KTM EXC 2019. 300 2T VS 350 4T, CHI VINCE? -...

NUMERO 34517 luglio 2018N.97 PAGINE

ZERO MOTORCYCLES DSR BLACK FORESTPotente, divertente e ora con una grande capacità di carico. Non fa rumore, non vibra e si percorrono fino a 328 km

MOTOGP: MARQUEZ VINCE IL GP DI GERMANIAMarc Marquez vince al Sachesenring seguito da Valentino Rossi e Maverick Vinales. Quarto posto per Danilo Petrucci

NICO: "CON PEDROSA SE NE VA MISTER MOTOGP"Era nella top class dal 2006, ha sviluppato la Honda, ha cambiato la guida dei prototipi. Il piccoletto ha saputo farsi valere

KTM EXC 2019. 300 2T VS 350 4T, CHI VINCE?Pagine 2-11

News: BMW R 1200GS RAD. Husqvarna SF450 2019. Harley-Davidson Sportster Officine 08 | M. Clarke: Quando le gare 125 facevano la storia | MotoGP: Speciale GP di Germania, cronaca, interviste, approfondimenti. Il ritiro di Dani Pedrosa a fine anno | SBK: Il mercato piloti. Jonathan Rea: “Faccio io la differenza” | EnduroGP: Alex Salvini si racconta

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Moto.it Magazine N. 345 Prove

KTM EXC 2019 TEST. 300 2T VS 350 4T, CHI VINCE?

di Andrea Perfetti

ABBIAMO PROVATO IN MULATTIERA E IN FETTUCCIATO LE NUOVE ENDURO 2019 DELLA KTM. ABBIAMO ANCHE MESSO A CONFRONTO LA

300 2T A INIEZIONE CON LA 350 4 TEMPI. ECCO COS'HA DETTO IL CRONOMETRO...

KTM annuncia la commer-cializzazione della nuova gamma Enduro 2019, la se-rie EXC che negli ultimi due anni ha conosciuto una pro-fonda evoluzione. Le moto

del 2019 non sono stravolte, ma migliorate soprattutto a livello di setting delle sospen-sioni (tutte) e di erogazione del motore (2 tempi TPI). In evidenza sono le due tem-

K pi a iniezione 250 EXC TPI e 300 EXC TPI che nel 2017 hanno introdotto una nuova tecnologia capace di superare i limiti sul-le emissioni inquinanti. Ma le novità non si fermano qui.Iniziamo con le due tempi 125 XC-W e 150 XC-W (non sono immatricolabili, sono studiate per le gare di cross-country) che sono dotate di un nuovo cilindro con luci di scarico lavorate a macchina e una nuo-

https://www.moto.it/prove/ktm-exc-2019-test-300-2t-vs-350-4t-chi-vince.html

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va valvola parzializzatrice che garantisce prestazioni superiori. Migliorata la sede dell'avviamento a pedale ed è nuova anche la frizione Diaphragm Steel ultra compatta con il relativo coperchio del carter che ha contribuito a ridurre la larghezza del mo-tore. Altri aggiornamenti alla trasmissione a sei rapporti contribuiscono a migliorare il funzionamento del cambio rendendolo più fluido e preciso.Tutte le EXC del 2019 ricevono la forcel-la WP con un nuovo setting più sostenuto per migliorare la risposta in compressione soprattutto verso il fine corsa (il piedino contiene più olio e sono nuovi i passaggi). Il monoammortizzatore WP è stato rivisto nella taratura per compensare le modifiche alla sospensione anteriore e ha un nuovo pistone principale. Tra le altre novità minori segnaliamo la nuova copertura della sella, la batteria più potente e le nuove grafiche. Componenti distintivi sono anche il telaio in acciaio al cromo molibdeno ora arancio-ne su tutta la gamma (lo scorso anno era

di questo colore solo sulle Six Days), i freni Brembo, il manubrio Neken, i mozzi lavo-rati dal pieno con gli esclusivi cerchi Giant neri e l’avviamento elettrico di serie su tut-ti i modelli, salvo la 125 X-CW.Le 2 tempi 250 e 300 EXC TPI a iniezione hanno nuove mappe motore, che alzano il regime massimo, e possono essere scari-cate anche sulle moto del 2018. Le quat-tro tempi sono le 250, 350, 450 e 500 EXC-F. A eccezione delle XC-W 125 e 150 tutte le altre sei versioni sono disponibili anche nella speciale edizione Six Days che si segnala esteticamente per la diversa ve-ste grafica (quest’anno campeggiano i loghi ISDE Chile), per la colorazione a base bian-ca anziché arancione e per alcuni dettagli tecnici di pregio.

LA PROVA DELLA GAMMANel bel comune di Retorbido (Pavia) KTM Italia ha allestito un test coi fiocchi. Abbia-mo l'intera gamma da provare su un anello nel bosco, dotato persino di una cattivis-

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sima trialera. E poi c'è l'immancabile fet-tucciato, dove a parlare è solo l'impietoso cronometro. Con tanto ben di Dio sotto mano, non ci siamo fatti scappare l'occasione di realiz-zare un test particolare: abbiamo messo a confronto le due EXC più vendute (la due tempi 300 EXC TPI e la quattro tempi 350 EXC-F). Lo sappiamo, corrono in classi se-parate (E3 la prima, E2 la seconda), ma siamo schietti: a chi interessa un test della potentissima 500 contro la regina dell'en-duro hard, la 300?Partiamo proprio da questa sfida. Ha vinto la 300 EXC con un ottimo tempo di 1 mi-nuto e 8 secondi. La 350 EXC-F è arrivata dietro, col tempo di 1 minuto e 13 secondi. La pista brevissima, con allunghi da terza al massimo e staccate secche, ha premiato sicuramente la reattività esplosiva della 2

tempi, che passa da una curva all'altra con la velocità di un colpo di bazooka. Più veloce, certo. Ma anche nettamente più faticosa - se si tira il collo al motore - rispetto alla 350. Dove la prima derapa e impenna, la seconda fa strada con di-sarmante facilità. Per questo motivo eleg-giamo la 350 EXC-F a miglior moto della gamma EXC 2019, anche se le ha prese dalla 300 TPI.Hanno anime molto diverse. La 350 con-vince nei classici percorsi enduristici, la 300 è insuperabile quando l'enduro inizia a fare il verso al trial. Ci sono piaciute - sull'intera gamma - le nuove sospensioni. Sono scorrevoli come quelle del 2018 (davvero eccellenti), ma danno più sostegno e sono adatte a piloti fino a 85 kg. Le EXC eccellono per le doti di guida: sono agilissime, sia le 4 che le 2

