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ARP00PGTR001RT.doc Pagina 1 di 56

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INDICE

1. PREMESSA.................................................................................................................................................. 3

2. STUDI CORNICE E DOCUMENTI DI RIFERIMENTO PER LA PROGETTAZIONE PRELIMINARE ..... 5

3. L’AREA DI STUDIO.................................................................................................................................... 7

3.1. La conurbazione Cosenza-Rende................................................................................................... 8

3.2. L’andamento demografico e l'Unical ........................................................................................... 10

4. RICOSTRUZIONE ED ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE......................................................... 11

4.1. Le infrastrutture ed i servizi di trasporto presenti nella conurbazione .................................. 11

4.1.1. Inquadramento del sistema urbano........................................................................................ 11

4.1.2. Il sistema stradale ..................................................................................................................... 12

4.1.3. Il sistema ferroviario ................................................................................................................. 14

5. IL COLLEGAMENTO COSENZA – RENDE - UNICAL ............................................................................ 15

5.1. Descrizione del tracciato ............................................................................................................... 15

5.1.1. Attraversamento del territorio cosentino ............................................................................... 16

5.1.2. La linea principale e le antenne per la stazione di Vaglio Lise e l’Ospedale ..................... 17

5.1.3. Attraversamento del territorio rendese .................................................................................. 27

5.1.4. La prosecuzione verso l’Università .......................................................................................... 29

6. FERMATE E STAZIONI............................................................................................................................ 29

6.1. Fermate ........................................................................................................................................... 30

6.1.1. Fermata tipo “A” ........................................................................................................................ 30

6.1.2. Fermata tipo “B” ........................................................................................................................ 31

6.1.3. Fermata tipo “C” ........................................................................................................................ 32

6.2. Stazione Due Fiumi ........................................................................................................................ 33

6.3. Nodo di interscambio Vaglio Lise................................................................................................. 34

6.4. Elementi, materiali e Finiture ....................................................................................................... 34

7. ARCHEOLOGIA ........................................................................................................................................ 35

8. FATTIBILITÀ AMBIENTALE.................................................................................................................... 36

9. APPROVVIGIONAMENTO E SMALTIMENTO MATERIALI ................................................................... 37

10. CARATTERISTICHE GENERALI E TIPOLOGIA DEGLI IMPIANTI ...................................................... 38

10.1. Sovrastruttura tranviaria e tipi di armamento ........................................................................... 38

10.1.1. Binario inerbito ...................................................................................................................... 39

10.1.2. Binario su calcestruzzo con rotaie a gola di tipo antivibrante con pavimentazione bituminosa (per attraversamenti carrabili in area urbana)............................................................... 41


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10.1.3. Binario su calcestruzzo con rotaie a gola di tipo antivibrante con pavimentazione a finitura architettonica (per evidenziare particolare punti di area urbana) ..................................... 42

10.2. Alimentazione elettrica .................................................................................................................. 42

10.2.1. Dimensionamento del sistema di alimentazione .............................................................. 43

10.2.2. Architettura delle SSE ........................................................................................................... 43

10.3. Linea di contatto ............................................................................................................................ 44

10.4. Impianti elettrici di fermata.......................................................................................................... 45

10.4.1. Impianto di illuminazione..................................................................................................... 45

10.4.2. Rete di terra ........................................................................................................................... 46

10.4.3. Impianto FM........................................................................................................................... 46

10.5. Teleradiocomunicazioni................................................................................................................. 46

10.5.1. Impianti video........................................................................................................................ 46

10.5.2. Impianti audio........................................................................................................................ 47

10.5.3. Telecomando di sse e telecontrollo di fermata................................................................. 47

10.5.4. Stazione di energia a 24 V ................................................................................................... 48

10.5.5. Accessori................................................................................................................................. 48

10.6. Sistema di controllo movimento veicoli ...................................................................................... 48

10.7. Asservimento semaforico.............................................................................................................. 49

10.8. Deposito .......................................................................................................................................... 50

11. MATERIALE ROTABILE E CRITERI D’ESERCIZIO ............................................................................... 52

11.1. Caratteristiche della vettura tranviaria ....................................................................................... 52

11.2. Criteri e ipotesi di esercizio .......................................................................................................... 55

11.3. Fabbisogno di materiale rotabile e costi di esercizio ................................................................ 56


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1. PREMESSA Il progetto preliminare oggetto della presente relazione, composto da una serie di elaborati descrittivi e

grafici, e' stato elaborato in riferimento al contratto stipulato in data 25 febbraio 2009 (Repertorio n. 21719

del 9 marzo 2009) tra Regione Calabria, Dipartimento 9 Lavori Pubblici e Infrastrutture e Metro Engineering

in qualità di Mandataria dell'ATI con Mandanti le società Sintagma Srl, GESIT Engineering Srl e SINA Spa.

L'incarico ha per oggetto la progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva nonchè lo studio di

prefattibilità ambientale, SIA, rilievi topografici ed indagini geologiche, di un "Sistema di collegamento

metropolitano tra Cosenza ‐ Rende e Università della Calabria".

Il progetto preliminare sviluppato e' riferito ad un collegamento in sede fissa per complessivi 21.568 m

(andata e ritorno e comprendente l'antenna per l'ospedale di Cosenza e il collegamento con la stazione di

Vaglio Lise) oltre 447 m per il collegamento al deposito cosi' articolato:

‐ percorso base da Cosenza Centro‐Rende‐Unical per complessivi 19,688 Km (andata e ritorno);

‐ antenna per l'ospedale di Cosenza, ad unico binario, con una lunghezza di 0,650 Km (andata e

ritorno);

‐ antenna per la stazione di Vaglio Lise con una lunghezza di 1,230 Km e collegamento per il deposito

per una lunghezza di 0,447.

Il costo complessivo dell'intervento e' di 160 milioni di euro: 30 Meuro per il materiale rotabile a 130 Meuro

per la sede e le opere accessorie ivi comprese le antenne per l'Ospedale di Cosenza e per la stazione di Vaglio

Lise.

Di seguito si riporta l'elenco elaborati completi delle parti grafiche e descrittive.

ELABORATI DESCRITTIVI ARP00PGTR001RT Relazione tecnica ‐ 0 ARP00PGTR002RT Soluzioni adottabili da porre alla base del Progetto Preliminare ‐ 0 ARP00PGTR003RT Analisi su vari sistemi di trasporto: innovazioni urbane ed evoluzioni

extraurbane, definizioni normative, applicazioni e schede tecniche ‐ 0

ARP00PGTR004RT Risultati del piano delle indagini finalizzate alla ricostruzione del sistema dell’offerta di pubblico trasporto dell’area del Savuto – Cosenza – Castrolibero – Rende – Unical ‐ Montalto e all’individuazione della domanda captabile dal nuovo sistema metropolitano Cosenza – Rende – Unical

‐ 0

ARP00PGTR005RT Studio preliminare ambientale ‐ 0 ARP00PGTR006RT Prime indicazioni e disposizioni per la stesura dei piani di sicurezza ‐ 0 ARP00PGTR007RT Calcolo sommario della spesa e quadro economico ‐ 0 ARP00PGTR008RT Analisi costi‐benefici e Piano economico finanziario ‐ 0

ELABORATI GRAFICI Tracciato

ARP00PGTR001PL Corografia generale 1:10.000 0

ARP00PGTR002PL Planimetria di progetto da km 0+000.00 a km 3+700 Planimetria di progetto da km 16+000.00 a km 19+688.16

1:2.000 0

ARP00PGTR003PL Planimetria di progetto da km 3+700.00 a km 7+600.00 Planimetria di progetto da km 11+800.00 a km 16+000

1:2.000 0

ARP00PGTR004PL Planimetria di progetto da km 7+600.00 a km 11+800.00 1:2.000 0


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ARP00PGTR005PR Profilo longitudinale da km 0+000.00 a km 3+350.00 1:2.000/1:200 0 ARP00PGTR006PR Profilo longitudinale da km 3+350.00 a km 6+650.00 1:2.000/1:200 0 ARP00PGTR007PR Profilo longitudinale da km 6+650.00 a km 9+595.93 1:2.000/1:200 0 ARP00PGTR008PR Profilo longitudinale da km 9+595.93 a km 13+000.00 1:2.000/1:200 0 ARP00PGTR009PR Profilo longitudinale da km 13+000.00 a km 16+300.00 1:2.000/1:200 0 ARP00PGTR010PR Profilo longitudinale da km 16+300.00 a km 19+688.16 1:2.000/1:200 0 ARP00PGTR011PL Planimetria di progetto e profilo longitudinale antenna per l’ospedale 1:2.000/1:200 0

ARP00PGTR012PL Planimetria di progetto e profilo longitudinale antenna per la stazione di Vaglio Lise

1:2.000/1:200 0

ARP00PGTR013SZ Sezioni tipo 1:50 0 ARP00PGTR014SZ Sezioni caratteristiche 1:100 0 ARP00PGTR015PL Planimetria catastale ‐ Cosenza 1:5.000 0 ARP00PGTR016PL Planimetria catastale ‐ Rende 1:5.000 0

Stazioni e fermate ARP00PGAR001PZ Stazione di testa Due Fiumi – Planimetria generale e rendering 1:500 0 ARP00PGAR002PZ Stazione di testa Due Fiumi – Pianta, prospetti e sezioni varie 0

ARP00PGAR003PZ Stazione interconnessione Vaglio Lise – Planimetria, sezioni, prospetti e rendering

varie 0

ARP00PGAR004TP Fermata tipo A – Fermata con banchina centrale tra i binari su Viale G. Mancini ‐ Tipologico

varie 0

ARP00PGAR005TP Fermata tipo B – Fermata singolo binario in ambito urbano ‐ Tipologico varie 0

ARP00PGAR006TP Fermata tipo C – Fermata doppio binario tratto Viale G. Mancini – Vaglio Lise ‐ Tipologico

varie 0

ARP00PGAR007DC Fermate, stazioni e sistemazioni urbane – Particolari costruttivi varie 0 ARP00PGAR008TP Sottostazione elettrica – Pianta, prospetto e sezioni 1:100 0

Deposito ARP00PGTR017PL Planimetria di progetto area deposito 1:1.000 0

Opere ARP00PGTR009RT Relazione tecnico‐descrittiva opere d’arte ‐ 0

ARP00PGTR018PL Opere necessarie alla realizzazione del tracciato nell’area dell’universita’ della Calabria

varie 0

PROGETTO IDRAULICO ELABORATI DESCRITTIVI

ARP00PGID001RT Relazione interferenze idrauliche ‐ 0 ELABORATI GRAFICI

ARP00PGID002PL Principali interferenze idrauliche 1:25.000/1:4.000 0 ARP00PGID003PL Bacino e rete idrografica dei torrenti Emoli, Surdo e Campagnano 1:25.000 0 ARP00PGID005PL Aree a rischio (tav. PAI) 1:25.000 0 ARP00PGID005PL Documentazione fotografica ‐ 0

PROGETTO GEOLOGIA ARP00PGGE001RT Relazione geologica preliminare ‐ 0 ARP00PGGE002PL Piano delle indagini ‐ 0

IMPIANTI ARP00IMEL001 Schema alimentazioni e sezionamenti ‐ 0 ARP00IMEL002 Schema unifilare sottostazione elettrica ‐ 0 ARP00IMEL003 Schema unifilare quadro fermata ‐ 0 ARP00IMTL001 Schema impianti audio e video ‐ 0 ARP00IMLC001 Linea aerea di contatto sospesa su mensola ‐ 0 ARP00IMLC002 Linea aerea di contatto sospesa su trasversale ‐ 0 ARP00IMAR001 Binario su platea in C.A. pavimentazione in conglomerato bituminoso ‐ 0 ARP00IMAR002 Sede tramviaria ‐ rivestimento con manto erboso ‐ 0 ARP00IMTR001 Lay‐out funzionale deposito ‐ 0


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2. STUDI CORNICE E DOCUMENTI DI RIFERIMENTO PER LA PROGETTAZIONE PRELIMINARE

La cornice di riferimento entro cui lo studio si muove tiene conto dei documenti di pianificazione e

programmazione a livello nazionale, regionale, provinciale e locale attualmente in vigore.

Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGT) del 2001 conferma, a livello nazionale, l’assoluta

prevalenza del trasporto su strada sia nel traffico merci (oltre il 60%) che in quello passeggeri (oltre l’85%).

Tale squilibrio modale a favore della strada assume dimensioni maggiori rispetto ad altri Paesi europei. Per i

passeggeri si è assistito ad una continua diminuzione della quota del trasporto su ferro, a cui fanno riscontro

i consistenti aumenti di quella su strada, aereo e su mezzi collettivi su gomma.

Il progetto preliminare messo a punto da Regione Calabria, Provincia di Cosenza e Comuni di Rende e

Cosenza, per un nuovo sistema di pubblico trasporto, a guida vincolata, cerca di incidere su questo

disequilibrio creando alternative attrattive ed efficienti per la "cattura" della mobilita' privata su auto.

QTR Regione Calabria: reti di trasporto

stato attuale

A livello regionale i piani di riferimento sono: il Quadro Territoriale

Regionale paesaggistico (QTR) della Regione Calabria, attualmente in

costruzione e di cui è stato approvato in Giunta il documento

preliminare, il Piano Regionale dei Trasporti (PRT). La conurbazione

Cosenza‐Rende e dei Casali rappresenta infatti uno dei tre territori

metropolitani assunti come unità fondamentali di riferimento per la

pianificazione e programmazione regionale per i quali il QTR identifica

gli obiettivi di sviluppo e le regole di controllo delle trasformazioni

territoriali e di sviluppo delle reti infrastrutturali. La conurbazione è

individuata come ambito chiave e trainante per lo sviluppo del territorio

regionale, polo principale della ricerca e formazione, dell’innovazione e

dello sviluppo tecnologico. Per l’area urbana di Cosenza‐Rende il QTR

pone l’obiettivo di promuovere la mobilità sostenibile, individuando

come azione‐progetto la creazione di “sistemi di mobilità sostenibile”.

