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L’aerospazio USA e le

norme cogenti in Europa

Francesco Paolo Cantelli, anno 2011. Rev. 2019

Sommario Dopo menzione sulle indeterminazioni giuridiche che alcuni termini in uso per l’aerospazio lasciano, si esamina il programma USA Next-Gen, che migliora le aerovie ed il traffico di smistamento, la produzione dei velivoli, la formazione del personale, le infrastrutture aeroportuali, la distribuzione delle informazioni meteorologiche, le analisi e le disposizioni di Sicurezza ( Safety & Security). E’ presa in esame la partecipazione della NASA, considerando il Trasporto Spaziale un servizio consolidato e pubblico sotto l’egida del Dipartimento dei Trasporti ( DoT) e ritenendo “Aeromobili” i veicoli civili che non mantengono l’orbita stabile o la superano. Sono poi prese in esame le conseguenze di Next-Gen sulla produzione avionica europea ed italiana, nel timore che queste si tramutino in azioni di dumping contro l’EU e la posizione italiana nell’aerospaziale, considerando anche la legge sul Registro degli Oggetti Spaziali e le responsabilità delle Autorità italiane.

1- Terminologia e norme per l’aerospazio Alcuni termini d’uso comune in ambito aerospazio non hanno definizione a valenza giuridica certa. Le conseguenze, per la normazione, sono ovvie. Appare anacronistico, “in primis” , che molti Stati abbiano sottoscritto i Trattati e le Convenzioni ONU per l’ uso pacifico e non nucleare dello “Spazio cosmico” (Outer Space) [1] ed

abbiano emanato leggi nazionali per la Registrazione degli “Oggetti spaziali” (Space Objects), ma né l’ONU né gli Stati in questione, abbiano definito, almeno a livello legislativo nazionale, l’altitudine a cui questo inizi. In ambito ONU, dal tempo di Eisenhower, promotore dei Trattati e Convenzioni ONU durante la “guerra fredda”, gli USA sono restati nel vago, temendo che la definizione dell’ altitudine potesse limitare la propria “libertà allo spazio”. Alcuni Stati, tuttavia, tra cui gli USA, registrano tra gli “ aeromobili” gli oggetti in volo suborbitale, che non raggiungono l’orbita stabile o non la superano e questo porterebbe “de facto”, ma non “de jure”, a considerare Space-Object, solo quelli destinati ad operare oltre i 100 Km di altitudine [2] (fig. 1, h 2)

Fig.1. Altitudini per spazio areo e cosmico

Di concreto vi è solo la definizione di “Spazio aereo sovrano”, che, per diritto internazionale, si estende fino a 12 miglia nautiche ( 22,2 Km)

[3] ( fig. 1, h 1) , mentre non vi è accordo internazionale sull’ altitudine a cui questo arrivi.

In genere si ritiene che lo spazio aereo sovrano arrivi fino a dove riescono a volare gli aerei senza entrare in traiettoria balistica. Si parla poi di “ Spazio aereo controllato” , ove viene fornito il servizio di controllo del traffico aereo, in genere fino a Flight limit 460 ( 46.000 Ft, pari a 14,02 Km) e “Spazio aereo non controllato”, lasciando quindi senza Standard universalmente riconosciuti lo “ Spazio aereo internazionale”, lo “Spazio Aereo non Controllato” e lo “Spazio Cosmico”. Questo creando problemi tecnico-normativi di rilievo già per voli civili a 18 Km di altitudine a Mach > di 1 [4]. Tra l’altro non è chiaro cosa s’intenda per “aeromobile”. Per l’Italia è un aeromobile “ogni macchina atta al trasporto per aria di persone e cose” (art. 743 cod. nav), per altri: “qualsiasi veicolo in grado di muoversi in volo”, oppure “qualsiasi velivolo capace di sostenersi e di muoversi nell’atmosfera”. Con buona pace di ciò che può muoversi nell’atmosfera senza sostenersi sulla stessa. A confondere di più: - vi sono Stati, quali gli USA, che

controllano anche parti del cosiddetto “ Spazio aereo internazionale” ed intervengono anche nell’ “Outer Space”, qualora le attività altrui ledano i propri interessi;

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Fig. 2. Nex-Gen: Incontro di requisiti e tecnologiaFig. 2. Nex-Gen: Incontro di requisiti e tecnologia

- in Italia la legge 153 del 2005, assegna all’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) l’istituzione e la custodia del Registro degli “oggetti lanciati” nello spazio “extra-atmosferico”, non precisando cosa debba intendersi per “oggetti lanciati” e non essendo ovvio che extra-atmosterico sia legalmente il sinonimo del non definito “ Outer Space”. Un’ indeterminazione che crea problemi legali.

Di certo solo: - la regolamentazione ed il

controllo per il traffico aereo civile sulle rotte convenute e per le tecnologie da usare per la costruzione degli aeromobili civili, che tali rotte sono tenuti ad osservare;

- la limitazione internazionale, negli aeromobili e nei satelliti civili, di materiali inquinanti e/o tossici. Questo anche se aerei civili e satelliti scientifici usano, poi, materiali uraniferi, cobalto, ecc.

Tra le norme cogenti mancanti, ma necessarie per i riflessi assicurativi che ne conseguono, quelli per il “Disposal” degli “Space Object”.

2- Organizzazione USA L’attacco alle Torri Gemelle ha traumatizzato gli USA e li ha portati, sotto Busch, a rafforzare i controlli, specie alle frontiere, dei flussi di persone e merci, anche in transito. Sono, così, nati il Department of

Homeland Security (HDS) [5] ed il Departement of Transportation (DoT) [6], con Budget decisamente sostanziosi.

Dallo HDS dipende il Transportation Security Administration (TSA), responsabile per la sicurezza (Security) delle persone e delle merci, via terra, acqua ed aerea (domestica ed internazionale, compresa la selezione dei passeggeri negli aeroporti e nei porti) Dal DoT dipende la Federal Aviation Administration (FAA), responsabile per la sicurezza (Safety) in ambito aviazione civile [7]. Invariata la responsabilità dello United States Strategic Command (USSTRATCOM), per l’identificazione e catalogazione degli oggetti artificiali, che orbitano intorno alla terra, cioè satelliti attivi/inattivi, corpi persi da lanciatori e missili, residui di frammentazione (debris).

3- La politica USA per l’ Aerospazio Con Obama gli USA raggiungono una visione strategica e sociale ampia, volendo creare ricchezza con il primato industriale, il controllo delle fonti energetiche e delle risorse naturali, ovunque si trovino, anche nello Spazio. La ricerca deve essere armonizzata ai bisogni ed all’ innovazione mirata, creando competitività, crescita economica ed occupazione. In tale contesto: - gli gli USA potenziano il traffico

civile, base di ogni commercio,

considerando che le aerovie nazionali sono intasate e che lo Outer Space non ha ancora dato ritorni consistenti, malgrado gli investimenti fatti dal tempo di Kennedy;

- il Departement of Defense (DoD) pensa già al “combattente aerospaziale” più che al “pilota militare” od all’ “astronauta”, ove per combattente aerospaziale intende anche colui che manovra robot aerospaziali. Ciò in linea con l’asserzione : “The political and economic impetus for less risky and less costly platforms for national defence is leading to a vast expansion in the search for unmanned missions.

Questo chiede che l’arospazio sia un “continuum”, ove possano liberamente operare il trasporto civile, il DoD e la NASA , senza ridurre la Safety delle aerovie e, soprattutto, senza intaccare, almeno formalmente, i Trattati e le Convenzioni ONU per l’Uso Pacifico e non Nucleare dello Spazio. Qualcuno scrisse: “chi domina lo spazio domina il mondo”, mentre in un documento Nasa si legge: “Maintain pace with a continually evolving scientific and technical environment” In effetti Obama, in una visione ove le tecnologie dell’informazione devono portare ad una riduzione drastica delle truppe di stanza all’estero ed ad una robotizzazione spinta delle operazioni di difesa/offesa anche nello spazio cosmico [8] , ha stanziato: - milioni di dollari al DoD per

nuove macchine, con uomini e senza, dotate di S/w e sensori d’avanguardia, d’impiego in cielo[9]. in terra e negli abissi marini ;

- fondi alla FAA per il programma Next Generation Air Transportation System ( Next-Gen);

- fondi alla NASA per il rinnovo tecnologico in campo aeronautico e spaziale [10].

