Studio di fattibilità della metropolitana leggera di superfi cie

riferita al territorio dello Schema Metropolitano dell’area Senese

per le tratte: Siena - Monteroni d’Arbia e Siena - Asciano

LdP Associati · Università di Siena

Comune di Siena

Studio di fattibilità della metropolitana leggera di superfi cie

riferita al territorio dello Schema Metropolitano dell’area Senese

per le tratte: Siena - Monteroni d’Arbia e Siena - Asciano

LdP Associati · architettura · urbanisticaAntonio Mugnai

Anna CalocchiFederica Turini

Università degli Studi di Siena

Dipartimento di Scienze Storiche, Giuridiche, Politiche e SocialiStefano Maggi

giugno 2006

Introduzione 5

Il contesto 9

Le ferrovie senesi 9

I tracciati ferroviari a sud 12

I lavori in corso di completamento sulle ferrovie senesi 16

Il rilancio delle reti su ferro 19

Alcune esperienze in Europa 20

Alcune esperienze in Italia 23

Le normative di riferimento per tranvie e ferrovie 29

Ipotesi di una metropolitana di superfi cie nelle tratte a sud di Siena 33

Defi nizione del potenziale bacino di utenza 33

Defi nizione delle tratte di esercizio 41

Individuazione delle fermate 44

Interventi sulle infrastrutture 51

Caratteristiche tecniche del vettore 53

Il servizio 59

Valutazioni economiche 69

Costi dell’intervento proposto e ipotesi gestionale 69

Valutazione degli indici del valore 76

Conclusioni 83

Appendice 87

4

5

Sulla spinta della nuova “rivoluzione ferroviaria” rappresentata dall’alta velocità e sul modello delle

realizzazioni estere di rilancio dei treni, anche in Italia sono in corso in diverse zone progetti per un

recupero, adeguato ai tempi, della ferrovia e per la realizzazione di tramvie.

I mezzi di trasporto guidato – essendo liberi dalla congestione del traffi co stradale – sembrano infatti gli

unici in grado di dare una svolta alla mobilità a scala territoriale, da mezzo secolo lasciata in condizioni

di pianifi cazione carente o del tutto assente, privilegiando il trasporto privato e causando guasti diffi cili

da riparare.

Dopo il 1950, infatti, anche in relazione al diffondersi di automobili e camion ed alla conseguente libertà

di spostamento permessa, gran parte degli insediamenti si sono sviluppati in maniera scollegata dalle

infrastrutture di trasporto, fatto che ha generalmente creato una sproporzione tra domanda di mobilità

e capitale infrastrutturale disponibile.

L’assenza di adeguati investimenti diretti verso i settori che producono i trasporti a costi unitari

decrescenti (ferrovie, metropolitane, cabotaggio) e verso infrastrutture di raccolta e organizzazione del

traffi co (centri intermodali, stazioni di interscambio) ha determinato un abbassamento della produttività

economica del trasporto pubblico, sia passeggeri che merci, a vantaggio dei settori, quali il trasporto

merci su strada ed il trasporto individuale, i cui costi sono più facilmente trasferibili sul consumatore

fi nale. Quest’ultimo, catturato dalla spirale del benessere, ha avuto poco bisogno di risparmiare per

muoversi e, anzi, il consumismo ha trovato proprio nella mobilità individuale uno dei principali motivi

di affermazione, dato che l’automobile è divenuta nel senso comune il maggiore “status symbol” per gli

italiani del secondo Novecento.

Soltanto a fi ne secolo si è presa coscienza degli errori e delle problematiche determinati da questo tipo

di approccio. Ciò ha imposto fi nalmente, in tempi recenti, la necessità di una programmazione delle

reti trasportistiche coordinata con altri aspetti della pianifi cazione del territorio, superando l’approccio

settoriale nella politica dei trasporti: una politica “miope”, concentrata sull’obiettivo di soddisfare la

Introduzione

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domanda in atto, trascurando gli effetti a lungo termine.

L’area del trasporto locale presenta oggi elementi di forte criticità legati soprattutto al fenomeno del

pendolarismo, che determina elevati fabbisogni di trasporto in aree a bassa densità di popolazione ed

alti livelli di congestione stradale nelle aree urbane, congestione che si è estesa negli ultimi anni dalle

grandi e medie città alle piccole, con la progressione della circolazione veicolare. Bastano pochi dati

per comprendere come l’automobile sia ormai divenuta un fenomeno ingovernabile: nonostante l’Italia

fosse già tra i paesi con la più alta densità di automobili nel 1991, quando gli autoveicoli circolanti erano

31 milioni, gli autoveicoli stessi hanno continuato a crescere nel periodo seguente, arrivando a 35,3

milioni nel 1999 e a 37,8 milioni nel 2003. Si pensi che mezzo secolo prima, nel 1953, gli autoveicoli

risultavano appena 913.000!

Tale enorme diffusione della mobilità privata causa peraltro rilevanti problemi energetici, poiché i

trasporti superano persino l’industria nei consumi di carburante e rappresentano l’attività che incide

maggiormente sul bilancio energetico nazionale, con quote superiori al 31% degli impieghi di energia.

Per quanto riguarda il petrolio, i trasporti sono responsabili in Italia del 60% dei consumi fi nali di tale

combustibile.

L’ineffi cienza del sistema dei trasporti nel suo complesso è dunque causa di gravi sprechi, sia per la

preponderanza della mobilità privata, sia per il predominio dei veicoli su gomma anche nel trasporto

collettivo. I veicoli ad uso collettivo sono per gli aspetti energetici nettamente più vantaggiosi dei

veicoli a uso privato, sia in termini di consumo totale che di consumo specifi co. All’interno dei veicoli a

uso collettivo, poi, le prestazioni energetiche sono nettamente a favore delle modalità su ferro.

Anche a scala locale, è dunque opportuno puntare sui binari sia per una migliore effi cienza energetica,

sia per attrarre maggiori utenti rispetto ai bus, che sono soggetti alla congestione del traffi co, più

scomodi e non percepiti come un riferimento fi sso.

Il vantaggio del trasporto su rotaia è dovuto alla rapidità e alla regolarità che permettono di offrire agli

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fi lobus a Porta Romana >

utenti ed alla maggiore certezza in materia di orari e frequenze. Inoltre il trasporto guidato presenta un

minore impatto dal punto di vista dell’inquinamento atmosferico e acustico. Infi ne, il percorso vincolato

offre l’occasione per organizzare e pianifi care lo spazio urbano in maniera più ordinata, con la possibilità

di prevedere l’organizzazione dei nuovi insediamenti relazionata al tracciato dei binari e riorganizzando

i fl ussi di traffi co che nell’ultimo ventennio, con l’affermarsi di aree urbane sempre più policentriche,

hanno assunto un carattere caotico e dispersivo.

Con il presente studio di fattibilità, redatto da LdP Associati in collaborazione con l’Università di

Siena, Dipartimento di Scienze storiche, giuridiche, politiche e sociali, è stata analizzata e valutata

la realizzabilità di un servizio di “metropolitana di superfi cie” nelle tratte ferroviarie a sud di Siena.

La terminologia utilizzata fa volutamente riferimento al concetto di “metropolitana di superfi cie” e di

“treni metropolitani”, evitando il ricorso al termine “tranvia” in quanto - come spiegato nel testo - il

possibile servizio ipotizzato per Siena non potrà essere quello del “tram”, cioè di un mezzo di trasporto

su rotaia che presenta ad oggi tecnologie e, soprattutto, normative di riferimento per la circolazione

inapplicabili nell’ambito di un’operazione di recupero e rifunzionalizzazione di un tracciato ferroviario

secondario esistente.

Siena non ha mai avuto i tram, a differenza di molte altre città anche di dimensioni medio-piccole, dove

fra Ottocento e Novecento furono realizzate reti tranviarie più o meno estese.

Nel primo Novecento, quando si presentò la necessità di organizzare un servizio urbano a trazione

meccanica al posto dei lenti e ormai antiquati omnibus a cavalli, il Comune decise di adottare un veicolo

allora nuovo, il “fi lobus a trazione elettrica” ma con ruote gommate, vista la diffi coltà di posare le rotaie

nelle anguste e caratteristiche strade del centro storico. I fi lobus cominciarono a circolare nel marzo

1907 e rimasero in esercizio fi no alla prima guerra mondiale, sostituiti poi dai più versatili autobus.

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La soluzione tecnica della fi lovia, allora innovativa, venne attivata tra le prime in Italia. Siccome i

“fi lobus” erano allora sconosciuti, mentre i più tradizionali tram erano ormai stati acquisiti dal “senso

comune” della gente, questi a Siena furono chiamati impropriamente “tramways elettrici”. Tale

denominazione impropria è giunta da allora fi no ai giorni nostri, con le varie generazioni che si sono

trasmesse l’una all’altra la denominazione “tram” per indicare prima il fi lobus e poi l’autobus.

Anche oggi la realizzazione di tramvie nel territorio senese appare alquanto diffi cile, soprattutto per

le condizioni orografi che, per il bacino di popolazione e per la mancanza di spazio dove collocare i

binari. Appare più opportuno, invece, un riutilizzo appropriato dei binari ferroviari per la realizzazione

di “treni metropolitani”, aumentando le fermate lungo le ferrovie intorno a Siena, che hanno un buon

grado di penetrazione nella città e possono contribuire a ridurre il grado di congestione delle principali

strade di accesso al centro urbano. Sistemi di trasporto automatico sarebbero inoltre congeniali nei nodi

di scambio, soprattutto tra la stazione ferroviaria da una parte, il centro cittadino ed i complessi del

policlinico Le Scotte e di San Miniato dall’altra1.

1 Due esempi di trasporto automatico, senza guidatore, sono il VAL di Torino e il Minimetrò di Perugia, visibili sui seguenti siti: www.metrotorino.it, www.minimetrospa.it.

9

Le ferrovie senesi

In una giornata di pioggia battente, alla presenza del granduca Leopoldo II e della sua famiglia, il 14

ottobre 1849 giunse a Siena il primo “treno regolare del vapore” (come scrisse nei suoi diari il parroco di

Uopini) guidato dall’ingegnere che aveva diretto i lavori della ferrovia, Giuseppe Pianigiani, docente di

Fisica teoretica all’Università. La linea Empoli-Siena (63 km) fu tuttavia inaugurata solo fi no all’imbocco

nord della galleria di Montarioso, mentre il tunnel di 1.516 metri, allora il più lungo d’Italia, venne

aperto un anno dopo, portando il treno fi no alla stazione nei pressi delle mura medioevali.

La costruzione venne intrapresa dalla compagnia ferroviaria senese, che prese il nome di Strada Ferrata

Centrale Toscana, perché “internandosi nel centro della Toscana dal nord al sud, la divide per la sua

lunghezza in due eguali sezioni”.

Al momento dell’inaugurazione della Empoli-Siena in tutta la penisola italiana erano in esercizio appena

444 km di linee ferroviarie. Si trattava dunque di una ferrovia pionieristica, voluta fermamente da un

piccolo nucleo di cittadini affascinati dal progresso, guidati da un attivo imprenditore ex farmacista,

Policarpo Bandini. Bandini era convinto che il treno rappresentasse il futuro e che occorresse “uniformarsi

ai nuovi bisogni dalla umana industria generati”, come fu scritto in un Invito ai Senesi per fi nanziare

la costruzione.

Arrivato il treno a Siena, occorreva proseguire i binari verso sud per giungere a Roma prima della

rivale ferrovia Aretina: per la cittadinanza senese si trattava di una questione tanto importante da

scomodare persino l’arcivescovo, il quale il 6 marzo 1854 scriveva al granduca che il proseguimento

della Centrale Toscana “solleverebbe immediatamente molte centinaia di poveri che mancano qui di

lavoro, e che confi dano unicamente in quest’opera d’inestimabile vantaggio al pubblico, per la quale

infi nite benedizioni verranno implorate dal cielo da ogni classe di persone per la prosperità del benefi co

monarca”.

Il contesto

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Il proseguimento in Val di Chiana ( Siena-Sinalunga-Chiusi-Orvieto-Orte ) fu iniziato nel 1854, arrivò a

Sinalunga (km 57) nel settembre 1859, inaugurato con un treno di 22 vagoni sul quale presero posto ben

700 persone alla presenza del barone Bettino Ricasoli, capo del governo provvisorio che si era insediato

a Firenze dopo la fuga del granduca, in attesa della costituzione del Regno d’Italia. La ferrovia venne

poi aperta fi no a Chiusi nel luglio 1862 (km 89) e fi no a Orvieto nel dicembre 1865, quando ormai era

compiuta l’unità d’Italia.

Con il ‘65 era intanto terminata l’autonomia della compagnia ferroviaria senese, la Centrale Toscana,

confl uita nella Società per le Strade Ferrate Romane a seguito della cosiddetta “legge dei grandi

gruppi”, che creò 5 compagnie ferroviarie di estensione pluriregionale per la gestione di treni e binari

in Italia.

Il treno aveva portato a Siena elementi di modernità e di rottura con il passato, con la prima apertura

delle mura medioevali, con il telegrafo allora unico mezzo di comunicazione in “tempo reale”, con i

ferrovieri avanguardia sindacale e politica, con le nuove fabbriche che andarono a posizionarsi attorno

alla stazione o nella via che la collegava al centro storico.

Due lapidi poste sulla facciata della stazione vecchia di Siena in cima all’odierno viale Mazzini – ormai

quasi illeggibili – ricordano i due principali protagonisti della Strada Ferrata Centrale Toscana, Giuseppe

Pianigiani e Policarpo Bandini. Pianigiani (classe 1805) morì ancora giovane nel 1850. Bandini (classe

1801), deceduto nel 1874, riuscì invece a vedere aperte al traffi co tutte le ferrovie da anni progettate.

Nel ‘74, infatti, i binari di Siena arrivavano fi no a Orte e raggiungevano la Maremma.

Fin dai progetti iniziali, la ferrovia di Siena doveva raggiungere Orte, per congiungersi con la Ancona-

Roma e collegare così la capitale del Granducato con la capitale dello Stato Pontifi cio. Ma il primo

collegamento Firenze-Roma fu attivato via Arezzo-Perugia-Foligno nel 1866. Il binario di Siena arrivò

invece a Orte nel 1874 e l’anno dopo venne attivato il tronco Terontola-Chiusi che congiungeva la ex

Centrale Toscana con la linea di Arezzo-Perugia, e stabiliva il collegamento defi nitivo Firenze-Roma di

11

365 km via Arezzo-Chiusi-Orte. Il tronco Terontola-Chiusi venne scelto dopo un vivace ballottaggio con

l’altro progetto Bucine-Rapolano, che avrebbe avvicinato a Siena la linea di grande comunicazione e

che era sostenuto con forza dalle istituzioni locali.

Dal 1875 le strade ferrate senesi, gestite dalla compagnia delle Romane, divennero a tutti gli effetti

“secondarie” e la città fu defi nitivamente “tagliata fuori dal grande movimento ferroviario”, come

annotava il prefetto nel rapporto semestrale sullo “spirito pubblico” del 1883, aggiungendo che

con il progresso nelle costruzioni di strade ferrate in tutto il Regno le popolazioni senesi “sentono

maggiormente il danno del relativo loro isolamento ed aspirano d’uscirne”.

Una vicenda assai travagliata ebbe la linea Asciano-Grosseto, costruita tra il 1860 e il 1872. La

realizzazione di una ferrovia per collegare Siena con la Maremma venne decisa nel novembre 1859

dal governo provvisorio della Toscana, presieduto da Ricasoli, il quale era proprietario della tenuta

di Barbanella e dunque da tempo interessato all’arrivo del treno per l’esportazione dei prodotti

agricoli.

I lavori furono iniziati dalla Centrale Toscana, che portò i binari fi no a Torrenieri nel 1865. Dopo la

fusione nelle Strade Ferrate Romane, i lavori subirono poi diversi ritardi e la linea arrivò a Grosseto

soltanto nel maggio 1872.

Il capoluogo maremmano era allora un paese di circa 4.000 abitanti quasi deserto in estate, quando gli

uffi ci pubblici si trasferivano nelle colline di Scansano, a causa della malaria che da secoli funestava le

pianure costiere.

La costruzione della ferrovia Siena-Buonconvento-Monte Antico (56 km) fu invece molto posteriore.

Tale linea venne pensata all’inizio del Novecento come primo tratto di un collegamento Siena-Viterbo-

Roma. Iniziata poco prima della grande guerra (1915-18), la Siena-Monte Antico fu completata nel 1927,

lungo il percorso del Treno Natura

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utilizzando sul tronco oltre La Befa il tracciato della vecchia ferrovia della miniera di Murlo, realizzata

nel 1877 per trasportare il minerale estratto alla stazione di Monte Antico sulla Asciano-Grosseto. La

linea venne gestita da una società privata (la SIF - Società Italiana per Imprese ferroviarie) fi no al 1956,

quando confl uì nelle Ferrovie dello Stato, che 10 anni dopo chiusero al servizio viaggiatori il tratto

Siena-Buonconvento. Soltanto nel 1980 è stata interamente riaperta, garantendo il collegamento più

breve tra Firenze e Grosseto e relegando in un ruolo residuale il vecchio itinerario della Asciano-

Monte Antico (km 52), che nel corso degli anni ‘80 ha perso gradualmente traffi co fi no a essere chiuso

all’esercizio ordinario il 24 settembre 1994. Oggi è utilizzato come ferrovia turistica per i viaggi del

Treno Natura.

Altre tre ferrovie furono infi ne costruite in provincia di Siena, due delle quali sono state chiuse: la

Colle Val d’Elsa-Poggibonsi (7 km), realizzata per iniziativa del Comune di Colle Val d’Elsa nel 1885 e

chiusa da circa 20 anni, con gli ultimi servizi regolari viaggiatori effettuati nel 1982; la Montepulciano-

Montepulciano stazione (10 km), inaugurata nel 1917 e chiusa già nel 1927; infi ne la Sinalunga-Arezzo

(42 km), aperta nel 1930 e gestita fi no a oggi dalla società La Ferroviaria Italiana2.

I tracciati ferroviari a sud

Le ferrovie che si sviluppano a sud della città vennero realizzate in periodi diversi ed entrambe erano

all’inizio gestite da compagnie ferroviarie locali. La linea verso Asciano fu infatti aperta ancora prima

dell’unità d’Italia, nel 1859, dalla Società per la Strada Ferrata Centrale Toscana, mentre la ferrovia

verso Buonconvento, costruita dalla SIF (Società Italiana per Imprese Ferroviarie), fu completata in

epoca fascista ed inaugurata nel 1927.

vista dal Treno Natura

2 Sullo sviluppo delle ferrovie senesi, vedi S. Maggi, Binario moribondo. Il treno e le autolinee, in Tra innovazione e conservazione. Infrastrutture e servizi a Siena nel Novecento, Siena, Protagon, 2006, pp. 90-145.

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Per questo motivo in uscita da Siena i binari – oltre il raccordo con la fabbrica Whirlpool, presso il

deposito TRAIN in località La Veloce – divergono per poi incrociarsi di nuovo in aperta campagna oltre

la frazione di Ruffolo, tra Renaccio e Taverne d’Arbia, dove la ferrovia per Buonconvento passa sopra a

quella per Asciano.

Nel primo Novecento infatti quando si realizzò il binario verso Buonconvento, non vi era spazio per

affi ancarlo a quello di Asciano, salvo il tratto che costeggia Viale Toselli, e fu quindi deciso di portarsi

in uscita da Siena sulla sinistra dell’abitato di Ruffolo, anziché sulla destra dove passava il binario per

Asciano.

