Con la presentazione da parte di ENAC alMinistero dell'Ambiente e della Tutela delTerritorio e del Mare dell’istanza per l'avviodella procedura di Valutazione di ImpattoAmbientale (VIA) ha preso avvio ufficialmen-te (24 marzo) l’iter per l’approvazione finaledel masterplan 2014-2029 del “Vespucci” diFirenze. Da tale data sono scattati i 60 giornidi tempo per la consultazione pubblica delladocumentazione allegata alla procedura, eper la presentazione di osservazioni (entro il23 maggio). La VIA, che coinvolge gli enti lo-cali interessati dal progetto per l’espressionedi propri pareri, dovrebbe arrivare a compi-mento entro 150 giorni, quindi si terrà laConferenza dei Servizi che dovrà chiuderedefinitivamente l’iter approvativo.Il SIA, gli studi complementari allegati e ilmasterplan aeroportuale, presentati lo scorso26 marzo presso la Camera di Commercio diFirenze da ADF, dai responsabili dei vari entiinteressati e dagli autori degli studi (ENAC,ENAV, Ambiente, Hydea) sono consultabiliintegralmente sul sito del Ministero dell’Am-biente (sezione VIA) e presso gli enti localidirettamente coinvoli nella procedura (Re-gione Toscana, Provincia di Firenze, Comunidi Firenze e Sesto Fiorentino). Molti conte-nuti e esiti valutativi sono noti a chi è abitua-to a seguire la questione aeroportuale, inquanto confermano quanto delineato negliinnumerevoli studi già condotti negli anni,compresi quelli allegati alla variante al Pianod’Indirizzo Territoriale (PIT) approvata dalConsiglio Regionale. Ogni aspetto è statoperò approfondito e aggiornato in base alladefinizione dei progetti aeroportuali mentresono state introdotte, anche in risposta a ri-chieste poste dalla Regione con la varianteal PIT e da altri soggetti, specifiche valuta-

Anno 19 - Numero 2

Notiziario dell’Associazione “Valentino Giannotti” per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze

www.associazione-aeroporto-firenze.it - assogiannotti@gmail.com

Aprile - Giugno 2015

Masterplan: SIA e VIA

Speciale Studio Impatto Ambientale

Al momento dell’entrata in esercizio dellanuova pista del “Vespucci” di Firenze, prevista

nel masterplan per fine 2017, saranno giàentrate in servizio le nuove generazioni di

famiglie di velivoli commerciali a corto-medioraggio di Airbus (A320neo), Boeing (737 MAX),

Bombardier (CSeries) ed Embraer (E-Jets E2),caratterizati da una netta diminuzione dei

consumi e delle emissioni gassose e acustiche.L’evoluzione dello scenario ambientale del

“Vespucci” tra il 2018 e il 2029 risulterà quindiancora più favorevole rispetto alle valutazioni

fatte con il parco velivoli attuale.Nelle foto, dall’alto in basso: il primo volo

dell’A320neo (new engine option), il 25settembre 2014; anticipazioni grafiche del

Boeing 737 MAX7 e dell’Embraer 195-E2; primovolo del Bombardier CS300, il 27 febbraio 2015.

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zioni su alcune questioni che rappresentanoun’assoluta novità a livello nazionale, maanche internazionale, nelle VIA relative aprogetti aeroportuali (studi sulle vibrazioni,l’elettromagnetismo e la specifica Valutazio-ne di Impatto Sanitario). Di seguito sono trat-teggiati gli aspetti essenziali del SIA, estremasintesi di 206 documenti tra relazioni (31),tavole (167) e schede (8).

Rumore

Il SIA conferma l’evoluzione positiva del qua-dro acustico, l’aspetto più “sentito” nelle di-scussioni sull’aeroporto. Un’evoluzione positi-va rispetto all’attuale configurazione dello sca-lo che è sempre stata una delle ragioni am-bientali portanti a sostegno della nuova pistadiversamente orientata: l’abbattimento del nu-mero di popolazione interessata da livelli dirumore significativi, conseguenza della “libe-razione” del territorio sorvolato nelle aree criti-che, quelle più prossime alle piste. La situazione, nota, è ben rappresentata dalfatto che attualmente i primi insediamenti ini-ziano a circa 400 metri dalla fine della pistaesistente 05/23 e si sviluppano anche con areeresidenziali sotto le fasi finali e iniziali delletraiettorie di atterraggio e decollo fino a circa2,2 chilometri dallo stesso fine pista (tra Pere-tola e le Piagge, sorvolati in atterraggio ad al-tezze comprese tra 125 e 62 metri). Nel nuovoscenario della pista 12/30 i primi 500 metridal fine pista percorsi nelle fasi finali e inizialidelle traiettorie di atterraggio e decollo rientra-no nel confine del sedime aeroportuale (sorvo-lato in atterraggio a 40 metri) e fino a circa 2,3chilometri dal fine pista c’è un territorio liberoda insediamenti (con i caselli e svincoli auto-stradali sorvolati tra 125 e 68 metri) e poi conrado edificato prevalentemente industriale oterziario, con scarsa funzione abitativa, per ar-rivare a un primo nucleo abitato a 3,7 chilo-metri dalla pista (Capalle, sorvolato in atterrag-gio a 240-210 metri di altezza) e ai successivia circa 8,6 chilometri e oltre 460 metri di al-tezza di sorvolo. In numeri, rispetto alla pista attuale e all’at-tuale numero di movimenti aerei (circa33.000), la rotazione della pista (e la suamaggiore dimensione rispetto all’esistente)abbatterà di circa il 94% (da 1.100 a 68) lapopolazione interessata da rumore superiorea 60 db(A) LVA (livello di decibel indicativoper la delimitazione dell’intorno aeroportua-le); con il massimo sviluppo del traffico pre-ventivato nel masterplan (48.430 movimential 2029) la riduzione di popolazione espostaentro lo stesso livello acustico si assesterà suun -82% circa (608 persone rispetto alle3.200 previste con lo sviluppo del trafficomantenendo l’attuale pista). Con la nuovapista rimarrà inoltre sempre lontana dallearee abitate (Sesto Fiorentino, Campi Bisen-zio, Firenze e ancor più Prato) il livello acu-stico fino ai 65 db(A) LVA, soglia di compati-bilità del rumore aeroportuale per le zoneresidenziali. Livello che oggi, con l’attualepista, arriva a lambire le aree abitate di Pere-