4- Il programma Next Gen Con il programma Next-Gen, gli USA mirano alla leadership nel campo dell’aviazione civile, individuando obbiettivi per le

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domande di traffico degli anni 2015 e 2025. Il programma, il Century of Aviation Reauthorization Act, Public Law 108-176 del 2003, è affidato alla FAA, in congiunzione con NASA, Dipartimenti della Difesa (DoD) e Commercio e condotto da un Joint Planning and Development Office, consultandosi con le industrie nazionali. E’ chiesto che il Joint Office rispetti le istanza del DoD e di HDS e si avvalga di tecnologie innovative sviluppate dal DoD stesso e dalla NASA. In base al programma , il FAA deve: - proporre leggi in materia di

trasporti e sicurezza nazionale, regole e Standard [11] per

aerovie, smistamento del traffico, formazione di piloti, operatori UAV, aerei (aircraft), aeroporti, previsioni meteo, trasporto spaziale civile e sistemi di lancio civili. Gli standard riguardano anche i velivoli automatici civili ed i futuri aerei d’ alta quota, sopra i 22,2 Km di altitudine e gli “spazio-plani”;

- certificare i piloti, gli operatori UAV, gli aeroporti, i centri di controllo, rilasciare le licenze per le industrie di Trasporto Spaziale civile e relativo settore, (P.L. 108–492, 2004) [12], lanciatori inclusi;

- negoziare, con le organizzazioni internazionali e con gli Stati, Standard congruenti con i

nazionali, al fine di non creare problemi di “Safety & Security” alle proprie frontiere o negli spazi aerei sorvolati

5- Gli obiettivi Obiettivi del programma sono: migliorare il traffico, ridurre i consumi e l’emissione di CO2, il rumore negli aeroporti e l’inquinamento , migliorare la Security e la Safety. Il programma riguarda : Aerovie e smistamento del traffico, sviluppo di aeromobili e motori per gli stessi, addestramento del personale, infrastrutture aeroportuali, meteorologia e distribuzione dati

.

Today’s USA Ariplane System

NextGen

Ground-based Navigation and Surveillance Satellite-based Navigation and Surveillance

Air Traffic Control by Voice Routine Information Sent Digitally

Disconnetted Information Information More Readily Accessible

Fragmented Weather Forecasting Forecast Embedded into Decisions

Airport Operations Limited by Visibility Operations Continue into Lover Visibility

Forensic Safety System Prognostic Safety System

Fig: 3- Next-Gen ed I cambiamenti

5-1 Aerovie e smistamento del traffico Lo Air Traffic Management System è focalizzato : - sulle operazioni di

avvicinamento ed atterraggio. L’ attesa in volo deve essere minimizzata, riducendo costi, consumi ed emissioni CO2;

- sulla coesistenza di veicoli guidati ed automatici (Cargo, Droni) d’ alta quota, superire a 50.000 piedi;

- sulla riduzione della separazione in volo ( la verticale, tra 29.000 e 45.000 piedi, diviene 1000 piedi) e sulla gestione ottimizzata dei cambi di livello. La separazione tra velivoli e verso il suolo deve essere garantita in modo automatico;

- sullo smaltimento ottimale di passeggeri, merci e bagagli, anche in transito

Spina dorsale del sistema il GPS [13]: il “carico”, umano o meno, viene tracciato dall’aeroporto d’origine fino alla sua destinazione finale . Per la piena integrazione, nella gestione dell’informazione, tra aerei pilotati e mezzi automatici, sia orbitali che mini (200 Kg circa), in volo e nelle manovre a terra , si punta sulle tecniche Laser e satellitari, su nuovi S/w di comando e controllo e, soprattutto, su nuovi computer. Per le comunicazioni satellitari sono preferite le EHF (50- 300 GHz) per larghezza di banda e perché

ritenute immuni allo EMP, creabile da esplosioni termonucleari e da Explosively Pumped Flux Compression Generator (EPFCG o Bomba E). Bombe oggi in possesso di “insurgents” ed organizzazioni senza bandiera [14].

Per i computer si punta sui quantici, data la mole dei dati da gestire ed il fatto che gli attuali, già con problemi di ventilazione e di sensibilità alle radiazioni cosmiche, entro pochi anni saranno al limite tecnologico. E’ ovvio che il primato nelle nanotecnologie diviene prioritario , considerando anche le applicazioni per il miglioramento dei sistemi di supporto vitale e medico , che apriranno la strada a complesse

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missioni spaziali, con soggiorno prolungato nel sistema solare.

Fig- 4, Motore atomico ( Crocco, 1955)

Per finire : le ricerche sulle comunicazioni Laser ed EHF sono del DoD , mentre la NASA è attiva nell’ inserimento nell’ aerospazio dei veicoli automatici, militari, antiterrorismo, civili (polizia, osservazione, trasporto).

Il Traffic Management in sviluppo, con gestione simultanea del traffico civile, militare, verso lo spazio cosmico e con aerovie nello stratosferico, appare travalicare gli obiettivi di Next-Gen ed orientato a creare rapidamente , con mezzi automatici, aeroporti efficienti ed insediamenti militari in territorio ostile. Ovviamente l’uso della stratosfera libera gli USA dalla richiesta di sorvolo ad altri Stati. Nel quadro suddetto nascono dubbi

sulla competitività dell’ Europa nell’ info-managemt. Non parliamo di computer “quantici”, trasmissioni Laser e Transponder con portante a 300 Ghz, ma già la “mandata in soffitta” dell’ altimetro, necessaria con la riduzione di 300 m delle separazioni tra aerovie a quote superiori agli 8.000 m, crea necessità di ricerca di cui, almeno in Italia, non si vede traccia . 5.2- Aeromobili

Gli Usa spingono sull’ aumento della capacità di carico dei veicoli, con riduzione di massa e miniaturizzazione spinta, sui motori, con nanotecnologie d’ avanguardia e sulle piattaforme intelligenti, integrate o meno dal contributo umano. Sono focalizzate: tecniche di housekeeping ed estrazione dati in volo e durante le manutenzioni, tecniche costruttive ed incollaggio, materiali di nuova generazione, loro caratteristiche di durevolezza, resilienza, invecchiamento, metodi di curabilità. .Obbiettivo prioritario: riduzione dell’impatto ambientale; rumore, consumi, inquinamento. La NASA collabora per i materiali innovativi, per la definizione di aeromobili subsonici, supersonici ed ipersonici, dedicandosi anche ai motori atomici. Deve produrre Standard tecnologici da sottoporre alla FAA In definitiva si punta sull’abbattimento dei costi di produzione ed esercizio e su nuovi layout, più consoni alle nuove tecniche di imbarco/sbarco e gestione in volo.

Attenzione particolare viene posta

per gli aeromobili automatici, anche mini. Devono essere di basso costo, anche “ usa e getta”. Tra i veicoli non convenzionali: “Hybrid airship” e dirigibili, anche stratosferici, porti volanti per bombardieri supersonici e spie in volo per 10 anni a 35 Km di altitudine [15]. Costo presunto: a partire da 400 M$.- Vengono in mente: - il progetto sovietico Spiral [16] ,

in versione “economica” con lanci dalla stratosfera o mesosfera in modo di non vincolarsi a poligoni facilmente offendibili durante le operazioni preparatorie

- gli “spazio-plani”, con traiettoria a rimbalzi successivi, già studiati da Crocco [17].

Fig. 5. Mini-UAV (internet)

Ricordiamo, tra l’altro, che il progetto Spiral avrebbe portato alla costruzione in orbita di un’astronave dotata di un settore con gravità artificiale, per tre astronauti (o cosmonauti, secondo la dizione sovietica) e di navette automatiche e non, per la discesa su pianeti, asteroidi e lune In pratica all’abbandono della strategia “ Kennedy” : un vettore per la Luna, un vettore per Marte e, magari, un domani, un vettore per ruotare intorno a Venere

Fig.6- Microprocessori. Densità per anno

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Fig.7- Progetto Spiral. Partenza del

composto(1),separazione (2),accelerazione

della navetta, rientro dell’ aereo madre(4)

Per finire, alcuni affermano che dirigibili e “Hybrid airship”, siano da preferire per l’abbattimento dei costi rispetto ai sistemi satellitari e che, comunque, come questi, rimarranno ugualmente fuori dalla portata dei sistemi d’arma di “insurgents” ed eserciti senza bandiera.

