Master: “Gestione e recupero delle risorse Master: “Gestione e recupero delle risorse

ambientali”ambientali”

Traffico urbano:i sistemi di pedaggio sono una

soluzione?

Francesco Ramella, Istituto Bruno Leoni

Università degli studi Milano Bicocca – Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e del TerritorioMilano, 3 giugno 2008

Istituto Bruno Leoni (IBL)Istituto Bruno Leoni (IBL)

Nato nel 2003 sul modello dei think tank anglosassoni, l’IBL vuole promuovere una discussione pubblica più consapevole ed informata sui temi dell’ambiente, della concorrenza, dell’energia, delle liberalizzazioni, della fiscalità, delle privatizzazioni e della riforma dello Stato sociale.

La nostra filosofia viene associata a diverse etichette: “liberale”, “liberista”, “mercatista”.

Le soluzioni per cui ci battiamo, sul terreno delle politiche concrete, sono quelle che sanno dare maggior respiro alla società civile, restituire risorse all’economia, liberare la concorrenza e gli scambi e così costruire più benessere e ricchezza per tutti.

I problemi e le soluzioniI problemi e le soluzioni

Inquinamento (atmosferico)

Congestione

Qual è la rilevanza di tali problemi?

Sono in via di peggioramento o miglioramento?

Quale ruolo può giocare il pedaggio urbano?

Inquinamento atmosferico: le opinioni…Inquinamento atmosferico: le opinioni…

“I centri urbani risultano sempre più inquinati dagli scarichi di automezzi, centrali elettriche, industrie chimiche o siderurgiche”(A. Ronchey, Corriere della Sera, 11 luglio 2001)

“Uno studio dell’Organizzazione mondiale per la sanità dimostra che chi vive nell’area di Milano ha una speranza di vita di un anno inferiore alla media nazionale”(Letizia Moratti, Il Giornale, 10 febbraio 2007)

Cosa pensano gli europei in meritoCosa pensano gli europei in meritoalla evoluzione dell’inquinamento nelle grandi cittàalla evoluzione dell’inquinamento nelle grandi città

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Olanda Germania GranBretagna

Francia

17 21

64 60 Aumenta molto38 31

24 28

Aumenta un po'

Rimane stabile

Diminuisce un po'

Diminuisce molto

Inquinamento atmosferico: le opinioni…Inquinamento atmosferico: le opinioni…

Fonte: C. Gerondeau, Transport in Europe

… … separate dai fattiseparate dai fatti

Evoluzione dei principali inquinantia Milano negli ultimi quindici anni

Fonte: elaborazione su dati ARPA Lombardia

Speranza di vita nel 2000

Fonte: elaborazione su dati ISTAT

76,9

83,082,5

76,5

75

80

85

Uomini Donne

Italia Milano* dal 1988 al 2003

100 100

13

52

33

42

100 100

0

20

40

60

80

100

SO2 NO2 CO PTS*

1991 2005

La concentrazione di polveri a MilanoLa concentrazione di polveri a Milano

175

50

Comeeravamo(1977)

Comesiamo(2005)

La concentrazione del “fumo nero”La concentrazione del “fumo nero”a Parigi nel periodo invernalea Parigi nel periodo invernale

Fonte: AIRPARIF

1953

Fonte: New York Times, 3 agosto 2005

2003

Los Angeles: com’era e com’è

Polveri sottili: presente vs. passato e Polveri sottili: presente vs. passato e Paesi ricchi vs. poveriPaesi ricchi vs. poveri

1.000

50 100

200

400

600

800

1.000

Developingcountries(indoor)

Milano2005

Fondonaturale

[g

/m3]

250

Milano1970

Inquinamento atmosferico e speranza di Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dell’Accademia francese vita: il parere dell’Accademia francese

delle scienzedelle scienze

“Quel est l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé, et son importance par rapport aux autres facteurs qui sont, en France causes de décès ou de maladies? Comme nous l’avons vu, de nombreuses incertitudes persistent sur l’ampleur des effets à court et à long terme. Ces incertitudes son liées à la petitesse du risque. Il est relativement facile de mesurer un risque relatif supérieur à 5, c’est ce que l’on faisait il y a trent ans. Depouis vingt ans on s’intéresse à des risque de l’ordre de 1,5 à 2 et ceci est dejà beaucoup plus difficile car les facteurs de confusion introduisent alors des causes notables d’imprécision. Mais avec la pollution atmosphérique, on en arrivé à des risques de l’ordre de 1,02 à 1,05 et on se trouve alors dans des situations très difficiles car les résultats sont influencés de façon critique par la méthodologie utilisée: la correction des facteurs de confusion, les modèles mathématiques qui sont indispensables introduisent alors des incertitudes considérables”.