tola e Quaracchi e con lo sviluppo del traffi-co preventivato avanzerebbe sulle stessearee residenziali. Nel SIA è stato verificato anche il contributodel rumore aeroportuale rispetto ai Piani Co-munali di Classificazione Acustica (PCCA), evi-denziando come in corrispondenza dei primiabitati sorvolati siano già presenti limiti acusticisuperiori rispetto al rumore che sarà prodottodai sorvoli. Per alcuni “ricettori sensibili” (trescuole e una casa di riposo), inseriti nei PCCAcon limiti acustici inferiori, sono stati preventi-vati interventi di insonorizzazione, pur già sus-sistendo nella zona livelli di rumore, dovuti adaltre fonti (sopratutto il traffico viario), fuori nor-ma e superiore al contributo che potrà veniredal massimo sviluppo del traffico aereo.C’è infine da considerare che le valutazioniacustiche del SIA sono state fatte sulla basedell’attuale parco aeromobili, cioè non tenen-do conto dell’evoluzione che avverrà conl’immissione in linea delle nuove tipologie divelivoli motorizzate con propulsori a emissio-ni estremamente ridotte rispetto all’attuale.Evoluzione che caratterizzerà soprattutto i mo-delli di riferimento per il “Vespucci” (AirbusA320, Boeing 737, Embraer) che entrerannoin servizio tra il 2015 e il 2017, orizzonte tem-porale che corrisponde a quello di entrata inesercizio della nuova pista fiorentina. È imma-ginabile quindi che le impronte sonore sul ter-

ritorio delineate oggi risulteranno ridotte, conlivelli acustici in calo via via che il parco veli-voli si aggiornerà. Un rinnovamento che al2029 per il traffico di riferimento dello scalofiorentino sarà sostanzialmente completato de-terminando uno scenario acustico della nuovapista ancora più positivo.In questo quadro è confermato come non sus-sistano preoccupazioni per l’area di Prato, cheè e resta lontana dalle impronte sonore signifi-cative e da bassi sorvoli. Nel SIA ci sono co-munque valutazioni della situazione anche sutale territorio, con rilevamenti e stime su ricet-tori sensibili sorvolati (in quota) dalle traiettoriedi volo, con esiti positivi data la distanza dallapista e dal passaggio dei velivoli.

Atmosfera

Dal SIA arriva un’ennesima conferma delcontributo poco significativo delle attività ae-roportuali nelle emissioni inquinanti in atmo-sfera nel quadro generale dell’area, sia nelloscenario dell’attuale traffico, sia in quello pre-visto (soglia movimenti al 2029). Un quadroche rispecchia quanto sempre emerso in ognistudio di questo tipo a livello nazionale e in-ternazionale e che ribadisce scenari tranquil-lizzanti per la piana fiorentina già delineatenegli anni scorsi dall’agenzia regionale AR-PAT e riportate nei documenti della variante

2 / Aeroporto Aprile - Giugno 2015

Raffronto tra le rotte di atterraggio sull’attuale pista 05/23 e la nuova pista 12/30 con indicati gliabitati più vicini al sedime aeroportuale (distanza dal fine pista e altezza di sorvolo). Oggi i primiinsediamenti si trovano a 400 m di distanza e le aree residenziali a circa un km. Con la nuova pista i primi insediamenti (svincoli A1-A11) saranno a circa 1,9 km e il primo nucleo abitato a 3,7 km.

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al PIT della Regione (in Toscana scenari similisono stati recentemente evidenziati nello stu-dio sul contributo emissivo dell’aeroporto diPisa nelle valutazioni ambientali sul master-plan 2014-2028, pur a fronte di un’attività ae-rea più consistente per traffico e tipologia divelivoli e più critica per i sorvoli della città,conclusioni già sottoscritte e approvate dallaRegione Toscana).In sostanza, la presenza o meno di un aero-porto, anche di dimensioni più consistenti ri-spetto a quello previsto a Firenze, incide mol-to poco sulla situazione generale presentenell’area che ospita uno scalo aereo e altresono le fonti emissive realmente impattantisulle quali occorre intervenire. Nel SIA sonocomunque aggiornati dati e scenari, con valu-tazioni e stime negli scenari di traffico 2014,2018 e 2029. Le valutazioni sono state effet-tuate considerando un ambito territoriale di10x10 km comprendente l’aeroporto, popola-to da circa 244.000 abitanti, con attenzioneparticolare per “ricettori discreti” rappresenta-tivi di ambiti potenzialmente esposti, in mododa poterne valutare in dettaglio l’entità del re-lativo impatto potenziale. Per tutte le compo-nenti analizzate (PM10, PM2,5, ossidi di azo-to, ossidi di zolfo, idrocarburi totali, idrocar-buri non metallici, CO2, ecc.) si evidenzia co-me i contributi imputabili all’aeroporto (mez-zi e impianti a terra, velivoli) siano modesti e

