombinato che gestiscono una quindici-na di terminali intermodali; 400 milionidi tonnellate di merci sono trasportateannualmente, pari al 27% di quelle na-

UNA DICHIARAZIONE CONGIUNTALe Regioni Liguria, Lombardia e Piemonte, in considerazione del fatto chel’area nord ovest rappresenta sia la maggior concentrazione di produzio-ne industriale del paese sia la pi significativa dotazione infrastrutturale a livello italiano, che va anche oltre ai confini amministrativi regionali, han-no deciso, sin dal 20 , quando fu firmato il primo protocollo d’intesa, dilavorare congiuntamente alla definizione di una strategia sovraregionalerelativa al sistema della logistica, dell’intermodalità e del trasporto mer-ci uesta intesa stata riconfermata con una dichiarazione congiuntadelle tre Regioni che ha preso l’impegno di coinvolgere il ministero delle nfrastrutture e dei rasporti nella cabina di regia istituita tra le tre e-gioni, al fine di dare maggior forza all’iniziativa nell’ambito delle strategienazionali, e di attivare tavoli di confronto con gli stakeholder. In partico-lare, sono stati identificati gli argomenti per tre di questi tavoli ntermo-dalità e trasporto merci”, su temi relativi all’integrazione fra i vari modidi trasporto, con riferimento sia alle reti infrastrutturali sia alle regoleche ne governano il traffico uova logistica per il lavoro, lo sviluppo e lacompetitività economica”, su temi relativi all’occupazione nei settori dellalogistica e dell’autotrasporto, alla formazione professionale, alla qualità del lavoro, alla legalità, all’ambiente, alla sicurezza, con riferimento siaalle infrastrutture sia alle regole sia all’interportualità/retroportualitàpiemontese e lombarda ortualità marittima, connessioni ai porti e otti-mizzazione dell’operatività e dei controlli”, su temi relativi all’infrastruttu-razione dei porti liguri e alle sfide poste dalle opportunità di allargamentodel mercato di riferimento dei porti, dalle possibilità di ottimizzare l’opera-tività negli scali e dall’esigenza di migliorare le connessioni con i retroporti e dall’eventuale istituzione di specifici corridoi doganali o

zionali, di cui solo 24 milioni su ferro, os-sia poco più del 5%; sono 60 i veicoli peril trasporto merci per chilometro di rete stradale; sono quasi 23 mila le tonnellatedi merci per chilometro di rete stradale,pari al triplo della media italiana.

Durante questo intenso momento di lavoro sono stati anche sottoscritti dueprotocolli: uno fra le tre Regioni, che in-

staura tavoli permanenti per interveni-re sulle necessità del comparto logistico(le normative, le dogane, gli interventisugli aeroporti) e un secondo che, oltrea Lombardia, Piemonte e Liguria, hannosottoscritto il ministero dei Trasporti, R-fi e errovienord, per rendere il sistemaferroviario sempre più percorribile dallemerci, senza che si creino con itti con iltrasporto dei pendolari ono due testi >

Le merci, oggi, viaggiano in trenonel nord ovest solo per poco più del 5%

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PERCHÉ SÌ ALLA TAVdi Eugenio Muzio*La Tav Lione-Torino è palestra di divergenza a livello governativo fra la compagine della Lega molto favorevole e quella delMovimento 5 Stelle da sempre contraria per motivi principalmente ideologici. Allora è necessario capire bene gli obiettividel progetto livello europeo vi una forte spinta per convertire, ove possibile, il traffico merci fra tati dal tuttostradaall’intermodale che per l’Italia, nell’interscambio con gli altri paesi europei, vuol dire combinato strada-rotaia attraverso le

lpi il cui transito rappresenta il 0 % circa del nostro e port ’ nione europea per perseguire questi obiettivi ha definito 9 corridoi Ten-T di cui ben quattro interessano l’Italia. In particolare il corridoio Mediterraneo che parte dal Portogallo attraver-sa Spagna, Francia, Italia (la pianura padana), Slovenia per arrivare in Ungheria. E’ evidente che il progetto Frejus è parteintegrante di questa iniziativa e l’eventuale blocco della realizzazione della parte di competenza italiana pregiudicherebbetutto il corridoio con ovvie negative ripercussioni noltre, sempre l’ nione ha indicato che al 20 0 il 0 % del traffico mercioltre i 300 km deve essere convertito in intermodale, ampliando poi il traguardo al 50% entro il 2050. L’Italia già oggi ènei parametri per i traffici via la vizzera (ferroviario oltre il 0 %) e via l’ ustria (ferroviario 0%) iamo invece mostruosa-mente fuori standard per i traffici da e per la rancia nnanzitutto da sottolineare che la rancia rappresenta per il nostropaese il secondo mercato di interscambio dopo la Germania (con, nel 2017, 44,1 milioni di ton a cui bisogna aggiungere 8milioni di ton con pagna e ortogallo transitanti per la rancia) uesta enorme quantità stata movimentata per il 92, %via strada e solo per il 6,7% via ferrovia. Questo perché il collegamento oggi esistente fra Torino e Lione è dato dalla lineastorica costruita da Cavour oltre 150 anni fa e quindi terribilmente obsoleto e con caratteristiche che pongono la ferroviafuori mercato. Ad esempio, da Bussoleno a Bardonecchia la pendenza è la più elevata d’Europa del 30 per mille che obbligaa utilizzare ben tre locomotive per trainare solo 0 ton tante questa situazione, se non adeguatamente modificatatramite le nuove infrastrutture, la conversione modale per i traffici con la rancia resterà un’utopia con possibili forti riper-cussioni nei rapporti commerciali fra i due paesi. Per inciso, attualmente il bilancio dare/avere vede un risultato positivo perl’ talia di ben 0 miliardi di euro ’analisi costi benefici elaborata dal ministero indica fra gli elementi negativi la riduzioneper lo Stato italiano degli introiti legati alle accise a causa della riduzione della vendita del gasolio. In proposito, gli estensoriignorano che l’80% del traffico stradale da a per l’ talia eseguito da vettori stranieri con serbatoi da mille litri e oltre chenon fanno alcun rifornimento in Italia: dove sono le accise? E’ da augurarsi che il problema trovi razionale soluzione conl’ammodernamento delle linee Torino-Bussoleno e Saint Martin La Porte-Lione e con la realizzazione del nuovo tunnel. Saràinfatti possibile realizzare treni da 2.000 ton trainati da una sola locomotiva, di lunghezza 750 m e idonei al trasporto disemirimorchi di m noltre, il potenziale della nuova configurazione sarà di 2 0 treni al giorno nei due sensi utto questoconsentirà una riduzione tariffaria di circa il 30 %.

*Presidente della commissione Intermodalità di Assologistica.

IL PROTOCOLLO DI INTESAe tre egioni, insieme a fi, errovienord e il ministero dei rasporti hanno firmato un protocollo di intesa con l’obiettivo di

migliorare le infrastrutture ferroviarie e l’organizzazione dei traffici su ferro in maniera da rendere pi efficiente quello dellemerci n particolare, tutti i firmatari si sono impegnati a istituire una segreteria tecnica che dovrà condurre congiunta-mente le attività in supporto all’attuazione degli interventi funzionali allo sviluppo del trasporto merci ferroviario. Inoltre, taliinterventi dovranno essere aggiornati sulla base delle esigenze commerciali e di sviluppo attuali e future ’ previsto anche un monitoraggio con periodicità semestrale dello stato di avanzamento dei progetti e delle realizzazioni. Il coordinamentodella segreteria sarà assunto, a turno, con rotazione annuale, da una delle egioni firmatarie del protocollo