La Siena-Buonconvento-Monte Antico nasceva presso il bivio Madonnina Rossa, dove fu costruita una

stazione, staccandosi dall’unico binario che proveniva dalla galleria di Montarioso. Nel 1927, infatti, la

stazione attuale nella Valle del torrente Riluogo non era ancora pronta ed i treni da Asciano dovevano

arrivare alla stazione vecchia in cima a viale Mazzini con una complicata manovra in retromarcia da

Montarioso. Fino al 1935, quando la nuova stazione nella valle del Riluogo fu aperta al traffi co, i treni di

Buonconvento si attestarono quindi alla propria stazione di Siena Madonnina Rossa, dove era stato anche

ricavato un piccolo scalo per il ricovero dei convogli.

Da ricordare è inoltre il fatto che l’urbanizzazione nelle zone attorno a Siena era inesistente, tanto che

nel 1859 e per circa 30 anni la ferrovia da Siena verso Asciano faceva la prima fermata ad Asciano stessa,

distante 32 km, pur avendo un posto d’incrocio nel Pian delle Cortine, necessario per non ridurre troppo

la potenzialità della linea, nonostante all’epoca il traffi co fosse molto inferiore rispetto a oggi.

Le stazioni ulteriori che ora esistono nella tratta furono attivate successivamente: Arbia nel 1884,

Castelnuovo Berardenga nel 1889, Asciano Monte Oliveto Maggiore nel 1939.

Quest’ultima fermata venne costruita nell’epoca delle littorine poiché i treni a vapore avevano diffi coltà

a sostare in tale posizione, in una salita del 13 per mille, per problemi di frenatura (freni a mano chiusi

dai frenatori) e di attrito in partenza. Le altre due stazioni, realizzate rispettivamente ad Arbia Scalo

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e Castelnuovo Scalo, sono un chiaro simbolo dell’importanza della ferrovia nella società ottocentesca,

perché lungo il binario tendevano a svilupparsi insediamenti manifatturieri e residenziali, che avrebbero

appunto dato luogo ai “paesi scalo”.

Anche sulla tratta verso Buonconvento, sebbene realizzata in epoca molto posteriore e parallela alla

strada statale Cassia, non vi erano consistenti centri abitati, salvo il paese di Monteroni d’Arbia,

costituito da un limitatissimo insediamento lineare lungo la Cassia medesima.

Prima di Monteroni, per servire le poche case esistenti lungo la via principale, venne costruita a metà fra

le due frazioni di Isola d’Arbia e Ponte a Tressa la stazione di Isola-Tressa, il cui fabbricato esiste tuttora

di fronte alla torre dell’ex-IDIT. Le successive fermate, a sud di Monteroni, erano ubicate a Lucignano

d’Arbia (distante quasi 1 km dal paese) e Ponte d’Arbia (distante circa 3 km dal paese).

La Siena-Buonconvento, chiusa al traffi co nel 1966 nell’ambito della politica di taglio dei “rami secchi”,

continuò negli anni ‘70 a essere percorsa soltanto dalle tradotte merci verso i raccordi COMOLAS di

Renaccio e ICAS di Cuna, e talvolta verso le manifatture di Buonconvento.

Nel 1980, quando la linea è stata riaperta dopo 14 anni di chiusura, sono stati rinnovati gli impianti

e non si è ritenuto opportuno riutilizzare gran parte delle vecchie stazioni. Queste erano utili in una

Toscana pre-motorizzazione di massa ma ormai fuori tempo in una società caratterizzata dall’uso

continuo dell’automobile individuale. Riaperta la stazione di Monteroni d’Arbia, tutte le altre sono

state abbandonate, realizzando quattro anonime tettoie a Monteroni Sud (in sostituzione della stazione

di Lucignano d’Arbia), sotto la Grancia di Cuna, a Ponte a Tressa e a Isola d’Arbia, le ultime due in

sostituzione della stazione di Isola-Tressa. Non è stata invece riattivata la fermata a Ponte d’Arbia

perché troppo distante dal paese mentre è stata costruita la nuova stazione di Siena Zona Industriale,

per avere un ulteriore posto d’incrocio fra Siena e Monteroni e per servire gli insediamenti artigianali

localizzati nei pressi di Isola d’Arbia.

L’attuale collegamento ferroviario presente tra i comuni di Siena e quelli di Monteroni d’Arbia da una

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parte e Asciano dall’altra, si svolge quindi sulle linee Siena-Grosseto e Siena-Chiusi. Entrambe sono

ampiamente sottoutilizzate; i dati di seguito riportati indicano il numero medio di treni sulla tratta.

Come si vede dalle tabelle, il numero massimo di transiti è quello nella stazione di Asciano-Monte

Oliveto, con 26 passaggi, valore di poco superiore ad un treno all’ora che evidenzia un sistema di

collegamento discreto con il capoluogo, ma indubbiamente migliorabile.

Stazione/fermata N. treni giorno feriale medioSiena (*) 74Arbia 11Castelnuovo B.ga scalo 19Asciano-MonteOliveto 26Asciano 22Rapolano Terme 24Rigomagno 9Sinalunga 24Torrita 23Montepulciano 24Chiusi-Chianciano (*) 53

Stazione/fermata N. treni giorno feriale medioSiena (*) 74Siena Zona Ind. 6Ponte a Tressa 11Monteroni d’Arbia 20Buonconvento 20Murlo 7Monte Antico 14Civitella Paganico 17Roccastrada 7Sticciano 11Montepescali (*) 49Grosseto (*) 50

(*) Il dato comprende anche le altre ferrovie che toccano i nodi ferroviari di Siena, Chiusi, Montepescali e Grosseto.

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I lavori in corso di completamento sulle ferrovie senesi

I lavori che si avviano al completamento sulle ferrovie Empoli-Siena e Siena-Chiusi hanno visto

un’importante ripresa dell’interesse verso le ferrovie da parte delle istituzioni locali. Tali lavori,

cofi nanziati dalla comunità senese attraverso uno stanziamento della Fondazione Monte dei Paschi,

sono stati previsti dal protocollo d’intesa 14 maggio 1999, dal verbale d’intesa 29 gennaio 2001 e dalla

convenzione 12 ottobre 2001, fi rmata dalle Ferrovie dello Stato, dalla Provincia di Siena, dal Comune di

Siena e dalla Regione Toscana. La convenzione era fi nalizzata a raggiungere l’obiettivo di potenziare e

velocizzare il sistema ferroviario senese.

L’importo complessivo del fi nanziamento è stato di 61.974.827 €, di cui 20.658.275 € della Fondazione

Monte dei Paschi e 41.316.551 € del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

Non si può fare a meno di rilevare, tuttavia, che i fi nanziamenti ottenuti sono stati solo in parte utilizzati

profi cuamente ai fi ni della velocizzazione e del potenziamento delle tratte sopra elencate, di complessivi

152 km. Un errore è stato inoltre compiuto lasciando fuori la ferrovia Siena-Buonconvento-Grosseto, che

aveva maggiore bisogno di un intervento di salvataggio dal progressivo abbandono.

A parte il raddoppio dei 13 km di binario fra Poggibonsi e Certaldo, a termine nel giugno 2006, che risulta

senza dubbio utile per il potenziamento e la velocizzazione, gli altri interventi realizzati, soprattutto

i sottopassaggi di stazione sulla Siena-Chiusi ad Asciano, Sinalunga e Montepulciano, con la relativa

posa di scambi (deviate) a 60 km/h, appaiono privi di effetti “percepibili”. Neppure dal punto di vista

della sicurezza si sono ottenuti risultati, visto che in quasi un secolo e mezzo di servizio nessuno su

queste ferrovie è mai stato investito da un treno nell’attraversare una passerella. I sottopassaggi, con il

conseguente rifacimento dei marciapiedi e del piano del ferro, sono opere valutabili con cifre oltre 1,5

milioni di euro e in alcuni casi oltre i 2,5 milioni, che avrebbero potuto essere meglio impiegate:

• nella completa eliminazione dei passaggi a livello, i quali sono davvero pericolosi e si guastano di

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continuo, determinando ritardi nella circolazione ferroviaria;

• nella realizzazione di nuovi posti d’incrocio: la potenzialità e la velocità commerciale dei treni sulle

ferrovie a binario unico sono infatti legate proprio ai posti d’incrocio che, in caso di ritardo di un

treno, consentono di minimizzare le perturbazioni della circolazione, potendo spostare in un’altra

stazione l’incrocio con il treno che arriva in senso opposto.

Attualmente sulle ferrovie a sud di Siena esistono tratte troppo lunghe prive di raddoppio del binario,

come ad esempio la tratta Castelnuovo Berardenga-Asciano di 15 km, la Rapolano-Rigomagno di 13 km,

la Sinalunga-Montepulciano di 14 km (il posto d’incrocio a Torrita è stato tolto oltre 10 anni fa). Per

non parlare della Siena-Grosseto, dove la tratta Buonconvento-Monte Antico è priva di posti d’incrocio

addirittura per 27 km, il che rende persino inattuabile la circolazione di un treno ogni ora sulla linea nei

due sensi, per l’impossibilità che tutti i treni si incrocino in una stazione con il raddoppio di binario. Meglio

sarebbe stato, quindi, in sede di accordo preliminare, non considerare neppure lo scavo dei sottopassaggi

e investire – in particolare sulla linea per Chiusi – nei passaggi a livello e nei posti d’incrocio.

Peraltro era necessario rilevare che in prospettiva, con lo scavo dei sottopassaggi a Montepulciano,

Sinalunga e Asciano, si sarebbe ottenuto un miglioramento scarso delle percorrenze, se – come sembra

ormai appurato in Italia e all’estero – il futuro sta nel cadenzamento, cioè nella ripetizione degli stessi

orari di passaggio ogni ora. Sulla Siena-Chiusi il cadenzamento porterebbe tutti gli incroci a Rigomagno e

Castelnuovo Berardenga, proprio le stazioni dove il sottopassaggio non è stato scavato e che conservano

le passerelle a raso e le deviate a 30 km/h.

Lo scavo dei sottopassaggi e la posa di deviate a 60 km/h, in sintesi, consente un miglioramento dei

tempi di percorrenza minimo, valutabile al massimo in 2 minuti sull’intera tratta, e comunque soltanto

in caso di incrocio in una delle stazioni dove l’intervento è stato realizzato, sempre che i due treni

siano talmente puntuali da entrare contemporaneamente in stazione. Se non si verifi cano tutti questi

parametri il vantaggio ottenuto è nullo.

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Un caso esemplare è quello della stazione di Asciano Scalo, dove sono stati spesi 2.650.130 €, modifi cando

completamente i binari di stazione, con uno scempio, tra l’altro, dell’impianto ottocentesco. Tutti i

lavori ad Asciano sono stati condotti per velocizzare (1 minuto forse) un solo incrocio nei giorni feriali,

fra i treni 6917 e 6918 la sera. Nei festivi nessun incrocio si effettua in tale stazione.

Non si può fare a meno di rilevare, in questo contesto, che, mentre a Montepulciano, Sinalunga, Asciano,

ma anche sulla Siena-Empoli a Castellina in Chianti e Ponte a Elsa sono state installate deviate a 60 km/h

utilizzate solo in caso di incroci, a Certaldo, luogo di passaggio dal binario doppio al binario singolo,

tutti i giorni, da ben 15 anni, una ventina di treni al giorno hanno percorso la deviata vecchia fi no a

pochi mesi fa a 30 km/h. Allo stesso modo non si può fare a meno di rilevare che è rimasto a 60 km/h

(potrebbe essere portato a 100 km/h) lo scambio di uscita dal doppio binario, per immettersi nel binario

singolo a Granaiolo, che da settembre 2006 con l’attivazione del “Memorario” (progetto regionale di

cadenzamento) sarà percorso ogni mezz’ora da tutti i treni Siena-Empoli.

Sulle ferrovie secondarie, come la Siena-Chiusi e la Siena-Grosseto, dove fanno servizio in prevalenza

treni corti di automotrici, i sottopassaggi hanno l’effetto di allontanare ancora il treno dal viaggiatore.

Nella percezione comune, infatti, fi no a pochi anni fa, la stazione era vista come un accogliente luogo di

ritrovo, dove esisteva una sala d’attesa riscaldata d’inverno e dove un capo stazione (o altro personale)

era in grado di aiutare e dare informazioni. Nel contesto attuale, già compromesso dal cosiddetto

‘impresenziamento’ che ha reso le stazioni luoghi abbandonati, era necessario sulle tratte secondarie

almeno non creare ulteriore disaffezione verso il treno; con il sottopassaggio, invece, il viaggiatore

deve salire e scendere le scale per arrivare al convoglio e sono in particolare anziani e disabili ad essere

costretti, se vogliono prendere il treno, ad avventurarsi in un vero e proprio labirinto di scivoli e salite,

laddove la passerella era comodissima e brevissima.

In sintesi, quindi, vi sono stati diversi errori di valutazione nel decidere quali interventi attuare con i

fondi disponibili, in parte indotti dalla divisione delle FS in varie strutture.

19

Le Ferrovie dello Stato, infatti, sono oggi divise in due aziende principali, oltre a varie altre società del gruppo3.

Per non incorrere di nuovo negli errori del passato, nel progetto per i treni metropolitani è imprescindibile

dunque partire dal modello di esercizio, per calibrare gli interventi infrastrutturali sulle effettive

necessità di circolazione dei treni.

Il rilancio delle reti su ferro

Le nuove reti di trasporto ad alta velocità cambieranno la geografi a dell’Italia e la percezione dello

spazio e delle distanze diventerà sempre più legata alla rapidità di spostamento. Molto più degli aerei,

che non possono diventare un mezzo di massa e che comunque non soddisferanno la quota di spostamenti

di tipo pendolare, i treni contribuiranno a far percepire vicine le città servite dalla rete ad alta velocità

e lontane o lontanissime tutte le altre.

Un esempio, valido anche oggi, che sarà ancora più eclatante in futuro è quello del collegamento Roma-

Firenze (270 km) per cui si impiega 1 h e 35’, mentre da Roma a Siena (240 km) occorrono circa 3 h.

Chi sale a Roma su un pullman della SENA e viaggia sull’Autostrada del Sole a 100 km/h può guardare la

ferrovia parallela con gli Eurostar che corrono veloci a 250 km/h verso Firenze, per avere la percezione

che la città di Siena e gran parte del territorio Senese appariranno nel tempo sempre più irraggiungibili

se non si adegua la rete ferroviaria.

Da metà anni ’90 si sono infatti avviati ingenti investimenti sull’“alta velocità” e sui binari di accesso alle

principali città, lasciando decisamente indietro tutte quelle ferrovie complementari che costituiscono

la necessaria integrazione di un’effi ciente rete, gran parte delle quali versa in una situazione di

arretramento tecnologico e di abbandono gestionale.

Per valorizzare le ferrovie complementari sarebbe necessario rifl ettere sul loro rapporto con il territorio

3 Si tratta del gestore dell’infrastruttura e del gestore del servizio, denominate rispettivamente Rete Ferroviaria Italiana (RFI) per i binari e le stazioni e Trenitalia per i convogli. RFI è stata costituita il 1° luglio 2001, a conclusione del processo di riorganizzazione del Gruppo Ferrovie dello Stato iniziato, per rispondere alle Direttive comunitarie, nel 1998 con l’istituzione della Divisione Infrastruttura e proseguito con la costituzione della società TRENITALIA il 1° giugno 2000. RFI è controllata al 100% dal Gruppo Ferrovie dello Stato. Il vecchio nome Ferrovie dello Stato viene conservato per la sola società capogruppo, che controlla anche altre imprese come l’ITALFERR per la progettazione, la GRANDI STAZIONI per gli interventi di valorizzazione dei maggiori fabbricati viaggiatori, la SOGIN per i trasporti automobilistici, la CENTOSTAZIONI per commercializzare gli spazi nelle stazioni medie come quella di Siena.

20

circostante, un rapporto che è stato a lungo trascurato portando il treno in una situazione di estraneità

rispetto ai potenziali utilizzatori e determinando così i fenomeni che sono sotto gli occhi di tutti:

dal mancato coordinamento del servizio dei treni con quello di autobus e pullman alla assenza di

consapevolezza che con la ferrovia si potrebbero acquisire nuove quote di traffi co qualora fosse offerto

un servizio innovativo e più effi ciente rispetto a quello attuale.

Il concetto non recepito è che la rete di trasporto rappresenta un indicatore fondamentale per dare il

grado di progresso di un luogo, e per rete di trasporto non si può più intendere soltanto quella stradale

come si è fatto con effetti deleteri negli ultimi 40-50 anni. Occorre invece attivare un’effi ciente rete

di mobilità pubblica da promuovere con adeguate forme di promozione e di sconti tariffari: è questa

l’unica via per rilanciare i mezzi collettivi rispetto al dilagare della motorizzazione privata. Treni e

pullman che si fanno concorrenza sulle stesse tratte – molto frequenti da noi – creano soltanto un danno

alla collettività, essendo entrambi fi nanziati per almeno il 65% dei loro costi dalla ‘mano’ pubblica.

Alcune esperienze in Europa

Le esperienze estere, di seguito sintetizzate, hanno dato ottimi risultati in termini di recupero di utenza

da parte dei mezzi su ferro rispetto ai precedenti veicoli su gomma.

In buona parte dei paesi europei sono attualmente in corso progetti di sviluppo delle reti tramviarie.

Questi sistemi di trasporto sono stati conservati e ammodernati nella maggior parte delle città di

Germania, Svizzera e Austria, e anche nei principali centri dell’Olanda e del Belgio.

In Francia, invece, come in Italia, i sistemi tramviari esistenti furono quasi completamente smantellati

mezzo secolo fa per fare posto al trasporto privato e venire incontro alle esigenze dell’industria

automobilistica nazionale. Ma il crescere della congestione urbana conseguente ad un modello di

21

trasporto tutto fondato sull’auto ha indotto alcune città come Grenoble e Nantes a realizzare nuove

e innovative linee tramviarie. Sulla loro scia anche Strasburgo ha predisposto un progetto di tramvia

urbana i cui lavori, superata una fase di scetticismo dei politici e diffi denza della popolazione locale,

sono iniziati nel 1991 per concludersi nel 1994. Il tram a Strasburgo ha avuto un tale successo che il

Comune ha progettato una seconda linea urbana, i cui lavori si sono conclusi nel 2000, ed ha previsto

altri ampliamenti della rete. La prima linea tramviaria ha quintuplicato i passeggeri rispetto al servizio

di pullman precedentemente esistente sullo stesso tracciato: gli spostamenti complessivi con il mezzo

pubblico sono così passati dall’11% al 21%, con una velocità commerciale doppia rispetto a quella dei

pullman.

Il bilancio del servizio tramviario a Strasburgo è in attivo, con i ricavi che superano del 20% i costi di

gestione. Le ragioni di questo successo sono molteplici: innanzitutto le caratteristiche tecniche del tram,

che è un gioiello della tecnologia; le moderne vetture articolate consentono infatti di realizzare lunghi

convogli di grande capacità con veicoli silenziosi e di ottima accessibilità per il pavimento ribassato a

livello dei marciapiedi di fermata.

Oggi, in Francia, diverse città hanno già in esercizio reti di tram moderni, con vetture articolate a

pavimento ribassato e sono in previsione nuovi ampliamenti: Lilla, St. Etienne, Marsiglia, Nantes,

Grenoble, Parigi, Strasburgo, Rouen, Montpellier, Orleans, Lione, Bordeaux (dove si sta sperimentando

un tipo di alimentazione elettrica non aereo ma dal pavimento stradale), Tolone, Valenciennes,

Mulhouse. Alla fi ne del 2005 erano in servizio in Francia 15 reti di tramvie moderne, per oltre 200 km,

a fronte delle 3 linee che esistevano in tutto 20 anni prima e che complessivamente non raggiungevano

allora la lunghezza di 30 km.

