LA RUMOROSITÀ NELLE AUTO Ma che musica · ri delle bande di frequenza comprese tra 200 e 5000 Hz...

228 QUATTRORUOTE Luglio 2007

LABquattroruote

Ma che musicaLA RUMOROSITÀ NELLE AUTO

La migliore insonorizzazione dei motori porta in primo piano altre fonti di disturbo, quali pneumatici e aerodinamica.

Ma non si punta più sul silenzio assoluto. E arriva il «designer del suono»

QRT LAB RUMOROSITA.indd 228QRT LAB RUMOROSITA.indd 228 13-06-2007 14:19:2813-06-2007 14:19:28

Luglio 2007 QUATTRORUOTE 229

Provate a salire su un’auto progettata qualche decennio fa e percorrete qual-che chilometro. La netta differenza ri-

spetto alle vetture di oggi la potrete rilevare a orecchio. L’abitacolo della «tardona» risulterà, infatti, ben più rumoroso di quello delle sue eredi. Un tempo la «voce» del motore (in qual-che caso anche quella della trasmissione) era molto più invadente di quanto sia oggi. Eppu-re, paradossalmente, proprio il silenzio odier-no lascia spazio ad altri fastidiosi rumori. Tan-to da indurre ad affrontare una serie di nuovi quesiti. Quanto si fanno sentire, per esempio, le gomme larghe, oggi diffuse anche sulle me-die, o i pneumatici scolpiti, tipici di certe Suv? Qual è la percentuale di rumore che proviene dal motore e quale quella da ascrivere alle al-tre fonti? È proprio vero che gli abitacoli dei modelli a benzina siano più silenziosi di quelli dei diesel? E le trazioni integrali sono più ru-morose delle altre? Per ottenere risposte ab-biamo messo in campo gli strumenti di rileva-zione del nostro Centro prove di Vairano.

GIUDICARE CASO PER CASOGià dalle due tabelle qui sotto si vede come

le rilevazioni non sempre confermino le con-vinzioni più diffuse. Ogni caso fa storia a sé ed è assolutamente necessario analizzare tutte le caratteristiche di una vettura.

MODELLODisturbo (indice

d’articolazione %)Rumorosità

(dB)

Nissan Qashqai 2.0i 4x4 Cvt 62 69,8

Nissan Qashqai 1.5 dCi 61 71,5

Fiat Panda 1.2 45 74,3

Fiat Panda 1.3 Multijet 49 72,6

Fiat Panda 1.3 Multijet 4x4 48 75,3

Renault Espace 2.0 dCi 175 CV 56 69,1

Land Rover Freelander 2.2 Td4 60 69,5

Lexus RX 400h 64 70,0

Mercedes ML 320 cdi 71 67,3

Nissan Pathfinder 2.5 dCi 68 68,8

Toyota Land Cruiser 3.0 D4-D 54 69,2

Alfa Romeo Spider 3.2 Jts 39 78,6

Alfa Romeo Brera 2.2 Jts 56 73,5

■ BENZINA, DIESEL, SUV E SPIDER: IL DISTURBO A 130 KM/H

MODELLODisturbo (indice

d’articolazione %)Rumorosità

(dB)

Fiat Panda 1100 i.e. 4x4 (1999) 34 77,8

Fiat Panda 1300 Multijet 4x4 (2007) 48 75,4

Renault Espace 2.2 12V Td (1997) 45 72,1

Renault Espace 2.0 dCi 175 CV (2007) 56 69,1

Land Rover Freelander 2.0 Td (1998) 56 71,7

Land Rover Freelander 2.2 Td4 (2007) 60 69,5

■ VECCHI E NUOVI MODELLI: ORA È TUTTO PIÙ TRANQUILLO

PER CAPIRE

INDICE E DECIBEL

Le analisi del Centro prove (foto a sinistra) prevedono sia la misurazione dell’intensità del rumore (in dB, ossia in decibel) sia quella del disturbo che il rumore nell’abitacolo provoca alla comprensione di una conversazione. Quest’ultimo viene espresso dall’indice di articolazione, valore percentuale che va da 0 (massimo disturbo) a 100 (ascolto perfetto). Nelle tabelle, alcuni valori rilevati a 130 km/h costanti.