- ha sottolineato Claudia Maria Terzi, as-sessore alle Infrastrutture della Lombar-dia - di fondamentale importanza, perché

sintetizzano le istanze di un settore parti-colarmente importante per i nostri territo-ri. Penso in particolare all’intermodalità,

cioè ai nodi di interscambio fra ferro egomma. In Lombardia, tra gli interventiprevisti dal protocollo, ci sono quelli relati-

vi a Milano-Segrate e a Sacconago, Busto Arsizio, nei pressidi Malpensa, per agevolare gli scambi con i cargo. Sulla retelombarda ci saranno migliorie di tipo tecnologico così chepotranno circolare treni pi lunghi, fino a 0 metri di quelliattualmente in servizio, in maniera più sicura e più veloce.Questo renderà il sistema ferroviario più appetibile ancheper quanto riguarda il trasporto delle merci che diventanoquindi pi competitive anche sui mercati internazionali“Questa iniziativa - ha aggiunto Francesco Balocco, asses-sore alle Infrastrutture del Piemonte - suggella un camminoiniziato nel 20 e che oggi diventa un sistema strutturatoRitengo estremamente importante che tre Regioni ammini-strate da giunte di diverso colore politico condividano nonsolo un metodo, ma anche comuni obiettivi di programma-zione guardando a una crescita globale del paese questeparole ha fatto eco Andrea Benveduti, assessore allo Svi-luppo economico della Liguria: “La logistica è un settore difondamentale rilevanza e quindi ancora pi importante unmomento di confronto come quello di oggi con tutti gli attoriin campo. La Liguria, in particolare, come ha dimostrato latragedia del ponte Morandi, è un territorio ‘fragile’. Le operepianificate devono quindi essere portate a termine veloce-mente per non interrompere quei canali che ci permettonodi essere presenti a livello europeo resente anche il go-verno, con il viceministro alle Infrastrutture e ai TrasportiEdoardo Rixi, che ha sottolineato alcuni obiettivi da raggiun-gere rendere pi efficienti le catene logistiche per accre-scere la competitività delle imprese; diventare gateway diriferimento per servire mercati esteri, come la Svizzera e laGermania; accrescere la connettività tra centri urbani permigliorare la mobilità delle persone e delle merci; miglioraree potenziare i servizi di controllo sulle merci nei porti e negliaeroporti; incrementare i sistemi di digitalizzazione nel set-tore logistico; accrescere la resilienza delle infrastrutture alivello di sistema, anche con la individuazione di percorsialternativi.

Il crollo del ponte Morandi a Genova

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Il successo di un’azienda dipendeanche dalla “crescita” delle personeAnna Bonomini ed Elena Pellerito, di Anima Talent Development, spieganocome per le imprese sia importante poter contare su collaboratori motivati,coscienti delle proprie capacità e in grado di gestire le emozioni.

Ognuno di noi ha abilitàche rappresentano tratti distintivi e caratteristi-

che che lo contraddistinguono. Essereconsapevoli di queste caratteristichemette la persona nelle condizioni diguidare il più possibile il proprio per-corso professionale: crescere, farecarriera o anche semplicemente au-

PRIMO PIANO

di Ornella Giola

do soddisfazione, motivazione”. Conqueste parole Elena Pellerito e AnnaBonomini ci parlano di Anima TalentDevelopment, società da loro fonda-ta nel 2010 e la cui vision e missionè di sostenere l’azienda e le personeche ne fanno parte nel definire il loromigliore sviluppo insieme, in modo al-lineato e reciprocamente vantaggioso.

COME SI DECLINA IN CONCRETO QUESTAMISSION?

Pellerito: Ci facciamo guidare dalbisogno dell’azienda: non abbiamosoluzioni standard. La nostra è u-na struttura snella, che può offrirepercorsi e soluzioni personalizzate.

QUALI SONO LE VOSTRE AREE DI INTER-VENTO IN AMBITO AZIENDALE?

Pellerito: La nostra proposta è in-centrata su due ambiti: da una partela consulenza rivolta all’imprendito-re e a chi gestisce le risorse umane,per definire o migliorare i processi, lastruttura organizzativa, individuaree valutare le competenze di succes-so per la specifica realtà aziendale;dall’altra, la consulenza rivolta allapersona, per supportarla nella cre-scita, nella formazione, con un taglio

“

coerente con la nostra idea di svi-luppo e perciò focalizzata sulla con-sapevolezza di sé come primo passoper gestire meglio anche le relazioniall’interno del contesto lavorativo.

LA VOSTRA ORGANIZZAZIONE PARLA DIPERSONA, DI TALENTO, DI AZIENDA CO-ME SPAZIO DI CRESCITA, DI BENESSEREORGANIZZATIVO … OTTIMI PUNTI DI PAR-TENZA, MA QUALE FEEDBACK RICEVETEDAL MERCATO AL RIGUARDO? VI È SEN-SIBILITÀ VERSO QUESTI VALORI, VERSOQUESTI TEMI?

Pellerito: Anima nasce dalla nostraprecedente esperienza aziendale, miae di Anna, dal nostro vissuto concre-to. In azienda ognuno è impegnato nelportare a termine il proprio lavoro, chenella quotidianità finisce per identifi-carsi con le attività da svolgere, quelle

ELENA PELLERITO

mentare il proprio livello di soddisfa-zione avorare sul talento’ significaper noi aiutare le persone a far emer-gere le proprie abilità, ‘ciò che riesceloro meglio’ e che sono in concretoacceleratori di comportamenti effi-caci. Più questi comportamenti sonoallineati anche ai bisogni aziendali,più lo sviluppo della persona porta ri-sultati, per sé e per il contesto, crean-

ANNA BONOMINI

MARZO 43

che vengono richieste. Questo pur-troppo fa perdere di vista il vantaggiodi essere parte di un unico sistema,che è appunto l’azienda. Diventa per-ciò necessario “rimettere insieme” ciòche nelle organizzazioni viene divisoinevitabilmente con la specializzazio-ne e i ruoli. Per far questo è fonda-mentale che le persone ripartano dasé, si conoscano, facciano il punto suipropri obiettivi, desideri, aspettative,sulle proprie competenze e modalitàoperative. Le aziende con cui lavo-riamo e che hanno intrapreso que-sto tipo di percorsi sperimentano unnuovo modo di lavorare, più respon-sabilizzante verso le persone, il che sitraduce in migliori risultati economici.

NEL VOSTRO TEAM AZIENDALE VEDO SO-PRATTUTTO MANAGER DONNE: QUESTOPERCHÉ I “VALORI DELLA PERSONA” SO-NO UN TEMA, DICIAMO, DAI CONNOTATI PIÙ “FEMMINILI”?

Bonomini: Abbiamo avuto e conti-nuiamo ad avere anche grandi ma-estri uomini… e molti sono i consu-lenti uomini che lavorano con noi…per fortuna! Diciamo che l’elementocomune fra di noi è stato il deside-rio di ripensare il nostro percorsoe r iscoprire anche nostre pecu-liarità e talenti: la ricerca del nuo-vo, il cambiamento, l’autonomia.

DAL VOSTRO SPECIALE PUNTO DI OS-SERVAZIONE COME GIUDICATE L’ATTUA-LE SITUAZIONE DEL MONDO DEL LAVO-RO?

Bonomini: Le azien-de potrebbero affron-tare meglio le sfide dimercato se innalzas-sero il livello delle com-petenze: sono ancoramolte le realtà che con-siderano importanti so-lo le competenze tecni-

che, che sono basilari, certo, ma da so-le non bastano per creare il vantaggiocompetitivo di un’azienda rispetto allaconcorrenza. Pensiamo a un bar: sa-per fare il caffè è la condizione di baseper tenere aperta quella attività com-merciale. Ma cosa determina il succes-so di quell’attività? Altro: il come quelcommerciante caratterizza il contesto,come sa attrarre e fidelizzare i clienti.E queste sono le competenze trasver-sali. Un’altra area di miglioramento èquella della retention delle nuove ri-sorse professionali, dei giovani. Sonolo specchio dell’evoluzione del mon-do del lavoro e a loro interessa poco ilposto “fisso”. Sono gli asset intangibiliche li guidano nella scelta di un postodi lavoro: le possibilità di apprenderee crescere continuamente, il benes-sere, lo stare bene anche in termini distimoli e clima; il rispetto e il manteni-mento delle promesse da parte dell’a-zienda sono aspetti fondamentali perdecidere di fermarsi e portare contri-buto alla crescita dell’organizzazione.