Negli anni ‘90, alla ripresa del sistema di trasporto tramviario urbano in tutto il mondo ha fatto seguito

un’evoluzione importante nel trasporto locale su ferro, con la tendenza a rilanciare le ferrovie secondarie,

consentendo la rivalutazione tecnico-economica di molti impianti regionali prima ritenuti comunemente

22

superati o di esercizio troppo costoso.

L’esempio è partito dalla città tedesca di Karlsruhe, che ha sperimentato e sviluppato concretamente

una nuova tecnologia per l’inserimento di veicoli tramviari moderni sulla rete ferroviaria regionale

e nazionale, in modo da svolgere con questi la maggior parte dei servizi di ambito suburbano ed

extraurbano: si tratta del cosiddetto “tram-treno” (tramtrain).

Questa nuova tecnologia apre grandi prospettive per i servizi regionali su ferro, moltiplicandone la

funzionalità per gli utenti e quindi la produttività ed abbassando nello stesso tempo i costi di gestione.

Essa può consentire di risanare linee ferroviarie regionali o locali, che sono defi citarie perché i loro

servizi attuali non rispondono più alle necessità della popolazione e perché sono organizzate con sistemi

di esercizio inutilmente costosi (sul modello delle grandi linee), trasformandole in tramvie veloci in sede

propria.

Dopo l’esempio pionieristico di Karlsruhe, il “tram-treno”, veicolo che unisce la velocità del treno alla

fl essibilità del tram, è attualmente allo studio di progetti di ricerca fi nanziati dalla Comunità europea,

nel tentativo di ottenere mezzi di prezzo più contenuto rispetto ai treni.

Al momento, tuttavia, il “tram-treno” non è utilizzabile sulla rete ferroviaria nazionale italiana e ha

inoltre un alto costo di produzione, dovendo rispettare gli stessi requisiti di sicurezza dei treni, poichè

è destinato a velocità massime maggiori di quelle dei tram4.

Se nel prossimo futuro si arriverà a realizzare veicoli di questo tipo realmente impiegabili, sarà possibile

avere servizi di trasporto competitivi ed effi cienti che consentiranno:

• la riduzione dei costi d’investimento utilizzando l’infrastruttura ferroviaria già esistente; la

possibilità di aumentare il numero di stazioni lungo la linea ferroviaria mantenendo gli stessi

tempi di percorrenza o diminuendoli grazie a prestazioni più elevate in accelerazione e frenatura

proprie dei moderni sistemi tranviari; ciò renderà le stazioni più vicine agli utenti e il sistema nel

complesso più accessibile;

4 Vedi www.tramtrain.org.

23

• un migliore incarrozzamento dei viaggiatori dovuto al maggior numero di porte per fi ancata e

maggior facilità di accesso ai convogli a piano ribassato;

• la riduzione dei costi di esercizio rispetto ai veicoli ferroviari poiché è necessario un solo operatore

a bordo e inoltre è semplice variare la composizione dei convogli in base alle esigenze di traffi co

dotando i veicoli di sistemi ad “aggancio automatico”.

Alcune esperienze in Italia

In Italia la legge n. 211/92 ha fi nanziato in maniera consistente, con contributi a fondo perduto in conto

capitale del 60%, i sistemi di trasporto a guida vincolata, tramvie, metropolitane e altri sistemi automatici

su ferro. Ad oggi il risultato non è molto positivo, ma si registrano alcuni esempi incoraggianti.

Messina, prima città italiana tornata al tram, ha inaugurato di recente una linea tranviaria5. Il tram è

inoltre in costruzione insieme alle linee di fi lobus in diverse altre città.

La tabella riportata nella pagina seguente mostra la situazione attuale ed i progetti in corso.

Tra le città dove sono in corso consistenti investimenti spicca il caso di Firenze, dove le ultime tranvie

avevano chiuso nel 1958.

La nuova rete tramviaria fi orentina sarà composta da tre linee: Scandicci-Santa Maria Novella, Aeroporto

di Peretola-Piazza della Libertà attraverso il centro storico, Careggi-Fortezza da Basso. In tutto sono

previsti 20 km che diverranno oltre 34 con le diramazioni in progetto della linea 1 (per Rovezzano e

Bagno a Ripoli) e della linea 3 (per Castello e Sesto Fiorentino)6. Oltre alla rete tranviaria, a Firenze

si prevede un ampio utilizzo dei binari ferroviari, grazie al sotto attraversamento cittadino previsto

con l’Alta velocità, che renderà liberi i binari per gli spostamenti urbani e metropolitani. Tutto questo

5 Vedi www.messinatram.tk 6 Vedi www.comune.fi renze.it/tramvia/

24

CITTA' IMPIANTO STATO

Ancona 1 linea filoviaria In servizio

1 linea filoviaria Esercizio sospeso

3 linee di ferrovia urbana Una in servizio (frequenza 30’), una in costruzione e una finanziata

Bergamo 2 linee tranviarie Una linea in costruzione ed una da finanziarie

Bologna 4 linee filoviarie Una in servizio, tre in costruzione

1 ferrovia suburbana In servizio

2 linee di ferrovia urbana In servizio (frequenza 60’)

Brescia 1 metropolitana In fase di progettazione

2 linee filoviarie In servizio

1 linea tranviaria In fase di progettazione

Chieti 1 linea filoviaria In corso di ricostruzione

Firenze 3 linee tranviarie Una linea in costruzione e due in fase di progettazione

1 linea filoviaria In corso di prolungamento

1 tramvia a cremagliera In servizio

1 linea metropolitana In servizio

1 ferrovia urbana In servizio (frequenza 15’-30’)

L’Aquila 1 linea tranviaria a rotaia centrale In fase di progettazione

La Spezia 2 linee filoviarie In servizio

Lecce 1 linea filoviaria In fase di progettazione

Messina 1 linea tranviaria In servizio

3 linee filoviarie In servizio

1 rete tranviaria In costruzione

3 linee metropolitane In servizio

1 ferrovia urbana In servizio (frequenza 10’)

3 linee filoviarie Una in servizio, due in costruzione

1 ferrovia suburbana In servizio

1 ferrovia urbana In servizio (frequenza 60’)

Napoli 7 linee filoviarie In servizio

3 linee tranviarie Due in servizio, una in fase di progettazione

2 linea metropolitane Una in servizio, una in costruzione

3 ferrovie urbane In servizio e in corso di potenziamento

2 linee tranviarie Appaltate

1 ferrovia urbana In servizio

Parma 4 linee filoviarie In servizio

Padova 1 linea tranviaria a rotaia centrale In fase di progettazione

Perugia 1 minimetrò su rotaia In servizio

Pescara 1 linea filoviaria In fase di progettazione

Rimini 1 linea filoviaria In servizio

2 linee metropolitane In servizio

3 ferrovie suburbane In servizio

Roma 6 linee tranviarie In servizio

1 linea filoviaria In costruzione

10 linee di ferrovia urbana In servizio e in corso di potenziamento

Salerno 1 ferrovia urbana In costruzione (un primo stralcio realizzato)

San Remo 3 linee filoviarie In servizio

Sassari 1 linea tram-treno In costruzione

Savona 1 linea filoviaria In fase di progettazione

1 rete tranviaria In servizio

2 ferrovie suburbane In servizio

1 metropolitana In costruzione

1 ferrovia urbana In costruzione

Trieste 1 linea tranviaria In servizio

Venezia 1 linea tranviaria a rotaia centrale In fase di progettazione

Verona 1 linea tranviaria Appaltata

Bari

Cagliari

Genova

Torino

Milano

Modena

Palermo

elaborazione dati tratti dal Web, per lo più da www.cittaelettriche.it >

25

consentirà di creare un sistema a rete, articolato in una serie di posti di scambio, esterni al centro

storico, tra bus, tram e treni, contribuendo così alla riqualifi cazione dell’intera città, oggi asfi ssiata dal

traffi co.

Eccellente il caso di Perugia, la quale, sempre sfruttando i fi nanziamenti della legge 211/92, ha puntato

su una tecnologia innovativa, sperimentando il cosiddetto “Minimetro”, una funicolare orizzontale

automatica, che si estende per 3,2 km raggiungendo il centro cittadino e che sarà inaugurata entro fi ne

20067.

Questa breve panoramica del contesto nazionale e internazionale fa comprendere che non esiste una

formula unica per recuperare o rifondare il servizio di trasporto pubblico su ferro. Non esiste per le

specifi cità territoriali che richiedono soluzioni diverse e appropriate per i vari territori a seconda

delle distanze, dell’orografi a, del bacino di utenza; ma non esiste neppure per l’eterogeneità delle

infrastrutture, le cui normative, specialmente in Italia, sono poco elastiche sulla circolazione dei veicoli:

ad esempio, i tram non possono al momento circolare sulla rete ferroviaria nazionale, neppure laddove

le distanze e le condizioni di esercizio consiglierebbero un veicolo tramviario al posto di uno ferroviario.

Un esempio per tutti è quello del servizio a spola fra Pisa e Pisa aeroporto sul binario lungo circa 2

km, nel quale viaggiano i treni e non i tram. Le differenze di velocità, di segnalamento, di frenatura,

di personale (conducente per il tram, macchinista e capo treno per il treno) e non ultimo di proprietà

dell’infrastruttura sono ritenute un ostacolo insormontabile per banalizzare le due tipologie.

A causa di questa rigidità, sulla rete ferroviaria nazionale non può circolare il tram, che attorno alle

aeree metropolitane fornirebbe certamente un servizio migliore, mentre il treno soffre gravi problemi

rappresentati da alti costi di gestione, a causa di normative uniformi tra le grandi linee e le ferrovie

secondarie, che garantiscono la sicurezza sulle prime ma tolgono ossigeno alle seconde, le quali non

hanno tanto bisogno di alte velocità, quanto di un effi cace inserimento nel territorio.

In tale situazione c’è da augurarsi che il governo prenda atto della necessità di realizzare una separazione

7 Vedi il già citato www.minimetrospa.it

26

tra rete fondamentale e rete complementare, consentendo a società locali di gestire treni e binari. Solo

così sarà possibile ridare dinamicità ad un settore che in Italia sta peggiorando sempre di più, mentre in

altri paesi riprende quota ormai da tempo.

Esistono comunque almeno un paio di esempi signifi cativi di rilancio del trasporto su ferro nel nostro

paese anche al di fuori delle grandi metropoli: sono quelli di Bolzano e di Sassari.

Sassari, appunto, segue la tendenza che individua il tram quale mezzo di trasporto ideale nelle

moderne città medio-grandi. Il primo lotto (2,4 km) di un sistema più complesso che costituirà la rete

della metropolitana leggera di Sassari è stato aperto sperimentalmente nell’agosto 2005 ed è a pieno

esercizio dalla fi ne dell’anno.

Si tratta di un sistema di trasporto costituito da veicoli circolanti su tratti di linea in sede propria (svincolati

da qualsiasi altro tipo di traffi co) e su tranvie in promiscuità con il traffi co cittadino. Finanziato dalla

Regione Sardegna, attraverso fondi comunitari con 23,4 milioni di euro stanziati a favore dell’azienda

Ferrovie della Sardegna, è stato portato a compimento da un consorzio di imprese formato da Società

Italiana per le Condotte d’Acqua, Ansaldo Sistemi e Francesco Ventura. L’opera offre una capacità di

1.000 passeggeri all’ora per direzione di marcia con una frequenza di 15 minuti ad una velocità media

di 18 km/h. La metropolitana sassarese ha in comune con l’ipotesi senese l’utilizzo dell’esistente rete

delle ferrovie secondarie, che tuttavia nel caso sardo non appartengono alla rete nazionale di RFI: le

Ferrovie della Sardegna, infatti, dispongono in città di tre rami che si irraggiano verso Alghero, Sorso,

Tempio (fi no a Palau).

La consistente dotazione infrastrutturale presente non poteva non essere considerata come una grande

opportunità. Come in altre città d’Europa il tram potrà così immettersi su un tracciato ferroviario

saldandolo, di fatto, alla stessa linea tranviaria. Un fatto importante perché consente al tram, mezzo

tipicamente urbano, di ‘uscire’ dalla città ed affacciarsi verso altri quartieri periferici procedendo su

una preesistente strada ferrata.

il nuovo tram di Sassari

27

la linea Merano - Malles Venosta

Nella provincia autonoma di Bolzano, all’inizio degli anni ’90 (giugno 1990) le Ferrovie dello Stato

chiusero al traffi co la ferrovia Merano-Malles Venosta di 60 km, sulla quale nell’ultimo periodo erano

rimaste in servizio soltanto tre coppie di treni.

Dal momento della riapertura, avvenuta nel giugno 2005, c’è stato un incremento di utenza del 40-50%

sulla tratta rispetto al servizio dei pullman sostitutivi e i pendolari sono cresciuti del 30%. Il bacino

servito dalla ferrovia della Val Venosta comprende 40-50.000 utenti, il servizio attuale porta 3.000-4.000

persone al giorno.

Tutti i pullman che scendono dalle valli si attestano presso le stazioni ferroviarie e comunque per il

momento alcuni pullman continuano a percorrere la strada parallela alla ferrovia, dato l’incremento

complessivo di utenza che il treno ha portato al servizio pubblico.

Dopo la chiusura da parte delle Ferrovie dello Stato, la Provincia autonoma di Bolzano ha rilevato

l’infrastruttura e ha affi dato la manutenzione dei binari a una propria società, diversa da quella che

gestisce i treni, seguendo la normativa europea in proposito. Pur conservando la trazione diesel e il

binario unico, sono stati aumentati e posizionati i posti d’incrocio dove necessario secondo il modello

d’esercizio, con il cadenzamento orario potenziato fi no a 30’ in alcuni orari.

L’esercizio è realizzato con 8 composizioni di nuove automotrici diesel, di cui 4-6 in esercizio

contemporaneo durante la giornata. Sono state inoltre già ordinate altre 4 composizioni.

Sui treni svolgono attività di assistenza alla clientela degli “stagisti” che contribuiscono a dare

un’immagine positiva del viaggio in treno.

Anche a livello commerciale sono state introdotte delle novità degne di nota: oltre al normale recapito

di viaggio, sulla linea esiste un biglietto giornaliero da 9 € che consente la libera circolazione ed un

biglietto giornaliero da 14 € per il noleggio e trasporto di biciclette.

La ferrovia è pienamente inserita nel territorio, con fermate e stazioni realizzate in punti di facile

accessibilità: dal treno si può scendere in varie fermate su entrambi i marciapiedi, raggiungendo quindi

28

una parte o l’altra del paese, senza la necessità di percorrere scomodi sottopassaggi.

L’incarrozzamento a piano ribassato e l’ampia apertura delle porte d’entrata consentono un facile

accesso anche alle persone disabili. Il treno è dotato di un locale polifunzionale per il deposito bagagli e

il trasporto di biciclette o carrozzine. Tutti i convogli sono climatizzati assicurando situazioni di viaggio

ideali sia in estate che in inverno8.

Dopo mezzo secolo di sviluppo del trasporto su gomma, da pochi anni si registra in tutti i paesi maggiormente

sviluppati la tendenza al ritorno dei mezzi su rotaia. Tale tendenza si sta diffondendo in tutta Europa e

anche in Italia il dibattito si sta facendo sempre più ampio; basta digitare sui principali motori di ricerca

on line la locuzione “metropolitana di superfi cie” per trovare numerosi documenti riferiti a tutto il

territorio nazionale, che dimostrano quanto sia attuale il dibattito sul tema di un riutilizzo dei binari

adeguato ai tempi. Cercando sul motore di ricerca “Google” la locuzione “metropolitana di superfi cie”

appaiono le seguenti città italiane, alcune delle quali di dimensione analoga a Siena: Ferrara, Terni,

Reggio Emilia, Lecce, oltre a città più grandi come Catania e Bari che hanno realizzato o hanno in corso

di attuazione progetti fi nanziati, mentre Padova, Mestre, Ascoli Piceno, Trapani e Reggio Calabria stanno

progettando collegamenti di treni metropolitani.

Tra questi esempi risulta di particolare interesse quello di Ferrara, il cui progetto complessivo si

sviluppa sulla tratta Ferrara-Cona (12 km) della linea Ferrara-Codigoro e riguarda la realizzazione di 10

fermate urbane, tra cui la fermata al nuovo Ospedale di Cona, l’eliminazione di 15 passaggi a livello e

la costruzione di alcuni sottopassi.

L’obiettivo è quello di realizzare un effi ciente collegamento fra la città ed il nuovo Ospedale di Cona in

costruzione e di incentivare la mobilità su ferro, mitigando l’inquinamento acustico nel tratto urbano.

Il progetto è stato promosso dal Comune di Ferrara, dalle Ferrovie Emilia Romagna (FER) e dal Ministero

delle Infrastrutture e Trasporti. Le risorse fi nanziarie previste sono quantifi cate in 16,42 milioni di euro

8 Vedi www.sad.it, www.vinschgaverbahn.it

29

per il primo lotto e in 35,74 milioni di euro per il secondo lotto.

Anche Terni sta realizzando un progetto di metropolitana di superfi cie sul tratto Terni-Cesi (7 km) della

ferrovia Centrale Umbra. Si tratta di un intervento che richiederà un investimento di circa 19,5 milioni

di euro e che cambierà il modo di spostarsi di moltissimi cittadini ternani. Nell’area servita dal nuovo

“metro” risiedono circa 25.000 persone tra Cesi, Campomaggiore, Gabelletta, Campitello e Borgo Rivo.

Sono previsti l’eliminazione di tre attraversamenti a raso ed il raddoppio dei binari per un tratto di

due chilometri. Inoltre saranno costruite otto nuove stazioni. Il servizio sarà effettuato con nuove

vetture ferroviarie adatte in particolare a un trasporto di tipo metropolitano. Il Comune contribuirà

all’attuazione del progetto complessivo con la realizzazione di parcheggi in prossimità delle stazioni.

Infi ne Lecce ha appena inaugurato i lavori per la metropolitana di superfi cie, che si snoderà su di un

percorso complessivo di 27 chilometri; ventidue milioni di euro il costo complessivo dell’opera, otto dei

quali saranno a carico del Comune.

Le normative di riferimento per tranvie e ferrovie

Il contesto normativo di riferimento del trasporto pubblico locale, compreso quello ferroviario, è

completamente cambiato negli ultimi 10 anni per il tentativo di introdurre il principio di concorrenza

in un settore da sempre dominato dal monopolio sia pubblico che privato. Il decreto legislativo 422/97

“Conferimento alle regioni e agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico

locale”9 ha stabilito di applicare regole di concorrenza sia nel settore dei treni che in quello delle

autolinee, con il ricorso a procedure di gara per l’affi damento del servizio. L’approvazione della Legge

fi nanziaria n. 388 del 23 dicembre 2000 ha poi segnato una tappa importante nella liberalizzazione del

trasporto ferroviario: l’art. 131.1 ha attribuito al Ministro dei Trasporti la facoltà di rilasciare Licenze

9 Come modifi cato dal Decreto legislativo 400/1999, “Modifi che ed integrazioni al Decreto legislativo 19 novembre 1997 n. 422, recante conferimento alle Regioni e agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale”.

30

di esercizio alle imprese ferroviarie, per l’effettuazione di servizi viaggiatori e merci in ambito nazionale,

liberalizzando completamente l’accesso all’infrastruttura. Tale novità ha portato la comparsa di diverse

piccole compagnie ferroviarie per il trasporto merci10, mentre ben poco rilievo ha avuto nel settore

viaggiatori, nonostante la previsione normativa molto esplicita dell’articolo 8 comma 5 del decreto11.

