Lo scenario competitivo · Nonostante questo scenario, il 2016 è stato un anno di ripresa dei...

20 Aprile 2017PIANO OPERATIVO 2017-2019

Lo scenario competitivo

Ci muoviamo in un quadro economico ancora caratterizzato da una forte instabilità. Prevederne gli sviluppinei prossimi anni è esercizio ancora contraddittorio, ed estremamente rischioso. Veniamo da un decennio diprofonda ristrutturazione dell’economia mondiale, con:

la crisi perdurante della produzione industriale nella maggioranza dei Paesi europei; il rallentamento nella crescita dei Paesi di nuova industrializzazione; un andamento del traffico commerciale che esprime tassi di crescita inferiori rispetto all’aumento della

produzione, differentemente rispetto a quanto accadeva prima della crisi.

L’orizzonte del commercio internazionale appare ancora segnato da una dinamica complessivamente recessiva,che induce da un lato a ritenere che l’onda lunga della globalizzazione stia subendo un effetto di risacca e chedall’altro la crisi economica continui a registrare un prolungamento superiore alle attese ed alle previsioni.

L’orizzonte del commercio internazionale appare ancora segnato da una dinamica complessivamente recessiva,che induce da un lato a ritenere che l’onda lunga della globalizzazione stia subendo un effetto di risacca e chedall’altro la crisi economica continui a registrare un prolungamento superiore alle attese ed alle previsioni.

Nonostante questo scenario, il 2016 è stato un anno di ripresa dei traffici portuali in Italia. Per lemovimentazioni di contenitori si è registrato, secondo le stime disponibili, un complessivo incremento pari al4,3% rispetto all’anno precedente, fino a marcare il record di traffico di sempre, con quasi 10,5 milioni di Teuscomplessivi. La capacità competitiva dell’export italiano e la riorganizzazione delle rotte internazionali hadeterminato questo andamento.

Lo scenario competitivo

L’indice di connettività marittima, basato sulle analisi di Unctad, vede l’Italia in una posizione stabile, mentre altri Paesi competitor, in particolare Francia e Spagna, hanno guadagnato terreno nel corso degli ultimi anni


I top 20 Paesi in termini di Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) (Cina 2004 =100)

Dinamica del Liner Shipping Connectivity Index (LSCI): un confronto tra l’Italia e i principali competitor europei (2004-2016; Cina 2004=100)

Il ruolo del Mediterraneo

Per l’Italia il Mediterraneo è un crocevia cruciale degli scambi marittimi e commerciali. Il nostro Paese guida la classificaeuropea dell’interscambio marittimo con l’area allargata del Mediterraneo, con oltre 50 miliardi di euro annui, mentre laGermania e la Francia presentano valori migliori in termini di valori in euro per ogni tonnellata importata o esportata

Negli ultimi 13 anni il volume totale delle merci trasportate via mare nel Mediterraneo è cresciuto di oltre il 123%: nel2014 è transitato nel Mediterraneo il 19% circa del traffico navale mondiale, percentuale che nel 2005 era del 15%.


L’importanza del commercio marittimo nell’interscambioitaliano con i Paesi del Mediterraneo (% del commerciomarittimo sul commercio totale tra l’Italia e ciascun Paese)

L’interscambio marittimo con l’Area del Mediterraneo Allargato (Italia eprincipali competitor europei; valori in miliardi di euro; 2000-2015)

Il valore dell’interscambio marittimo con l’Area del MediterraneoAllargato ( Italia e principali competitor europei; valore in euro di ognitonnellata importata o esportata; 2015)

Dinamica dello “Short Sea Shipping” diretto verso il Mediterraneo:un confronto tra l’Italia e i principali competitor europei (2000-2015; milioni di tonnellate)

Il ruolo del Mediterraneo

L’Italia è leader di mercato nel segmento dello Short Sea Shipping nel Mediterraneo. E’ un punto di forza sul quale occorre continuare a lavorare per consolidare il primato


Tipologia traffico 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

traffico container (t) 5.883.394 5.910.374 5.825.946 4.954.966 4.615.412 4.545.873 5.164.676

traffico rinfuse solide (t) 4.419.297 4.363.460 3.295.637 4.059.988 5.341.497 5.988.578 6.103.834

traffico rinfuse liquide (t) 5.551.903 5.481.959 5.173.674 5.079.059 4.671.986 4.805.955 5.224.316

traffico RO-RO (t) 6.068.783 5.791.351 5.742.905 5.437.469 5.495.654 5.656.116 5.903.741