IN COLLABORAZIONE CON ASSOLOGI-STICA CULTURA E FORMAZIONE STATEPER ORGANIZZARE UN SEMINARIO SULPENSIERO CIRCOLARE E SUL RUOLODELLE EMOZIONI, ANCHE IN AMBITOLAVORATIVO: CI POTETE DARE QUAL-CHE ANTICIPAZIONE?

Pellerito: E’ un tema in cui crediamomolto e che è molto coerente con quel-lo che ci siamo dette, anche rispetto almondo del lavoro. Imparare a ricono-scere e utilizzare le emozioni, proprie

e altrui, ci rende molto più efficaci,sicuri nell’affrontare le situazioni, gliimprevisti, più aperti alle relazioni,rispetto a quando utilizziamo solo laragione. E’ un tema che per le personerappresenta spesso una “riscoperta”più che una scoperta: fin da bambiniconosciamo attraverso le emozioni,non avendo ancora la padronanzadel linguaggio. Le emozioni sono u-na preziosa fonte di informazioni sudi noi e l’ambiente che ci circonda,le persone. Crescendo, la culturaoccidentale ci insegna ad attribuireimportanza quasi esclusivamentealla ragione, al pensiero, come stru-mento di conoscenza. Affrontare unproblema con un cliente per esem-pio richiedere competenze di analisie comprensione dei fatti, ma anchecapacità di gestire lo stress, l’impre-visto e la relazione con l’altro, che so-no aspetti che chiamano in causa leemozioni. E’ un tema che in aziendasta diventando sempre più rilevante.

PERCHÉ UN OPERATORE DEL MONDODELLA LOGISTICA E DEI TRASPORTIDOVREBBE AFFIDARSI ALLA VOSTRACONSULENZA?

Pellerito: Quello della logistica èun mondo caratterizzato da velocità di risposta, cambiamenti repentinidel mercato, alti livelli di pressione edi stress. Io arrivo dal mondo dei tra-sporti e Anna da quello produttivo,entrambi molto concreti e operativi.Per cui sappiamo come il “fare” sia unelemento predominante di questi con-testi. Competenze come la flessibilità,la creatività, la fiducia in sé e negli al-tri, apparentemente così distanti, so-no invece dei potenti alleati del “fare”,perché allenano la capacità di gestirei cambiamenti, imparare dagli errori,portare il miglioramento continuo.Insomma, danno una nuova veste al“fare”.

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L’home delivery service:un atout per la logisticaIl mercato sta registrando una crescente richiesta, da partedi privati, di consegne a domicilio ad alto valore aggiunto.

Le home delivery solutions rap-presentano per gli operatorilogistici più strutturati e orga-

nizzati una straordinaria arma di dif-ferenziazione e fidelizzazione dellaclientela, ma anche un’opportunitàper catturare nuovi segmenti di bu-siness. Oltre consegne di prodottitecnici organizzati dai classici “tec-nical courier” che prevedono la di-sponibilità di personale dotato di alte professionalità e competenze per ef-fettuare la consegna e l’installazionedi apparecchiature molto delicate ecostose per conto di banche (banco-mat) e ospedali (macchine per Tac erianimazione), il mercato registra u-na richiesta sempre più crescente diconsegne a privati ad alto valore ag-giunto con i servizi di home delivery.In sintonia con lo sviluppo registratodall’eCommerce e con le esigenzelogistiche che ne derivano, nel cor-so degli ultimi anni i servizi di home

PRIMO PIANO

di Paolo Sartor

delivery vengo-no consideratidal le aziendecome un veroe proprio caval-lo di battagliaper lo sviluppode l le vend i tedel futuro. Trale tendenze e-mergenti nellevendite dell’e-Commerce s i evidenzia - cosìcome in altri ca-nali distributivi- l’imporsi di un“super -consu-matore” interes-sato a governa-re l’intero processo logistico di acqui-sto in un mercato dove la competizio-ne si fa sempre più globale.

Non si tratta di orga-nizzare una sempli-ce spedizione, madell’affidamento aoperatori logist ic ispecializzati per laconsegna su appun-tamento, al piano,con disimballo e po-

sizionamento dei prodotti e, quandorichiesto, ad esempio, l’installazionedi elettrodomestici, prodotti dell’ar-redamento e attrezzature per losport. Normalmente le consegne pre-vedono sempre anche il ritiro degliimballi e la pulizia del locale e, nonmeno importante, l’eventuale ritirodi apparecchi elettrici o elettroniciin conformità alla direttiva Raee e ilconseguente smaltimento a normadi legge con evidenti benefici per ilcliente.Il servizio logistico si rivolge a pri-vati, enti e aziende che cercano unservizio completo e professionale, inrisposta alle loro esigenze e comodi-tà. Il servizio, in collaborazione con i

Aumenteranno le richieste di avere non solo consegnea domicilio, ma anche da parte dell’azienda che fa il trasporto

di garantire professionalità nel montare prodotti quali,ad esempio, elettrodomestici, attrezzature sportive,

cucine (nella foto) e articoli per l’arredamento

nizzarece spedizione, madell’affidamento aopespecializzati per laconsegna su appuntamento, al piano,con disimballo e po

Un operatore Fercam mentre montaun mobile a casadel cliente dopoaverlo consegnato

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grandi megastore e catene della gran-de distribuzione organizzata, è in gradodi gestire anche tutte le consegne di or-dini effettuati dai clienti direttamentepresso i punti vendita ma per le qualiè stato richiesto anche un servizio diconsegna e montaggio professionale.Gli operatori logistici gestiscono que-ste consegne attraverso l’impiego dialmeno due operatori specializzati,automezzi con dotazioni tecniche spe-

cifiche, quali sponde idrauliche, siste-mi multipli di ancoraggio e in caso dinecessità anche la dotazione di piatta-forme aeree.

In conclusione le home delivery solu-tions offrono importanti opportunità dicrescita per gli operatori logistici chehanno investito o intenderanno farlonei prossimi anni in questo settore dinicchia che garantisce un elevato valo-

re aggiunto e un arma di forte differen-ziazione e fidelizzazione della clientelaLo specifico comparto vede oggi solola presenza di alcuni operatori logisticipiù strutturati e richiederà in futuro u-na maggiore ingegnerizzazione dei pro-cessi e dell’interazione con il cliente,con l’implementazione di nuove tecno-logie finalizzate a migliorare la produt-tività dei servizi e la gestione del ussoinformativo.

IL PUNTO DI VISTA DI UN ESPERTO

Per conoscere quale sviluppo futuro e che importanza avranno i servizi home deliveryabbiamo raccolto il parere di Marco Gentile, responsabile business unit Home Deliverydi Fercam.

Quale ruolo rivestono gli operatori home delivery nella fornitura di servizi logistici aelevato valore aggiunto?

uesti servizi avranno un ruolo sempre pi importante nel prossimo futuro e con-segne ad alto valore aggiunto, in gergo VAS (Value Added Services) stanno diventan-do il nuovo punto di arrivo nel business ormai in crescita sempre più esponenzialedell’eCommerce. Non basta più consegnare a domicilio di una azienda, di uno studioo di un privato al piano o su appuntamento. La competizione sempre più sfrenata trale aziende porta a offrire al cliente finale un pacchetto di servizi aggiuntivi quali il di-simballo, il posizionamento nel locale indicato dal cliente e soprattutto il montaggio.

In futuro che ruolo giocheranno i servizi logistici post vendita? er le motivazioni sopra indicate, la competitività delle aziende e la necessità del cliente finale, una volta acquistato il

suo prodotto online, di avere il minor disagio e perdita di tempo possibile, farà aumentare sempre più le richieste di servizilogistici a valore aggiunto come le home delivery solutions. Nei prossimi anni, ad esempio, cresceranno in maniera impor-tate le richieste di consegna e installazione di articoli per l’arredamento che rappresentano uno dei settori più interessantie con più alta crescita nelle vendite online.

Ci può fare un esempio di un settore nel quale fornite questi servizi? l nostro servizio si specializzato molto negli ultimi anni nel settore della consegna e montaggio di articoli home fitness

quali cyclette, tapis roulant, ellittiche acquisendo alcuni tra i marchi più prestigiosi e importanti del settore.