quattroruote lab La rumorosità nelle auto

Non basta, comunque, misurare l’intensità del rumore, attraverso la pressione sonora ri-levata dal fonometro ed espressa in decibel (dB). Occorre anche verificare la qualità del rumore. Per questo si utilizza l’indice di arti-colazione (AI), che tiene conto dei livelli sono-ri delle bande di frequenza comprese tra 200 e 5000 Hz permettendo di quantificare il di-sturbo che un rumore causa alla comprensio-ne di una conversazione. L’AI si misura da 0 a 100: lo zero corrisponde al massimo distur-bo, mentre cento indica un ascolto perfetto.

Si rileva, per esempio, che in una «Panda» il motore diesel è meno invadente del benzina alle andature autostradali in quanto ha un regi-me di rotazione inferiore, ma che già non è più così considerando la «4x4», a causa dei pneu-matici M+S, più tassellati, e dei rapporti di tra-

GOMME E FONDI

Le prove su strada prevedono anche i rilievi di rumorosità su fondi sconnessi (nella foto, la pista lastricata con pavé), oltre che su asfalto: così si valutano le doti di pneumatici (grafici in alto) e attacchi delle sospensioni. Qui accanto, come si comportano alcuni modelli su asfalto liscio e su pavé e la rumorosità del motore durante la massima accelerazione.

A B C D E

dB54

53

52

51

50

49

48

47

46

45

■ CONTA IL DISEGNO DEL BATTISTRADA...(test con la stessa vettura e a parità di misura dei pneumatici)

195/65 R15205/65 R15

205/55 R16215/65 R15

215/60 R16

dB54

53

52

51

50

49

48

47

46

45

■ ...E PURE LA MISURA DELLE GOMME(test con la stessa vettura e uguale marca di pneumatici)

Alfa

Rom

eo S

pid

er 3

.2

Dod

ge

Cal

iber

2.0

CR

D

Dod

ge

Cal

iber

2.0

VVT

Mer

cedes

ML

320 C

DI

Nis

san Q

ashqai

1.5

dC

i

Nis

san Q

ashqai

2.0

16V

dB

80

70

60

50

40

30

20

10

0 61

,77

5,7

86

,5

60

,87

5,1

72

,8

60

,87

5,9

77

,2

54

,77

0,4

68

,2

57

,77

4,0

72

,3

56

,47

4,3

73

,1

■ QUANDO IL PAVÉ COPRE IL MOTORE

■ 50 km/h costanti su asfalto. ■ 50 km/h costanti su pavé.

■ Piena accelerazione in II o III marcia fino al limitatore.

Le gomme non sono tutte uguali, anche come rumorosità di rotolamento: ecco il comportamento di cinque pneumatici di marche diverse.

Al variare delle dimensioni, a parità di marca di gomme, muta il rumore di rotolamento. Con un’altra marca la situazione può cambiare.


Luglio 2007 QUATTRORUOTE 231

Auto fermacon motore al minimo

A 130 km/h A 130 km/h

con motore spento

BMW X5 3.0d 45,4 decibel 65,5 64,2

Daihatsu Materia 1.5i 41,1 73,2 73,1

VW Golf 2.0 TDI 170 CV 46,5 71,0 65,5

■ DAVANTI: A 130 IL MOTORE NON INCIDE


A 130 km/h A 130 km/h

con motore spento

BMW X5 3.0d 45,9 decibel 68,6 67,7

Daihatsu Materia 1.5i 40,9 74,0 73,1

VW Golf 2.0 TDI 170 CV 45,3 72,6 68,6

■ DIETR0: SONO I PNEUMATICI A FARE SCHIAMAZZI


A 130 km/h A 130 km/h

con motore spento

BMW X5 3.0d 99 % 71 73

Daihatsu Materia 1.5i 99 42 46

VW Golf 2.0 TDI 170 CV 99 59 67

■ SE È DI LUSSO, DAVANTI IL DIESEL NON SI SENTE...


