Le buone idee viaggiano in orario

Trasporto merci “user-friendly”Giuseppe Siciliano

L’APPROFONDIMENTO INDIPENDENTE DELL’INFORMATION COMMUNICATION MEDIA TECHNOLOGY

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Le buone idee viaggiano in orarioGiulio Ferretti

La “rete per la rete”: il futuro dei trasportiAndrea Carta, Alessandra Fratini

BUNDLING PEOPLE DAL 1995 giugno2009

PosteItaliane-SpaSped.ina.p.D.L.353/2003(conv.inL.27/02/2004n°46)art.1comma1-DCBMilano-IncasodimancatorecapitosirestituiscaalCMPRoserioperlaconsegnaalmittentechesiimpegnaapagarelarelativatassa

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Le convergenzeparallelefra ICT e trasporti

Questo numero di BELTEL affronta un argomento cruciale per il futuro dell’UnioneEuropea. Uno dei tanti che, naturalmente, non sono stati neppure menzionatinella recente campagna per le elezioni del Parlamento di Strasburgo. Il tema èquello delle reti di trasporto fisico, che sono sempre più intrecciate con le reti ditrasmissione di informazioni. In un’economia dove la produzione di beni mate-riali e quella di servizi immateriali sono sempre più interdipendenti – come stia-mo verificando sulla nostra pelle anche con la crisi in atto – le reti di qualsiasi na-tura (viaria, elettrica, di telecomunicazioni, ecc…) tendono a convergere in cer-ca di sinergie sempre nuove, che assicurino vantaggi competitivi in termini dicosti, affidabilità, sicurezza ed efficienza.

Diego Ragazzi del CEFRIEL sosteneva, in un articolo pubblicato su BELTELlo scorso gennaio (num. 131, a pag. 15) che “nei paesi più sviluppati si va ormaiformando una nuova mega-infrastruttura che nasce dalla convergenza tra le re-ti energetiche (in primis la rete elettrica, ma anche gasdotti e oleodotti) con le re-ti di telecomunicazioni, la rete idrica, quella autostradale, ferroviaria e dei tra-sporti in generale”. Questo trend può dar luogo a interdipendenze strutturali avolte sorprendenti, e rappresenta certamente uno dei nodi chiave del processod’integrazione europea.

A Bruxelles hanno ben chiaro che la sostenibilità di una UE allargata a 30e più membri dipende in larga parte dall’efficienza delle comunicazioni e degliapprovvigionamenti. Sanno che c’è ancora molto da fare per ammodernare leinfrastrutture, migliorare l’intermodalità, e per ridurre sprechi, inquinamento epericoli legati prevalentemente al trasporto merci su strada. Nel suo articolo inapertura di questo numero (a pag. 6) Giuseppe Siciliano ci illustra un progettomolto interessante – co-finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito delprogramma Marco Polo – per diminuire la congestione del traffico e migliorarela performance ambientale del sistema dei trasporti in 11 paesi, incrementando

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editoriale

Fabio MagrinoDirettore responsabile

il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, alloshort sea shipping (trasporto marittimo di breve-me-dia distanza) e alle vie di navigazione interna.

Cittadini in mobilitàNel trasporto passeggeri sono soprattutto le varie so-luzioni di pagamento contactless a far risparmiare tem-po e personale, aumentando la rapidità e l’efficienzadelle riscossioni di biglietti, pedaggi e tariffe di par-cheggio. A Londra la “Oyster Card”, che integra tec-nologia RFId (Radio Frequency Identification), vienedistribuita da Transport for London fin dal 2003 ed èstata adottata da 10 milioni di utenti. E secondo le sti-me più recenti, nella capitale britannica appena il 3%dei biglietti su metro e autobus vengono ancora ac-quistati con denaro contante. Non solo, ma TfL e Oy-ster hanno lanciato con O2, operatore di telefoniamobile britannico, un progetto per trasformare i tele-foni cellulari in veri e propri “borsellini elettronici”(ve-di articolo a pag. 13). Secondo Strategy Analytics, ilvalore complessivo delle transazioni basate su telefo-no cellulare – che utilizzano la tecnologia Near FieldCommunications (NFC) per la trasmissione dei dati –potrebbe raggiungere su scala globale i 36 miliardi didollari entro il 2011.

Ma gli esperti di supply chain mettono in guar-dia le aziende: per ottenere attraverso la tecnologiaICT concreti vantaggi in termini di risparmio, timing equalità del servizio al cliente, la parola chiave è “inte-grazione”. Come ci ricorda Capgemini (a pag 26), la so-luzione tecnologica è davvero efficace solo a condi-zione che sia diffusa e integrata fra tutti i partner del-la catena logistica. È così, uniformando le procedure,applicando la tecnologia end-to-end e rilevando datiomogenei e affidabili in modo ordinato e preciso lun-go tutta la filiera, che si ottengono i risultati migliori.

Regole non molto diverse valgono anche peril mondo delle banche, che sta affrontando in questi

mesi di gravi turbolenze dei mercati finanziari unatrasformazione epocale del sistema dei pagamenti alivello europeo. Il nuovo quadro normativo introdot-to dalla Payment Services Directive (PSD) entrerà invigore dal primo novembre, e secondo le stime del“World Payments Report 2008” avrà un impatto no-tevole sui ricavi degli istituti di credito in tutta la UE(vedi articolo a pag. 29). In pratica, l’avvio dell’areacomune dei pagamenti in euro (Single Euro PaymentsArea - SEPA) e l’attuazione della PSD potrebbero de-terminare una diminuzione dei ricavi connessi ai pa-gamenti stimata tra i 2,7 e 4,2 miliardi di euro per lesole banche italiane; e in Europa tra 18 e 29 miliardidi euro, con una riduzione del 30% fino al 60% deiricavi laddove le norme pro-competitive verranno ap-plicate con maggior vigore.

Si tratta di un passaggio delicato che porterà si-curamente vantaggi ai cittadini – europei e non – pur-ché venga realizzato con la necessaria gradualità epuntualità. Per questo motivo l’italiana SIA-SSB (tra i piùimportanti gestori europei di carte di credito e sistemidi pagamento), insieme con il CeTIF (Centro di Ricer-ca in Tecnologie, Innovazione e Servizi Finanziari) del-l’Università Cattolica e con Capgemini, hanno decisodi lanciare un Osservatorio di Ricerca per monitorareil percorso di adeguamento e innovazione richiestodalla PSD, unitamente a una serie di appuntamenti(Roadmap for the new Europe) durante i quali ver-ranno analizzate e dibattute tutte le problematicheemergenti. “Vogliamo che le banche vivano questoperiodo di trasformazione”, ha affermato Renzo Va-netti, “secondo una logica di mercato e non mera-mente normativa”. Da questa affermazione si misura laportata non trascurabile del cambiamento…

Ricordando Sergio AntociccoPrima di concludere, vogliamo ricordare un amico ecollaboratore della nostra rivista, purtroppo recente-mente scomparso. Sergio Antocicco è stato uno deifondatori e a lungo Presidente dell’ANUIT, Associa-zione Nazionale Utenti di Telecomunicazioni, la vocepiù ascoltata ed autorevole degli Utenti Professionali diservizi telematici. Dal 2005 ha ricoperto la carica diPresidente dell’INTUG, International Telecommunica-tions Users Group. Sergio è stato anche membro delComitato Scientifico di BELTEL, che ha pubblicato inpassato diversi suoi interventi, sempre di grande inte-resse. Abbiamo voluto ricordarlo in questo numerodella rivista (a pag. 37) riportando alcuni brani dell’ul-tima intervista che ci aveva rilasciato nel 2003, da cuitraspaiono chiaramente la passione e l’impegno del-l’ombudsman italiano delle Tlc.

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COMITATO DI REDAZIONEGildo Campesato, Elena Comelli,Enrico Grazzini, Andrea Lawendel,

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Tiratura del numero 136 giugno 2009:6.000 copie.

Questo numero è stato chiusoin redazione il 5 giugno 2009.

Finito di stampare nel mese di giugno 2009.Tutti i diritti di riproduzione degli articoli

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sommarioEDITORIALE

PAGINA 03 Fabio MagrinoLe convergenze parallele fra ICT e trasporti

TECNOLOGIA, SOCIETA’ E POLITICA

PAGINA 06 Giuseppe SicilianoLa merce trasportata in maniera “user-friendly”

PAGINA 10 Elena ComelliPlanetary Skin: la sentinella verde

PAGINA 13 Andrea LawendelTe la do io, l’etichetta

PAGINA 16 Maria Teresa Cometto“Caro” tag quanto mi costi

PAGINA 19 Enrico MinoraCome viaggiare sicuri e pagare velocemente

REGOLE E MERCATO

PAGINA 22 Giulio FerrettiLe buone idee viaggiano in orario

PAGINA 26 R. Brugnetti, M. F. Nannini, G. DiellaL’RFId movimenta l’azienda

PAGINA 29 Dario AndrioloBanche: tutti in fila allo sportello Europa

PAGINA 31 Franco MorgantiTelevisione e nuovi media

PAGINA 37 Sergio AntociccoMa gli utenti sono contenti?

SCENARI INTERNAZIONALI

PAGINA 40 Andrea Carta, Alessandra FratiniLa “rete per la rete”: ecco il futurodei trasporti in Europa

PAGINA 44 Sandro Malavasi“Riciclato” è bello!

PAGINA 46 Paolo GiuliettiLa logistica è una questione matematica

RUBRICHE

PAGINA 48 Franco MorgantiControluce

PAGINA 49 Mario CitelliAppunti & Contrappunti – Logistica e nuoviclienti

La risposta alle esigenze dinuove soluzioni informativeper migliorare il trasportointermodale: il progettoeuropeo ITS-IT

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La mercetrasportatain maniera“user-friendly”Giuseppe SicilianoGruppo CLAS Srl

Tecnologia,Societa’epolitica

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Grazie anche all’aumento della sensibilità versole tematiche ambientali, un numero crescentedi trasportatori stradali, di spedizionieri e di ca-

ricatori trova conveniente implementare soluzioni di tra-sporto intermodale. Per trasporto intermodale si intendeil trasferimento di merce per mezzo di un’unica unità dicarico (tipicamente il container o il vagone ferroviario)che viene trasportata tramite due o più modalità di tra-sporto differenti (gomma, rotaia, nave o aereo).

I responsabili della gestione del trasporto tutta-via hanno, su base quotidiana, una visione limitata del-l’offerta di servizi intermodali – sia nazionali che inter-nazionali – effettiva nella propria area di riferimento.Nella loro ricerca di informazioni, devono confrontar-si con numerose fonti, diverse e generalmente in-complete per ciò che attiene la totalità dei modi di tra-sporto a livello europeo.

Uno degli obiettivi del progetto ITS-IT (Intermo-dal Transport Services-Information Tools) è di fornire in-formazioni dettagliate sulle rotte con potenziale di mo-dal shift (trasferimento modale) in Europa, insieme a de-gli strumenti di decision-making e pianificazione ope-rativi. Il progetto – co-finanziato dalla Commissione Eu-ropea nell’ambito del programma Marco Polo – in-tende supportare le iniziative volte a diminuire la con-gestione stradale e ad incrementare la performanceambientale del sistema dei trasporti, realizzando untrasferimento modale dalla strada alla ferrovia, alloshort sea shipping (trasporto marittimo di breve-me-dia distanza) e alle vie di navigazione interna.

Per incentivare caricatori, spedizionieri e ope-ratori di trasporto a modificare le proprie prassi in ter-mini di scelta modale, occorre metterli in grado di ac-cedere facilmente alle informazioni relative alla dispo-nibilità di servizi di trasporto intermodale. ITS-IT ha loscopo di soddisfare questa esigenza in maniera user-friendly, e coinvolge 11 paesi europei (Belgio, Fran-cia, Germania, Italia, paesi Bassi, Portogallo, Repub-blica Ceca, Spagna, Svizzera, Regno Unito e Ungheria).Il progetto, inoltre, fornisce materiale specifico per la for-mazione, e una guida sulle “best practices” al fine di sup-portare l’implementazione di operazioni intermodali –a progetto concluso, gli strumenti e i risultati sarannopermanentemente e gratuitamente disponibili su unsito web dedicato.

Gli output del progetto dal punto di vista deiservizi knowledge-based saranno pertanto di tre tipi:1. Il sito web ITS-IT quale database informativo sui ser-

vizi intermodali.2. Un software di routing door-to-door e per il con-

fronto delle performance ambientali.

3. Moduli per la formazione e una guida alle best prac-tices.

Il sito web di ITS-IT mostrerà, tramite mappe in-terattive e documenti informativi, tutti i terminal cheoffrono servizi ferroviari, di navigazione interna e dishort sea shipping, insieme alla descrizione delle strut-ture disponibili e alla lista completa di destinazioni rag-giungibili; fornirà una presentazione delle tecniche ditrasporto intermodale e delle attrezzature dedicate,nonché dei sussidi, incentivi e programmi di supportoesistenti. In pratica il sito individuerà tutte le possibili-tà di trasporto intermodale disponibili tra i luoghi diorigine e destinazione, illustrando le operazioni chepossono essere implementate e il supporto – finanzia-rio o altro – di cui è possibile valersi.

Sistema di routing door-to-door conconfronto ambientaleLa caratteristica principale del sistema informativo svi-luppato nel progetto ITS-IT è il software dedicato alrouting door-to-door. Progettato per qualsiasi tipo ditrasporto tra gli 11 paesi coperti, l’applicazione fornirà,sulla base delle richieste dell’utente:a) Un percorso, comprensivo della descrizione di tut-

te le tappe, del trasporto tramite soluzioni intermo-dali. L’applicazione ricerca il terminal più vicino e piùconveniente, analizza tutte le possibilità di connes-sione, e presenta il risultato su una mappa – dal pun-to di carico al luogo di consegna, via i terminal in-termodali prescelti – in automatico o secondo le pre-ferenze dell’utente.

b) Il costo del trasporto stradale a confronto con quel-lo delle soluzioni modali alternative.

c) Una valutazione ambientale di ciascuna soluzione, intermini di tonnellate-chilometro trasferite e di emissio-ni di CO2 risparmiate grazie al trasporto combinato.

Così l’utilizzatore del tool potrà, per ogni coppiadi origine e destinazione d’interesse, identificare e con-frontare le opzioni di trasporto intermodale rispetto aquella “tutto-strada”. Il “confronto delle performanceambientali”, in particolare, avviene in termini di:

Emissioni di CO2 (in ton) e percentuale di riduzionerispetto allo scenario “tutto-strada”.Numero di viaggi (in veicoli pesanti equivalenti).Consumo di carburante (in litri) evitati grazieall’adozione di soluzioni di trasporto intermodalianziché “tutto-strada”.

La metodologia si basa sulle distanze, il peso

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GiuseppeSiciliano

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“user-frie

ndly”lordo del trasporto (poiché è molto variabile) in di-

pendenza del tipo di unità di carico utilizzato (es. con-tainer vs. cassa mobile) e sui fattori di emissione di CO2

che corrispondono alla quantità di CO2 emessa pertrasportare una tonnellata di merce per un chilometro(gCO2 / ton*km), oppure la quantità di CO2 emessaper litro di benzina.

Tali fattori sono basati su valori medi calcolatistatisticamente per ciascuna modalità di trasporto. Levariabili che l’utente o l’analista deve selezionare perogni soluzione di trasporto al fine di ottenere i risulta-ti di confronto ambientale, sono le seguenti:

Tipo di veicolo.Capacità dell’unità di carico.Lunghezza della relazione.Tasso di ritorni a vuoto.Frequenza dei collegamenti.

Moduli per la formazione e bestpractice sull’intermodalitàUn ulteriore, significativo risultato del progetto sarà lafornitura di moduli di formazione sviluppati in colla-borazione con le organizzazioni e le università, e pro-gettati in modo da essere integrati nei programmi distudi attuali per i pianificatori di traffico e per i re-sponsabili di trasporto e di logistica. I moduli riguar-deranno le soluzioni di trasporto che sono utilizzatecomunemente su base quotidiana.

Inoltre, per agevolare la diffusione del traspor-to intermodale, è stata prodotta una “guida alle bestpractices”, che raccoglie esperienze rilevanti da 11 pae-si europei. La guida comprende una serie di casi stu-dio basati sulle esperienze sia di caricatori che di ope-ratori logistici e di trasporto, e li descrive enfatizzandogli aspetti di trasferibilità in contesti e paesi diversi. Que-sta guida si rivela pertanto un importante strumento perdemolire alcuni luoghi comuni che circondano at-tualmente il trasporto intermodale, dimostrando co-me questo abbia le potenzialità di soddisfare un’am-pia varietà di esigenze di trasporto.

Dall’analisi delle best practices è possibile trarrele seguenti conclusioni.

L’utilizzo del trasporto intermodale è in grado, fat-ta salva l’estrema variabilità delle diverse espe-rienze riscontrate, di evitare circa il 47% delleemissioni di CO2 di un analogo trasporto “tutto-strada”.

È lo short sea shipping il modo di trasporto chegenera la maggiore riduzione percentuale diemissioni, seguita dal trasporto per vie naviga-bili interne e da quello ferroviario.

Tra i vantaggi del trasporto intermodale gli operatorie i caricatori hanno sottolineato: la riduzione dei co-sti di trasporto diretti (in genere molto minore diquello “tutto-strada”); la riduzione della congestionestradale, dei tempi di attesa nei terminal e dei tem-pi totali di viaggio; migliori tassi di puntualità; un li-vello accettabile di flessibilità; una maggiore fre-quenza dei controlli di qualità (specialmente nel ca-so di casse mobili).

I fattori chiave di successo delle best practices ana-lizzate risiedono principalmente nella maggiore con-venienza economica, supportata da un approcciostrutturato e coordinato all’organizzazione delle ope-razioni, implementato tramite accordi tra i caricato-ri, gli spedizionieri e gli operatori intermodali.

Per converso, operazioni non concertate, speciein caso di limitata conoscenza del sistema di tra-sporto intermodale da parte degli attori coinvolti,hanno bassa probabilità di successo. Altri ostaco-li alla competitività del trasporto intermodale inEuropa, specie per i trasporti su vie navigabili, so-no la congestione nei terminal e la frequente ina-deguatezza delle infrasrutture di movimentazionee di collegamento alle altre modalità (strada e fer-rovia).

Tutti gli operatori si attendono, per il futuro, unacrescita del trasporto intermodale sia in termini di vo-lumi che di frequenza e di qualità. Le attività di pro-mozione e incentivazione, insieme all’aumento dellacongestione stradale e alla crescente sensibilità am-bientale, determineranno un aumento della dimen-sione di questo settore. Il successo stesso delle bestpractices analizzate può essere considerato un fattoredi promozione dell’intermodalità, in quanto in alcunicasi si trattava di “progetti pilota”, e perché spesso –specie se implementati con successo da grandi azien-de – generano un effetto imitativo nei confronti diaziende di dimensioni minori.