Quali sono i servizi offerti e quali vengono più apprezzati dalla clientela? Offriamo servizi di consegna al piano sempre su appuntamento, disimballo dei prodotti, posizionamento nei locali scelti

dal cliente finale e dell’eventuale montaggio noltre, offriamo un altro servizio molto apprezzato dai clienti che il ritiro e smaltimento degli imballi che sono sempre fonte di seccatura da parte del cliente finale. Siamo in grado di offrire il servizioin tutto il territorio nazionale attraverso la nostra rete capillare di filiali settori merceologici pi importanti sono arreda-mento, fitness, elettrodomestici e montaggio di espositori per punti vendita.

CO

FOCUS MATERIAL HANDLING E ATTREZZATURE DA MAGAZZINO

Era stato annunciato in occasione del CeMAT di Hannoverlo scorso aprile, ora è diventato realtà. Toyota MaterialHandling Europe ha integrato la telematica nella propria

gamma di carrelli da magazzino come funzione standard. “Ilnostro impegno nei confronti dei clienti è di fornire tecnologie ingrado di supportarli nella gestione ottimale delle loro operazio-ni consentendo l’eliminazione degli sprechi. Siamo oggi in gra-do di adempiere appieno alla parola data”, afferma MatthiasFischer, presidente e Ceo. Questa decisione comporta che tuttii carrelli prodotti nello stabilimento Toyota in Mjölby (Svezia)saranno “Smart Trucks”, ovvero dotati della tecnologia neces-saria per trasmettere dati tecnici e informazioni relative alleattività da essi svolte, che verranno automaticamente raccoltiin un database centralizzato, consentendo a Toyota e ai propriclienti di lavorare con quelle informazioni. “I nostri clienti po-tranno monitorare con precisione il lavoro svolto dai loro carrel-li, nonch gestire il livello di efficienza in tematiche chiave come ad esempio il livello di carica delle batterie. Nelle quotidiane o-

perazioni di mo-vimentazionedel le merci ,dove vengono impiegati i car-relli elevatori,l ’obiett ivo èquello di mas-simizzare laproduttività edeliminare glisprechi, ridurregli incidenti e irelativi danni”, spiega Davide

Santi, After Sales Director di Toyota Material Handling Italia.

Per attivare questo sistema i clienti dovranno semplicemen-te riconoscere uno start-up fee e un contenuto abbonamentomensile per accedere a report strutturati, reperibili tramite ilportale di Toyota I_Site e la mobile App associata. Anche perquei clienti che non vogliono abbonarsi, sarà possibile accede-re ad alcuni dati, come la lista della otta mezzi e le ore di lavo-

ro effettuate,senza alcuncosto. Inoltre,Toyota assie-me ai propri clienti potràutilizzare i da-ti raccolti pers v i l u p p a r eulteriormente l’attività di Ser-vice, come lamanutenzione

preventiva, basata sulle reali ore di lavoro effettuate e strut-turare servizi in base all’effettivo utilizzo dei carrelli. “Siamoconsapevoli del fatto che ci stiamo muovendo verso un’era di-gitale, negli ultimi anni in Italia è aumentata la consapevolez-za di quanto la gestione dei dati possa incidere drasticamentesui risultati economici. In Toyota abbiamo sempre applicatoil concetto di lean thinking nelle nostre operazioni e questosignifica puntare a zero sprechi l nostro impegno nella pro-duzione di Smart Trucks aiuterà i nostri clienti a raggiungerequesto risultato”, continua Davide Santi.

Toyota Material Handling Europe (TMHE) è la sede europeadi Toyota Material Handling Group, che è parte di Toyota In-dustries Corporation (TICO) - leader mondiale nel settore del-le attrezzature per la movimentazione delle merci. Presentein oltre 30 paesi europei, in Italia, Toyota Material Handlingimpiega circa 300 dipendenti diretti e sviluppa la propria at-tività attraverso una solida rete di organizzazioni di venditae assistenza, tra cui 4 sedi dirette (Bologna, Milano Brianza,Torino e Roma) e oltre 100 concessionari e più di 1000 tecni-ci, assicurando così una copertura territoriale senza eguali nelsettore. www.toyota-forklifts.it

I carrelli non possono parlare, i dati sì: con Toyota I_Siteè possibile avere il controllo della flotta e migliorare la produttività.

Toyota introduce gli Smart Trucks nel settore dei carrelli elevatori

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FOCUS MATERIAL HANDLING E ATTREZZATURE DA MAGAZZINO

CLS: soluzioni tecnologicheper aumentare la produttività“Il mercato dei carrelli, se l’economia non migliora, resterà al massimostatico. In questa situazione bisogna offrire ai clienti prodotti avanzatiche migliorino l’efficienza dei processi produttivi e permettanoun contenimento dei costi”, dice il direttore commerciale Michele Calabrese.

CLS, con sede a Carugate, a di-ciassette chilometri da Milano,è una società che ha più di ses-

sant’anni di esperienza nel campo del-la movimentazione dei materiali e nelsettore logistico. E’ presente sull’interoterritorio nazionale, attraverso filia-li, 6 centri operativi, 4 centri logistici,

80 officine mobili a società dealeresclusivo in Italia della gamma dei car-relli ster, delle presse da imballaggioHSM, impresa leader sul mercato perla tecnologia ambientale con prodottiper comprimere rifiuti e materiali rici-clabili, dei trattori industriali , par-ticolarmente adatti per trasporti nellearee portuali e interportuali. Sull’attivitàdell’azienda abbiamo intervistato il di-rettore commerciale ichele Calabrese

INIZIAMO CON UNA DOMANDA SULL’AT-TUALE MOMENTO DEL MERCATO, PRIN-CIPALMENTE A RIGUARDO DEI CARRELLIELEVATORI. QUALI SONO LE TENDENZE?

l mercato dei carrelli particolar-mente correlato all’andamento dell’in-dustria, quindi ne segue l’andamento.I dati sulla situazione economica nonsolo italiana, ma anche globale, in que-sto momento, come sappiamo, nonsono positivi e non lasciano presagire“salti in avanti”. Se le cose non peg-giorano, il mercato al massimo resteràstatico, con la conseguenza che flette-rà la domanda di mezzi nuovi, mentreper l’usato ci sarà qualche vantaggio.

COME FRONTEGGIATE QUESTE PRO-SPETTIVE NON PARTICOLARMENTE FA-VOREVOLI?

artendo dalla considerazione cheproseguirà, a tutti i livelli, la tendenzaverso il miglioramento tecnologico e ver-so l’automazione, l’imperativo per tuttele imprese, anche quelle logistiche, è lanecessità di aumentare la produttività.

n obiettivo che non stato raggiunto, ad esempio, comprimendo, anche confenomeni di dumping salariale, il costo della manodopera. La produttività nonè cresciuta, quindi occorre migliorarei processi aziendali attraverso nuo-vi percorsi tecnologici e introducendoin azienda sempre più l’automazione.La nostra azienda sta offren-do ai clienti soluzioni chevanno in questa direzione.

CIÒ COMPORTA INTRODURRE NOVITÀ NELLA VOSTRA ORGA-NIZZAZIONE?

ssolutamente no C sempre stata un’azienda all’a-vanguardia, fin dalla nascita.E’ sempre stata attenta aifenomeni emergenti, ai muta-menti e ha sempre elaboratoe trovato risposte adeguate aitempi d esempio, nel 20 , nell’ottica di essere prepara-ti per la crescita di interessesulla sostenibilità ambienta-le e sulle problematiche del

riciclo dei rifiuti, abbiamo acquisito laOrmic, azienda milanese di carrelli ele-vatori e presse per il compattamento diimballaggi multimateriale, della qualeeravamo distributori, compreso il suointero parco macchine. Contestual-mente, abbiamo siglato un accordo didistribuzione con , costruttore te-desco di presse per imballaggio uindi,abbiamo messo in campo soluzioni ingrado di soddisfare ogni esigenza perla raccolta differenziata, dalle piccole emedie imprese fino ai grandi centri. In-fatti, abbiamo posto sul mercato presse

di Valerio di Velo

Michele Calabrese nello stand CLS allestitoper la recente Fiera A&T Automation&Testing

svoltasi a Torino

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di controllo per ottenere dati e inviareistruzioni utili alla razionalizzazione deiprocessi. Ai clienti stiamo proponendoanche, per quanto riguarda veicoli au-

tomatici, mezzi come AGV Mouse, AGV Tractor e Agilox, tutto elettrico, che rap-presentano la nuova generazione deicarrelli a guida automatica.