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tempi. Sulle 4 tempi si apprezza anche la stabilità sul veloce, che non è invece il fiore all'occhiello delle 2 tempi. I motori 4 tempi si confermano ai vertici delle rispettive ca-tegorie. La EXC-F 250 è potentissima e ben gestibile anche ai bassi, difficile pretendere di più da questa piccola cilindrata. La 350 è - come detto - la migliore per fare un po' tutto. Il motore è sempre presente e mai brusco e in alto c'è una bella potenza. Sulla 450 si avverte ovviamente una maggiore inerzia, soprattutto in discesa, ma il motore sa essere adattarsi anche ai percorsi diffcili grazie all'ottima erogazione ai bassi. La 500 è davvero tanta. Con le marce lun-ghe, vai dappertutto. Con quelle corte, ti stanchi presto. E' una moto geniale soprat-tutto per chi sogna i rally.Le 2 tempi TPI sono migliorate parecchio nell'erogazione ai bassi, ora più progressiva e dolce. La 300 in particolare era fino trop-po reattiva al comando del gas. Le nuove mappe sono adatte anche alle moto dello

scorso anno. Un cenno infine alla XC-W 125. Questa moto va fortissimo ed è anco-ra un'ottima scuola per imparare. Il moto-re ha però un'erogazione appuntita e, per essere veloci, bisogna essere rapidi, anche con la frizione. Nel complesso la gamma EXC 2019 è matura e molto performante, ma non esente da un solo, grosso difetto. Nel 2019 il prezzo cresce del 3% e confer-ma le KTM tra le moto più care nel seg-mento enduro racing

ABBIGLIAMENTOCompleto AcerbisStivali AcerbisMaschera ScottCasco X-lite

PIÙ INFORMAZIONILuogo: RetorbidoMeteo: 33 °, soleFoto di Marco Campelli

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ZERO MOTORCYCLES DSR BLACK FOREST

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Cosa c'è di più classico del-le fiabe dei fratelli Grimm? Cosa c'è di meno tecnologi-co degli orologi a cucù? Ecco che in quel luogo incantato e congelato nel tempo, la

Foresta Nera, nella quale i Grimm fecero correre Hansel, Gretel e anche Cappuccetto Rosso, e nella quale riecheggiano milioni di orologi a cucù, un'azienda motociclisti-ca che nasce e cresce sulla tecnologia ha dedicato una delle sue motociclette. Zero Motorcycle, nata da un’idea in un garage di Santacruz (California) e che ha preso vita grazie a una start-up, ha voluto fare un al-tro piccolo ma ambizioso passo: creare una globetrotter elettrica.Proprio così, perché per puntare in alto bisogna provocare e osare. L’autonomia è il limite maggiore in un veicolo elettrico? Benissimo, allora ti dimostro che Zero DSR Black Forest è anche viaggio, scoperta, ri-

cerca del confine.Non che rispetto alla DSR, sulla base del-la quale è allestita, ci siano modifiche e interventi strutturali o tecnici, ma questa versione, grazie a bauletto e valigie GIVI, parabrezza touring, barre di protezione e sella touring, sembra davvero non temere nessun viaggio. Da un sentiero polveroso alle vie lastricate dei centri storici, Zero DSR è uno dei più innovativi mezzi di lo-comozione, in grado di spostarsi azzerando tutto: rumore, vibrazioni, calore.Lo scetticismo è comprensibile, ma vi ga-rantiamo che la curiosità e l’apertura men-tale nella vita premiano sempre, anche in questo caso. Elettrico? Che noia, vien da pensare. Non farà rumore (eccezion fat-ta per il solito sibilo dei veicoli elettrici), non vibrerà, ma accidenti va forte, sgom-ma, derapa, non inquina, accelera come un dragster… non vuole sostituire la moto, la vuole affiancare. Ecco, a nostro parere,

ZERO DSR BLACK FOREST: GLOBETROTTER ECOLOGICA. SILENZIOSA E DIVERTENTE

di Maurizio Vettor

POTENTE, DIVERTENTE E ORA ANCHE CON UNA GRANDE CAPACITÀ DI CARICO. NON FA RUMORE E NON VIBRA, UN PIENO COSTA IN MEDIA 3

EURO E SI PERCORRONO FINO A 328 KM. ECCO A VOI LA ZERO MOTORCYCLE DSR BLACK FOREST.

PREZZO? A PARTIRE DA CIRCA 22.000 EURO

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https://www.moto.it/prove/zero-motorcycles-dsr-black-forest-globetrotter-ecologica-silenziosa-e-divertente.html

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qual'è la chiave di lettura.Ovviamente non è leggerissima, non ha freni da staccatona, non ha la frizione ne il cambio, ma ha tanti altri pregi. Insomma per una volta, mettiamo da parte i pregiu-dizi, apriamoci al nuovo. Chiudiamo gli oc-chi e diamo gas. E poi, badate bene, non è così amichevole come sembra. Ha una coppia e uno spunto da dragster (produce il 100% della coppia alla partenza da fermo) e anche nella conduzione, ci vuole mestie-re… Del resto 146 Nm di coppia e 70 cavalli non sono pochi!DSR Black Forest è disponibile nel colore Graphene Black Metallic. Il prezzo è impor-tante, ma la tecnologia è super raffinata, tanto da farci pensare che la moto sia quasi venduta a pari-costo, una sorta di investi-

mento nel futuro da parte della società ca-liforniana. La moto in configurazione base verrà venduta a circa 22.535 euro, prezzo che sale fino a quota 25.295 con l’aggiunta del Charge Tank.Ora però capiamo un po’ come è fatta, con un veloce ripasso. Quando si parla di Zero Motorcycle, tre sono le parole che vengono ripetute: motore Z-Force, pacco batterie Z-Force, Power Tank. Capiamo meglio di cosa si tratta.