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Per agevolare la diffusionedel trasporto intermodale,è stata prodotta una “guidaalle best practices”, cheraccoglie esperienze rilevantida 11 paesi europei.

Nel Saguaro National Park di Tucson, in Arizona, ci so-no quasi due milioni di cactus. Bob Love, il capo deiranger, è costretto a difenderli con il fucile spianato in-sieme ai suoi uomini, perché quelle monumentali suc-culente, molto amate dal pubblico, possono valere mi-gliaia di dollari. I più antichi arrivano anche a 200 an-ni, ma sono troppo grandi per essere trafugati. I ladripreferiscono i “saguari” di 40-50 anni, che di solito nonsuperano i due metri d'altezza. Scavano sotto le radi-ci e li avvolgono in un tappeto per non farsi massa-crare dalle spine. Due di loro sono stati colti sul fattorecentemente con 18 “saguari” già caricati su un ca-mion. Ma adesso basta. Love ha deciso di usare i mo-derni mezzi della tecnologia per difendere i suoi cac-tus e ha ordinato alcune migliaia di chip RFId da iniet-tare nelle piante per poterle rintracciare.

I chip, in realtà, non sono in grado di svegliarei ranger nel cuore della notte se arrivano i ladri, ma lagente ne è convinta lo stesso. Il punto vero è che i cac-tus rubati possono essere facilmente identificati conun apposito scanner nei vivai dei dintorni. Sia comesia, l'effetto deterrenza è assicurato, perché il sistemaè già stato sperimentato in altri parchi naturali. A LakeMead, vicino a Las Vegas, non sono i “saguari” a far go-la ai ladri, ma un'altra succulenta tondeggiante di cuiil parco è pieno, chiamata in inglese “barrel cactus”,meglio nota in italiano come “cuscino della suocera”.La direttrice Alice Newton ha già iniettato migliaia di chipnei suoi preziosi cactus, con ottimi risultati. I furti, co-

minciati nel 2000 con danni milionari, sono cessati do-po l'operazione RFId.

Questi sono solo due esempi di come le tecno-logie di riconoscimento in radiofrequenza possano es-sere utilizzate per la tutela dell'ambiente. Ma se ne pos-sono citare molti altri. Per difendere i cinghiali del-l'Amazzonia dall'estinzione, gli attivisti del WWF inse-riscono un trasmettitore RFId nell'orecchio di tutti gliesemplari che riescono ad “acchiappare”. Piazzandopoi delle colonnine riceventi nei luoghi dove i cinghialivanno ad abbeverarsi, il dispositivo segnala le strategiee gli spostamenti dei branchi senza bisogno di un tra-smettitore satellitare, molto più costoso. Nel Kerala, inIndia, si usa lo stesso sistema per controllare gli spo-stamenti degli elefanti nelle riserve. L'estrema econo-micità dei trasmettitori in radiofrequenza è una delleragioni principali di questo successo: per utilizzare unsistema VHF si spenderebbero almeno 300 dollari peranimale e con il GPS addirittura 3.000, mentre una ci-mice RFId costa 3-4 dollari.

Non a caso, l'idea di sfruttare a beneficio del-l'ambiente questi sistemi, nati per facilitare la logisticadella grande distribuzione, comincia ad attrarre anchele aziende che li producono. IBM si è inserita nel nuo-vo filone coniando il marchio Smart Planet: sotto que-sto ombrello vende sofisticati sensori e sistemi che con-sentono di risparmiare risorse migliorando l'efficienzadelle reti di elettricità, gas e acqua, di abbattere l'in-quinamento evitando gli ingorghi, di gestire meglio la

Planetary Skin:la sentinella verde

Elena ComelliGiornalista, collaboratore di quotidiani e periodici

Un progetto della

NASA con Cisco per

le tecnologie di

radiofrequenza e

satellitari a tutela

dell’ambiente

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ElenaComelli

Plan

etarySkin:lasentin

ellaverde

generazione elettrica dai tetti fotovoltaici e la raccoltadei rifiuti. La reazione delle amministrazioni pubblichedimostra che la tecnologia verde ha già un mercato.Stoccolma ha chiesto un sistema per ridurre l'inquina-mento rendendo più fluido il traffico, Seattle e Portland(Oregon) puntano a riequilibrare la domanda di ener-gia con una tariffazione flessibile, Pechino a migliora-re la gestione del bacino fluviale dello Yangtze. Pernon parlare della raccolta differenziata dei rifiuti, su cuiun ex consulente della Deloitte, Ron Gonen, ha fon-dato la sua start-up RecycleBank.

Il principio generale è che migliorando la qua-lità delle informazioni, la gente tende a prendere de-cisioni migliori. Trent'anni di studi sul risparmio ener-getico dimostrano, ad esempio, che semplicementeosservando in tempo reale l'impatto delle proprie azio-

ni porta a un taglio dei consumi dal 5 al 15%. Agi-lewaves, una start-up di ex scienziati della NASA,punta proprio su questo: portare i consumi ener-getici fuori dal vano contatori, trasferendoli in tem-po reale sul desktop di ogni utente, dovrebbe in-durlo a tagliare le spese inutili. Gonen va ancorapiù in là e suggerisce alle municipalità di premia-re i riciclatori più bravi con un sistema a punti. Il

suo sistema consiste nel distribuire agli utenti dei con-tenitori per il riciclaggio dotati di un chip: ogni conte-nitore viene pesato dallo stesso braccio meccanico chelo svuota nei rispettivi camion di raccolta, per poi tra-smettere i dati a un server centrale, dove le quantità ri-ciclate vengono tradotte in un punteggio. La gentepuò scaricare i propri punti da un sito e utilizzarli poiin una serie di negozi convenzionati. Il suo sistema hagià attirato l'attenzione di diverse amministrazioni localiamericane, fra cui quella di Dallas, che lo sta appli-cando.

In termini più generali, l’idea di sposare le tec-nologie di trasmissione in radiofrequenza, quelle satel-litari e Internet per catturare, analizzare e interpretare idati ambientali trova sempre nuove applicazioni. L’ulti-ma si chiama Planetary Skin e la sta sviluppando Cisco

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Per difendere i cinghialidell'Amazzonia e i cactus inArizona, per gestire laraccolta differenziata deirifiuti, l’RFId fa da vigilante.

insieme alla NASA. Si tratta di una piattaforma dicollaborazione online che punta a incrociare i da-ti satellitari dell’agenzia spaziale con quelli rilan-ciati da una miriade di sensori piazzati in cielo, inmare e sul territorio di tutto il pianeta, che fino-ra viaggiavano su sistemi isolati fra loro. L’obiet-tivo è trasformare questi dati in informazioni, chegoverni e aziende possano utilizzare, per gestirele risorse naturali globali in maniera più efficien-te e ridurre le emissioni “climalteranti”.

In pratica, John Chambers sta lanciando un “pa-nopticon” di vigilanza dell’intero pianeta, basandosi sureti già esistenti, ma scollegate fra loro, come le tele-camere di monitoraggio del traffico, le centraline di re-gistrazione dell’inquinamento o i satelliti che osserva-no lo scioglimento dei ghiacci e il depauperamentodelle foreste, sfruttando lo stesso tipo di software cheWal-Mart utilizzerebbe per le consegne “just-in-time”dei suoi rifornimenti dalla Cina. Il suo occhio informa-tico avrà una prima applicazione, come si conviene, aSan Francisco, dove tutte le informazioni provenientidai sensori che misurano le emissioni cittadine, zona perzona, saranno messe in rete dalla fine di maggio. Unaversione beta del sistema è già online nel sito di Eco-Map. In questo sito, costruito con sistemi aperti, tutti icittadini potranno verificare quali sono i quartieri più o

meno virtuosi e anche aggiungere informazioni, rac-colte personalmente. Il prossimo progetto si chiamaRainforest Skin e si focalizzerà sull’integrazione dei sen-sori di monitoraggio delle foreste mondiali, integran-do il più possibile anche i dati forniti dagli indigeni.

L’apertura del sistema al dialogo con le comunitàlocali non è casuale: l’”occhio informatico” di Cham-bers, infatti, può risultare inquietante per i tutori dellaprivacy dei singoli. Non in tutte le culture si privilegiala trasparenza e anche là dov’è riconosciuta come unvalore inestimabile – che induce inevitabilmente a com-portamenti più civili e responsabili – la potenza di fuo-co di un sistema informativo come quello concepitoda Cisco potrebbe dare qualche “mal di pancia”. È chia-ro che dotare Planetary Skin dell’aura di un sistema alservizio della comunità darà una mano a superare que-ste perplessità.

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L'idea di sfruttare a beneficiodell'ambiente questi sistemi,nati per facilitare la logisticadella grande distribuzione,

comincia ad attrarre anche leaziende che li producono.

Il Near Field Communications Forum promuove lo svi-luppo di specifiche e componentistica in grado di abi-litare il cellulare e le infrastrutture 3G e 4G a una mi-riade di servizi di acquisto elettronico, identificazione elocalizzazione.

Secondo la società di consulenza Consult Hy-perion, che tra l’altro cura due interessanti blog sul de-naro e le identità digitali (www.digitalmoneyfo-rum.com/ e www.digitalidforum.com/) le prossimeolimpiadi di Londra saranno con tutta probabilità l’oc-casione per sperimentare le opportunità di un mondoche può fare a meno del denaro di carta e delle mo-netine, anche nelle situazioni in cui questo mezzo di pa-gamento, il più antico e consolidato, è particolarmenteefficace. Londra del resto è già la sede di una delle so-luzioni RFId su larga scala più citate ed efficaci mai im-plementate su scala mondiale come la Oyster Card uti-lizzata per il pagamento su autobus e metropolitane.Finora, e giocoforza, la moneta fatta scivolare sul ban-cone dello sportello o inserita nella fessura di una mac-chinetta, regge validamente il confronto con le altetecnologie. Ma la pervasività di un terminale evolutocome il telefono cellulare e il costante allargamento epotenziamento delle infrastrutture mobili, creano an-che nell’ambito dei sistemi di pagamento i presuppo-sti per una affermazione a medio termine delle tec-nologie wireless, o meglio contactless basate sulloscambio di informazioni digitali tra dispositivi posizio-nati entro raggi molto corti (poche decine di centi-

metri), a loro volta connessi a una infrastruttura infor-mativa. Uno scambio che su scala prossimale utilizza co-munque la radiofrequenza, ma lo fa impegnando po-tenze molto basse e bande molto strette.

La visione di Consult Hyperion abbraccia peresempio la nuova generazione di carte di pagamen-to con microchip di tipo contactless – che non richie-dono l’inserimento in sistemi di lettura con “continui-tà galvanica” – che verranno gradualmente immessenel sistema bancario britannico. Ma le aspettative del-l’industria sono legate per lo più allo sviluppo della tec-nologia NFC (Near Field Communications), in cui ilconcetto di trasmissione dati prossimale si sposa conquello di terminale interconnesso tramite una infra-struttura wireless geografica e a larga banda nel con-figurare e implementare servizi di pagamento, ticke-ting, identificazione e controllo degli accessi.

La Near Field Communications rientra nel con-testo più generale dei sistemi di Radio Frequency Iden-tification con ambizioni forse ancora più estesi sul pia-no sia della definizione degli standard, sia dello svilup-po di middleware e software applicativo. C’è in effettichi preferisce far rientrare la NFC più che in ambito RFId,dove l’aspetto della logistica e della movimentazionedelle merci fa spesso premio su operazioni di tipo tran-snazionali tra persone e tra macchine, direttamente inquello delle personal area network, insieme a standardcome Bluetooth, ZigBee, Ultra Wide Band e altri. Nona caso, da cinque anni la tecnologia fa riferimento a

Te la do io,l’etichetta


Andrea LawendelGiornalista, collaboratore di quotidiani e periodici

Il costante

sviluppo delle

tecnologie “contactless”

a supporto dei servizi

di localizzazione,

identificazione e

ticketing

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un consorzio industriale, l’NFC Forum, che nepromuove la definizione e coordina le attività deisoci e di tutte le altre parti interessate a favorirelo sviluppo della componentistica, l’interopera-bilità di software e apparati, la creazione di ap-plicazioni e la realizzazione di progetti pilota.

NFC Forum è guidato da aziende comeHp, Mastercard e Visa, Nokia, Nxp e St Microe-lectronics, Microsoft e fino allo scoppio della crisi va-lutava realistica la valutazione di Strategy Analytics, se-condo cui le varie soluzioni di pagamento contactlessbasate su telefono cellulare potrebbero raggiungereun valore transato su scala globale pari a 36 miliardi didollari nel 2011. Se questa cifra può apparire oggi ec-cessivamente ottimistica, afferma la documentazione diNFC Forum, i numerosi progetti pilota e le prime im-plementazioni di un sistema così intuitivo e aperto al-la “interoperabilità tra piattaforme di rete fissa e mobi-le e alla comunicazione trasparente tra infrastrutture edispositivi wireless”, continuano a surrogare la visionedi una realtà in cui milioni di individui dotati di un te-lefono cellulare NFC-compatibile o di smart card e ana-loghe soluzioni contactless passive potranno usufruiredi servizi di “borsellino elettronico”, informazioni turi-stiche e commerciali, “cartellonistica intelligente”, scam-bio di informazioni personali e acquisto di biglietti di tra-sporto e pedaggi semplicemente avvicinando il loroterminale portatile a qualche centimetro da un corri-spondente sensore.

Basata su uno standard ISO direttamente com-patibile con alcune articolazioni di RFId, la Near FieldCommunications utilizza per la trasmissione dei dati lafrequenza standard di 13,560 MHz nelle alte frequenze.Tre le classi di velocità di tra-smissione supportate – 106Kbps, 212 Kbps e 424 Kbps –e due le categorie di dispositi-vi, attivi e passivi, corrispon-denti ad altrettanti tipi di mo-dalità. Nei dispositivi passivi ildispositivo “iniziatore” fornisceun campo Rr portante e il di-spositivo target risponde mo-dulando il campo catturato pas-sivamente. In questa modalitàil dispositivo di destinazionepuò derivare l’energia neces-saria dal campo stesso, agendoa tutti gli effetti come un tran-sponder. Nella modalità attiva,sia l’iniziatore che il target co-municano generando alterna-

tivamente un campo. Quando è in attesa di ricevere idati il dispositivo attivo interrompe la trasmissione del-la portante. In questo caso tipicamente entrambi i di-spositivi in contatto radio devono disporre di una fon-te autonoma di energia.

La presenza nel consorzio di importanti fornitoridi silicio riuscirà probabilmente a garantire in questianni una buona disponibilità di soluzioni per disposi-tivi di tipo attivo e passivo e soprattutto per l’integra-zione della tecnologia NFC direttamente a bordo deitelefonini. Nokia ha per esempio già messo sul mer-cato terminali NFC-enabled come il 6131 e il 6216,mentre Qualcomm, lo scorso febbraio ha ribadito ilsuo impegno nell’incorporare le micro antenne a 13,56MHz all’interno dei suoi chipset per cellulare. L’obietti-vo è in altre parole affiancare, a bordo dei telefonini,una tecnologia di Personal Area Network come Blue-tooth e una soluzione più leggera ma altrettanto fles-sibile come NFC. A chi dovesse chiedersi per quale mo-tivo Bluetooth, che è oltretutto in grado di supporta-re larghezze di banda nettamente superiori, non deb-ba imporsi come piattaforma di altre applicazioni con-tactless, il consorzio risponde che proprio la leggerez-za di NFC potrebbe essere un vantaggio determinan-te. A parte la capacità di funzionare in modalità passi-

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Londra è la sede di una dellesoluzioni RFId su larga scala

più citate ed efficaci maiimplementate su scala

mondiale.


AndreaLawendel

Teladoio,l’etichetta

va in assenza di fonti di alimentazione, NFC non ri-chiede sessioni di pairing (accoppiamento) tra dispo-sitivi e anzi viene oggi ipotizzata proprio come sup-porto alle sessioni di pairing tra apparati Bluetooth: leinformazioni necessarie alla creazione di una sessionedi comunicazione Bluetooth potrebbero essere trasfe-rite da un dispositivo all’altro in modalità NFC.

Che cosa possiamo dunque aspettarci sul ver-sante delle applicazioni pratiche, una volta che – fat-ti salvi gli inevitabili aggiustamenti del quadro nor-mativo, che in Italia, soprattutto per quanto concernel’ambito bancario, appaiono tuttora problematici – lapresenza sul mercato di dispositivi abilitati garantiràun adeguato potenziale di impiego? Per risponderea tale interrogativo l’NFC Forum organizza un con-corso internazionale in occasione del salone WIMA(Wireless Information Multimedia Applications), che sitiene da tre anni a questa parte nel Principato di Mo-naco. In questa competizione vengono premiati il mi-glior servizio commerciale e il miglior progetto di ri-cerca in una rosa di venti finalisti selezionati quest’annotra oltre cinquanta proposte da 21 nazioni. Il primoposto nella categoria di applicazioni commerciali è sta-to vinto, quasi a conferma della vitalità e del potenzialedi crescita delle economie emergenti, dall’Istituto pa-

kistano Interactive Research & Develop-ment of Pakistan, per una soluzione inte-rattiva di messaggistica destinata al trac-king in tempo reale e alle informazioni dicontatto per bambini affetti da polmoni-te. Il sistema, precisa l’ufficio stampa di NFCForum, è attualmente in funzione a sup-porto di uno studio epidemiologico in cor-so a Karachi, in Pakistan. Il track speri-mentale del premio è andato invece al VTTTechnical Research of Finland, una realtàpubblica finlandese che agisce a suppor-to di università e imprese offrendo facili-ties di ricerca e capacità consulenziale. Ilpremio WIMA-NFC è stato conquistato inquesto caso per Hot in the city (hic.vtt.fi),un social network mobile in cui i termina-

li abilitati a NFC e le location della città individuate daitag a radiofrequenza funzionano da piattaforma perle relazioni tra persone. Integrato in una applicazio-ne di Facebook, Hot in the City permette di segnala-re alla comunità i propri spostamenti attraverso il dia-logo a breve distanza tra il telefonino e i tag installatiin luoghi di ritrovo come cinema o bar. Le informa-zioni di posizione dei singoli partecipanti al networkpossono essere centralizzate e condivise, attraversoFacebook e gli sms, tra gli iscritti alle comunità. Il van-taggio della localizzazione prossimale è che Hot in theCity non richiede visibilità GPS e terminali compatibilicon sistemi satellitari.