Il nuovo sistema della mobilità configurato con lo studio del sistema della metropolitana Cosenza‐Rende è in

linea anche con gli obiettivi delineati dal PRT e dal PTCP della Provincia di Cosenza. Sia nel PRT del 1997 che

nel successivo aggiornamento del 2003 viene assegnato alla ferrovia un ruolo portante per i collegamenti

passeggeri di valenza nazionale e locale. Per tale ruolo il PRT prevede l’adeguamento delle linee e delle

stazioni agli standard nazionali e lo sviluppo della intermodalità. Ciò da attuare attraverso potenziamenti,

riqualificazioni e completamenti della rete ferroviaria esistente (privilegiando la linea ionica), associandovi


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interventi mirati all’integrazione tra strada (distribuzione capillare) e rotaia (collettore principale) nel

trasporto pubblico.

PTPCP della Provincia di Cosenza: le infrastrutture

viarie e ferroviarie di Piano

A livello provinciale il PTCP propone un complesso di

interventi finalizzati a promuovere l’utilizzazione del trasporto

ferroviario per il trasporto passeggeri alla scala provinciale e

regionale. In linea con le indicazioni del PRT, viene assegnato

alle ferrovie un ruolo centrale per il trasporto delle persone

lungo il litorale tirrenico, il litorale ionico e la valle del Crati; in

particolare viene valorizzato il ruolo di adduzione sul

capoluogo provinciale. In questa ottica, nel PTCP, la ferrovia si

configura come il sistema di trasporto portante, mentre le

autolinee assumono il ruolo di adduzione verso le principali

stazioni ferroviarie.

Il nuovo assetto del trasporto pubblico locale delineato nel PTCP privilegia pertanto il concetto di rete

multimodale dei servizi; esso risulta diametralmente opposto all’assetto attuale, che si basa su servizi di

autolinea diretti tra i nodi da collegare. Le stazioni principali si configurano come nodi espressamente

attrezzati per favorire l’intermodalità tra il treno ed il trasporto collettivo su gomma, e tra il treno e

l’autovettura individuale. In adiacenza alle stazioni il PTCP auspica la realizzazione di opportune autostazioni,

alle quali faranno capo i servizi di trasporto pubblico locale su gomma e la realizzazione di opportuni impianti

di parcheggio.

A livello sovracomunale, ulteriori strumenti di pianificazione alla base dello studio sono costituiti dal Piano

Urbano della Mobilità dell’area urbana Cosenza‐Rende (PUM) e dal Piano Strategico Cosenza‐Rende e area

urbana 2008‐2020 del 2008. Il PUM, di validità decennale, definisce, insieme ad altri piani, le linee di

sviluppo del territorio.

Il PUM configura una serie di azioni per il potenziamento dei sistemi di mobilità pubblica e privata e per

l’innalzamento dei profili di accessibilità, tutto in stretta sinergia con gli obiettivi del Piano Strategico: in

questo contesto il nuovo sistema di trasporto, in sede fissa, assume un ruolo di assoluta strategicita', e

priorita', da tutti gli enti territoriali riconosciuta.


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Il nuovo sistema infrastrutturale di progetto alla base dello studio

3. L’AREA DI STUDIO Lo studio del nuovo sistema metropolitano Cosenza‐Rende‐Unical viene a rappresentare un "inserto

strategico" di un mosaico ben più ampio che si estende a tutta la Calabria del Nord coinvolgendo il nodo di

Catanzaro, lo snodo ferroviario di Paola (incrocio con l'Alta Velocità per Roma) e l'Aeroporto di Lamezia

Terme.

In questo quadro generale si inserisce l’approfondimento rispetto alla conurbazione Cosenza – Rende,

concepita come un’unica realtà, compresa nella parte centrale del territorio provinciale cosentino della Valle

del Crati, estesa fino alla piana di Sibari in direzione sud ‐ nord.


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Geograficamente l’area oggetto di studio risulta in

posizione baricentrica rispetto al Tirreno a allo Ionio e

rispetto all’accesso alla Sila: è un territorio vasto che,

fulcrato su Cosenza si irradia verso il Tirreno (Paola), lo

Jonio (Sibari), i sistemi montuosi del Pollino e della Sila

con elevati livelli di gravitazione e pendolarismo.

La realtà metropolitana di Cosenza ‐ Rende rappresenta l'unica grande conurbazione tra Napoli e la Sicilia

(Catania e Palermo) con un peso medio, costante, insediativo del 36%, pari a più di un terzo della

popolazione dell'intera Regione. Tale area costituisce uno dei principali sistemi urbani, comprendendo il

capoluogo ed i comuni dell’hinterland, ciascuno con le proprie peculiarità, caratteristiche storiche e culturali.

Attrattivamente, data la sua posizione, l’area è caratterizzata da un’eccentricità provinciale che tende a

spostare l’interesse della conurbazione verso nord, grazie alle condizioni morfologiche del territorio e, da

una centralità regionale che tende a stabilizzare la conurbazione come baricentro regionale, nonostante gli

ostacoli naturali.

3.1. La conurbazione Cosenza‐Rende

La conurbazione Cosenza‐Rende è estesa, oltre ai comuni di Cosenza e Rende, ai comuni limitrofi accorpati in

5 sub‐aree:

− Area Residenziale di Cosenza:

Carolei, Castiglioneee Cosentino, Castrolibero, Cerisano, Cosenza, Dipignano, Domanico, Marano

Marchesato, Marano Principato, Mendicino, Rende e Zumpano;

− Area Sud:

Altilia, Belsito, Carpanzano, Cellara, Figline Vegliaturo, Grimaldi, Malito, Mangone, Marzi, Paterno

Calabro, Rogliano, S. Stefano di Rogliano, Scagliano e Pedivigliano;

− Area dei Casali della Sila:

Aprigliano, Casole Bruzio, Celico, Lappano, Pedace, Piane Crati, Pietrafitta, Rovito, S. Pietro in

Guarano, Serra Pedace, Spezzano della Sila, Spezzano Piccolo e Trenta;

− Area destra Crati:

Bisignano, Luzzi e Rose;


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− Area sinistra Crati:

Cerzeto, Lattarico, Mongrassano, Montalto, Paola, Rota Greca, S. Benedetto Ullano, S. Fili, S. Martino

di Finita, San Vincenzo La Costa e Torano.

La città di Cosenza si sviluppa in direzione nord sud, con il centro storico, distinto in due nuclei localizzati

nella parte collinare a sud e la città consolidata a nord. La città di Rende si è sviluppata, come Cosenza, verso

valle. Il quartiere di Roges emerge in continuazione all’espansione di Cosenza verso nord fino al confine con

il torrente Campagnano, confine con il Comune di Cosenza. L’aggregato urbano di Quattromiglia si sviluppa

tra lo svincolo autostradale dell’A3, la stazione di Castiglioneee Casentino e la zona industriale della Contrada

Lecco. Tra Roges e Quattromiglia si sviluppa Commenda lungo la direttrice principale d’espansione sud‐nord

rappresentata dalla S.S.19, poi raddoppiata in due sedi diverse a distanza di un isolato l’una dall’altra per

esigenze di adeguamento della viabilità ai flussi di traffico divenuti sempre più consistenti con l’espansione

della città e la nascita della conurbazione Cosenza‐Rende.

Lungo i confini occidentali si consolidano

gli insediamenti di Saporito e Surdo,

collegati ai quartieri Roges e Commenda.

Da Quattromiglia l’espansione urbana si

sviluppa occidentalmente verso lo

svincolo autostradale e della S.S.107 e

l’Unical.

La conurbazione Cosenza‐Rende

Gli elevati flussi di mobilità tra Cosenza e il suo Hinterland sono originati sia dai residenti nella città che si

muovono verso i comuni esterni che dai residenti di questi ultimi che si dirigono per vari motivi nel

capoluogo di Provincia.


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3.2. L’andamento demografico e l'Unical

PROVINCIA DI COSENZA

REGIONE CALABRIA

Popolazione residente: dato ISTAT 1971‐1981‐1991‐2001

Dall’analisi dei dati ISTAT

della popolazione residente

della Regione Calabria e

della Provincia di Cosenza

tra il 1971 ed il 2001,

emerge una lieve flessione

della popolazione residente

della provincia di Cosenza (‐

2.28%), in linea con il dato

regionale (‐2.84%), come

riportato nella tabella

sintetica a lato.

Focalizzando l’attenzione sull’area Cosentino‐Rendese, un fenomeno da tenere in attenzione riguarda la

perdita di attrattività dell’area.

I comuni di Cosenza e Rende hanno mostrato dinamiche di crescita opposte nell’ultimo ventennio: Cosenza

ha subito un progressivo spopolamento, passando dalle 108.054 unità del 1982 alle 70.185 del 2006, mentre

Rende ha parallelamente manifestato una crescita della popolazione, da 25.842 abitanti a 35.143 alle

medesime date. Complessivamente la popolazione del comune di Cosenza è diminuita in misura del ‐15,18‰

annuo, mentre quella di Rende è cresciuta del +7,24‰ annuo. Considerando l’area urbana Cosenza Rende

nel suo complesso, il tasso di diminuzione medio annuo nel periodo considerato è stato pari a ‐8,15‰, in

ragione dei trend opposti manifestati dalle due città. 1

57.01

78.61 72.997.52

8.009.03

9.58

11.72

11.77

13.15

86.66102.08

35.16

17.4316.9118.3620.8523.80

30.6540.03

106.80

25.28

30.94

34.42

7.105.235.283.64

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1861 1871 1881 1901 1911 1921 1931 1936 1951 1961 1971 1981 1991 2001 Evoluzione demografica di Cosenza e Rende

1 Fonte: Piano Strategico Cosenza‐Rende e area urbana 2008‐2020


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Un peso importantissimo nella conurbazione e' assunto dall'Universita' della Calabria (Unical). L'attuale

sistema Unical genera 37.600 "gravitanti" cosi' ripartiti: 35.000 studenti, 1.600 tra docenti (900 unita') e

tecnici amministrativi (700) oltre a circa 1.000 persone che gravitano giornalmente. Al 2014 si prevedono i

seguenti carichi "gravitazionali": 40.000 studenti; 3.000 docenti + tecnici; 1.000 esterni; per circa

44.000 soggetti totali con un incremento di circa 6000 soggetti e una crescita media di circa il 16%.

Il pendolarismo intercettabile dal sistema a guida vincolata e' quindi anche generato dagli studenti

domiciliati (e non residenti) e da coloro che dai Comuni vicini dell'interland raggiungono l'Unical.

Una componente importante della popolazione della conurbazione Cosenza‐Rende è data dal numero di

domiciliati (non residenti) costituiti dagli studenti universitari fuori sede dell’Unical.

Dai risultati delle interviste condotte agli utenti dei parcheggi dell’Unical emerge che dei 953 intervistati

totali, il 30.4% sono studenti in sede, il 38.8% sono studenti fuori sede mentre il 30.7% non sono studenti.

Rapportando il dato ai soli studenti risulta che 370 su 660 sono fuori sede, ossia il 56% degli studenti

intervistati.

4. RICOSTRUZIONE ED ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE

4.1. Le infrastrutture ed i servizi di trasporto presenti nella conurbazione

4.1.1. Inquadramento del sistema urbano

L’area compresa fra Rende e Cosenza rappresenta, sul piano della mobilità e dei trasporti, uno dei principali

nodi del sistema calabrese: nell’area, infatti, convergono l’Autostrada A3 Salerno‐Reggio Calabria, la S.S. 107

Paola – Crotone, la S.S. 19 e S.S. 19 bis e due linee ferroviarie. Tali arterie di scorrimento, di rilevanza

nazionale e regionale, determinano un consistente traffico di attraversamento, principalmente sulla

direttrice Tirreno‐Ionica, i cui itinerari si sovrappongono, talora in modo improprio, a quelli dei flussi locali ed

attestati nella conurbazione.

Sull’area insistono tre grandi polarità:

− il centro storico cosentino;

− l’area universitaria;

− il centro direzionale e commerciale Metropolis.


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Polarità dei comuni di Cosenza e Rende

Oltre a queste esistono altre strutture di interesse pubblico:

- l’ospedale, il Municipio di Cosenza, la Provincia e il terminal

delle linee urbane localizzate attorno a P.zza Matteotti;

- il Centro direzionale che ospiterà la nuova sede della

Provincia, il Tribunale, il carcere e la caserma in prossimità

della stazione ferroviaria di Cosenza Vaglio Lise;

- le strutture sportive e ricreative disseminate principalmente

lungo il corso dei torrenti Campagnano, Surdo, Emoli;

- i poli scolastici di Cosenza situati prevalentemente attorno

all’Autostazione degli autobus extraurbani (piazza Sganga),

quelli di Rende in prossimità del centro commerciale

Metropolis.

4.1.2. Il sistema stradale

L’area compresa fra Rende e Cosenza rappresenta, sul piano della mobilità e dei trasporti, uno dei principali

nodi del sistema calabrese: nell’area, infatti, convergono l’Autostrada A3 Salerno‐Reggio Calabria, due strade

statali e due linee ferroviarie. Tali arterie di scorrimento, di rilevanza nazionale e regionale, determinano un


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consistente traffico di attraversamento, principalmente sulla direttrice Tirreno‐Ionio, i cui itinerari si

sovrappongono, talora in modo improprio, a quelli dei flussi locali ed attestati nella conurbazione.