MOTORE PROPRIETARIOIl motore Z-Force è stato integralmente sviluppato da Zero Motorcycle. Trattasi di un brushless molto compatto, e se para-gonato a un altro motore brushless equi-valente, con stesso peso e volume, e alle

stesse condizioni di guida, è in grado di mi-gliori prestazioni. Per capirci: è in grado di sviluppare fino al 130% di potenza in più e una coppia superiore del 150%.Presenta una configurazione a magnete permanente (IPM) che migliora sensibil-mente le prestazioni in condizioni di guida estreme, e consente di raggiungere velo-cità sostenute più elevate. Chi conoscesse questo tipo di motori sa che necessitano di un sistema di raffreddamento a liquido o ad aria forzata. Z-Force, no!

AUTONOMIA E POWER TANKZero utilizza batterie Z-Force agli ioni di li-tio di ultima generazione, e in particolare la DSR BF monta la 14,4 KWh, che con il Power Tank si alza di altri 3,6 KWh. Tradot-

to in chilometri di utonomia, che è la cosa che ci preoccupa maggiormente? 262 km in urbano e 126 km in autostrada (senza Power Tank) e fino a 328 km e 156 km rispettivamente.Interessante segnalare un altro dato diffu-so da Zero Motorcycle: una qualsiasi moto della gamma Zero S o Zero DS può per-correre oltre 320.000 km prima che la sua capacità massima iniziale si riduca all'80%. Ecco, poco fa parlavamo di Power Tank. Di cosa si tratta? E’ un accessorio che permet-te di aumentare la capacità di accumulo del pacco batterie.Il Power Tank viene fornito completo di un pacco batterie Z-Force modulare, della bulloneria necessaria e di una carenatura supplementare. Per l'installazione, vi con-

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sigliamo di rivolgervi a un rivenditore Zero Motorcycles autorizzato. Una volta installati, l'accessorio Power Tank e la nuova carena-tura modificano completamente la zona ser-batoio, mentre il Power Tank occupa la zona del serbatoio generalmente destinata alla borsa integrata. Ecco, una cosa è da preci-sare: il Power Tank non è compatibile con l'accessorio Charge Tank, che aumenta la velocità di ricarica di circa sei volte rispetto a una presa elettrica standard, consentendo ricariche in solo un’ora, in funzione delle di-mensioni della batteria (0-95%).E concludiamo ricordando che Charge Tank utilizza il connettore J1772 EV, che consente di collegarsi alle stazioni di ricarica di secon-do livello (220 V) pubbliche e domestiche. Con un’ora di ricarica, il Charge Tank for-nisce fino a 137 km di autonomia nel ciclo urbano.

COME VA SU STRADAGuai a ripetersi. Lo abbiamo detto in più

occasioni che Zero DSR è una piacevo-le scoperta, con solo qualche piccolissi-mo difetto di gioventù, come un impianto freno anteriore che non stupisce per po-tenza, una seduta un po’ dura e un peso che non è propriamente da ballerina. Lo abbiamo detto più volte che ha un’ ottima ergonomia, che si guida bene, che diverte e appassiona. Ecco, ovviamente anche il giudizio della Black Forest Edition segue la stessa direzione.Del resto, ciclistica e unità motrice sono rimaste come le avevamo lasciate: ma è aumentato ancora un po’ il peso per via degli accessori, e ovviamente la capacità di carico, che ora, grazie alle borse laterali ed al bauletto Dolomiti di Givi, è da vera globetrotter.Il peso è aumentato di circa 7 kg, ma non ce ne si accorge: l’unica sensazione che po-treste avvertire, anche nell’utilizzo a pieno carico, è un alleggerimento dell’avantreno o un maggior rollio con vento laterale per

via della maggior superficie esposta all'aria.Dicevamo: ergonomia. La DSR, “inspiegabilmente” accetta piloti di quasi tutte le taglie, e quelli dotati di un’altezza standard (1,70 metri) troveran-no un'accoglienza perfetta, con un’ottima triangolazione sella-pedane-manubrio. Ci si sente ben inseriti nel corpo del serbato-io, e la sensazione è di padronanza e con-trollo. Su questa versione, il cupolino mol-to alto protegge sicuramente bene collo e tronco, mentre lascia piuttosto scoperta la zona del casco innescando una leggere tur-bolenza: ma è anche vero che questa non è una moto da sparo, anche se è in grado di raggiungere velocissimamente, con la mappa Sport, oltre 160 km/h.Ecco, a voler immaginare una Zero 2020,

ci piacerebbe trovare un bel doppio disco anteriore e un impianto posteriore un po’ più modulabile e sensibile. Il peso c’è, e con la mappa Sport anche il freno motore ci fa “ciao ciao”, quindi un impianto frenan-te di spessore serve, soprattutto se si è a pieno carico e magari in discesa su qualche passo di montagna.

ABBIGLIAMENTOCasco: Scorpion Carbon Evo 1400Giacca: IxonScarpe: IxonPantaloni: Icon

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Moto.it Magazine N. 345 News

Husqvarna Motorcycles ha svelato la nuova FS 450 2019, la nuova supermoto che condivide gli svilup-pi tecnici adottati dalla FC 450 da motocross modello

2019, e costruita specificamente per le pi-ste.Il telaio è stato riprogettato, con un au-mento della rigidezza che ne incrementa la stabilità sul veloce, mentre il telaietto in composito riceve per il 2019 una riduzione di peso di 250 grammi.La nuova FS 450 è dotata della forcella WP AER 48 con molle ad aria, combinata con il monoammortizzatore WP DCC.Grazie a una testa riprogettata che riduce il peso del propulsore di 500 grammi, il monoalbero è anche più compatto. Con un peso complessivo di 27,3 kg e con una po-tenza massima di 63 cv, l’aggiornato mo-tore FS 450 offre notevoli miglioramenti in termini di maneggevolezza e usabilità. La FS 450 è equipaggiata con cerchi a raggi Alpina da 16,5” anteriore e 17” posteriore, calzati con pneumatici slick Bridgestone da 125/80 R420 e 165/65 R420.La nuova Husqvarna FS 450 MY19 è già disponibile da questo mese ad un prezzo di 10.670,00 euro franco concessionario.

