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La linea del GOTTARDO di BERNhaRd sTUdER

La via diretta tra le ferrovie italiane da un lato e le ferrovie svizzere, tedesche e mitteleuropee dall’altro passa per le Alpi svizzere. Una delle più grandi opere pioneristiche eseguite nel XIX secolo è stata la costruzione della ferrovia del Gottardo, la più importante ferrovia attraverso le Alpi.

La linea

Provate a tracciare una linea diritta su una carta geografica da Fran-coforte a Milano, da Berlino a Ge-

nova, da Parigi a Venezia e da Londra a Brindisi. Le quattro linee si intersecano proprio nel territorio del Gottardo.

che attraversasse le Alpi era un tema centrale. Era chiaro che la Svizzera non avrebbe potuto sopportare da sola tut-to l’onere finanziario per l’esecuzione di una ferrovia alpina. Era evidente anche attraverso quale passaggio nelle Alpi si sarebbe dovuta costruire questa tra-

In alto: siamo a Wassen. In alto il viadotto di Keller Bach e al centro il Meienreussbrücke.(06/07/2013; foto B. Studer)

Il Gottardo è il transito centrale nelle Alpi. Negli anni tra il 1278 e il 1293 fu costruita una mulattiera che superava il passo, dal 1830 esiste invece una strada per carrozze a cavalli ad uso postale.Nella politica ferroviaria svizzera del XIX secolo la costruzione di una ferrovia

sversale europea (attraverso lo Spluga, il Passo del Lucomagno, il Gottardo, il Passo del Grimsel ed il Sempione). La Svizzera orientale, centrale e l’occide tale erano tutte in concorso tra di loro. D’altronde era prevedibile che l’entrata in servizio di una ferrovia alpina avreb-

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be trasformato completamente la ge-ografia logistica fin ad ora esistente. La ferrovia avrebbe deviato il traffico di transito da tutti gli altri passi, mentre proprio questo aveva assicurato fino ad ora a diverse regioni alpine lavoro e guadagni. Per molte regioni quindi c’e-ra sul tappeto un’importante problema esistenziale. Nel 1866 il Regno d’Italia comunicò al governo svizzero che il Gottardo, dal punto di vista italiano, presentava i vantaggi più grandi e che l’Italia voleva appoggiare finanziaria-mente la costruzione di una unica fer-rovia alpina svizzera. Poco dopo giunse anche l’approvazione di parecchi stati tedeschi. La Prussia, il Baden, il Würt-temberg e la Baviera promisero di so-stenere finanziariamente la costruzione della ferrovia del Gottardo.

In alto: il “Gotthard-Express”, trainato da una A3/5 della Ferrovia del Gottardo (GB), ripresa a Brunnen.(Coll. B. Studer)Al centro: una Be 4/6 giunge a Göschenen proveniente dal tunnel del Gottardo.(Collezione B. Studer)A lato: un “coccodrillo” Ce 6/8 II sulla rampa nord del Gottardo.(Foto MFO, collezione B. Studer)

La costruzione Nel dicembre del 1871 fu fondata la “Società della Ferrovia del Gottardo” (Gotthardbahn-Gesellschaft), abbrevia-ta GB, con sede a Lucerna. Nel 1872 co-minciarono i lavori che sarebbero durati 10 anni. Quale imprenditore per la co-struzione del difficile tunnel del Gottar-do fu ingaggiato Louis Favre di Ginevra,Lungo il tracciato, in particolare nei gran-di cantieri del tunnel presso Göschenen e Airolo, vennero impiegate migliaia di forze lavoro prevalentemente italiane. Come per tante altre opere cantieristi-che di quest’epoca la qualità dei ricoveri delle forze lavoro superava ogni imma-ginazione. In particolare a Göschenen e ad Airolo le condizione erano più che indegne. Gli operai conducevano una guerra spietata con trapani e dinamite contro granito e gneis (rocce metamor-fiche scistose) e dovevano guadagnare spazio metro dopo metro nella mon-tagna. Ad Airolo oggi una lapide realiz-zata da Vicenza Vela ricorda gli indicibili sacrifici e vittime, che questa ferrovia ha richiesto ai numerosi eroi caduti e per lo più sconosciuti.Il 29 febbraio 1880 il Presidente federale svizzero inviò al Re d’Italia ed all’Impera-tore tedesco un telegramma e comuni-cò ai due plenipotenziari dello stato che alle 11 e 15 di quella domenica mattina il tunnel del Gottardo sarebbe stato traforato. A partire dal 1° gennaio 1882 la posta poteva finalmente essere tra-sportata attraverso il tunnel, terminato in via provvisoria. Poco dopo si era già