TOT (t) 21.923.477 21.547.144 20.038.162 19.531.482 20.124.549 20.996.522 22.396.567

traffico container (TEU) 534.694 526.768 546.818 477.020 431.682 438.280 483.481

traffico Golfo (n. pax) 6.226.078 6.218.924 6.211.112 5.756.822 6.077.623 6.324.192 6.562.325

traffico crocieristi (n. pax) 1.139.319 1.297.267 1.228.651 1.175.034 1.113.762 1.269.571 1.306.151

Tipologia traffico 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Passeggeri (n) 244.935 267.205 247.413 203.899 204.834 132.807 109.164

Auto al seguito dei passeggeri (n)

60.399 50.960 54.675 36.628 31.314 23.441 20.328

Veicoli commerciali (n) 172.039 194.734 192.047 192.419 202.490 204.260 201.228

Ro-Ro (t) 5.931.240 6.596.581 6.539.495 6.613.158 6.994.620 7.045.070 6.947.049

Merci in contenitori (t) 2.874.032 2.959.169 2.681.336 3.337.293 4.109.763 4.647.548 5.008.303Altro General Cargo (t) 1.036.726 977.585 952.289 1.017.795 1.107.275 1.251.351 1.193.251

Totale mercimovimentate (t)

9.841.998 10.533.335 10.173.120 10.968.246 12.211.658 12.943.969 13.148.603

L’andamento dei porti del Tirreno Centrale

Porto di Napoli

In termini di volumi, dal 2010 in poi, Napoli ha registrato un buon andamento dei passeggeri e delle crociere, mentre Salerno si è distinto per una crescita del traffico commerciale


Porto di Salerno

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Traffico container porto di Napoli

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Traffico container porto di Salerno

L’andamento dei porti del Tirreno Centrale

Nel settore dei contenitori, mentre Napoli ha registrato una sostanziale stazionarietà, Salerno – dal 2012 in avanti -ha evidenziato una significativa crescita


L’andamento dei porti del Tirreno CentraleI primi tre mesi del 2017 nel traffico container

1° TRIM. 2016 1° TRIM. 2017

108.498136.533

PORTO DI NAPOLI – Traffico containers in Teus

Napoli registra un incremento pari al 25,8%

1° TRIM. 2016 1° TRIM. 2017

91.491

97.006

PORTO DI SALERNO – Traffico containers in Teus

Salerno registra un incremento pari al 6%

1° TRIM. 2016 1° TRIM. 2017

199.989

233.539

AUTORITA’ DI SISTEMA PORTUALE DEL MAR TIRRENO CENTRALE

Traffico containers in Teus

L’Autorità di Sistema registra un incremento pari al 16,78%


1. ADEGUARE LA CAPACITA’ DI RICEZIONE DELLE NAVI DI MAGGIORE PORTATA PER STIMOLARE LA CRESCITA DEITRAFFICI COMMERCIALI, IN PARTICOLARE PER IL SETTORE DEI CONTAINERS

2. MIGLIORARE I COLLEGAMENTI FERROVIARI E STRADALI3. CONNETTERE I PORTI CON I PORTI E CON I RETROPORTI4. AVVIARE LA REALIZZAZIONE DEL NUOVO WATERFRONT PER IL PORTO DI NAPOLI5. RIORGANIZZARE E RILANCIARE LA CANTIERISTICA6. SOSTENERE LA CRESCITA DELLE AUTOSTRADE DEL MARE7. FAVORIRE I COLLEGAMENTI MARITTIMI INTERNAZIONALI8. RILANCIARE IL SETTORE DELLA CROCIERISTICA9. ACQUISIRE UN POSIZIONAMENTO SUI MEGA-YACHT E SUI GIGA-YACHT10. DELINEARE UNA OFFERTA DI PORTUALITA’ TURISTICA ADEGUATA ALLA DOMANDA11. PROCEDERE VERSO L’ORIZZONTE DEL GREEN PORT12. REALIZZARE UN PORTO SMART

LE AZIONI DI PIANO


Le infrastrutture portuali di Napoli e di Salerno costituiscono una risorsa preziosa per la crescita dell’economiacampana e meridionale: per questa ragione è indispensabile adeguarne le caratteristiche di connettività e di capacitàricettiva, al fine di stimolare la crescita dei traffici commerciali, in particolare nel settore dei containers.