AGILOXO , ossia la simbiosi tra un soft are sofisticato e una robotica

mobile che rappresenta la nuova generazione di veicoli a guidaautomatica, IGV-Intelligent Guided Vehicles. Il team di esperti dellasocietà AGILOX Service, dopo molti anni di esperienza, ha collegatotutti gli strumenti dell’attuale gestione della supply chain con le piùpotenti possibilità in materia di automazione e di tecnologia dell’in-formazione e nel 2017 ha sviluppato un IGV rivoluzionario che fornisce vantaggi logistici ed economici. Il sistema non necessita diulteriori infrastrutture e funziona 24 ore su 24, 365 giorni l’anno,aumentando in questo modo la produttività degli impianti, dallegrandi aziende a quelle medio-piccole. Ha come caratteristichetempi di messa in esercizio molto ridotti e un’integrazione semplice

con l’automazione aziendale e i sistemi informatici. E’ “intelligente”, avendo un sistema di controllo integratonel veicolo ed essendo in grado di essere autonomo nelle decisioni (con la definizione automatica del percor-so migliore). E’ molto sicuro, potendo contare, tra l’altro, su un rilevamento di ostacoli a 360°.

verticali, orizzontali automatiche e se-miautomatiche, fino a impianti di grandidimensioni chiavi in mano, che ottimiz-zano la gestione dei rifiuti in termini dicosti, tempo ed efficienza. Dopodiché,abbiamo organizzato in casa un otti-mo servizio vendita e assistenza. Co-me vede abbiamo costruito nel tempoun’“arma” efficiente per rispondere inmaniera vincente alla crescita delle ne-cessità in tema di sostenibilità ambien-tale. Necessità che avevamo intuito.

TORNIAMO A QUANTO OGGI PROPONETEAL MERCATO …

artiamo dal sistema ntegrazioneDigitale Avanzata CLS-IDAC. E’ un si-stema innovativo, che abbiamo realiz-zato in collaborazione con Ubiquicom,che permette ai macchinari di inviare ericevere dati e istruzioni operative ge-stibili in tempo reale attraverso portalee interfacce web. Quindi, permette unareale integrazione nei processi logisticio produttivi, ottimizzandoli e aumentan-done l’efficienza, in particolare in campiquali la sicurezza, la manutenzione, lalocalizzazione. Infatti, un portale web,come dicevo, consente di visualizzarecon facilità reportistiche, ricevere intempo reale allarmi e leggere pannelli

mobile che rappresenta la nuova generazione di veicoli a guautomatica, IGV-Intelligent Guided Vehicles. Il team dsocietà AGILOX Service, dopo molti anni di esperienza, ha collegatotutti gli strumenti dell’attupotenti possibilità in materiaformazione e nel 2017 ha sviluppato un IGV rivoluzionarifornisce vantaggi logistici ed economici. Il sistema non necessitulteriori infrastrutture e funziona 24 ore su 24, 365 giorni l’anno,aumentando in questo modo la produttività degli impianti, dallegrandi aziende a quetempi di messa in esercizio molto ridotti e un’integrazione semplice

AGV MOUSE E TRACTOR

Kivnon, azienda spagnola,ricerca, progetta, sviluppae produce veicoli a guidaautomatica-AGV e sistemiper migliorare la produtti-vità della logistica interna.Con oltre un decennio diesperienza nella produzio-ne di tali mezzi, l’aziendaiberica si è impegnata perraggiungere l’eccellenzacon una gamma completa

di AGV destinata ad aiutare i clienti nella trasformazione industriale,avviandoli verso l’industria 4.0. In particolare, la serie AGV Mouse èrappresentata da veicoli dalle piccole dimensioni (nella foto) capacidi muoversi sotto carrelli e scaffali su ruote e trainarli automatica-mente. La capacità di traino raggiunge le tre tonnellate. Tali veicolisono monodirezionali e multidirezionali. AGV Tractor è invece unveicolo automatico di maggiori dimensioni, capace di trainare uncarrello o un treno di carrelli fino a un peso di sei tonnellate ’ inte-grato con impianti e macchinari, pulsantiere e interfacce, semaforie sistemi di monitoraggio.

Kivnon, aziericerca, progetta, sviluppae produce veicoli a guidaautomatica-AGV e sistemiper migliorarevità della logistica interna.Con oltre un decennio diesperienza nella produzione di tali mezzi, l’aziendaiberica si è impegnata perraggiungere l’eccellenzacon una gamma complet

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Still dà la scossa al mercatocon il carrello RX 20

Still, azienda leader nella produzio-ne di carrelli elevatori, sistemi e so-luzioni per l’intralogistica, rinnova

completamente l’RX 20, uno dei carrellipiù apprezzati con oltre 80 mila esem-plari prodotti nel tempo. Ancor più agilee compatto rispetto al suo predecessore,Il nuovo RX 20 è la macchina perfetta perle operazioni di movimentazione all’in-terno dei magazzini. La nuova gamma di

Il campione di vendite, con 80 mila esemplari prodotti, è stato completamente rinnovato ed è stato giudicato “Best truck of the year” agli Ifoy Award 2018.

carrelli elettrici è composta da 13 nuovimodelli - sette dei quali a 3 ruote e sei a 4ruote - con portate comprese tra 1,4 e 2tonnellate. Grazie alla sua versatilità, l’RX20 è la scelta ideale per utilizzi intensivi eimpegnativi su due o tre turni, come nellalogistica, nell’industria meccanica, auto-mobilistica, chimica, della gomma e dellematerie plastiche, nonché nel commerciodei prodotti alimentari. Ancor più compat-to rispetto al modello precedente, il nuovoRX 20 è studiato per muoversi facilmenteanche nei corridoi più stretti ad altezze dipassaggio minime. È quindi perfetto peroperare in qualsiasi situazione, dai piaz-zali dei punti vendita di bevande e mate-riali edili alle zone antistanti il magazzinodurante le operazioni di carico e scaricodi camion, dai container alle scaffalatu-re drive in, fino a pi angusti magazzini acatasta. Nell’ottica di garantire la massi-ma manovrabilità anche negli spazi piùstretti, i modelli a 4 ruote sono dotati sulposteriore di uno speciale assale combi-nato che consente alle ruote di sterzareindipendentemente e al carrello di avereun raggio di curvatura simile a quello deimodelli a 3 ruote.

Alimentati da potenti motori trifase in-capsulati esenti da manutenzione, i nuoviRX 20 offrono le stesse performance di un carrello termico: sono in grado di per-correre lunghe distanze a una velocità dimarcia fino a 20 m h, transitando age-volmente anche a pieno carico su rampecon pendenza fino al 20% razie allo spe-ciale vano batteria duale, unico sul merca-to, i carrelli sono in grado di supportare unrange estremamente ampio di batterie,

assicurando una versatilità impareggia-bile. Se equipaggiati con batteria agli ionidi litio, i nuovi RX 20 offrono la miglioreautonomia della loro classe, possono in-fatti operare 24 ore su 24 con una brevericarica intermedia.