HUSQVARNA HA PRESENTATO LA NUOVA SF 450 SUPERMOTO

TELAIO PIÙ RIGIDO E MOTORE PIÙ LEGGERO DI 500 GRAMMI PER LA VERSIONE 2019 DELLA SUPERMOTARD PROFESSIONALE

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https://www.moto.it/news/husqvarna-motorcycles-ha-presentato-la-nuova-sf-450-supermoto-my-2019.html

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Moto.it Magazine N. 345 News

Dopo i kit R120 G/S (de-dicato alla R1200GS dal 2004 al 2013) e R115 G/S (pensato per le R850, 1100, 1150GS) Fabio Marcaccini presenta a Moto.it il nuovo

kit pensato per la GS di oggi, spinta dal mo-tore raffreddato a liquido da 125 cavalli. Il nuovo kit, che come sempre comporta una modifica reversibile della moto, si compone di dieci parti. Prende vita con loro la GS RAD e, come sempre in casa Unit Garage, saltano subito all'occhio il serbatoio bianco e la sella color vermiglio.E c'è un altro debutto, a livello di proget-tazione: per la prima volta la Unit Garage non è frutto del lavoro di Fabio Marcaccini, bensì di Michiel Verstockt. E' lui ad aver creato i primi bozzetti. Ed è lui che ha prodotto la maquette finale nella factory italiana di Unit Garage. La RAD è il primo lavoro di Michiel in Unit ed è anche un riconoscimento alla sua passione da par-te del fondatore Fabio Marcaccini. Le par-ti che hanno richiesto più tempo e studio sono le due cover copri serbatoio, che so-

stituiscono quelle originali.Si prolungano anteriormente a formare un'ala aerodinamica che carica la ruota anteriore come hanno insegnato le recenti MotoGP.Il parabrezza è stato sviluppato in quattro versioni con altrettante altezze e ha tre tra-sparenze diverse. La sella è rimasta quella originale del modello Rallye, ma viene for-nita una copertina nel tradizionale rosso vermiglio o con una sobria similpelle nera.I due paracilindri sono più avvolgenti e sono infulcrati in tre punti sul telaio della moto per proteggere le teste del boxer. Il paramotore in lega leggera Peralluman da 3 mm è stampato a freddo e bugnato con fori di scarico. L’impianto di scarico è un nuovo sistema e comprende il silenziatore omologato, rea-lizzato in titanio e carbonio. Si monta sui collettori originali, lasciando la valvola di scarico e il catalizzatore di serie.Tutti gli accessori e le parti del kit GS RAD sono venduti anche separatamente e sa-ranno Plug and Play e reversibili, come sempre quando si parla di Unit Garage.

BMW R 1200GS RAD BY UNIT GARAGE: HA IL BECCO CON LE

ALI DA MOTOGPdi Andrea Perfetti

IL NOTO PREPARATORE ITALIANO METTE MANO PER LA PRIMA VOLTA ALLA GS PIÙ RECENTE, SPINTA DAL POTENTE MOTORE RAFFREDDATO AD ACQUA. VI MOSTRIAMO COME CAMBIA CON LE COVER DEDICATE:

BASTANO 10 PEZZI PER CREARE UNA NUOVA BOXER TEDESCA

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https://www.moto.it/news/bmw-r-1200gs-rad-by-unit-garage-ha-il-becco-con-le-ali-da-motogp.html

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Moto.it Magazine N. 345 Special

Lo sappiamo: ormai la moda delle special ha portato a un proliferare di ogni genere di interpretazione su ogni tipo di modello di partenza, quin-di l'effetto sorpresa è inevi-

tabilmente diluito. Capita però, ogni tanto, di vedere qualche lavoro particolarmente ben fatto che merita un po' di risalto. Parlia-mo, ad esempio, di questa Harley Davidson sportster 883 XL N Iron del 2010 realizzata da Officine 08 con un processo di trasfor-mazione lungo e meticoloso con impatti sull'estetica (manubrio, serbatoi benzina e olio, parafango posteriore, sella, portatar-ga, staffa batteria e gruppi ottici) ma anche sul carattere della moto, con la sostituzione dell'impianto di scarico e un profondo cam-bio d'alimentazione, passata da iniezione a carburatore. Tutti i dettagli sostituiti sono stati realizzati completamente a mano - ma-nubrio compreso. Il serbatoio è stato creato partendo da una dima in legno della foggia voluta, per poi completare il lavoro con al-luminio battuto a mano. Stessa tecnica, ma senza la necessità di utilizzare una dima, per il parafango e il serbatoio del'olio. Tutte le saldature sono state fatte a Tig.Per quanto riguarda le modifiche prestazio-nali, l'iniezione è stata eliminata adottando al suo posto un carburatore S.U. Eliminator, molto in voga prima degli anni 90 per so-stituire quelli montati in origine da Harley-Davidson. Una complicazione non banale dal punto della messa a punto, risolta comunque

brillantemente da Officine 08. Altrettanta competenza è stata messa in campo per lo scarico, assemblato e saldato unendo un kit di tubi in acciaio specificamente realizzati.Il manubrio è stato realizzato piegando e sal-dando tubi in acciaio da 25mm prendendo ispirazione dalle pieghe di altri modelli. Toc-co originale il montaggio della pompa freno anteriore. Anche l'impianto elettrico è sta-to rifatto partendo da zero utilizzando due centraline separate per l'accensione e per i gruppi ottici Full-LED (Highsider).Diversi componenti come pedane, i tappi serbatoio di olio e benzina, spessori e distan-ziali vari nonché altri tappi e boccole sono state ricavati al tornio a mano. Porta bloc-chetto, filtro a cono del carburatore e coro-na sul coperchio del carburatore sono stati progettati e realizzati tramite stampante 3d.Naturalmente, è stato importante anche il contributo di specialisti esterni. Tutta la verniciatura è stata realizzata da Big AL di Andrea Luccetti, la sella è stata rivestita dai ragazzi di BF tappezzerie, mentre la lavora-zione dei metalli (compresa quella dell'al-luminio e dell'acciaio, tutte le saldature e componenti fatti al tornio) sono state realiz-zate da Michael D'angiolo. La messa a punto da Leonardo Franceschini. L'impianto elettri-co da Nicola Boselli.Il resto dei lavori, come la ricerca dei prodotti e la cordinazione dei lavori in generale sono stati svolti dal proprietario della moto, Ales-sandro Fontanini, in collaborazione natural-mente con Officine 08.