Inquinamento atmosferico e speranza di Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dell’Accademia francese vita: il parere dell’Accademia francese

delle scienzedelle scienze

“Alors que le comparaisons entre les régions de France montrent un corrélation très forte de la mortalitè prématurée avec la consommation d’alcool ed de tabac, on n’à pas mis en évidence un impact de l’ensemble des pollutions sur l’espérance de vie ou la fréquence des cancers, à l’echelle nationale ou regionale. Aucun corrélation n’apparait, en France, entre l’évolution de l’espérance de vie est la pollution atmosphérique, puisque c’est en Île de France que l’espérance de vie est la plus longue alors que c’est la région la plus urbanisée et celle où la circulation est la plus importante. On peut égalment noter que les deux régions où l’espérance de vie a le plus progressé, pendant ces dernières décennies, sont la région parisienne et la Provence Côte d’Azur. Ces faits n’excluent pas un impact de la pollution sur la santé mais suggèrent qu’il ne s’agit pas d’un determinant majeur”.

Fonte: Académie des sciences - Cadas, Pollution atmosphérique due aux transports et santé publique, Paris, 1999

In sintesiIn sintesi

La qualità dell’aria è molto migliorata rispetto al passato

L’inquinamento atmosferico ha un limitato impatto sulla salute

Sono ancora possibili modesti miglioramenti (se paragonati a quelli del passato)

L’ottimo non è l’inquinamento “0” ma la condizione in cui costi e benefici marginali della riduzione dell’inquinamento si equivalgono

Quale ruolo può avere il pedaggio urbano? Il caso di Londra Il caso di Milano

LondraLondra

Fonte: London Transport

Concentrazione media PMConcentrazione media PM1010 dei siti di rilevamento dei siti di rilevamento

nell’area di applicazione della nell’area di applicazione della congestion chargecongestion charge

MilanoMilano

Fonte: elaborazione su dati Comune di Milano

-20%

-6%

-38%

-33%

-21%

36%

-

37%

-

15%

-

11%

-

5%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

Gennaio Febbraio Marzo Aprile Media

Milano Resto area metropolitana

-6% “Effetto Ecopass”

Su base annua:(50 * 0,06)

3 g / m3

Variazione della concentrazione media del PMVariazione della concentrazione media del PM1010 a Milano a Milano

e nel resto dell’area metropolitana dal 2006-07 al 2008e nel resto dell’area metropolitana dal 2006-07 al 2008

Sono in aumento Due approcci:

“Naïf”: differenza fra valore del tempo impiegato negli spostamenti in condizioni reali e a flusso nullo costo di congestione 2% PIL

“Economico”; punto di ottimo: costo marginale sociale = beneficio costo di congestione <0,1% PIL

Il caso di Londra:Prud’Homme e Bocarejo (2005), The London congestion charge: a tentative economic appraisal, Transport Policy, 12 (3)

I costi di congestioneI costi di congestione

L’analisi costi-benefici dellaL’analisi costi-benefici dellacongestion chargecongestion charge di Londra di Londra

La rilevanza dei costi di congestione: 296mila € al giorno / 75 milioni € all’anno PIL di Londra: 255.000 milioni di Euro all’anno Costi di congestione: 0,03% del PIL di Londra (0,11% della

congestion area) Utilità degli spostamenti in auto: 3.579mila € / giorno Costi di congestione: 8% dell’utilità

Benefici: 105 milioni € / anno 69 milioni € / anno (riduzione congestione) 31 milioni € / anno (riduzione tempo percorrenza utenti

bus) 5 milioni € / anno (benefici ambientali)

Costi: 177 milioni € / anno Benefici - costi = - 72 milioni € / anno

ConclusioniConclusioni

Il pedaggio urbano può ridurre significativamente il livello della congestione

I benefici conseguibili sono modesti (se paragonati alla ricchezza prodotta ed all’utilità del trasporto individuale)

Il fattore critico per il successo è la minimizzazione dei costi di gestione

I benefici ambientali rappresentano una quota minoritaria (e decrescente) dei benefici totali e dovrebbero quindi avere scarsa rilevanza ai fini dell’adozione del pedaggio

Infrastrutture sotterranee a pedaggio: la strada migliore? I casi di Oslo e Parigi

Il tunnel di OsloIl tunnel di Oslo

Pedaggio introdotto nel 1990

80% degli introiti destinati alla costruzione di strade sotterranee (20% al TPL)

“The Castle tunnel”: Lunghezza: 1,6 km; 6 corsie Costo: 285 milioni di € Pedaggio: 2 € Apertura al traffico: 2

settimane prima dell’introduzione del pedaggio

Investimento ripagato in poco più di un decennio

La metrostrada di ParigiLa metrostrada di Parigi

Lunghezza: 10 km Apertura prima tratta:

Giugno 2009 Pedaggio: da 1,5 Euro nelle

ore notturne a 4 Euro nei picchi del mattino e della sera (tratta di 4 km).

Interamente finanziata con capitali privati

"Per conquistare appena uno o due punti di quota di mercato nei confronti dell’automobile, dovremmo investire cifre colossali in trasporti collettivi. Mandiamo piuttosto le automobili sottoterra".

(Presidente dell’Unione dei trasporti pubblici francesi)

Grazie per l’attenzioneGrazie per l’attenzione

francesco.ramella@brunoleoni.it francesco.ramella@brunoleoni.it www.brunoleoni.itwww.brunoleoni.it