le variazioni indotte dal nuovo assetto delloscalo poco significativi. Ciò anche per gli ef-fetti ambientali positivi della migliore funzio-nalità della pista e delle procedure connesse aterra e in volo. Significativo in questo senso èil dato che evidenzia quanto la disponibilitàdi una pista più lunga (2.400 metri) incida diper sé sull’abbattimento delle emissioni gas-sose (oltre che di quelle acustiche) grazie auna più efficiente gestione di tutte le fasi delvolo, in particolare sulla spinta iniziale per ildecollo, con una potenza richiesta dei motoriridotta del 13% e quindi con una riduzionedei consumi di carburante e delle emissioni.Un miglioramento della qualità dell’aria che èstato stimato tra il 10 e il 20% rispetto alla pi-sta di 2.000 metri.

Salute (VIS)

Gli effetti dell’attività aeroportuale in terminidi salute sono rappresentati essenzialmentedagli aspetti che potrebbero avere impatto suicittadini, ossia il rumore e le emissioni atmo-sferiche. L’esclusione per entrambe le compo-nenti di effetti negativi connessi alla nuova pi-sta, ma anzi la sussistenza di evoluzioni posi-tive (viste ai punti precedenti) consentono didelineare un quadro rassicurante anche sottoquesto aspetto, come già era emerso nelle va-lutazioni fatte da enti regionali nell’ambito

della procedura della variante al PIT. A frontedi questa situazione, come richiesto dalla Re-gione e altri enti locali, nel caso del master-plan fiorentino l’ordinaria voce “salute” previ-sta in un normale SIA è stata comunque sosti-tuita da una specifica VIS (Valutazione di Im-patto Sanitario) che ha valutato il complessodelle fonti emissive esistenti o previste nel-l’area (come il termovalorizzatore o la terzacorsia sull’autostrada A11). Con simulazioni modellistiche è stata costrui-ta la base di dati per il calcolo dell'esposizio-ne della popolazione residente sul territoriodei comuni interessati dalle ricadute delleemissioni. Sulla base delle informazioni otte-nute e delle risultanze dell’analisi, è stato va-lutato il reale contributo delle sorgenti al po-tenziale rischio sia cancerogeno che tossico-logico per le sostanze non cancerogene. I ri-sultati sono stati valutati sia in riferimento apunti ricettori individuati sul territorio che nel-la totalità del dominio di calcolo, tramite larealizzazione di mappe tematiche di rischio.Quanto emerso ha confermato come l’impat-to dell’esercizio dell'aeroporto non risulti si-gnificativo rispetto al rischio per la saluteumana per l'area studiata. Non emergono in-cidenze di rischio tossicologico e canceroge-no che, infatti, si attestano 10 volte sotto la so-glia di rischio e il contributo dell’aeroporto ri-sulta sensibilmente inferiore rispetto a quellodelle altre sorgenti.

Vibrazioni e elettromagnetismo

Gli studi sulle vibrazioni e le emissioni elet-tromagnetiche sono i documenti più inusualiprodotti nell’ambito della VIA, aspetti maisondati in procedure di questo tipo. Nel casodel ”Vespucci” sono state promosse per ri-spondere alle preoccupazioni sollevate dal-l’Università di Firenze in relazione alla vici-nanza tra Polo Scientifico di Sesto Fiorentinoe aeroporto. Gli esiti degli studi, che hannoprevisto campagne di misurazioni nella pianafiorentina e simulazioni dell’evoluzione dellasituazione in base al nuovo assetto dello sca-lo, escludono effetti negativi sul Polo Scientifi-co sia dal punto delle vibrazioni sia delleemissioni elettromagnetiche. Nell’intorno aeroportuale sono stimate vibra-zioni riconducibili alla nuova pista dieci volteinferiori rispetto a quelle misurabili nella si-tuazione attuale, imputabili a varie fonti pre-senti nell’area e comunque la nuova pista sitroverà, nel punto più prossimo agli edificiuniversitari, a una distanza (250 metri) entrola quale le vibrazioni non saranno più percet-tibili (in base alla tipologia dei terreni del-l’area l’effetto si estingue entro i primi 100metri dalla fonte). Nel nuovo assetto delloscalo non varierà la dotazione di apparec-chiature aeroportuali che possano produrreemissioni interferenti con le apparecchiaturedel Polo Universitario, quindi anche sottoquesto aspetto non ci saranno effetti ricondu-cibili alla nuova pista.

Aprile - Giugno 2015 Aeroporto / 3

Impronte sonore della nuova pista nello scenario di massimo sviluppo del traffico al 2029 (48.430movimenti e 4,5 milioni di passeggeri). L’impronta dei 65 dB(A) LVA rappresenta il limite di leggeper la compatibilità con le aree residenziali. Il livello dei 60 dB(A) è il riferimento per la successivaindividuazione dell’intorno aeroportuale nella zonizzazione acustica. Oltre l’impronta dei 65dB(A) non sono previste restrizioni nella destinazione d’uso del territorio.

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Pista (1). Realizzazione della nuova pistacon orientamento 12/30 (117°/297° rispettoal nord magnetico) di 2.400 metri di lunghez-za per 45 metri di larghezza (categoria ICAO4D), con RESA (aree di sicurezza) sulle due te-state di 240x210 metri (2) e “turn-pads” (areaper la manovra di inversione) sulla testata 12(3); distanze operative di 2.400 metri (pistasenza limitazioni) per corse di decollo (TO-RA/Take-Off Run Available), distanze di atter-raggio (LDA/Landing Distance Available), di-stanze di accelerazione e frenata (ASDA/Ac-celerate-Stop Distance Available) e di 2.460metri per distanze di decollo (TODA/Take-OffDistance Available) che sommano alle TORAle CWY (clearway) di 60 metri sulle due testa-te (aree non pavimentate).