OFFICINE 08 H-D SPORTSTER SPECIAL

di Edoardo Licciardello

UNA IRON 883 COMPLETAMENTE TRASFORMATA, CON TANTISSIMI PEZZI REALIZZATI A MANO

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https://www.moto.it/news/officine-08-h-d-sportster-special.html

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Moto.it Magazine N. 345 Tecnica e Storia

Dopo un periodo di grande crescita per le case moto-ciclistiche nazionali, le mi-gliorate disponibilità eco-nomiche e la comparsa sul mercato di vetture a basso

costo comodamente acquistabili a rate sul finire degli anni Cinquanta hanno fatto

sprofondare il mondo delle due ruote in una gravissima crisi.Diversi costruttori sono usciti di scena e anche l’attività agonistica ha risentito ne-gativamente della situazione. La passione dello “zoccolo duro” era però forte e le competizioni hanno continuato ad essere organizzate. Oltre a quelle ri-

QUANDO LE GARE 125 FACEVANO LA STORIA

di Massimo Clarke

GLI ANNI SESSANTA HANNO VISTO GRANDI BATTAGLIE TRA 125 ITALIANE DI CONCEZIONE MOLTO DIVERSA: BENELLI, DUCATI, MORINI, AERMACCHI...

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servate ai piloti seniores, che correvano con moto da Gran Premio, c’erano le gare in salita e quelle del campionato juniores.In queste ultime, per quanto riguarda la classe 125, la scena è stata dominata suc-cessivamente da due moto a quattro tem-pi, la Ducati monoalbero e la Motobi ad aste e bilancieri, con parziale intromissio-ne, a un certo punto, della Morini. Poi però è iniziata l’era dei due tempi, de-terminata in questo caso dalla comparsa della Aermacchi.All’inizio degli anni Sessanta tra le 125 destinate ai piloti juniores la Ducati era la moto da battere. La maggior parte dei partecipanti utilizzava la F3, costruita solo in una quarantina di esemplari tra il 1958 e il 1962, che era pressoché uguale alla 125 Gran Sport ma aveva le valvole, le molle e i bilancieri in bagno d’olio. Pochi altri impiegavano la 125 Sport ela-

borata in qualche modo. I motori di queste tre moto erano realizza-ti con schema identico, a cominciare dalla tipica distribuzione monoalbero comandata da un alberello e due coppie di ingranaggi conici posti sulla destra. Le valvole venivano richiamate da molle a spillo ed erano inclinate tra loro di 80°. Le misure di alesaggio e corsa erano quelle classiche della casa bolognese per i mono-cilindrici di questa cilindrata: 55,25 x 52 mm. Nel 1959 per la F3 veniva dichiarata una potenza di 13 cavalli a 10.000 giri al minuto.Il predominio della Ducati è terminato nel 1965, quando la Motobi ha cominciato a mostrare una netta superiorità. La casa pesarese, che si era da poco fusa con la “cugina” Benelli, aveva cominciato a fare le cose sul serio, impegnandosi nello sviluppo di versioni da corsa dei suoi mo-

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Moto.it Magazine N. 345 Tecnica e Storia

delli stradali, caratterizzati dal tipico mo-tore a uovo, e offrendo parti speciali a chi preferiva prepararsi la moto da solo. Occorre dire che la Ducati, che da anni non correva in forma ufficiale, aveva comunque da tempo concentrato le sue attenzioni su modelli di cilindrata maggiore. Il monocilindrico Motobi aveva la distribu-zione ad aste e bilancieri con due valvo-le inclinate di 58°. L’albero a gomiti, che poggiava su ben quattro cuscinetti di ban-co, ruotava all’indietro ed era collegato al cambio, del tipo con presa diretta, da una trasmissione primaria posta sul lato destro. Le misure di alesaggio e corsa erano per-fettamente “quadre”: 54 x 54 mm. L’albero a camme, collocato nella parte in-feriore del basamento, azionava mediante

un rinvio a vite senza fine la pompa dell’o-lio immersa nella coppa. La potenza delle moto ufficiali era dell’or-dine di 17 CV a 11000 giri/min. Le Motobi destinate alle gare juniores ave-vano il telaio modificato posteriormente con l’aggiunta di una struttura triangolata in tubi. La casa pesarese si è imposta nei campionati juniores per quattro anni con-secutivi, dal 1965 al 1968, e ha conquistato anche quattro titoli della montagna, tra il 1963 e il 1967. Nel 1968 però nelle gare in salita si è im-posta la Morini, che ha conquistato il titolo con la sua 125. La casa bolognese ha co-struito un numero molto ridotto di Corsa-ro Competizione, una moto direttamente derivata dal modello di serie, nella quale

spiccava il freno anteriore a disco con co-mando meccanico (i pochi piloti che han-no impiegato questa monocilindrica si af-frettavano a sostituirlo con un più efficace Fontana a tamburo). Il motore aveva un alesaggio di 56 mm e una corsa di 50 mm e non era stato pro-gettato pensando a un suo impiego agoni-stico. Lo dimostravano tra l’altro le valvole parallele (e non inclinate, come sul Ducati e sul Motobi). A porre fine all’era dei quattro tempi, per quanto riguarda le moto destinate alle gare in salita e a quelle per i piloti ju-niores ha pensato l’Aermacchi realizzando una bella monocilindrica da competizio-ne con motore direttamente derivato da quello della Aletta, apparsa nel 1967.

Questa moto, denominata Ala d’Oro 125, dopo un breve periodo di sviluppo è ar-rivata ad erogare, nella versione che dal 1969 è stata venduta ai privati, 21 CV a 10200 giri/min. Quella ufficiale nello stesso anno forniva ben 25 CV a 10.800 giri/min.Il motore, le cui misure caratteristiche erano 56 x 50 mm, era dotato di un cilin-dro in ghisa. L’aspirazione era controllata dal pistone e le luci di travaso erano due. La ciclistica era semplice e lineare, con un bel telaio a doppia culla continua in tubi. L’Ala d’Oro 125 è stata costruita in poco più di 200 esemplari ed è stata apprezza-ta anche dai piloti privati che gareggiava-no nel mondiale. Una di esse si è perfino imposta nel GP di Germania del 1970.