ai festeggiamenti per l’inaugurazione della Ferrovia del Gottardo, che comin-ciarono il 23 maggio 1882 a Lucerna e a Milano e durarono ben quattro giorni.Nel Gottardo furono scavate 80 tunnel e gallerie per una lunghezza totale di 46,356 km e 1234 ponti e viadotti per una lunghezza totale di 6,471 km. Lo stesso tunnel del Gottardo era allora il tunnel più lungo del mondo con i suoi 15,003 km di lunghezza totale. Per mo-tivi finanziari però la ferrovia fu costruita ad un solo binario. Comunque la mag-gior parte dei tunnel e dei piediritti dei ponti più importanti furono atti a rice-vere un secondo binario.

Potenziamento continuoLa risposta in termini di trasporti lungo la Ferrovia del Gottardo superò ogni più rosea aspettativa già fin dal primo gior-no. L’incremento di traffico mostrò però subito anche i limiti della capacità. Per questo motivo la tratta montana dove-va essere estesa il più presto possibile al doppio binario. Nel tunnel del Gottardo il secondo binario entrò in esercizio già nel 1883 e entro il 1893 anche le due rampe d’accesso divennero ininterrot-tamente a doppio binario.Nel 1898 gli elettori svizzeri decisero nel segreto delle urne che la grande ferro-via privata del Gottardo fosse rilevata dalla Stato. Il 1° febbraio 1902, un minu-to dopo la mezzanotte, il primo treno a vapore delle neonate Ferrovie Federali Svizzere, abbreviato in tedesco SBB, in francese CFF (Chemins de Fer Fédéraux)

e in italiano FFS (Ferrovie Federali Sviz-zere), entrava nella stazione di Berna.La presa in carico della Ferrovia del Got-tardo si presentò alquanto complicata, visto che si dovevano inizialmente rior-dinare i rapporti con gli stati sovvenzio-natori, l’Italia e la Germania. Quando il 1° maggio del 1909 la Ferrovia del Gottar-do fu integrata nella rete delle SBB non si conosceva ancora il prezzo del riscat-to definitivo. Nei confronti dell’Italia e della Germania gli Svizzeri fecero la con-cessione di estendere le agevolazioni, praticate fin qui per il transito dei mezzi sul Gottardo, a tutta la rete delle SBB.Dopo lo scoppio della Prima Guerra Mondiale le SBB introdussero un piano orario ridotto. A partire dalla metà del 1916 l’approvvigionamento del carbo-ne divenne sempre più difficile. Il prezzo dell’importante materia prima salì alle stelle, le riserve si scioglievano veloce-mente come neve al sole. Dove possibi-le, le locomotive venivano alimentate a legna. All’inizio del 1917 la mancanza di carbone portò ad una limitazione dell’e-sercizio ferroviario, che presto dovette estendersi a tutte le tratte ferroviarie svizzere esercite a vapore. Su tutto il territorio nazionale furono cancellati i treni veloci. Tra il dicembre del 1918 e la Pasqua del 1919 nelle domeniche fu sospeso il servizio ferroviario a vapore su tutte le tratte.Il pensiero di elettrificare la linea del Gottardo era presente. La Ferrovia Re-tica eserciva la linea dell’Engadina infe-riore già dal 1913 elettricamente, anche

In alto: transito del TEE “Gottardo” Zurigo-Milano nella stazione di Göschenen. A destra nella foto una Ae 6/6.(26/05/1980; foto B. Studer)