Importante sottolineare come il progettodi rinnovamento dell’RX 20 abbia posto alcentro l’operatore. Sono stati innanzitut-to eliminati o ridotti sensibilmente tutti gliostacoli e le barriere alla vista, in questomodo si è ottenuta la massima visibilità a360°, fornendo all’operatore le condizio-ni ideali per poter eseguire con precisionee in piena sicurezza le operazioni di stoc-caggio e di prelievo. Più ampia e silenziosarispetto al passato, anche la cabina di gui-da è stata totalmente rinnovata e dotatadi molte migliorie, tra cui l’eliminazionedel gradino e l’abbassamento dello chassisper facilitare la salita. Non dimentichiamo, poi, l’innovativo sistema Still Easy Control,una vera e propria centrale di comando dinuova concezione che permette all’opera-tore di essere sempre informato su tutti iparametri del veicolo e scegliere i program-mi di guida e le funzioni di assistenza piùidonee all’utilizzo, garantendo in ogni mo-mento elevate performance di movimen-tazione e massima tutela del guidatore. Ilgrande lavoro svolto per migliorare un pro-dotto già campione di vendite testimoniala volontà di Still di voler puntare costan-temente sull’innovazione, con l’obiettivodi sviluppare soluzioni sempre un passoavanti rispetto al mercato. Un impegno pre-miato dai clienti e riconosciuto dagli addetti

Nelle foto, immagini del carrello Still RX 20

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ai lavori, non a caso il nuovo RX 20 è statogiudicato “Best truck of the year” agli Ifoy

Award 2018, premio assegnato dopo seimesi di confronti e approfonditi test da una

giuria composta da 26 giornalisti specializ-zati provenienti da 18 diversi paesi.

I carrelli Baoli alla conquistadei magazzini

Baoli ha appena archiviato un altroanno di importante crescita nel no-stro paese, registrando nel 2018 il

record di ordini e il grande sviluppo dell’or-ganizzazione di vendita e assistenza, cheora conta 70 dealer. Acquisito dal GruppoKion nel 2009, il marchio Baoli è stato lan-ciato in Italia a metà del 2016 con l’obiet-tivo di catturare l’ampia fascia di mercatocomposta da clienti che cercano qualitàe affidabilità, ma non hanno la necessi-tà di carrelli particolarmente complessi ecostosi. Se inizialmente Baoli aveva pun-tato molto sui carrelli termici, da qualchetempo a questa parte sta crescendo an-che nella logistica di magazzino, grazie aun’offerta ampia e adatta a rispondere aqualsiasi esigenza dei clienti.

Per le operazioni di stoccaggio si può fareaffidamento sui transpallet serie , di-sponibili in cinque versioni, con portata da1200 a 2500 kg. I transpallet uomo a ter-ra 6 0 , 20 0 e 2 02 so-no i mezzi ideali per il carico e scarico degliautomezzi e per ogni tipo di movimenta-zione di media intensità. In particolare, ilmodello 6 0 , grazie al telaio moltocompatto, è il carrello ideale negli ambien-ti pi ristretti unti di forza che accomu-nano tutte le versioni sono l’affidabilitàdell’elettronica e la uidità e sicurezza dimanovra con una mano anche negli spazipiù stretti garantite dal comodo pulsante

Presente in Italia dal 2016, il brand del gruppo Kion sta crescendorapidamente e punta con sempre maggior convinzione a entrarenei magazzini grazie all’ottimo rapporto qualità prezzo delle sue soluzioni.

di marcia lenta posto sul timone di guida.er lo stoccaggio delle merci in magazzi-

no, aoli propone invece i carrelli serie Versatili e agili, i sollevatori Baoli si presta-no a molteplici utilizzi, dal carico/scaricodi automezzi fino allo stoccaggio su scaf-falature alte, e sono accomunati da colon-ne di sollevamento che garantiscono lamassima visibilità e un’elevata affidabilitànel tempo er il resto, aoli ha cercato di soddisfare molteplici esigenze sviluppan-do diversi modelli, con portata da 1.000a 600 g er le situazioni di lavoro nonintensivo l’ 0 0 rappresenta la scel-ta ideale: compatto e funzionale, in gradodi movimentare fino a 000 g, disponedi un comodo la out a punti di appoggioe timone laterale per una stabilità e gui-dabilità ottimale. Gli utilizzi mediamentegravosi sono invece affidati agli stoccatori

2 0 e 6 02 nfine, i carrelli

02 dotati di piattaforma operato-re ammortizzata e ripiegabile e spondinelaterali, disponibili in opzione, che rap-presentano il massimo delle performan-ce erogate dagli stoccatori Baoli, grazieall’affidabile e potente elettronica C che consente una portata di 1.500 kg e unsollevamento sino a sei metri.

Per gli utilizzi misti interno-esterno, lasoluzione migliore sono invece i controbi-lanciati elettrici , disponibili sia nellaversione a tre ruote, con portata da15, 18 e 20 quintali, che nella versione

a quattro ruote, con portate da a quintali modelli a tre ruote uniscono produttività, performance ed e-conomicità di utilizzo. L’assale anteriorebimotore e la trasmissione di alta qualitàoffrono un comportamento di guida idea-le, garantendo così angoli di sterzo ridottie un basso consumo delle gomme ante-riori er quanto riguarda i modelli a ruo-te, i sono in grado di soddisfare sia glioperatori che cercano un prodotto affida-bile e robusto per impegni meno gravosisia chi ha bisogno di elevate performan-ce e produttività, essendo disponibili conportata fino a quintali

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Hyster presenta nuove soluzioni all’insegna del risparmio energetico

Hyster, leader mondiale nellaproduzione di macchine per lamovimentazione dei materiali,

distribuite in Italia da CLS, ha presenta-to nuovi modelli che sfruttano le poten-zialità della tecnologia agli ioni di litio edelle celle a combustibile, per garantireelevate prestazioni costanti nel tempo,a zero emissioni e a massima durata.In particolare, i carrelli controbilanciatielettrici J1.6XNT con batterie agli ioni dilitio a 48 volt e i nuovi Big Truck elettricidotati di celle a combustibile, capaci dioffrire la massima efficienza su turni dilavoro multipli e preservare l’ambiente.

Uno dei maggiori benefici delle batterieagli ioni di litio è il fatto di poter esse-re ricaricate anche solo parzialmentedurante pause programmate, ad e-sempio durante la pausa pranzo, sen-za ripercussioni sulla loro capacità. Lapossibilità di una ricarica intermedia ein tempi molto più brevi aumenta con-siderevolmente i tempi di servizio e di

I nuovi carrelli sfruttano la tecnologia agli ioni di litio e delle cellea combustibile, per garantire elevate prestazioni a zero emissioni.

disponibilità del carrello, anche su piùturni, ed elimina la necessità di avereuna seconda batteria di ricambio. TimoAntony, Area Business Director Cen-tral Europe di Hyster, ha spiegato: “Neltempo i carrelli con batterie agli ioni dilitio possono risultare di gran lunga piùeconomici, se utilizzati correttamente econsentono di ridurre complessivamen-te i costi di manutenzione e di eserci-zio”. Diversamente dalle batterie piom-bo-acido non richiedono infatti processidi equalizzazione, pulizia e controlli dellivello dell’acido e consentono di ridurrei costi per l’energia grazie all’efficienza sensibilmente maggiore nelle fasi dicarica e scarica. Altrettanto importanteè poi la garanzia di sicurezza che sonoin grado di offrire. Gli ioni di litio, infatti,non presentano componenti acidi chepotrebbero fuoriuscire né tanto menosprigionano fumi, contrariamente all’i-drogeno e ad altri gas. Ciò rende questicarrelli particolarmente adatti a essereutilizzati nell’industria alimentare, dovele operazioni si svolgono prevalente-mente in ambienti chiusi e dove la pri-orità è scongiurare il rischio di eventualicontaminazioni.

In alcuni contesti di applicazione lecelle a combustibile possono esserela migliore soluzione di alimentazione,offrendo massima potenza ed energia

pulita. Attualmente, Hyster, nel porto diLos Angeles, sta sviluppando per un pro-prio cliente Big Truck per la movimen-tazione dei container a emissioni zero. Questi mezzi saranno alimentati da unacella a combustibile Nuvera in sinergia con una batteria agli ioni di litio e saran-no dotati di una ricarica rapida wirelesscompletamente integrata. “Nei casi incui il fabbisogno energetico necessarioper alimentare una otta di ig ruc e-lettrici superi le effettive capacità dellarete, l’idrogeno è in grado di fornire aiporti un’energia prontamente disponi-bile senza avere la necessità di un’infra-struttura di ricarica elettrica di portata e-levata”, ha sottolineato Antony. Il cuoredel sistema è costituito dalle celle com-bustibili, all’interno delle quali l’idroge-no reagisce con l’ossigeno dell’aria ge-nerando energia elettrica che viene poiimmagazzinata e può essere utilizzatadai sistemi di azionamento. L’idrogeno necessario per la reazione è immagaz-zinato ad alta pressione all’interno diserbatoi di gas, mentre l’ossigeno vienesemplicemente prelevato dall’aria. L’u-nica “emissione” di questo processo èacqua pura, nessuna CO2 inquinanteper l’atmosfera.