Confermata la monodirezionalità dellapista, con procedure di atterraggio e decol-lo sul lato della piana libero da insediamen-ti. Tale configurazione dei movimenti, con di-rettrici contrapposte, rappresenta una limi-tazione alla capacità dello scalo ma è ri-spondente agli obiettivi del masterplan. Lacapacità massima teorica è di 22 movimen-ti orari, combinabili in picchi orari simulati di13 atterraggi (con 6 decolli) o di 13 decolli

(con 8 atterraggi). La linea di atterraggio(“atterraggio 12”) sarà quella nota, con alli-neamento in quota sul territorio pistoiese ediscesa sulla direttrice Pistoia-Prato-Firenze.In decollo (“decollo 30”) è prevista una sali-ta iniziale in asse pista e una procedura anti-rumore con virate per il 65% verso sud (circa3,7 km dallo stacco dalla pista e 400 metri diquota) e per il 35% verso nord (circa 9 kmdallo stacco e 920 metri di quota), per il suc-cessivo instradamento sulle rotte di allonta-namento dall’area fiorentina.

Raccordi. Realizzazione di un raccordoveloce (4) per l’uscita rapida dalla pista (perottimizzare i movimenti a terra con risparmi dicarburante e emissioni); sistema di raccorditra le aree di sosta est e ovest (5) create sfrut-tando in parte porzioni della pista e dei rac-cordi esistenti (per riutilizzare parte delle vec-chie aree pavimentate).

Piazzali aeromobili. Ampliamento dei

piazzali fino a 44 piazzole (dalle 13/17 attua-li), suddivise nelle tre aree di sosta esistenti:“Apron 100” (6), con 21 piazzole per aerei fi-no A321 e Boeing 737-800 (principale piazza-le per l’aviazione commerciale, in fronte alterminal); “Apron 200” (7), con 17 piazzole acapacità mista per l’aviazione generale;“Apron 300” (8), con 6 piazzole per aeromo-bili classe A321 e Boeing 737-800 (con duepostazioni per velivoli cargo e una piazzolaattrezzata per le operazioni di “de-icing”).

Nuovo terminal. Realizzazione del nuovoterminal (9) di circa 48.300 mq, con impiantorettangolare di 240x120 metri, disposto su trelivelli fuori terra, più il livello interrato per l’arri-vo della tranvia linea 2. Il piano terra (21.500mq) comprende la hall arrivi/partenze con42 banchi check in, 6 postazioni controllopassaporti, 5 nastri ritiro bagagli, gli uffici deglienti di Stato, servizi di supporto (info-point, bi-glietterie, sportelli autonoleggi, ecc.), spazicommerciali, locali tecnici e altri servizi; il pri-mo piano (20.500 mq) comprende la hallpartenze (6 controlli di sicurezza, sale imbar-chi, 12 gates e 6 finger), spazi commerciali, uf-fici e locali di servizio; al terzo livello (6.500mq) uffici direzionali e amministrativi e area

Nella documentazione della procedura diVIA sono contenute anche relazioni e tavoleche illustrano nei dettagli progetti e assetti fu-

turi delle infrastrutture del “Vespucci”.

Planimetria generale del nuovo assetto dell’aeroporto di Firenze previsto al completamento del masterplan 2014-2029. In grigio, entro il sedimeaeroportuale, sono rappresentate le aree pavimentate: in grigio scuro la pista, in grigio chiaro i raccordi e i piazzali aeromobili.

Masterplan 2014-2029

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bar/ristoro con terrazza panoramica con vi-ste sull’area aeroportuale, la piana e l’arcocollinare. Di fronte del terminal sorgerà un al-bergo (10) di 60 camere per120 posti letto, inuna struttura di quattro piani fuori terra (5.000mq). L’attuale terminal, nella parte di più re-cente realizzazione (11) sarà mantenuto infunzione (10.400 mq) e riconvertito per usi di-rezionali e congressuali.

Area Ovest. Realizzazione del terminaldedicato all’aviazione generale (12), struttu-ra di 1.800 mq su due livelli fuori terra con uf-fici e servizi per gli operatori e i passeggeri eun front-office dell’Aero Club di Firenze. Sul-l’Apron 200 si affacciano il nuovo hangar(1.800 mq) ad uso dell’aero club (13) e quel-lo già esistente (ex-hangar Meridiana, 3.600mq) per l’aviazione generale (14). Sempre inarea ovest sarà ospitata la nuova area mer-ci (15) di circa 30.000 mq, con strutture per uf-fici e servizi (7.200 mq) e magazzino dedica-to (2.700 mq) e la nuova caserma dei Vigilidel Fuoco (16). In questa parte dello scalo ri-marranno la torre di controllo con l’annessoblocco tecnico, la base dell’8° Reparto Volodella Polizia di Stato, i depositi di carburante(potenziati) e altre strutture di servizio.

Viabilità e ingressi. Ridefinizione della via-bilità interna antistante il nuovo terminal inte-grata con il sistema di parcheggi, con nuovoingresso da Firenze nell’area aeroportualecome già prevista (arretrata su viale Luder ri-spetto all’attuale) e uscita nella stessa zonacon reimmissione in direzione autostrada equindi nel nuovo sistema svincoli del nodo di

Peretola. Realizzazione di un nuovo accessoall’aeroporto da ovest, raggiungibile dallosvincolo autostradale di Sesto Fiorentino edalla nuova viabilità Osmannoro-Sesto conuna nuova strada (17) che correrà parallelaall’A11 verso l’area del terminal, servendotutte le attività posizionate nell’area ovestdello scalo.