Nel trasporto pubblico locale si è cercato di attuare una separazione dei compiti e delle responsabilità tra

i vari soggetti, con lo strumento del contratto di servizio, che distingue le competenze tra gli enti pubblici

concedenti (Regione, Province e Comuni, a seconda del territorio di riferimento – ma per i treni sempre la

Regione) e le imprese di trasporto affi datarie del servizio stesso a seguito delle procedure di gara.

Sono state pertanto separate le competenze di programmazione, affi date agli enti pubblici ai vari livelli, e

le competenze gestionali, assegnate alle imprese. Il ricorso alle gare per l’affi damento dei servizi, tuttavia,

è stato preceduto da un periodo transitorio molto lungo, tanto che le gare per il servizio ferroviario in gran

parte non si sono ancora svolte, dopo numerose proroghe della situazione in atto. Le gare si sarebbero

dovute tenere nel 2003, mentre siamo ancora fermi in attesa di decisioni da parte del governo.

Il decreto, inoltre, non ha previsto autorità in grado di monitorare i contratti di servizio e non ha obbligato

le aziende alle integrazioni tariffarie. Nel recepire le norme poi, ciascuna Regione ha introdotto variabili

proprie, che hanno reso diffi cile l’accesso di nuove imprese sui mercati locali.

Nel settore ferroviario, in attesa di decisioni governative, si stanno preparando bandi e capitolati tipo,

pensando anche all’eventuale affi damento dei servizi per linea anziché in un blocco unico per tutta la

Regione. Questa ipotesi consentirebbe alle altre imprese di trasporto su ferro di sostituire Trenitalia

nel servizio di alcune ferrovie, ma le stesse imprese dovrebbero comunque dotarsi di treni propri, da

acquistare con un investimento ingente o prenderne in affi tto per effettuare il servizio12.

Trenitalia, attuale società monopolista sulla rete ex FS, ha ottenuto infatti in sede giudiziaria di non

essere obbligata alla consegna del materiale rotabile in caso di vittoria di altri nelle gare per la gestione

del servizio. Non si sono invece sviluppate – un po’ per la normativa di tipo concorrenziale, un po’ per

10 Una di queste, la Del Fungo Giera, ha peraltro sede in Toscana a Livorno. Vedi www.delfungogiera.com. 11 Art. 8, comma 5, “Successivamente al perfezionamento degli accordi di programma e alla emanazione dei decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri di cui al comma 4, le regioni affi dano la gestione dei servizi ferroviari di cui al comma 1, lettere a) e b), con contratti di servizio ai sensi dell’articolo 19, ad imprese già esistenti o che saranno costituite per la gestione dei servizi ferroviari di interesse regionale o locale. Dette imprese hanno accesso per lo svolgimento dei relativi servizi alla rete ferroviaria nazionale, con le modalità previste dal regolamento da adottare con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione ai sensi dell’articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400. I contratti di servizio assicurano che sia conseguito, a partire dal 1 gennaio 2000 il rapporto di almeno 0,35 tra ricavi da traffi co e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura”. Art. 18, comma 1, “L’esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in qualsiasi forma affi dati, è regolato, a norma dell’articolo 19, mediante contratti di servizio di durata non superiore a nove anni”.12 La compagnia Angel Trains, emanazione della Banca di Scozia, affi tta convogli ferroviari in tutta Europa. Vedi www.angeltrains.co.uk

31

l’egoismo d’impresa – sinergie fra Trenitalia stessa e le società di trasporto su gomma, che potrebbero

avviare un circolo virtuoso di rilancio legato al territorio delle tratte secondarie a basso traffi co.

Il passaggio di competenze alle Regioni in materia di servizi ferroviari ha comunque rafforzato le esigenze

e le opportunità d’integrazione. La principale esperienza promossa dalla Regione Toscana riguarda il

sistema “Pegaso”, che consente con un unico titolo di viaggio (abbonamento mensile) lo spostamento

fra due punti qualsiasi della rete servita da trasporti pubblici (bus e treno) di competenza della Regione.

Dal novembre 2001 al giugno 2005 i tesserati “Pegaso” hanno avuto un aumento esponenziale passando

da 2.500 a 27.200 (13.000 al febbraio 2003), ma il limite di tale sistema è di raccogliere l’utenza

pendolare ma non gli utenti occasionali ed il fl usso turistico. Dal 1° luglio 2005 il Pegaso è stato esteso

dagli abbonamenti ai biglietti giornalieri, che tuttavia hanno un costo più alto dell’andata e ritorno con

il singolo vettore e pertanto non incentivano l’integrazione tariffaria.

Per quanto riguarda l’infrastruttura, le competenze sono rimaste all’azienda nazionale, la Rete Ferroviaria

Italiana, società per azioni con alti valori di capitalizzazione delle proprietà, che al momento non ha la

possibilità di cedere i propri beni se non a prezzi molto alti in rapporto al valore effettivo dei beni stessi.

Salvo ulteriori interventi del legislatore, un eventuale treno metropolitano a Siena circolerebbe sui binari

di Rete Ferroviaria Italiana, alla quale il gestore del servizio dovrebbe pagare un pedaggio, acquistando

le tracce orario secondo le modalità previste sul sito di RFI13, come oggi fa la stessa Trenitalia.

Anche gli interventi infrastrutturali sono di competenza di RFI, proprietaria dell’infrastruttura. Per

realizzare posti d’incrocio ed eventuali raddoppi, occorre dunque rivolgersi a Rete Ferroviaria Italiana,

nelle sue strutture preposte all’infrastruttura e al movimento, che sono rispettivamente la Direzione

compartimentale infrastruttura (DCI) e la Direzione compartimentale movimento (DCM), entrambe

con sede a Firenze. Da valutare la possibilità di cofi nanziare in parte le opere previste per il treno

metropolitano, dato che RFI attualmente realizza direttamente i lavori quando ha la garanzia che la

Regione pagherà poi al gestore del servizio l’acquisto delle tracce orario. RFI realizza cioè anche in

13 Vedi www.rfi .it.

32

proprio, ove possibile, le opere necessarie per potenziare la circolazione ferroviaria, quando ha la

garanzia che in futuro i treni pagheranno i pedaggi per circolare sulla sua rete.

Anche le normative attualmente previste per la circolazione dei treni sono reperibili sul sito di RFI, dal

quale si apprendono le novità in corso di realizzazione sulla rete italiana. In questo periodo è infatti in

fase d’introduzione il Sistema controllo marcia treno (SCMT) nelle linee principali e il Sistema supporto

condotta (SSC) sulle linee secondarie, ai sensi della Direttiva Ministeriale del 09/03/2006 emessa dal

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Quest’ultimo sistema, l’SSC, è molto semplifi cato rispetto al primo: comprende un sistema di rilevazione

satellitare della marcia del treno senza installazioni fi sse sulla linea e ha un prezzo pari a circa 1/10 del

costo dell’SCMT, il quale è dotato di ‘boe’ lungo i binari in comunicazione con le apparecchiature dei

convogli. È prevista l’applicazione dell’SSC sulle ferrovie a sud di Siena: Siena-Chiusi e Siena-Grosseto.

In sintesi, sia l’SCMT con cui verrà attrezzata la Siena-Empoli che l’SSC del quale verranno dotate le linee

per Chiusi e Grosseto, derivati dal protocollo europeo ETCS (European Train Control System), sono sistemi

di sicurezza per l’assistenza al macchinista nella condotta del treno. Servono a evitare errori dello stesso

e a bloccare il convoglio nel caso dovessero verifi carsi scostamenti tra la marcia assegnata dalla scheda

treno e prevista dai segnali di linea e quella attuata dal macchinista. Una volta installato uno di questi due

sistemi a bordo del treno e sulla linea, non potranno quindi verifi carsi problemi di superamento dei segnali

rossi, perché in tal caso il treno si fermerà da solo, attivando la frenatura d’emergenza. Tali sistemi,

oltre alla sicurezza, sono anche destinati al risparmio di personale, perché in prospettiva dovrebbero

consentire l’impiego di un solo agente a bordo del treno, cioè il macchinista, mentre attualmente sono

presenti sempre almeno due agenti, macchinista e capo treno, con un costo chilometrico ovviamente

più alto. Ad oggi, tale costo – pagato dalla Regione alle imprese di trasporto – è di circa 8 € a km, al quale

l’impresa aggiunge l’introito dei biglietti, ma dal quale decurta il costo del pedaggio pagato a RFI.

33

Defi nizione del potenziale bacino di utenza

Le tratte interessate dal progetto di metropolitana di superfi cie coinvolgono i Comuni di Siena, Monteroni

d’Arbia ed Asciano, lambendo per il tratto di Pian delle Cortine quello di Castelnuovo Berardenga.

Per quanto riguarda il potenziale bacino di utenza il tracciato ferroviario (delle tratte oggetto di studio)

serve le già popolose frazioni di Isola d’Arbia e Taverne d’Arbia oltre all’abitato di Ruffolo e alle località

Renaccio e Abbadia. La valutazione del bacino dei potenziali utenti, però, deve essere effettuata alla

luce delle previsioni del Piano Strutturale del Comune di Siena da poco adottato che prevede per l’UTOE

n.9 denominata “Città dell’Arbia” un incremento di più di 3.000 abitanti oltre alla riorganizzazione

delle aree miste artigianali-commerciali di Isola d’Arbia, Renaccio e viale Toselli.

Altre considerazioni meritano i due Comuni di Monteroni d’Arbia e di Asciano che stanno registrando

in questi anni un notevole incremento sia in termini di popolazione residente che di nuovi alloggi

realizzati. È dunque importante capire quale sia la tipologia insediativa propria di entrambe le località,

se ci siano o meno delle analogie tra i due luoghi in termini di mobilità e pendolarismo, anche e

soprattutto nell’ambito dell’analisi di uno scenario che veda la possibilità di un collegamento rapido con

il capoluogo. Il numero di abitanti, suddiviso per fasce d’età, nei Comuni di Monteroni e Asciano presenta

infatti caratteristiche interessanti, che dimostrano quali siano le dinamiche insediative attualmente in

corso evidenziate nell’istogramma sottostante. Anche il confronto, illustrato nella tabella della pagina

seguente, tra il numero di abitanti dei due Comuni, suddivisi per fasce d’età e calcolando puntualmente

i ∆ tra ogni singola fascia, risulta interessante.

Da questi dati è evidente come l’insediamento di Monteroni sia nettamente più ‘giovane’ rispetto a

quello di Asciano. A fronte di una differenza di 682 abitanti totali, si nota come nelle fasce di età

dai 55 ai 69 anni ci sia, indicativamente, lo stesso numero di abitanti sia a Monteroni che ad Asciano;

per le fasce d’età superiore, addirittura, si ha un numero maggiore di abitanti ad Asciano rispetto a

Ipotesi di una metropolitana di superfi cie nelle tratte a sud di Siena

< Nell’asse delle ascisse sono rappresentate le fasce d’età, nel-le ordinate gli abitanti

34

Comune Occupati In cerca Studenti Casalinghe Pensionati Altro TOTALEAsciano 2710

(47%)135

(2,3%) 304

(5,3%) 806

(14%)1550

(26,9%)257

(4,5%) 5762

Monteronid’Arbia

3138(50,3%)

130(2,1%)

417(6,7%)

541(8,7%)

1709(27,4%)

306(4,9%)

6241

Monteroni, mentre per le fasce d’età inferiore, si ha la prevalenza del numero di abitanti di Monteroni.

Questo denota la presenza a Monteroni del fenomeno dell’insediamento di coppie giovani provenienti

dal capoluogo per lo più per motivi di maggiore accessibilità economica del mercato immobiliare, pur

essendo presente anche una quota consistente legata all’immigrazione sia nazionale che estera.

Le diverse dinamiche si evincono anche dai dati relativi al livello occupazionale dei due Comuni per la

popolazione di età superiore ai 15 anni:

Il numero di occupati, di studenti e anche di pensionati è nettamente più elevato a Monteroni, mentre

ad Asciano è maggiore il numero di casalinghe. Questo denota uno stile di vita diverso nei due Comuni

legato forse al contesto territoriale ed alla rispettiva posizione rispetto a Siena: ad Asciano sembrerebbe

permanere un tipo di famiglia più tradizionale probabilmente anche per la maggior presenza di residenti

con più di 55 anni dove a lavorare è solo il capofamiglia. Per quanto riguarda invece gli studenti, il dato

superiore di Monteroni testimonia la maggiore presenza di coppie giovani con fi gli, come già detto.

Le cifre sopra menzionate provengono da dati ISTAT e dipingono una fotografi a dello stato di fatto all’anno

2001. La tendenza ad aumentare è confermata anche dai dati provenienti dalle anagrafi comunali che

indicano ad esempio per Monteroni un incremento di 249 residenti.

Un’ulteriore e fondamentale componente da valutare ai fi ni della stima del potenziale bacino di utenza

della metropolitana riguarda le previsioni degli strumenti urbanistici vigenti ed in corso di redazione.

Tutti e tre i Comuni (ed anche Castelnuovo Berardenga), infatti, sono in fase di elaborazione dei relativi

35

Località Abitanti teorici da insediare Arbia 279

Asciano 255 Casetta 6

Castelnuovo Berardenga 189 Cuna 500

Monteroni d’Arbia 1210 Ponte a Tressa 707 Ponte d’Arbia 172

San Piero 25 Taverne d’Arbia 34

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Asciano 6488 6483 6554 6737 6845 6912 7009 7105 7202Monteroni 7170 7177 7360 7449 7521 7628 7725 7822 7920

Piani Strutturali: a Siena, come precedentemente detto, questo strumento è già stato adottato, mentre

negli altri tre Comuni è superata la fase di Avvio del Procedimento. Per quanto riguarda le previsioni

dei PRG vigenti, così come analizzate dallo Schema Metropolitano dell’Area Senese e dai documenti di

Avvio, il numero di abitanti in previsione di insediamento nelle varie località è il seguente:

In base, invece, al numero di residenti nei due Comuni negli anni dal 2001 al 2005 (dati SMaS) è possibile

ottenere dei dati previsionali per gli anni 2006-2009, seppure, in questo caso, non si tenga conto di

quelli che sono gli abitanti da insediare relativamente alle previsioni dei PRG. Questo dato, infatti,

è diffi cile da ripartire su un numero determinato di anni; dunque, pur infl uendo sia sul lungo che sul

breve termine, non consente l’ipotesi di uno scenario ben defi nito, dal momento che non si può sapere

con precisione in quanti anni verranno realizzati i vari alloggi previsti dai PRG, né se questi verranno

totalmente occupati o meno.

36

LUOGO DI DESTINAZIONE

COMUNE ABITANTI Nello stesso comune di

dimora abitualeFuori del comune Totale

Asciano 6488 1414 1745 3159 Castelnuovo Berardenga 7470 1398 2666 4064 Monteroni d'Arbia 7170 1583 2168 3751 Siena 52625 22652 3476 26128

da a persone da a persone Siena 1161 Siena 152

Rapolano Terme 148 Castelnuovo Berardenga 100 Castelnuovo Berardenga 38 Rapolano Terme 95

Firenze 34 Sinalunga 32 Monteroni d’Arbia 23 Poggibonsi 21

Sinalunga 21 Monteroni d’Arbia 19 Montepulciano 17 Monteriggioni 17

Poggibonsi 17 San Gimignano 15 Monteriggioni 13 S. Giovanni D’Asso 13

Montalcino 12 Sovicille 12 Arezzo 11 Torrita di Siena 11

Torrita di Siena 8 Montalcino 9 Buti 7 Buonconvento 7

Buonconvento 7 Montepulciano 6 Trequanda 7 Castellina in Chianti 5

Sovicille 5 Colle Val d’Elsa 5 San Miniato 4 Grosseto 2

Colle Val d’Elsa 4 Trequanda 2 San Gimignano 4 Sarteano

ASC

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1Sarteano 4 TOTALE = 524 Grosseto 4

Prato 3 Pratovecchio 3 Casole d’Elsa 3

Castellina in Chianti 3 S. Giovanni D’Asso 3

ASC

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S.Quirico d’Orcia 3 TOTALE = 1567

Infi ne, per quanto riguarda il fenomeno del pendolarismo nei Comuni di Asciano e Monteroni d’Arbia, è una

realtà particolarmente importante: dal censimento 2001 è emerso che quasi la metà della popolazione

residente si sposta quotidianamente per motivi di studio o di lavoro (3.159 pendolari su 6.488 abitanti

per Asciano e 3.751 pendolari su 7.170 abitanti per Monteroni), quasi tutta verso il capoluogo.

Interessante è la destinazione dei pendolari (le discordanze riscontrabili con i dati precedenti sono da

imputare al fatto che questi dati sono aggiornati al 1991 invece che al 2001):

37

da a persone da a persone Siena 1643 Siena 163

Buonconvento 69 Buonconvento 79 Monteriggioni 55 Murlo 29

Firenze 53 Asciano 23 Montalcino 26 Montalcino 21

Sovicille 23 Sovicille 13 Asciano 19 Monteriggioni 12 Sarteano 16 Poggibonsi 9

Castelnuovo Berardenga 14 Castelnuovo Berardenga 9 Murlo 12 S. Quirico d’Orcia 8

Poggibonsi 11 Colle Val d’Elsa 4 Montepulciano 10 Torrita di Siena 3 Colle Val d’Elsa 9 Sarteano 1 Torrita di Siena 8 Gaiole in Chianti

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1S. Quirico d’Orcia 7 TOTALE = 375

Abbadia S.Salvatore 6 Capalbio 6

S.Gimignano 5 Bucine 4 Chiusi 4

Barberino val d’Elsa 3 Arezzo 3

Gaiole in Chianti 3 Castelfiorentino 2

Empoli 2 Prato 2

MO

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Pontedera 2 TOTALE = 2017

Stazione/fermata Movimento viaggiatori

giorno feriale medio

Stazione/fermata Movimento viaggiatori

giorno feriale medio

Siena (*) 4.354 Siena (*) 4.354 Arbia 15 Siena Zona Ind. 1 CastelnuovoBerardenga scalo

46 Ponte a Tressa 8

Asciano-MonteOliveto 708 Monteroni d’Arbia 95 Asciano 172 Buonconvento 327 Rapolano Terme 89 Murlo 1 Rigomagno 7 Monte Antico 10 Sinalunga 292 Civitella Paganico 40 Torrita 210 Roccastrada 10 Montepulciano 186 Sticciano 54 Chiusi-Chianciano (*) 1.730 Montepescali (*) 238 Grosseto (*) 2.085 (*) Il dato comprende anche le altre ferrovie che toccano i nodi ferroviari di Siena, Chiusi, Montepescali e Grosseto.