Fig.8- Mig-105 “Spiral”, preludio allspazio-plano (Internet)

Fig.9- Spazio-plano. Traiettoria a rimbalzi consecutivi (Crocco- 1950)

Personalmente non si crede che gli USA vogliano perdere in velocità a favore dell’economia in volo. I satelliti in orbita LEO sono ormai facilmente offendibili, figuriamoci i mezzi che stazionano sui 25-30 Km di altitudine. Più logico che gli USA pensino ai dirigibili come back-up ai satelliti, considerando i rischi dovuti alla spazzatura spaziale (sindrome di Kessler, punto 5.7)

5.3-Personale Per il personale sono previsti corsi di riconversione ed adattamento psicologico. Le tecniche in fieri chiedono nuovi modi di pensare, specie per i piloti, oggi istintivamente portati a prendere in mano le situazioni di crisi, interrompendo il volo automatico. Certamente alcuni eventi critici hanno fatto scuola [18] e la NASA viene coinvolta, data la sua esperienza con lo Space Shuttle. Personalmente si hanno dubbi su tale parte del progetto. Anche proiettandoci agli anni 2025 è poco credibile che i passeggeri accettino volentieri di viaggiare in comunanza con aeromobili senza pilota, come non credo che accettino che il personale in cabina sia ridotto ad una sola persona, “guardiano” della strumentazione. Ancora oggi, dopo venti anni di esercizio, l’uomo medio diffida delle metropolitane automatiche, figuriamoci dei voli automatici. Vi è poi un altro punto: di immagine. Oggi l’industria aerospaziale riesce quasi sempre a scaricare sui piloti i disastri per inefficienza dei sensori e degli attuatori di bordo, ma per aeromobili completamente automatici questo non sarà possibile ed i premi assicurativi cresceranno. Per finire pongo una riflessione: gli studi sono basati sulla mentalità anglosassone, diversa dalla latina. Già l’Airbus, appare troppo sofisticato, come aereo civile ed è caduto per “incomprensione” tra macchina e pilota . 5.4- Aeroporti

Per migliorare la produttività degli aeroporti sono in atto: - modifiche sostanziali anche delle

aree di parcheggio, smistamento aeromobili e passeggeri, manutenzione, ecc, con emissione di Standard dal DoT, seguiti dalle autorità locali, che contribuiscono, con fondi, all’ammodernamento delle infrastrutture;

- modifiche nelle comunicazioni, in una visione integrata aeromobile-torre di controllo, centro di analisi e smistamento dati, al fine di facilitare il processo decisionale, riducendo

ridondanze, alcune delle quali ancora in forma vocale, con interfacce diverse ed apparecchiature con quasi venti anni di servizio.

5.5- Meteo e distribuzione dati Ad oggi, in USA, il 70% dei ritardi nei voli nazionali sono attribuibili alle avverse condizioni meteorologiche. Obiettivo: ridurre tali ritardi alla metà entro il 2015. Si sta provvedendo, quindi, per un sistema nazionale d’informazione meteo, aggiornato in tempo reale, quadro comune per la pianificazione e ripianificazione rapida di rotte con destinazioni alternative, in caso di chiusura di un determinato spazio aereo, per condizioni meteo avverse. Gli studi sono condotti con la collaborazione del DoD. 5.6- Security Si trova scritto: “Meet our civil aviation, national defense and homeland security needs as a national priority “. La maggiore dipendenza da tecniche sofisticate ed automatiche di controllo e smistamento, impone il potenziamento della Security [19], con riduzione di concentrazioni di obiettivi sensibili. L’intenzione è lodevole, ma, personalmente, non si è convinti che l’automazione spinta riesca a limitare l’astuzia e l’inventiva umana. Tra macchina ed uomo vince sempre quest’ultimo. Non è chiaro, poi, quali misure di Security s’intendano adottare per le reti satellitari, vitali nella nuova visione Next-Gen, ma difficilmente difendibili. Ad oggi mezzi semplici attaccano satelliti per osservazione della Terra e per telecomunicazione; satelliti con ampi pannelli solari, non manovrieri ed il fatto che alcuni stiano a 36.000 Km di altitudine non li salva da raggi laser ben diretti. Altra cosa: i dirigibili. Non sono avvistabili in tempo e se banalizzati nell’uso, come oggi i drone, possono essere usati dai narco-trafficanti ed organizzazioni consimili. Ciò comporterà una “escalation” nelle attività di sicurezza degli Stati: si dovranno pattugliare gli spazi aerei sovrani come le coste, con aggravio di spesa pubblica e perdita di ricchezza per tutti.

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Lo Stato tedesco sta già finanziando la propria industria per sistemi di sicurezza ogni-tempo, ma non ricorda che in Europa più della

metà della produzione, quella che fa crescere il PIL, non è dedicata alla sopravvivenza, alla sicurezza, ma al “non-necessario”, con fabbriche

“del nulla”, del voluttuario, del divertimento, dell’ effimero.

5.7- Safety. Motori, turbine più leggere con possibilità di crepe più difficilmente individuabili a riposo; materiali di nuova concezione , con risonanze complesse, possono creare situazioni pericolose, specie quando si minimizzano i costi di manutenzione. Il programma di Safety intende ridurre il rischi associati ai voli e ridurne gli effetti in caso di accadimento, considerando: crescita del traffico, spinta automazione dell’intera filiera, nuovi concetti di sviluppo. Particolare attenzione è dedicata ai S/w di volo e terra, ai metodi di progettazione per le piattaforme intelligenti, integrate o meno dal contributo umano, all’ housekeeping durante e dopo il volo, alla riduzione degli effetti di un’eventuale perdita del sistema di controllo. Nasce quindi la Prognostic Safety Analysis, basata prevalentemente

sull’analisi di indicatori della salute istantanea e non solo sulla diagnostica delle condizioni di allarme. In definitiva s’impiantano modelli probabilistici e tecniche di analisi per prevedere le prestazioni future dei componenti rimuovibili quando questi perdono le prestazioni ottimali, rapportandoli ai costi di sostituzione, durante le manutenzioni. Personalmente si hanno dubbi sull’applicabilità, nel breve, di tale approccio costo/qualità. La banca dati iniziale si basa su segnalazioni: - di operatori esperti, quando,

invece, per abbattere i costi si tende all’automazione spinta e i piloti, si è detto, dovrebbero divenire “guardiani” della strumentazione;

- di progettisti, che dovrebbero individuare, misurare e gestire le caratteristiche chiave dei prodotti e fornire i veri margini progettuali.

A parte l’indeterminatezza, che, spesso, si trova, nel trasformare i requisiti cliente in specifiche progettuali e conseguenti verifiche, i margini progettuali sono spesso ignoti agli stessi progettisti. Le ditte, infatti, sottoposte a forte ricambio di personale, usano Configuration & Data Management e tecniche d’informazione interna (o meglio di disinformazione), che preserva il know how industriale. La NASA, comunque, è attore principe in tale contesto: la sua esperienza e metodologia per le Ground e Flight Operation è mondialmente indiscussa. Dalla documentazione a disposizione, tuttavia, non si comprende se : - si stia tenendo conto del rischio

associato alla cosiddetta sindrome di Kessler [20], che, in caso di accadimento, impedirebbe l’uso dello Spazio per molte generazioni. Cosa non da poco, visto l’uso estensivo delle reti satellitari chiesto da Next-Gen. La

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sindrome già precognizzata per addensamento eccessivo di detriti in orbita bassa, potrebbe essere scatenata per atti ostili nello Outer Space o per incauta progettazione dei mezzi aereo-spaziali, che sempre più spesso, saranno dotati di sistemi nucleari . Ciò non trascurando che vi sono già stati “incidenti” per la Stazione Spaziale Internazionale e dei satelliti sono andati fuori uso o distrutti da detriti o da impatti con altri satelliti.