Il territorio è servito, in direzione nord‐sud, dalla A3 Salerno‐Reggio Calabria e dalla S.S.19 delle Calabrie che

termina a Catanzaro e che corre parallela all’autostrada; proprio per questo motivo, gran parte

dell'infrastruttura è stata declassata da strada statale a strada regionale e quindi a provinciale. In direzione

est‐ovest i collegamenti sono assicurati dalla S.S. 107 Silana Crotonese che collega il Tirreno cosentino allo

Ionio crotonese, attraversando i monti della Sila.

Il sistema stradale

L’autostrada A3 dispone di

uno svincolo a servizio del

territorio rendese e di uno

svincolo a servizio della città

capoluogo; i due svincoli

servono, indirettamente, la

zona silana di S.Pietro

Guarano e Camigliatello. Le

due uscite di Cosenza Sud e

Cosenza Nord sono

scarsamente utilizzate per

attraversare la città e quindi

tale tratto autostradale non

viene ad essere interessato da

un particolare flusso locale

aggiuntivo; più a nord lo svincolo di Rose – Montalto consente l’accesso diretto all’area industriale ed

artigianale che si sviluppa lungo il corso del Crati, senza attraversamento di centri abitati.

Lo svincolo di Cosenza Nord ‐ Rende si innesta, con una nuova e recente rotatoria, sul tratto di viabilità che

collega la Statale 107 con la statale 19. Lo svincolo è anche utilizzato per raggiungere la vicina Università

della Calabria.

Lo svincolo di Cosenza Sud immette direttamente nell’area urbana di Cosenza; le connessioni con la viabilità

di scorrimento sono mediate da un sistema di intersezioni semaforizzate che penalizzano in modo evidente

la fluidità della circolazione.

L'autostrada presenta due corsie per ogni senso di marcia e si sono recentemente conclusi gli interventi di

ammodernamento.

La Statale 19 delle Calabrie costituisce un asse portante del sistema di insediamento vallivo e collega

Cosenza e Rende attraverso i quartieri di Roges, Commenda e Quattromiglia. Tali infrastrutture sono


Mandataria

caratterizzate da ampi rettilinei, ad un unico senso di marcia con collegamenti trasversali e nodi

semaforizzati, anche a breve distanza l’uno dall’altro; non esiste un coordinamento semaforico e la

conseguente formazione di code spesso impedisce la normale utilizzazione dell’area di incrocio.

La Statale 107 collega la dorsale ionica e quella tirrenica, passando in viadotto dal confine Cosenza ‐ Rende

ed attraversando trasversalmente tutto l’insediamento vallivo. Si connette alla viabilità urbana attraverso

due svincoli: il primo, in località Surdo, a servizio della zona sud di Roges; il secondo all’altezza dello svincolo

autostradale di Cosenza Nord. Essendo utilizzata non solo per l’accesso all’autostrada ma anche

all’Università, la statale è sede di un elevato flusso veicolare.

4.1.3. Il sistema ferroviario

Le linee ferroviarie della Calabria che

interessano il territorio cosentino

appartenengono alla rete RFI e alle Ferrovie

della Calabria.

Il sistema delle reti del ferro

Le linee RFI, che si attestano alla stazione ferroviaria di Vaglio Lise, sono:

• la direttrice Cosenza‐Sibari, linea a singolo binario elettrificata da Sibari a Castiglioneee Casentino che

diventa a doppio binario elettrificata fino a Cosenza;

• la linea a binario singolo elettrificata Paola‐Cosenza, che tra Castiglioneee Casentino e Cosenza

converge a doppio binario elettrificato;

Dal terminale di Vaglio Lise si diramano due linee delle Ferrovie della Calabria, non elettrificate:

• la linea Cosenza‐S. Giovanni in Fiore a scartamento ridotto;

• la linea Cosenza‐Catanzaro, sempre a scartamento ridotto che da Vaglio Lise raggiunge la stazione

Cosenza Centro e presenta due fermate intermedie Cosenza Monaco e Cosenza Campanella.


Mandataria

Il nuovo sistema metropolitano, a guida vincolata, tra Cosenza, Rende e Unical si inserisce in una rete

complessiva, su ferro, di grande potenzialita' anche per l'utilizzo dello stesso scartamento tra sistema

urbano e rete territoriale delle ferrovie della Calabria con possibili, future, integrazioni tra servizi offerti e

materiali rotabili utilizzati.

5. IL COLLEGAMENTO COSENZA – RENDE ‐ UNICAL

5.1. Descrizione del tracciato

Il collegamento Cosenza–Rende–Unical è articolato intorno alla linea principale da Piazza Matteotti fino alla

Università della Calabria attraverso il viale G. Mancini a Cosenza e le statali S.S. 19 e S.S. 19 bis a Rende; dal

percorso principale si diramano nel territorio cosentino due antenne, che permettono di raggiungere gli

importanti nodi dell’Ospedale e della stazione ferroviaria di Vaglio Lise. La localizzazione del deposito‐

officina, del nuovo sistema di trasporto, è stata ipotizzata nell’attuale area del deposito‐officina delle

Ferrovie della Calabria nei pressi della stazione di Vaglio Lise.

Per la definizione del tracciato sono state valutate diverse alternative progettuali, determinate, a partire dal

tracciato di riferimento dello Studio di Fattibilità, attraverso un processo partecipato con specifiche messe a

punto progettuali di dettaglio e mediante l’implementazione conseguente all’acquisizione delle informazioni

e dei dati disponibili, dei documenti di pianificazione e programmazione intercorsi dalla data di

predisposizione dello Studio di Fattibilità ad oggi.

Il sistema metropolitano ha inizio nel terminale cosentino, collocato presso l’area di Piazza Matteotti nello

spazio liberato dalla rimozione dei binari FS, di fronte alla stazione delle Ferrovie della Calabria per

Camigliatello, Rogliano e Catanzaro ed in prossimità del centro storico, collocato al di là del Busento.

Nell'area denominata "I due fiumi" è stato realizzato il nuovo centro polifunzionale, dotato di un parcheggio

di scambio a servizio del nucleo urbano. Inoltre, presso Piazza Matteotti, sono attestate molte delle linee

urbane A.M.A.C.O, per cui risulta agevole e naturale realizzare lo scambio con gli altri vettori pubblici, su

gomma e su ferro.

Area di Piazza Matteotti Il Parcheggio “I 2 Fiumi”


Mandataria

L'attestamento, nell'area prospiciente la stazione delle F.d.C., risulta strategico anche in considerazione del

dell’eventuale antenna integrativa che, attraverso Corso Umberto I, permette di collegare l’Ospedale e la

parte alta della città (per consentire l'accesso su Corso Umberto I occorre espropriare e demolire un edificio

di stazione esistente oggi a destinazione residenziale; tale esproprio è già nei programmi

dell'Amministrazione Comunale di Cosenza).

Attestamento del sistema metropolitano Corso Umberto I

5.1.1. Attraversamento del territorio cosentino

Nell’ambito del comune di Cosenza la costruzione del viale G. Mancini e le politiche di sviluppo urbanistico

delle aree circostanti, elemento primario del programma urbanistico ed edilizio urbano, suggeriscono

l’inserimento del nuovo sistema di trasporto in corrispondenza del viale; questa soluzione favorisce senza

dubbio la crescita dell’area, sulla quale la collocazione di un sistema ad elevata capacità di trasporto innalza

non poco il valore urbano.

Viale G. Mancini: sviluppo urbanistico

Lo sviluppo urbanistico della città è

destinato a modificare

profondamente questo asse con la

creazione di nuove polarità lineari

a cavallo del viale, con

insediamenti residenziali e di

terziario siti entro le distanze

medie di accettazione pedonale da

parte degli utenti.

L'attuale localizzazione di unità direzionali e di servizi (tribunale, centro direzionale) oltre alla nuova sede

della Provincia nei pressi di viale G. Mancini, costituiscono un elemento a favore della collocazione in tale

sito del sistema di trasporto Cosenza‐Rende‐Unical.

Peraltro, la scelta di un tracciato su viale Mancini presenta problemi di inserimento senza dubbio più

contenuti rispetto a quelli che si avrebbero posizionando il tracciato più a nord, su viabilità esistenti


Mandataria

(problemi di saturazione all’ora di punta che oggi caratterizzano questi assi viari, peggiori caratteristiche

plano altimetriche, elevato numero di vincoli che il tessuto urbano genera sul nuovo sistema).

5.1.2. La linea principale e le antenne per la stazione di Vaglio Lise e l’Ospedale Il tracciato della nuova linea si muove su una lunghezza complessiva di 21,57 Km (andata e ritorno) e

comprende l’antenna per l’Ospedale di Cosenza (0,650 Km) ed il collegamento con Vaglio Lise (1,230 Km). Il

percorso base ha una lunghezza di 19,68 Km. La tratta protetta è pari a circa 14 Km e rappresenta circa il

70% dell’intero tracciato base.

Il sistema, dopo aver costeggiato il nuovo centro polifunzionale, si immette su viale G. Mancini, e lo percorre

per la sua interezza; qui, in entrambe le direzioni, utilizza la corsia di sinistra in affiancamento al corridoio

verde centrale che caratterizza il viale in tutta la sua estensione cosentina.

Sede del tracciato nel territorio cosentino: Viale G. Mancini

Tutte le fermate, a distanza di circa 300‐400 m fra loro, fra cui il nodo

di scambio con l’attigua autostazione di via Medaglie d’Oro (piazza

Sganga), vengono collocate nell'ampia fascia pedonale protetta dal

traffico veicolare che continua a percorrere le corsie in destra.

Superata la bretella di collegamento A3‐SS107, in corrispondenza della

quale è prevista una coppia di fermate, a servizio degli istituti

scolastici, il sistema raggiunge il nodo di viale Scopelliti, origine della

diramazione per la stazione ferroviaria, e si mantiene in sede fino al

termine del viale.

Fascia pedonale protetta lungo viale G. Mancini

Il sistema sale quindi su viale Cosmai attraverso via Pio la Torre, percorrendo uno dei tratti a maggiore

pendenza dell’intero tracciato, ed attraversa quindi il torrente Campagnano in corrispondenza dell’attuale

ponte stradale, portandosi nel territorio comunale rendese.


Mandataria

Il tracciato nel territorio cosentino è prevalentemente in sede protetta, a doppio binario nel primo tratto in

affiancamento al centro polifunzionale e nell’ultimo su via Pio La Torre, e a singolo binario su viale G.

Mancini. Ci sono tratti in sede promiscua in prossimità degli attraversamenti principali lungo il viale e delle

rotatorie in corrispondenza del raccordo A3‐S.S. 7 e di via A. Scopelliti.

Sono presenti due sottostazioni elettriche di linea in corrispondenza della stazione FdC di Cosenza Centro ed

in prossimità di via Scopelliti.

Il tracciato tra la stazione FdC di Cosenza Centro e via Pio la Torre si sviluppa su una lunghezza di 3,450 Km in

andata e ritorno e presenta una pendenza massima pari al 2,9% lungo il viale G. Mancini e raggiunge il 4,0%

su via Pio la Torre prima del torrente Campagnano, pendenza compatibile con le caratteristiche del sistema

adottato.


Mandataria

Oltre il ponte e subito dopo il Parco Robinson il tracciato si sdoppia e devia a sinistra verso le vie Crati e

Busento, caratterizzate da sezioni trasversali piuttosto ridotte (per la circolazione del tram è necessario

eliminare la corsia di sosta ed allargare i cigli interni per facilitare le manovre di svolta); raggiunge quindi via

J.F. Kennedy portandosi in singolo binario sulle sedi delle S.S. 19 e S.S. 19 bis.

Territorio rendese: viabilità tra il ponte sul Campagnano e le vie Crati e Busento Territorio rendese: via Busento


Mandataria

Territorio rendese: via Busento Territorio rendese: via Crati Territorio rendese: via J. F. Kennedy

Procedendo verso l’Unical si muove su via della Resistenza, mantenendosi sulla sede della S.S. 19 attraverso

gli insediamenti vallivi di Roges,, Commenda e Quattromiglia (via Verdi e via A. Volta), fino alla stazione di

Castiglione Cosentino. Nel territorio rendese il percorso di ritorno si sviluppa sulla sede della S.S. 19 bis (via L.

da Vinci, via G. Rossini e via Don Minzioni).

S.S. 19 Stazione di Castiglione Cosentino

In prossimità del centro commerciale Metropolis, il tracciato si distacca dalla viabilità principale, in quanto le

caratteristiche del tunnel stradale non sono compatibili con la circolazione dei veicoli previsti; devia quindi

sulla viabilità di servizio, esistente ad est del centro commerciale ed oggi utilizzata per l’accesso ai parcheggi

superficiali; in questo tronco è prevista la realizzazione di una corsia di circolazione, separata da quella a

servizio del parcheggio, in modo da evitare qualunque promiscuità con il traffico motorizzato in manovra (le

conseguenza di una eventuale promiscuità sarebbero infatti particolarmente negative, a causa sia delle

bassissime velocità, sia dell’alto rischio di incidenti legati all’accesso ai parcheggi).

Il tracciato abbandona quindi la S.S. 19 bis, per portarsi verso viale G. Mancini interessando via Genova e via

Busento.


Mandataria

In questo tratto gli elevati livelli di urbanizzazione e la necessità di ridurre al minimo gli effetti barriera, legati

al nuovo modo di trasporto, hanno impedito di adottare una sede completamente separata (alternanza di

tratti in sede protetta e promiscua). Sono presenti due sottostazioni elettriche di linea.