A 130 km/h A 130 km/h

con motore spento

BMW X5 3.0d 99 % 63 63

Daihatsu Materia 1.5i 99 42 45

VW Golf 2.0 TDI 170 CV 99 60 63

■ ...E DIETRO IN AUTOSTRADA IL BENZINA È PIÙ INVADENTE

smissione più corti di circa il 10%. L’esatto contrario si verifica con le Nissan «Qashqai». Qui la versione integrale, a benzina, è più silen-ziosa della diesel a trazione anteriore, nono-stante questa abbia una sesta marcia lunga. Da notare che la «4x4» ha pneumatici identici alla «4x2». E che dire di una lussuosa Suv a benzi-na, anzi di un’ibrida «RX 400h»? Sarà ovvia-mente più silenziosa di una diesel... e invece no, come evidenzia il confronto con la Merce-des «ML 320 CDI». Si deve ricordare che tutte le auto, anche le supersportive prodotte in po-chi esemplari, per essere omologate devono ri-spettare precisi limiti d’inquinamento fonico esterno, misurato nel corso di prove d’accele-razione alle marce basse, mentre la rumorosità nell’abitacolo non è soggetta a normative di sorta, ma solo al giudizio dei clienti.

DI SCENA IL DESIGNER DEL SUONOMentre fino a ieri si puntava alla riduzione di

tutti i rumori, a partire dal motore, adesso ci si è accorti che, eliminando il «sound» del motore, emergono inevitabilmente disturbi più sgrade-voli quali scricchiolii, sibili, fruscii aerodinamici, rumori dalla trasmissione e rombosità innesca-te dal rotolamento dei pneumatici. Tutti aspetti superabili, ma di solito a costi elevati. Per esempio, non tutti i modelli si possono permet-tere di filtrare il rumore che sale dalle sospen-sioni e dai pneumatici adottando telaietti ausi-liari e sottotelaietti con attacchi di gomma alla scocca. I rumori aerodinamici sono stati af-frontati nelle gallerie del vento acustiche, che misurano i disturbi generati da specchietti, ter-gicristalli, griglie radiatore e altro, mentre il fa-

ALL’ESTERNO

C’È UN LIMITE

È interessante rilevare

il rumore esterno con il motore

al minimo di auto a benzina e diesel

(in dB, foto accanto). Le vetture

in commercio devono rispettare

limiti massimi di rumorosità

esterna, rilevati nel corso di prove

di accelerazione alle marce basse

e nelle quali ha preponderante

rilevanza il ruolo del motore

e dei pneumatici.

CHI DISTURBA ALL’INTERNO DELL’ABITACOLO

I diesel si sentono di più al minimo, ma in autostrada disturbano meno dei benzina aspirati perché girano a regimi meno elevati. Nel test: se si spegne il motore a 130 km/h, si evidenziano i disturbi generati da gomme e aerodinamica, più fastidiosi di quelli del motore.

BENZINA

Posteriore lato scarico 51,4Anteriore 53,9Fianco destro vano motore 54,7Fianco sinistro vano motore 55,3

DIESEL

Posteriore lato scarico 58,4Anteriore 66,2Fianco destro vano motore 68,4Fianco sinistro vano motore 67,8



Parla Roberto Fedeli, direttore tecnico di Ferrari Gran Turismo

Dobbiamo portare il sound di V8 e V12 dentro l’abitacolo

■ Qual è l’approccio della Ferrari rispetto al rumore?

■ Lo trattiamo tenendo conto di due aspetti diversi:

il rispetto delle normative che fissano limiti al rumore

emesso nell’ambiente e la soddisfazione del cliente

nell’abitacolo. I nostri modelli devono essere omologati

in tutto il mondo, quindi li progettiamo per rispettare

le normative più severe, quelle in Europa, Australia

e Giappone. Negli Usa sono meno stringenti.

■ Ma i clienti vogliono Ferrari rumorose o silenziose?