I nuovi Big Truck elettrici dotati di celle a combustibile offrono massima efficienza

operativa e rispetto dell’ambiente

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Yale ha presentato il nuovosollevatore della serie MSX

Yale Europe Materials Handlingha presentato alla recente fie-ra internazionale di Stoccarda,

LogiMAT, il suo sollevatore con piatta-forma di nuova generazione della serieMSX, che offre una più ampia gammadi portate e un’altezza di sollevamentofino a sei metri onica adavelli, a-rehouse Product Manager di Yale, hadichiarato: “Siamo entusiasti di averpresentato questo nuovo mezzo allafiera di toccarda bbiamo sfruttatola nostra conoscenza delle problema-tiche specifiche di questo settore per mettere a punto una soluzione che puòaggiungere valore a un’ampia gammadi applicazioni appresenta, infatti, lasoluzione ideale per applicazioni neisettori alimentare, automobilistico,della logistica e della vendita al detta-glio

Il sollevatore della serie MSX, dota-to di pedana richiudibile, combina lamanovrabilità di uno stoccatore conoperatore a terra con la velocità di spo-stamento di un carrello con operatorea bordo isponibile con opzione sol-levamento delle zanche (IL) o razze al-largate (SL), il sollevatore è ideale perl’immagazzinaggio e il prelievo di mer-ce palettizzata, il riassortimento delmagazzino, il trasferimento interno dicarichi e l’integrazione nelle operazionidi alimentazione di linee di produzioneOltre che avere velocità di sollevamen-to e abbassamento competitive, offreuna capacità di carico fino a 2 000 ge un’altezza di sollevamento massi-ma di sei metri ’ progettato per es-

La soluzione ideale per applicazioni nei settori alimentare,automobilistico, della logistica e della vendita al dettaglio.

sere essibile e produttivo ’opzionedi sollevamento zanche permette unuso agevole anche su pavimenti nonuniformi, rampe o soglie di porte n al-ternativa, il sollevatore può essere con-figurato con zanche allargate e forcheFEM per applicazioni in cui si devonomovimentare con precisione e affidabi-lità pallet chiusi e aperti , ha spiegatola adavelli u anche essere confi-gurato per applicazioni in celle frigo,permettendone l’uso a temperaturefino a meno 0 C per operazioniin spazi ristretti, come nel settore dellavendita al dettaglio, il comando di mar-cia lenta permette l’uso delle funzionidel sollevatore senza dovere sbloccareil timone dalla posizione verticale nfunzionamento efficiente e affidabi-le ha aggiunto onica la filosofiachiave alla base della progettazionedel nuovo sollevatore, che può essereimpiegato in cicli di lavoro estesi e supiù turni, e il nuovo design del telaio ècaratterizzato da una base e un coper-chio della batteria robusti, oltre che diconnettori sigillati per ridurre i tempi difermo macchina

L’ergonomia del sollevatore è studiataper massimizzare il comfort e la prote-zione dell’operatore l montante pano-ramico dotato di protezione durevole ine an ottimizza la visibilità e consente

di movimentare i carichi in condizionidi sicurezza a posizione di sterzo deltimone riduce al minimo la sollecitazio-

ne sui polsi, pollici e dita dell’operatoree c’è sempre l’opzione di un timone re-golabile in altezza, mentre il cruscottoè posizionato davanti all’operatore chepuò così leggerlo e raggiungerlo como-damente braccioli laterali nella cabi-na si aprono e chiudono velocemente,e si possono ruotare verso l’alto peruna maggiore comodità a piattafor-ma è ampia e profonda per un maggiorcomfort e un tappetino in gomma sulpianale assicura un’ottima aderenza l mezzo anche dotato di ruote stabiliz-zatrici su quattro punti che ne aumen-tano la stabilità, soprattutto in curva

Nelle foto, immagini del sollevatoredella serie MSX Yale

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Cassioli: sistemi di movimentazione e automazione industriale

Cassioli è un’azienda italiana attivadal 1943, negli ultimi 40 anni si èspecializzata nella progettazione

e nella realizzazione di soluzioni specifi-che di movimentazione e automazioneindustriale. Cassioli è a oggi una delleimprese leader a livello mondiale in que-sto settore e si contraddistingue per lapossibilità di fornire soluzioni progettatesulle specifiche esigenze del cliente Conil passare del tempo l’azienda è cresciu-ta notevolmente, allargandosi anche aldi là dei confini nazionali, con nuove se-di produttive e partner diffusi in tutto ilmondo. Cassioli si articola attualmente

in quattro divisioni commerciali: Intralo-gistics Division; Manufacturing Division;Airport Division; Tire Division. La vera for-za di Cassioli, oltre all’innovazione e allacontinua ricerca di soluzioni tecnologica-mente avanzate per l’industria odierna, èla grande attenzione al cliente, sia primache durante la fornitura, fino ad arrivareall’assistenza post vendita.

L’azienda offre differenti soluzioni, anche progettate sulle esigenzedel cliente, per la gestione del magazzino e dell’intralogistica.

MAGAZZINI AUTOMATICI

Per quello che riguarda lo storage, Cas-sioli offre differenti tipologie di sistemiautomatici per la gestione del magaz-zino e dell’intralogistica, riuscendo avelocizzare i processi, garantire l’ac-curatezza dell’ordine, la disponibilità,la velocità e la precisione di consegna. Qualunque sia la merce da movimenta-re, dalle materie prime ai semilavorati, fino al prodotto finito, sono numerosi isistemi di immagazzinamento che Cas-sioli mette a disposizione del cliente.L’azienda toscana fornisce soluzionipersonalizzate, in base a merce da mo-vimentare, dimensioni, prestazioni e

modalità di immagazzina-mento, prelievo e condizio-ni di esercizio. I magazziniautomatici permettonomiglior livello di esercizio,accuratezza nella gestionedei prodotti e minor rischiodi danneggiamento fisicodella merce.Tra i vari sistemi sviluppa-ti da Cassioli, troviamo adesempio i magazzini auto-matici a doppia profonditào con sistemi a satellite,i magazzini con sistema

Cartesio, i magazzini One to Many e imagazzini FAST.

I magazzini con sistema a satellite sonomagazzini automatici a canali, serviti dasatelliti mobili (iSat) che consentono diraggiungere un’elevata densità di stoc-caggio della merce. La scaffalatura ècomposta da più canali, all’interno dei

quali i pallet sono movimentati con l’au-silio di satelliti che possono operare indifferenti logiche di stoccaggio e confi-gurazioni di utilizzo. Il sistema Cartesiooffre un’elevata densità di stoccaggio,a fronte di una contenuta occupazione superficiale e la necessità del clienteè di immagazzinare oggetti di piccoledimensioni sottoposti a una considere-vole attività di prelievo o di inserimento,Cartesio è la soluzione ideale. Un’altrasoluzione offerta è il magazzino One toMany, ideale quando si rende necessa-ria un’elevata capacità di stoccaggio,a fronte di una movimentazione relati-vamente bassa. Il sistema è costituitoda un numero limitato di trasloeleva-tori, ciascuno dei quali opera in più diun corridoio. I trasloelevatori possonospostarsi facilmente da un corridoioall’altro, sia che siano autosterzanti siache vengano movimentati da un carro ditrasbordo. Cassioli dispone inoltre delmagazzino FAST, Furniture AutomaticStorage, che riceve i colli da differenti a-ree produttive, compone l’ordine clientedirettamente sullo scaffale, preleva l’in-tero quantitativo di merce assegnato a un cliente e lo invia nel momento oppor-tuno a una determinata baia di caricoautomezzi. Tutto automaticamente. Nederivano una maggiore accuratezza de-gli ordini clienti e un minor danneggia-mento della merce per l’assenza di mo-vimentazioni condotte dagli operatori.