Il tracciato nel territorio rendese tra il torrente Campagnano e la stazione di Castiglione Cosentino si sviluppa

su una lunghezza di 4,220 Km in andata e 4,700 Km in ritorno, e presenta pendenze massime intorno al 4,0%,

compatibili con le caratteristiche del sistema adottato, in corrispondenza delle vie Crati, Busento e del centro

commerciale Metropolis.


Mandataria

Superato il nodo intermodale (di scambio gomma privata‐gomma pubblica‐ferro) di Castiglione Cosentino a

Quattromiglia, il tracciato si porta, dopo aver superato il vecchio tracciato della Cosenza‐Paola, nella nuova

lottizzazione “Palleca” compresa tra l'autostrada e la S.S. 19, percorrendo la viabilità di progetto.

L'autostrada viene superata utilizzando un sottovia già esistente sotto la A3 e da qui si affianca ad una

viabilità di progetto, prevista da Unical, che porta il sistema direttamente in corrispondenza del nuovo

terminal di interscambio centrale.

Ponte del vecchio tracciato della Cosenza‐

Paola Sottovia esistente sotto la A3 Area universitaria interessata dalla

viabilità di progetto e dal nuovo sistema

Per l'attestamento è previsto un "cappio" che permette al nuovo sistema di connettersi agevolmente, oltre

che al terminal, anche ai sistemi pedonali ed alla viabilità principale dell’area universitaria.


Mandataria

In quest’ultimo tratto il tracciato è tutto a doppio binario ad esclusione del “cappio” in corrispondenza

dell’Unical ed è prevalentemente in sede protetta. È in sede promiscua in corrispondenza delle rotatorie di

progetto della lottizzazione e del sottovia sotto la A3. Sono presenti due sottostazioni elettriche di linea, una

subito dopo il ponte in corrispondenza del vecchio tracciato delle Cosenza‐Paola ed una nell’area

universitaria.

L’ultimo tratto, che comprende l’attestamento all’area universitaria, si sviluppa su una lunghezza di 1,930

Km in andata e ritorno e presenta, anche in questo caso, una pendenza massima pari al 4,0%, compatibile

con le caratteristiche del sistema adottato.


Mandataria

I due nodi terminali dei servizi di trasporto pubblico extraurbano su gomma e su ferro (autostazione di Piazza

Sganga e stazione ferroviaria di Vaglio Lise) costituiscono due importanti poli, l’efficacie scambio con i quali

rappresenta una condizione essenziale per l'attrattività del nuovo sistema di trasporto e per gli spostamenti

attestati al di fuori della conurbazione.

La stazione ferroviaria di Vaglio Lise, terminale dei servizi su ferro da Paola e Sibari e collocata lungo il tratto

urbano della S.S. 107, risulta piuttosto decentrata rispetto all’abitato; attualmente i collegamenti da e verso

la città sono assicurati dalla rete degli autoservizi urbani.

Il collegamento Cosenza ‐ Rende – Università, garantisce anche una connessione con la rete del ferro

servendo direttamente la stazione ferroviaria con un allungamento dei percorsi di circa 1,23 km. Per le

connessioni verso Cosenza Centro esiste attualmente il servizio ferroviario delle Ferrovie della Calabria, con

l’introduzione delle corse “metropolitane” verso Cosenza Centro e le fermate intermedie di Monaco e

Campanella.

Il P.U.M. della conurbazione Cosenza‐Rende prevede inoltre l'estensione di alcuni servizi Trenitalia in

corrispondenza di Cosenza centro.

L’antenna per la stazione di Vaglio Lise, di lunghezza pari a 1,230 Km, tra viale G. Mancini e la stazione

ferroviaria, ha origine in corrispondenza dell’intersezione fra viale G. Mancini e via Scopelliti; percorre per


Mandataria

intero questo tronco viario, fino all’intersezione con i viali Crati e Busento, oltre i quali si attesta in

corrispondenza del piazzale esterno della stazione ferroviaria; oltre al capolinea di Vaglio Lise, è prevista

nelle due direzioni una fermata intermedia in prossimità di via Popilia.

Stazione ferroviaria Vaglio Lise Sottopassaggio alla viabilità di accesso alla

stazione ferroviaria Area interessata dal tracciato

Tutto il tracciato, a singolo binario, si svolge in sede protetta, tranne in corrispondenza dei nodi di

intersezione con le viabilità esistenti (viali Crati e Busento e via Popilia).


Mandataria

Il collegamento diretto alla stazione permette inoltre la connessione al deposito, attraverso un collegamento

a singolo binario che si distacca dall’antenna e raggiunge l’attuale area del deposito‐officina delle Ferrovie

della Calabria.

L’antenna per la Vaglio Lise e il deposito presenta una pendenza massima pari al 4,0%, compatibile con le

caratteristiche del sistema adottato, in corrispondenza del sottopassaggio alla viabilità di accesso alla

stazione ferroviaria e lungo il tratto di connessione al deposito.

La diramazione per l’ospedale ha origine in corrispondenza della stazione FdC di Cosenza Centro; il nuovo

sistema percorre, in andata e ritorno, corso Umberto I fino a piazza della Riforma ove è collocata la fermata a

servizio del polo sanitario. Lungo la diramazione dell’ospedale è prevista una fermata intermedia in

corrispondenza di piazza della Vittoria;, la diramazione per l’ospedale è prevista a singolo binario.

L’antenna per l’Ospedale si sviluppa su una lunghezza di 0,650 Km e presenta una pendenza massima pari al

3,0% in prossimità del polo ospedaliero.

L’autostazione bus di piazza Sganga viene a trovarsi ad ugual distanza fra le viabilità di scorrimento attuali

della città di Cosenza ed il nuovo viale Parco. Localizzando su viale Parco il nuovo sistema di trasporto, ne

derivano distanze pedonali di circa 200 m, accettabili ma non ottimali per lo scambio modale con


Mandataria

l’autoservizio extraurbano; un deciso miglioramento si ottiene con la realizzazione di un percorso

meccanizzato per la connessione tra autostazione e nuovo sistema di trasporto.

Lungo tutto il tracciato sono garantiti raccordi verticali minimi di 1000 m e raggi planimetrici minimi di 30 m.

In riferimento ai tempi di percorrenza della nuova linea ed in considerazione dell’elevata protezione del

percorso (pari a circa il 70%), si può, cautelativamente, ipotizzare una velocità commerciale di 20 Km/h: il

tempo di percorrenza del tracciato base tra Cosenza Centro e l’Unical (massima tratta) è compreso tra i 28;

con la realizzazione di corse express, su poche fermate, i valori possono scendere entro i 23÷24 minuti.

5.1.3. Attraversamento del territorio rendese

Ad oggi risulta in avanzata fase di esecuzione il prolungamento del Viale Parco verso Roges, con innesto sulle

S.S. 19 e 19 bis a Commenda.

A differenza di quanto previsto a Cosenza, il tratto di viale parco a sud di Roges e Commenda non costituisce

un tratto a rilevante valenza urbana, né allo stato attuale, né nel medio periodo, in quanto non è previsto

uno sviluppo urbanistico delle aree circostanti paragonabile a quello del tronco cosentino.

Gli insediamenti residenziali e commerciali nell’area valliva di Rende sono concentrati lungo i due assi delle

S.S. 19 e 19Bis, alle quali il prolungamento di viale Parco potrà dare un indubbio beneficio con

l’allontanamento dell’impropria componente di traffico in attraversamento; l’aumento della qualità urbana

conseguente alla decongestione dei due assi viari consente di prefigurare l’inserimento, non agevole ma

senz’altro concretamente fattibile, del nuovo sistema di trasporto lungo gli assi urbani principali.

L’attuale organizzazione del sistema di trasporto pubblico su gomma prevede l’attestazione della quasi

totalità delle corse extraurbane presso l’autostazione cosentina di via Medaglie d’oro (piazza Sganga).

Numerose corse raggiungono l’Università, percorrendo la viabilità urbana Cosenza‐Roges–Quattromiglia o la

statale silana. Manca, al contrario, una autostazione efficiente in corrispondenza degli insediamenti vallivi di

Rende: i bus extraurbani, infatti, dispongono unicamente di una piccola area antistante al parco Giorgelli a

Quattromiglia, nonché di alcuni punti di sosta sulle statali 19 e 19 bis.

Nei piani dell’Amministrazione comunale di Rende vi è la realizzazione di una importante area di scambio in

prossimità della stazione ferroviaria di Castiglione Cosentino; l’ampia superficie individuata ad est della

ferrovia, permette di realizzare un adeguato parcheggio, sia per lo scambio modale ferro‐auto, sia per quello

con il collegamento metropolitano. E’ auspicabile,anche al fine di una razionalizzazione complessiva del

sistema, la realizzazione, nell’area attrezzata, di un nodo di scambio con i servizi pubblici su gomma: in

questo modo, infatti, l’area attrezzata diviene un efficiente punto di scambio plurimodale aperto a tutti i

modi di trasporto, pubblico e privato, dell’area.

Considerato che il collegamento metropolitano in progetto connette in modo efficiente l’area di

Quattromiglia al centro della città di Cosenza, è possibile ipotizzare l’attestazione delle corse su gomma


Mandataria

provenienti e dai comuni a nord di Rende (Castiglione Cosentino, Castrovillari, Sibari, val Crati) in

corrispondenza del previsto nodo di scambio; le connessione con la città saranno assicurate attraverso il

servizio metropolitano.

Allo stesso modo, l’attivazione di connessioni veloci verso l’Università consente di limitare il numero delle

corse bus in transito presso questo nodo; lo scambio con il sistema di collegamento metropolitano può

razionalmente essere attivato presso il nodo di Quattromiglia o presso l’autostazione di Cosenza.

E’ necessario garantire una efficiente corrispondenza del sistema di trasporto a servizio della conurbazione

con i servizi ferroviari, presso la stazione di Quattromiglia; tale nodo potrebbe rappresentare infatti il punto

di scambio principale per coloro che, provenendo da Paola o Sibari, sono diretti all’Università; la

localizzazione del tracciato lungo le S.S. 19 e 19 bis garantisce una distanza massima dal nodo ferroviario

contenuta entro i limiti di gradibilità.

Stazione ferroviaria di Castiglione

Cosentino S.S. 19 di fronte alla stazione di

Castiglione Cosentino interessata dal tracciato del nuovo sistema

Attestamento degli autobus di fronte alla stazione di Castiglione Cosentino

La soluzione ipotizzata e non sviluppata per le difficoltà di raccordo e intesa con RFI, con conseguenti

possibili ritardi e preclusioni per la realizzazione dell’Opera di un passaggio del nuovo sistema metropolitano,

all'interno della stazione di Castiglione Cosentino, pur con le difficoltà di inserimento del binario tra il

torrente Emoli e la zona della Chiesa di San Borromeo, presenta alcuni vantaggi:

− rende agevole e comodo lo scambio modale ferro ‐ gomma pubblica e auto ‐ metropolitana e le

connessioni pedonali tra i vari sistemi;

− evita le problematiche relative all’inserimento fisico ambientale della linea, che hanno impedito

l’adozione della sede a doppia via di corsa,consigliando la separazione delle singole vie di corsa sulla S.P.

19 e sulla S.P. 19 BIS;

− consente un’integrazione ottimale fra la rete RFI e il nuovo sistema di trasporto,oltre che un’ottima

integrazione fra il trasporto pubblico extraurbano su gomma e la nuova linea in progetto.

La soluzione sviluppata a livello preliminare prevede il passaggio di fronte alla stazione di Castiglione

Cosentino con un tracciato che si sviluppa, a singolo binario in sede promiscua e protetta, in andata lungo via

A. Volta ed in ritorno lungo via L. da Vinci.


Mandataria

5.1.4. La prosecuzione verso l’Università Il PRG di Rende prevedeva che il tracciato di collegamento all’università utilizzasse il sedime della soppressa

ferrovia a cremagliera Paola – Cosenza: anche il terminale del sistema di trasporto era previsto, nelle ipotesi

del PRG, presso l’attuale terminal bus dell’università (lato sud) in corrispondenza del “ponte” pedonale a

servizio del complesso.

Ingresso Unical Ponte Bucci ‐ Unical Unical: area interessata dai programmi di

sviluppo

I programmi di sviluppo dell'Unical e gli incontri intervenuti con il rettorato e gli uffici tecnici dell'Università

consigliano un diverso attestamento rispetto a quello previsto dallo Studio di Fattibilità.

Con l'espansione dell'Università, il nuovo terminale centrale, previsto da Unical, si viene a collocare in

posizione baricentrica rispetto all'ampiezza longitudinale del Ponte Universitario.

Si evitano in questo modo costosi sistemi di trasporto ettometrico altrimenti necessari per garantire le

pedonalità lungo gli edifici dell'Unical.

Su questa ulteriore soluzione, a seguito di specifici incontri tenuti con il delegato dell’Università, si è

recentemente espresso favorevolmente il rettore dell'Unical.

6. FERMATE E STAZIONI Nel seguito sono illustrati gli approfondimenti progettuali inerenti alle scelte architettoniche elaborate con

l’obiettivo di ottimizzare inserimento urbano e paesaggistico delle fermate e delle stazioni e di valorizzare le

aree interessate dagli interventi.

L’idea alla base della proposta è stata quella di ricercare, per il nuovo segno urbano costituito dalla nuova

infrastruttura un carattere riconoscibile, originale e tuttavia coerente, nella scelta dei materiali e delle

forme, con le architetture ed interventi urbanistici recenti che caratterizzano le aree attraversate e che

hanno contributo al profondo rinnovamento dell’immagine e della qualità urbana di Cosenza e Rende.