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dell’armatura strutturale. Gli archi inse-riti per la sicurezza delle volte in acciaio pesano 125.000 t; sono stati posati 3 mi-lioni quadrati di reti d’acciaio e disposti 4.800 km di ancoraggi per casseforme.Il 15 ottobre 2010 è stato abbattuto l’ul-timo diaframma est, il 23 marzo 2011 il tubo ovest. A metà dicembre del 2013 è iniziato l’esercizio di prova; sulla tratta di

13,4 km tra il portale sud e la postazione multifunzionale di Faido la velocità dei treni in prova è stata innalzata in suc-cessione da 100 km/h a 220 km/h. Dal 1° ottobre del 2015 l’intero tunnel può essere percorso in esercizio di prova e l’8 novembre 2015 l’ICE-S, un convoglio-test dalla Germania, ha raggiunto per la prima volta la velocità necessaria per

alla scoppio della Seconda Guerra Mon-diale la percentuale delle linee elettrifi-cate salì al 73,6% (2.191 km). Dal 1960 la rete risulta completamente elettrificata (99,1%, 2.968 km).La linea del Gottardo e la numero uno di tutte le tratte ferroviarie svizzere e gode di ogni progresso di viluppo nel campo della tecnica. Sul Gottardo hanno avuto impiego sempre i più recenti e i migliori mezzi rotabili, la tecnica della sicurezza è stata sempre al livello più moderno. Per poter far marciare i convogli più pesanti i vecchi ponti a tralicci d’acciaio delle origini sono stati sostituiti dai più moderni ponti in muratura ricoperti da pietre di cava.

Il nuovo tunnel Il 4 e 5 giugno 2016 è stato aperto il nuovo tunnel di base del Gottardo lun-go 57 km, il più lungo tunnel ferroviario del mondo. Dopo alcuni mesi di prova e di preesercizio, entrerà ufficialmente in esercizio l’11 dicembre 2016, giorno del nuovo piano orario 2016, con due treni viaggiatori e massimo sei treni merci all’ora in entrambe le direzioni. Il tunnel di base del Gottardo è attual-mente il più lungo tunnel del mondo. Consiste di due “tubi” a binario unico (tubo ovest: 56.978 m; tubo est: 57.091 m); questi sono collegati tra loro da 176condotte traverse. All’incirca ogni tre di questi punti si trovano due spazi multi-funzionali, entrambi con collegamenti di binari tra i due tubi, fermate d’emer-genza e possibilità di evacuazione. Contutte le gallerie traverse e di collega-mento sono stati realizzati in totale 153,5 km di linea in galleria. I lavori di costruzione sono iniziati nel novembre del 1999. Da allora sono stati espulsi dal Gottardo 28 milioni di ton-nellate di materiale di scavo e sono stati trasportati nella montagna 16.000 ton-nellate di acciaio per il cemento armato

l’autorizzazione di 275 km/h.

Tecnologia ferroviaria complessaLa dotazione ferroviaria comprende l’alimentazione elettrica a 50 Hz, l’istal-lazione della carreggiata, gli impianti della linea aerea, della telecomunicazio-ne e della sicurezza. Per la posa dei cavi sono stati impiegati due mezzi semo-

In alto: siamo nella rampa Nord Erstfeld- Göschenen. Un ETR 470 delle SBB presso Wattingen, nel tratto di linea in cui binario lamisce il fiume Reuss per poi entrare nella galleria elicoidale di Wattingen. (21/07/2010; foto B. Studer)

In alto: un ETR 470 Cisalpino al di sotto di Faido. (08/02/2007; foto B. Studer)In basso: un ETR 610 Frecciargento con l’EC 15 Zurigo-Milano C.le, a Erstfeld. (21/05/2016; foto B. Studer)

tracciato nuovo

altimetria

la linea del Lötschberg strettamente legata a quella del Gottardo viaggiava elettricamente dal 1913. nel 1914 le SBB giunsero quindi alla decisione di elettri-ficare parallelamente la linea del Gottar-do. Già nel 1920 la tratta montana del Golttardo era alimentata dalla linea ae-rea e due anni dopo i treni da Zurigo e Lucerna viaggiavano ininterrottamente elettricamente fino a Chiasso. L’elettrifi-cazione delle ferrovie svizzere procedet-te con enorme lentezza. Alla fine degli anni ’20 la rete dell SBB era elettrificata al 55,3% della sua lunghezza totale, fino