- saranno definite specifiche Risk Analyses e Recovery Actions per drone e robot d’alta quota , che potrebbero recar danno agli spazi aerei ed al suolo sovrano di altri Stati. Considerando che i droni futuri, per aumentare l’autonomia, saranno dotati di generatori nucleari, il problema non andrebbe sottovalutato

Sembra, tuttavia, che le analisi siano limitate a “ to verify and validate complex software-based systems with a focus on promoting reliable, secure and safe use in the national airspace”. Perplessità, poi, sul miglioramento della Safety alle basse quote, con coesistenza di UAV, anche da 200 Kg ed aerei privati , monorotore a pistoni. Tali aerei sono mezzo di trasporto usuale per molti “pendolari” tra l’ufficio ed il proprio Ranch; in pratica hanno sostituito il cavallo e vengono guidati con lo stesso senso d’avventura. Personalmente ho lavorato con un “pendolare” aereo-dipendente, persona scrupolosa, con aeroporto privato nel deserto. Un giorno non si è presentato al JPL.

Altra cosa: i dirigibili cargo. Gli USA pensano di usarli sulla rotta atlantica, ma, volando sopra gli Stati, sia pure sui 25-40 Km di altitudine, possono creare incidenti diplomatici. Ricordo ancora i problemi con uno Stato amico, che si sentì “invaso”, quando un pallone stratosferico, con carico da due tonnellate, precipitò al suolo. Figuriamoci con carichi da 10-30 tonnellate, magari “ sensibili”. 5.8- Coinvolgimento della Nasa in Next-Gen

La NASA rappresenta il ”trait-de–union” tra Aereonautica e Outher Space. Per l’ aeronautico le vengono assegnati fondi per studi su impatto ambientale, tecnologie e validazione e dimostrazione delle tecnologie stesse. Ciò mentre il “Trasporto Spaziale” [21] è ritenuto ormai operativo e, quindi, responsabilità del Dipartimento dei Trasporti (DoT), non più NASA. Un’aggressività commerciale ignota all’ Europa, specie in Italia, dove il trasporto spaziale è considerato ancora “ricerca” ed affidato ai Ministeri a questa preposti, tra l’altro con fondi limitati Di contro, per l’Ufficio USA preposto, si legge: “Office of Commercial Space Transportation. Our mission is to ensure protection of the public, property, and the national security and foreign policy interests of the United States during commercial launch or re-entry activities, and to encourage, facilitate, and promote U.S. commercial space transportation” . Nulla di analogo presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti italiano; figuriamoci come assegnare fondi per contenere eventuali azioni di “dumping” . 5.9 Bilancio previsionale NASA per l’Avionico Nel Bilancio NASA, le voci di spesa per l’Avionico sono: Aeronautics Research e Space Technology. La prima è correlata con Next-Gen, la seconda è l’interscambio tecnologico tra aviazione e spazio. Le cifre impegnate, per gli anni fiscali 2010-2015, sono rispettivamente di 3.457,1 e 4.925,9 M$, su un budget complessivo di 118.674,3 M$.

Fig.10- Bilancio previsionale

L’impegno annuo per l’avionico, a partire dal 2012, si attesta sull’8% del Budget Nasa; quello per la voce di spesa “Aviation Safety” è di 479,1 M$, quasi il 6% dell’ impegno per l’avionico.

Percentuali su cui riflettere perché non trovano alcun riscontro nel Bilancio Previsionale del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, del MIUR e dell’ASI, malgrado le industrie aerospaziali nazionali abbiano più volte fatte presenti le proprie necessità.

6- Next-Gen e lo Spazio 6.1- Operazioni spaziali e legislazioni. Back-ground Le attività aeronautiche si collocano nel quadro giuridico/normativo in cui le responsabilità primarie restano del Produttore del Bene e dell’Utilizzatore finale.

Di contro, per lo Spazio, vigono i Trattati e Convenzioni ONU per l’Uso Pacifico, non Nucleare dello spazio, corpi celesti inclusi. Per questi la responsabilità “oggettiva”, delle operazioni spaziali, con rifusione obbligatoria e diretta del danno, non cade sul Produttore del Bene o sull’ Utilizzatore, ma sullo Stato/i dal cui territorio sovrano operano i Produttori e gli Utilizzatori, indipendentemente dalla nazionalità degli stessi (es: UK responsabile anche per le attività della Società Sea Launch, delle Isole Caimans, colonia della corona britannica).

Gli Stati, quindi, divengono, oggettivamente responsabili per i danni provocati da: - vettori, satelliti, robot spaziali,

o parte di essi, costruiti sul proprio territorio sovrano:

- operazioni spaziali condotte da operatori ed infrastrutture, anche straniere, installate sul proprio territorio sovrano ( poligoni, stazioni di comando, anche su nave battente bandiera nazionale) .

Molti Stati hanno promulgato leggi ad hoc, che disciplinino sia l’erogazione delle licenze di esercizio, che le forme di controllo e risarcimento del danno (Outer Space Treaty; Article VI “…… The activities of non-governmental entities……… shall require authorization and continuing supervision by the appropriate State Party to the Treaty. …”).

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In pratica gli Stati impediscono che, a loro insaputa, diventino “Stato Lanciatore” e tendono a limitare la propria esposizione finanziaria, imponendo regole sulla solvibilità delle imprese, anche straniere. Questo istituendo delle obbligazioni di garanzia finanziaria o d’assicurazione.

Importante la legislazione USA e quella francese, nata, quest’ ultima anche per favorire i lanci dei vettori Soyouz e Vega. Non a caso, negli atti parlamentari francesi, si legge : “non seulement pour des raisons pratiques, mais aussi pour envoyer un signal fort, que la France adopte sa loi spatiale en 2008, c’est-à-dire avant les premiers lancements Soyouz ou Vega”. I vettori Soyouz e Vega restano tuttavia responsabilità oggettiva della Federazione Russa e dell’ Italia, per le quota parte costruite nei due Paesi, ovviamente. La regolamentazione francese, infatti, stabilisce che:

◼ il Ministère de l'Enseignement supérieur et de la Recherche (MERS) rilascia le licenze e le autorizzazioni per operazioni spaziali condotte dal territorio francese o da un cittadino francese;

◼ in caso di danno causato da un'operazione spaziale autorizzata, condotta da un territorio dello spazio economico europeo, la garanzia pubblica è accordata per la parte che eccede l’importo fissato dall'autorizzazione. (L’esposizione di Arianespace, ad esempio, è limitata a 60 M€);

◼ la Francia può esercitare sull’Operatore azione di recupero, qualora debba risarcire il danno, limitatamente all’importo fissato dall’autorizzazione. Per le operazioni non autorizzate, non solo non si applica la garanzia dello Stato, ma questi può anche esercitare ricorso, illimitato d'importo, contro l' Operatore;

◼ il Ministero della Difesa stabilisce il regime operativo per gli esercenti primari di dati d'origine spaziale, per garantire la programmazione di un sistema satellitare d' osservazione della terra o la ricezione, dallo spazio, di dati d' osservazione della terra

◼ il CNES è responsabile in materia di salvaguardia delle persone, dei beni, della sanità pubblica e dell’ambiente e pertanto: - esercita attività di

coordinamento internazionale per prevenzione e mitigazione dei danni spaziali, in caso di rientri anomali sulla terra;

- esercita in Francia, attività di Sorveglianza Prodotto, anche sui nuovi sviluppi, con nuovi operatori spaziali;

- mantiene aggiornato il Registro dei lanciatori con i dati da inviare, via Ministero degli Esteri, all’ONU.

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Licensing Process

Requirements

Insurance

Levels & Cover

Insurance

Certificate

System

Specification

Risk

assessment

Environmental

Impact

statements

1

License

Financial

assessment

Safety

assessment

Environmental

assessment

4

3

2

Maximum probable

Loss Analysis

Background

definition

Responsibility

Risk

Apportionment

Safety &

Environmental

Responsibility

System

Definition

Requirement

Risk Management

Criteria &

Meodologies

Safety

Plan

Management &

technical

procedures

Fig. 13 Regolamentazione francese 6.2- Gli USA e lo Spazio

Da Next-Gen gli USA si attendono, oltre che il primato spaziale, un forte abbattimento dei costi, per libbra lanciata. Come accennato, il fatto che gli USA considerino lo Spazio come il “continuum” dello spazio aereo e che abbiano trasferito alla FAA la gestione del Trasporto Spaziale, comprese le attività sussidiarie allo stesso, apre il mercato mondiale a nuove possibilità, sia costruttive che di servizio; non da ultimo, nel ramo assicurativo e di previdenza sociale.