15 14 152140 46

688 700 708

160182 172

15 15 15 15 1546 56 63 71 79

708 715 722 728 734

172 179 181 184 187

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100

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600

700

800

2002 2003 2005 2006 2007 2008 2009

ArbiaCastelnuovo BerardengaAsciano-Monte OlivetoAsciano

stima passeggeri sul-la tratta per Asciano >

Per quanto riguarda l’utenza del trasporto su ferro, conseguenza del numero esiguo di transiti, è il

numero ancora più modesto di viaggiatori:

38

VIAGGIATORI stazioni 2002 2003 2005 trend tratta Siena-Monteroni d’Arbia

Ponte a Tressa 7 7 8 ↔Monteroni d’Arbia 85 116 95 ↕

tratta Siena-Asciano Arbia 15 14 15 ↔

CastelnuovoBerardenga

21 40 46 ↑

Asciano MO 688 700 708 ↑Asciano 160 182 172 ↕

PREVISIONE stazioni 2006 ∆ 2007 ∆ 2008 ∆ 2009 ∆ trendtratta Siena – Monteroni d’Arbia

Ponte a Tressa 8 0 9 +1 9 0 9 0 ↔Monteroni d’Arbia 102 +7 104 +2 105 +1 106 +1 ↑

tratta Siena - Asciano Arbia 15 0 15 0 15 0 15 0 ↔

Castelnuovo B.ga 56 +10 63 +7 71 +8 79 +8 ↑Asciano Monte Oliveto 715 +7 722 +7 728 +6 734 +6 ↑

Asciano 179 +7 181 +2 184 +3 187 +3 ↑

< sima passeggeri sul-la tratta per Monteroni

7 7 8

85

11695

384404

327

8 8 9 9 9

95 102 104 105 106

327314

292270

248

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150

200

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300

350

400

450

2002 2003 2005 2006 2007 2008 2009

Ponte a TressaMonteroni d’ArbiaBuonconvento

In base ai dati relativi all’odierno e al passato movimento dei viaggiatori in un giorno feriale medio, per

quanto riguarda le tratte Siena-Monteroni d’Arbia-Buonconvento e Siena-Arbia-Asciano, è stato possibile

generare una stima del numero dei frequentatori futuri di queste tratte.

39

rilevamenti frequentazione bus Monteroni - Siena >

Questa previsione è esclusivamente basata sui dati relativi alla frequentazione media attuale dei treni (per

una maggiore attendibilità occorrerebbe andare a considerare quelle che sono le previsioni insediative

dei vari Comuni e località). Infatti, sebbene nell’analisi delle previsioni degli strumenti urbanistici non

si possano ottenere valori certi, si può sicuramente affermare che il numero degli abitanti andrà a

subire un incremento abbastanza elevato, ben più di quanto sia la tendenza naturale attuale delle varie

località. Questo numero di pendolari dovrà essere ripartito su tutti quelli che sono gli attuali mezzi di

trasporto utilizzati per il raggiungimento del capoluogo, con netta prevalenza del trasporto su gomma

– sia privato che pubblico - rispetto a quello su rotaia.

Una considerazione che sembra poter essere fatta leggendo i dati è che, nonostante l’alta

concorrenzialità a uno scadente trasporto pubblico su ferro, resiste, soprattutto da Asciano, una fascia

di utenti giornalieri signifi cativa. L’obbiettivo della metropolitana in progetto, quindi, sarà quello di

incrementare considerevolmente gli utenti dalle stazioni già ora frequentate (per lo più Asciano MOM e

in parte Monteroni), ma soprattutto quello di attrarre nuova utenza presso gli insediamenti di recente

realizzazione, in corso o previsti lungo il tracciato ferroviario come ad Arbia, Taverne, Isola e Ponte a

Tressa.

Per quanto riguarda invece il trasporto pubblico su gomma, il servizio è svolto per Monteroni ed i centri

abitati lungo la Cassia principalmente dalla linea urbana n. 2 (oltre che dalle linee extraurbane 114,

112, 111 che effettuano servizio a porte aperte) con cadenza 30’ nei giorni feriali e arrivo in Piazza

Gramsci; per Asciano dalla linea extraurbana 109, che però ha pochissime corse al giorno e si attesta

alla Stazione Ferroviaria; per Casetta, Arbia e Taverne dalla linea urbana n. 5 (cadenzata ogni mezz’ora,

capolinea Piazza del Sale) e dalla linea n. 32 (non cadenzata, ma con diverse coppie di corse con percorsi

e capolinea variabili, ma su Siena sempre Piazza Gramsci); la zona di Renaccio, invece, è servita dal

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40

< rilevamenti frequenta-zione bus Siena - Monteroni

minibus n. 28 (capolinea Piazza del Mercato) con poche corse al giorno e solo relativamente alla zona

di Abbadia di Ruffolo.

In merito alle frequentazioni, nell’ambito delle tre rilevazioni relative alla linea 2 (anno 2002), si nota

come, nelle fasce orarie mattutine e pomeridiane, il pullman venga utilizzato essenzialmente come

mezzo di avvicinamento alla città (per chi proviene da Monteroni e dal limite urbano della Coroncina,

senza fl ussi rilevanti in ambito urbano); nella corsa serale, invece, al numero di passeggeri abbastanza

elevato proveniente dal capolinea si vanno ad aggiungere anche una decina di persone in ambito urbano

(con salita da via Gigli/via Peruzzi); le discese sono quasi esclusivamente al capolinea.

Nelle sei rilevazioni effettuate sul percorso Siena–Monteroni si notano delle differenze sostanziali in base

alla fascia oraria: la mattina ci sono pochi passeggeri ed è da notare un fl usso di persone che da Cuna

e zone limitrofe si reca a Monteroni, effetto di un pendolarismo diretto verso il capoluogo comunale.

Nelle altre fasce orarie invece il servizio è prevalentemente utilizzato dal centro di Siena a Monteroni,

con consistente movimento sia in salita che in discesa nella zona di via Gigli-Valli.

Le rilevazioni rispecchiano le previsioni relative al pendolarismo quotidiano (spostamenti la mattina da

Monteroni verso Siena e ritorno la sera), anche se, per avere un dato ancor più attendibile, dovremmo

disporre di una rilevazione mattutina da Monteroni in una fascia oraria precedente: la prima corsa

rilevata è quella delle 9:20, che non può, evidentemente, comprendere il pendolarismo, né quello

scolastico, né quello lavorativo.

La media dei passeggeri nelle corse rilevate presenta picchi intorno a 25, sia all’andata che al ritorno.

Considerando l’attuale frequenza dei pullman (ogni 30’) e la prevalenza del trasporto privato rispetto a

quello pubblico, si evidenzia come un servizio di trasporto pubblico, con tempi di percorrenza minori e

soprattutto certi, in quanto non infl uenzati dalla congestione del traffi co soprattutto nelle ore di punta,

verrebbe probabilmente fruito da un numero molto più elevato di passeggeri. I grafi ci in queste pagine

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illustrano il numero di passeggeri medio sui bus in base alle rilevazioni effettuate.

Per quanto riguarda la tratta Siena-Casetta le rilevazioni sono solamente indicative, essendo infatti stata

rilevata una sola corsa. Comunque sia, in base all’unica rilevazione effettuata, si può dedurre come il

servizio venga prevalentemente utilizzato da Taverne verso Siena; questo dato deriva probabilmente

dal maggior numero di abitanti della località, ma soprattutto dal fatto che si tratta a tutti gli effetti

di un quartiere di Siena, i cui residenti continuano a mantenere la loro vita lavorativa e sociale nel

capoluogo.

Defi nizione delle tratte di esercizio

Le tratte di esercizio per i “treni metropolitani” ritenute ottimali alla luce delle varie ipotesi studiate

sono le seguenti:

- Siena- Monteroni Lucignano per la tratta della Val d’Arbia verso Buonconvento;

- Siena- Asciano per la tratta delle Crete Senesi verso Chiusi.

L’esercizio di questa tipologia di treni risulta ottimale per distanze entro i 15-20 km, oltre le quali l’alto

numero di fermate intermedie rende i tempi di percorrenza del servizio di collegamento tra i punti

estremi troppo lunghi per poter risultare appetibile.

Sulla base di tale assunto, nella direttrice di Monteroni d’Arbia, il servizio ipotizzato si estenderebbe

quindi per circa 19 km.

Nella direttrice di Asciano si è invece ipotizzato di proseguire oltre Castelnuovo Berardenga Scalo,

visto che il maggiore bacino di utenza si trova ad Asciano stessa, già servita allo stato attuale da due

fermate adeguate per un servizio di tipo metropolitano; inoltre tra Castelnuovo ed Asciano il percorso è

in aperta campagna, non attraversa aggregati urbani e non sono previste fermate. Quindi, nonostante il

42

< numero medio passeggeri bus Siena - Monteroni

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chilometraggio da percorrere sia in questo caso di ben 32 km, il prolungamento dei treni a tale distanza

pare opportuno per le seguenti motivazioni:

- per il bacino di utenza;

- per la necessità di dare un servizio cadenzato con nuove e più frequenti fermate, attualmente

non fornito né dal regionale Siena-Chiusi, né dal trasporto pubblico su gomma;

- per usare come capolinea la stazione di Asciano (già attrezzata a tale scopo con i lavori di

potenziamento della Siena-Chiusi e oggi del tutto inutilizzata, facendo apparire i lavori effettuati come

un vero e proprio spreco).

Sull’altra direttrice, quella verso Buonconvento, si prevede di arrivare oltre Monteroni (presso la ex

fermata di Lucignano d’Arbia, denominata in questo studio “Monteroni-Lucignano”) per servire al meglio

gli insediamenti e anche per motivi di utilità gestionale. Tale soluzione rende necessario costruire una

nuova stazione14 a Monteroni-Lucignano, nonostante sia piuttosto vicina alla già disponibile e attrezzata

stazione di Monteroni d’Arbia (denominata nel presente studio “Monteroni tabaccaia”). Con il “termine

corsa” a Monteroni-Tabaccaia, però, non sarebbero serviti al meglio il centro abitato di Monteroni

(ormai molto esteso a sud) e gli insediamenti artigianali. L’ubicazione della nuova fermata, vicina tra

l’altro al bivio con la provinciale verso Vescovado e Murlo, potrebbe, se adeguatamente attrezzata,

rappresentare un punto di scambio con un ulteriore comprensorio.

Da valutare è infi ne l’estensione del servizio a Buonconvento (29 km da Siena), che sarebbe certamente

auspicabile in vista di un’integrazione di rete con il trasporto su gomma e che renderebbe possibile

servire anche l’abitato di Ponte d’Arbia, ma che comporterebbe non poco aggravio economico in

termini di ulteriori interventi sulle infrastrutture e di convogli necessari. Sarebbe indispensabile,

infatti, attrezzare la stazione di Buonconvento stessa prolungando i binari e realizzando sottopassaggi,

e soprattutto eliminare i passaggi a livello interni al paese che sono ben cinque (2 sulla Cassia e 3 su

14 Occorre una precisazione: seguendo la terminologia tecnica delle ferrovie, nello studio con il termine “stazione” s’intende un luogo di sosta del treno adibito a servizio viaggiatori e dotato di almeno due binari tali da permettere l’incrocio di due treni che viaggiano in senso opposto sulla linea a binario unico. Con il termine “fermata”, s’intende invece un luogo di breve sosta del treno per servizio viaggiatori. Con il termine “posto d’incrocio” s’intende infi ne un luogo di sosta del treno dotato di almeno due binari tali da permettere l’incrocio. Tale “posto”, ove possibile, dovrebbe essere una stazione, ma potrebbe anche non essere una stazione qualora le esigenze di movimento dei treni richiedano il raddoppio del binario in luoghi privi di utenza.

43

Grafi ci altimetrici relativi alla tratta Siena-Asciano (sopra) e Siena-Buonconvento-Monte Antico (sotto). La parte masche-rata in grigio si riferisce a tracciato non oggetto del presente studio.

44

strade comunali).

Nella pagina precedente sono riportate le indicazioni altimetriche relative a ciascuna tratta, con indicazione

delle progressive chilometriche, delle pendenze massime e degli elementi signifi cativi quali gallerie e ponti.

Individuazione delle fermate

Il Piano Strutturale adottato recentemente dal Comune di Siena, al comma 1 dell’art.110 (Obiettivi

per il Sistema della rete ferroviaria), sottolinea come la rete ferroviaria convergente sulla stazione di

Siena sia da considerare un’opportunità fondamentale per l’incremento della offerta di TPL nel medio-

lungo periodo e, al comma 2, “attesa la necessità di operare in una logica di area vasta, il PS considera

essenziale, in una prospettiva di rafforzamento del ruolo della rete ferroviaria, il perseguimento dei

seguenti obiettivi:

- incrementare l’offerta di mobilità su ferro favorendone l’interconnessione sia con il TPL su gomma

che con la mobilità su mezzi privati (ad esempio con parcheggi scambiatori in corrispondenza delle

stazioni);

- aumentare il numero delle fermate interne al perimetro urbano, valorizzando in particolare la

intersezione tra le linee Siena-Chiusi e Siena-Grosseto in località Renaccio.”

E’ chiaro quindi come l’individuazione corretta delle fermate risulti particolarmente importante.

Le due priorità del progetto di “treno metropolitano” sono: da un lato il programma di esercizio (al

quale sono legati gli interventi infrastrutturali e l’organizzazione del servizio) e, dall’altro, il legame

con il territorio, per cui le stazioni e le fermate devono essere progettate in posizione tale da servire

un bacino di utenza suffi cientemente ampio, e integrate nella zona con parcheggi per auto, moto e

biciclette e con percorsi pedonali a seconda dell’esigenza.

45

Si consideri inoltre il fatto che ogni fermata del treno determina un perditempo medio di circa 2’ e che

dunque i tempi di percorrenza sono legati non solo alle condizioni infrastrutturali e al tipo di veicolo,

ma anche alla quantità di soste previste durante il percorso. Di queste soste, peraltro, alcune saranno

soste tecniche indispensabili sulla ferrovia a binario unico per permettere gli incroci di convogli che

viaggiano in senso opposto.

Le fermate attuali - o meglio le stazioni attualmente utilizzate, alcune saltuariamente - sono oltre a

Siena:

- sulla tratta Siena-Grosseto: “Siena zona industriale”, “Ponte a Tressa”, “Monteroni d’Arbia”;

- sulla tratta Siena-Chiusi: “Arbia scalo”, “Castelnuovo Berardenga scalo”, “Asciano Monte Oliveto

Maggiore”, “Asciano”.

Le fermate di progetto sono quelle di: “viale Sardegna”, “viale Toselli” e “la Veloce”, nel tratto in

cui i binari viaggiano affi ancati; poi, sulla tratta Siena-Grosseto: “Ruffolo”, “Renaccio”, “Stadio”,

“Isola d’Arbia”, “Ex-Idit”, “More di Cuna”, “Cuna”, “Monteroni impianti sportivi”, “Monteroni sud”,

“Monteroni Lucignano”; sulla tratta Siena-Chiusi: “Ruffolo Vigili del fuoco”, “Taverne Conte d’Arras”,

“Taverne centro”, “Casetta”.

E’ da notare la differenza tra le due tratte: la tratta verso Monteroni d’Arbia presenta molti centri

abitati lungo il percorso e dunque una maggiore necessità di punti di fermata. Il percorso sarà quindi

particolarmente frastagliato e probabilmente più lento dell’attuale collegamento con il capoluogo.

Questo non toglie però la comodità rispetto al trasporto su gomma, soprattutto nello scenario futuro

di presenza di fermate distribuite anche in area urbana. E’ inoltre da tenere presente che verranno

comunque mantenuti in esercizio gli attuali servizi Siena-Grosseto, con sosta solo nelle stazioni principali

(servizi dunque più distanziati nell’arco della giornata ma più veloci).

La tratta verso Chiusi, invece, percorre molti meno centri urbani e presenta percorsi più lunghi e fermate

maggiormente distanziate. Dunque il servizio sarà ancora più effi ciente, sebbene si abbiano maggiori

46

Siena

Monteroni Lucignano

Monteroni sud

Monteroni impianti sportivi

Monteroni tabaccaia

Cuna

More di Cuna

Ponte a Tressa

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Taverne Conte d’Arraas

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Stadio

Renaccio

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la Veloce

viale Toselli

viale Sardegna

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Planimetria complessiva delle fermate

Asciano Monte Oliveto

Asciano

Castelnuovo Berardenga Scalo

48

I quadratini rossi rappresentano gli attuali posti d’incrocio; interessante vedere come, rispetto alla stazione di Siena, si trovino in posizioni equidistanti rispettivamente sulla tratta verso Asciano e su quella verso Monteroni.

49

diffi coltà nell’organizzazione degli orari; il binario unico infatti non prevede possibilità di scambio se

non in stazione. Questo fa sì che si debbano studiare in maniera ancora più attenta gli orari, tenendo

presente che su una stessa linea, per lunghi tratti, non devono incontrarsi andata, ritorno e servizi verso

i capolinea. Il problema non è tanto a livello di orario teorico, quanto a livello pratico: nel momento in

cui anche solo un treno presenta un lieve ritardo, il treno che deve scambiarsi in stazione con questo è

obbligato ad attenderlo e ciò determina un maggiore accumulo di ritardi.

Delle 25 fermate ipotizzate ben 13 sono costituite da stazioni e fermate esistenti se consideriamo

anche quelle non utilizzate attualmente per salita e discesa di viaggiatori; le fermate completamente

nuove sono quindi 12, ma il loro impatto potrà essere sicuramente minimo se considerate come semplici

strutture di servizio. Per quanto riguarda l’inserimento dei manufatti, in particolare per le fermate di

nuova previsione, andrà ricercata anche una coerenza architettonica (cromatica, di design, ecc..) e

qualità progettuale tra tutte le opere dell’intervento e l’ambiente circostante: pensiline, panchine, pali,

altre attrezzature di servizio e informazione alle fermate, pavimentazioni delle banchine e dei percorsi.

L’inserimento che, senza dubbio, risulterebbe di maggior impatto, sarebbe quello del ‘congiungimento’

infrastrutturale delle due linee, laddove oggi si scambiano a diverse quote, sia per l’impegno dell’opera

infrastrutturale sia per la necessità di realizzare tutte le strutture di supporto. Tale eventualità non è

però contemplata nell’ipotesi valutata come ottimale nel rapporto costi-benefi ci dal presente studio.

E’ inoltre evidente che, poichè le tratte ferroviarie lambiscono, in modo più o meno ravvicinato, zone

di forte attrazione per le attività presenti quali viale Europa e Pian del Cortine, potrà essere valutata la

possibilità di aggiungere o sostituire alcune fermate fermo restando la necessità di valutare gli scambi.

Ad ogni modo, nell’Appendice al presente testo si riportano le schede delle 25 fermate ritenute ottimali

per la soluzione valutata. Ogni scheda comprende:

- alcuni dati tecnici (la progressiva chilometrica – indicativa nelle fermate di progetto -, il numero di

50

Il punto dove la tratta verso Asciano sovrappassa quella verso Buonconvento (foto tratta dalla copertina di ‘Tuttotreno’ del maggio 2005).

51

< schema esemplifi cativo del funzionamento dell’ipotetico po-sto di comunicazione in località Renaccio. In giallo i nuovi tratti che si dovrebbero realizzare.

verso Siena

verso Buonconvento

verso Asciano

binari in stazione – comprensivo di quelli di progetto -);

- il Comune di appartenenza;

- una breve descrizione dello stato attuale, delle previsioni urbanistiche e delle indicazioni di

progetto;

- la documentazione fotografi ca;

- l’estratto planimetrico-urbanistico;

- la mappa con indicazione delle fermate e delle tratte.

Interventi sulle infrastrutture

Per sua natura, rispetto alla strada, l’infrastruttura ferroviaria soffre di numerosi vincoli dovuti al fatto

che si tratta di un trasporto guidato rigidamente “ancorato” al binario. Il vantaggio consiste invece

nella maggior velocità commerciale con indipendenza dalla congestione del traffi co e nella possibilità di

avere una struttura fi ssa che potenzialmente potrebbe costituire elemento di riferimento per interventi

di riqualifi cazione, ristrutturazione e sviluppo urbanistico.

Il tracciato dei binari a sud di Siena è poco lineare, segue le asperità orografi che, ma soprattutto soffre

della limitazione di avere un unico binario, con poche stazioni in cui è possibile l’incrocio fra due treni

che viaggiano in senso opposto.