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Moto.it Magazine N. 345 Editoriale

Ciao a tut-ti! Guardavo la MotoGP, domenica, e mi è venuto da pensare a

come cambiano in fretta le cose. Dani Pedrosa lascerà la MotoGP dopo la bellezza di tredici stagioni vissute tra i protagonisti assoluti nella ca-tegoria al top; era un riferi-mento per tutti noi, è stato un riferimento soprattutto per la HRC che con lui ha sviluppato negli anni la RC211V. Si può dire che Dani "è" la MotoGP, praticamente come Rossi, e invece da un giorno all'altro sparirà dalla scena ancora giovane, avrà 33 anni il 29 settembre. Era in ballo dal 2001, dominò la 125 al terzo anno nel 2003, e subito dopo centrò due titoli conse-cutivi in duemmezzo. Sempre con la Honda. Senza di lui non sarà la stessa MotoGP, anche

perché il piccoletto è stato un maestro nello stile di guida, è stato il primo a introdurre la raddrizzata veloce in uscita di curva e di conseguenza nuove traiettorie per le strapotenti 800 e 1000; e ci mancherà anche per tante altre qualità, come la correttezza in gara, nonché l'intelligenza, l'equili-brio e la discrezione quando era giù dalla moto. Nessuna polemica o quasi, per Dani in tutti questi anni, anche a co-sto di apparire noioso.Peccato che l'epilogo abbia qualche ombra. In tanti ab-biamo avuto la brutta sensa-zione che il suo ex amico Al-berto Puig -mosso dall'ansia di accaparrarsi Lorenzo- abbia fatto ben poco per trattenerlo, e così ci resta un po' di amaro in bocca e l'idea molesta che questo ritiro non sia stato del tutto volontario. In ogni modo questa di Pedrosa è una si-tuazione che alla fine della

stagione cambierà di colpo, per lui e anche per tutti noi. E poi naturalmente c'è Jorge Lorenzo con il suo misteriosis-simo risveglio del Mugello e di Barcellona.Anche per Lorenzo, uomo Honda dalla prossima stagio-ne al posto di Pedrosa, è un cambiamento continuo: con quelle due secche e sorpren-denti vittorie pareva tornato il grande campione che cono-scevamo, poi sono arrivate le gare di Assen e quest'ultima del Sachsenring, brillantissime all'avvio ma deludenti nel fi-nale secondo un copione già visto. Stavo già per formulare una tesi, una mia interpre-tazione sulla sua svolta vin-cente, e già mi toccherebbe accantonarla, però mi piace e allora ve la passo lo stes-so. Se non vi piace gettatela via. Ricordate esattamente la sequenza degli eventi? Du-cati libera Lorenzo dopo la

NICO CEREGHINI "CON PEDROSA SE NE VA MISTER MOTOGP"

ERA NELLA TOP CLASS DAL 2006, HA SVILUPPATO LA HONDA, HA CAMBIATO LA GUIDA DEI PROTOTIPI. IL PICCOLETTO HA SAPUTO FARSI VALERE IN PISTA E NEL PADDOCK: SPORTIVO, CORRETTO, INTELLIGENTE E PROFONDO NELLE SUE ANALISI

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Francia, 16 punti raccolti in cinque gare, la frittata com-binata a Jerez, le parole di Dall'Igna ("il pilota ha avu-to un calo nelle prime gare 2018"); ed ecco che, appena licenziato, Lorenzo trionfa al Mugello e poi anche a Bar-cellona. Il copriserbatoio, la politica sballata della Duca-ti, la pura sfiga, si è detto di tutto, ma forse la spiegazio-ne più plausibile l'avevamo davanti agli occhi e non la vedevamo. Se fosse stato proprio il li-cenziamento a far scattare qualcosa in Jorge Lorenzo? Non sarebbe la prima volta che succede. Provate a met-

SENZA DI LUI NON SARÀ LA STESSA MOTOGP, ANCHE PERCHÉ IL

PICCOLETTO È STATO UN MAESTRO NELLO STILE DI GUIDA, È STATO

IL PRIMO A INTRODURRE LA RADDRIZZATA VELOCE IN USCITA DI CURVA E DI CONSEGUENZA NUOVE

TRAIETTORIE PER LE STRAPOTENTI 800 E 1000

tervi nei suoi panni. Il tuo obiettivo era molto difficile già sulla carta e sembra or-mai quasi irraggiungibile, il Dovi va sempre più forte e tu non ne esci, subentra l'ansia, un'ansia crescente che qua-si ti paralizza. Non sai come uscirne. E proprio in quel momento qualcuno ti dice "ok, basta così, la chiudiamo qui, non se ne fa più niente". Non sarà che finalmente tu ti senti di nuovo libero e legge-ro come ai vecchi tempi? Magari non per sempre, ma-gari soltanto per qualche gara... Si sa che la testa dei piloti è il pezzo più delicato di tutto il pacchetto.

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https://www.moto.it/MotoGP/nico-cereghini-con-pedrosa-se-ne-va-mister-motogp.html

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Moto.it Magazine N. 345

MOTOGP GP DI GERMANIA

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Moto.it Magazine N. 345 MotoGP

Trionfo scontato di Marc Marquez, davanti alle due Yamaha di Valentino Rossi e di Maverick Vinales. Quarto Danilo Petrucci, de-lusione per Jorge Lorenzo

(sesto) e Andrea Dovizioso (settimo). Mar-quez va in vacanza con 46 punti di vantag-gio su Rossi.

Non si batte Marquez in Germania: per lui è la nona vittoria consecutiva su questa pi-sta tra 125, Moto2 e MotoGP. Un dominio impressionante che, anche questa volta non è mai stato in discussione, nemmeno quando al comando c’era Lorenzo, scattato come al solito benissimo. Ma Marc ha avuto sempre la situazione sotto controllo, come conferma qualche

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MARC MARQUEZ VINCE IL GP DI GERMANIA

di Giovanni Zamagni

MARC MARQUEZ VINCE AL SACHESENRING SEGUITO DA VALENTINO ROSSI E MAVERICK VINALES. QUARTO POSTO PER DANILO PETRUCCI.