Molto simile anche l’applicazione, tedesca, cheha vinto il secondo premio del concorso, Friendtic-ker.com, altro social network che permette di indivi-duare gli amici nei loro spostamenti nei locali di ritro-vo della città. Al terzo posto un’altra proposta finlan-dese, questa volta mirata a incorporare la tecnologiaNFC in un sistema di “autenticazione forte” per l’ac-cesso a servizi di home banking. Tornando al tracksperimentale, il secondo e terzo posto vanno rispetti-vamente alla facoltà di ingegneria elettrica dell’Uni-versità di Ljubljiana in Slovenia, per Touch to com-municate, un sistema rivolto ai disabili con difficoltà

di gestione delle normali chiamate telefoniche,che possono rispondere al telefono con semplicispostamenti del loro terminale abilitato a NFC; eall’Eth di Zurigo per il progetto “Apriori”, una ap-plicazione che agevola le decisioni di acquisto deiclienti di un grande magazzino tramite l’intera-zione tra il telefonino e la merce contrassegnatada tag RFId, interazione che produce informa-zioni sulla qualità dei prodotti espresse da unacomunità di consumatori.

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Basata su uno standard ISOdirettamente compatibile conalcune articolazioni di RFId, laNear Field Communicationsutilizza per la trasmissione deidati la frequenza standard di13,560 MHz nelle alte frequenze.

Da una parte il sogno dell’“Internet delle Cose”. Dal-l’altra la realtà della ancora limitata utilizzazione dellaRFId (Radio Frequency Identification), la tecnologia dibase su cui l’“Internet of Things” dovrebbe svilupparsi.In mezzo, una schiera di ingegneri, specialisti di logi-stica, software e imballaggi che cercano di tradurre inbusiness le intuizioni dei visionari dell’high-tech.

Un campanello d’allarme sui problemi incontratiperfino dal leader mondiale nell’adozione dell’RFId, lacatena americana di ipermercati Wal-Mart, l’ha suo-nato recentemente la rivista di settore RFId Journal,dando la notizia della decisione di Procter & Gamble,il gigante USA dei prodotti di largo consumo, di ter-minare un progetto RFId implementato appunto conWal-Mart.

Quest’ultima azienda è stata fra le prime a in-trodurre la nuova tecnologia – composta da un tag omicrochip che incamera una serie di informazioni e daun’antenna per trasmetterle a lettori esterni – per co-noscere in tempo reale dove sono le merci, seguirneil tragitto dalla fabbrica agli scaffali del negozio, gesti-re meglio quindi le scorte in magazzino e seguire piùtempestivamente la domanda dei consumatori, non-ché prevenire furti e sprechi. Con 375 miliardi di dol-lari di vendite l’anno, oltre 100 centri di distribuzionenegli Stati Uniti, ognuno al servizio di 75-100 super-mercati, e 8 mila camionisti che guidano complessi-vamente per 1.300 milioni di chilometri l’anno – per ci-tare solo alcuni dei record della logistica di Wal-Mart –

è chiaro che per questo distributore l’RFId promettegrandi risparmi ed efficienze. Per questo da qualcheanno ha cercato di obbligare i suoi fornitori ad adot-tare questa tecnologia, arrivando perfino a minaccia-re nel 2008 di imporre una “multa” di 3 dollari per ognipallet consegnato senza RFId. Ma i suoi partners han-no finora resistito, innanzitutto per motivi di costo. Ilprezzo medio di un tag non riusabile è infatti di 25centesimi di dollaro: troppo alto per i generi di largoconsumo. E così i fornitori sono riusciti via via a ri-mandare le scadenze per l’adozione del sistema e og-gi solo cinque centri di distribuzione di Wal-Mart sonoattrezzati per l’uso dell’RFId. Ma oltre al costo, il pro-blema è come i dati raccolti con l’RFId sono utilizzati.“Si pensa che i tag RFId saranno accettati quando il lo-ro prezzo scenderà sotto la barriera dei 10 centesimi,ma la vera sfida è un’altra – sostiene Neil Falconer,esperto di Pira Consulting –. Difficile è installare e ge-stire le infrastrutture, capire come e dove mettere i let-tori, essere capaci di prendere, usare e archiviare i da-ti. Tutto questo è più importante, complesso e costo-so che i tag in sè”. Ed è proprio su questo terreno cheil test di P&G non ha funzionato: prevedeva l’uso del-l’RFId per certe promozioni nei negozi Wal-Mart, mal’azienda ha scoperto che due terzi del materiale dimarketing non ha mai raggiunto le corsie dei super-mercati al momento giusto, cioè al massimo della po-tenzialità delle vendite; per esempio, in un caso specificoriguardante la “Festa del Papà”, due-tre settimane pri-

“Caro” tag quantomi costi

Maria Teresa ComettoDa New York: giornalista, collaboratore di quotidiani e periodici

Dagli scaffali dei

supermercati alla Sanità,

persistono le criticità

dei sistemi RFId

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MariaTeresaCometto

“Caro”tagquan

tomicosti

ma della ricorrenza. “Se un commerciante non vuoleusare i dati per cambiare il suo modo di fare business,non puoi veramente scatenare il potenziale dell’RFIdper migliorare il network delle forniture”, ha com-mentato un portavoce di P&G.

Questo non vuol dire che P&G abbandona lasperimentazione del sistema, anzi: continua, insieme aWal-Mart a studiare il problema, finanziando per esem-pio l’RFId Research Center alla University of Arkansas diFayetteville, l’Istituto più importante in America dedi-cato a questa materia. “Non è una sorpresa che ci sia-no ritardi e battute d’arresto nell’implementazione diquesta tecnologia, che è dirompente e cambia com-pletamente le regole del gioco”, ha commentato il di-rettore del centro di ricerca RFId Bill Hardgrave. “I co-dici a barre oggi letti dagli scanner in tutti i negozi era-no apparsi sulla scena circa 30 anni fa, ma hanno im-

piegato 20 anni per diventare una pratica comu-ne in tutta la distribuzione. I tempi perché unanuova tecnologia si affermi sono impossibili daprevedere”.

Secondo alcune stime di mercato l’industriadell’RFId dovrebbe crescere del 15% l’anno dai li-velli attuali fino a raggiungere i 9,7 miliardi di dol-lari entro il 2013, grazie alla sua adozione da par-te di grandi organizzazioni come, oltre a Wal-Mart,

Airbus e il ministero della Difesa americano.Per affermarsi pienamente gli ostacoli sono di-

versi, come ha spiegato Mohsen Attaran, docente dimanagement alla California State University, Bakersfieldin un saggio su Industrial Engineer. “Per cominciare, im-plementare un intero sistema di RFId in una grandeazienda manifatturiera può costare dai 10 ai 25 milio-ni di dollari, un investimento che dev’essere giustifica-to non solo come modo di tagliare i costi, ma con unastrategia più generale. L’affidabilità poi dei tag non èancora ottimale: il tasso di errore dei segnali radio èdel 20-30%, abbastanza per smorzare gli entusiasmi ei tag possono essere clonati dagli hackers, esponendoai rischi della contraffazione soprattutto le merci piùpregiate. Infine c’è la questione privacy, con gruppi diconsumatori che protestano contro i possibili abusi nel-la raccolta ed elaborazione dei dati sui loro consumi”.

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Secondo alcune stime di mercatol’industria dell’RFId dovrebbecrescere del 15% l’anno dailivelli attuali fino araggiungere i 9,7 miliardi didollari entro il 2013.

Nonostante questo, secondo Attaran l’im-piego dell’RFId è destinato ad aumentare forte-mente in alcuni settori molto diversi dalla gran-de distribuzione, per esempio nella catena di pro-duzione del cibo dove questa tecnologia viene ap-plicata all’interno del nuovo concetto degli im-ballaggi “attivi e intelligenti”. Per soddisfare le re-gole sempre più strette sia negli USA sia nella Co-munità europea circa la rintracciabilità dell’origi-ne degli alimenti, già oggi alcuni produttori dicarne usano l’RFId per identificare e seguire il percorsodi una bistecca dalla fase di macellazione fino a quan-do arriva confezionato sugli scaffali del supermercato:l’IBM ha elaborato il software e i servizi di integrazioneinformatici per il produttore alimentare norvegese Nor-tura, che sta sperimentando questo sistema in un pa-io di suoi allevamenti animali. Nello scenario futuristi-co dell’“Internet delle Cose”, dove le informazioni del-l’RFId sono caricate online e disponibili ai consumatorianche attraverso i telefonini “intelligenti”, gli esperti pre-figurano un modo di fare shopping di questo tipo: ilcliente va al supermercato per comprare una bistecca,ma non sa se vuole manzo o agnello; apre il telefoni-no, dove può leggere la storia delle due confezioni cheha in mano e scopre che il manzo viene da un alleva-mento organico del Montana ed è stato macellato al-l’età di 20 mesi, mentre l’agnello viene da una fattoriain Australia che, avverte un link del Web, negli ultimicinque anni è stata costretta a richiamare due volte la

sua produzione per problemi sanitari.Un altro settore che sta sfruttando sempre più le

potenzialità dell’RFId è quello della salute: l’uso dei tag ne-gli ospedali americani è triplicato dal 2005 al 2008, peresempio inserendoli nei braccialetti che i pazienti devo-no indossare e che accumulano tutta la storia delle me-dicine e dei trattamenti ricevuti, riducendo parecchio itempi d’attesa, errori umani nei dosaggi e sprechi.

Anche l’industria dell’abbigliamento sta sco-prendo l’utilità dell’RFId per avere sempre un accura-to inventario della merce e ridurre il tasso di furti. L’RFIdResearch Center alla University of Arkansas ha appe-na pubblicato i risultati di un test effettuato per dieci set-timane in due negozi della catena americana Dillard’s:la precisione nel monitoraggio dei prodotti è miglio-rata del 17%, una differenza che, visto il costo eleva-to di un pezzo d’abbigliamento rispetto a quello di undetersivo, è un forte incentivo a investire nella nuovatecnologia.

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L’affidabilità dei tag nonè ancora ottimale: il tasso dierrore dei segnali radio è del

20-30%, abbastanza persmorzare gli entusiasmi,

e i tag possono essere clonatidagli hackers.

Per electronic ticketing, vale a dire “bigliettazione elet-tronica”, la multinazionale leader mondiale nel campodella ricerca, sviluppo e consulenza informatica, IDC Ita-lia, in uno studio dell’analista ed esperto Ivano Ortis su-gli Intelligent Transport Systems (ITS) intende “l’impiegodi varie tecnologie della comunicazione ed elettronicheper facilitare il commercio fra viaggiatori e compagnie ditrasporto, tipicamente con lo scopo di pagare pedaggie tariffe di transito”. In pratica si tratta, in questo caso, distrumenti ITS chiave per il trasporto pubblico come prin-cipale beneficio il trattamento e trasferimento di cassa ri-dotto. “Lo sviluppo di un sistema a base standard di bi-gliettazione elettronica del trasporto collettivo permettedi conseguire – sempre secondo IDC – una gestione mi-gliore delle operazioni, la riduzione della frode e l’op-portunità di dispiegare nuovi servizi”. L’uso di carte in-telligenti è cresciuto rapidamente e un numero crescentedi piloti che impiegano tecnologie contactless per la bi-gliettazione e il pagamento sta emergendo in Europa.Un esempio di questo si ha anche con la nuova auto-strada lombarda Pedemontana, dove gli ITS sono sem-pre più in vigore come strumento di pagamento atto afavorire anche il controllo costante del versamento delpedaggio mediante tecnologie molto innovative dielectronic paying.

I sistemi ITS offrono strumenti atti a controllare ilflusso del traffico sulle principali strade urbane per ren-dere effettivo il movimento disciplinato dei veicoli, comeper esempio l’identificazione e pronta risoluzione di si-

tuazioni di parcheggio doppio o illegale per evitare con-gestioni ulteriori e minimizzare il tasso degli incidenti. Tut-to ciò in linea con le direttive sulla sicurezza stradale in-dicate dall’Unione Europea e miranti a dimezzare entroil 2010 il numero delle morti dovute a incidenti strada-li rispetto al 2000. Per perseguire questo obiettivo, l’Unio-ne Europea ha lanciato l’iniziativa della macchina intel-ligente nell’ambito della cornice di lavoro della Societàdell’Informazione “i2010”.

Un esempio extra-UE di electronic ticketing è sta-to invece lanciato nel 2004 dalla metropolitana di Mo-sca con 2.326 lettori contactless installati su tornelli situatiin 168 stazioni. All’interno della Metro di Mosca ci sono600 ticket machines con lettori di carte intelligenti in 270punti informazioni, l’introduzione del nuovo sistema hafatto registrare una crescita del 20% nelle entrate annuali,con più di duemilioni di “smart cards” distribuite. Nel feb-braio del 2007, il sistema di transito della metropolitanadi Mosca ha iniziato a usare un sistema di ticketing RFIdper migliorare l’efficienza e ridurre le frodi. Il sistema RFIdè stato installato in tutte le 172 stazioni.

Secondo la survey IDC, le motivazioni-chiave dibusiness per gli investimenti in RFId da parte delle com-pagnie di trasporto pubblico sono per il 68% dei casila gestione del trasporto, nel 60% dei casi le applica-zioni Web 2.0 come i portali per viaggi, sistemi di ge-stione dei carichi e della logistica nel 51% dei casi e si-stemi di bigliettazione e prenotazione elettronica nel 45%dei casi. Ciò che prevale in questo senso è la visione di

Come viaggiare sicurie pagare velocemente


Enrico MinoraCRATOS, Centro di Ricerche sulle Applicazioni della Telematicaalle Organizzazioni e alla Società, Università Cattolica di Piacenza

I sistemi di

pagamento

elettronici per una

gestione più efficiente

dei trasporti

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lungo termine del servizio di e-ticketing, che funzionacome strumento di “efficientamento del trasporto in-telligente” sotto il profilo dell’automazione e della va-lorizzazione degli aspetti di miglioramento nell’eroga-zione delle piattaforme telematiche e come fattore dipotenziamento del prodotto ITS.

In effetti il criterio della gestione efficiente dei ser-vizi pubblici mediante e-ITS è funzionale nel momentoin cui questa tecnica di pagamento elettronica viene este-sa a tutti gli utenti dei servizi pubblici, come per esem-pio avviene in Lombardia con la Carta Regionale dei Ser-vizi (CRS). Tale metodo di gestione efficace delle relazioniistituzionali fra cittadini-utenti e PA (nella fattispecie sanitaria)diventa unmodo per valorizzare gli aspetti operativi del-la tecnologia nota come info-mobilità. I dati personali ven-gono trattati mediante tessere magnetiche che diventanostrumenti di datawarehousing (archiviazione) del clien-te e del servizio erogato, nel senso che il metodo quan-titativo di riferimento adottato è proprio la mobilità delpaziente e/o dell’utente del servizio informatico regionalea supporto della piattaforma integrata di erogazione del-la public utility. Non si può fare altrimenti, ormai, con lasituazione di gestione ottimale delle soluzioni di secondbest per il pagamento elettronico che si affacciano sulmercato e che diventano di first best nel momento in cuic’è una situazione di valutazione ottimale delle oppor-tunità d’implementazione del progetto comune di av-viamento di un punto d’incontro delle tecniche di unio-ne fra tutti i mainframe che gestiscono questi servizi. Ilpunto di arrivo potrebbe essere quindi un’unica bancadati telematica che funga da mainframe (computer cen-trale) di gestione di tutti i dati integrati in un’unica soluzioneinformatica d’assieme come punto di riferimento per i varisettori dell’economia e della società.

Ritornando ai casi europei di tariffazione intelli-gente mediante e-ticketing, l'autorità per i trasporti(Rhein-Main Verkehrsverbund) che gestisce il traffico aFrancoforte e nell'intera area del Reno-Meno in Ger-mania, nel 2008 ha dotato centinaia di fermate dellapropria rete – tra autobus, tram e treni cittadini – di untag RFId/NFC. La piattaforma consente agli utenti di uti-

lizzare il proprio telefono cellulare per acquistare i bigliettie verificare gli orari di passaggio dei mezzi e dei voli del-l'aeroporto cittadino semplicemente passando in pros-simità della fermata. Per poter disporre del servizio (dopoavere scaricato sul proprio cellulare o altro dispositivomobile compatibile un apposito software disponibile sulportale di RMV) basta avvicinare l'apparecchio alla po-stazione denominata “ConTags”. Dal display è possibileprocedere all'acquisto dei ticket che vengono addebi-tati sulla carta di credito o su una carta prepagata. Il si-stema permette ai viaggiatori di dotarsi di biglietto elet-tronico e di essere aggiornati in tempo reale sulla di-sponibilità della rete viaria.

“Oyster”, la tessera che integra tecnologia RFIde distribuita da Transport for London e TranSys, entra-ta in vigore dal 2003, è ormai adottata da 10 milionidi utenti e attualmente a Londra solo il 3% dei paga-menti dei titoli di viaggio avvengono mediante dena-ro contante. TfL e Oyster hanno recentemente lancia-to con O2, operatore di telefonia mobile britannico, unprogetto per diffondere la tecnologia “Oyster” nei te-lefoni cellulari.

In Italia, la bigliettazione elettronica, grazie al su-peramento delle problematiche legislative relative al-l'allocazione delle frequenze, sta passando dalle tesse-re magnetiche ai sistemi contactless, e la sua diffusionepotrebbe accelerare rapidamente. Ultima, in ordine ditempo, l'introduzione del Biglietto Integrato Piemonte(BIP) promossa dalla Regione, una smart card ricarica-bile che permetterà al viaggiatore di salire su ogni mez-zo di trasporto pubblico, dall’autobus al tram, dal tra-ghetto fino alla bici senza più acquistare biglietti auto-matici o abbonamenti. Come in tutti i sistemi di questogenere, alla promozione di un uso integrato dei mez-zi pubblici fa riscontro un'auspicata riduzione nella per-centuale di evasori. L'introduzione del sistema di bi-gliettazione elettronica prevede anche la realizzazionedi un sistema di monitoraggio della flotta di trasportopubblico per consentire una puntuale informazione agliutenti, e della videosorveglianza a bordo dei mezzi perla sicurezza di operatori e viaggiatori.

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La metropolitana di Moscasi è dotata di 2.326 lettori“contactless” installati sutornelli situati in 168stazioni che le hapermesso di registrare unacrescita del 20% delleentrate annuali.