Tra l’altro la demilitarizzazione degli astronauti e la costruzione di nuove macchine volanti, fino ad ora appannaggio dei militari (droni, spazio-plani, robot) porta proprio

alla rivisitazione delle normative assicurative e di medicina preventiva per i piloti e passeggeri di aeromobili. Lo Occupational Safety and Health Administration –OSHA, in particolare, è molto attivo negli studi di medicina spaziale (esposizione alle radiazioni ad alta quota, ecc ), prevedendo già da ora operatori, che debbano soggiornare per lungo tempo sopra i 40.000 piedi di altitudine od addirittura nel sistema solare.

La FAA, infine, è attenta allo aggiornamento della normativa sia propria che ISO, affinché le esigenze, soprattutto di Safety-spazio, siano solo un’ estensione delle aeronautiche e che il “ Certificatore” sia unico.

E’ quindi evidente che gli Stati che non recepiranno il cambiamento USA saranno incapaci a dare leggi e direttive certe alle proprie Autorità di indirizzo e controllo in campo avionico, assicurativo e sociale. Il danno è certo e l’apertura volontaria delle industrie alla ISO 26000 per la Responsabilità Sociale d’Impresa non è guida sufficiente a garantire le industrie stesse in un contesto ove le responsabilità primarie verso le persone, i beni ed l’ambiente sono dello Stato e non degli Operatori.

7- Next-Gen e l’ Unione Europea ( EU) Come accennato , per ragioni non tutte ascrivibili all’ amministrazione USA, questa con i suo Standard e la

10

contemporanea messa a punto delle tecnologie per rispettare gli Standard, si trova ad esercitare “dumping” senza incorrere nel General Agreement on Tariffs and Trade (GATT). A questo contribuisce il fatto che le direttive DoT raggiungono l’ Europa frammentariamente, via: - DoD , in ambito Nato - HDS, in rapporti tra Ministeri

degli Esteri - FAA, con ICAO , Eurocontrol e

EASA - NASA, con collegamenti in

ambito ESA

In pratica, tranne che per la Difesa e la Security, non vi sono collegamenti diretti tra i Dipartimenti di Stato USA ed i Ministeri dei singoli Stati dell’Unione Europea o, al minimo, con il Consiglio dei Ministri dell’ EU. In tale contesto, infatti : - ICAO (International Civil

Aviation Organization), è un’ associazione permanente ed autonoma di Stati sotto egida ONU e i suoi Standard non hanno valore giuridico per tutti gli Stati Membri, ma solo per quelli che li approvano formalmente ;

- Eurocontrol , EASA ed ESA, solo tre organizzazioni internazionali europee, anche esse non vincolanti per gli Stati partecipanti .

- ICAO, Eurocontrol ed EASA, poi, la prima su base internazionale e le altre su base regionale, hanno compiti affini , ma associano Stati diversi da quelli EU e, per forza di cose non possono rappresentare gli interessi primari dell’ EU, magari in contrasto con quelli della Federazione Russa Canada, ecc.

In definitiva l’ EU non ha strumenti di Interfaccia efficaci con il Governo USA, se non in ambito NATO. La normativa NATO, tuttavia, è più interessata a garantire l’ intercambiabilità dei sistemi d’ arma e delle parti tra i diversi Paesi del Patto, che a Standard per prodotti innovativi. In ogni caso, poi USA, Canada e UK restano avvantaggiati, con Governi .portati a valorizzare

11

l’asset aerospaziale, anche se rappresenta solo il 2-3 % nell’impot-export annuo-complessivo . Va , poi, considerato che la Francia, potenza atomica e missilistica dell’Unione Europea [22], ed impegnata nel programma nucleare civile ITER [23], non ha interesse a condividere con altri le proprie conoscenze, i propri programmi [24] , potenzialmente militari e/o spaziali e le relazioni con gli USA, anche nella definizione degli Standard, sono caute, data la competizione Airbus-Boeing .

8 -Next-Gen ed ESA.

In documenti USA, l’ESA viene

erroneamente definita “Government

Agency” e con ESA il FAA si

rapporta per la definizione degli

Standard per il “settore spaziale”.

Ciò quando ESA non rappresenta

giuridicamente l’EU od i 18 Stati

associati (6,1)

Personalmente si è portati a credere

che l’errore sia voluto, contro la

Francia, che ha un’ampia

regolamentazione normativa per le

operazioni di lancio dallo

spazioporto di Kourou, inteso come

infrastruttura a disposizione

permanente dell’ Unione Europea.

ESA, poi, appare cercare un ruolo

che istituzionalmente non le

compete, fuori dalle ragioni che

portarono Amaldi e il francese Auger

a creare , nel 1959, la sua

progenitrice ESRO, punto focale per

una libera, autonoma ed efficace

ricerca scientifica sopranazionale.

Tra l’altro gli accordi FAA-ESA

potrebbero danneggiare la Francia, in

quanto:

• gli Standard per il poligono di

Kourou potrebbero risultare

penalizzati rispetto a quelli degli

altri poligoni in competizione;

specie per la Safety e la prevenzione

del danno ambientale (Standard per il

Disposal).

• potrebbe trovarsi a dover

risarcire il danno creato da un

Operatore francese che, per creare il

danno, ha operato dal territorio USA

o da mezzi USA, senza poter

esercitare autotutela legislativa e

normativa. ( vedere punto 6.1)

• potrebbero risultare importanti

incongruità nei S/w di volo e di

comando nell’ “Outer Space”, tali da

creare danno non solo alla Francia,

ma anche ai clienti europei di

Kourou. Ciò non è da sottovalutare,

con l’avvento di sistemi robotizzati

assemblati da partner internazionali,

non coordinati dal CNES

9- Next-Gen e l’ Italia 9.1 Back-ground

In Italia non è definito quali

macchine siano spaziali od

aeronautiche e non è sempre chiaro

cosa s’ intenda per “settore

aeronautico”[25], tanto che manca

un Piano Aerospaziale Pluriennale,

convenuto tra Ministero delle

Infrastrutture e Trasporti,, Ministero

della Difesa, MIUR e l’ Agenzia

Spaziale Italiana (ASI). Solo questa,

sua sponte ha emesso, per lo Spazio,

un documento di visione strategica,

non collegabile con la tematica in

esame. Il Ministero della Difesa italiano, poi, al contrario degli analoghi francese e tedesco, è totalmente carente di fondi per la ricerca e senza questa non si può certo parlare di nuovi Standard per catturare un mercato. 9.2- Italia e direttive Next-Gen Vi è certezza che le direttive Next- Gen pervengono, via NATO, al Ministero della Difesa e, via Ministero degli Esteri, all’ASI. Non risulta, tuttavia che il MIUR ed il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture abbiano contatti con la FAA per Next-Gen. Conseguentemente, UNI ed UNAVIA, Enti di normazione importanti per l’aggiornamento degli Standard, non sono presi in considerazione, come del resto INAIL e Protezione Civile, per i rischi da Spazio, certamente in aumento. Si è cercato di raffrontare gli intendimenti Next-Gen, e le istanze delle Associazioni di settore con i Budget previsionali dei Ministeri delle Infrastrutture e Trasporti e dell’ Istruzione, dell’ Università e della Ricerca (MIUR). I Budget non sono stati trovati ed il raffronto è stato impossibile. Si può solo convenire che le istanze di settore sono congruenti con le necessità del Paese, ma sembrano arrestarsi al 2020, mentre il programma Next-Gen si spinge fino al 2025, con possibilità di finanziamenti

ulteriori, se individuate altre aree d’interesse/sviluppo. Lo scoramento è forte, specie se si legge in un documento del 2007 [26] “ Per il 7° Programma Quadro si sta delineando sempre più chiaramente la necessità di collaborazione tra gli enti pubblici e le aziende private per mettere in sinergia i fondi disponibili per la ricerca allo scopo di perseguire le priorità e gli obiettivi delineati nella Vision 2020 e nelle SRAs [Strategic Researc Agendas]” Una riflessione viene spontanea: quando il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) dipendeva dalla Presidenza del Consiglio si fondò Guidonia ed il “Gruppo Crocco” , fucina di idee per dirigibili, aerei e razzi, studiava, già prima che i sovietici lanciassero lo Sputnik, lo strato-aereo, il motore atomico, l’autoreattore o statoreattore [27]. Oggi abbiamo il MIUR, ma l’aeronautica e l’astronautica sono il “lumicino di coda”. Probabilmente l’errore è stato l’accorpamento di competenze diverse nel MIUR. In Francia dove esiste il Ministère de l'Education Nazionale ed il “Ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, la ricerca in campo aerospaziale, di contro, è molto attiva. 9.3- Legge per lo spazio in Italia

