Master in GESTIONE DELLE RISORSE ENERGETICHE

Conferenza stampa Unione Petrolifera

L’impegno dell’industria petrolifera sulla qualità dei carburanti per una mobilità

sostenibile

Ing. Franco Del Manso – Unione PetroliferaRoma – 27 maggio 2008

LA FUTURA DOMANDA DI LA FUTURA DOMANDA DI CARBURANTICARBURANTI (migliaia m(migliaia m33 e %) e %)

  2000 2005 2010 2020

BENZINA AUTO44% 22740 33% 18180 26% 14410 18% 9800

CARBOTURBO9% 4530 9% 4780 10% 5440 11% 5800

GASOLIO MOTORI

42% 21940 53% 29270 58% 32010 52% 27500

G.P.L. TRASPORTI5% 2590 3% 1860 4% 2000 4% 2000

METANO TRASPORTI

1% 400 1% 460 1% 700 5% 2600

BIOCARBURANTI0% 40 0% 220 2% 920 10% 5300

TOTALE CARBURANTI

100% 52240 100% 54770 100% 55480 100% 53030

La domanda futura dei La domanda futura dei carburanticarburanti

Il forte impegno dell’industria petrolifera sui carburanti tradizionali si giustifica con il fatto che ancora per i prossimi 10-15 anni la domanda di energia dal settore dei trasporti sarà soddisfatta quasi completamente proprio da questi prodotti

Il ruolo dei prodotti petroliferi, come abbiamo visto, resterà non inferiore all’ 85 – 90 % del totale fabbisogno dei trasporti

E’ necessario comunque assicurare il massimo sforzo verso obiettivi ambientali sempre più ambiziosi anche per le altre tipologie di sistemi di trasporto che diverranno sempre più importanti sia nelle aree urbane che extraurbane.

La qualità futura per benzina La qualità futura per benzina e gasolioe gasolio

Le specifiche in vigore dal 2005 sono state fissate dalla Direttiva 2003/17/CE che ha modificato la 98/70/CE intervenendo soprattutto sul tenore di zolfo dei carburanti

Dal 2005 pertanto il tenore di zolfo dei carburanti è stato portato a 50 ppm e sono stati introdotti prodotti (benzina e gasolio) con tenore di zolfo pari a 10 ppm. Entro il 2009 tutto il mercato dovrà essere coperto da prodotti a 10ppm di zolfo

L’evoluzione della qualità L’evoluzione della qualità per benzina e gasolioper benzina e gasolio

1990 1994 1995 1998 2000 2005 2008 Benzina Zolfo ppm m/m 1000 500 150 50 10 Benzene %vol. 5 1 1 Aromatici %vol. 40 40 35 Tensione di vapore kPa 80 60 Gasolio Zolfo ppm m/m 3000 2000 500 350 50 10 Numero di cetano 49 51 Densità kg/m3 860 845 T95 °C 370 360

Le motivazioni alla base Le motivazioni alla base dell’evoluzione qualitativa della dell’evoluzione qualitativa della benzina e del gasoliobenzina e del gasolio

I maggiori benefici per le emissioni da traffico e quindi per la qualità dell’aria si sono avuti quando la qualità del fuel ha consentito di attuare nuove e più efficienti tecnologie di abbattimento degli inquinanti

La rimozione del piombo dalla benzina, ad esempio, ha consentito l’applicazione della marmitta catalitica con la drastica riduzione di inquinanti ad essa associata

Emissioni veicoli Emissioni veicoli BenzinaBenzina

19

83

19

86

19

89

19

92

19

95

19

98

20

01

20

04

HC

NO

x CO

0

20

40

60

80

100

Grafico 3 - Variazione percentuale limiti emissioni vetture benzina

HC

NOx

CO

Emissioni veicoli DieselEmissioni veicoli Diesel1

98

0

19

84

19

88

19

90

19

92

19

94

19

96

19

98

20

00

20

02

20

04

20

06

CO P

M

HC

+ N

Ox

0102030405060708090

100

Grafico 4 - Variazione percentuale limiti emissioni vetture diesel

CO

PM

HC + NOx

La qualità futura per benzina La qualità futura per benzina e gasolio – emissioni e gasolio – emissioni particolatoparticolato