Parcheggi. Ampliamento del sistema diparcheggi a 3.597 posti auto: 2.780 suddivisinelle due aree est (18) e ovest (19) dello sca-lo tra sosta lunga (875), sosta breve (931), so-sta veloce (17), autonoleggi (201), parcheggioperatori (756); 817 nell’area “Palagio degliSpini” (20), oltre le corsie dell’autostrada A11(649 per operatori, 168 per autonoleggi),area che sarà connessa con l’aeroporto tra-mite un sottopasso pedonale (21) del trac-ciato autostradale. Sono inoltre previsti da-vanti al nuovo terminal 44 posti per i taxi e 16per i bus. La dotazione di parcheggi è statacalcolata con il parametro di 800 posti permilione di passeggeri ed è stato tenuto con-to della valenza strategica che queste strut-ture potranno svolgere in quello che è unodei nodi di interscambio tra sistemi di traspor-to più importanti della regione.

Accessibilità e collegamenti. L’accessi-bilità viaria allo scalo da Firenze e dalla diret-trice autostradale sarà quella prevista nelprogetto di sistemazione del nodo di Pereto-la e dal ridisegno dello svincolo di Sesto Fio-rentino, con gli accessi come già descritti inprecedenza. Per l’accessibilità su ferro, la li-nea 2 della tranvia di Firenze, proveniendo

con tracciato in trincea da viale Guidoni,ar-riverà in sotterranea lungo il fronte del nuovoterminal, quindi proseguirà attraverso l’areadi Castello raggiungendo a nord la stazioneferroviaria su via Sestese e riscenderà nellapiana per arrivare al Polo Universitario di Se-sto Fiorentino. In corrispondenza del par-cheggio “Palagio Spini”, al di là dell’autostra-da A11, è prevista la stazione ferroviaria suibinari che passano davanti all’aeroporto,come prevista in passato. Lo scalo aereo sa-rà inserito nelle rete di mobilità elementaredella piana, con una pista ciclabile che cor-rerà attorno al sedime e si connetterà allarete ciclabile complessiva esistente e previ-sta nell’area.

Aerei e voli. E confermata la tipologia diaerei di riferimento per i voli commerciali, conun’evoluzione che standardizzerà i modelliutilizzati principalmente sulle famiglie A320,Boeing 737 (che diverranno prevalenti nel to-tale dei movimenti) e Embraer E-Jets (previ-sto un minor impiego dei turboelica e dei jetregionali a minore capienza). Confermata latipologia di voli prevista per il ruolo dello sca-lo nel sistema toscano, prevalentemente ge-stiti da vettori tradizionali, con rotte per hub eimportanti città europee e del bacino delMediterraneo, con massime tratte per la pe-nisola arabica e la Russia. Confermatol’obiettivo dei 4,5 milioni di passeggeri e48.430 movimenti aerei al 2029, con step di2,6 milioni e 32.280 movimenti al 2018, 3,7 mi-lioni e 41.129 movimenti al 2023.

Investimenti. L’investimento totale pre-visto nel masterplan è di 334,5 milioni, com-prendente la nuova pista (per la quale èconfermato il costo preventivato in passa-to) e tutto il complesso di opere interne edesterne allo scalo annesse all’intero proget-to. L’investimento di maggior importo unita-rio riguarda i terminal (108 milioni); segue lavoce di spesa (76,1) che comprende leopere di bonifica dei terreni e le opere pro-pedeutiche e accessorie (deviazione FossoReale, casse di espansione, interventi dicompensazione e mitigazione); quindi pi-sta, raccordi e piazzali (70,1), gli espropri(42,5), parcheggi e viabilità (9,5). Il resto èsuddiviso tra studi e progettazioni (12) e al-tre varie voci.

Tempi. Il cronoprogramma annesso almasterplan conferma l’obiettivo di comple-tare la prima fase di attuazione, compren-dente la nuova pista e il nuovo terminal, en-tro la fine del 2017. Nel 2015 è previsto l’av-vio delle prime opere propedeutiche (can-tierizzazioni preliminari, bonifiche dei terreni,sottoservizi, ecc.), nel 2016 gli interventi ac-cessori esterni e la predisposizione dell’areaper la nuova pista, quindi all’inizio del 2017l’avvio della costruzione vera e propria del-la pista. Al 2023 e 2029 sono previsti gli stepper la prosecuzione e il completamento ditutte le opere.

Masterplan 2014-2029A

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Territorio

Nel nuovo assetto aeroportuale il sedime del“Vespucci” sarà ampliato di circa 145 ettari,appartenenti ai territori di Sesto Fiorentino eFirenze, i due comuni interessati dalla presen-za fisica dello scalo (attuale e futuro). Circa 26ettari saranno acquisiti sul lato di Firenze, nel-l’area di Castello, per l’ampliamento dell’areaterminale; i restanti rientrano in territorio di Se-sto Fiorentino, necessari per il nuovo sedimeche ospiterà gran parte della nuova pista. Unaporzione di sedime che comunque - va ricor-dato - sarà di fatto per oltre il 70% un grandeprato, in quanto in un’area aeroportuale laparte realmente pavimentata per la pista di vo-lo ne rappresenta una minima superficie. Circa 71 ettari di territorio esterni al sedime sa-ranno impegnati per la deviazione del FossoReale e la creazione dell’area di espansione edel bacino di raccolta delle acque, in parte in-globando superfici già previste in tal sensoconnesse a altre opere. 146 ettari della pianatra i Comuni di Sesto Fiorentino, Campi Bisen-zio e Signa saranno invece interessati da inter-venti di mitigazione e compensazione dellequali si farà carico il progetto aeroportuale (de-scritti più avanti). Tra questi rientrano anchecirca 21 ettari dell’attuale sedime aeroportualeche saranno dismessi e ceduti ad uso pubblico.