L’Italia, come accennato al para 1, è priva di un corpo legislativo, che garantisca sicurezza giuridica e competitività alle Industrie nazionali. Con l’avanzare del programma Next-Gen l’Italia è sempre più esposta al rischio di messa in causa dal momento che: - i Trattati e Convenzioni ONU

chiedono all’ Italia responsabilità all’ Italia responsabilità oggettive nella produzione di parti dei vettori Ariane e Vega, da lanciare dalla Base Spaziale francese e costruite da Industrie di diritto nazionale;

- le attività spaziali acquistano carattere privato e sopranazionale, lontano dagli intenti dell’ ASI ed occorre evitare una banalizzazione che possa portare a danno finanziario per l’ Italia e, soprattutto, d’ immagine per l’ industria italiana.

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Fig. 14- Raffronto Francia, Italia UK Va considerato, infine, che l’Italia, come la Francia, può subire danno da eventuali Standard sviluppati od armonizzati dal FAA con ESA. Anche l’ Italia, infatti, è interessata ai sistemi robotizzati ed anche gli Operatori italiani, come i francesi, possono trovarsi coinvolti in operazioni condotte con Standard non certificabili in Italia da Parte Terza.

9.4- Obblighi di immatricolazione Gli Stati sono obbligati a mantenere Registri di Immatricolazione sia per gli “Aeromobili” civili che per gli “ Space Objects”. In Italia, per gli Aeromobili civili, si ha il Registro Aeronautico Nazionale (RAN), gestito dall’Ufficio Registro Aeromobili (URA) dell’ ENAC. Per gli “ oggetti lanciati” nello “spazio extra-atmosferico”, si ha il Registro ASI. La differenza è che il RAN è gestito in un quadro legislativo e sanzionatorio certo, il Registro ASI non

Registro ASI RAN

Definizione del quadro legislativo

NO SI

Definizione del regime sanzionatorio

NO SI

Controllo del Gestore del Registro

NO SI

La legge, che istituisce il Registro ASI, ha imprecisioni terminologiche [28] ed è redatta in una visione dello Spazio in cui l’ASI era ancora l’unica realtà di lancio in Italia, l’iniziativa privata assente o, comunque, sempre riconducibile, per il civile, all’ ASI. La legge: - dimentica che lo Stato italiano è

anche responsabile degli operatori stranieri, che si trovano ad operare nel territorio sotto la sua sovranità, acque territoriali incluse.

- non rappresenta un filtro per imporre al registrante un’assicurazione sul danno eventuale;

- non permette all’Italia il controllo dei dati, anche di

telemetria e comando, trasmessi tra terra e Spazio

- non accenna al RAN; ponendo limiti di competenza tra i due Registri. In altri Paesi sono iscritti nel Registro Aeronautico anche i velivoli in volo sub-orbitale;

- non assegna ad Ente italiano, come in USA ed in Francia, fondi, compiti e competenze per una struttura permanente atta a verificare e/o certificare gli assunti che l’Italia garantisce all’ONU con l’istituzione del Registro ASI.

Si nota, infine , che l’imprecisione della legge N.° 153 permette un atteggiamento “politically incorrect” che, favorendo il singolo, può danneggiare seriamente tutta l’industria aerospaziale italiana ed i suoi interessi in USA. Potrebbe accadere, per esempio, che sia classificato come italiano e per ricerca scientifica, un satellite in realtà proprietà di uno Stato “canaglia” e considerato in USA, “satellite spia”, con conseguenze politiche certe. Da ultimo, ma inquietante: non è chiaro in quale Registro, RAN od ASI, andranno inscritti i vettori Vega. Se nel Registro ASI, come appare probabile, nasce il problema di quale Autorità governativa eseguirà i controlli, visto, tra l’altro che ASI è “parte in causa” (Vega finanziato dall’Italia al 66%, 33% di ELV proprietà ASI) e che anche per l’ Italia vale l’ Outer Space Treaty; Article VI , accennato precedentemente.

Fig. Processo di prevenzione; la regolamentazione UK accentua la sorveglianza amministrativa, la francese quella tecnica.

FR IT UK

Stato lanciatore in senso stretto

SI NO NO

Attività spaziali non governative SI SI SI

Licenze/controlli per attività non governative SI NO SI

Normativa SI NO SI

Registro degli oggetti spaziali SI SI SI

Copertura finanziaria del rischio SI NO SI

Gestione del rischio SI SI SI

Regolamentazione

nazionale

Licenza

d’esercizio

Produzione del

Bene o Servizio OPUS

Sorveglianza

tecnica

Sorveglianza

Amministrativa

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10- Conclusioni Next-Gen abbraccia tutto il business nel trasporto aerospaziale civile, senza discontinuità tra “spazio aereo” e “Outer –Space” ed assegna al Federal Aviation Administration (FAA) ed alla NASA obiettivi, responsabilità e fondi fino al 2025.

In Italia non esiste nulla di analogo e l’aggressività commerciale USA trova il settore aereospaziale nazionale impreparato, anche rispetto alla Francia, che ha assegnato fondi armonicamente distribuiti tra il Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer ed il Ministère de l'Enseignement supérieur et de la Recherche. In Italia non solo non esiste una legge o proposta di legge che assegni responsabilità e fondi al

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in analogia a quanto fatto in USA, ma l’ unica legge emessa per la regolamentazione delle operazioni spaziali, la n.° 153 del 2005, non permette di coinvolgere nelle operazioni spaziali le Autorità d’ indirizzo e controllo, già esistenti per l’ Aeronautico ( ENAC, INPS, ecc) e non permette di rendere cogenti norme e tipologie di governance industriali già operative in USA, creando danno, anche di immagine alle industrie aerospaziali ed alle comunità scientifiche nazionali.

La mentalità imperante rappresenta un’ involuzione rispetto a quella vissuta nella prima decade del novecento dal “ Gruppo Crocco”, che cercava un primato nei termini oggi chiesti da Obama, per l’ aerospazio.

Lo Spazio oggi non è solo ricerca, ma business strettamente connesso all’ avionico e, senza comprendere questo, non si può sviluppare un sistema di prevenzione ed assicurazione per gli operatori spaziali, l’ ambiente e gli Spacecraft, con normativa cogente, che sia economica estensione di quella già in vigore per gli aeromobili. L’ articolo quindi non propone soluzioni, ma solo riflessioni. Molti, nel corso degli anni, hanno provato a “rimettere in sesto”il settore, ma, a nostro parere sono le idee sistemiche e condivise tra gli stakeholder nazionali a mancare, non certo i fondi.

Approfondimenti

1- I Trattati e Convenzioni ONU per l’uso pacifico, non nucleare dello Spazio, corpi celesti inclusi, assegnano responsabilità

oggettive agli Stati per le operazioni spaziali, ma non per le attività spaziali. Space operation : Any activity consisting in

launching or attempting to launch an object in outer space, or of ensuring the command of a space object during its journey in

outer space, including the Moon and other Celestial Bodies, as well as during its return on Earth. ; Space activity: any activity

directly connected with operations to explore and use outer space, including the Moon and other celestial bodies to activities in

outer space. In addition to activities carried out entirely in outer space, also included in space activities are the launching of

objects into outer space and measures to manoeuvre

2- Non vi è accordo sull’altitudine a cui inizia lo Spazio Cosmico. Vi sono proposte che vanno dai 30 km (quota palloni ) ai 160

Km ( termine orbite stabili). La Federation Aeronatique Internationale ha stabilito la Kármán line , come separazione tra Spazio

Aereo e l’Outer- Space, all’altitudine di 100 Km (62 miles), ma la NASA considera “Astronauti “ quelli che lavorano a 80

Km ( 50 miles) e lo Space Shuttle ha volato a tale altitudine,senza chiedere permesso preventivo agli Stati sorvolati. Alcuni

Stati, infine, registrano tra gli aeromobili tutti chi oggetti in volo sub-orbitale e questo porterebbe a definire Space-object solo

quelli che raggiungono un’orbita stabile.