Come migliorare il compromesso tracosti logistici e controllo delle spedizioni

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Le buone ideeviaggianoin orario

Giulio FerrettiCEFRIEL

RegoleeMercato

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Uno dei fattori che maggiormente connota l’economia del nuovo mil-lennio è l’estensione internazionale delle supply chain. Strategie di glo-bal sourcing sono oramai diffuse anche tra le medie imprese e tutti i

giorni usiamo oggetti i cui sotto-sistemi e parti di ricambio sono prodotti e spe-diti dai quattro angoli del globo. Ci sono tuttavia alcune categorie di mercitroppo pesanti, ingombranti o con una marginalità troppo limitata per giustifi-care tratte logistiche “lunghe” o l’uso di operatori logistici specializzati a elevatovalore aggiunto (Third Party Logistics provider, abbreviato 3PL). La situazione sicomplica ulteriormente quando le merci, oltre che di valore limitato, sono anche“deperibili” in senso lato, cioè devono essere consegnate nel giro di poche oredalla produzione.

In questi casi, l’approccio tipico consiste nello spostare i siti produttivi ilpiù vicino possibile ai mercati di sbocco. Ma se si aggiungono ulteriori vincolisulla posizione geografica dei siti produttivi e la necessità di gestire l’elevata va-rianza dei parametri logistici richiesta dal sistema di vendita al dettaglio (in ter-mini di quantità, punti di consegna e orari variabili di giorno in giorno), la ge-stione della catena logistica diventa rapidamente critica.

In questo contesto, dove non solo la complessità è elevata, ma anche laspesa per la movimentazione erode pesantemente i bassi margini dei ricavi divendita, ci si trova continuamente a dover operare un compromesso tra costilogistici e controllo delle spedizioni. Ciò significa che, per preservare la margi-nalità, si persegue ogni possibile opportunità di risparmio a scapito della tem-pestività e qualità dei flussi informativi, della tracciatura delle spedizioni, dellapossibilità di far evolvere e ottimizzare i livelli di servizio concordati tra i vari at-tori. Ma la riduzione spinta dei costi porta alla costituzione di una filiera neces-sariamente frammentata, costituita da una serie di operatori nazionali e localinon interamente dedicati al servizio richiesto. In mancanza di una relazionecontrattuale tale da assicurare un fatturato minimo garantito, questi operatoritengono al minimo i costi fissi attraverso l’uso di sotto-fornitori abituali e vari ti-pi di prestatori d’opera occasionali.

Agli occhi di chi lavora in queste filiere, sfrec-ciando di notte sulle statali a bordo dei furgoncini perle consegne, i meravigliosi risultati delle supply chaindi colossi come Zara o Toyota, abilitati da sistemi chepermettono una pianificazione e controllo assoluti, sem-brano fantascienza. Si potrebbe pensare che, dell’ap-proccio tecnologico utilizzato nei casi di maggior suc-cesso, nulla sia trasferibile al contesto descritto in que-sto articolo a causa dei costi troppo elevati. Tuttavial’evoluzione delle tecnologie sta rendendo economi-camente accessibili interventi che fino a poco tempofa erano ritenuti impensabili. È ora possibile spostare lafrontiera costo/controllo, cioè aumentare la ricchezza in-formativa a parità di costo (vedi punto 1 in Grafico 2),ridurre i costi a parità di capacità di controllo (punto 2),piuttosto che un mix di questi due effetti (punto 3).

Per semplicità, nella descrizione di possibili soluzionitecnologiche ipotizziamo una filiera in cui i produttori siaffidano a vettori nazionali che trasportano la merce finoa nodi di interscambio logistico dove operatori locali pre-levano il prodotto per i giri di consegna al dettaglio (cfr.Grafico 3). Con investimenti limitati è possibile attuare ri-sparmi di costo, acquisire e condividere informazioni intempo reale o differito, in ogni nodo della catena logistica.

Tecnologie per ottimizzare i costiGli operatori logistici possono intraprendere azioni diottimizzazione dei costi per abilitare margini maggiori,ma anche per portare un beneficio di prezzo ai propri

clienti e, quindi, una maggiorecompetitività lungo la filiera.

Integrazione di filiera. I processidi elaborazione degli ordini sonospesso scarsamente automatizza-ti: le prenotazioni di consegnasono ricevute via e-mail o fax inmodonon strutturato e inseritema-nualmente. È possibile risparmiare

“ore-uomo”, e spesso anche altre voci di costo, come adesempio le stampe, automatizzando gli scambi di in-formazioni tra l’operatore logistico principale (vettore na-zionale), i suoi clienti ed eventualmente i sotto-contra-enti e gli operatori locali. Conminimi aggiornamenti aisistemi già in uso, è possibile definire dei flussi tra di essiutilizzando i moderni e flessibili standard di interopera-bilità (XML,Web Services) e sviluppando i necessari con-nettori. Gli addetti, che per lunghe ore al giorno ope-rano in data entry, possono essere così liberati e utiliz-zati per attività a più alto valore aggiunto.

Ottimizzazione dei mezzi. L’integrazione di filierapuò consentire una maggiore precisione e un piùampio orizzonte “previsionale” nella pianificazionedelle consegne, nonché una maggiore tempestivi-tà nella comunicazione delle variazioni giornaliere del-le movimentazioni. Nel caso si possa scegliere tradiversi tipi di mezzi, queste informazioni permetto-no di selezionare il mezzo più adatto per il peso ovolume del trasporto pianificato, ottimizzando il tas-so di riempimento dei veicoli.

Ottimizzazione dei giri. Talvolta le variazioni giorna-liere delle consegne sono rilevanti e diventa vantag-gioso ri-pianificare quotidianamente il giro di consegnasulla lista aggiornata delle destinazioni da servire. Si-stemi automatici di ottimizzazione dei giri hanno uncosto ormai abbordabile. Molti di questi sistemi sonodotati di un’anagrafica dei mezzi e sono predispostiper ricevere da altri sistemi le destinazioni, le caratte-ristiche del carico (pesi, volumi) ed eventuali vincoli diconsegna (finestra oraria, sequenza) in modo da ope-rare un’ottimizzazione congiunta di mezzi e percorsi.Giri ottimizzati comportano risparmi diretti in terminidi carburante, usura dei mezzi e una più elevata con-formità ai vincoli di consegna, puntualità in primis.

Tecnologie che abilitano un maggiorecontrolloUn maggiore controllo della logistica abilita il circolovirtuoso del miglioramento continuo delle performance

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Grafici 1 e 2 (fonte: CEFRIEL)

Grafico 3 (fonte: CEFRIEL)

di efficacia ed efficienza dell’intera filiera. Grazie allatempestività e correttezza nello scambio di informa-zioni tra i vari attori, il rapporto cliente/fornitore può evol-vere verso formule più simili alla partnership. Spesso,infatti, i problemi identificati e analizzati attraverso sta-tistiche affidabili possono essere risolti o mitigati coninterventi congiunti, tanto presso i siti produttivi quan-to sui processi di spedizione, che riducono l’incidenzadi costosi eventi anomali quali i ritardi all’origine e l’ag-giunta in emergenza di mezzi non pianificati.

Produzione. Sempre più spesso è possibile integrare stru-menti di controllo logistico con i sistemi computerizzatipiù periferici nella catena di produzione, comeper esem-pio le macchine confezionatrici del prodotto finale, peracquisire informazioni sull’orario di fine produzione diciascun lotto. In questo modo l’orario in cui è dispo-nibile il prodotto destinato a un determinato nodo diinterscambio può essere comunicato immediata-mente lungo la filiera per allertare gli operatori interessatio per scatenare azioni di gestione delle emergenze incaso di ritardi. Inoltre, l’analisi statistica delle serie tem-porali abilita una più frequente ottimizzazione del di-mensionamento dell’ordine di produzione dei vari lot-ti di prodotto rispetto ai costi logistici totali.

Spedizione ai punti di interscambio (tecnologieRFId). Per il trasporto operato dai vettori nazionaliè possibile utilizzare diverse tecnologie in funzionedell’importanza e del rapporto in essere con chi ge-stisce i punti di interscambio (nodi). Per nodi im-portanti è ipotizzabile installare infrastrutture a ra-diofrequenza basate su Tag RFId-UHF attivi. Il tra-sportatore viene dotato di un trasmettitore tipo “Te-lepass” e gli istanti di passaggio sotto i varchi in par-tenza e in arrivo vengono rilevati in maniera com-pletamente automatica. I nodi di minore interesseo frequentazione possono essere dotati di sistemi dirilevazione delle presenze, ad esempio lettori dibadge dotati di connettività su rete telefonica cel-lulare (GSM/GPRS). In questo modo, con un’instal-lazione di impatto molto contenuto presso i piaz-zali di partenza e destinazione, è ancora possibilerilevare in tempo reale le tempistiche del trasporto.

Spedizione ai punti di interscambio (GPS). Per quel-le destinazioni in cui non è possibile alcuna installa-zione di varchi, perché il rapporto con il gestore delpunto di interscambio non lo consente o perché ilpunto stesso è virtuale (scambio merce tra mezzi pres-so parcheggi pubblici o simili), la soluzione percorri-bile è quella del tracciamento dei mezzi attraverso

localizzatori GPS. Poiché raramente i mezzi sono diproprietà degli operatori, spesso non è possibile in-stallare stabilmente i localizzatori sui mezzi. Si fa alloraricorso a dispositivi portatili (personal tracker). Que-sti dispositivi, più piccoli di un telefonino, vengonoconsegnati agli autisti e trasmettono al sistema cen-trale di tracciamento, in tempo reale o in differita, laposizione del mezzo con una frequenza pianificata.

Giri di consegna. I punti di consegna finali della mer-ce hanno una numerosità incompatibile con l’instal-lazione di strumentazione in loco. Anche in questocaso l’informazione dell’avvenuto passaggio pressoil dettagliante e l’orario della consegna possono es-sere acquisiti tramite dispositivi forniti al trasportatore.Si può optare per diverse famiglie di tecnologie: peri punti di consegna abituali è possibile installare TagRFId HF passivi o etichette su cui sono stampati deiTag 2D, del costo di pochi centesimi. Quando il tra-sportatore arriva, registra il passaggio acquisendo il co-dice contenuto nel tag, e l’orario relativo, con un rea-der portatile (RFId, ottico, oppure costituito da unnormale telefono cellulare). Nel caso esistano vinco-li particolari, quali la firma per ricevuta, alcuni opera-tori optano per l’uso di palmari con schermo touch-screen e stilo, ma il costo di tali dispositivi è ancoraelevato. Un’alternativa più economica, che permettedi registrare l’ora e la firma, ma non la posizione, con-siste nell’uso della cosiddette “penne digitali”, con cuiè possibile registrare in digitale le firme normalmen-te apposte su moduli cartacei.

Le tecnologie presentate permettono di segui-re, in tempo reale o a posteriori, gli istanti chiave del-la distribuzione (orario del passaggio di responsabili-tà tra gli attori della filiera) e talvolta la posizione geo-grafica anche in orari diversi (in caso di utilizzo del GPS).Queste informazioni possono essere sfruttate per alli-neare gli obiettivi dei vari attori coinvolti e si prestanoad un duplice uso, sia tattico che strategico. Durantele operazioni quotidiane possono essere aggiornati tut-ti gli attori, trasmessi i messaggi di allerta su eventua-li ritardi e dispiegate conseguentemente le azioni cor-rettive concordate (uso tattico). A scadenze regolari èpossibile analizzare la base storica dei dati, incrocian-do eventi accaduti presso i vari nodi della filiera, peridentificare i rischi e le criticità maggiori e pianificareinterventi preventivi e correttivi in un’ottica collaborativae di continuo miglioramento (uso strategico). In que-sto modo la catena distributiva sarà costantemente ot-timizzata rispetto ai requisiti di business, anche transitori,a tutto vantaggio della competitività della filiera.

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RegoleeMercato

Giulio

Ferretti

Lebuoneidee

viag

gianoin

orario

L’RFId, come noto, è una tecnologia basata sul-l’identificazione a Radio Frequenza che permette ri-conoscimenti automatici con ambiti di applicazionepiù vari rispetto ad altre tecnologie attualmente inuso. La lettura rapida, automatizzata e sicura di unoo più prodotti contemporaneamente, rende questatecnologia confacente agli ambienti più complessi.In breve, la tecnologia RFId consta di un Tag (mi-crochip) che, una volta connesso a una sua anten-na, entra nel raggio di azione di un campo elettro-magnetico generato da un Lettore (oppure Letto-re/Scrittore nelle ultime versioni). Nel momento incui le frequenze e gli accoppiamenti sono giusti, viè la trasmissione del codice in radiofrequenza, sen-za alcun contatto fisico.

Nel corso degli ultimi anni la tecnologia RFId èmaturata notevolmente, anche grazie a notevoli in-vestimenti in ricerca, sviluppo e implementazioni fattisu scala globale da parte di tutto il panorama indu-striale. Dopo le prime applicazioni, in cui le aziendepuntavano sul RFId al fine di migliorare le perfoman-ce operative e la customer satisfaction, oggi si sonosviluppate diverse soluzioni RFId ad hoc per specificheesigenze aziendali. Tra le più mature citiamo il MobileAsset Management, con cui è possibile gestire la di-sponibilità e il servizio degli asset usati per la movi-mentazione, l’immagazzinamento, la protezione e ilcontrollo delle scorte all’interno dell’azienda o lungol’intera supply chain.

Applicazioni e BeneficiDa un nostro recente studio1 (vedi tabella 1) emergeche le industry più interessate alle diverse soluzioni RFIdsono il Retail, il Consumer Packaged Goods (CPG) e laGrande Distribuzione; mentre ci sono altre industry incui l’implementazione di soluzioni RFId è meno matu-ra sia perché meno applicabili (es. Energy and Utilities),che per via degli investimenti notevoli che in alcuni set-tori comporta (es. Aviation, Defense, Automotive).

Tra tutte le applicazioni RFId in uso, quelle ope-ranti nell’ambito della logistica e trasporti negli ultimianni hanno suscitato il maggior interesse sia per viadella loro migliore profittabilità rispetto alle altre. I be-nefici che tipicamente si riconoscono alle soluzioni RFIdnel mondo della logistica e dei trasporti, sono:

Tracciabilità rapida. La possibilità di un riconosci-mento wireless abbatte notevolmente il tempo pertracciare bancali e merce. Si stima che nel passag-gio da un sistema “Bar Code” a un sistema RFId iltempo speso per le operazioni di tracciabilità si ri-duca di 7-10 volte.

Sicurezza del trasporto. Il controllo RFId consente, me-diante varchi e portali UHF, di verificare dove e quan-do la merce viene caricata, su quale veicolo e da chi.

Riduzione dei recall e delle restituzioni. Il “tagging”del singolo item consente ai produttori di tener trac-

L’RFId movimental’azienda

Roberto Brugnetti, Marco Fabio Nannini, Giuseppe DiellaCapgemini Consulting

Le aziende sono

sempre più alla

ricerca di soluzioni

per il riconoscimento

automatico a costi

sostenibili

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RegoleeMercato

R.Brugnetti,M.F.Nannini,G.Diella

L’RFIdmovimen

tal’azien

da

cia della merce durante la spedizione affinché questasia inviata al cliente desiderato. In questo modo si ri-ducono sia i costi legati al trasporto dei pezzi restitui-ti, che i costi legati al servizio dei clienti insoddisfatti.Una maggior precisione nel trasporto della merce in-ciderà anche sulla contrazione dei costi assicurativi.

Incremento della produttività della manodopera. Lacontinua visibilità che offre una soluzione RFId con-sente di raggiungere elevati livelli di automazione.Le operazioni di spedizione, ricezione e immagaz-zinamento non richiedono la presenza di manodo-pera per la lettura e la memorizzazione dei dati del-la merce trasportata. I benefici, in termini economi-ci e di tempo, saranno tanto più evidenti quantopiù è estesa la varietà dei fornitori/clienti e dei pro-dotti.

Riduzione delle perdite di magazzino. Il sistema di“tagging” consente di ottimizzare all’interno delmagazzino il processo di allineamento tra la quan-tità “fisica” e “contabile” a scorta. Ciò permette diridurre le perdite dovute alle ragioni più disparatetra cui non bisogna dimenticare i furti. La qualitàdei benefici ottenibili con un sistema “item-leveltagging” dipenderà dallo SKU mix e dalle logichedi immagazzinamento.

Riduzione perdite dovute adeperimento e scadenze. So-prattutto per settori come il far-maceutico e il “food & bevera-ge”, la scadenza e il deperi-mento della merce sono due ele-menti critici della catena logisti-ca. Attraverso le soluzioni RFIdè possibile ottimizzare il proces-so di “picking” in modo tale daridurre la quantità di merce por-tata a scadenza.

Riduzione degli stock-out. Idistributori mediante l’utilizzodella tecnologia RFId applicataa livello di item migliorano l’ac-

curatezza e l’accesso real time delle informazioni (li-vello scorte, location, ecc). Ciò comporta una ridu-zione degli stock-out, il cui beneficio varierà secon-do l’industry in funzione di quanto gli stock-out in-cidono sulla perdita delle vendite.

Riduzione dei costi di magazzino. In linea con quan-to detto per la riduzione degli stock-out, la maggioraccuratezza e l’accesso real time delle informazionimigliorano l’efficienza della gestione del magazzi-no. Attraverso un’integrazione tra le applicazioniRFId e i classici sistemi informativi per la gestione diun magazzino si potrà ottenere una riduzione del li-vello di scorta che porterà a una riduzione dei co-sti operativi (security, lighting, cooling, ecc), oltre aeventuali riduzioni dei costi non operativi (es. ven-dita di un magazzino ridondante).

Riduzione dei costi amministrativi. Il Tag RFId è capa-ce di identificare il prodotto, il singolo collo o l’interobancale. Quando la merce così identificata passerà at-traverso un varco/portale, essa sarà letta automatica-mente: il reading dei dati della merce, attraverso la re-te, sarà quindi a disposizione del sistema informativoper il normale servizio di bollettazione e fatturazione.L’automatizzazione di queste due operazioni rappre-senta sicuramente un saving economico oltre cheun’ottimizzazione del processo in termini di tempo.

La somma di tutti questi benefici deve com-pensare i costi da sostenere per l’implementazio-ne di un’applicazione RFId, che possono esseresuddivisi nelle seguenti categorie:1. Hardware (44%): tags, antenne e lettori;2. Supply chain transformation (22%): upgrading dei

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Tabella 1 Le industry maggiormente interessate alle RFIdsolutions (fonte: Capgemini)

Le industry più interessatealle soluzioni RFId sonoil Retail, il ConsumerPackaged Goods (CPG)e la Grande Distribuzione.

sistemi ERP e acquisto di nuovi software RFId;3. Intangibili (22%): analisi dei processi, studi di fattibi-

lità, implementazione, training e ricerca e sviluppo;4. Gestione (12%): elevati volumi di dati da analizzare.

Di seguito è descritto un progetto RFId sviluppatoe implementato (in questa fase si è collaborato con In-tel) per conto di Shuitema, la seconda azienda olandeseoperante nel settore della grande distribuzione.