■ La percezione del rumore deve mantenere

la connotazione sportiva dei modelli. Dobbiamo portare

i suoni gradevoli del motore nell’abitacolo, cancellando

i rumori non graditi: il problema è che piacciono

aspirazione e scarico, che sono le fonti più lontane

dall’abitacolo. Sgraditi, invece, i rumori meccanici,

come quelli della distribuzione. La climatizzazione

è un fastidio quando la ventola è al massimo,

soprattutto se i clienti chiudono qualche bocchetta.

I pneumatici sempre più larghi e la diffusione d’asfalti

granulosi hanno peggiorato la situazione gomme:

per motivi di peso le Ferrari non possono adottare doppi

telaietti e si deve quindi lavorare sui dimensionamenti

di telai e sospensioni. Più rigida è la scocca nella zona

degli attacchi sospensioni, meglio è. Non a caso

la «Enzo», con scocca di carbonio, è ottima quanto

a rumorosità trasmessa dalle ruote sullo sconnesso.

■ Come nasce il tipico «sound» Ferrari?

■ Caratterizziamo in modo diverso V8 e V12, fino

allo studio del profilo più idoneo delle camme

per l’alzata delle valvole più adatta al «sound» voluto,

oltre che alle prestazioni, ovviamente. Ci avvaliamo

di metodi e consulenti provenienti dalla musica.

Per questo avevamo bocciato subito i sistemi

elettronici di cancellazione e modifica del rumore:

è come sentire musica generata dall’elettronica.

Alla Ferrari preferiamo gli strumenti veri.

stidio provocato dal soffio d’aria interno alla guarnizione (non di spiffero si tratta, infatti) è completamente risolto sulle auto di lusso con guarnizioni sofisticate e costose. Oggi, piutto-sto, si preferisce la selettività, togliendo sì i ru-mori meccanici sgraditi del motore, ma la-sciando quelli di aspirazione e scarico, che piacciono e caratterizzano un modello.

Ecco allora la figura del «sound designer», com’è per i motori BMW M Gerhard Hofstetter, che sa utilizzare ogni cavità nello scarico per amplificare o smorzare i suoni e la diversa lun-ghezza dei condotti per modulare le frequenze, amplificando le note gradevoli tramite la loro ri-flessione e soffocando le sgradevoli con mate-riale fonoassorbente. «Il sound del motore», commenta, «suscita un mondo di esperienze che devono essere in sintonia con uno specifi-co modello. Una “M6” avrà voce diversa da una “M5”, sebbene il V10 sia lo stesso. La prima dev’essere più vicina a un’auto da corsa». ••••

quattroruote lab La rumorosità nelle auto

ALTRO

CHE FASTIDIO

Nelle sportive si eliminano solo

i rumori poco gradevoli, mentre

si enfatizzano i suoni del motore

che piacciono al cliente. In genere

quelli generati da aspirazione

e scarico, che si modificano

fino a trasformarsi in... musica.

ANCOTRA

■ Il rumore dei motori

è stato ridotto,

anche se i diesel più

economici devono

ancora migliorare

nella marcia in città

(in autostrada, invece,

non c’è differenza).

A dare maggior

fastidio oggi sono

soprattutto

il rotolamento

delle gomme larghe

e l’aerodinamica.

Gomme e aria alla sbarra

In conclusioneRumori che piacciono

Mi scarico lo... scarico

■ «A chi è tenace

nessuna strada è

preclusa»: parola

di Spyker. Il motto,

in latino, è impresso

sul terminale

di scarico (foto)

delle sportive olandesi

che utilizzano motori

derivati da quelli Audi.

Scarico che fa

letteralmente impazzire

gli appassionati, al pari

di quelli di tante altre

supercar. Non sorprende

perciò che molti di questi

fan scarichino da Internet

il «sound» delle loro

amate per utilizzarlo

come suoneria

del cellulare. Uno dei siti

più forniti è www.

findsounds.com.

Altrimenti si può sempre

registrare dal vivo

con il telefonino il rombo

del modello preferito.


LA RUMOROSITÀ NELLE AUTO Ma che musica · ri delle bande di frequenza comprese tra 200 e 5000 Hz...

Documents

Transcript of LA RUMOROSITÀ NELLE AUTO Ma che musica · ri delle bande di frequenza comprese tra 200 e 5000 Hz...