Le stazioni attualmente sede di raddoppio del binario che permettono l’incrocio, evidenziate

nell’immagine a pagina 48, sono:

- per i 32 km che separano Siena dalla stazione di Asciano Scalo

52

• Arbia (10 km da Siena)

• Castelnuovo Berardenga (17 km da Siena)

- per i 29 km che separano Siena dalla stazione di Buonconvento

• Siena Zona Industriale (11 km da Siena)

• Monteroni d’Arbia (17 km da Siena).

In una situazione del genere e con le attuali normative un servizio continuativo a cadenze regolari e

molto ravvicinate non è possibile.

L’eventualità di realizzare raddoppi di binario, unita ad adeguate tecnologie per il distanziamento dei

treni, potrebbe consentire l’invio di convogli a distanza anche molto ravvicinata (pochi minuti l’uno

dietro l’altro), eliminando le soggezioni alla circolazione per i treni che viaggiano in senso opposto e le

interferenze con il servizio dei treni regionali Siena-Grosseto e Siena-Chiusi.

Ulteriore soluzione potrebbe essere quella di congiungere i binari delle due ferrovie laddove divergono

defi nitivamente, nella campagna oltre la strada di Renaccio prima dell’abitato di Taverne d’Arbia,

sfruttando come doppio binario il tratto dalla congiunzione a Siena e raddoppiando solo le tratte

Renaccio-Castelnuovo Scalo e Renaccio-Monteroni d’Arbia, risparmiando 7 km circa di raddoppio (da

Renaccio a Siena i tratti sono peraltro diffi cili da raddoppiare per la limitatezza di spazi adiacenti alla

sede ferroviaria attuale e per la diffi cile condizione orografi ca).

Il raddoppio sarebbe dunque limitato a circa 10 km, sia verso Monteroni d’Arbia che verso Castelnuovo

Berardenga. Sul tratto fi no a Siena, invece, si utilizzerebbe per 3,4 km il raddoppio già esistente in

affi ancamento da Siena alla località La Veloce, mentre nei circa 3,6 km successivi il raddoppio sarebbe

con binari distaccati, da una parte e dall’altra dell’abitato di Ruffolo: si potrebbe quindi adottare un

senso unico, con la creazione di due specifi che comunicazioni in località Renaccio-Taverne d’Arbia,

composte da 4 scambi e due brevi nuovi tratti (vedi schema).

Bisognerebbe comunque prevedere due fermate a Ruffolo, una in senso discendente e l’altra in senso

53

ascendente, da collegare fra loro con un adeguato percorso pedonale. Con una soluzione del genere si

otterrebbe pure il vantaggio di non dover raddoppiare gallerie e viadotti, che sono le opere più costose,

con la sola eccezione della galleria di Costa Querci di mt 96 fra Arbia e Casetta e del ponte sul fi ume

Arbia fra Taverne e Arbia Scalo.

L’alternativa al raddoppio di binario, anche se di minor effetto sulla libertà di organizzazione del servizio,

è la creazione di posti d’incrocio laddove necessari per il modello di esercizio previsto.

Un intervento infrastrutturale, necessario in qualsiasi ipotesi di servizio metropolitano, è l’inserimento

di scambi in località “La Veloce”, presso la progressiva chilometrica 249+50015 , in modo da avere in tale

località un posto d’incrocio e poter sfruttare il raddoppio in affi ancamento di 3,4 km fi no a Siena.

Caratteristiche tecniche del vettore

Nella situazione attuale e con la normativa oggi prevista da RFI, un mezzo di tipo metropolitano fra

Siena e Monteroni e fra Siena e Asciano non potrà essere un tram, ma dovrà essere a tutti gli effetti un

treno.

La circolazione sulla rete ferroviaria nazionale è infatti consentita soltanto ai treni con tutte le cautele

del caso (ad esempio la presenza di un macchinista e di un capo treno a bordo). Può darsi però che nel

prossimo futuro la normativa si evolva in senso meno restrittivo, permettendo la circolazione di tipologie

ferro-tramviarie anche sulla rete nazionale, come può darsi che la rete nazionale venga conservata

soltanto nelle direttrici principali, istituendo per le ferrovie complementari e secondarie delle apposite

società locali per la gestione dei binari.

Esiste già una consapevolezza a livello ministeriale e politico della necessità di ridurre l’attuale rigidità

normativa, ma la ricerca della sicurezza, dovuta anche all’onda emotiva di diverse tragedie ferroviarie

15 Le progressive chilometriche sulla Chiusi-Siena provengono da Roma, essendo state attribuite al tempo della Società per le Strade Ferrate Romane, quando ancora l’Itinerario Firenze-Empoli-Siena-Asciano-Chiusi-Orvieto-Orte-Roma poteva essere percorso dai treni a lunga percorrenza. Le progressive chilometriche sulla Monte Antico-Siena, linea aperta nel 1927 come ferrovia in concessione – quindi non inserita nella rete nazionale – nascono invece da Monte Antico. In località La Veloce, la progressiva 249+500 della Chiusi-Siena corrisponde alla progressiva 52+300 della Monte Antico-Siena.

54

verifi catesi negli ultimi anni, ha per ora frenato i provvedimenti concreti.

Per quanto riguarda la tipologia di trazione del vettore, al momento l’unica possibilità è il diesel. Più

opportuna ancora sarebbe ovviamente l’elettrifi cazione della rete, che però è necessario rimandare al

momento in cui su tutte le ferrovie del bacino senese saranno completati i lavori sui binari, che rendano

i tracciati adeguati ai tempi. L’elettrifi cazione di una breve tratta, slegata dal contesto complessivo,

avrebbe infatti un costo molto elevato a fronte di vantaggi quasi inesistenti sulla qualità del servizio.

Mentre per quanto riguarda il complesso delle ferrovie nella Provincia – nel caso si scegliesse la via

dell’elettrifi cazione – il tracciato, fermo in gran parte all’Ottocento, porterebbe ad avere appunto i

moderni treni elettrici su percorsi ottocenteschi, con guadagni minimi in termini di percorrenze, ma con

ulteriori problemi di costi nel caso si dovessero in futuro rendere i binari più rispondenti alle necessità

attuali, riprogettando percorsi più lineari.

Di lavori sul tracciato ci sarà sicuramente bisogno in tutte quelle tratte che consentono velocità inferiori

a 100 km/h, come Siena-Castellina Monteriggioni-Poggibonsi e Castelnuovo Berardenga-Asciano-

Rapolano.

Per quanto riguarda il materiale rotabile, va sottolineato come, nell’ultimo decennio, il viaggio in treno

sia decisamente cambiato. Abbandonata negli anni ’60-’70 la trazione a vapore, per circa 30 anni sono

però rimaste in servizio vecchie carrozze che risalivano al tempo del vapore o automotrici (le cosiddette

littorine) derivate dai rotabili del periodo fascista. Dagli anni ’90, invece, con il rilancio del treno dovuto

all’alta velocità e con il rapido mutamento dei costumi e delle esigenze sociali, il treno ha subito una

trasformazione inedita, diventando simile all’aereo nel caso dell’alta velocità e inseguendo le novità

tecniche del pullman e dell’automobile sulle direttrici locali. Novità che hanno portato ad esempio la

chiusura ermetica dei fi nestrini per l’installazione del climatizzatore, l’automatismo delle porte di salita

e discesa, l’eliminazione del personale proprio in seguito ai processi di automazione. Come sui pullman

era stato tolto il fattorino negli anni ’70, così sui treni negli anni ’90 è stato eliminato il conduttore,

55

dando spesso al viaggiatore l’impressione di essere abbandonato a se stesso. La ristrutturazione delle

Ferrovie dello Stato, con il dimezzamento del numero dei ferrovieri (dai 220.000 del 1985 ai 98.000

attuali), ha così portato le piccole stazioni a diventare luoghi deserti e, in alcuni casi, a percepire i treni

come luoghi poco sicuri senza controllo né sui biglietti né sulla sicurezza personale.

Non si tratta di un problema di poco conto: la percezione di abbandono ha infatti allontanato dai treni

locali numerosi utenti occasionali, intimoriti da un viaggio senza assistenza. Nel progetto di treni e di

fermate metropolitane occorrerà prendere atto di questa situazione e porre in essere tutte le iniziative

necessarie a garantire la qualità del viaggio sia a terra che a bordo.

Anche per porre riparo a questi inconvenienti, negli ultimi anni sono stati progettati convogli

completamente diversi dai precedenti, nei quali l’utilizzo dei più moderni dispositivi elettronici, come

il computer di bordo, si accompagna alla ricerca di maggiore confort e sicurezza di viaggio.

Tra questi treni di nuova concezione sono esaminate nelle pagine seguenti due composizioni, una delle

quali, il Minuetto, è già dall’aprile 2005 in servizio sulle ferrovie senesi, dove copre una parte per ora

minoritaria dei servizi.

I nuovi treni Minuetto della Alstom o le composizioni della Stadler hanno un impatto decisamente

migliorativo sulla percezione del viaggio ferroviario e una notevole effi cienza teorica di servizio:

forte accelerazione (da 0 a 100 km/h in 1’ e 05”), che consente fermate ravvicinate senza eccessivi

perditempo, attuando con il treno una tipologia di servizio metropolitano. Inoltre si tratta di treni

confortevoli dotati dei più moderni dispositivi, dal climatizzatore, al vano biciclette, alle telecamere

che controllano l’interno e le porte di accesso.

56

Stadler

GTW-DMU 2 2/6

automotrice articolata diesel

104 124

Vano multiuso (posto per circa 10 biciclette)

piano ribassato: 585 mm piano rialzato: 1000 mm

1320 mm39500 mm3000 mm

140 Km/h

57

Alstom

automotrice articolata diesel

122200 circa23 strapuntini1 posto per passeggeri con ridotte capacità motorie

piano ribassato: 600-800 mm sui carrelli intermedi

non indicata51900 mm2950 mm

130 Km/h

tipo

posti a sedere posti in piedi

altre disponibilità

altezza piano di fondo

larghezza utile porte di accesso lughezza totale agganci compresi

larghezza veicolo

velocità massima

MINUETTO

Schede tecniche dei vettori

58

Siena-Grosseto Siena-Chiusi

1 Siena 55,865 253,0652 viale Sardegna 54,900 252,1003 viale Toselli 53,800 251,0004 la Veloce 52,300 249,5005 Ruffolo 50,0006 Renaccio 47,4007 Stadio 45,9198 Siena zona industriale 45,1339 Isola d'Arbia 44,500

10 Ex Idit 43,50411 Ponte a Tressa 42,58012 More di Cuna 42,00013 Cuna 41,33214 Monteroni - Tabaccaia 39,46515 Monteroni - Impianti sportivi 39,00616 Monteroni sud 38,36217 Monteroni - Lucignano 37,00018 Ruffolo - Vigili del Fuoco 244,96719 Taverne - Conte d'Arras 244,42020 Taverne centro 243,50021 Arbia 242,77122 Casetta 240,92123 Castelnuovo Berardenga scalo 236,03424 Asciano Monte Oliveto 223,14925 Asciano 221,159

Numerostazione Nome stazione

Progressiva chilometrica

59

Il servizio

Come già detto, in sintesi, le variabili da considerare per adottare il modello di esercizio e per avere di

conseguenza il quadro degli interventi infrastrutturali necessari, sono le seguenti:

• lunghezza della relazione servita;

• intensità del servizio cadenzato;

• numero di fermate intermedie, considerando che per ciascuna fermata si perde un tempo

variabile da 1’ a 3’ secondo la velocità raggiunta dal treno quando si deve fermare (in media 2’).

Rispetto a quanto sopra esposto, occorre verifi care la compatibilità con lo scenario dei treni regionali.

Nella situazione attuale, il passaggio estremamente variabile dei treni Siena-Chiusi e Siena-Grosseto

rende impossibile il cadenzamento dei “treni metropolitani”. Occorre quindi considerare lo scenario

prefi gurato dai progetti di cadenzamento in corso di studio, che prevedono in sostanza una partenza

e un arrivo ogni ora da e verso Chiusi, e una partenza e un arrivo ogni due ore con alcuni rinforzi da e

verso Grosseto.

Il treno metropolitano dovrà quindi tenere conto di queste interferenze nella sua circolazione.

I grafi ci seguenti mostrano l’ipotesi di cadenzamento ottimale, con pochi interventi sulle infrastrutture,

limitati alla costruzione di nuovi posti d’incrocio oltre alle nuove fermate per il servizio viaggiatori.

Nell’ipotesi dei grafi ci, il “treno metropolitano” - coordinato con il regionale Siena-Grosseto cadenzato

ogni 2 ore e il Siena-Chiusi cadenzato ogni ora - viaggerebbe:

- da Siena a Monteroni Lucignano ogni 30’;

- da Siena ad Asciano ogni 60’.

Si propone dunque una soluzione più razionale possibile per il servizio Siena-Monteroni Lucignano e

Siena-Asciano. Nel grafi co gli orari riportati sono indicativi e suscettibili di variazioni simmetriche

(spostare entrambe le partenze dai lati opposti non comporta variazioni nel sistema); sono però possibili

anche soluzioni di variazione del sistema, ad esempio se si decidesse un modello di esercizio più veloce

o più lento, istituendo un minore o un maggiore numero di fermate per entrambi i treni: fatto che

C

60

legenda >

Stazione dove è previsto l’incrocio

A

61

diagrammi della soluzione di cadenzamento (string line diagram) ipotiz-zata per le due tratte. E’ signifi cativo riportare un estratto della fascia temporale vista la ripetitività data dalle frequenze regolari.

62

comporterebbe tuttavia un cambiamento delle distanze tra i posti d’incrocio. Il grafi co, inoltre, per

rendere meglio l’idea della disposizione dei treni è stato semplifi cato non tenendo conto dei perditempi

assegnati a uno dei due treni in caso d’incrocio e tenendo conto solo in parte degli allungamenti di

percorrenza, di norma assegnati anche in eccesso ai treni da RFI e Trenitalia per aumentare gli standard

di puntualità.

Siena-Monteroni-(Buonconvento)

Partendo dalla prima direttrice, come si vede dal grafi co, occorrono due nuovi posti d’incrocio: a Ruffolo

e a Cuna, il secondo dei quali poco distante dalla stazione già esistente a Monteroni d’Arbia. Con

questa soluzione, il modello di esercizio prevede incroci ripetitivi a “Ruffolo” e “Cuna” fra i “treni

metropolitani”, mentre i regionali si incrociano sempre a “Siena Zona Industriale” con i metropolitani;

infi ne, l’eventuale rinforzo orario del regionale da/per Grosseto incrocia l’altro regionale a “Monteroni

Lucignano”. Si è anche tenuto conto del secondo incrocio che i regionali per/da Grosseto dovrebbero

effettuare e che sarebbe tenuto a “Monte Antico”.

Tale soluzione considera anche, nei limiti del possibile, le coincidenze con il sistema Memorario della

Siena-Empoli, cioè con gli arrivi e le partenze da/per Firenze ed Empoli.

Dal punto di vista del materiale rotabile il sistema è ottimizzato, in quanto il servizio viene svolto con 3

convogli indicati nei grafi ci con le lettere A, B e C, i quali, in ogni capolinea, hanno circa 15’ per invertire

la marcia, operazione detta in gergo tecnico “giro banco” (alludendo al macchinista che cambia banco

di guida). Un tempo minimo di 10’ per il “giro banco” è indispensabile per recuperare eventuali ritardi

e permettere, se necessario, la riparazione di piccoli guasti.

Se i treni metropolitani si attestassero a Buonconvento, anziché a Monteroni Lucignano, occorrerebbe

un treno in più in circolazione (4 convogli) e da Buonconvento stessa partirebbe un treno metropolitano

verso Siena, subito dopo l’arrivo del metropolitano in senso inverso, salvo qualche ritocco di orario per

63

adattare gli incroci. In questo caso, tuttavia, i metropolitani avrebbero interferenza con i regionali da/

per Grosseto e occorrerebbe prevedere un ulteriore posto d’incrocio nei pressi della ex stazione di Ponte

d’Arbia. Se invece come capolinea dovesse essere adottata l’attuale stazione di “Monteroni d’Arbia”,

senza attrezzarne una nuova a “Monteroni Lucignano”, il modello di esercizio cambierebbe per i “treni

metropolitani”, con i soliti 3 convogli in circolazione ma con un solo incrocio in località Renaccio,

dove occorrerebbe costruire una stazione con posto d’incrocio in luogo di Cuna e Ruffolo, mentre non

sarebbe possibile l’incrocio del rinforzo orario a Monteroni Lucignano tra i regionali, che sarebbero da

ricollocare.

In conclusione, il modello d’esercizio presentato nel grafi co, se il treno metropolitano si attestasse a

“Monteroni Lucignano”, servendo al meglio tutto il bacino con maggiore popolazione, richiederebbe

la realizzazione delle tre nuove stazioni di “Ruffolo”, “Cuna” e “Monteroni Lucignano” e delle nuove

fermate di “Viale Sardegna”, “Viale Toselli”, “La Veloce”, “Renaccio”, “Stadio”, “Ex Idit”, “More

di Cuna”, “Monteroni Impianti sportivi”. Vista la vicinanza fra le stazioni di “Monteroni Lucignano”,

“Monteroni d’Arbia” (attuale stazione) e “Cuna”, sarebbe da prendere in considerazione anche un

raddoppio parziale del binario tra Monteroni Lucignano e More di Cuna, in modo da avere minori vincoli

negli incroci e dunque nella griglia degli orari. Le altre fermate e stazioni attuali (Siena Zona Industriale,

Ponte a Tressa, Cuna, Monteroni d’Arbia e Monteroni Sud) verrebbero riutilizzate, con la sola eccezione di

Isola d’Arbia che occorrerebbe spostare lato Siena per servire al meglio il nuovo sviluppo dell’abitato.

Siena-Castelnuovo Berardenga-Asciano

Venendo ad affrontare il caso dell’altra tratta, la Siena-Asciano, occorre ricordare che i treni Siena-

Chiusi sono previsti con cadenzamento orario e che rendono di conseguenza problematico un servizio

metropolitano ogni mezz’ora come è stato previsto sulla direttrice di Monteroni.

In questo caso, seguendo il progetto di cadenzamento di Trenitalia ipotizzato sulla Siena-Chiusi, gli

64

incroci tra i regionali sono previsti a Castelnuovo Berardenga (l’altro incrocio tra i regionali sarebbe

a Rigomagno). Anche i due metropolitani si incrocerebbero a Castelnuovo Berardenga, fornendo un

servizio da/per Asciano ogni mezz’ora, mentre le fermate intermedie sarebbero servite soltanto ogni

ora. È poi necessario un altro incrocio nella tratta, quello tra il metropolitano ascendente e il regionale

discendente che sarebbe effettuato nella nuova stazione de La Veloce, mentre il metropolitano

discendente incrocerebbe il regionale ascendente ad Asciano.

Anche in questo caso il servizio è ottimizzato con l’impiego di due convogli, i quali hanno oltre 30’ di

“giro banco” ad Asciano e circa 15’ di “giro banco” a Siena, con la sosta più lunga prevista laddove il

treno può sostare per la maggiore disponibilità di binari liberi. Questo modello di esercizio consente

inoltre di evitare gli incroci nella stazione di Arbia, dove il passaggio a livello, molto traffi cato sulla

strada Lauretana, bloccherebbe a lungo gli abitanti del paese in caso appunto di incroci ripetuti, almeno

fi nchè il passaggio a livello stesso non verrà eliminato.

Come sulla direttrice per Monteroni, anche qui si è tenuto presente per le coincidenze, ove possibile,

il sistema Memorario della Siena-Empoli, privilegiando però quelle del “treno metropolitano”, nel

presupposto che un maggior numero di viaggiatori provenienti dalle località limitrofe a Siena prosegua

sulla direttrice di Empoli-Firenze. Tale modello di esercizio prevede la costruzione di una sola nuova

stazione a La Veloce (del resto già prevista come fermata per la direttrice di Monteroni) e delle nuove

fermate di Taverne Conte d’Arras, Taverne Centro e Casetta, oltre alle fermate in Viale Sardegna e Viale

Toselli già citate per la direttrice di Monteroni.