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venti multifunzionali, lunghi 21 m e con una capacità di carico di 30 t. Dall’estate 2010 sono stati impegnati spesso in servizio continuativo e hanno lasciato il tunnel solo per l’espletamento del cari-co e per rifornimento. Sono stati posati nel tunnel circa 3.200 km di cavi di rame, 500 km di cavi in fibra ottica e di tubi multipli con un totale di oltre 42.000 km di condotte in vetroresina. A ciò si aggiungano 2.200 cabine elettriche, gli impianti di climatizzazione, 10.000

quattro sottostazioni di Rynacht (presso Erstfeld), Amsteg, Faido e Pollegio (pres-so Bodio). Anche se una delle quattro sottostazioni cede, il traffico ferroviario deve procedere normalmente. Se ce-dono due sottostazioni deve essere di-sponibile ancora sufficiente corrente in modo che tutti i treni possano uscire dai tunnel. Il calo di tensione deve essere mantenuto nei limiti affinché l’elettro-nica di potenza delle moderne locomo-tive non si blocchi. L’aerodinamica nel tunnel crea però nuovi problemi. Al di sopra e lateralmente ai treni rimane solo uno spiraglio. Se un treno viaggia a 250 km/h lungo il tunnel l’aria scorre a oltre 300 km/h attraverso questo spiraglio in direzione opposta. Con questa forza da uragano il pantografo deve aggredire il cavo della linea aerea con altrettanta forza di sollevamento. Per questo moti-vo il pantografo viene teso rigidamente e, grazie ad una forza di trazione pari a 1700 Newton (circa 1,7 t), riesce a stento a tornar giù. A causa dell’aerodinamica nel tunnel i treni veloci, anche se all’ini-zio correranno alla velocità massima di 200 km/h, consumeranno più corrente che su un percorso all’aperto. Diverso per i treni merci. Essi consumano poca energia poiché nel tunnel di base sono trainati da una sola locomotiva.In inverno i treni della “Rollende Lan-dstrasse” portano neve e sale nel tunnel e creano una nuvola di sale dietro di sé. Gli elementi standard commerciali per linee ferroviarie all’aperto non sono suf-ficientemente resistenti alle polveri di sale. Perciò questi particolari costruttivi devono essere realizzati con materiali sintetici nuovi, che rivelano anche una sufficiente solidità.

Il futuro concetto d’esercizioIl tunnel di base del Gottardo è concepi-to per velocità massime di 250 km/h per treni passeggeri e 160 km/h per i merci. All’inizio i treni rapidi o espressi marce-ranno “solo” a 200 km/h e i merci solo a 100 km/h. All’odierno posto di istallazio-ne di Rynächt, a ridosso del portale nord al di sotto di Erstfeld, nel giorno dell’a-pertura del tunnel di base, verrà posta in esercizio una stazione di sorpasso. Allo stesso modo contemporaneamen-te sul lato sud sarà inaugurata la linea a doppio binario di aggiramento della stazione di Biasca, dove comunque sarà presente una interconnessione per il tunnel di base.Il concetto d’esercizio per il tunnel di base: sono previste per ogni ora e dire-zione due tracciati per treni viaggiatori e un massimo di sei tracciati per treni merci. Questa procedura è stata proget-