MARZO 55

Kopron, realtà produttiva leaderdella logistica industriale

Kopron, azienda gestita da oltre35 anni dai primi fondatori, lafamiglia Vergani, con il quartier

generale a Gorgonzola, a una ventina di

chilometri da Milano, e con un polo pro-duttivo, orientato alla produzione dellechiusure industriali e portoni, a Molfetta,Bari, e con una presenza internazionalein Francia, Brasile e Cina, da sempre in-veste in ricerca e sviluppo e nella creazio-ne di brevetti esclusivi secondo un forteorientamento al mercato. Ad esempio, è,fra l’altro, specializzata nella realizzazio-ne di capannoni sia fissi sia retrattili chepossono coprire e scoprire tutte le areea disposizione: aree di stoccaggio, areeproduttive, aree di magazzino. Kopronrappresenta oggi una realtà internazio-nale che conserva ancora quelle carat-teristiche tipiche delle aziende italiane,familiarmente attente al cliente e spinteal miglioramento del prodotto e alla diver-sificazione delle soluzioniA livello internazionale, Kopron do Bra-

L’azienda si distingue per soluzioni e prodotti all’avanguardia nella tecnologiae nel design. La fornitura di portoni nell’avveniristico progetto Sirius in Brasile.

UN ESEMPIO DI MADE IN ITALY

sil ha appena portato a termine un’altracollaborazione di successo, fornendo 10serrande avvolgibili, modello Fast Wall,per il nuovo Progetto Sirius a Campinas,un comune nello Stato di San Paolo. Sitratta della più grande e complessa in-frastruttura scientifica mai costruita inBrasile, con circa 68 mila metri quadrati.All’interno di una struttura imponente econtemporanea, non poteva mancareun prodotto di qualità e funzionalità. Ac-compagnare la modernizzazione del pro-getto, questo l’obiettivo di Kopron, che,grazie al design che li contraddistingue,ha abbinato perfettamente i suoi portoniindustriali alla sontuosità della struttura.I portoni a scorrimento rapido Kopronsono appositamente progettati per adat-tarsi a qualsiasi contesto. L’isolamentotermico e acustico hanno fatto la diffe-renza al momento della scelta delle FastWall Kopron. In tal modo, viene garantitauna coibentazione ottimale sia all’internoche all’esterno e una protezione totale dei locali dell’edificio a serranda avvol-gibile Fast Wall è realizzata in lamiera diacciaio zincato con imbottitura in poliu-retano espanso esente da CFC, con unospessore di 15 mm dall’anta della porta.Sebbene forniti in grigio standard, i por-toni possono essere verniciati in diffe-renti colorazioni secondo l’esigenza delcliente, garantendo una maggiore per-sonalizzazione con l’identità aziendale.Per uso interno ed esterno, il portone ascorrimento garantisce sei cicli di apertu-ra l’ora, con una velocità di lavoro di 0,12m/s e una temperatura di funzionamentoche va da gradi centigradi fino a 60 er

l’avveniristico progetto Sirius sono statiinstallati dieci portoni Fast Wall con unaresistenza al vento di oltre 100 km/h, concoibentazione termica e isolamento acu-stico e sonoro. In caso di mancata corren-te elettrica, inoltre, le serrande avvolgibiliconsentono all’operatore di attivare una

procedura manuale di emergenza ese-guita da catene ed equipaggiata da siste-ma UPS. Kopron do Brasil offre, inoltre,un servizio di manutenzione preventivache mantiene in perfetto stato di funzio-namento le chiusure industriali installa-te e in conformità con tutte le norme disicurezza.

Vista dall’alto della grande struttura Sirius, Stato di San Paolo, Brasile

Immagini del portone Koprona scorrimento rapido

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Ifco assegna ai clientiil certificato di sostenibilità

Ifco, leader mondiale nella fornituradi soluzioni di imballaggi in plasticariutilizzabili per alimenti freschi, ha

premiato con la propria certificazione disostenibilità i distributori e i produttori diortofrutta in Europa e Nord America. Ifcoè tra le società di logistica più sostenibilia livello mondiale e traina il settore versouna sempre maggiore responsabilità so-ciale. Per questo, i retailer e i produttoriche hanno ricevuto il certificato di soste-nibilità dall’azienda beneficerannodi prove tangibili e credibili del loroimpegno per la protezione dell’am-biente e per la sostenibilità. Infatti,oggi i clienti apprezzano semprepiù prodotti e pratiche commercialisostenibili. I rivenditori e i produt-tori premiati con il certificato Ifco possono dimostrare il loro impegnoambientale e quindi possono bene-ficiare di una maggiore fedeltà deiclienti. Inoltre, gli obiettivi di sosteni-bilità aziendale sono sempre più alcentro dell’attenzione degli azionisti dellesocietà.

Da Ifco ogni partner ha ricevuto uncertificato che evidenzia il risparmiorelativo ai consumi di anidride carboni-ca, acqua, energia, rifiuti solidi e rifiutialimentari grazie all’utilizzo degli im-ballaggi Ifco nella catena di approvvi-gionamento. Questi calcoli si basanosulla stima della maggiore efficienzaenergetica e delle risorse messa apunto dalla stessa Ifco. “La nostra cer-

L’azienda, che produce imballaggi in plastica riutilizzabili, premia in Europae in Nord America con una certificazione i distributori e i produttoridi ortofrutta più impegnati sulle problematiche ambientali.

IN DIFESA DELL’AMBIENTE

tificazione dimostra che i nostri clientiaffrontano le sfide ambientali in modotangibile e misurabile: aspetto sem-pre più fondamentale per la fedeltàdei clienti e l’interesse degli azionisti”,afferma Wolfgang Orgeldinger, Ceo diIfco System. “Anche in Italia sono stateconsegnate le certificazioni ai principa-

li distributori e produttori ortofrutticolicon cui collaboriamo e questa nuovapratica è stata accolta con grande en-tusiasmo. E’ stato proprio apprezzatoil fatto che l’impegno verso l’ambientevenga valorizzato attraverso quello cheè un business quotidiano, studiato pro-prio per essere il più possibile sosteni-bile”, dichiara Eleonora Gemini, diret-tore generale di Ifco in Italia. “Siamosoddisfatti che i nostri partner sianoorgogliosi di collaborare con noi ancheper tutelare l’ambiente”.

Tutti gli imballaggi (RPC) in plasticaIfco vengono riutilizzati più di 50 voltedurante la loro vita e a ogni ciclo ven-gono sottoposti a un rigoroso processodi pulizia e ispezione prima di essereconsegnati per il ciclo successivo. GliRPC danneggiati che non possonoessere riparati sono riciclati al 100%e utilizzati per la produzione di nuoviRPC. Diversi studi hanno dimostrato

che l’uso di tali imballaggi portaa risparmi in termini di CO2(finoal 60%), energia (64%), acqua(80%), rifiuti solidi (fino all’86%)e danni ai prodotti alimentari(fino al 96%), se confrontatocon il packaging monouso. Ifcomonitora costantemente i be-nefici ambientali ottenuti con ilproprio SmartCycle. In Europae in Nord America, le attivitàdell’azienda hanno consentitoi seguenti risparmi nel 2018:

590.155 tonnellate di CO2, l’equiva-lente di 320.471 auto in meno sullastrada in un anno; 10,6 milioni di me-tri cubi d’acqua, equivalenti a più di240 milioni di docce di cinque minuti;37.840 terajoule di elettricità, suffi-cienti ad alimentare più di 19,9 milionidi lampadine l’anno; 303.980 tonnel-late di rifiuti solidi, l’equivalente dellaspazzatura prodotta da 223 milioni dipersone ogni giorno; 54.075 tonnella-te di rifiuti alimentari, equivalenti a 90milioni di pasti medi nel mondo.