Assetto idraulico

Tra le opere accessorie connesse alla nuovapista e che coinvolgono il territorio della pia-na l’adeguamento del sistema idraulico inter-

ferito si conferma l’intervento più impegnati-vo, in particolare riguardo al tracciato del Fos-so Reale che attraversa l’area del nuovo sedi-me dello scalo. Un adeguamento tecnico chedagli anni ‘40 del secolo scorso ha sempreaccompagnato i progetti per la nuova pista“parallela” all’autostrada, ipotizzato nel tem-po con varie soluzioni. Nell’attuale SIA talisoluzioni (delineate in sei ipotesi d’intervento)sono state nuovamente analizzate da tecnicidel settore, in base alle odierne tecnologie esituazioni, (pro e contro di ognuna sono leggi-bili nella specifica documentazione della pro-cedura VIA). Tra le sei ipotesi la soluzione individuata co-me preferibile, in accordo con il Consorzio diBonifica della Piana di Sesto, è la deviazionedel Fosso per circa 3 km con un tracciato cheaggira parzialmente il nuovo sedime aeropor-tuale e si immette in un nuovo sottoattraversa-mento (in pressione) dell’autostrada A11, rial-zata nel tratto interessato di circa 70 cm, perpoi ricongiungersi al vecchio corso a sud del-l’autostrada. L’alveo del canale sarà debita-mente adeguato nella sezione (per mantener-ne la necessaria portata), soprattutto nel sotto-attraversamento autostradale e a monte dellostesso sottoattraversamento saranno createdue casse di espansione (una in linea e una inderivazione) per il contenimento delle massi-me piene ipotizzabili (una tipologia di solu-zione già adottata in altre realtà toscane). L’as-setto definitivo garantirà un innalzamentocomplessivo della sicurezza idraulica di que-sto comparto della piana fiorentina, dando ri-sposta alle stesse esigenze legate a altre infra-strutture presenti nell’area da tempo in attesadi esecuzione.

Come ogni nuova opera che vada a inserirsi inun contesto territoriale o urbano, anche i pro-getti per il “Vespucci” comportano inevitabil-mente adeguamenti di assetti e previsioni esi-stenti (gli esempi nell’area fiorentina e nel re-sto della nostra regione sono innumerevoli,anche in altre realtà aeroportuali). Il master-plan dello scalo fiorentino si fa quindi caricodi importanti opere di mitigazione e compen-sazione nel territorio della piana, in parte perricollocare realtà direttamente interferite dalnuovo sedime dello scalo, in parte per mitiga-re effetti indiretti a scala più ampia, racco-gliendo anche le prescrizioni in tal senso postecon la variante al PIT della Regione. Interventiin alcuni casi resisi necessari per l’attuazionenegli anni passati di opere interferenti il nuovoassetto aeroportuale, anche mentre era in cor-so il procedimento urbanistico che avrebbe in-trodotto la previsione della nuova pista. Il risultato che ne scaturisce è un complessodi opere che fanno del progetto aeroportualeoccasione per un intervento molto più ampio,di scala territoriale, che va a ridefinire e quali-ficare un ambito della piana entro il progettodel parco metropolitano. Un intervento “ac-cessorio” che per consistenza e impegno fi-nanziario (10% dell’investimento totale) nonha precedenti nel panorama aeroportuale na-zionale (ma anche in relazione ad altri tipi diinfrastrutture) e che potrà rappresentare uncaso di studio anche a livello internazionale. Idocumenti del SIA che descrivono gli stati difatto, le interferenze, le soluzioni e gli assettiprevisti sono innumerevoli e articolati e ad es-si rimandiamo per una trattazione completa

L’adeguamento del Fosso Reale nella soluzione migliore individuata nel masterplan. Prevede la deviazione del corso per circa 3 km conl’immissione in un nuovo sottopasso dell’autostrada A11 e la creazione di due casse di espansione per le piene (una in linea, una inderivazione). L’intervento innalzerà il grado di sicurezza idraulica dell’intera zona rispetto alla situazione attuale.

segue da pag. 3 Mitigazioni e compensazioni

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(tra questi anche la specifica Valutazione d’In-cidenza, richiesta per l’interessamento di areenaturalistiche particolari). Qui, per ragioni dispazio, delineiamo le opere principali.Nel territorio prevalentemente agricolo inte-ressato dai progetti aeroportuali sono presentialcune aree naturalistiche di pregio che, purdi origine artificiale (realizzate tra gli anni ‘50e ‘90 trasformando aree agricole), sono statericomprese in varie forme di tutela ambienta-le. In particolare, sono presenti alcune areeumide che dovranno essere eliminate: lo sta-gno di Peretola, adiacente all’attuale sedimeaeroportuale, realizzato per attività venatorianegli anni ‘50; l’area umida “Val di Rose”, dipiù recente realizzazione, creata in collabora-zione tra l’Università di Firenze e il WWF(area ampliata nel 2013); un’area umida entrol’area del podere Querciola, a ovest del nuo-vo sedime, parzialmente interessata dalla cas-sa di espansione prevista lungo il nuovo trac-ciato del Fosso Reale. A compensazione diqueste aree umide perse (circa 30 ettari), ilmasterplan prevede interventi per la creazio-ne o l’ampliamento di tre aree umide per cir-ca 48 ettari, volti alla ricostituzione della fun-zionalità dei corridoi ecologici della piana,entro tre diverse aree naturalistiche: “Pratac-cio” nel Comune di Campi Bisenzio, “SantaCroce” nel Comune di Sesto Fiorentino, “IlPiano” nel Comune di Signa.Rientrano invece tra gli interventi di mitiga-zione i progetti per la creazione di parchi at-trezzati nel territorio di Sesto Fiorentino. Ilprincipale è il “Parco peri-urbano di SestoFiorentino”, area di 200 ettari parte del parcodella piana estesa tra il nuovo sedime delloscalo, l’autostrada A11 e il limite sud dell’edi-ficato sestese. Entro tale ambito il masterplanaeroportuale si fa carico della realizzazionedi aree boscate per circa 36 ettari, ricollocan-do e ampliando la porzione dei boschi della