Success HistoryIl progetto “Fresh Link” dimostra che l’utilizzo di unasoluzione RFId per la fresch supply chain consente diottimizzare la consegna dei prodotti “freschi”. Il pro-getto aveva come obiettivi: migliorare la qualità deiprodotti “freschi” (frutta e verdura) nei negozi; miglio-rare la disponibilità a scaffale; ridurre il numero di er-rori alla consegna; migliorare l’efficienza dei processilogistici e amministrativi; ridurre gli stock obsoleti.

Attraverso il progetto “Fresh Link”, Shuitema rie-sce oggi a localizzare ogni singolo batch trasportato,riuscendo persino a monitorare istantaneamente latemperatura del prodotto, aspetto molto importantenel trasporto dei prodotti “freschi”. Il “tagging” e il “mo-nitoring” della catena dei prodotti freschi permettonodi avere un processo molto più trasparente per tutti gliattori: dal fornitore al negoziante. Oggi attraverso leinformazioni memorizzate all’interno di un RFId, Shui-tema è riuscita ad attuare un picking dei prodotti se-condo una logica FEFO (First Expired, First Out) anzi-ché la più comune FIFO (First In, First Out), non sem-pre efficace per i prodotti “freschi”.

Conclusioni e Lesson LearnedIn conclusione, riteniamo che l’utilizzo di tecnologieRFId possa migliorare e rendere più efficiente la supply

chain a patto che siano seguiti alcuni accorgimenti neldisegno della strategia e nella sua implementazione. Inparticolare, grazie all’esperienza maturata in numero-si progetti con aziende multinazionali e nazionali, sia-mo in grado di definire le 5 principali lesson learned:

1. Una soluzione RFId è tanto più efficace, quanto piùquesta soluzione è integrata tra i partner della catenalogistica.

2. È opportuno identificare i benefici ottenibili dal-l’upgrading tecnologico e scegliere in funzionedi questo l’applicazione RFId più congeniale, aifini di avere una soluzione economicamente so-stenibile.

3. Le soluzioni RFId sono tanto più efficaci quanto mag-giori sono i volumi in gioco.

4. I benefici ottenibili da una soluzione RFId sono tan-to più evidenti quanto più “puliti” e “ordinati” sonoi dati di partenza inseriti all’interno del microchip.

5. Una Strategia RFId end-to-end è molto più efficacedi una soluzione pensata unicamente per l’inboundo l’outbound.

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Si stima che passandodal codice a barre a unsistema RFId il tempo

speso per le operazionidi tracciabilità si riduca di

7-10 volte.

Note1 RFid Industry Solutions - The Art of the possible (Capgemini2008)

Ebbene ci siamo, con l’avvio dell’area comune deipagamenti in euro, Single Euro Payments Area (SE-PA), affiancata dall’imminente introduzione della Pay-ment Services Directive (PSD), che imporrà alle ban-che di adeguarsi a un nuovo quadro normativo – ri-muovendo le barriere all’entrata di nuovi operatoridi servizi di pagamento –, l’industria dei pagamentisubirà una netta trasformazione. Di conseguenza ilsistema bancario dovrà confrontarsi sul proprio po-sizionamento. È in questo contesto di forte evolu-zione dei sistemi di pagamento europeo che si in-serisce l’iniziativa di SIA-SSB (leader europeo nel set-tore del processing delle carte di credito e dei siste-mi di pagamento), in collaborazione con Capgemi-ni (la più grande multinazionale di Consulenza, IT eOutsourcing di origine europea), e CeTIF (Centro diRicerca in Tecnologie, Innovazione e Servizi Finan-ziari) dell’Università Cattolica, di un progetto con-giunto, presentato lo scorso maggio. L’iniziativa hacome obiettivo di supportare banche e istituzioni fi-nanziarie nel triennio 2009-2012 nella valutazioneeconomica e strategica del business dei pagamenti.Il progetto gestito dalle tre società è caratterizzatoda un percorso triennale costituito di appuntamen-ti ed eventi dal nome ambizioso The Roadmap forthe new Europe, e avrà lo scopo di fornire un sup-porto strutturato e completo alle banche italiane e ainuovi soggetti finanziari nel cammino di adegua-mento e di innovazione richiesto dalla Payment Ser-

vices Directive (PSD) e dalla già citata SEPA.“La trasformazione dell’industria dei pagamenti

in Europa è la più significativa cui il sistema banca-rio sia mai stato sottoposto e non può essere af-frontata senza una strategia che tenga conto del va-lore economico del business dei pagamenti”, affermaSergio Magnante, Vice President e Financial ServicesLeader di Capgemini Italia. “La durata dell’Osserva-torio garantisce il presidio nel tempo delle variabilidi cambiamento e ciò consentirà di definire e metterea punto indicatori e metodi che le banche potran-no condividere per misurarsi, confrontarsi e miglio-rare costantemente”.

L’Osservatorio di ricerca 2009-2012 concepitocome tavolo di lavoro dedicato per banche e istituzionifinanziarie dovrà individuare le “determinanti del va-lore economico” del business dei pagamenti in Italia ein Europa e diventare centro di competenza capacedi assicurare un presidio di analisi costante e di lungoperiodo. L’Osservatorio avrà il compito, inoltre, di svi-luppare un network di professionisti nazionali e inter-nazionali che si confrontano su criticità, azioni e prio-rità operative da implementare nel triennio.

“L’iniziativa di Ricerca è la prima iniziativa delgenere in Europa che consentirà alle banche di con-frontarsi attivamente sul proprio posizionamento eanalizzare la dimensione economica dei servizi ero-gati, alla luce della creazione della SEPA e dell’en-trata in vigore della PSD – afferma Renzo Vanetti,

Banche: tutti in filaallo sportello Europa

RegoleeMercato

Dario AndrioloDesk editor di BELTEL

Sistemi di

pagamento

europei: da SIA-SSB,

Capgemini e CeTIF

nasce un progetto

di ricerca sugli effetti

economici di SEPA

e PSD

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Amministratore Delegato di SIA-SSB –. Abbiamoil know-how, le soluzioni, l’esperienza e la vi-sione innovativa per affiancare le banche in que-sto periodo di trasformazione che vogliamo cheloro vivano secondo una logica di mercato enon meramente normativa”.

L’imminente entrata in vigore della PSD il1° novembre prossimo imporrà alle banche diadeguarsi a un nuovo quadro normativo chearmonizzerà i comportamenti, gli obblighi e leresponsabilità dei Payment Services Provider (PSP),rimuovendo le barriere all’entrata di nuovi operato-ri di servizi di pagamento – anche non bancari – edeterminando possibili ripercussioni in termini di mi-nori ricavi rispetto all’attuale modello di servizio.

Secondo le stime pubblicate sul “World PaymentsReport 2008” di Capgemini, in Europa si registra unadecisa crescita (oltre il 10% annuo) del comparto deipagamenti, dovuto principalmente all’incremento del-le transazioni con carta e agli strumenti di incasso. Intale quadro, i pagamenti no-cash stanno crescendo intutte le aree geografiche, creando un mercato rilevantecon oltre 50 miliardi di operazioni per un controvalo-re di oltre 60.000 miliardi di Euro, di cui il 7,9% comequota parte dell’Italia. In questo contesto, l’effetto com-binato di autoregolamentazione e compliance avrà im-portanti impatti sui ricavi. Da un lato l’effetto compe-titivo di SEPA determinerà una possibile diminuzionedei ricavi diretti da pagamenti in Italia tra € 1,5 miliardi(-29%) e € 3 miliardi (-58%), in Europa tra € 18 (-38%)e € 29 miliardi (-62%). Dall’altro, le nuove regole de-finite dalla PSD, pur non incidendo direttamente sui li-velli di pricing, influiranno – seppur in maniera diver-sa tra Corporate e Retail – per complessivi € 1,2 mi-liardi per il solo sistema Italia. L’effetto congiunto dellaPSD e della SEPA in termini di possibile riduzione dei ri-cavi connessi ai pagamenti è stimato tra i 2,7 e 4,2 mi-liardi di Euro per le sole banche italiane.

In un tale scenario, diventa fondamentale unaproposizione efficiente e innovativa negli aspetti ar-chitetturali e tecnologici al fine di fornire alle ban-che delle soluzioni volte a ottimizzare gli investimentiche le stesse dovranno affrontare per trasformare illoro business.

Il nuovo scenario europeo dei pagamenti evi-denzia la necessità per le banche di ripensare il pro-prio modello di ricavi nel suo complesso e, conse-guentemente, dotarsi di modelli operativi e archi-tetture tecnologiche che consentano di migliorarel’efficienza e l’efficacia dei propri sistemi di produ-zione ed erogazione.

L’Osservatorio di Ricerca si compone di quat-

tro fasi principali, distribuite su un arco temporale ditre anni e accomunate da un monitoraggio costan-te dello stato di attuazione della normativa:

Linee guida e metodologia di valutazione, per de-finire il modello di posizionamento strategico e ilmodello di posizionamento economico;Best practice e KPI, per confrontarsi con le miglioriesperienze e identificare un modello idoneo di in-dicatori;Benchmarking, nel corso della quale le banchepossono confrontarsi con il mercato in dipendenzadella strategia adottata;Continuous Improvement, con cui offrire alle bancheil supporto necessario a valutare l’allineamento del-la strategia alle logiche di best practice internazionalie offrire gli strumenti per il continuo miglioramen-to del sistema dei pagamenti, in un’ottica non solodi riduzione dei costi, ma anche di efficacia com-merciale e di proposition sul mercato.

“L’Osservatorio di Ricerca raccoglie una dupli-ce sfida – afferma Federico Rajola, Direttore Scienti-fico di CeTIF, il Centro di Ricerca in Tecnologie, In-novazione e Servizi Finanziari dell’Università Cattoli-ca – da un lato si pone l’obiettivo di rappresentareuno strumento di confronto su temi strategici e dilungo periodo che accompagna le istituzioni nonsolo nel loro cammino verso l’adozione della nor-mativa, ma soprattutto nell’osservazione dei feno-meni successivi al recepimento. Dall’altro si caratte-rizza per il coinvolgimento di istituzioni e centri di ri-cerca di natura internazionale. Crediamo quindi cheesso possa rappresentare il primo Payment SystemResearch Program, iniziativa che ci auguriamo pos-sa prolungarsi oltre il triennio definito”.

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I pagamenti no-cash stannocrescendo in tutte le areegeografiche, creando un

mercato con oltre 50miliardi di operazioni per uncontrovalore di oltre 60.000

miliardi di Euro.

Per saperne di più

www.siassb.eu

www.capgemini.it

www.cetif.it

“Perché tanto interesse attorno al business della te-levisione, che in tutta l’Europa occidentale (da 761 a89 mld € nel 2007, secondo le fonti) supera di po-co il fatturato di Deutsche Telekom (62,5 mld €)? Co-sì si chiederebbe un economista. In realtà la ragionec’è e sta nel fatto che si tratta dell’unica forma di co-municazione che entra in tutte le case, importantespecie in un Paese che legge poco come l’Italia. Quin-di l’importanza del settore è rigorosamente politica”[…]. Con queste parole l’amico Franco Morganti, fo-tografa una delle tante anomalie del sistema Italia: il

settore televisivo. Ne analizza il quadro competitivo,l’assetto regolatorio e, osservando le tendenze in cor-so, disegna uno scenario sulla possibile evoluzionedel settore. Lo fa con un saggio dal titolo “La televi-sione e i nuovi media” (di cui vi proponiamo un estrat-to), pubblicato nel “Rapporto sul processo di libera-lizzazione della società italiana” che l’associazione So-cietà Libera presenta quest’anno nella sua settimaedizione, FrancoAngeli edizioni.

la Redazione di BELTEL

In Italia la televisione iniziò a trasmettere il 3 gennaio1954 come servizio pubblico dopo qualche anno disperimentazione nei laboratori della RAI. La RAI, in se-guito denominata Rai-TV, godeva di una concessionein monopolio. I primi tentativi di rottura del monopo-lio avvennero negli anni ’70 ad opera di Telebiella (6aprile 1972, oscurata il 1° giugno 1973) e altri opera-tori, compresa la Fininvest di Silvio Berlusconi, che fa-cevano leva su due sentenze della CorteCostituzionale, del 1974 e 1976, favorevoli alle televi-sioni private locali in nome della libertà di informa-zione (art. 21 della Costituzione). Dopo varie pressionie divieti, culminati nell’oscuramento, il 16 ottobre1984, delle reti Fininvest in alcune regioni italiane adopera di alcuni pretori (la legge di concessione nonconsentiva “altre” trasmissioni nazionali), risolto poi

prontamente da Craxi, capo del governo, con appo-sita legge del 20 ottobre successivo, il governo An-dreotti approvò nel 1990, con Ministro delle Poste eTelecomunicazioni il repubblicano Oscar Mammì, unariforma del sistema radiotelevisivo con la legge 6 ago-sto 1990 n. 223 che prese il nome, appunto, di leggeMammì, dal nome del suo firmatario. In sostanza lalegge sanciva il duopolio di Rai e Fininvest (Mediasetnacque nel 1993 e fu scorporata da Fininvest dueanni dopo) nelle reti televisive a copertura nazionale eaffidava il possibile avvento in Italia della televisionevia cavo, che proprio in quegli anni vedeva la luce invari paesi, anche europei, a una legge-delega che ilgoverno avrebbe approvato entro sei mesi (cioè mai).

Perché tanto interesse attorno al business dellatelevisione, che in tutta l’Europa occidentale (da 761 a

Televisionee nuovi media

RegoleeMercato

Franco MorgantiIngegnere, docente di Economia delle Telecomunicazioni al Politecnico di Milanoe all’Università di Bergamo, consulente dell’AGCOM e della Commissione europea

Legge Mammì prima

e Gasparri dopo, la

“spettacolare” storia

del sistema televisivo

italiano

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89 mld € nel 2007, secondo le fonti) supera di pocoil fatturato di Deutsche Telekom (62,5 mld €)? Così sichiederebbe un economista. In realtà la ragione c’è esta nel fatto che si tratta dell’unica forma di comuni-cazione che entra in tutte le case, importante specie inun Paese che legge poco come l’Italia. Quindi l’im-portanza del settore è rigorosamente politica […].

Togliere la RAI dalla politica sarebbe dunque lavera svolta. Ma la si dovrebbe privatizzare, in tutto o inparte […].

Il quadro competitivoSiamo abituati a considerare la televisione come unmezzo comunicativo di immagini in movimento, cosìcome la radio comunica in audio e la stampa con in-formazioni e immagini fisse. Ma questo modo di con-cepire la comunicazione è decisamente superato: sitratta di un mondo che si è notevolmente arricchitocon le tecniche digitali (che comprendono Internet ela telefonia mobile). Volendo concentrarci su televi-sione e nuovi media, comprenderemo in questo am-bito sia la diffusione di programmi video su varie piat-taforme (terrestre via etere analogico, terrestre via ete-re digitale, satellitare, via cavo, via Internet2, via tele-fonia mobile), sia la loro fruizione attraverso diffusionicollettive (canali generalisti e tematici in chiaro) o scel-

te individuali (pay-tv a bouquet o a carte ricaricabili,rielaborazione elettronica di programmi diffusi, comeavviene coi personal video recorder o PVR, ecc.), conuna fruizione che da passiva tende a diventare attiva,come tipicamente su Internet; diremo quindi che la TVentra in Internet e si lascia sedurre da questo.

I servizi televisivi producono nel mondo ricaviper 268 mld € (nel 2007), le cui fonti sono per il 48,6% la pubblicità, per il 42% la pay-tv e per il 9,4% il ca-none3. In Europa occidentale le proporzioni sono di-verse4, anche se l’ordine non cambia: 42,1% la pub-blicità, 36,2% la pay-tv, 21,6% il canone. Il modelloeuropeo propende ancora per un robusto prelievo fi-scale sui contribuenti per finanziare il servizio pubblico.

Nel mercato mondiale, USA, Europa e Giap-pone, in ordine di importanza, contano per il 78%,

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I servizi televisivi producononel mondo ricavi per

268 mld € (nel 2007),le cui fonti sono per il48,6% la pubblicità,

per il 42% la pay-tv e peril 9,4% il canone.

RegoleeMercato

Franco

Morganti

Televisioneenuovimed

ia

anche se la graduatoria cambierà con la crescita asia-tica, dove già attualmente, nelle sole Cina, Giappo-ne e India si concentra il 53% delle TV-households(case dotate di TV), che nel mondo sono 1,1 miliar-di. Ma cambierà anche la distribuzione delle piatta-forme, dove il terrestre via etere è sceso al 47% del-le famiglie, il cavo conta per il 35%, il satellite per il17% e la televisione via Internet (o IPTV) solo l’1%.All’interno del terrestre via etere si fa strada il digita-le (o DTT) che è già nel 22% delle famiglie e in Europasoppianterà l’analogico intorno al 2012 (in Europaalcuni paesi come Svezia, Finlandia, Olanda hanno giàrealizzato completamente lo switch-off). Ma questaoperazione cambia anche l’assetto competitivo: i ca-nali si moltiplicano, aumenta l’offerta di nuovi ope-ratori, la TV diventa in parte anche pay e competecon quella satellitare.

La competizione si sposta sempre più sui con-tenuti, in particolare in Europa quelli del calcio e deifilm blockbuster. Agli operatori dominanti in Italia nonè consentita l’esclusiva del calcio al di fuori della piat-taforma di riferimento (ad esempio il satellite per SKY),ma l’esclusiva allplatform comincia a essere messa indiscussione anche altrove, come per BSkyB nel Re-gno Unito5.

L’assetto regolatorio italianoL’audience e la raccolta pubblicitaria manifestano an-cora cifre da duopolio (RAI e Mediaset hanno a fine2007 l’82,3% dell’audience e l’84,1% della pubblici-tà6), non scoraggiate dalla modesta entità delle san-zioni comminate, mentre il mercato italiano, per quan-to riguarda i ricavi (da canoni, abbonamenti, raccoltapubblicitaria, pay-tv) ha visto ormai nel 2007 tre sog-getti in posizioni comparabili: RAI con 2.739 milioni dieuro, RTI (Fininvest) con 2.411 e SKY Italia con 2.347.

Il Presidente dell’AGCOM, nella sua presenta-zione del Rapporto 2008, ha detto che “le difficoltà ri-scontrate nell’applicazione della legge vigente (la leg-ge ‘Gasparri’7 NdA) confermano la necessità della suarevisione…necessaria per adeguare la legge sia alla re-altà cui intendeva riferirsi sia al mutamento tecnologi-co intervenuto…”.