3- Secondo la Convenzione di Chicago, 1944, art 2, per Territorio di Stato si intendono le regioni terrestri e le acque territoriali

adiacenti poste sotto la sovranità, la signoria,il protettorato od il mandato di detto Stato. Ai fini NATO i limiti dello spazio

aereo nazionale corrispondono ai limiti del mare territoriale. Vedere anche: Compendio di diritto internazionale- A Cassese;

Diritto Aeronautico e Spaziale- Ballarino-Busti; Aeronavigazione satellitare e commercializzazione dello Spazio- Mariagrazia

Spada; Il Diritto degli spazi internazionali- Lenza

4- Per il Concorde si sono avute limitazioni importanti tra prestazioni di macchina, consumi e disposizioni di volo , considerando

che, sotto FL 460, può non essere ammesso volare a Mach >1. Si legge su internet (IVAO Community Forum, Antonio Maiella,

gennaio 2007): Rome n'autorise le vol supersonique en transit qu'à partir du niveau 460 . Au niveau 460, l'utilisation des

airways en vol supersonique est obligatoire. Aucune phase supersonique n'est autorisée sous le niveau 460.De plus, Rome

Radar, n'a pas les compétences tant humaines que techniques pour intégrer un vol supersonique en espace contrôlé en ce qui

concerne les phases d'accélération et de décéleration . Par conséquent, étant donnés les paramètres techniques du Concorde et

les normes imposées, il est interdit à cet avion toute accélération supersonique à l'intérieur de l'espace géré par Rome.

5- Lo HDS assomma le responsabilità per :Citizenship and Immigration Services, Customs and Border Protection, Immigration and

Customs Enforcement, Coast Guard, Secret Service,Transportation Security Administration

6- Il DoT assomma le responsabilità per: Federal Aviation Administration, Federal Highway Administration, Federal Motor Carrier

Safety Administration, Federal Railroad Administration, Federal Transit Administration, Maritime Administration, National

Highway Traffic Safety Administration, Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, Research and Innovative

Technology Administration, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, Surface Transportation Board

7- Il FAA mantiene i Registri degli Aeromobili e degli Oggetti Spaziali, rispettivamente attraverso il Civil Aviation Registry ed

il Department of State’s, Bureau of Oceans and International Environmental and Scientific Affaire, Space and Advanced

Technology (SAT)

8- La guerra oggi si minaccia con i grandi sistemi, ma si attua , anche nello spazio, con uomini e mezzi senza bandiera. In tale

contesto i minisatelliti “usa e getta” trovano la loro ragione d’essere: lanciabili facilmente, possono dare una visione del teatro

d’interesse o creare danno in orbita, prima che le contromisure li rendano inefficaci. Combinati con drone ed uomini altrettanto

anonimi, divengono un sistema d’arma letale, senza bisogno di personale in area.

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9- Air Force's technology procurement request include: $649.63 million for four RQ-4 Global Hawk unmanned aerial vehicles;

$216.38 million for communications security equipment; $863.76 million for next-generation aerial refueling aircraft research;

$828.17 million for Global Positioning System III satellite navigation; $426.53 million for space situational awareness systems;

etc.

10- La NASA ha fondi consistenti per favorire la penetrazione degli operatori privati USA nel mercato mondiale dei lanciatori e dei

satelliti e per mettere a punto nuovi vettori, anche dotati di motore atomico

11- Standard. Normativa la cui validità è stabilità dalla struttura organizzativa che la ha emessa

12- PUBLIC LAW 108–492 , To promote the development of the emerging commercial human space flight industry,and for other

purposes.

13- L’uso estensivo del GPS, creerà forse difficoltà ad eventuali “ insurgents”, ma creerà difficoltà anche all’industria aerospaziale

europea, che punta sul programma Galileo

14- Si definisce guerra non-convenzionale (UW) un ampio spettro di operazioni militari e paramilitari, essenzialmente condotte

con, o da, forze indigene o surrogate, che sono organizzate, addestrate, equipaggiate, sostenute e, in grado variabile, guidate da

forza esterna

15- L’altitudine di 35 Km ha lo svantaggio di chiedere più energia che le orbite nel vuoto spaziale, ma il vantaggio di essere

naturalmente pulita dai velivoli non più operativi.. Altro svantaggio , già rilevato con i voli del Concorde, la forte esposizione

alle radiazioni del personale operativo. Problema esistente anche per la presenza umana su Marte, ove la pressione atmosferica

al suolo si aggira sui 6-7 mBar, prossima a quella di 3-5 mbar che, sulla Terra, si ha a 50 Km di altitudine.

16- Il progetto Spiral prevedeva un veicolo doppio, dotato di una parte in grado di decollare da terra e giungere l’ alta quota, il

“50/50” e di uno spazio-plano in grado di sganciarsi, per raggiungere l’orbita a velocità ipersoniva. Il “50/50” sarebbe stata

un’evoluzione del Tupolev OKB-156 e avrebbe utilizzato molte tecnologie del Tu-144 'Charger' trasporto supersonico

(L'equivalente sovietico del Concorde) e del Sukhoi T-4 bombardiere capace di raggiungere una velocità di mach-3. Il progetto

Spiral, infine, prevedeva che le navette potessero raggiungere i satelliti o volare verso obiettivi specifici. Le ali sarebbero state

aperte quando l’atmosfera fosse stata già sufficientemente densa e, nell’atterraggio, avrebbero usato il proprio turboreattore,

anche come freno. Era previsto che il costo di messa in orbita per chilogrammo, a regime, fosse del 60 % circa inferiore al

tradizionale. . Spiral Project https://www.buran-energia.com/spiral/spiral-project-planing.php

17- Crocco- Approfondimenti in Analysis, N° 2/2010 “ Lo Spazio da Kennedy ad Obama”- Cantelli. Il nome di Crocco,

unitamente a quello del maggiore Petrucci, è legato allo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche (SCA), che sotto la direzione

di Nobile progettò i dirigibili semirigidi ed alla storia della Città dell’Aria, Guidonia. Progettò una Galleria Stratosferica

Ultrasonora per prove a velocità bionica quando i caccia non superavano i 350 km/h, segno che gli studi sullo spazioplano erano

all’avanguardia anche rispetto ai tedeschi. Sembra che il “ gruppo Crocco” si interessasse anche alla composizione ionica

dell’alta atmosfera, valutandone le possibilità per un propulsore stratosferico d’avanguardia e di aeromobili non-convenzionali,

lavorando alla V7, basata sulle idee di un certo Lewetzov, che avrebbe raggiunto i 2000Km/h e l’altitudine di 12.400Km. Il nome

di Crocco è anche legato alla “ Fionda gravitazionale” Sulla base degli studi di Yuri Kondratyuk che intendeva costruire un

velivolo spaziale interplanetario, propose una missione multiplanetaria, conosciuta come Crocco Grand Tour.’, individuando una

traiettoria ellittica che avrebbe permesso ad un corpo in caduta libera di eseguire sorvoli ravvicinati della Terra, di Marte e di

Venere.

18- Due le filosofie di volo: quella francese, che in caso di crisi, privilegia il computer di bordo al pilota e quella USA che, al

contrario, in caso di crisi lascia libero il pilota di operare. In entrambi i casi, tuttavia, il sistema di guida resta dipendente dai

sensori, che, se pur ridondati, possono andare contemporaneamente in avaria. Esempi sono l’ Airbus 330 , volo AF 447, in

giugno 2009, nell’Atlantico, ed il Douglas DC9 nell’ottobre 1977, nei pressi di Fray Bentos (Uruguay): un malfunzionamento

dei Tubi di Pitot, ridondanze calde comprese, portò a valutazione errata, nel primo caso del computer, nel secondo del pilota.