piana lungo l’A11 interferiti dalla nuova pista;aree agricole che recuperino gli antichi trattidel territorio della piana; aree attrezzate ecentri servizi per la fruizione di attività all’ariaaperta; nuove piste ciclabili per circa 7,6 km.Nella porzione di sedime aeroportuale di-smessa, verso Castello, viene proposta la nuo-va “Area ecologico-ricreativa” (21,4 ettari) re-cuperando a usi pubblici (sport, tempo libero,giochi) il tratto nord dell’attuale pista che nonsarà più in uso, sull’esempio di realtà europeequale quella dell’ex-scalo cittadino di Tem-pelhof a Berlino.

Paesaggio

Nell’ambito del SIA una sezione specifica èdedicata a un’analisi del paesaggio nell’areainteressata dal nuovo assetto dello scalo e de-gli eventuali effetti in tal senso dei progetti ae-roportuali. Anche in questo caso il materialeproposto è ampio e articolato. Il quadro chene emerge evidenzia comunque la non sussi-stenza di impatti paesaggistici negativi, ma

anzi si sottolinea come l’assetto finale, data latipologia e qualità degli interventi previsti,contribuiscano a un miglioramento comples-sivo rispetto allo scenario attuale. In particola-re sono due le considerazioni più interessanti. La prima riguarda la percezione del paesaggioverso l’arco collinare a nord dello scalo vistodall’autostrada A11, che non subirà sostanzia-li modifiche vista la natura delle opere con-nesse alla realizzazione della pista, non inter-ferenti in altezza. Si sottolinea invece come lamigliore disposizione prevista per il nuovoterminal aeroportuale e la razionalizzazionedelle altre strutture dello scalo (ad esempiol’eliminazione delle vecchie strutture lungo iltratto iniziale dell’autostrada) potranno mi-gliorare l’effetto complessivo. La secondaconsiderazione riguarda la vista opposta dellapiana, ossia dall’alto dalle colline a nord delloscalo (ad esempio da monte Morello). In que-sto caso la diversa disposizione della pista,pressoché parallela all’autostrada, renderàmolto meno percepibile nel panorama la pre-senza della pista stessa e dello scalo rispettoalla giacitura della pista attuale, trasversale al-la piana e puntata proprio verso le colline.Per tutte le prospettive verificate restano inve-ce come principali emergenze paesaggistiche

Aprile - Giugno 2015 Aeroporto / 7

Associazione “V. Giannotti” per lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze

Chiunque volesse contribuire alla nostra causa e ricevere copiadel trimestrale “Aeroporto”, può effettuare un versamento

sul c/c postale n°14413504 intestato all’Associazione o un bonifi-co sullo stesso conto (IBAN IT05S0760102800000014413504). L’iscrizione prevede una quota minima annua di 30,00 euro per

le persone fisiche ed un contributo libero per enti e società.Il vostro aiuto è di vitale importanza in quanto l'attività

dell'Associazione si basa sulle quote associativee sul lavoro volontario degli iscritti.

Nelle immagini i due parchi attrezzati nellapiana attorno all’aeroporto. A sinistra: il“Parco peri-urbano di Sesto Fiorentino” (200 ha). Sopra: l’”Area ecologico-ricreativa”(21,4 ha) da realizzare sulla partedell’attuale sedime dismesso, utilizzando perusi pubblici una parte dell’attuale pista.

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altre presenze più forti, come ad esempio i ri-levati autostradali e altre infrastrutture o inse-diamenti, visivamente più impattanti dell’in-frastruttura aeroportuale attuale e futura.

Coerenze urbanistiche

La verifica della coerenze del masterplan ae-roportuale con gli strumenti di pianificazionelocale, in particolar modo le pianificazioni ur-banistiche, sono un altro dei temi trattati nelSIA. A tale scopo sono stati considerati glistrumenti urbanistici ai vari livelli locali tosca-ni: il Piano d’Indirizzo Territoriale (PIT) dicompetenza regionale; i Piani Territoriali diCoordinamento (PTC) di scala provinciale(province di Firenze e Prato); i Piani Strutturali(PS) e i Regolamenti Urbanistici Comunali(RUC) dei Comuni di Campi Bisenzio, Firen-ze e Sesto Fiorentino (i tre comuni più viciniallo scalo). Punto di partenza per valutarequesto aspetto è la variante al PIT approvatadal Consiglio Regionale il 16 luglio 2014 cheintroduce la previsione della nuova pista nelnuovo assetto dello scalo. Il varo di questodocumento d’indirizzo comporta infatti il re-cepimento di tale scenario in tutti gli strumen-ti di ambito provinciale e comunale afferentiai territori direttamente interessati. Nel SIA sono state comunque analizzate leprevisioni attualmente contenute nei piani vi-genti, ancora non adeguati alle indicazionidel PIT, verificando una sostanziale coerenzacon quelle che saranno le esigenze del pro-getto aeroportuale (in alcuni casi, in strumentidi più recente revisione, è prefigurata la possi-bilità di dover apportare modifiche in base al-la variante urbanistica regionale). D’altra par-te, proprio la realizzazione di quanto previstonel masterplan aeroportuale, pur con qualcheadeguamento, può contribuire a realizzare osviluppare interventi da tempo previsti nellepianificazioni locali (come i parchi attrezzati,i Boschi della piana o la definitiva messa in si-curezza idraulica della piana tra Firenze e Se-sto Fiorentino).