Quali sono i principali vincoli regolatori di que-sta legge?

che uno stesso operatore di comunicazione nonpossa essere titolare di autorizzazioni che consen-tano di diffondere più del 20% del totale dei pro-grammi televisivi (era il 20% anche nella preceden-te “legge Maccanico”, 31 luglio 1997, n. 249, quan-do però i programmi nazionali erano soltanto 118)che sono notevolmente aumentati con la prolifera-

zione indotta dall’avvento della DTT;che uno stesso operatore di comunicazione nonpossa conseguire ricavi superiori al 20% dei ricavicomplessivi del sistema integrato delle comunica-zioni (era il 30% nella “Maccanico”, quando però ilmercato di riferimento comprendeva soltanto ca-noni, pubblicità televisiva e abbonamenti pay-tv),che ora comprende anche la promozione sui pun-ti vendita dei prodotti “collegati”, le agenzie di stam-pa nazionali, l’editoria elettronica e il cinema nelle suediverse forme di fruizione. In pratica si tratta di unmercato di riferimento circa doppio di quello della“Maccanico”;che gli operatori di telecomunicazioni con ricavi su-periori al 40% del settore (in pratica solo TelecomItalia, una clausola ad hoc) non possano consegui-re nel sistema integrato delle comunicazioni ricavisuperiori al 10% del sistema;che gli operatori televisivi con più di una rete na-zionale non possano, prima del 31 dicembre 2010,acquisire partecipazioni in imprese editrici di gior-nali quotidiani;una serie dettagliata di regole che riguardano le in-terruzioni pubblicitarie, i limiti di affollamento pub-blicitario, disposizioni sulle sponsorizzazioni ed entipubblici. Per i profani sembrano questioni minori,ma condizionano discreti business e non di rado sisono accese, su di esse, grandi discussioni;la capacità trasmissiva, o frequenze, è assegnata inbase al piano nazionale (che non esiste, da cui l’oc-cupazione selvaggia dello spettro, anche a scapitodi paesi confinanti, che non ha paragoni in altri pae-si europei). Recentemente è stato però completatoil catasto o database o Registro Nazionale delle Fre-quenze9 (le varie denominazioni servono a con-fondere le idee dei non addetti ai lavori) e la ten-denza è quella di approfittare del progressivo spe-gnimento (switch-off) delle frequenze analogicheper riordinare il settore. Così è stato fatto nel no-vembre 2008 in Sardegna, la prima regione italianaa diventare all-digital, con criteri descritti nella deli-bera AGCOM del gennaio 200810. Con questa me-

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Nell’assortimento digitaleciascuno troverà il canalepiù gradito, acquistandoliberamente senzal’imposizione di uncanone, così come ciascunoacquista il giornale preferito.

todologia si recepiscono anzitutto le norme fissatedalla Conferenza Regionale delle Radiocomunica-zioni, che si è tenuta a Ginevra dal 15 maggio al16 giugno 2006 sotto l’egida dell’ITU, InternationalTelecommunications Union (su cui eravamo larga-mente inadempienti, responsabili di varie interfe-renze con TV di paesi confinanti) e si assegnano lefrequenze digitali nazionali e locali prima di proce-dere all’assegnazione delle frequenze residue, libe-ratesi passando dall’analogico al digitale (il cosid-detto dividendo digitale) ad altri comparti (anchenon TV). La particolare metodologia adottata dal-l’Italia, strettamente dipendente dall’assetto selvag-gio precedente, è ancora soggetta all’approvazio-ne ITU. Si tratterà di vedere con quale tecnica ver-ranno condotte le aste: si potrebbero suggerire “astealla Vickrey”, dal nome del loro inventore, come sug-gerisce Giuseppe Pennisi; resta aperta tuttavia unaquestione di prezzo delle concessioni di queste fre-quenze, che sono una risorsa scarsa essendo limitatolo spettro radio. Attualmente RAI e Mediaset, adesempio, pagano circa 45 milioni di euro l’anno (26RAI e 19 Mediaset)11. Ciascuno dei due operatoripaga quindi mediamente solo il 9% di quanto pa-ga, annualmente, un operatore di telefonia mobile3G (i telefonini di terza generazione o UMTS), co-me si ottiene riportando ad anno gli esborsi soste-nuti in sede d’asta nell’ottobre 2000. Ma RAI e Me-diaset, nel contesto analogico, disponevano di unabanda di frequenza all’incirca una volta e mezzo(semplificando) quella di un operatore 3G. Questofa riflettere ancora una volta sui privilegi concessi al-la televisione rispetto ad altre forme di comunica-zione. Potrebbe essere la UE a spingerci, anche qui,verso un meccanismo d’asta;esistono obblighi comunitari di promozione dellaproduzione europea (il 50% del tempo di trasmis-sione delle emittenti, di cui almeno la metà in ope-re recenti)12.

La Commissione europea è intervenuta a varieriprese contro la “Gasparri”, fino a dare all’Italia un ul-timatum di due mesi, a partire dal luglio 2007, peradeguare l’assetto italiano alle norme europee, sca-duto il quale il governo italiano sarebbe stato chiamatoa versare sanzioni di 300/400.000 € per ogni giornodi trasgressione, con retrodatazione al 2006. Le infra-zioni contestate riguardavano il passaggio dall’analo-gico al digitale, con condizioni ritenute discriminato-rie a favore degli operatori analogici esistenti.

Per evitare le sanzioni, il Ministro delle Comu-nicazioni Gentiloni, durante l’ultimo Governo Prodi

(2006-2008), propose un disegno di legge di modifi-ca della “Gasparri” per venire incontro alla proceduradi infrazione UE, con la modifica di una serie di arti-coli fra cui anche la riduzione dei proventi pubblici-tari del singolo operatore, in pratica di Mediaset. Mail ddl è caduto per fine anticipata della legislatura […].Ma d’altra parte, persa l’occasione, da parte del cen-trosinistra, di varare una seria legge sul conflitto di in-teressi durante la legislatura 1996-2001, nel nuovoquadro competitivo che si sta delineando sembra piut-tosto velleitaria l’ipotesi di intervenire di nuovo sullequote pubblicitarie o su quelle di audience. Il sistemaregolatorio italiano ha un suo assetto non molto dis-simile da quello di altri mercati europei sul quale sor-veglia in Italia l’Antitrust (anche se interventi quali quel-li invocati da AGCOM possono certo migliorare il qua-dro) e inoltre restano i vincoli europei stessi sui mercatie le relative posizioni dominanti (anche se in corso diattenuazione). L’anomalia italiana resta quella di uncapo di governo proprietario di reti televisive, che fa-talmente esercita o può esercitare la sua influenza an-che sulle reti pubbliche, esautorando di fatto l’asset-to regolatorio. Questa anomalia non si risolve all’in-glese (BBC con canone senza pubblicità, ma dal 5gennaio 2009 anche la Francia riduce progressiva-mente la pubblicità sulle reti pubbliche), né riducen-do le reti RAI e mantenendo il canone con vincoli pub-blicitari: resterebbe sempre un operatore pubblico sog-getto al parlamento, cioè ai partiti, che non sembra-no animati da spirito di civil service. L’unica soluzioneè la privatizzazione tout court della RAI: emergerà iltanto invocato terzo operatore (il secondo è già Mur-dock con SKY), ma potrebbe riuscire un’operazione dipublic company, con lo Stato che quota in Borsa laRAI, sperimentata con successo con ENI ed ENEL, masenza riservare allo Stato alcuna quota, che farebbe ri-prendere le velleità dirigiste da parte della politica. I ri-sparmiatori potrebbero essere interessati a un busi-ness senza vincoli alla pubblicità salvo quelli regola-mentari applicati agli operatori privati, valorizzandolo straordinario patrimonio d’archivio della RAI e svi-luppandone le risorse attraverso un buon manage-

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Gli operatori diverrannocross-platform, per

catturare il pubblicogiovanile più

interessato a fruizioniinterattive e alla creazione

di propri contenuti.

RegoleeMercato

Franco

Morganti

Televisioneenuovimed

ia

ment estraneo alla lottizzazione. Non assisteremmopiù alla farsa della nomina e della revoca di presidentie membri della Commissione di Vigilanza: la Com-missione semplicemente non esisterebbe più. Come delresto il canone: all’americana. Qualcuno invochereb-be il mitico servizio pubblico, una pretesa migliorequalità dei programmi, la sopravvivenza stessa di pro-grammi culturali. Ma forse che negli anni recenti laRAI ha elargito spesso una televisione di qualità su-periore? Nell’assortimento digitale ciascuno troverà ilcanale più gradito, acquistando liberamente senzal’imposizione di un canone, così come ciascuno ac-quista il giornale preferito. E per le opzioni culturali cisarà una riscoperta, da parte del pubblico, di teatro ecinema, che gioverà ad entrambi.

Questa soluzione farebbe anche decadere mol-ta parte della discussione sul pluralismo, l’altro cornodella regolamentazione televisiva: il mercato, purchéin presenza di vincoli seri alle posizioni dominanti (si èvisto che il duopolio è in lenta estinzione), darebbe vo-ce e quindi rilevanza ai vari segmenti di opinione chesarebbe cura degli operatori cercare di catturare.

L’attenzione regolatoria si è spostata sulla li-bertà di accesso, come del resto nelle telecomunica-zioni. Ma mentre nelle TLC l’accesso alla larga bandalimitato da una posizione dominante sugli accessi allarete fissa, dalla stessa disponibilità fisica della larga ban-da (bottlenecks) in vaste zone d’Italia, ma anche della

scarsa alfabetizzazione informatica degli italiani, figliadel semianalfabetismo di una larga parte della popo-lazione, nella TV si sta determinando un’offerta ricca,per un accesso sostanzialmente libero. Sembra anziche la stessa piattaforma interattiva del digitale terre-stre permetterà di superare, col semplice uso di un te-lecomando, le difficoltà connesse all’uso di una tastie-ra, ostica, per quanto detto sopra, a una larga parte del-la popolazione, a meno che si tratti della versione sem-plificata tipica dei telefoni cellulari, considerati quindila seconda via degli italiani, dopo il telecomando, allacomunicazione interattiva.

L’evoluzione possibileSenza far ipotesi sulla privatizzazione della RAI, che nonsembra probabile (Berlusconi perderebbe il controlloche esercita oggi attraverso il parlamento, la sinistraperderebbe domani un futuro possibile controllo sevincesse le elezioni: nessuno dei due godrebbe più dialcun privilegio), le tendenze in corso sono:1. Una crescita del digitale, nelle sue varie piattafor-

me, che ormai ha raggiunto il 54% delle famiglieeuropee13. Questa si presenta come l’evoluzione piùsignificativa della televisione dalla sua nascita, conuna grande crescita dei contenuti, usati anche conmodi nuovi e interattivi, una segmentazione sem-pre più spinta dei consumatori, l’accesso a nuovi ca-nali, nuovi player sul mercato.

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2. La TV generalista non interpreta significativamenteistanze innovative e giovanili14. Il suo rinnovamen-to sembra improbabile. Potrebbe restare un corpostagnante, con un’emorragia di risorse e un costanteinvecchiamento del suo pubblico.

3. La migrazione verso il digitale avverrà prevalente-mente attraverso la pay-tv, tenuto conto dei limitinazionali alla diffusione di Internet in larga banda edelle difficoltà di diffusione della TV-mobile sui tele-fonini, gradita ai giovani che tuttavia non dispon-gono delle risorse necessarie per la sua fruizione. Èprobabile che l’uso interattivo aumenti invece conl’utilizzo di tastiere semplici, quali il telecomando eil telefonino.

4. Gli operatori diverranno cross-platform (con SKY eMediaset che cercano di andare su IPTV, BBC checrea iPlayer, ecc.), per catturare il pubblico giovani-le più interessato a fruizioni interattive e alla crea-zione di propri contenuti.

Tutte queste tendenze non fanno che contri-buire alla riduzione del valore di RAI, che sembra nonavere né le risorse necessarie né la spinta manageria-le per reagire. Sarebbe dunque opportuno che le for-ze politiche avessero un sussulto di orgoglio naziona-le, mettendo in secondo piano gli interessi di parte eadottando uno schema di privatizzazione che in altrimomenti ha avuto successo (ENI, ENEL). Se questo

non avverrà, potremo consolarci con una significativaripresa dei meccanismi di mercato, spinti da un pub-blico sempre più insofferente ai modelli generalisti.

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Note1 Autorità per le Garanzie nelle Comunicazioni, Relazione an-nuale 2008: da fonte IDATE.

2 Sia come TV broadcast trasmessa via Internet (o IPTV) comeSKY su Fastweb, sia come vera e propria TV via Internet (oWeb TV) come Babelgum.

3 V. nota 2.4 IT Media Consulting, “Turning digital”, 2008 Report.5 Prima Comunicazione, n. 390, Dicembre 2008: intervista adAugusto Preta.

6 Autorità per le Garanzie nelle Comunicazioni, Relazione an-nuale 2008, Presentazione del Presidente.

7 Legge n. 112 del 3 maggio 2004, divenuta poi Testo Unicodella Radiotelevisione con decreto legislativo 31 luglio 2005n. 177.

8 Ma la matematica non è una virtù nazionale: malgrado il20% di 11 faccia 2,2 la Fininvest poi Mediaset riuscì a con-servare le sue 3 reti nonostante varie sentenze avverse dellaCorte Costituzionale. La tecnica recente, applicata con la “Ga-sparri”, è stata quella di dilatare il denominatore non volen-do limitare il numeratore. Tecnica applicata anche alle risor-se catturabili.

9 Annunciato il 4 giugno 2007 congiuntamente dal Ministro del-le Comunicazioni e dal Presidente AGCOM.

10 Delibera AGCOM n. 53/08/CONS su piano assegnazione fre-quenze in Sardegna. Allegato 2: Relazione tecnica.

11 Salvatore Bragantini: “TV, quelle frequenze a prezzi strac-ciati”, Corriere della Sera, 16 ottobre 2004, p. 27.

12 Direttiva 89/552/CEE, nota come “Televisione senza fron-tiere”, poi modificata nel 1997 e, da ultimo, nel 2007.

13 V. nota 5.14 ISIMM: “Il futuro della TV: contenuti personalizzati a veloci-

tà broadband”, Roma, maggio 2008.

Sergio Antocicco è stato Presidente ANUIT, AssociazioneNazionale Utenti di Telecomunicazioni, di cui è stato trai fondatori e, dal 2005 ha ricoperto la carica di Presidentedell’INTUG, International Telecommunications UsersGroup, l’Organizzazione che rappresenta gli utenti pro-fessionali di Tlc a livello mondiale. Esperto di telecomu-

nicazioni ha collaborato con diversi giornali e riviste edè stato membro del Comitato Scientifico di BELTEL.

Sergio è scomparso lo scorso maggio. Propo-niamo qui di seguito alcuni passaggi di una lunga in-tervista rilasciata a BELTEL nel marzo 2003, in cui af-frontava temi ancora oggi di stretta attualità.

Nei quindici anni di vita, l’ANUIT ha assistito al grandecambiamento del mercato italiano delle telecomuni-cazioni. In che modo siete stati coinvolti nei processidi privatizzazione e di lancio delle nuove tecnologie?

L’ANUIT, oltre a vivere questa fase, ha cercato didare anche un proprio contributo. Quando siamo natieravamo nel pieno dell’epoca del “monopolio” e le pos-sibilità di uscirne erano considerate ancora remote. Ab-biamo operato a stretto contatto con la CommissioneEuropea per la messa a punto del quadro normativo al-la base della liberalizzazione del settore. In Italia abbia-mo fortemente difeso questo processo, controllandoche il recepimento delle direttive comunitarie fosse in li-nea con il principio ispiratore della liberalizzazione.

Oggi, con un mercato in cui sono presenti de-cine di operatori, la liberalizzazione è in termini formaliqualcosa di concreto, anche se ci sono ancora dellesacche di mantenimento di un monopolio “de facto”,come ad esempio il problema dell’“ultimo miglio”, cherichiedono una continua ed ulteriore attenzione.

L’ANUIT rappresenta utenti che sono, in qual-

che modo, i più avanzati nell’utilizzo delle telecomu-nicazioni. I nostri soci sono, infatti, soprattutto le azien-de: quelle grandi con una propria struttura di controlloe gestione delle telecomunicazioni, oppure quelle pic-cole che hanno un utilizzo talmente critico delle strut-ture di telecomunicazioni da renderle utenti non soloprivilegiati ma consapevoli e in grado di interloquire,ad armi se non pari almeno simili, con i gestori.

Dunque, un impegno pieno nell’agevolare gli svi-luppi del settore.

Il confronto con le istituzioni è continuo: con ilMinistero delle Comunicazioni, con l’Autorità per le Ga-ranzie nelle Telecomunicazioni, ma anche con la Com-missione di Bruxelles con audizioni continue su vari te-mi di grande attualità. Tra gli ultimi quello per i servizi Wi-Fi per i quali il Piano nazionale delle frequenze prevedeche ci sia un utilizzo ad uso privato della banda. Usoche potrebbe essere letto come inibente un’offerta diservizio pubblico a terzi. Noi siamo ancora impegnatisu questo argomento perché la previsione di dover da-

Ma gli utentisono contenti?

RegoleeMercato

Intervista a cura di

Gianfranco Valleriani

In ricordo

di Sergio Antocicco,

Presidente ANUIT

e collaboratore

di BELTEL

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re un’autorizzazione generale a chi fornisce que-sto servizio a terzi potrebbe risultare penalizzanteper tutte quelle situazioni in cui la grande elasticitàe flessibilità del Wi-Fi trovano un’adeguata uti-lizzazione. Un esempio è quello della loro atti-vazione in occasione di manifestazioni estem-poranee – come fiere, sagre – che hanno cioèuna durata temporale abbastanza breve ed unalocalizzazione variabile da periodo a periododell’anno. Ci auguriamo che si continui nel-l’opera di definizione di una normativa omogenea congli altri paesi, in cui i servizi Wi-Fi sono già stati o stannoper essere liberalizzati. Sarebbe un utile segnale di alli-neamento del nostro Paese a livello europeo.

Il tema del Wi-Fi si è inserito quasi inaspettatamentenel quadro dei nuovi servizi tlc. Quali resistenze hasuscitato?

Le resistenze ci sono state e forse sono ancorapresenti da parte di alcuni operatori che, avendo pa-gato cifre enormi per l’acquisizione delle licenze Umts,vedono con particolare timore qualunque azione pos-sa sottrarre loro anche una piccola parte del mercato.La nostra posizione è quella di ritenere che le tecnicheWi-Fi possano diventare una locomotiva anche per itelefoni di terza generazione, in quanto possono con-tribuire a modificare i modelli di comportamento del-l’utenza. Se ci si abitua a utilizzare una modalità d’in-terazione con il mondo Internet, basata su un sistemadi connessione veloce, stando seduti, in un luogo chiu-so, con il vantaggio ulteriore di non avere cavi collegatial proprio PC, diventa naturale appoggiarsi alla reteUmts in tutte le locazioni, che sono ovviamente la stra-grande maggioranza del territorio, nelle quali la co-pertura Wi-Fi non è garantita.