A tal fine sono necessari i seguenti investimenti, per un totale in arco di piano pari a 200 milioni di euro, di cui 130 aNapoli e 70 a Salerno:

Dragaggio dei fondali, per entrambi i porti, al fine di raggiungere standard adeguati

Adeguamento della imboccatura al porto di Salerno

Riorganizzazione degli spazi di banchina coerentemente con la crescita dei volumi

1. ADEGUARE LA CAPACITA’ DI RICEZIONE DELLE NAVI DI MAGGIORE PORTATA


2. MIGLIORARE I COLLEGAMENTI FERROVIARI E STRADALI

La competitività dei sistemi portuali si gioca non solo sulle banchine e sul fronte del mare, ma anche sulla capacità direndere fluidi i collegamenti con l’entroterra, che connette i sistemi industriali e turistici con le infrastrutturemarittime. A tal fine è essenziale:

Adeguare il sistema viario per Napoli con i nuovi collegamenti dalla Darsena di Levante e per Salerno con Porta Ovest

Puntare sulla intermodalità ferroviaria nel porto di Napoli e sulla realizzazione di un sistema retroportualeintegrato a Salerno


3. CONNETTERE I PORTI CON GLI INTERPORTI E CON I RETROPORTI

In assenza di un programma strutturato di collegamenti con le aree interportuali e retroportuali, gli spazi di banchinasono destinati a restare inadeguati, non garantendo quella fluidità nella liberazione degli spazi di banchinaindispensabile per assicurare un rapido afflusso e deflusso delle merci. A tal fine è necessario:

Mettere a disposizione del mercato la capacità della rete ferroviaria esistente nel porto di Napoli

Progettare correttamente il nuovo collegamento con la Darsena di Levante

Definire un modello efficiente di connessioni tra l’area retroportuale di Salerno ed il Porto


4. AVVIARE LA REALIZZAZIONE DEL NUOVO WATERFRONT PER IL PORTO DI NAPOLI

Mentre a Salerno il waterfront è stato già realizzato, Napoli si gioca il suo rapporto con la città e l’attrattività per iltraffico passeggeri sulla capacità di offrire un sistema di servizi adeguato ai grandi flussi che lo caratterizzano.

In particolare, è indispensabile:

realizzare, per i collegamenti con le Isole del Golfo (significativo per un afflusso pari a 6,5 milioni dipasseggeri/anno), la nuova Stazione Marittima al Molo Beverello

rendere disponibili a nuove funzioni urbane gli ex Magazzini Generali (Museo del Mare e della Migrazione,alta formazione sull’economia e sull’ingegneria del mare, in collaborazione con l’Università Parthenope)


5. RIORGANIZZARE E RILANCIARE LA CANTIERISTICA

Il settore industriale della cantieristica costituisce uno dei motori dell’economia portuale, in quanto è parteintegrante della sua filiera produttiva e di servizio. Castellamare di Stabia e Napoli possono giocare un ruolo rilevante

Per Castellamare di Stabia è indispensabile lavorare, assieme ed al fianco di un grande Gruppo industrialecome Fincantieri, per consolidare la competitività dello stabilimento esistente e per renderlo parteintegrante del Piano di sviluppo

Per Napoli è prioritario superare una fase lunga di regressione e di stagnazione, favorendo la ripresa degliinvestimenti produttivi, con un posizionamento che può essere interessante per una ripresa occupazionale


6. SOSTENERE LA CRESCITA DELLE AUTOSTRADE DEL MARE

Il segmento del traffico RO-RO costituisce una delle aree di eccellenza dell’armamento nazionale, ed una delle sfideprincipali per lo sviluppo della intermodalità terra-mare

Per Salerno è indispensabile generare maggiori spazi per le operazioni di sosta e di movimentazione nelperimetro portuale: in tal senso è stata avanzata una ipotesi progettuale alla sovraintendenza; l’armatoreGrimaldi è interessato a realizzare l’investimento

Per Napoli è indispensabile procedere al riordino delle aree portuali nella parte del traffico commerciale, inmodo tale da riposizionare da un lato, nel tempo il traffico delle RO-RO che attualmente si svolge nella partedestinata a regime al traffico passeggeri e da definire dall’altro spazi aggiuntivi per ulteriori sviluppi di traffico