Quale strumento di verifica della corrispon-denza delle valutazioni effettuate nel SIAcon lo sviluppo di procedure e progetti, èstato predisposto il Piano di MonitoraggioAmbientale (PMA), secondo le linee guidapredisposte dal Ministero dell’Ambiente edella Tutela del Territorio e del Mare. Ogget-to di monitoraggio saranno le componentirumore, atmosfera, acque superficiali, vibra-zioni, campi elettromagnetici e componentibiotiche. Il piano prevede tre fasi temporali:ante-opera (AO) con le valutazioni per la co-struzione del quadro di partenza; corsod’opera (CO) per il controllo in fase realizza-tiva; post-operam (PO) per il monitoraggiodopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura.Seguendo l’evoluzione delle varie fasi saràpossibile apportare eventuali correttivi in ca-so di emersione di problematicità non pre-ventivate o discordanze con gli scenari pro-spettati negli studi.

8 / Aeroporto Aprile - Giugno 2015

“Green airport”Il nuovo assetto dell’aeroporto di Firenze siispira al concetto del “green airport”, ossiaall’adozione delle migliori pratiche costrut-tive e gestionali volte alla massima riduzio-ne dei consumi energetici e allo sfrutta-mento delle energie rinnovabili, oggi sem-pre più adottate anche nelle moderne in-frastrutture aeroportuali. Il ruolo centrale in questa sfida ecologicasarà giocato nel nuovo terminal, per il qua-le è stata prevista l’adozione di tecnichecostruttive ad elevate prestazioni energeti-che. L’involucro esterno, sui fronti land-si-de e air-side, sarà caratterizzato da ampievetrature per lo sfruttamento massimo del-l’illuminazione naturale degli interni, adot-tando adeguati sistemi costruttivi (scher-matura di vetro fotovoltaico o facciata ve-trata “a doppia pelle”, con schermatureposizionate tra i due spessori vetrati orien-tabili automaticamente in relazione all’ir-raggiamento solare). Per le pareti lateralisaranno usate superfici non assorbenti,con uso di materiali opachi chiari e termoi-solanti in grado di ridurre l’effetto “isola dicalore” nelle aree dell’aerostazione espo-ste per tempi prolungati a intensa attivitàsolare. Per l’illuminazione notturna il pro-getto prevede l’utilizzo di dispositivi illumi-nanti a basso consumo e attività controlla-ta, con incorporati sensori di movimento.La produzione di acqua calda ad usi sanita-ri e per i servizi di aerostazione saranno ga-rantiti da impianti solari termici. Gli impianti di climatizzazione saranno pre-disposti per lo sfruttamento del teleriscal-damento e teleraffreddamento, in conside-razione della vicinanza con il futuro termo-valorizzatore di Case Passerini al quale, inaccordo col gestore, si prevede l’allaccia-mento per contribuire ai fabbisogni dellestrutture aeroportuali, con minor uso degliimpianti interni allo scalo e la conseguenteriduzione delle emissioni nell’area. Sistemidi raccolta delle acque meteoriche, utilizza-bili previa depurazione e filtraggio a fini ir-rigui e per usi industriali, ridurranno il fab-bisogno di acqua potabile e contribuirannoa contenere l’apporto delle acque di scari-co al sistema idraulico territoriale.Per le fasi costruttive è previsto l’uso di ma-teriali riciclati e riciclabili, materiali a bassoconsumo di COV (Componenti OrganiciVolatili), materiali “regionali”, provenientida luoghi di produzione a distanza conte-nuta (entro 350 km) per ridurre le percor-renze di trasporto. Il migliore inserimentoambientale sarà ricercato anche con l’inte-grazione nell’ecosistema locale mediantel’uso di piante autoctone o caratteristichedel territorio toscano e piante spontanee,bisognose di minori risorse idriche e manu-tentive e con forte valenza comunicativaesplicitando immediatamente al passegge-ro la flora locale.

Simulazione grafica del nuovo terminal passeggeri previsto nel masterplan. Il progetto adottasoluzioni tecniche che assicureranno migliori le massime prestazioni energetiche dell’edificio.

Anno 19 - Numero 2N° progressivo 71 - Aprile-Giugno 2015

Notiziario trimestrale dell’Associazione“Valentino Giannotti” per lo Sviluppo

dell’Aeroporto di Firenze

Direttore responsabile: Marco IarossiRedazione: Marco Iarossi, Sergio IarossiAutorizzazione del Tribunale di Firenze

n° 4710 del 24/7/1997

Associazione “Valentino Giannotti” per lo Sviluppo dell’Aeroporto di Firenze

Casella Postale 6160, Firenze Novoli50127 Firenze

www.associazione-aeroporto-firenze.itEmail assogiannotti@gmail.com

Presidente: Giorgio Morales

Piano di MonitoraggioAmbientale

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