Sulla linea per Chiusi, visto il cadenzamento orario dei treni regionali, che già oggi viaggiano ogni ora

sebbene non cadenzati, appare diffi cile coordinare il servizio regionale con un servizio metropolitano

ogni mezz’ora. Per arrivare a tale soluzione, occorrerebbe infatti prevedere diversi posti d’incrocio e un

sistema di distanziamento dei treni molto più effi ciente di quello attuale. Al momento, con il “sistema

di blocco”16 esistente sulla Siena-Chiusi e sulle altre linee senesi, non è possibile inoltrare un treno sulla

16 Dato che la guida ferroviaria è una guida strumentale, a differenza di quella automobilistica effettuata a vista, ciascuna ferrovia è divisa in sezioni protette da segnali, dette “sezioni di blocco”, dove un treno si blocca al segnale stesso fi nché non viene data la via libera a seguito della verifi ca della libertà dell’itinerario che deve percorrere. All’interno di ciascuna sezione può essere presente un solo treno. Sulle ferrovie a traffi co intenso si è adottato il cosiddetto “blocco automatico”, che consente di inoltrare un treno dopo l’altro a distanza di un paio di minuti, dato che le sezioni di blocco sono molto ravvicinate, con segnali ogni 1.600 metri. Sulle linee a scarso traffi co come quelle di Siena, invece, si è adottato un sistema semplifi cato, il cosiddetto “blocco conta-assi”, che tramite un pedale meccanico conta le ruote del treno in entrata e in uscita da ciascuna sezione, liberando l’itinerario se il numero di ruote in entrata corrisponde al numero di ruote in uscita. Il “blocco conta-assi” presenta normalmente sezioni di blocco solo nelle stazioni e quindi a distanze talvolta molto lunghe, con la conseguenza di una ridotta potenzialità della linea.

65

linea fi nché il precedente non è arrivato nella successiva stazione, e quindi non si può partire da Siena

fi nché il treno precedente non è arrivato ad Arbia, come non si può partire da Castelnuovo Berardenga

fi nché il precedente non è arrivato ad Asciano. In quest’ultimo caso, 15 km di distanza, occorrono circa

13 minuti prima di far partire un convoglio successivo.

Un punto centrale, che pare opportuno sottolineare, è quindi la scelta di priorità rispetto ai treni

regionali: se si privilegia il “treno metropolitano” tutelandone la regolarità di cadenzamento e di

fermate con un servizio intenso, si creano problemi alla circolazione dei treni regionali e viceversa. Nel

caso di studio, essendo il presente documento relativo alla fattibilità della metropolitana di superfi cie,

si è privilegiato il servizio del treno metropolitano, pur considerandone necessariamente l’inserimento

nella griglia dei convogli regionali.

Occorre ricordare che la certezza e la semplicità dei passaggi, delle fasce orarie e delle fermate sembra

essere un elemento fondamentale per l’effi cacia del progetto e l’effettiva riuscita dello stesso. Per

conciliare tutte le esigenze occorrerebbe tuttavia il raddoppio completo dei binari e l’adozione di un

“sistema di blocco” più effi ciente, perché in tale caso si potrebbe inviare un alto numero di treni senza

particolari soggezioni, arrivando a un cadenzamento ogni 15’ in ciascuna tratta, di cui però occorre

valutare con molta attenzione il rapporto costi/benefi ci.

I grafi ci e le rifl essioni sopra esposti mostrano come le possibilità di attivazione del servizio metropolitano

siano variabili secondo la frequenza del servizio, e comunque secondo la quantità e l’entità degli

interventi infrastrutturali possibili, con i fondi che saranno messi a disposizione.

Il progetto grafi co presentato è però quello che a nostro avviso sintetizza tutte le variabili nel miglior

rapporto tra effi cienza di servizio e bacino di utenza da una parte e impegno economico dall’altra.

Per quanto riguarda l’integrazione con l’attuale servizio di trasporto pubblico su gomma, è evidente

che il cadenzamento ipotizzato per i treni metropolitani svolge un ruolo centrale su eventuali decisioni

66

Grafi ci illustrativi dei tempi di percorrenza nella soluzione di cadenzamento ipotizzata per i tre-ni metropolitani nelle due tratte. Sopra quella verso Asciano, sotto quella per Monteroni. >

Da Siena ad Asciano si stima un tempo di percorrenza pari a 34 minuti con una velocità media di circa 56 km/h; il treno at-tuale, con poche fermate intermedie, percorre la tratta in circa 25 minuti. L’autobus extraurbano, invece, con capolinea alla Stazione ferroviaria di Siena, impiega una media di 42 minuti. Interessante, per questa tratta, il confronto con Taverne d’Ar-bia dove il tempo di percorrenza del treno metropolitano è più che dimezzato rispetto all’attuale bus urbano (22-25’) anche se si attestano uno sulla Stazione, l’altro su Piazza del Sale.Sull’altra tratta, invece, da Siena al fi ne corsa di Lucignano d’Arbia, si stima un tempo di percorrenza pari a 29 minuti con una velocità media di circa 39 km/h. Da Monteroni tabaccaia a Siena, invece, il tempo ipotizzato è di 25 minuti, non confrontabile con i 18 minuti dell’attuale servizio ferroviario che non effettua fermate fi no a Siena.Infi ne la percorrenza ‘teorica’ dell’attuale autobus n. 2 è di 32 minuti, calcolati però da Monteroni centro e senza considerare problemi di traffi co congestionato lungo la Cassia ed in accesso a Siena. Da Isola d’Arbia a Piazza del Sale l’autobus impiega - sempre da programma di esercizio - circa 21 minuti.

67

di modifi che all’esistente programma di esercizio. In particolare questo aspetto sembra riguardare le

linee urbane n. 2 e n. 5 che svolgono servizio cadenzato ogni mezz’ora rispettivamente verso Monteroni

e verso Taverne d’Arbia-Casetta. La linea extraurbana verso Asciano effettua invece così poche corse da

non avere rilievo.

Le Amministrazioni Comunali interessate e l’Amministrazione Provinciale che gestisce il contratto

di servizio del TPL su gomma per il bacino senese saranno gli attori di decisioni che, oltre l’aspetto

trasportistico, coinvolgono fortemente anche scelte socio-politiche, nonchè economiche. Mentre un

servizio metropolitano con passaggi ravvicinati (15 minuti o meno) creerebbe i presupposti per una

sostituzione integrale o almeno un ’alleggerimento’ del TPL su gomma, un servizio di treno metropolitano

come quello ipotizzato nel presente studio, con cadenze di 30’ verso Monteroni e 60’ verso Asciano, ne

renderebbe indispensabile una revisione, al momento comunque diffi cile da valutare. Potrebbe trattarsi

di una diversa distribuzione degli orari in modo da ottenere un’alta frequenza di passaggi integrando

le due tipologie di servizio oppure potrebbero essere variati alcuni capolinea, ad esempio attestandosi

all’Isola d’Arbia anzichè a Monteroni. Comunque, come già detto, si tratta di ipotesi assolutamente

aleatorie legate a parametri molteplici attualmente impossibili da defi nire.

68

69

Costi dell’intervento proposto e ipotesi gestionale

Per il presente progetto l’impegno fi nanziario è costituito da due ‘blocchi’ di spese: quelle relative alle

infrastrutture e quelle concernenti la gestione del servizio.

In particolare, il primo settore comprende i seguenti costi:

- adeguamento infrastrutturale (posti d’incrocio, raddoppi);

- acquisto del materiale rotabile;

- attrezzature per le fermate esistenti e nuove.

Gli interventi infrastrutturali hanno un costo alto, ma una volta compiuto l’investimento danno una

potenzialità molto maggiore alla ferrovia, consentendo di utilizzarla in maniera effi cace e non del tutto

residuale come oggi.

Il costo di ciascun posto d’incrocio è valutabile tra 1,5 e 3 milioni di euro, secondo la disponibilità di

spazi, la necessità di compiere sbancamenti e/o di procedere a espropri 17.

Il costo del raddoppio dei binari è invece valutabile in 2,3 milioni di euro/km. Il costo del raddoppio dei

binari da Siena a Monteroni d’Arbia potrebbe quindi aggirarsi intorno ai 40 milioni di euro. Stesso costo

potrebbe avere il raddoppio fra Siena e Castelnuovo Berardenga Scalo.

Se si riuscisse ad evitare il raddoppio nella tratta di 7 km fra Siena e Renaccio-Taverne d’Arbia, dove si

possono sfruttare i due binari in parte paralleli e in parte distaccati, si ridurrebbe il raddoppio a 10 km

ed il costo complessivo si attesterebbe a circa 25 milioni di euro. Da rilevare però che in questa seconda

ipotesi si renderebbe necessario realizzare il già citato posto di comunicazione in località Renaccio

(vedi pag. 51) che presenta un costo maggiore rispetto agli ordinari posti d’incrocio, per le necessità di

sbancamento e di superamento dei dislivelli.

Considerando anche le opere accessorie di costruzione dei raccordi, di modifi ca agli impianti di stazione

17 I dati sul costo dei posti d’incrocio e del raddoppio sono da leggere come dati di larga massima in quanto ricavati da tabelle consuntive riguardanti recenti lavori di potenziamento delle ferrovie Siena-Empoli e Siena-Chiusi.

Valutazioni economiche

70

e al sistema di telecomando, nonché l’eliminazione dei passaggi a livello più pericolosi e fastidiosi

(in particolare quello sulla Cassia a Isola d’Arbia e quello sulla Lauretana ad Arbia Scalo), il costo del

raddoppio - sempre nella seconda ipotesi - supererebbe comunque i 30 milioni di euro per tratta.

A questi interventi corrisponderebbe una decisa crescita della potenzialità della linea e il consistente

vantaggio di poter disporre, per tutti i nuovi insediamenti, di un sistema di mobilità pubblica veloce

ed effi ciente, tale da dare il senso di una svolta nella questione del traffi co sulle direttrici servite,

specialmente se gli investimenti in questione fossero accompagnati da adeguati collegamenti verso

il Policlinico/San Miniato ed il centro città. Tali trasferimenti potrebbero essere svolti tramite il

potenziamento dell’attuale servizio pubblico su gomma ma, molto meglio, sarebbe poter disporre di

nuove infrastrutture in grado di rendere effi ciente il nodo di scambio della stazione ferroviaria, con

mezzi di trasporto automatici.

Alla luce delle presenti valutazioni economiche è interessante un confronto con gli attuali costi di

realizzazione per le tratte stradali: realizzare un chilometro di ordinaria strada urbana di scorrimento a

due corsie, infatti, comporta una spesa circa 1,2 milioni di euro.

Per quanto riguarda il materiale rotabile, occorre tenere presente che un treno ha un costo di acquisto

molto elevato e tale barriera ha reso fi nora diffi cile l’entrata di nuove imprese nel servizio ferroviario

passeggeri. Per fare qualche esempio, si tenga presente che il “Minuetto” della Alstom ha un prezzo di

3,6 milioni di euro; mentre le vetture nuove costano ciascuna circa 860.000 €, oltre un milione di euro

quelle a doppio piano.

Il modello di esercizio presentato nei grafi ci del paragrafo relativo alle ipotesi di cadenzamento, per

un servizio ogni mezz’ora verso Monteroni d’Arbia e ogni ora verso Asciano, necessita di 5 convogli

contemporaneamente in circolazione, e quindi un’impresa di trasporto dovrebbe essere dotata di almeno

7 convogli per fare fronte a eventuali guasti e alle riparazioni periodiche.

Nell’eventualità poi che si predisponesse un servizio adeguatamente potenziato nelle ore di punta,

71

occorrerebbero almeno 9 convogli per fare fronte a tutte le esigenze.

Per la parte gestionale, oltre al costo effettivo del servizio, nel caso in cui questo fosse gestito da

aziende locali, adattando la gestione del TPL su gomma a quello su ferro, si verifi cherebbe la necessità di

formare il personale e di adeguare l’amministrazione ai nuovi compiti, con conseguenti investimenti.

Affi dare la gestione a Trenitalia non appare opportuno, in quanto attualmente fornisce un servizio non

soddisfacente anche nelle direttrici regionali.

Un servizio di treni metropolitani ha la necessità di avere una stretta integrazione con il sistema su

gomma e rende perciò auspicabile affi dare la gestione all’impresa locale di trasporto, che possa creare

una vera e propria rete di mobilità pubblica a servizio del territorio.

Se il processo di riforma avviato con il decreto legislativo n. 422/97 proseguirà, con le gare di servizio

pubblico sarà possibile arrivare ad una soluzione del genere, sul modello di diverse ferrovie locali

che hanno conservato la propria autonomia perché non sono mai confl uite nella rete nazionale. La

presenza della LFI di Arezzo, già in possesso della licenza ministeriale come impresa di trasporto e della

certifi cazione di sicurezza del CESIFER, rende ulteriormente praticabile questa possibilità di gestione

locale del servizio ferroviario18.

Trenitalia potrebbe però far parte di una società specifi ca, a livello territoriale, in modo da creare una

sinergia con le imprese di trasporto su gomma, per sfruttare il know how di Trenitalia stessa e il legame

con il territorio delle imprese di pullman.

Non si dimentichi, infatti, che sganciarsi del tutto dal servizio nazionale potrebbe avere ripercussioni

negative sul trasporto regionale e interregionale: si pensi, per fare un solo esempio, che attualmente in

biglietteria a Siena non si può acquistare il biglietto per Arezzo via Sinalunga-Monte San Savino perché

sia Trenitalia (tratta Siena-Sinalunga) che LFI (tratta Sinalunga-Arezzo) vendono ciascuna il proprio

recapito di viaggio distinto e separato dall’altro. Un altro problema è quello delle direttrici regionali:

una nuova società locale per gestire il solo servizio metropolitano sarebbe poco effi cace se non gestisse

18 Il CESIFER è l’organo deputato alla Certifi cazione Sicurezza Imprese Ferroviarie, ma fa tuttora parte della Direzione Tecnica di RFI e quindi del gruppo Ferrovie dello Stato. Questa anomalia normativa, per cui è la vecchia impresa monopolistica a rilasciare la circolabilità alle nuove imprese, ha suscitato le proteste di coloro che vorrebbero un mercato di trasporto ferroviario realmente liberalizzato, ma al momento non sono state apportate modifi che. La LFI di Arezzo ha il certifi cato n. 19/2003. Le imprese certifi cate sono al momento 82. Vedi www.cesifer.it.

72

anche il servizio regionale.

Al momento, comunque, non esistono esperienze di società territoriali con la presenza di Trenitalia,

a parte il caso internazionale della TILO (TIcino LOmbardia), società costituita nel dicembre 2004

dalle Ferrovie federali svizzere (FFS) e da Trenitalia per sviluppare il traffi co regionale transfrontaliero

appunto fra Ticino e Lombardia19.

Una struttura nuova e gestita localmente, che si occupi di trasporto pubblico su gomma e su ferro,

consentirebbe di estendere l’azienda gestore del servizio TPL, realizzando al suo interno delle economie

di scala e una gestione del personale più fl essibile, ma consentirebbe anche di realizzare fi nalmente sul

territorio una rete di trasporto integrato fra gomma e ferro, che rappresenta la scommessa dei territori

più avanzati dal punto di vista della mobilità pubblica e che nel Senese risulta del tutto inesistente.

Per quanto riguarda il costo annuo del servizio sono stati analizzati i seguenti parametri: la fascia

temporale di esercizio, la frequenza del servizio, la lunghezza delle tratte, il numero di potenziali

utenti, il costo del rimborso regionale per km, la soglia di sostenibilità del gestore (rapporto tra entrate

da titoli di viaggio e fi nanziamento regionale).

Nel caso di cadenzamento studiato, le corse si potrebbero svolgere nell’ambito di 15 ore di esercizio

giornaliere. Ipotizzando una cadenza di 30’ per Monteroni e di 60’ per Asciano, per un giorno feriale

medio si ha quindi, sia “da” che “per” il capoluogo, un totale di 30 corse nella tratta verso Asciano e

un totale di 60 nella tratta verso Monteroni; mentre per il sabato e i festivi in cui il servizio può essere

diradato, si avrebbero 30 corse in entrambe le tratte.

Il fi nanziamento regionale all’impresa di trasporto è attualmente pari a 8 €/km; si ha dunque per ogni

corsa verso Asciano (32 km) un fi nanziamento pari a € 256, a fronte di quello di € 152 per ogni corsa

verso Monteroni (19 km).

Questo, sulla base del suddetto programma di esercizio, determina un fi nanziamento totale annuo

da parte della Regione pari a € 2.803.200 per la tratta di Asciano e di € 2.854.560 per la tratta di

19 Vedi www.tilo.ch.

73

Monteroni.

Razionalizzando e contenendo al massimo le spese, anche con l’adozione di un solo agente a bordo,

permessa dalle nuove tecnologie citate di controllo della marcia del treno, il gestore, per poter essere in

grado di sostenere il servizio, avrà necessità di introiti che raggiungano almeno il 20% del fi nanziamento

regionale, il che signifi ca, nel caso in esame, che dovrebbe emettere abbonamenti e biglietti per almeno

€ 560.640 nella tratta di Asciano e € 570.912 nella tratta di Monteroni.

Al fi ne di avere un parametro per compiere la valutazione economica della presente ipotesi, si considera

74

che gli utenti utilizzino l’abbonamento Pegaso, ma resta inteso che qualsiasi forma di integrazione

tariffaria e di promozione del trasporto pubblico destinata sia agli utenti abituali (pendolari) che a

quelli saltuari (turisti) è assolutamente auspicabile e indispensabile per l’effi cacia del progetto.

Per quanto riguarda Pegaso, questo sistema differenzia le tariffe in base al chilometraggio percorso; così

facendo, nel nostro caso, le fermate si presentano negli intervalli illustrati in tabella.

Vista la dislocazione e la diversità del numero presunto di passeggeri delle varie fermate, il costo medio

dell’abbonamento mensile è stato calcolato come media ponderata dei vari casi. Nello specifi co, si è

assegnato un peso triplo nella tratta Siena-Lucignano alla fascia chilometrica 10-20 Km rispetto alla

fascia 0-10 Km, mentre nella tratta Siena-Asciano si è assegnato lo stesso peso a tutte le fasce.

Così operando, considerando un abbonamento medio mensile sulla tratta di Monteroni di € 48 e sulla

tratta di Asciano di € 49, ipotizzando che la soglia suddetta del 20% debba essere coperta completamente

tramite il ricavato degli abbonamenti, se ne renderebbero necessari circa 947 per la tratta di Asciano

e praticamente altrettanti (986) per quella di Monteroni. Questi numeri, seppure in un primo impatto

consistenti e maggiori rispetto ai dati attuali di frequentazione pendolare di autobus e treni, sembrano

essere plausibili e sostenibili alla luce dei seguenti aspetti:

- aumento continuo e progressivo della domanda di mobilità e dei fl ussi di traffi co veicolare riscontratosi

negli ultimi anni in particolare in ingresso a Siena, dove sono rimasti infatti i maggiori poli attrattori;

- aumento di insediamenti previsto dagli strumenti urbanistici sia vigenti che in corso di redazione;

- aumento di fruitori ipotizzabile in conseguenza del miglioramento del servizio determinato dal

cadenzamento e dalla maggior frequenza delle corse.