In particolare, il progetto prevede, lungo il tracciato principale ed i due rami di connessione all’ Ospedale

“Annunziata” ed alla Stazione F.S. “Vaglio Lise”:

la realizzazione di 42 fermate intermedie


Mandataria

una stazione di testa a Cosenza in corrispondenza della Stazione delle Ferrovie Calabro Lucane

una fermata di interscambio in prossimità della stazione FS di Vaglio Lise.

6.1. Fermate

Per quanto riguarda specificatamente la loro configurazione funzionale, sono stati sviluppati tre tipi di

fermate (tipo A, tipo B, tipo C) che vengono nel seguito illustrati

6.1.1. Fermata tipo “A”

Previste lungo la fascia centrale del viale Giacomo Mancini, si configurano come “fermate a banchina

centrale tra due binari”. La banchina, singola per i due sensi di percorrenza, ha una lunghezza di 45 metri,

una larghezza di 12 metri ed una quota, dalla linea del ferro, di 22 cm.

La fermata si articola in tre zone: due fasce di sbarco laterali che hanno una larghezza effettiva di 4,5 metri;

una fascia centrale con una larghezza di 3 metri, posta alla stessa quota della banchina ma con

caratteristiche di finitura differenti, prevista alla scopo di assicurare la continuità pedonale e formale del

viale. La parte mediana della banchina è coperta da una pensilina metallica composta da 3 moduli di 8

(lunghezza) x 12 (larghezza) metri posti a due metri l’uno dall’altro e costituita da profilati a mensola disposti

ad interasse di 1,33 ml, fissati su una doppia file di profilati tubolari metallici.

Figura 1 ‐ Fermata tipo A


Mandataria

6.1.2. Fermata tipo “B”

Lungo i restanti tratti della linea principale e lungo la connessione all’Ospedale “Annunziata” è prevista la

realizzazione di fermate costituite da una banchina singola collocata in destra del binario (rispetto al senso di

percorrenza della linea). La banchina ha una lunghezza di 45 metri, una larghezza di 4 metri. Oltre la

banchina, ove possibile, è garantito il passaggio pedonale retrostante.

La parte mediana della banchina è coperta da una pensilina metallica composta da 3 moduli di 8 (lunghezza)

x 4 (larghezza) metri poste a due metri l’una dall’altra.

Figura 2 ‐ Fermata tipo B


Mandataria

6.1.3. Fermata tipo “C”

Questa tipo di fermata, prevista unicamente lungo l’antenna per La Stazione Vaglio Lise , è costituita da una

banchina centrale tra due binari che ha uno sviluppo di 45 metri ed una larghezza di 6 metri. Rispetto alla

sezione stradale la linea e, conseguentemente, la fermata si collocano in posizione laterale e la continuità

pedonale è garantita da un marciapiede realizzato oltre il binario esterno.

La parte mediana della banchina è coperta da una pensilina metallica composta da 3 moduli di 8x5 metri

posti a due metri l’uno dall’altro ed è costituita da profilati a mensola disposti ad interasse di 4,00 ml, fissati

su una fila centrale di profilati tubolari metallici.

Figura 3 ‐ Fermata tipo "C"

Per ciò che concerne la copertura delle pensiline, è prevista, in tutte e tre le tipologie di fermata, la

schermatura superiore in lastre di PMMA e brise‐soleil in lamelle inclinate di acciaio inox.


Mandataria

6.2. Stazione Due Fiumi

La stazione “Due Fiumi” si attesta sul lato Est di piazza Giacomo Mancini parallelo al centro commerciale. La

sede del ferro con le panchine si sviluppa su una fascia di circa 17 metri di profondità, occupando una corsia

della viabilità anulare intorno alla piazza, il marciapiede esistente ed il contrallé.

Questa è costituita da due banchine di circa 80 metri di lunghezza e di 5,5 metri di larghezza ciascuna, e

poste ad una quota rispetto alla linea del ferro di 22 cm.

L’intera fermata, inclusa la sede ferroviaria, è coperta da una pensilina metallica composta da 8 moduli di 8

(lunghezza) x 17 (larghezza) metri posti a due metri l’uno dall’altro che sovrasta anche la linea del ferro.

Ogni modulo è costituito costituita da profilati a mensola disposti ad interasse di 4,00 ml fissati su profilati

tubolari metallici e schermato superiormente da copertura in lastra di pmma e inferiormente da brise‐soleil

in lamelle inclinate di acciaio inox.

La stazione è collegata attraverso percorsi pedonali alla stazione di Cosenza Centro. All’estremità Sud della

stazione lato Crati è stato inserito un piccolo fabbricato di stazione dove vengono inseriti i servizi igienici

autopulenti e uno spazio per il personale della linea.

Figura 4 ‐ Stazione due fiuni


Mandataria

6.3. Nodo di interscambio Vaglio Lise

La fermata presso lo scambio tra la metro‐tranvia, la linea ferroviaria delle FFSS Cosenza ‐ Paola e la stazione

degli autobus è stata inserita in una posizione baricentrica all’interno del piazzale di sosta degli autobus del

trasporto su ferro e quello su gomma. Questa fermata è caratterizzata da due banchine di circa 39 metri di

lunghezza e di 5 metri di larghezza ciascuna, con un altezza dalla linea del ferro di 22 cm.

L’intera fermata, inclusa la sede ferroviaria, è coperta da una pensilina metallica composta da 3 moduli di 8

(lunghezza) x 14 (larghezza) metri poste a due metri l’una dall’altra.

Detta pensilina, costituita da profilati a mensola disposti ad interasse di 4,00 ml, fissati su profilati tubolari

metallici, è schermata superiormente da copertura in lastra di pmma e inferiormente da brise‐soleil in

lamelle inclinate di acciaio inox,

La stazione è collegata attraverso percorsi pedonali alla stazione delle FFSS ed alla stazione degli autobus.

Per completare il collegamento con la stazione ferroviaria è stato previsto un ascensore esterno funzionale al

superamento del dislivello tra la stazione della metro‐tranvia e la stazione di Vaglio Lise.

6.4. Elementi, materiali e Finiture

Banchina

Le finiture della banchina sono le seguenti:

• Cordoli in pietra lavica

• Pavimentazione in lastre 40x60 sp. 5 cm di pietra lavica

• Guide per non vedenti e di sicurezza in pietra calcarea.

• I profilati metallici saranno finiti in vernici di colore bianco satinato

• Brise soleil in lamiera in acciaio inox microforata

• Copertura pensilina in lastre in PMMA sp 5 mm.

• Parapetti a protezione della banchina in pannelli di cristallo stratificato.

All’interno dell’area di banchina sono posizionate due moduli da 4 metri ciascuno di seduta in pietra

poggiate su una base in scatolare in acciaio inox. Con i rispetti vi cestini.

Segnaletica

Per quanto riguarda la segnaletica informativa sia a messaggio variabile che a messaggio fisso sono stati

inseriti nell’area di banchina dei pannelli in cristallo di sicurezza stratificato 19/21 che accolgono i pannelli

informativi a messaggio variabile ad una altezza di 2 metri da terra


Mandataria

Pensilina

La Struttura principale è costituita da mensole in profilato di acciaio forate (con fori F90 passo 20 cm) serie

UPN 120 accoppiate superiormente e inferiormente con piatto metallico saldato alle due ali. Tali mensole

saranno collegate alla struttura verticale in profilati metallici con un vincolo a cerniera in due punti:

• alla testa degli UPN (mediante piastra bullonata con la piastra di acciaio posizionata sulla struttura

verticale metallica;

• con tirante in profilato di acciaio F60 collegato alla doppia UPN e alla struttura verticale in c.a.

mediante piastra metallica bullonata.

La struttura secondaria è costituita da tubolari F90 posti ad interasse di 60 cm saldati alle UPN . La struttura

terziaria è costituita profilati a “T” 100 posti ad interasse di 1.33 cm saldati ai tubolari F90.

Per ciò che concerne la finitura superficiale, si prevede il trattamento di zincatura e verniciatura delle

strutture principali e secondarie, mentre per gli elementi della struttura terziaria sarà adottata una

verniciatura bianca satinata.

7. ARCHEOLOGIA Sulla base degli approfondimenti operati in questa fase è stato possibile escludere l’interferenza del progetto

con aree od elementi sottoposti a vincolo archeologico, inoltre, non è stata rilevata la presenza di

segnalazioni di carattere archeologico lungo il tracciato od in sua prossimità.

Inoltre, l’intervento in oggetto si configura essenzialmente come una predisposizione alla percorrenza

tranviaria di viabilità ed opere esistenti che non comporta attività significative dal punto di vista delle

implicazioni archeologiche quali, ad esempio, scavi per la realizzazione di trincee o di sistemi di fondazione

di nuove opere d’arte. Pertanto le attività connesse all’introduzione della nuova tranvia determineranno

unicamente l’interessamento di strati superficiali di suolo in contesti urbani e periurbani che peraltro sono

stati oggetto, nel periodo recente, di intensa trasformazione.

Considerate le caratteristiche delle aree coinvolte e, sopratutto, vista la natura degli interventi previsti ai fini

della realizzazione dell’opera, è possibile associare al progetto in esame un livello di rischio archeologico tra

il basso ed il nullo. Si ritiene di poter, quindi, affermare l’assoluta fattibilità dell’intervento in relazione ai

possibili rischi di interferenza con il patrimonio archeologico. In ogni caso nelle successive fasi di

progettazione potranno essere attuati, in accordo con la soprintendenza, ulteriori approfondimenti di

indagine ed individuate le necessarie misure operative da adottare in fase di cantiere per garantire un

adeguato controllo archeologico delle attività realizzative eventualmente ritenute più critiche.


Mandataria

8. FATTIBILITÀ AMBIENTALE Nel corso delle attività per la redazione del Progetto Preliminare è stato elaborato, come richiesto dalla

normativa, uno Studio ambientale che ha approfondito gli effetti ambientali dell’opera e delle attività

necessarie per la sua realizzazione. Tale studio ha evidenziato, nello specifico:

In relazione alla compatibilità/coerenza con la pianificazione e programmazione territoriale, urbanistica ed

Ambientale

Che l’intervento si inquadra nell’ambito degli obiettivi della pianificazione e programmazione

territoriale e ambientale;

Che il progetto, non solo è conforme, ma è funzionale alle determinazioni di trasformazione e

sviluppo urbanistico della Pianificazione Comunale.

In relazione alla natura dell’intervento.

Che la realizzazione della nuova linea consiste per lo più nell’adeguamento alla percorrenza

tranviaria del sistema viario esistente;

Che le azioni più rilevanti dell’intervento riguardano le attività di adeguamento di opere d’arte già

esistenti.

Che l’introduzione della nuova linea comporterà una significativa riduzione dei fattori di impatto

connessi alla mobilità sulle componenti rumore e atmosfera non solo nell’ambito strettamente

interessato, ma più in generale su tutta la conurbazione.

Che l’attività di definizione delle modalità organizzative e costruttive dell’opera ha avuto tra i suoi

obbiettivi principali quello di minimizzare l’impatto potenziale sull’ambiente

In relazione alla sensibilità delle aree coinvolte

Che non risultano interferenze, attribuibili agli interventi, nei confronti di aree sottoposte a vincolo

di natura ambientale, paesaggistica, archeologica o su beni vincolati del patrimonio storico‐culturale.

Che non si rilevano interferenze dirette su aree od elementi di particolare pregio o sensibilità

Che le uniche situazioni di attenzione rilevate riguardano:

o l’interessamento di zone caratterizzate da presenza umana legate alla residenza ed alle

attività sociali, ricreative, produttive e commerciali.

o L’interessamento di aree seminaturali quali le aree verdi urbane, i vuoti urbani e periurbani e

gli ambiti dei corsi d’acqua attraversati; tutte aree, queste, in ogni caso fortemente

condizionate dal contesto urbano.

In base al suddetto quadro e alle analisi sulle relazioni tra opera ed ambiente, lo studio ha potuto verificare:


Mandataria

Riguardo la fase di esercizio

Che considerate la natura dell’infrastruttura, la sensibilità del contesto coinvolto, le scelte

tecnologiche adottate, non si prevedono impatti negativi rilevanti ed in ogni caso non reversibili.

Peraltro i benefici conseguenti l’introduzione della nuova infrastruttura determineranno un sicuro e

significativo miglioramento della qualità ambientale del contesto.

Riguardo la fase di cantierizzazione

Che le ricadute più significative riguarderanno il disturbo, di bassa entità e riferito peraltro ad un

arco temporale circoscritto, sugli edifici residenziali posti in prossimità delle lavorazioni. Tuttavia si

ritiene che l’adozione dei consueti provvedimenti di gestione delle attività di cantiere tesi a limitare

le emissioni di rumore e polveri, possa permettere di ricondurre il disturbo prodotto durante la fase

di costruzione entro livelli di accettabilità.

In ogni caso, valutati gli effetti negativi connessi alle attività di esecuzione delle opere e le positività

ambientali connesse all’esercizio dell’opera, l’intervento è da ritenersi pienamente compatibile con le

condizioni ambientali dell’ambito interessato.

Ad ulteriore garanzia della piena fattibilità ambientale dell’opera in esame contribuiscono i seguenti

interventi e misure di mitigazione:

Interventi di sostituzione, integrazione o potenziamento della vegetazione esistente individuati al

fine di migliorare l’inserimento ed il livello di integrazione rispetto ai diversi contesti interessati e di

compensare le interferenze prodotte sulla vegetazione.

Predisposizione temporanea di barriere temporanee con finalità antirumore e antipolvere a

protezione dei contesti a maggiore sensibilità individuati in fase di costruzione.