IN DIFFICOLTÀ LE DUCATI UFFICIALI

https://www.moto.it/MotoGP/la-versione-di-zam-il-gp-di-germania-2018.html

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episiodio: al quinto giro, quando ha vito che Lorenzo stava provando ad allungare, Marquez ha passato senza fatica Petrucci alla curva uno; al settimo giro, quando Jor-ge ha provato a strappare, ha immediata-mente replicato, portandosi a tre decimi; poi, quando ha voluto passare lo ha fatto senza patemi, all’ultima curva del tredice-simo giro. Fine dei giochi. E il mondiale è profondamente segnato.

GRANDE ROSSI, BENE YAMAHALorenzo ha provato a tenere botta, si è ri-trovato Rossi nel codone, è stato infilato, ma ha provato a replicare con delle stac-cate pazzesche alla curva numero uno, ma poi ha rallentato vistosamente, mentre la

Yamaha è cresciuta, con Valentino salda-mente secondo e Vinales terzo dopo l’en-nesima partenza al rallentatore e un finale in grande rimonta. Se Maverick riuscirà a risolvere i problemi nei primi giri, divente-rà molto pericoloso anche per la vittoria, ma intanto il punto di riferimento della Ya-maha continua a rimanere Rossi, secondo anche nel mondiale, curiosamente stacca-to di 46 punti. Se la Yamaha riuscisse a fare un passo in avanti sulla competitività della moto, si potrà tornare al successo che manca da 19 GP, anche se questo Marquez è difficilmente battibile.

DELUSIONE DUCATIAl quarto posto un Danilo Petrucci bravo

a mantenere le premesse delle prove: si era visto che non era il più veloce, ma ha tenuto un buon ritmo, perdendo il podio nel finale. Hanno invece deluso i due piloti Ducati uf-ficiali, in particolare Dovizioso, solo setti-mo e mai competitivo, con Lorenzo sesto: jorge, però, se non altro ha fatto vedere qualcosa fino a dieci giri dalla fine. Il quin-to posto di un brillante Alvaro Bautista dice che Lorenzo e Dovizioso dovevano fare molto meglio. E’ l’addio definitivo ai sogni iridati. Non ha corso Aleix Espargaro, incappato in una ro-vinosa caduta nel warm up: è all’ospedale di Chemintz per accertamenti alle costole e alle vertebre.

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CLASSIFICA, GP DI GERMANIA

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CLASSIFICA MONDIALE

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Marquez festeggia la vittoria al Sachsenring e sottolinea la sua positività per il resto del campionato.«Sono contento ma ogni anno sento di più la pressione. Ar-

rivo qui il giovedi e le persone mi fermano e mi dicono “vincerai tu”. Non mi piace molto questa cosa perchè mi mette una pressione in più però abbiamo l’esperienza per gestirla bene. Ho fatto una gara in cui mi sono sen-tito a mio agio con la moto, sono riuscito a gestire i tempi come volevo. Ho sbaglia-to la partenza perchè mi aspettavo che mi superasse Lorenzo ma non Petrucci, questo mi ha staccato un pò però sono riuscito a recuperare».

Quando hai deciso di sorpassare Lorenzo?«La Ducati e Lorenzo sono molto difficili da superare e non c’era spazio. Alla curva otto, se provi a superare e commetti un piccolo errore vai sulla ghiaia e durante questo fine settimana è successo a molti piloti. Ho fatto il sorpasso nella curva d’entrata del rettilineo perchè avrei potuto facilmente correggere un eventuale errore».

Punti forti che non sono tanto forti e punti deboli che non si vedono tanto.«E’ un pò la regola del tre. Più potenza, meno gestione del gas, meno potenza, più gestione del gas. Quest’anno abbiamo più potenza, abbiamo una moto che corre ab-

bastanza. Già durante il pre-campionato ab-biamo lavorato tantissimo ma nei circuiti cosi particolati come questo non sabbiamo nulla fino a quando non siamo qui. Stiamo lavo-rando proprio in questo perchè la gestione del gas tuttavia è un punto che vorrei miglio-rare ma quando andiamo in circuiti come Le Mans, Mugello e Montmeló questo motore si sente e un pò aiuta».

Pensi che la tua Honda sia la più forte?«Mi rifiuto di affermare questa cosa perchè so che senza il mio team e senza la mia moto non vincerei. Forse se mi dai un altra moto posso vincere ugualmente, posso fare di me-glio o peggio oppure non vincere proprio. Io so che con quello che stiamo cercando di fare possiamo vincere, lo stiamo dimostran-do e il mio stile di guida si adatta bene ma ci sono ancora tanti punti in cui dobbiamo mi-gliorare. Questo è un lavoro di squadra, non individuale, continuamo a sommare vittorie e questa è la cosa più importante».

Come gestire il campionato d'ora in poi.«Mancano 10 gare, più della metà. Possiamo allungare a Brno come fare zero, non penso ora alla distanza che ho in campionato. Se la cosa diventa complicata come a Monmelò, meglio fare secondo però quest’anno il peg-gior risulato è stato il secondo posto, il resto sono cadute. Dobbiamo continuare a lavora-re con regolarità, dobbiamo metterci il cuore per andare avanti e a volte rischiare».

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MARC MARQUEZ"HO UN BUON VANTAGGIO, MA

NON PENSO AL TITOLO"

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Pensatela come volete, ma Valentino Rossi non smette mai di stupire. Non tanto – non solo – per aver conqui-stato il secondo posto, ma soprattutto per come è arri-

vato ad essere così competitivo.«Negli ultimi dieci giorni ho lavorato duro per ottenere questo risultato. Questa è sempre stata una pista ostica per me e la Yamaha e qui, nel 2017, avevamo soffer-to tantissimo. Ma l’anno scorso Folger era andato fortissimo con la M1; ho recuperato i suoi dati, ho studiato le traiettorie che fa-ceva, ho cercato di capire come aveva fatto a essere così veloce. Mi sono detto: se ce la fai lui, lo posso fare anch’io…».