Nella valutazione, per chiarezza espositiva, le due tratte sono state mantenute distinte; in realtà

trattandosi di un comprensorio unico, pur con caratteristiche diverse, nell’ambito delle stime economiche

sarebbe più opportuno effettuare un conto complessivo. Il contributo regionale, infatti, essendo un

tanto al chilometro, risulterebbe maggiore sulla tratta di Asciano che è più lunga, mentre quella verso

75

Ore di esercizio 15

Finanziamento regionale 8 €/Km comprensivo di pedaggio RFI

Distanze Finanziamento per ogni corsaSiena-Asciano 32 Km 256 €

Siena-Monteroni 19 Km 152 €

Numero di corse feriale Finanziamento giornalieroAsciano 30 7.680 €

Monteroni 60 9.120 €

Numero di corse sabato e festivi Finanziamento giornaliero sabato e festiviAsciano 30 7.680 €

Monteroni 30 4.560 €

Finanziamento annualeAsciano 2.803.200 €

Monteroni 2.854.560 €

20% finanziamentoAsciano 560.640 €

Monteroni 570.912 €

Abbonamento mensile (medio) Pegaso Numero di abbonamenti necessari (pari al 20%)49 € Asciano 94748 € Monteroni 986

la Val d’Arbia apporterebbe sicuramente più introiti relativamente ai titoli di viaggio perché insiste su

un bacino di utenza (sia attuale che in previsione) sicuramente più consistente.

76

Valutazione degli indici del valore

Oltre alla valutazione economica degli interventi e del servizio di esercizio, risulta fondamentale stimare

anche la funzionalità delle diverse ipotesi cui nel testo si è fatto riferimento. Allo scopo di verifi care la

capacità di una soluzione di fornire il servizio per il quale è stata ipotizzata, si è ritenuto utile adottare

l’approccio dell’analisi dei valori.

L’”Analisi del valore” calcola, per ogni soluzione progettuale, un indice di valore defi nito come il

rapporto tra utilità delle funzioni, ovvero il grado di soddisfacimento del bisogno ed il costo totale

dell’intervento compreso quello di gestione. Tale indice consente pertanto di misurare la validità di ogni

singola soluzione e di defi nire una scala di valori fra le diverse ipotesi progettuali.

Secondo la norma UNI 8289 si defi niscono esigenze le necessità per svolgere determinate attività che

la norma suddivide in 8 classi principali:

• Sicurezza [S] “insieme delle condizioni relative all’incolumità degli utenti, nonché alla difesa e alla

prevenzione dei danni dipendenti da fattori accidentali nell’uso del servizio”

• Benessere [B] “insieme delle condizioni relative a stati del sistema adeguati alla vita, alla salute ed

allo svolgimento delle attività degli utenti”

• Fruibilità [F] “insieme delle condizioni relative all’attitudine del sistema ad essere adeguatamente

usato dagli utenti”

• Aspetto [A] “insieme delle condizioni relative alla fruizione percettiva del sistema da parte degli

utenti”

• Integrabilità [I] “insieme delle condizioni relative all’attitudine delle unità e degli elementi del sistema

a connettersi funzionalmente tra di loro”

• Gestione [G] “insieme delle condizioni relative all’economia di esercizio del sistema”

• Salvaguardia dell’ambiente [SA] “insieme delle condizioni relative al mantenimento e al miglioramento

77

degli stati dei sovrasistemi di cui il sistema fa parte”.

L’Analisi del Valore si differenzia dall’”analisi funzionale” o dalla metodologia “costi/benefi ci” proprio

per il concetto di valore, inteso come rapporto tra utilità e costi da sostenere per ottenerla e mantenerla

nel ciclo di vita.

L’Analisi del Valore è un metodo appartenente alla teoria dei giochi (gaming simulation) basata sull’analisi

funzionale e sulla determinazione dei costi connessi alla realizzazione delle funzioni richieste. Si esplica

in cinque fasi da svolgersi rigorosamente:

- Fase informativa

- Fase creativa

- Fase analitico-selettiva

- Fase di sviluppo delle soluzioni da adottare

- Fase di presentazione delle soluzioni in scala di priorità.

Nell’ambito del presente studio di fattibilità sono stati individuati sei possibili scenari:

1. nessun cambiamento all’attuale infrastruttura e costruzione della stazione fi nale di Monteroni-

Lucignano;

2. inserimento di scambi di comunicazione fra i due binari a ‘La Veloce’ e costruzione della stazione

fi nale di Monteroni-Lucignano;

3. inserimento di scambi di comunicazione de ‘La Veloce’ e dei posti d’incrocio di Cuna e Ruffolo,

costruzione della stazione fi nale di Monteroni-Lucignano;

4. inserimento di scambi di comunicazione a ‘La Veloce’ e dei posti d’incrocio di Cuna e Ruffolo e di

un cadenzamento bi-orario per i regionali verso/da Grosseto e orario per i regionali verso/da Chiusi;

costruzione della stazione fi nale di Monteroni-Lucignano;

5. inserimento di scambi di comunicazione de ‘La Veloce’, raddoppio dell’intera tratta Siena-Lucignano

78

d’Arbia, costruzione della stazione fi nale di Monteroni-Lucignano;

6. inserimento di scambi di comunicazione a ‘Renaccio-Taverne’ e dei posti d’incrocio di Cuna e Ruffolo,

costruzione della stazione fi nale di Monteroni-Lucignano.

Quello qui proposto è uno studio per la comparazione dei sei casi, mediante la determinazione dell’Indice

di Valore Iv, determinato per ogni ipotesi e per ogni esigenza ritenuta primaria.

L’indice di valore è costituito dal rapporto tra il coeffi ciente che rappresenta numericamente il grado di

soddisfacimento delle esigenze ed il costo globale.

Inoltre, quando, come in questo caso, si vogliono assegnare dei pesi diversi alle varie esigenze, si ha

che:

Iv=(csIs+cbIb+cfIf+caIa+ciIi+cgIg+csaIsa)/(ccgIcg+ctIt)

dove Ix rappresenta l’indice di valore della singola esigenza (Is – sicurezza, Ib – benessere, ecc.) e cx è il

relativo coeffi ciente moltiplicativo ponderale, mentre le sigle cg e t indicano il costo globale e il tempo

necessario alla realizzazione.

Nell’ambito dello studio bisogna, dunque, innanzitutto, defi nire dei coeffi cienti moltiplicativi ponderali

rispetto alla valutazione delle esigenze principali, tenendo presente che la somma di detti coeffi cienti

deve essere pari all’unità, ovvero:

cs+cb+cf+ca+ci+cg+csa=1

e con

ccg+ct=1

Per quanto concerne questo studio si attua un ridimensionamento del campo attinente all’analisi delle

funzioni primarie all’interno delle aree di maggior incidenza funzionale (AMIF) e si vanno a considerare,

come esigenze principali: la SICUREZZA, la GESTIONE e la SALVAGUARDIA DELL’AMBIENTE, ovvero si

assegna il valore 0 ai coeffi cienti cb, cf, ca e ci.

79

Tramite le seguenti matrici di confronto a coppie, si procede alla determinazione degli Indici di Valore

relativi.

Le seguenti tabelle sono composte da:

• una prima parte di raffronto a coppie relativamente all’esigenza analizzata. In questa fase la scala di

valori che si utilizza è la seguente:

� 2 se l’importanza dell’ipotesi A è molto maggiore dell’importanza dell’ipotesi B

� 1 se l’importanza dell’ipotesi A è maggiore dell’importanza dell’ipotesi B

� 0 se l’importanza dell’ipotesi A è uguale all’importanza dell’ipotesi B

Esigenza: SICUREZZA BA su B

1 2 3 4 5 6 Ptot P% S S% Cs Cs% Is1 -1 -2 -2 -2 -1 0 0 0 0 0 0 02 -1 -1 -1 0 1 6.667 1 8.333 0.8017 14.831 0.1483 0 -1 0 3 20 2 16.667 1.200 22.218 0.2234 -1 1 4 26.666 2 16.667 1.600 29.624 0.2965 1 6 40 3 25 1.6 29.624 0.296

A

6 1 6.667 4 33.333 0.200 3.703 0.037

Esigenza: GESTIONE BA su B

1 2 3 4 5 6 Ptot P% G G% Cg Cg% Ig1 0 -1 -2 -2 -1 0 0 0 0 0 0 02 -1 -2 -2 -1 0 0 1 9.090 0 0 03 -1 -1 0 2 12.5 2 18.182 0.687 16.659 0.1674 0 1 6 37.5 3 27.273 1.375 33.341 0.3335 1 6 37.5 3 27.273 1.375 33.341 0.333

A

6 2 12.5 2 18.182 0.687 16.659 0.167

80

Esigenza: SALVAGUARDIA DELL’AMBIENTE BA su B

1 2 3 4 5 6 Ptot P% SA SA% Csa Csa% Isa1 0 1 1 2 2 6 35.294 4 28.571 1.235 24.995 0.2502 1 1 2 2 6 35.294 4 28.571 1.235 24.995 0.2503 0 1 1 2 11.765 2 14.286 0.824 16.677 0.1674 1 1 2 11.765 2 14.286 0.824 16.677 0.1675 1 1 5.882 1 7.143 0.823 16.656 0.166

A

6 0 0 1 7.143 0 0 0

COSTO GLOBALE BA su B

1 2 3 4 5 6 Ps P% CG CG% C C% I1 0 -1 -1 -2 -1 0 0 0 0 0 0 02 -1 -1 -2 -1 0 0 2 4.762 0 0 03 0 -2 0 2 12.5 6 14.286 0.875 23.528 0.2354 -2 0 2 12.5 6 14.286 0.875 23.528 0.2355 2 10 62.5 20 47.618 1.313 35.304 0.353

A

6 2 12.5 8 19.048 0.656 17.640 0.177

TEMPOBA su B

1 2 3 4 5 6 P P% T T% C C% I1 1 2 2 2 2 9 45 1 6.667 6.750 65.060 0.6512 1 2 2 2 7 35 2 13.333 2.625 25.302 0.2533 0 1 1 2 10 3 20 0.5 4.819 0.0484 1 1 2 10 3 20 0.5 4.819 0.0485 0 0 0 3 20 0 0 0

A

6 0 0 3 20 0 0 0

81

Cs Cg Csa Ccg Ct Iv1 0.1542 0.2453 1.3784 1.9885 1.5936

0.5 0.3 0.2 0.5 0.5

0.775

� -1 se l’importanza dell’ipotesi A è minore dell’importanza dell’ipotesi B

� -2 se l’importanza dell’ipotesi A è molto minore dell’importanza dell’ipotesi B;

• la somma dei valori assegnati nel confronto a coppie (Ptot) come somma dei termini di segno positivo

nella riga relativa e la somma del valore assoluto dei termini di segno negativo nella colonna relativa;

• la percentuale dei vari valori assegnati nel confronto a coppie (P%);

• gli indici di importanza relativi, caso per caso, alle esigenze analizzate;

• la percentuale degli indici di importanza;

• il costo dell’esigenza, ovvero il quoziente tra la percentuale del valore e la percentuale dell’indice di

importanza (C);

• il costo dell’esigenza percentuale (C%);

• l’indice di valore, ovvero il costo dell’esigenza (o del costo globale o del tempo), rapportato

all’unità.

Si procede dunque alla determinazione dell’indice di valore generale, caso per caso, assegnando i

seguenti coeffi cienti in base a quella che è l’importanza attribuita ad ogni esigenza.

I risultati evidenziano come l’indice di valore maggiore sia quello della quarta ipotesi, quella cioè che

vede l’inserimento di scambi di comunicazione a ‘La Veloce’ e dei posti d’incrocio di Cuna e Ruffolo e

82

di un cadenzamento bi-orario per i regionali verso/da Grosseto e orario per i regionali verso/da Chiusi,

e la costruzione della stazione fi nale di Monteroni-Lucignano. Seguono la quinta ipotesi, quella cioè che

prevede il raddoppio dell’intera tratta Siena-Monteroni Lucignano, e la terza, quella cioè che prevede

l’inserimento di scambi di comunicazione a la Veloce e dei posti d’incrocio a Cuna e Ruffolo.

Tutte queste tre ipotesi vedono un ‘indice di valore’ superiore all’unità, il che signifi ca che il

soddisfacimento delle esigenze è superiore rispetto alle spese da sostenere per ottenerlo.

Le conclusioni che si possono trarre da quest’analisi è che, considerando le principali ‘famiglie’ di

interventi infrastrutturali, cioè il raddoppio, il posto di comunicazione in località Renaccio e i posti di

scambio su ciascuna tratta, è proprio questa ultima soluzione a esprimere il maggior equilibrio tra costi

e benefi ci, fermo restando la realizzazione dello scambio in località La Veloce.

83

Alla luce dell’analisi dello stato attuale è indubbio che in Province come quella di Siena sia indispensabile

e urgente rivedere la rete di trasporto, estendendo il servizio su rotaia e coordinandolo con quello su

gomma.

Nella situazione odierna delle infrastrutture ferroviarie e nel contesto della mobilità di inizio XXI secolo,

un progetto per la realizzazione del servizio di metropolitana di superfi cie appare certamente valido e

proiettato verso il futuro, anche in vista dei nuovi insediamenti che si prevedono nel territorio servito

dalle linee ferroviarie Siena-Grosseto e Siena-Chiusi.

In futuro sarà sicuramente opportuno inserire nel progetto di servizi metropolitani anche la direttrice

verso Poggibonsi e la Val d’Elsa, sulla quale il movimento di persone è il più consistente attorno a Siena,

sebbene possa essere servito in maniera abbastanza effi cace anche dal servizio su gomma, vista la

presenza della strada a 4 corsie Siena-Firenze.

Come sopra esposto, numerose città si stanno muovendo in questa direzione, anche in bacini di traffi co

modesti come quelli del territorio senese. Le esperienze estere, unite a qualche timida attuazione

italiana, hanno dimostrato senza tema di smentita che il servizio su ferro è l’unico in grado di aumentare

l’utilizzo dei mezzi pubblici, perché più veloce, regolare e percepito come meglio presente nel territorio.

Si pensi, ad esempio, alla possibilità di informare i viaggiatori sulla marcia in tempo reale dei mezzi,

che è già una realtà per i treni e per le metropolitane ma che sta risultando molto più complessa e

problematica per i bus, in quanto risultano soggetti alle continue variazioni del traffi co.

La valutazione dei costi impone però scelte sul tipo di lavori da effettuare e sulle direttrici da

privilegiare, avendo presenti sia il traffi co attuale, sia i progetti di nuovi insediamenti, sia la dotazione

infrastrutturale.

In questo contesto di valutazione costi/benefi ci, la direttrice dove appare più opportuno investire è

quella verso Monteroni d’Arbia, almeno inizialmente, nella sua ipotesi ottimale, quella cioè di un servizio

ogni mezz’ora fra Siena e Monteroni Lucignano. Tale soluzione comporta un investimento abbastanza

Conclusioni

84

contenuto, realizzando le tre nuove stazioni di Ruffolo, Cuna e Monteroni Lucignano e le nuove fermate

di Viale Sardegna, Viale Toselli, La Veloce, Renaccio, Stadio, Ex Idit, More di Cuna, Monteroni Impianti

sportivi, oltre a riutilizzare le attuali stazioni di Siena Zona Industriale e Monteroni d’Arbia e le attuali

fermate di Ponte a Tressa, Cuna e Monteroni Sud, opportunamente ristrutturate e spostando l’attuale

fermata di Isola d’Arbia in posizione più centrale rispetto al nuovo sviluppo dell’abitato.

Altra ipotesi da considerare è il raddoppio del binario per circa 10 km da Renaccio-Taverne (punto di

intersezione tra le due ferrovie) a Monteroni, utilizzando, sul rimanente tratto di 7 km fi no a Siena,

l’infrastruttura attuale con i due binari che per metà corrono paralleli e per metà divergono attorno

all’abitato di Ruffolo. In tale modo sarebbe possibile servire quest’ultima località con due stazioni: una

per il senso discendente e una per il senso ascendente. In questa ipotesi il treno metropolitano potrebbe

dirigersi a Monteroni d’Arbia senza particolari problemi di interferenza con i regionali per Grosseto, visto

il raddoppio del binario. Ulteriore ipotesi, infi ne, è quella di prolungare il servizio fi no a Buonconvento,

facendo di quest’ultimo centro un nodo di scambio con i pullman verso Montalcino e verso l’Amiata-

Val d’Orcia. Tale ipotesi renderebbe necessario almeno un ulteriore posto d’incrocio lungo i 29 km che

separano Buonconvento da Siena.

Sulla direttrice da/per Chiusi la soluzione più sostenibile sembra invece risultare l’istituzione di “treni

metropolitani” da Siena ad Asciano e viceversa, ai quali, rispetto alla situazione attuale, sarebbero

assegnate anche le fermate di Casetta, Taverne centro, Taverne Conte d’Arras, Ruffolo Vigili del fuoco,

La Veloce (stazione da realizzare), Viale Toselli e Viale Sardegna, che si aggiungerebbero a quelle di

Castelnuovo Berardenga e Arbia. Tali treni potrebbero effettuare un servizio ogni ora da Asciano, essendo

per il resto sull’intera linea Siena-Chiusi attuato un cadenzamento orario con servizi senza fermate da

Asciano Monte Oliveto Maggiore a Siena, in modo da servire velocemente (in 22’) la tratta di spostamento

a maggiore presenza di viaggiatori. Asciano MOM, stazione in assoluto più traffi cata della Provincia (dopo

Siena, Chiusi e Poggibonsi) avrebbe così un servizio ogni mezz’ora da/verso Siena, intervallato tra il

85

regionale veloce e il metropolitano più lento.

Rispetto a quanto presentato nei grafi ci e ipotizzato con le varie alternative nello studio, esistono

ovviamente anche altre soluzioni. Secondo il modello di esercizio scelto - più lento o più veloce, con

maggiori o minori fermate, con un servizio più o meno capillare sul territorio, con l’individuazione da

precisare dei nodi di scambio con l’automobile o con l’autobus - variano gli investimenti necessari nei

posti d’incrocio, nei raddoppi, nella necessità di acquisire materiale rotabile.

Certo dovranno essere effettuati degli interventi sulla tratta esistente, come l’eliminazione dei passaggi

a livello, l’acquisizione di nuovo materiale rotabile ed eventualmente l’elettrifi cazione della linea.

Indubbi sono però i vantaggi di questa modalità di trasporto, che consente di ridurre l’utilizzo dei mezzi

privati, di decongestionare il traffi co cittadino, di diminuire l’emissione di agenti inquinanti, insomma,

in poche parole, di contribuire a rendere migliore la vita in città.

Il presente studio di fattibilità, per l’insieme di motivazioni in esso specifi cate, rappresenta un primo

passo verso la defi nizione di un vero e proprio “progetto di fattibilità” che dovrà essere elaborato

mediante ulteriori approfondimenti e valutazioni che dovranno coinvolgere i vari livelli territoriali

in modo da attuare, nei tempi necessari e nel modo migliore, quello che sembra essere un servizio

assai utile per tutta la comunità senese coinvolta così come confermato anche dalle Norme del Piano

Strutturale di Siena recentemente adottato che ribadiscono come il presente studio risulti “l’intervento

prioritario per defi nire le modalità e le opportunità di potenziamento della rete ferroviaria, nella

logica complessiva di integrazione del TPL con la strategia di sviluppo territoriale” specifi cando che “Il

Comune di Siena, congiuntamente con la Provincia di Siena e con i comuni partecipanti all’Accordo20

moduleranno le strategie di potenziamento del trasporto ferroviario in funzione degli esiti di tale

studio”.

20 Accordo Istituzionale per il coordinamento delle politiche territoriali dell’area senese, approvato con del. C.C. di Siena del 20 settembre 2005.

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