9. APPROVVIGIONAMENTO E SMALTIMENTO MATERIALI In considerazione delle ridotte esigenze di materiale inerte necessario alla costruzione della nuova linea (che,

si ribadisce, non comporta la realizzazione di particolari opere quali viadotti, ponti, ecc.) e dei volumi esigui

di materiale di scarto che si valuta saranno prodotti nel corso delle lavorazioni, è ragionevole ritenere le

problematiche di approvvigionamento e smaltimento dei materiali connesse al progetto in esame non

critiche ed, in ogni caso, assolutamente sostenibili in relazione alla disponibilità di siti di cava e conferimento

nell’area di riferimento.


Mandataria

10. CARATTERISTICHE GENERALI E TIPOLOGIA DEGLI IMPIANTI

10.1. Sovrastruttura tranviaria e tipi di armamento

Le scelte relative al sistema “sovrastruttura tranviaria” (binario e pavimentazione o altro rivestimento) sono

determinanti, giacché da tale sistema dipendono in maniera decisiva:

la marcia regolare e silenziosa dei rotabili,

la qualità estetica dell’infrastruttura.

Per soddisfare le varie esigenze (contenimento delle emissioni sonore e di vibrazioni, gradevolezza estetica,

stabilità geometrica, manutenibilità, ecc.) e adattarsi alle diverse situazioni che possono ricorrere in un

territorio urbanizzato, è stata individuata un’articolata tipologia di armamento, che tiene conto delle

esperienze maturate nella progettazione e costruzione di sistemi di trasporto su rotaia e dello stato dell’arte

della tecnica tranviaria, sia in Italia che all’estero.

Per quanto riguarda il comune di Cosenza il binario sarà principalmente del tipo “inerbito”, su piastra in c.a.

o rotaie vignole; dove i binari vengono a trovarsi molto vicini agli edifici, l’armamento verrà realizzato nella

versione antivibrante, con interposizione di uno strato resiliente fra la fondazione e la piastra in c.a., dando

luogo a un sistema “massa‐molla”.

Per quanto riguarda il rivestimento del binario, sono disponibili varie soluzioni, che consentono di

ottimizzare la coerenza dell’infrastruttura con l’ambiente urbano. Oltre alla normale pavimentazione in

conglomerato bituminoso, sono possibili:

una pavimentazione solida (pietra, autobloccanti, lastre cementizie,…);

la pavimentazione in conglomerato bituminose (in particolare nelle zone di intersezione veicolare);

il rivestimento con manto erboso.

Nel caso di questa metrotranvia, le varie possibilità di pavimentazione sono importanti soprattutto per

trovare soluzioni appropriate per l’arredo urbano dei centri urbani attraversati.

Fra le rotaie a gola e la pavimentazione si prevede di interporre profili estrusi in materiale sintetico che

forniscono un ulteriore contributo al contenimento delle emissioni sonore e delle vibrazioni. Inoltre, nel caso

della pavimentazione in conglomerato bituminoso, questi profili assolvono anche un’importante funzione di

separazione tra rotaie e pavimentazione, prevenendo l’ammaloramento di quest’ultima per effetto di

cedimenti differenziali. Nel caso, invece, di pavimentazioni in masselli autobloccanti o lapidei, tale

separazione previene la possibilità di urto dei cerchioni delle ruote con gli elementi della pavimentazione,

con pericolo di danneggiamento degli uni e degli altri. Infine, con tutti i tipo di pavimentazione, questi profili

migliorano l’isolamento elettrico del binario.

Anche la soluzione dell’inerbimento potrà essere estesamente adottata su questa metrotranvia.


Mandataria

Si prevedono due tipi di binario inerbito:

con rotaie a gola: le rotaie risultano completamente immerse nel manto erboso.

Questo tipo di binario offre la massima resa estetica, ma pone qualche problema di possibile

degrado dell’aderenza, di onerosità di manutenzione, di isolamento elettrico del binario. In

considerazione di tutto ciò, se ne prevede l’adozione in tratti relativamente brevi e di particolare

valenza urbanistica;

con rotaie Vignole: le rotaie risultano emergenti rispetto al manto erboso.

Questa soluzione è un po’ meno “d’effetto” rispetto al tipo precedente, ma non presenta i problemi

succitati. Di conseguenza se ne prevede l’adozione quando si tratta di grandi estensioni di binario, in

zone a relativa incidenza architettonica.

In definitiva, per risolvere i diversi problemi e adattarsi alle differenti situazioni a cui si deve far fronte nella

realizzazione dell’armamento di una linea metrotranviaria, sono state scelte ed esaminate alcune

differenziate tipologie di impianto, le cui caratteristiche tecniche sono di seguito illustrate.

10.1.1. Binario inerbito

Con questa soluzione le vie di corsa (binari) si presentano “affogati” in un manto erboso.

Il binario inerbito presenta una

sovrastruttura che, per i suoi

evidenti pregi dal punto di vista

urbanistico ed estetico, ha già

trovato applicazione su molte reti

tranviarie europee, quali, per citare

solo alcuni esempi: Strasburgo,

Bonn, Colonia, Hannover, Lipsia,

Norimberga, Stoccarda, Berna,

Zurigo, Vienna.

Nel caso di posa del binario su platea

di calcestruzzo con rotaie a gola si

viene ad avere uno spessore

complessivo della sovrastruttura di

circa 58 cm e si devono in sequenza

prevedere:

preparazione del sottofondo, con:


Mandataria

formazione di uno strato di sottofondo in magrone;

getto del solettone di regolamento per la posa dei binari;

posa del binario, che comprende:

posa della piastra sul solettone;

posa della rotaia sulla piastra, previa messa in opere della sottorotaia;

montaggio degli organi di attacco, piastrine e posizionamento definitivo del passo degli

appoggi;

montaggio dei supporti provvisori per il livellamento del binario e per la formazione dello

scartamento;

foratura del calcestruzzo;

fissaggio dei bulloni tirafondi;

formazione del massello di neoprene;

saldature;

formazione dello strato di sabbia e humus;

drenaggio dell’acqua dalla sede:

l’acqua percolata attraverso l’humus viene drenata dalla superficie della platea in cls

attraverso le canalette trasversali in lamiera fino a lato della platea. L’acqua presente nella

gola delle rotaie scola attraverso le fenditure praticate sul fondo della gola in corrispondenza

delle camerette di drenaggio; da queste l’acqua viene convogliata alla rete fognaria.

Questa soluzione di sovrastruttura offre innegabili vantaggi, quali:

gradevolezza estetica, a beneficio dell’aspetto urbanistico/ambientale: il binario risulta pressoché

invisibile;

efficace assorbimento del rumore;

solido posizionamento del binario, grazie alla platea in cls ed al tipo di aggancio;

soluzione più economica rispetto a coperture massicce in conglomerato bituminoso o masselli;

sostituzione delle rotaie non onerosa;

Di contro, occorre altresì ricordare che l’adozione del tappeto erboso richiede particolari cure

(concimazione, innaffiatura, falciatura), con la necessita di rimuovere l’erba tagliata subito dopo averla

falciata (onde evitare che l’erba stessa venga risucchiata dai tram), a meno che non si faccia ricorso a quella

particolare erba che ha una limitatissima crescita.


Mandataria

10.1.2. Binario su calcestruzzo con rotaie a gola di tipo antivibrante con pavimentazione bituminosa (per attraversamenti carrabili in area urbana)

L’armamento su piattaforma in cls con

rotaie a gola su supporto elastico

rappresenta attualmente l’armamento

più innovativo e viene in particolare

adottato nel caso di binari posti nelle

immediate vicinanze di fabbricati.

Anche per questa soluzione lo

spessore complessivo della

sovrastruttura è di 58 cm.

La realizzazione della sede e della posa

dei binari prevede le seguenti fasi di

lavoro:

formazione del sottofondo:

realizzazione di un cassonetto di sottofondo in magrone;

posa del materassino antivibrante sul fondo e sulle pareti laterali;

getto del solettone di regolamento per la posa dei binari;

posa del binario, che prevede nell’ordine:

posa della piastra sul solettone;

posa della rotaia sulle piastre previa messa in opera della sottorotaia;

montaggio degli organi di attacco, piastrine e posizionamento definitivo del passo degli

appoggi;

montaggio dei supporti provvisori per il livellamento del binario e per la formazione dello

scartamento;

foratura del calcestruzzo;

fissaggio dei bulloni tirafondi;

formazione del massello di neoprene;

saldature;

protezione della rotaia e degli organi di attacco con fogli di lana di vetro;

formazione di un massetto di mista trattata;

stesura di uno strato di binder;

formazione del tappetino di usura (asfalto);

pulizia finale.


Mandataria

10.1.3. Binario su calcestruzzo con rotaie a gola di tipo antivibrante con pavimentazione a finitura architettonica (per evidenziare particolare punti di area urbana)

Sostanzialmente uguale al binario con

pavimentazione in conglomerato bituminoso

sia per formazione del sottofondo che per

posa del rilevato si differenzia per l’adozione

di una copertura in materiale lapideo /

cementizio che fornisca un inserimento

architettonico / urbano gradevole in

alternativa al binario inerbito.

10.2. Alimentazione elettrica

Il sistema di alimentazione prevede la suddivisione della linea da Cosenza centro a Rende – Unical in zone di

alimentazione tra loro elettricamente separate. Ogni zona viene alimentata da una coppia di cavi 1x500 mm2

provenienti da una sottostazione elettrica di conversione (SSE).

Le SSE sono distribuite lungo la linea e ciascuna alimenta una o due zone adiacenti. Il numero di zone e di SSE

è determinato dalla potenza assorbita dai veicoli e dalle cadute di tensione che si verificano in linea.

Le SSE saranno monogruppo con una o due coppie di alimentatori.

Nel caso di guasto o manutenzione di una delle SSE devono essere garantite le stesse condizioni di esercizio,

che si hanno nel caso di funzionamento regolare della linea.


Mandataria

Pertanto, nel caso di fuori servizio di una SSE quelle vicine devono poter garantire l’alimentazione delle zone

di competenza della SSE non funzionante. Questo è possibile attraverso la chiusura di alcuni sezionatori

disposti lungo la linea.

10.2.1. Dimensionamento del sistema di alimentazione

Il numero e il dimensionamento delle SSE deve essere valutato tenendo conto del fuori servizio completo di

una SSE, delle condizioni peggiori di traffico, che si hanno durante le ore di punta e con veicoli allo spunto.

I calcoli devono essere fatti considerando le ipotesi esercizio e le caratteristiche del materiale rotabile.

Attraverso questi dati è possibile determinare la potenza che deve essere installata in ciascuna SSE e la

lunghezza delle zone di alimentazione (e quindi il numero di SSE), imponendo vincoli sulla caduta di tensione.

Per coprire l’intero sviluppo della linea sono previste 6 SSE, che alimentano ciascuna due zone elettriche

distinte; per quanto riguarda il collegamento al deposito nonché il deposito stesso viene prevista

l’istallazione di una ulteriore SSE.

Sono previsti 3 punti di adduzione alla rete locale di MT.

10.2.2. Architettura delle SSE

Le SSE sono alimentate in MT dall’Ente distribuzione dell’energia di competenza della zona in cui è ubicata la

SSE.

I cavi provenienti dall’Ente distribuzione dell’energia si attestano ad un quadro MT di tipo protetto da cui

parte l’alimentazione del gruppo di trasformazione e raddrizzamento.

Il raddrizzatore fa parte del quadro in corrente continua di tipo blindato, insieme agli alimentatori costituiti

da interruttori extrarapidi.

Ciascuna SSE sarà caratterizzata da uno o due alimentatori.

Il quadro MT oltre alla parte di trasformazione e conversione alimenta anche un trasformatore per

alimentazione di un quadro elettrico di distribuzione di bt.

Tale quadro alimenta sia i servizi ausiliari di SSE, sia i servizi ubicati nelle fermate di linea di pertinenza di

ciascuna SSE.

Per garantire un’elevata disponibilità di tale alimentazione ausiliaria, sulla stessa è prevista la possibilità di

inserire, attraverso un commutatore automatico, una seconda alimentazione in bassa tensione,

direttamente dall’Ente distribuzione dell’energia, ma derivata da una cabina diversa da quella da cui viene

derivata la MT.


Mandataria

La SSE è completata da una serie di quadri ausiliari di comando e controllo, da una batteria di accumulatori e

dal relativo carica batteria, da un armadio con la morsettiera per l’interfacciamento con l’impianto di

telecomando.

Fanno inoltre parte della SSE, l’impianto di illuminazione e distribuzione F.M., la rete di terra e l’impianto di

sollevamento delle acque meteoriche raccolte e delle acque nere dei servizi igenici della SSE.

Per ognuna delle SSE è prevista sia la possibilità di comando locale dei principali enti presenti, sia il relativo

telecomando da un unico Posto Centrale.

10.3. Linea di contatto La linea di contatto è alimentata da Sottostazioni elettriche ubicate lungo la linea ed è suddivisa

elettricamente in zone, separate le une dalle altre o da sezionatori o da isolatori.

Le linee di contatto dei due binari di corsa saranno tra loro parallelate attraverso collegamenti

equipotenziali, realizzati a passo costante.

La linea potrà essere percorsa dai tram alla velocità massima di 70 km/h, ovviamente dove il tracciato lo

consente. I veicoli dovranno poter circolare con i pantografi in presa alla massima velocità sopraindicata, con

pressioni statiche del pantografo comprese tra i 7 e i 10 kg.

Gli isolatori di sezione (CEI UNEL 79826) montati sulla linea devono permettere in ogni caso, il passaggio del

pantografo alla massima velocità consentita dalla via.