Limiti alle emissioni di particolato dei veicoli pesanti

0,150,1

0,02 0,002

0,35

0

0,1

0,2

0,3

0,4

1992 1996 2000 2005 2009

Anni

g/kW

h

Limiti alle emissioni di particolato dalle vetture

0,2

0,1

0,050,025

0,00250

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

1992 1996 2000 2005 2009ANNI

g/km

I principali problemi che il costruttore deve affrontare per omologare autoveicoli Euro 4 (dal 2006) ed Euro 5 (dal 2009) riguardano la riduzione degli NOx emessi dai motori a benzina G-DI lean-burn e del particolato e degli NOx emessi dai veicoli diesel

Questi obiettivi potranno essere raggiunti attraverso la combinazione delle nuove tecnologie motoristiche con i più avanzati dispositivi catalitici di post-trattamento dei gas di scarico

Particolarmente difficile sarà la riduzione contemporanea delle emissioni degli ossidi di azoto e del particolato nei motori diesel perché ostacolata dalla ben nota relazione di trade-off NOx - PM

Le ragioni della richiesta dei Le ragioni della richiesta dei sulphur free fuelssulphur free fuels

Un altro ambizioso obiettivo riguarda il contenimento dei consumi di carburante per limitare l’emissione di CO2 a 140 g/km entro il 2008 (nel rispetto dell’accordo di programma siglato tra ACEA e Commissione UE) simultaneamente alla riduzione delle emissioni inquinanti ai valori precedentemente indicati

L’obiettivo dell’accordo di programma non verrà centrato soprattutto per la forte diffusione dei “SUV” nonostante i costruttori abbiano cominciato ad introdurre vetture da 120 g/Km di CO2 ed avviato la produzione di quelle da 90 g/Km di CO2

Le ragioni della richiesta dei Le ragioni della richiesta dei sulphur free fuelssulphur free fuels

120

130

140

150

160

170

180

190

161

185

1995 2000 2004 2005 2008 2012

Diesel

Totale

Benzina

La riduzione dei consumi

Le emissioni di CO2 dei veicoli Le emissioni di CO2 dei veicoli di nuova immatricolazione (g di nuova immatricolazione (g CO2/km)CO2/km)

160

Accordo ACEA 2008

120

140

Obiettivo UE 2012

L’Unione Europea intende quindi introdurre L’Unione Europea intende quindi introdurre una legislazione vincolante per le emissioni di una legislazione vincolante per le emissioni di CO2 con un obiettivo per il 2012 di una CO2 con un obiettivo per il 2012 di una emissione media dei nuovi veicoli a 120 g/kmemissione media dei nuovi veicoli a 120 g/km

La Germania, a difesa degli interessi nazionali La Germania, a difesa degli interessi nazionali della propria industria automobilistica ha della propria industria automobilistica ha espresso un parere contrario alla prima espresso un parere contrario alla prima proposta della Commissione UE.proposta della Commissione UE.

E’ stato quindi raggiunto un compromesso E’ stato quindi raggiunto un compromesso portando il limite a 130 g CO2/km con portando il limite a 130 g CO2/km con l’obiettivo di raggiungere i 120 g/km con l’obiettivo di raggiungere i 120 g/km con misure complementarimisure complementari

La nuova Direttiva FuelsIl controllo della CO2 nel ciclo di vita dei fuels

Considerazioni finali sui Considerazioni finali sui Sulphur Free Fuels Sulphur Free Fuels

In prospettiva futura l’ulteriore riduzione dell’impatto ambientale dell’autoveicolo, sia per i motori a benzina che diesel, potrà essere conseguita solo attraverso sofisticate tecnologie motoristiche che permetteranno di abbattere contemporaneamente le emissioni inquinanti e i consumi. Tra queste ricordiamo:

Iniezione diretta; regolazione variabile delle valvole; riduzioni delle dimensioni;

Iniezione multipla ad alta pressione; EGR raffreddato; Marmitte catalitiche avanzate; conversione degli NOx;

filtri di particolato; Sistemi ibridi;

Tutte le esigenze tecniche di questi sistemi sono soddisfatte dai sulphur free fuels