Vi sono poi i casi in cui il computer leva il controllo al pilota ritenendo che stia errando, come accaduto a Iniziato nel 1982. Per

garantire il suo mercato Airbus evidenzia il computer di bordo più sicuro dell’esperienza del pilota, tuttavia vi sono incidenti

aerei che coinvolgono Airbus A320 a Habsheim e Bangalore, ma per i quali si sono colpevolizzati i piloti.

19- Security: disciplina le tecniche e gli sforzi gestionali degli Stati e delle Organizzazioni Commerciali per mantenere l’azione di

governo ed i propri interessi strategici, riducendo le condizioni che possano creare crimine, danno o perdita di beni materiali ed

immateriali (Per ISECOM : security "am form of protection where a separation is created between the assets and the threat" ).

Safety disciplina le tecniche e gli sforzi gestionali atti a ridurre le condizioni per cui un sistema , un manufatto, possa, nei

termini dichiarati e per uno specifico periodo di tempo, creare morte, lesioni, malattie professionali, danno all’ambiente ed alle

persone o perdita di beni

20- Sindrome di Kessler. Donald J. Kessler nel 1978 ha sviluppato uno scenario in cui la densità degli oggetti in orbita terrestre

bassa (LEO) è tale da rendere possibili collisioni tra gli stessi, con effetto domino e produzione di ulteriori detriti in quantità tali

da rendere impossibile l’esplorazione dello spazio e l’uso dei satelliti per molte generazioni. Tra i detriti in orbita quelli

radioattivi lasciati dai satelliti sovietici ed USA Tra i satelliti USA noto lo SNAP-10,lanciato nel 1965, progettato per un anno,

ma che dopo 45 giorni è divenuto detrito spaziale con nocciolo del reattore spento.

21- Space Transportation System (STS). Esiste un draft di definizione, non incluso nell’ ISO 10975 . “STS. An integrated system

of unmanned expendable and manned reusable space vehicles used to launch payloads to orbit, to high energy orbit, and to

Earth escape velocity” Tale definizione è limitante e non tiene conto, proiettandoci nel futuro, di lanci verso la terra da un altro

pianeta. Più corrette appaiono le definizioni: « STS: toutes les fonctions à terre et aérospatiales et le moyens de transport,

engagés pour le mouvements des passagers et/ou des marchandises dans l’espace extra-atmosphérique » e « STS : All Earth,

aerospace facility and transportation asset, engaged in the movement of passengers and/or goods in the Outer Space » L’ ultima

è preferita se per Facility di terra s’ intendono anche le marine e sottomarine.

22- USA, UK, Francia, Cina e Federazione Russa sono “Stati nucleari” (NWS), status attribuito dal Trattato di non- proliferazione

nucleare dagli stessi sottoscritto. Tra gli Stati nucleari non dichiarati la Germania che produce testate per la marina francese ed è

in grado di dispiegare testate nucleari dal proprio territorio. Anche L’Italia è considerato Stato nucleare non dichiarato in quanto

è in grado di dispiegare testate nucleari dal proprio territorio. La Francia fa parte del Consiglio di Sicurezza ONU, del Club

Atomico ed ha l’ unico poligono “ europeo”in Guyana francese, dipartimento d’ oltremare confinante con il Brasile ( Poligono

di Alcantara) e con il Suriname, Stato sotto “ osservazione”. Il poligono Soyuz è nel comune di Sinnemarie.

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23- ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor), è un progetto internazionale, con budget di 10 Miliardi di €, che si

propone di sviluppare un reattore sperimentale in grado di sostenere una reazione di fusione nucleare per diversi minuti. Il

processo produce, come scoria, 4He, gas inerte non radioattivo e non è utilizzabile per proliferazione nucleare. La produzione di

energia elettrica avverrà con il successivo progetto DEMO

24- Nel settore aeronautico, il Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer (MEEDDM) ha

programmi per il miglioramento dell’informazione Meteo e satellitare, la riduzione dei consumi, dell’inquinamento e del rumore

negli aeroporti. Esistono anche finanziamenti per dirigibili automatici, da trasporto e sorveglianza

25- Settore aeronautico. Alcuni termini d’uso comune, inseriti in leggi dello Stato, non hanno definizione a valenza giuridica

certa. A nostro avviso, appoggiandoci a quanto illustrato per il programma Next-Gen, si potrebbe definire “settore

aeronautico” il settore che si occupa di manufatti immobili e mobili, anche capaci di raggiungere l’orbita stabile, ma non

specificatamente costruiti per soggiornare in tale orbita. Con questo rientrerebbero nel settore aeronautico le strutture a terra, in

mare e nello spazio per la gestione di detti ; non si farebbe distinzione tra veicoli , che si sostengono nell’aria o meno, palloni,

paracaduti, ecc

26- ACARE 2007. SRA ITALIANA STRATEGIC RESEARCH AGENDA ITALIANA PER IL SETTORE AERONAUTICO..

http://www.aiad.it/aiad_res/cms/documents/SRA_Acare_Italia.pdf

27- Autoreattore o statoreattore o dinamogetto: propulsore a getto, senza organi mobili, funzionante tra 1 e 6 Mash. Si noti che nel

1935 al V° Convegno Volta a Roma ,Harry Ricardo, teorizzò motori per altitudini di 65 Km, altitudini allora impossibili, se

non nei sogni dello strato-aereo. Lo studioso spiegava che l’aria a quella quota sarebbe composta di azoto, idrogeno e ossigeno

nelle proporzioni per una miscela quasi perfetta, cosicché il motore risulterebbe attivato nel suo carburante.

28- La legge 153-2005 si riferisce a “oggetti lanciati” . I Trattati e Convenzioni si riferiscono ad “oggetti spaziali” (space object),

oggetti costruiti sotto sovranità nazionale per Outer space, compresi i veicoli di rientro e quelli assemblati nello spazio o

governati sotto giurisdizione nazionale, anche se lanciati da altre entità.

Fonti

1- Dod, DoT,FAA, NASA Budgets & Provisional Budgets

[www.whitehouse.gov/sites/default/files/omb/budget/fy2011/assets/defense.pdf]

2- UCAV – The next Generation Air superiority, by Major William K. Lewis

3- Study of liability risk-Sharing regime in the United States for Commercial Space Transportation. . J.A. Veda –August 2006-

Aerosospace Rep. ATR-2006(5266)-1

4- Nex-Gen . Pamela Gomez- http--www.pnt.gov.advisory-2009-11-gomez.pdf

5- Certification & Airspace integration Operation of UAS in the Non-Segregated NAS. By Gerald R. Sayer, US Air Force, SAF

AQI

6- Standard e Cooperazione Nato, di C.V. Giuseppe Genovese. Informazioni della Difesa 5/2001

7- Convenzione sulla responsabilità internazionale per danni cagionati da oggetti spaziali ONU 0.792.0 http—www.admin.ch-ch-

i-rs-17-0790-2-it-pdf

8- FAA Test Challenger in the 21st century, Wiley,ITEA Journal 2008,29

9- Quesiti sui missili geodetici G.Arturo Crocco Politecnica 1953-Milano

10- CNES- GEPAS- Rapport de Stage http- - www.cnes-geipen.fr-documents-rapport stage babou.pdf

FRANCESCO PAOLO CANTELLI

Proveniente dall’Istituto di Automatica del Prof. Ruberti, ha creato e diretto, nel CNR prima e presso l’ASI dopo, le attività di Product Assurance e Configuration Verification per i programmi spaziali italiani SIRIO 1, SIRIO 2, IRIS/Lageos, ITALSAT 1 e 2, TSS-1, TSS-R, MPLM (ISS), Cassini e per

collaborazioni ASI/ESA e ASI/JPL. Ha partecipato a numerose Campagne di Lancio dai poligoni di Cape Canaveral, Cape Kennedy, Kourou; è stato

membro dello Steering Board ECSS, responsabile dell’Organismo Nazionale di Sorveglianza dei Prodotti ARIANE, membro di comitati misti ASI/Alenia-Spazio/JPL, esperto ASI nella Struttura Temporanea di Missione per Beppo-SAX, presso la Protezione Civile. Prima del pensionamento

ha operato nell’Ispettorato Generale ASI ed è stato membro del Comitato di Formazione UNAVIA. Dopo il pensionamento è stato per due anni responsabile delle attività di Product Assurance per il VEGA Ground Segment della Vitrociset.