L’allacciamento dei cavi di alimentazione, provenienti dalle SSE, alla linea di contatto è realizzato attraverso

un sezionatore normalmente chiuso.

La linea di contatto è sostenuta da sospensioni su mensola o su tiranteria trasversale e la massima campata

per il tipo di sospensioni adottate è circa 24 m.

La poligonazione è fissata, di norma, in ± 20 cm rispetto all’asse del pantografo.

Il piano di contatto sarà tenuto, sotto sospensione, a 5,60 m dal piano del ferro.

La tipologia costruttiva adottata per la linea di contatto sull’intera tratta è costituita da un solo filo aereo,

sostenuto da sospensioni trasversali, per ogni binario ed un feeder in cavo posato in polifora con risalite di

alimetazione ai fili aerei realizzate in cavo.

Il pantografo è in presa, per ogni binario, sul solo filo aereo di contatto da 120mm2, normalmente

poligonato rispetto all’asse del binario stesso.

Il filo aereo non ha soluzioni di continuità meccanica per tutta l’estensione della linea; infatti, tra due tratti

successivi di filo, vengono inseriti giunti in grado di sopportare il massimo tiro meccanico a cui sono

sottoposti i conduttori e di consentire il passaggio della massima corrente di linea.


Mandataria

La sezione totale della linea di contatto sarà 540 mm2, suddivisa in un feeder in cavo 1x300 mm2, posato in

polifora e da due fili sagomati (uno per binario) in rame di sezione nominale 120 mm2.

I fili di contatto aerei dei due binari sono collegati al feeder attraverso le risalite di alimentazione, realizzate

in camerette dedicate, ricavate lungo la polifora con un passo di circa 250m in corrispondenza di un palo TE.

Le sospensioni che verranno impiegate saranno di due differenti tipologie:

sospensioni su mensola;

sospensioni su tiranteria trasversale.

Le sospensioni su mensola sia in rettilineo che in curva, sono montate su mensola in vetroresina.

Le sospensioni su tiranteria trasversale sia in rettilineo che in curva, sono montate su un tirante trasversale,

realizzato in fune isolante in materiale sintetico. Sono di tre tipi:

sospensione per rettilineo su tiranteria trasversale;

sospensione passante per curva a tiranteria trasversale;

sospensione di ritenuta a tiranteria trasversale.

I sostegni della linea di contatto sono pali tubolari senza saldatura, in acciaio, con due rastremature e

montati con opportuni strapiombi. I blocchi di fondazione dei pali sono

realizzati in calcestruzzo di cemento, con una resistenza a compressione non inferiore a 200 daN/cm2.

10.4. Impianti elettrici di fermata

In corrispondenza di ogni fermata, ubicato in un apposito cassonetto di contenimento, ci sarà il quadro

elettrico di alimentazione dei vari impianti di fermata.

Il quadro elettrico dovrà essere realizzato in struttura unica e con grado di protezione IP55 e dovrà essere a

norme CEI 17‐13/1. Per il cablaggio interno dovranno essere utilizzati conduttori flessibili di tipo non

propagante l’incendio, a basse emissioni di gas corrosivi secondo le norme CEI 20‐22.

10.4.1. Impianto di illuminazione

In ogni fermata dovrà essere previsto l’impianto di illuminazione delle pensiline e delle banchine di attesa.

Gli apparecchi illuminanti delle pensiline dovranno essere di tipo puntiforme e saranno integrati agli

elementi architettonici delle pensiline.

Gli apparecchi illuminanti delle banchine (tratto senza pensiline) dovranno avere le stesse caratteristiche di

quelli delle pensiline, ma dovranno essere predisposti per fissaggio su palo.

Nella zona sottostante alle pensiline il livello medio di illuminamento a pavimento dovrà essere 100 lux,

mentre l’illuminamento medio richiesto sul piano banchine sarà di 50 lux.


Mandataria

In un’idonea posizione verrà installato un interruttore crepuscolare per consentire l’accensione e lo

spegnimento degli apparecchi illuminanti della fermata.

L’impianto di illuminazione dovrà essere realizzato in conformità alle norme CEI 64‐8, 64‐7 e CEI EN 60598‐1.

10.4.2. Rete di terra

L’impianto di terra di ogni fermata dovrà essere realizzato con una dorsale, in rame nudo da 50 mm2 ,

posata a contatto con il terreno vegetale ad una profondità di circa 50 cm lungo il perimetro di ogni

pensilina. La dorsale dovrà essere suddivisa in più maglie di terra.

Dalla dorsale dovranno essere derivati codoli di terra in rame nudo da 50 mm2 per la messa a terra delle

utenze elettriche e delle parti metalliche.

L’impianto dovrà essere realizzato in conformità alle norme CEI 11‐8, 64‐8 e 64‐12.

10.4.3. Impianto FM

All’interno del cassonetto di contenimento del quadro elettrico di distribuzione dovrà essere installata una

presa CEE 17‐2P+T‐16A‐220V interbloccata con un interruttore automatico magnetotermico differenziale di

protezione.

10.5. Teleradiocomunicazioni

Tutte le fermate dovranno essere dotate di un sistema audio e video per consentire il telecontrollo e il

collegamento audio in fonia col Posto Centrale.

10.5.1. Impianti video

In ogni banchina si dovrà prevedere l’installazione di una telecamera in bianco e nero, montata sull’elemento

informativo che porta il nome della fermata.

Sono inoltre, previste alcune ulteriori telecamere, presso il capolinea e in alcuni incroci viabilistici di

particolare interesse per l’esercizio.

Le telecamere dal punto di vista funzionale sono dotate di dispositivo di regolazione automatica del

diaframma e del dispositivo di regolazione automatica del guadagno.

Dovranno essere contenute in custodie da esterno (grado di protezione IP66), comprensive di dispositivo

antiappannamento.

Non esiste alcun posto di controllo locale di fermata e quindi tutte le immagini dovranno essere inviate al

Posto Centrale.


Mandataria

Per la trasmissione delle immagini si dovrà adottare una codifica digitale, con compressione del segnale

video in modo da trattarlo dopo la compressione come un normale segnale dati.

Il segnale video viene trasmesso da una fermata all’altra tramite due doppini telefonici dedicati, che

collegano fra di loro tutte le fermate.

Il sistema è governato localmente da un’unità a microprocessore che colloquia col Posto Centrale tramite un

collegamento modem banda – base multipunto su due doppini dedicati.

Il Posto Centrale dovrà essere dotato, oltre che dei vari apparati per la gestione dei segnali, di due monitor

video e di una consolle (in comune con il sistema audio) dalla quale è possibile selezionare le immagini.

Il Posto Centrale colloquia con le unità di gestione di periferia tramite un collegamento modem dedicato.

Al Posto Centrale è inoltre previsto un dispositivo di registrazione digitale delle immagini su hard‐disk; in

pratica si tratta di un sistema che riceve in ingresso i segnali digitali codificati e li memorizza su disco fisso.

10.5.2. Impianti audio

In corrispondenza di ogni pensilina è prevista una postazione interfonica per il pubblico costituita da un

sistema di conversazione a viva voce, il pulsante di chiamata, la lampada di segnalazione dello stato di

comunicazione, la targhetta di istruzioni per l’uso.

Tale postazione deve essere di tipo stagno e con elevate caratteristiche antivandaliche e antisabotaggio.

La sua collocazione è sotto la pensilina, in posizione inquadrata dalla telecamera di fermata.

In corrispondenza di ogni fermata ci deve essere anche l’impianto di diffusione sonora che consente di

diffondere messaggi di informazione al pubblico.

Pertanto, ogni fermata sarà dotata di un altoparlante. I messaggi sono effettuati dall’operatore di posto

centrale tramite la stessa consolle audio prevista per le comunicazioni con interfono.

10.5.3. Telecomando di sse e telecontrollo di fermata

Dovrà essere previsto un impianto di telecomando e telecontrollo allo scopo di comandare e controllare a

distanza i principali impianti, soprattutto quelli di SSE.

Pertanto, in ciascuna SSE sarà previsto un PLC, di ridotte dimensioni, che si interfaccia mediante alcuni

segnali On‐Off alla SSE stessa.

Il PLC è alimentato a 24 Vcc da una linea protetta, sotto batterie in tampone, derivata dai servizi ausiliari di

SSE.

Il PLC è previsto con doppio convertitore (da 24 Vcc a 12‐5 V) per l’alimentazione delle schede.

Non sono previsti telecomandi di fermata.


Mandataria

Il collegamento con il Posto Centrale dovrà essere realizzato mediante collegamento modem, che consente

l’invio dei dati ad un’unità di controllo a microprocessore, presente in ogni fermata e che ha la funzione di

elaborazione e ricezione dei comandi.

10.5.4. Stazione di energia a 24 V

In ciascuna fermata è prevista una stazione di energia con batterie in tampone, che deve essere

dimensionata per alimentare:

gli apparati relativi all’impianto di localizzazione e di asservimento semaforico;

sistema audio/video di fermata;

orologi di fermata;

sistema di telecontrollo di fermata.

L’autonomia delle batterie è prevista per due ore di funzionamento continuativo degli impianti

sopraelencati.

10.5.5. Accessori

In ciascuna SSE dovrà essere previsto un telefono di tipo BCA a parete, a tastiera, di tipo stagno e con

caratteristiche di elevata robustezza. Ciascun telefono sarà inserito nella rete telefonica metropolitana.

Ogni fermata presenta un orologio di tipo analogico.

10.6. Sistema di controllo movimento veicoli

Il sistema di controllo movimento veicoli dovrà regolare la marcia dei tram lungo la tratta, ma non solo dovrà

realizzare anche la funzione di supervisione (localizzazione) e di comando degli scambi.

Il sistema dovrà essere costituito da un calcolatore a microprocessore, che si trova al posto centrale ,che è in

grado di comunicare, attraverso opportune apparecchiature di terra disposte lungo la linea, con i veicoli.

Il sistema di comunicazione terra/bordo sarà di tipo puntuale, nel senso che in particolari punti della linea ci

saranno dei dispositivi in grado di colloquiare con il veicolo, utilizzando come sistema di trasmissione le

microonde.

Tali apparecchiature, oltre agli scambi di informazione con i veicoli, comunicano anche con un’unità di

eleborazione locale, che via cavo invia le informazioni al Posto Centrale.

L’apparato centrale dovrà elaborare le informazioni ricevute e realizzare:

il sistema di supervisione con le seguenti caratteristiche:

visualizzazione su video grafici della posizione dei tram;

visualizzazione in forma grafica su video sia dell’orario teorico che di quello reale,


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sistema di registrazione eventi; con funzioni statistiche per la creazione di un archivio storico.

il comando degli scambi, con le seguenti funzioni:

comando automatico dello scambio in base ad un codice di riconoscimento del veicolo;

comando dello scambio su richiesta di azionamento, in questo caso il sistema realizza una

verifica della fattibiltà della manovra e da o meno il consenso;

il sistema di controllo del movimento veicoli, che deve svolgere le seguenti funzioni:

creazione di vincoli di incompatibilità;

costituzione dei percorsi, del loro bloccamento e rilascio;

governo degli enti di campagna, quali deviatoi e segnali;

L’architettura del sistema può essere così sintetizzata:

punti informativi (antenne‐boe) per il colloquio terra/treno/terra, per lo scambio di messaggi di

richiesta e concessione manovra degli scambi, di impegno o liberazione da parte del tram di tronchi

di linea, di localizzazione dei veicoli;

armadio contenente l’elettronica per la gestione dei segnali da e per le antenne, le comunicazioni

con il centro; le antenne sono collegate attraverso cavi coassiali all’armadio, che attraverso un

modem a quattro fili provvede a trasferire o a ricevere informazioni di marcia dal centro di governo,

con collegamento multi‐punto.

A bordo del veicolo ci dovrà essere un apparato di bordo, che riceve via radio dal centro di governo le

autorizzazioni al superamento dei punti informativi, che si trovano lungo il percorso.

Il sistema è in sicurezza, nel caso di superamento di un punto senza autorizzazione, provoca l’immediato

intervento della frenatura di emergenza con conseguente arresto del tram.

Inoltre, le comunicazioni tra terra e treno dovranno essere codificate in modo tale da garantire la sicurezza

del contenuto. Nel caso di mancata ricezione dei messaggi, il centro di governo mantiene occupata una

sezione di blocco provocando l’arresto del tram.

Il sistema viene utilizzato anche per fornire informazioni agli utenti. Infatti presso ogni fermata è previsto un

display,inserito nella palina informativa di testa fermata, per indicare il tempo di attesa previsto ed altre

eventuali informazioni di carattere generale.

10.7. Asservimento semaforico

Lo scopo dell’asservimento semaforico è la gestione efficiente dell’attraversamento degli incroci

semaforizzati, con richiesta di priorità automatica da parte del veicolo in approccio.

Il tram deve essere in grado di poter annunciare la propria presenza alla centralina semaforica che regola

l’incrocio; dopo di che, è quest’ultima che decide se e come concedere un trattamento di favore al mezzo

pubblico.


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La logica di funzionamento del sistema di richiesta di priorità deve essere di tipo locale, per ragioni di tempi

di risposta, di affidabilità, di semplicità realizzativa, di costi e di tempi di realizzazione del sistema.

Il veicolo pubblico deve poter essere rilevato più volte per ciascun attraversamento d’incrocio: almeno una

prima volta a distanza, per consentire alla centralina semaforica di predisporre per tempo il proprio ciclo in

modo da essere pronta a fornire il verde qualche attimo prima della presentazione del veicolo stesso

all’incrocio. Una seconda volta per segnalare alla centralina l’approccio all’incrocio.