punti luce e 3.500 segnali luminosi. Nei 120 km di corrimano si estendono cavi che servono alle luci d’emergenza e che devono resistere per 30 minuti al fuoco.Ulteriori consumi di elettricità deriva-no dai 730 conta-assi, 417 colonnine di chiamate d’emergenza, 280 ampli-ficatori di segnali radio, 120 km di cavi luminosi e 60 apparecchiature telefoni-che istallate. Anche i portoni che isola-no ogni condotta traversa da entrambi i lati dei tubi principali, e le porte nelle postazioni multifunzionali, che sono ugualmente assicurate con grandi por-te, hanno bisogno di energia elettrica. Ciò è una misura di sicurezza molto im-portante: in caso di incendio la pressio-ne dell’aria nelle condotte “sane” verreb-be elevata subito per poterle utilizzare come vie di fuga. Per l’adempimento della salvaguardia ambientale sono stati intraprese nuove strade in tutte le direzioni. I convogli che viaggiano a ve-locità elevate producono una pressione d’aria tale che le normali piastrelle dei pavimenti delle condotte traverse vo-lerebbero via. L’umidità dell’aria è del 70%, le temperature sono di 35/42°. La polvere dei freni si deposita sulle cabi-ne elettriche e se una anta delle stesse si aprisse, l’elettronica in esse presente potrebbe essere danneggiata in bre-vissimo tempo. Per questo motivo gli armadietti delle apparecchiature ven-gono raffreddati con aria filtrata.L’energia elettrica a 50 Hz proviene da cinque centrali con punti di erogazio-ne presso i portali di galleria a Erstfeld e Bodio e tramite le gallerie d’accesso presso Amsteg, Sedrun e Faido. Se una

sezione cede, ognuna delle altre sezio-ni attigue deve poter intervenire. Dieci impianti elettrici di emergenza alimen-tano costantemente pesanti volani. Se l’alimentazione elettrica esterna viene interrotta, questi volani forniscono elet-tricità finchè entri in funzione il genera-tore Diesel. Altrimenti esiste il pericolo che gli impianti di sicurezza, i sistemi di comunicazione e di controllo non fun-zionino.Inoltre, il contratto d’opera della tecnica ferroviaria prevede la costruzione di 146 km di binari, di cui 115 km in galleria con carreggiata fissa e 31 km all’esterno del tunnel con carreggiata a massiccia-ta, come anche 30 scambi, inclusi gli 8 posati sulla carreggiata fissa nelle posta-zioni multifunzionali. Il peso dell’acciaio delle rotaie ammonta a 14.040 t, mentre altri 1.000 t sono degli scambi.Per i 115 km di linea aerea nel tunnel e 39 km su linea esterna sono stati impiegati 2.869 strutture portanti e 1.400 t di rame. La sezione del cavo d’alimentazione ammonta a 120 mm², con l’aggiunta del cavo di sostegno da 70 mm² di sezione e quattro linee di alimentazione ognuna di 95 mm². In questo modo in entrambi i “tubi” per tutta la loro lunghezza rimangono a disposizione 570 mm² (?) di rame per l’alimentazione della linea aerea. Inoltre allo stesso tempo vengono posati tre cavi di terra da 150 mm² per ogni tubo. Questo equipaggiamento generoso è necessario perché l’alimentazione della linea aerea deve essere regolata per cor-renti di 15 minuti fino a 2400 Ampère. La corrente viene immessa tramite le

tata affinché si ripeta due volte ogni ora per ciascuna direzione: uno dietro l’altro tre treni merci giungeranno alla stazio-ne di sorpasso di Rynächt. Lì attende-ranno il sorpasso del treno passeggeri seguente. Poi lo seguiranno a distanza di blocco dentro al tunnel.Il nostro treno veloce impiega 18 minuti per il percorso nel tunnel. Giusti 20 mi-nuti prima, che esso sia entrato nel tun-nel, l’ultimo dei treni merci precedenti è

sparito nella galleria. Il treno rapido re-cupera velocemente e iI treni merce più avanti deviano dalla linea principale, en-trando l’uno dopo l’altro nella stazione di Biasca. Tanto basta affinché il nostro treno rapido, senza frenare, superi tutti e tre i treni merce lungo la linea di ag-giramento di Biasca. Questi subito dopo poi si immettono di nuovo sulla linea principale. n (Si ringrazia Claudio Nastasi per la traduzione)

In alto: (Foto B.Studer)

schema sistema di gallerie del san gottardo

In alto: la Re 484 013 SBB in servizio Cisalpino sul viadotto di Polmengo presso Faido.(08/09/2007; foto B. Studer)

In alto: un treno merci trainato da due locomotive MRCE, sopra Wassen.(07/05/2011; foto B. Studer)