Sviluppo del web e del mobile, grande liberalizza-zione dei mercati delle Tlc. Quali sono stati i passicompiuti a vantaggio dell’utenza?

L’utenza si è trovata a godere di un’offerta par-ticolarmente ampia: sono centinaia le offerte di servi-zi se si considerano tutte le varie opzioni. Ma se que-sto da un lato è stato un vantaggio, dall’altro si è ve-nuto a creare un problema di comprensibilità e di tra-sparenza dell’offerta stessa. In questo senso l’ANUITsvolge delle attività particolarmente significative: datempo è stato attivato un osservatorio con cui moni-toriamo costantemente le varie offerte traducendolein modo più comprensibile per l’utenza. Ad esempio,oltre alla descrizione dei servizi offerti dai diversi ge-stori realizzata in maniera schematica e quindi più per-cepibile per l’utente, noi produciamo delle tabelle con

i costi finali reali, in cui sono contenuti dati che vannoper durate comprese tra 15 secondi e 1 ora, con unachiara esplicitazione degli oneri e delle varie tasse. Ciòconsente all’utente di poter confrontare queste infor-mazioni sulla base del proprio profilo di traffico, cioè deltipo di traffico che ciascuno sviluppa diversificato pertipologia, destinazione, fascia oraria, ecc...

Le tecnologie mobili accentuano anche le proble-matiche legate alla” privacy”.

Le problematiche sono numerose. Di solito ci sifocalizza su quelle che hannomaggior risalto sui media:in questo periodo c’è un’attenzione particolare sul pro-blema della difesa della privacy nei confronti della “rin-tracciabilità” dell’utente. Questo è un problema delicatoe presenta due aspetti antitetici: da un lato è giusto ga-rantire l’anonimato di chi non vuol far sapere dove si tro-va in un determinato momento; dall’altra, però, può es-sere interesse di chi ha questo dispositivo far in modoche chi può dargli un aiuto possa trovarlo in tempi bre-vi e in maniera sicura. Sono due esigenze tra loro con-flittuali che devono trovare un punto di equilibrio. La stes-sa cosa succede in situazioni nelle quali è tecnicamenteimpossibile impedire l’identificazione della località in cuici si trova. Quando si va all’estero, ad esempio, e ac-cendiamo il telefonino, diventiamo automaticamenteclienti temporanei dell’operatore estero del Paese nelquale ci troviamo. E se durante i nostri spostamenti il se-gnale è troppo debole, l’operatore manderà un mes-saggio a chi chiama, utilizzando la lingua del Paese incui siamo, dicendo che l’utente non è in quel momen-to raggiungibile. Chi chiama, anche se il possessore delcellulare non vuole, verrà automaticamente a sapere inquale Paese si trova. Un aspetto positivo della localizza-zione riguarda invece sicuramente l’ordine pubblico: unlatitante che utilizza il telefonino, anche per motivi per-sonali, è facilmente intercettabile dalle forze dell’ordine.Quanto all’integrazione fra veicoli e infrastrutture, la Com-missione dovrà definire lemisure necessarie all’integrazionedi diverse applicazioni ITS in una piattaforma di bordoaperta che garantisca l’interoperabilità e l’interconnes-sione fra i vari sistemi in gioco

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Oggi - sosteneva Antocicco inquesta intervista del 2003 - laliberalizzazione è in termini

formali qualcosa di concreto,anche se ci sono ancora dellesacche di mantenimento di

monopoli “de facto”.

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In arrivo la direttiva UEsugli IntelligentTransport Systemper l’applicazione deiservizi di comunicazioneelettronica al trasportoe alla logistica

La “rete perla rete”:ecco il futurodei trasportiin EuropaAndrea Carta, Alessandra FratiniFratiniVergano European Lawyers, Bruxelles

scenariinternazionali

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La politica comune dei trasporti, pur prevista sindalle origini del processo di integrazione eu-ropea come una delle principali aree di inter-

vento della CE, è stata sviluppata dalle istituzionisolo in una fase avanzata di tale processo. L'ado-zione dell'Atto Unico Europeo del 1986, con cui si èfissato l'obiettivo di compiere la realizzazione delmercato interno entro il 1992, ha fornito un note-vole impulso alla definizione della legislazione co-munitaria sui trasporti. L’attività delle istituzioni, inparticolare negli anni Novanta, era però principal-mente orientata alla rimozione degli ostacoli alla li-bera circolazione dei servizi, alla liberalizzazione delmercato e all’introduzione dei principi di concor-renza in settori che, anche nei casi in cui non vi fos-sero monopoli statali, funzionavano sulla base diriserve a beneficio degli operatori nazionali.

Conclusa, quantomeno nei suoi elementi fon-damentali, la fase di “destrutturazione” dei mercati na-zionali del trasporto, la Commissione ha avviato –con il “Libro Bianco” del 2001, la Mid-term reviewdel 2006, l’iniziativa Greening of Transport del 2008e l’imminente pubblicazione della comunicazione sulfuturo dei trasporti del 2009 – una riflessione ad am-pio spettro sulla costruzione di un sistema trasporti-stico europeo1. Tale riflessione considera l’esigenzadi raggiungere un adeguato livello di tutela am-bientale, un utilizzo efficiente delle risorse energeti-che e la costante riduzione dei costi sociali del tra-sporto (in primis in termini di vittime della strada)2.

L’integrazione delle reti è un elemento fon-damentale del sistema europeo dei trasporti: il rap-porto del Focus Group, costituito in vista della pre-parazione della comunicazione sul futuro dei tra-sporti, chiarisce che la frammentarietà delle reti, la lo-ro ridotta capacità e la loro obsolescenza, costitui-scono i maggiori ostacoli alla soddisfazione della cre-scente domanda di mobilità in Europa3. L'introdu-zione di Intelligent Transport System (ITS) è vista, nelmedesimo rapporto4, come un ausilio per gli ope-ratori che utilizzano le reti al fine di individuare, nel-l'ambito di un network, i percorsi meno costosi, in-crementando non solo l'efficienza dei servizi, ma an-che quella delle infrastrutture5.

Un quadro normativo per gli ITSNel dicembre 2008, la Commissione europea haadottato una proposta legislativa volta a creare unquadro normativo per lo sviluppo degli ITS nel tra-sporto stradale e per la creazione delle interfaccecon gli altri modi di trasporto (la “Proposta”). TaleProposta, approvata dal Parlamento europeo in

prima lettura nell’aprile 2009 e ora al vaglio del Con-siglio dei ministri UE, è un significativo esempio dicome gli strumenti di regolazione, adottati a livelloeuropeo, possano essere utilizzati al fine di integrarepiù reti in un unico sistema interoperabile6.

La Proposta risponde a due principali esigen-ze: la prima è che gli strumenti della società dell’in-formazione e della comunicazione trovino una sem-pre maggiore applicazione nel campo del trasportostradale, migliorandone le prestazioni per l’utenza,l’efficienza energetica e ambientale nonché la sicu-rezza. La seconda è che tale applicazione avvengain modo omogeneo ed equilibrato nei diversi paesidell’UE, affinché sia garantita l’interoperabilità deiservizi ed evitata la frammentazione della rete. LaProposta richiede agli Stati membri di adottare le mi-sure necessarie alla diffusione e all’uso di applica-zioni e servizi ITS nella Comunità e in particolare di:

Assicurare la disponibilità, a fornitori ed utenti diservizi ITS, di dati affidabili sul trasporto stradale.Assicurare che tali dati, e le altre informazioni ri-levanti sul traffico stradale, possano essere scam-biate fra i diversi centri di controllo presenti sulterritorio comunitario.Adottare le misure necessarie ad integrare gli ITSper la sicurezza nei veicoli e nelle infrastrutturestradali e sviluppare interfacce uomo-macchina af-fidabili, in particolare per quanto riguarda i di-spositivi “nomadi”.Adottare le misure necessarie ad integrare le di-verse applicazioni ITS, creando una piattaformacomune per lo scambio di informazioni e la co-municazione fra veicoli e infrastrutture7.

Ai sensi della Proposta, la Commissione avrà unruolo di coordinamento e di indirizzo e definirà lespecifiche per la diffusione e l’utilizzo degli ITS, inparticolare nei seguenti settori prioritari:

Uso ottimale dei dati relativi alle strade, al trafficoe alla mobilità.Continuità dei servizi ITS di gestione del traffico edel trasporto merci nei corridoi di trasporto euro-pei e nelle conurbazioni.Sicurezza stradale.Integrazione dei veicoli nell’infrastruttura di tra-sporto8.

La Proposta prevede che l’azione della Com-missione sia ispirata ad alcuni principi fondamenta-li, ovvero:

Effettività: i servizi e le applicazioni ITS dovranno es-sere in grado di contribuire in modo tangibile alla so-luzione dei principali problemi che affliggono il tra-sporto su strada in Europa (riduzione della conge-stione, abbassamento delle emissioni, miglioramentodell’efficienza energetica, raggiungimento di alti li-velli di sicurezza).Efficienza dei costi.Continuità geografica: i servizi e le applicazioni ITSdovranno essere forniti in modo continuo su tuttoil territorio comunitario, in particolare sulle reti tran-seuropee.Interoperabilità: dovrà essere garantita la capacitàdegli ITS di scambiare dati e condividere informa-zioni e conoscenza.Grado di maturità: si dovrà tenere conto dellivello di sviluppo dei singoli ITS al fine di sta-bilire quali fra questi possano essere pro-mossi dalla Commissione9.

Un Comitato europeo sugli ITS, com-posto da rappresentanti degli Stati membri epresieduto da un rappresentante della Com-

missione, assisterà quest’ultima nello svolgimento deicompiti affidatile dalla Proposta. Un gruppo consultivoeuropeo sugli ITS, che includerà rappresentanti delle di-verse categorie interessate (utenti, operatori di tra-sporto, esercenti delle infrastrutture, ecc.), fornirà in-vece alla Commissione la necessaria consulenza sugliaspetti tecnici e commerciali della diffusione e dell’uti-lizzo degli ITS nella Comunità10.

Misure concrete da definireLa Proposta, in particolare negli allegati relativi agli ele-menti essenziali delle specifiche per la diffusione e l’uti-lizzo degli ITS, aiuta a comprendere che cosa, in con-creto, gli utenti delle infrastrutture stradali potrebbero

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Obiettivi principali: tutelaambientale, utilizzo efficientedelle risorse energetiche, più

sicurezza sulle strade eintegrazione dei veicoli

nell’infrastruttura di trasporto.


AndreaCarta,AlessandraFratiniLa

“retepe

rlarete”:ecco

ilfuturo

deitraspo

rtiineu

ropa

attendersi dall’integrazione dei servizi di comunicazio-ne elettronica nel trasporto. Con riferimento all’otti-mizzazione dell’utilizzo dei dati sulle strade, il traffico ela mobilità, ad esempio, la Proposta prevede che sia-no definiti dalla Commissione i requisiti minimi neces-sari affinché:

Gli utenti ITS dispongano in tempo reale e in ognipunto della rete di informazioni precise sul trafficoe sulla mobilità.Le autorità pubbliche interessate raccolgano i dati sul-le strade e sul traffico (ivi compresi i piani sul traffi-co, la normativa stradale e gli itinerari raccoman-dati, in particolare per gli automezzi pesanti) e li co-munichino ai fornitori di servizi ITS.I dati pubblici sulle strade e sul traffico utilizzati perle carte digitali siano accurati e accessibili ai fabbri-canti di carte digitali e ai fornitori di cartografia di-gitale.

Per assicurare la continuità e l’interoperabilitàdei servizi di gestione del traffico e del trasporto mer-ci nei corridoi di trasporto europei, saranno definiti iseguenti elementi:

I requisiti minimi obbligatori per la continuità dei ser-vizi ITS per il trasporto merci e passeggeri nei corri-doi di trasporto e per i vari modi di trasporto (conparticolare riferimento all’agevolazione dello scam-bio transfrontaliero di dati sul traffico e all’utilizzo diflussi di informazioni o di interfacce di traffico stan-dardizzate tra i centri di controllo del traffico).Le misure necessarie all’utilizzo di tecnologie comei dispositivi di identificazione a radiofrequenza o Ga-lileo per la realizzazione di applicazioni ITS.Le misure necessarie allo sviluppo di un’architettu-ra ITS per la mobilità urbana.

Sul piano della sicurezza, saranno definite le spe-cifiche tecniche riguardanti un servizio di eCall pa-neuropeo che permetterà lo scambio automatico diinformazioni fra veicoli e infrastrutture con riferimentoallo stato dei veicoli. Saranno inoltre introdotte misureper facilitare lo scambio di informazioni fra i veicoli e le

reti circa la disponibilità di aree di parcheggio per i vei-coli commerciali, permettendo così la migliore pianifi-cazione dei viaggi nel rispetto delle norme sociali sul-l’autotrasporto.

Quanto all’integrazione fra veicoli e infrastrut-ture, la Commissione dovrà definire le misure neces-sarie all’integrazione di diverse applicazioni ITS in unapiattaforma di bordo aperta che garantisca l’interope-rabilità e l’interconnessione fra i vari sistemi in gioco(veicoli, applicazioni, infrastrutture).

Long road ahead...Attraverso la Proposta, la Commissione si è resa pro-motrice e guida di un’iniziativa volta alla rapida e ca-pillare introduzione degli ITS nel sistema trasportisticoeuropeo. Il successo di tale iniziativa dipende da unaserie di fattori: in primis, il Consiglio UE dovrà appro-vare la Proposta (sulla quale il Parlamento si è già espres-so) e attribuirle la veste di una direttiva giuridicamen-te vincolante.

In seguito, gli Stati membri disporranno di dueanni per la trasposizione della direttiva negli ordina-menti nazionali. Quando la trasposizione sarà avve-nuta in tutti i 27 Stati membri, comincerà la fase cru-ciale del processo di introduzione degli ITS: la Com-missione sarà chiamata a definire le specifiche per i ser-vizi e le applicazioni e a promuoverne l’adozione. Do-vranno in tale fase essere individuate e messe in pra-tica soluzioni concrete, accettate da industria, opera-tori del trasporto, utenti e autorità pubbliche, che pos-sano garantire lo sviluppo coerente e uniforme di una“rete per la rete”.

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Note1 Per una panoramica sulle principali iniziative della CE in me-teria di politica dei trasporti: http://ec.europa.eu/tran-sport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm.

2 Cfr. Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Con-siglio che istituisce il quadro generale per la diffusione dei si-stemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stra-dale e nelle interfacce con altri modi di trasporto, COM (2008)887 def. del 16 dicembre 2008. Vedi, in particolare, pag. 3.

3 http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_futur-e_of_transport/2009_the_future_of_transport.pdf. Cfr. par.142.

4 Ibidem, par. 141.5 Proposta, citata, art. 2.6 L’obiettivo primario della Proposta è la creazione di una retedi comunicazione integrata fra servizi e applicazioni ITS in Eu-ropa, a sua volta integrata con la rete stradale e con gli uten-ti della stessa. Essa persegue inoltre la più stretta integrazio-ne fra le diverse reti stradali europee, che potranno dialoga-re fra loro grazie agli ITS, e fra queste ultime e le altre reti deltrasporto.

7 Proposta, art. 3.8 Proposta, art. 4.9 Proposta, allegato I.10 Proposta, artt. 8 e 9.

Gli utenti ITS disporranno,in tempo reale e in ognipunto della rete, diinformazioni precise sultraffico e sulla mobilità.

Alla Sustainable Packaging Coalition di Charlottesvillein Virginia puntano molto sul COMPASS. Nelle scor-se settimane i soci della maggiore associazione ame-ricana per gli imballaggi sostenibili hanno comin-ciato a poter avere le licenze per l’utilizzo di questosoftware specifico che permette il confronto e la va-lutazione comparata dei vari sistemi di packaging. Ilsoftware, in altre parole, dovrebbe diventare lo stan-dard di riferimento per il settore, con il compito divalutare l’impatto ambientale di lungo periodo perogni tipo di packaging, compresa l’analisi dei costi peril passaggio da un sistema all’altro di packaging.

Il COMPASS è frutto di tre anni di lavoro, e diun’attiva autoregolamentazione del settore che vaal di là di una normativa federale ancora scarsa e diiniziative non coordinate in diversi Stati americani.La Sustainable Packaging Coalition, o SPC, è un pro-getto lanciato da una organizzazione ambientale adampio raggio come GreenBlue, che si pone comeobiettivo “il sostegno e la comunicazione di una vi-sione positiva e robusta per il packaging, il sostegnoper materiali innovativi e funzionali, e sistemi chepromuovano la salute economica e ambientale at-traverso la collaborazione a livello di supply chain”.Da qui l’idea che l’associazione possa diventare nonsolo un forum per la collaborazione a livello di sup-ply chain, ma anche di supporto per l’innovazione nelsettore. Quello di COMPASS è solo uno dei progettidella coalizione, che sta mettendo assieme anche

un curriculum per le caratteristiche essenziali del pac-kaging sostenibile, un progetto relativo alla creazio-ne di indicatori e metrica per misurare la sostenibili-tà degli imballaggi e dei sistemi di confezionamen-to, e altri simili iniziative.

Da qui la visione è quella di un mondo di pac-kaging sostenibile perché: “usa fonti responsabili, èdisegnato per essere effettivo e sicuro durante tuttoil suo ciclo di vita, risponde ai criteri di mercato perperformance e costi, è stato fatto usando unicamenteenergia rinnovabile, e una volta utilizzato viene rici-clato in modo efficiente per fornire concrete risorseper le generazioni successive”. Dai 9 soci del 2004oggi il gruppo è arrivato ad averne quasi 200, com-presi molti colossi industriali come DuPont, Procter &Gamble e Coca-Cola, petroliferi come ExxonMobil,e della grande distribuzione come McDonald’s e la ca-tena di caffè Starbucks. Ed è chiaro che la SPC saràuno dei riferimenti per la legislazione futura in ma-teria di packaging negli USA.

In verità i due progetti di legge più recenti inmateria non hanno superato il voto del Congresso,ma secondo molti è solo questione di tempo. L’agen-da per l’ambiente dell’amministrazione Obama, sidice, impone una legislazione più avanzata anchein materia di packaging, al di là e a fianco a quan-to avviene sul piano dell’innovazione e sul frontedell’opinione pubblica. La prima proposta era dicreare una normativa nazionale per il deposito sul-

“Riciclato”è bello!