Infine, eventualmente, una terza volta per confermare l’avvenuto passaggio.

In particolare va segnalato che la sede

tranviaria a centro strada obbliga i veicoli

che si immettono sull’asse stradale

percorso dalla tranvia (da una strada

laterale o da un passo carrabile) a seguire il

senso unico della carreggiata di quel lato.

Si pone pertanto il problema che, in

corrispondenza delle intersezioni con

attraversamento della sede tranviaria, sia

consentita l’inversione di marcia, affinché i

veicoli che si sono immessi nel senso di

marcia obbligato, possano prendere il

senso di marcia desiderato.

Ecco quindi che, per tali intersezioni, le intersezioni ad isole circolari a controllo semaforico risultano

particolarmente appropriate.

10.8. Deposito Per il rimessaggio e la manutenzione delle vetture circolanti sulla linea viene individuata l’area del deposito

di F.d.C. presso la stazione Vaglio Lise di Cosenza.

L’area in oggetto, che presenta ampi spazi di sviluppo che permettono il comodo rimessaggio delle 11

vetture destinate al trasporto passeggeri, viene raggiunta tramite una “bretella” di collegamento che oltre

ad assolvere ad un esercizio tramviario di collegamento con la stazione Vaglio Lise permette la connessione

con il deposito ferroviario il cui impianto di armamento presenta uno scartamento pari a 0,95 metri.

Per permettere quindi l’uso dell’impianto di manutenzione esistente la linea è stata prevista con un

armamento pari 0,95 metri; questo oltre a ingenerare effetti positivi sul materiale rotabile in relazione

all’inserimento urbano (miglioramento della iscrizione in curva del convoglio), permette una ottimizzazione


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delle risorse disponibili e del territorio “consumato” generando quindi dei delle economie di scala grazie a

questa integrazione.

A completamento di questo quadro di ottimizzazione delle risorse va segnalato che il rinnovo parco rotabili

che FdC ha iniziato prevede l’utilizzo di convogli ferroviari ad alimentazione diesel con trazione elettrica, una

lunghezza di circa 35 metri e l’installazione degli apparati funzionali sull’imperiale del convoglio; queste

caratteristiche fanno si che il materiale rotabile sia molto simile a quello tramviario e quindi gli imminenti

adeguamenti impiantistici funzionali al deposito renderanno ancor maggiormente compatibile la

manutenzione tramviaria.

Per permettere una piena integrazione ed efficienza tra il sistema ferroviario, con alimentazione diesel, e il

sistema tramviario, con alimentazione elettrica, sono necessari interventi di adeguamento degli impianti in

considerazione delle prerogative del nuovo rotabile previsto anche in virtù delle nuove esigenze

manutentive.

A grandi linee il deposito che è composto da n. 6 capannoni posti su una superficie totale di circa 34000 mq

risulta così composto:

il n. 1 : ospita l’officina ed in esso sono presenti n. 2 binari della lunghezza di circa 70 m, di cui uno in

fossa. In esso vengono effettuate le seguenti lavorazioni:

Operazioni di manutenzione programmata;

Sollevamento casse

Reparto saldature

Revisione carrelli

Esiste carro ponte da 6,3 t. In tale capannone è possibile installare il tornio in fossa.

Il n. 2 : ospita dei reparti di officina:

Sala motori;

Reparto pompisti;

Reparto Westinghouse;

Reparto elettrico;

Tornio;

Esistono n. 2 carri ponte, uno da 6,3 t e un altro da 4,3 t.; al suo esterno è presente un lavaggio sotto

cassa.

Il n. 3 : ospita il reparto rialzo e locomotive, la sala macchine, la falegnameria, locali tecnici, e lo

spogliatoio. E’ presente un carro ponte da 6 t. Al piano superiore sono presenti gli uffici e la sala

convegni;


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Il n. 4 : è attualmente adibito a locale di sgombero e presenta un binario della lunghezza di circa 25

m.

Il n. 5 : ospita il magazzino scorte e dei locali tecnici. Non sono presenti binari.

Sul lato ovest del piazzale esiste una piattaforma girevole che permette di movimentare mezzi con

interasse di 8 m.

Per rendere quindi compatibile il deposito con la linea tramviaria bisogna a grandi linee prevedere:

l’elettrificazione dell’area deposito destinata al rimessaggio dei convogli, nonché dei binari di

movimentazione per l’accesso al deposito;

la realizzazione di un piazzale di sosta e ricovero del materiale rotabile, sia nelle ore notturne, sia

nelle ore di esercizio di morbida;

la costruzione di una copertura sull’area destinata al rimessaggio dei convogli tranviari;

la realizzazione di passerelle longitudinali per ispezioni e lavori sull’imperiale (di prossima

realizzazione);

l’inserimento di sezionatori (uno in testa e uno intermedio) per l’interruzione di corrente;

la predisposizione di uno dei capannoni non funzionali alle revisioni per la manutenzione degli

impianti elettrici e per la verifica dell’impianto di alimentazione elettrica.

Per quanto riguarda, infine, i locali destinati al personale operativo, viene confermato l’attuale

dimensionamento e non sono previsti grossi interventi innovativi, salvo parziali lavori di ordinaria miglioria.

11. MATERIALE ROTABILE E CRITERI D’ESERCIZIO

11.1. Caratteristiche della vettura tranviaria La tipologia del rotabile che si propone di adottare sulla linea in progetto è conforme a quella prevista per

esercire il servizio sulle moderne metrotranvie della rete milanese.

Il gestore ATM ha di recente ordinato vetture di tipo SIRIO, caratterizzate da tecnologia d’avanguardia,

pianale totalmente ribassato, aree personalizzabili, climatizzazione del vano passeggeri, interni ovattati, un

innovativo sistema di trazione ed una estetica del design avveniristica e dalle linee morbide (vedi tav. 9).

Sulla base dell’Allegato “Analisi Vari Sistemi Trasporto” alla Relazione tecnica “Relazione tecnica sulle

soluzioni adottabili da porre alla base del Progetto Preliminare”, si riportano nel seguito le principali

caratteristiche di materiale rotabile di moderna concezione in esercizio in Italia e all’estero.


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SISTEMA TRAMVIARIO A SCARTAMENTO RIDOTTO

Architettura generale

Bidirezionale

struttura modulare

circa 280 posti totali offerti (con 6 pass/m² in piedi)

pianale comparto passeggeri interamente ribassato a 350 mm dal p.d.f.

cabina di guida rialzata

presa di corrente a pantografo

frenatura elettrica a recupero

impianto di climatizzazione per il comparto passeggeri

finestrini panoramici non apribili

impianto di climatizzazione per la cabina di guida

registratore statico di eventi

impianto TV a circuito chiuso per la visione laterale, posteriore e delle porte

videoregistratore digitale con hard disk per la registrazione delle immagini riprese dalle telecamere

interne

impianto AVM per la sorveglianza dell’esercizio

avvisatori acustici di chiusura delle porte

Per la clientela disabile

una postazione per disabile su carrozzella prossima alla cabina di guida

pedana retrattile per salita carrozzelle

annuncio audio e visivo di prossima fermata

avvisatori acustici per l’indirizzamento dei non vedenti

Cassa

cassa in acciaio con elementi strutturali saldati

cassa articolata in più moduli: con carrelli e senza

materiali rispondenti alle normative di comportamento al fuoco per servizi in galleria

verniciatura esterna con smalto antigraffito

rivestimenti interni resistenti agli atti vandalici

più porte passeggeri

Carrelli


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2 carrelli motori, ciascuno con due motori di trazione e differenziale autobloccante per il comando

delle ruote coassiali

2 carrelli portanti a ruote indipendenti

ruote del tipo cerchiato ed elastiche

freno a dischi elettroidraulico

freno elettromagnetico a pattini

sospensioni primaria a elementi elastici

sospensioni secondaria a elementi elastici

Equipaggiamenti

equipaggiamento di trazione elettronico ad inverter con 2 convertori per carrello, ciascuno

alimentante un motore di trazione

motori di trazione asincroni autoventilati

equipaggiamento di trazione a ventilazione forzata

convertitori S.A. a ventilazione forzata

Dati tecnici

scartamento 950 mm

larghezza esterna 2400 mm

larghezza interna ≈ 2200 mm (circa)

lunghezza esterna 35350 mm (circa)

altezza esterna 3300 mm (circa)

larghezza corridoi interni 900 mm (circa)

capacità di superare pendenze del 5% (a pieno carico; con un carrello mot. escl.; c.a.d. 0,17; accel.

min. 0,1 m/s²) (circa)

velocità commerciale con interfermata media di 400 m e con tempo di sosta di 10 s pari a 25 km/h

(circa)

Si aggiunga, poi, che sotto l’aspetto operativo i nuovi veicoli offrono ai conducenti maggiore

maneggevolezza, un miglior controllo delle funzioni‐guasto e maggiori prestazioni del sistema frenante, per

la presenza di impianti anti‐bloccaggio e antipattinamento delle ruote.

L’impostazione progettuale della metrotranvia parte dal presupposto che vengano utilizzati tram

bidirezionali che rispetto al veicolo monodirezionale presentano alcune limitazioni, relazionate al lay‐out

interno (minori posti a sedere) ma consentono però innegabili vantaggi in ottica di progettazione,

realizzazione e inserimento ambientale della infrastruttura tranviaria (minori ingombri e incidenze spaziali

delle fermate).


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11.2. Criteri e ipotesi di esercizio Strumento base per la stesura di una ipotesi di esercizio è la relazione “Risultati del piano delle indagini

finalizzate alla ricostruzione del sistema dell’offerta di pubblico trasporto (sistema ferroviario,gomma urbana

e gomma extraurbana) dell’area del Savuto – Cosenza – Castrolibero – Rende – Unical ‐ Montalto e

all’individuazione della domanda captabile dal nuovo sistema metropolitano Cosenza – Rende – Unical” che

risulta essere una rigorosa ed aggiornata analisi della domanda di trasporto che prevede l’inserimento ben

calibrato del nuovo sistema metropolitano su cui ridisegnare l'intero comparto pubblico o privato.

Il programma di esercizio del nuovo sistema di trasporto è connesso alla capacità del sistema ed è

relazionato alla altrettanto ovvia esigenza di poter soddisfare la domanda di trasporto rilevata dalle indagini

effettuate e simulata dalle analisi effettuate lungo la linea principale e.

Nello stesso tempo, nel predisporre uno schema di servizio occorre mettere in rilievo la necessità di

garantire elevati livelli, sia in termini prestazionali (velocità commerciale), sia in termini di potenzialità della

offerta (frequenza).

Riferendosi alle ore di punta, il tipo di materiale rotabile deve essere a sua volta scelto tenendo conto che le

frequenze di punta risultanti da quanto sopra non siano eccessivamente intense (e quindi onerose sia per

l’esercizio sia per il dimensionamento del parco rotabile) e neppure troppo scarse, in modo da consentire

l’acquisizione di domanda potenziale; a tal fine le frequenze ideali di progetto nelle ore di punta devono

essere all’incirca dai 7’ ai 10’, riducibili in una prima fase a 30’ nella tratta di raccordo all’ospedale o nella

tratta di connessione alla stazione di Vaglio Lise.

Nelle ore di morbida e nei festivi si può quindi scendere a 15’‐20’ per tutta la giornata.

Le frequenze sopra citate si riferiscono all’arco di servizio diurno, compreso fra le 6.00 e le 20.00;

In valutazione preliminare, viene fatto riferimento a un modello di esercizio che preveda corse sull’intera

linea e corse attestate al capolinea intermedio.

La frequenza ottimale, in base ai carichi riscontrati e agli obiettivi prestazionali relativamente all’entrata in

esercizio della linea, risulta essere, nei giorni feriali invernali:

‐ nella fascia di punta 10’ fra Cosenza centro e il capolinea a Unical;

‐ nelle ore di morbida feriali 20’;

La velocità commerciale media sull’intero percorso è stimata nell’ordine dei 20 km/h.

La distanza tra Cosenza Centro (capolinea nord della linea) e Unical (capolinea sud) è dunque percorribile dai

mezzi in circa 28’.


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11.3. Fabbisogno di materiale rotabile e costi di esercizio

In relazione ai criteri di esercizio sopra delineati, il riferimento per il dimensionamento del parco rotabili

risulta essere il tracciato principale da Cosenza Centro al capolinea Unical (di circa 10.5 km); per esercire

quindi il servizio sull’intera linea metropolitana si renderebbe necessaria una produzione di servizio pari a

circa 416.000 vett‐km/anno, corrispondente all’effettuazione di circa 63 coppie di corse/g feriale sulla tratta

principale Cosenza Centro ‐ Unical.

Per gestire questo tipo di servizio, considerando una capacità di carico dei moderni veicoli tramviari di circa

260 passeggeri, occorrerà disporre di 11 vetture tranviarie, scorte comprese.

Volendo infine valutare l’incidenza dei costi di puro esercizio della ipotizzata linea metrotranviaria, se

assumiamo come indicatore di costo unitario il valore espresso in sede di “Relazione tecnica sulle soluzioni

adottabili da porre alla base del Progetto Preliminare” (circa 7,50 €/vett‐km), si verrebbe ad avere un costo

di circa 3.120.000 €/anno per la linea da Cosenza Centro al capolinea Unical compreso l’esercizio sulle tratte

di raccordo all’Ospedale e alla stazione di Vaglio Lise.

Per completezza, si evidenzia che questi valori andranno depurati dei risparmi di esercizio provenienti dalla

necessaria ristrutturazione della rete locale su gomma e dalle limitazioni di percorso che ne conseguono.

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