7. FAVORIRE I COLLEGAMENTI MARITTIMI INTERNAZIONALI

Per la crescita futura della portualità campana diventa necessario che si incrementino i collegamenti diretti verso imercati di consumo delle merci esportate dalle imprese manifatturiere. Questo obiettivo deve essere conseguito sianel segmento di mercato dei contenitori sia nel segmento di mercato del traffico RO-RO

A tal fine l’Autorità lavorerà assieme agli armatori, alle istituzioni ed alle altre Port Authorities, in particolare nelbacino del Mediterraneo, per generare le condizioni adeguate allo sviluppo di collegamenti direttiinternazionali, a sostegno della competitività del tessuto industriale territoriale


8. RILANCIARE IL SETTORE DELLA CROCIERISTICA

Il settore della crocieristica conoscerà, nei prossimi due anni, un decremento dei volumi, dettato dallaprogrammazione già messa in cantiere dagli armatori. Si tratta di lavorare per invertire questa tendenza, a partire dal2019, con i seguenti interventi:

Per Napoli, definizione dei pacchetti integrativi di offerta turistica adeguati a valorizzare le tante ricchezzeculturali e paesaggistiche, coinvolgendo le migliori istituzioni culturali del territorio, a cominciare, comeabbiamo fatto, dalla Fondazione S. Carlo

Per Salerno, attuazione del dragaggio che consentirà di accogliere le navi da crociera di dimensione rilevantenella nuova Stazione Marittima


9. ACQUISIRE UN POSIZIONAMENTO SUI MEGA-YACHT E DEI GIGA-YACHT

Il segmento dei mega-yacht e dei giga-yacht costituisce una nicchia ad elevato valore aggiunto, che può essereattratto dalla ricchezza del patrimonio artistico, culturale e paesaggistico della Regione Campania. A tal fine occorre:

Promuovere un ruolo strategico per il Porto di Castellamare di Stabia, che si trova in posizione baricentricatra i due Golfi di Napoli e di Salerno

Attivare un rapporto di collaborazione e di marketing congiunto tra le attività in concessione da partedell’Autorità ed i soggetti principali del mercato privato della Regione, in modo tale da attivare tutte lepossibili sinergie, sino a creare anche un marchio ed una identità riconosciuta dai mercati internazionali


10. DELINEARE UNA OFFERTA DI PORTUALITA’ TURISTICA ADEGUATA ALLA DOMANDA

La nautica da diporto, dopo anni di crisi, comincia a manifestare segnali di ripresa che vanno colti ed assecondati. Atale fine è necessario fare chiarezza verso il mercato con scelte strategiche. In particolare:

Vanno abbandonati i progetti che si sono arenati senza possibilità di effettiva realizzazione (Porto Fiorito aNapoli)

Va messa a rete l’offerta di nautica da diporto della Regione, identificando un programma di offertaintegrata, in accordo con le istituzioni territoriali e secondo un piano di sviluppo coerente

Va identificata la prospettiva di futuro per il sito di Bagnoli anche sul piano della offerta turistica, checostituisce un arricchimento complessivo di questo segmento


Definire ed implementare l’approvvigionamento in porto delle fonti di energia coerenti con laminimizzazione dell’impatto ambientale, a cominciare dal GNL

Predisporre le condizioni per una filiera ambientalmente sostenibile per l’economia del mare

Lavorare - assieme alle competenze accademiche ed industriali - per stare sulla frontiera della innovazionetecnologica nel settore energetico

11. PROCEDERE VERSO L’ORIZZONTE DEL GREEN PORT

La sostenibilità ambientale costituisce un fattore determinante nella struttura competitiva di un sistema portuale. IlPiano Operativo intende avviare un processo che vada nella direzione di fare del sistema portuale della Campania ungreen port system. Le azioni che vanno intraprese sono le seguenti:


12. REALIZZARE UN PORTO SMART

La competitività dei sistemi industriali e logistici dipende dalla implementazione di sistemi infrastrutturali etecnologici per mettere a disposizione della business community un ambiente coerente con la società dellacomunicazione globale e della information technology. In un sistema portuale ciò significa:

Realizzare lo Sportello Amministrativo Unico, per favorire la sburocratizzazione e la riduzione dei tempiamministrativi per l’insediamento ed il miglior funzionamento operativo delle imprese

Creare le condizioni per un ambiente portuale dotato delle infrastrutture tecnologiche coerenti con l’utilizzodelle migliori opportunità derivanti dalla rivoluzione digitale


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