Sandro MalavasiDagli Stati Uniti: giornalista, collaboratore di quotidiani e periodici

Alcune iniziative per

un packaging più

sostenibile e innovativo

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SandroMalavasi“Riciclato”èbello

le bottiglie in modo da incoraggiare il riciclaggiodelle stesse, secondo un meccanismo già adottatoda una decina di Stati. L’altra era un emendamen-to alla legge sul clima che avrebbe stabilito fondispecifici per la ricerca sul riciclaggio dei materiali,con l’obiettivo di ridurre l’effetto serra. Manca inve-ce, per ora, una normativa sulla responsabilità este-sa dei produttori che renda questi ultimi responsa-bili non solo fino alla vendita ma di tutto il ciclo vi-tale di un prodotto, e quindi anche del suo rici-claggio, secondo un principio già vigente in Cana-da, in diversi paesi asiatici e in Europa, e che si stacominciando a dibattere in Stati americani come laCalifornia.

Per il resto il panorama del settore mostra di-verse iniziative individuali e poco coordinamento.Ad esempio Honest Tea, una linea di té organici inbottiglia, ha annunciato di recente l’adozione dinuove bottiglie per i suoi prodotti che sono le piùleggere del settore e sono frutto del lavoro dellaGraham Packaging Company di York in Pennsylva-nia. Le nuove bottiglie, chiamate Escape, sono piùleggere del 20% rispetto alle precedenti utilizzateda Honest Tea e sono di polietilene (del tipo PETusato da molti nel settore) che sembra vetro e sonofrutto di un’applicazione speciale, definita CMA chenon è costosa ed è facile da installare. Per una so-cietà come Honest Tea, che ha sede a Bethesda nelMaryland e offre ai suoi dipendenti biciclette per an-dare al lavoro e usa come motto “ridurre, riutilizza-re e riciclare” la scelta di nuove e più leggere botti-glie è parte del DNA aziendale. Le bottiglie di PETpossono essere riciclate solo una volta, o trasfor-mate in tappeti o abiti e da sempre il gruppo pun-ta sull’utilizzo di contenitori che aggiungano il minorpeso possibile al prodotto, riducendo i costi di tra-sporto e l’effetto di inquinamento collegato, anchese alla base della plastica utilizzata c’e’ naturalmen-te il petrolio. Frito-Lay, la divisione degli snack delgruppo Pepsico, ha invece annunciato per il prossimoanno il lancio delle patatine in un contenitore bio-degradabile innovativo, capace di autodistruggersiin 14 settimane nella terra. Sul fronte delle bottiglie

c’è il modello Eco-Fina che utilizza il 50% in menodi plastica delle bottiglie comuni, e ci sono le botti-glie di Ingeo, una plastica naturale creata con un100% di fonti rinnovabili.

In Canada, invece, Wal-Mart ha lanciato un si-to dove i suoi clienti possono lamentare i loro pro-blemi in materia di packaging dei prodotti acquista-ti nei grandi magazzini del gruppo. Anche negli USAWal-Mart, che è il primo gruppo al mondo nella gran-de distribuzione, da circa un anno ha una sorta di “pa-gella” del packaging dei suoi fornitori che viene quin-di valutato in merito all’impatto ambientale attraversofattori come la riduzione dei rifiuti e/o un calo deicosti legati al packaging stesso e al trasporto dellamerce. In Canada l’obiettivo dichiarato è quello diridurre del 5% l’impatto del packaging sui prodottivenduti nei suoi ipermercati entro il 2013. Il gruppovuole raggiungere l’obiettivo di zero rifiuti entro il2025 in tutto il mondo riciclando o riutilizzando tut-to quello che entra nei suoi 4.100 ipermercati e gran-di magazzini americani; mentre lo stesso obiettivo èraggiungibile nel 2010 per la sua catena ingleseAsda. Già oggi il gruppo Wal-Mart riutilizza tutti i ri-fiuti in plastica della sua attività trasformandoli in ap-pendiabiti, prodotti da giardino e cucce per cani.Curiosamente la crisi economica in corso ha ridottonegli USA sia la quantità di rifiuti raccolti, sia la di-sponibilità di materiali da riciclo come la plastica e imetalli. Ciò sembra dovuto sia al calo dei consumiche ad un diffuso ritorno alle riparazioni degli og-getti domestici prima che vengano buttati. Addirittural’economista di St. Benedict College nel Minnesota Lo-uis Johnston ha calcolato che nelle recessioni il 5%del reddito viene speso in riparazioni, rispetto all’1%nei periodi di espansione economica.

Tuttavia le stime di Reportlinker sostengonoche per il 2013 la domanda di “green packaging”negli USA sarà vicina ai 45 miliardi di dollari. Questosi deve da una parte alle pressioni dei consumatori,e dall’altra al prevedibile rincaro dei prezzi delle ma-terie prime e del carburante. L’attenzione sarà so-prattutto per la plastica biodegradabile e quella rici-clabile. Un recente sondaggio dell’Hartman Group hamostrato che per i consumatori il “packaging soste-nibile” non è fra le prime motivazioni di acquisto diun prodotto, ma che le aziende che non mostranoalcuna sensibilità al tema perdono la fiducia del pub-blico. Secondo lo stesso sondaggio il 75% degli in-tervistati considera importante la capacità di rende-re riciclabili i contenitori dei prodotti alimentari, co-me le bottiglie; mentre per il 71% è importante inveceche siano biodegradabili.

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COMPASS è il nome di unnuovo software che ha ilcompito di valutarel’impatto ambientale dilungo periodo per ognitipo di packaging.

Viaggiare è anche la possibilità di portare con noi, alritorno, qualcosa di inaspettato, e la valigia, colmaad un primo sguardo, riesce sorprendentemente acustodire anche il nuovo ospite. Non è una sorpresascoprire che alcune persone, che di mestiere gesti-scono spedizioni, hanno imparato a fare benissimoquesto lavoro. Se avete giocato a “tetris” o con un“tangram” almeno una volta, il concetto vi è ovvio;se non l'avete fatto, provate a prendere dieci scatoledi dimensioni diverse e farle stare sullo stesso ripianodel vostro armadio. Esiste un ramo della matema-tica, chiamato ottimizzazione, che ha imparato a ri-solvere questo tipo di problemi con una certadestrezza, senza dover ricorrere ad uno studio casoper caso.

Attraverso l'analisi di due situazioni tipo, ve-dremo alcune di queste idee. Supponiamo di doverriempire con dei pacchi un certo numero di contai-ner. Se sapessimo esattamente quali pacchi devonoessere spediti durante tutto il prossimo anno po-tremmo sistemarli nei container senza spre-care spazio e, al prezzo di fare aspettare qual-che consegna, otterremo un ottimo risulta-to. Tuttavia questo non è possibile e siamoquindi costretti a fare del nostro meglio conun’informazione parziale. Un'idea potrebbeessere quella di analizzare le spedizioni del-l'ultimo anno e calcolare, in media, quanti

pacchi entrano in ogni container; con questo datoalla mano si potrebbe pensare di organizzare le spe-dizioni. Tuttavia è più efficace riempire il containercon il numero di scatoloni che, in media, ci aspette-remmo e poi decidere come segue: se il container èpieno chiudiamo e spediamo, se il container ha del-lo spazio vuoto inutilizzato provo a sostituire uno deipacchi presenti con due più piccoli ma di volume to-tale maggiore. In questo modo, forse, riuscirò a sfrut-tare al meglio lo spazio a disposizione. Certo, poi po-trei provare a rimuovere due pacchi grandi e sostituirlicon tre più piccoli, e via di seguito fino a che il ri-sultato non mi sembri accettabile. È ovvio che chie-dendo ad un computer di ripetere questo procedi-mento prima di caricare effettivamente il nostro con-tainer, il risultato finale sarà sicuramente migliore delnostro impacchettamento ad occhio. Dal punto divista matematico, infatti, si può dimostrare che que-sto algoritmo, basato sulla sostituzione di certi ele-menti, è mediamente migliore di quello ottenuto

La logisticaè una questione

matematica

Paolo GiuliettiDottorando in matematica presso l’Università La Sapienza di Roma

C’è una teoria

scientifica che

permette di ottimizzare

le scelte degli operatori

dei trasporti

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Formalizzare i ruoli e lenecessità di singoli elementipermette di studiare sistemi

complessi migliorandonel'efficienza.


PaoloGiuliettiLa

logisticaèunaquestio

nematem

atica

semplicemente stivando gli oggetti da sistemare nel-l'ordine in cui arrivano.

Supponiamo adesso di dover risolvere il se-guente problema: possediamo una flotta di furgonidistribuiti su più depositi e il nostro lavoro consiste nelprendere degli oggetti daqualche parte e consegnar-li altrove. Ovviamente noivorremmo organizzare i no-stri ritiri e le nostre conse-gne sprecando il minor nu-mero di chilometri possibili.Al crescere del numero dielementi da analizzare (ritiri,spedizioni e furgoni) diven-ta impraticabile calcolare tut-te le soluzioni possibili perscegliere la migliore. Tutta-via, formalizzare i ruoli e lenecessità dei singoli ele-menti in gioco permette distudiare sistemi complessimigliorandone l'efficienza.Infatti, attraverso questaastrazione è possibile stu-diare algoritmi che trovinodelle “buone” soluzioni. Un metodo è creare moltitragitti casuali che realizzino l'obiettivo prescelto epoi migliorare singolarmente ognuna di queste so-luzioni. Per esempio si può scambiare l'ordine di unritiro e di una consegna, oppure inserire un nuovopunto di passaggio fra due operazioni. In questomodo da una famiglia di possibili tragitti abbiamo

costruito una famiglia di tragitti“migliori” e, con una certa pro-babilità, ne abbiamo trovatouno che è soddisfacente. Dalpunto di vista matematico allostesso tempo abbiamo intro-dotto uno studio globale (le so-luzioni casuali) e uno studio lo-cale (i singoli miglioramenti):non possiamo essere sicuri chesia la migliore soluzione possi-bile ma possiamo dimostrareche non ne siamo troppo di-stanti. Nel mondo reale la pre-senza di strumenti sofisticatiquali GPS e calcolatori permetteuno scambio costante di infor-mazioni fra chi pianifica le con-segne e chi esegue gli ordini.

L'algoritmo proposto permette quindi a un compu-ter di adattare l'ordine delle operazioni da eseguireogni qual volta si presenta una situazione inaspet-tata: un nuovo ordine, un incidente stradale o un ri-tiro a un orario prestabilito.

È quindi chiaro che quando si gestiscono nu-merosi processi allo stesso tempo è bene affidarsi aun solido algoritmo: al costo di un piccolo spreco, cipermetterà di ottenere mediamente un risultato mi-gliore di quello ottenibile pianificando a priori una so-luzione sempre valida.

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Punti di ritiro

Punti di consegna

Deposito Veicoli

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“Problema”. Il problema consiste nel trovare i due tragitti più breviche uniscano i punti di ritiro e di consegna ugualmentedenominati a partire dai due differenti depositi(fonte: elaborazioni dell’Autore)

Punti di ritiro

Punti di consegna

Deposito Veicoli

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“Soluzione”. Una possibile soluzione. È la migliore possibile?(fonte: elaborazioni dell’Autore)

I trasporti sono una piaga sociale: simuore due volte di più sulle stradeche negli incidenti sul lavoro, chepure in Italia sono considerati alti.La congestione dovuta al traffico sugomma è molto elevata, mentre al-tri paesi cercano di privilegiare il fer-ro, che da noi ha sofferto di scarsiinvestimenti per troppi anni, Alitaliasi è liberata del cargo come di unpesante fardello. Per convincere unmanipolo di “coraggio-si imprenditori” a pren-dersi l’Alitalia good com-pany, lasciando la badcompany ai contri-buenti italiani, gli è sta-to dato il monopolio Li-nate-Fiumicino con labenedizione dell’Anti-trust e il congelamentodegli slot inutilizzati, siaa Linate che a Malpen-sa. Non sazi, quelli diAtlantia hanno anchericevuto in graziosoomaggio, attraverso ildecreto mille-proroghe,la possibilità di fare lamanutenzione delle au-tostrade “in house” an-ziché metterle a gara.

All’interno dellecittà non si intravedeuna solida politica del

trasporto merci, volta a imporre aicommercianti, che non ne voglionosapere, di provvedere al carico e al-lo scarico delle merci fuori dall’ora-rio (dalle 8 alle 20) di maggior pen-dolarità delle persone. Non si è riu-sciti a varare un servizio di taxi col-lettivo a chiamata, informatizzato, acausa della resistenza dei taxisti. I ser-vizi di trasporto locale su gommanon sono soggetti a gara. Lo stato

dei trasporti ferroviari locali è spes-so al limite delle condizioni civili enon esposto alla concorrenza: si pre-ferisce sussidiare il fornitore piutto-sto che gli utenti in condizioni di di-sagio economico. Potremmo conti-nuare a lungo.

In attesa che si riesca a scio-gliere qualcuno di questi nodi, l’in-dustria del trasporto lavora tenace-mente alla filiera, sulla spinta di un’in-dustria manifatturiera che vede spes-so i costi di trasporto contare per il20% del costo totale del prodotto.Non di rado un incremento del 10%dei costi di trasporto riduce i volumitrasportati di più del 20%, con un’al-tissima elasticità. I trasportatori si so-no quindi lanciati in programmi diGlobal Trade Management e di mi-glioramento dei Transportation Ma-nagement Systems, con investimentiche hanno payback inferiori all’anno.Mosche bianche in un mare di inef-ficienze. “Che cosa fa questa moscanella mia minestra?” chiedeva il clien-te al cameriere. “Credo che nuoti arana, signore”, rispondeva quello.

Franco MorgantiEditorialista e consulente

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Controluce

Ho avuto occasione nei giorni scor-si di partecipare ad un seminarioorganizzato dall’Aspen Institute sulcambiamento degli stili di vita e deiprofili di consumo in questi tempidi crisi. Ho imparato alcune cose:prima fra tutte una indicazione pre-cisa sul mercato di cui normal-mente parlano le aziende. Stiamoparlando di un seminario a cui han-no partecipato gli amministratori

delegati, o giù di lì, di Prada, Ikea,Yamamay, Zambon Farmaceutici,Coop Distribuzione, e altri.

Per loro non si parla di crisi,ma di cambiamento di profili, ap-punto, in un periodo di transizione:il cliente vuole più servizio, più qua-lità, più autenticità nei prodotti, edè per questo disposto a pagare, an-che di più.

Naturalmente, (o no!) stia-

mo parlando del mercato degli“spendor”, quella parte di italiani“urban” che dalla crisi hanno rica-vato un rifiuto del capitalismo sel-vaggio e truffaldino, una maggio-re coscienza come consumatori,ma continuano a spendere, ognu-no secondo le proprie possibilità ei propri valori.

Erano presenti anche i ma-nager di alcune aziende produttri-ci di contenuti, da Endemol, peresempio hanno fatto notare chementre a Torino si svolgeva la dif-ficile manifestazione dei metal-meccanici Fiat, con circa 6000 par-tecipanti, sempre a Torino in Piaz-za San Carlo erano in corso le se-lezioni per il Grande Fratello, con50.000 partecipanti!

A questi italiani le aziende of-frono meccanismi di identificazionee servizi sempre più spinti, spessocon un notevole supporto tecnolo-gico: “chi consuma ha una identi-tà”, afferma Bernard Cova anche luipresente al seminario, gli altri no.

Gli altri sono in Digital Divi-

Logisticae nuovi clienti

rubriche

Mario CitelliDirettore editoriale

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Appunti & Contrappunti

de, in Cultural Divide, forse in as-senza di identità non esistono; so-no tanti in un Paese che vede mol-te persone vivere in piccoli Comu-ni, spesso in aree interne, di mon-tagna. Un giornalista su Repubbli-ca ha fatto notare che nonostantenoi percepiamo l’Italia come unPaese di mare e pianura, la grandemaggioranza del nostro territorioè montano, con una parte rilevantedi popolazione.

Comunque, seppure in que-ste condizioni limite da un puntodi vista Politico-Sociale, con unaesclusione che diventa sempre piùinsopportabile per un corretto svi-luppo del Paese, le aziende citatecrescono e modificano tutto ciòche possono nei loro comporta-menti per tenersi stretti i loro clien-ti e far crescere il fatturato.

In una strategia di marketingche non è legata al prodotto, maall’identità (il fenomeno prende ilnome di Societing), mette a puntocomportamenti e servizi che por-tano il cliente a sentirsipartecipe in una comuni-tà, a sua volta corretta-mente partecipe dello svi-luppo desociale, inun’azione di corporate, re-sponsabilità applicata ap-punto al mercato.

Cosa vende Ikea:buoni mobili, oggettisticadi buon design al giustoprezzo. Ma vende soprat-tutto il modo con cui trat-ta il cliente, dall’acco-glienza ai bambini al coin-volgimento nella defini-zione di nuovi prodotti, tut-ti membri di una comuni-tà “Glocal”, trasparente eserena. “Glocal”, perché iprodotti non provengonosempre da lontani paesiAsiatici e comunque maiin situazioni scabrose perquanto riguarda la politi-

ca del lavoro, per esempio l’utilizzodi lavoro minorile. L’Italia è al terzoposto nella classifica dei paesi pro-duttori, così che la Comunità si as-sicura di essere coinvolta anche nel-la produzione.

Dunque vince una filiera, incui il core business si affoga in unpanorama vincente di coccole alcliente: racconta l’AD di Ikea di avertrovato un anziano signore addor-mentato felicemente su una chai-se longue e di essersi bloccato dalsvegliarlo quando è accorsa la mo-glie dicendo: “Lo lasci! Mi faccia fa-re ancora un giro!”

Vince una filiera fortementelegata alla capacità logistica e allapiattaforma tecnologica del-l’azienda, capace di costruire in-torno al processo una efficienzastrutturale che aiuta anche la for-mazione e i comportamenti del per-sonale, tutti impegnati nel “pro-gramma coccole” ai clienti. Unacontroprova: in Alitalia, vecchia enuova, la bassa qualità organizza-

tiva aumentava l’antipatia e l’ag-gressività dei dipendenti.

Comunque non solo cocco-le e non solo servizi: già detto diIkea e della trasformazione dei pro-duttori italiani di mobili che hannoaderito alla comunità Ikea, non vi-vendola soltanto come un insop-portabile concorrente ed entran-do così in un meccanismo che liha portati a offrirsi anche ad altriinterlocutori internazionali.

Ancora più significativa laspagnola Zara, in termini di rap-porto fra mercato, sviluppo eco-nomico e Politica Industriale: la ora-mai famosa capacità logistica, didistribuzione e piattaforma infor-matica, ha poi permesso di “spo-stare” la produzione dai paesi Asia-tici all’interno della Spagna, recu-perando aree mai state prima pro-duttive, in regioni in cui l’integra-zione fra l’azione dell’azienda e gliinterventi di Governo del territoriohanno raggiunto successi per oraimpensabili in Italia.

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Le buone idee viaggiano in orario

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