In questa frase, c’è tutto Rossi: a 39 anni, dopo aver vinto 9 mondiali e 115 GP, ec-cetera eccetera, si mette a studiare Jonas Folger nei minimi dettagli. Tanti piloti, so-prattutto per i ragazzini della Moto3 si sen-tono già arrivati dopo un podio.«E’ stata la mia miglior gara stagionale, non solo perché ho ottenuto il miglior ri-sultato di quest’anno, ma èerchè sono an-dato forte, ho guidato come dovevo fare, cercando di salvare le gomme all’inizio, ma poi facendo dei bei sorpassi, senza errori, spinto anche dal podio di mio fratello Luca: è stata una extra motivazione, ho pensato che anch’io avrei dovuto arrivare nei primi tre. E dedico questo gol a Don Cesare, che è morto qualche giorno fa: era il parroco di Tavullia, aveva più di 100 anni, era quel-lo che suonava le campane dopo ogni mia vittoria, fin dai tempi della 125».

Qual è il segreto della tua eterna giovi-nezza?«Mi sento bene fisicamente, sto lavoran-do bene, sto avendo una vita regolare, ci sto mettendo molto impegno. Albi (Alber-to Tebaldi, suo amico da sempre e numero uno della VR46, NDA) mi ha dato un’idea: sto pensando di avere 10 anni in meno, di averne 29, perché se fai quinto e hai qua-si quarant’anni, dici: beh, dai, non male a questa età. Invece se pensi di averne dieci in meno non sei contento di un quinto posto. La verità è che sto bene, mi sto allenando bene, il mio corpo reagisce bene: per me è stata una grandissima prova quello che ho fatto l’anno scorso dopo essermi fratturato la gamba. Mi era successo sette anni prima, ma nel 2017 ho recuperato ancora meglio di allora, ero ancora più in forma del 2010. Quello mi ha dato molta fiducia. Dopo la gara di Assen, dove speravo di vincere, o comunque di giocarmela, ho lavorato duro per ottenere questo risultato».

Il secondo posto sia in gara sia in classi-fica, ti dà più gioia o rammarico per non avere una moto più competitiva?«Non direi rammarico: quello c’è se sbagli. Ma io sto facendo il massimo. E anche a li-vello politico sto rompendo le palle più che posso a quelli della Yamaha: quando mi vedono ormai fuggono i giapponesi, per-ché tutti i giorni gli rompo le scatole, li tiro per la maglietta, li esorto. Purtroppo non è servito a niente, ma ci sto provando. Spe-riamo, il campionato è ancora molto lungo: mi piacerebbe lottare per vincere prima della fine dell’anno. Marquez ha 46 punti

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VALENTINO ROSSI"HO FATTO 30 GIRI DA DIO"

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in più e va più forte, quindi pensare al ti-tolo è realisticamente dura. Però ci provia-mo in tutti i modi, come sempre. Ci sono ancora 10 gare: se i giapponesi ci danno una mano e riuscivamo a risolvere qualche problemino possiamo fare bene. La moto si guida benissimo: l’ho detto subito, fin dal-la prima volta che l’ho guidata, così come avevo detto nel 2017, fin dalla prima volta che l’avevo guidata, che quella M1 non era competitiva. Ci basta un pelino: essere così competitivi significa che la base c’è».

Valentino, ieri sera pensavi di salire sul podio?«Io avevo pronostico Marquez e le due Du-cati, ma lo avevo detto anche a Barcello-

na e Le Mans. Ma ogni gara è diversa: a Barcellona era caduto Dovi e io ero salito sul podio, ma qui sono arrivato davanti per meriti, non per errori altrui».

E due Yamaha sul podio sono inaspet-tate?«Siamo un’ottima squadra, con due piloti che si completano: lui è giovane e aggres-sivo, io sono più vecchio ed esperto. Se gli ingegneri ci danno una mano, ce la possia-mo giocare»

A Brno arriverà qualcosa di nuovo come ti avevano promesso?«Non lo so più. Loro sorridono e mi dicono di sì, quando non riescono a scappare…»

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Già sabato, dopo le prove, si erano punzecchiati. Ma dopo la gara, Danilo Pe-trucci è entrato a gamba tesa su Jorge Lorenzo: i due, in pista si sono toccati nel

25esimo giro. «Sarebbe stato bello salire sul podio, ma Lorenzo non ha perso l’oc-casione per fare una manovra poco intelli-gente, rientrando in traiettoria dopo essere andato largo, come se fosse stato da solo in pista. Lui è così, in passato faceva cose simili anche con Rossi: mi ha fatto perdere un secondo e, probabilmente, il podio, an-che se nel finale Vinales, effettivamente, ne aveva di più. Io non ho nulla contro di lui, forse è il con-trario: da Le Mans ha smesso di salutarmi. Confermo che la sua manovra è stata poco intelligente: sapeva che io ero lì, ma ha chiuso lo stesso la linea. D’accordo, ognuno fa la sua gara, ma non può danneggiare quella degli altri», dice Petrucci con tono piuttosto seccato. Lorenzo, ovviamente, è di opinione differente. «Sono andato lungo, ma lui era lonta-no, credo almeno mezzo secondo. Come è normale che sia, sono tornato nella li-nea giusta con più grip, per non perdere altro tempo: ero davanti, non potevo ve-dere dietro di me e lui doveva capire che

io, prima o poi, sarei dovuto rientrare. Non capisco proprio le sue lamentale» è la tesi di Lorenzo. Certo è che Jorge non ha vita facile con i compagni di squadra o di Mar-ca: le “incomprensioni”, chiamiamole così, con Dovizioso e Petrucci sono sempre più numerose.

AL DI SOTTO DELLE ASPETTATIVEAl di là delle (normali) scaramucce tra i pi-loti, rimane il fatto di un risultato ben al di sotto delle aspettative, perlomeno per quello che si è visto in prova. Andrea Dovizioso, settimo e deludente, spiega perché tecnicamente.«E’ vero che la Ducati è forte in accele-razione, ma lo è quando puoi dare gas con la moto dritta, per esempio uscendo dall’ultima curva. Ma quando devi accele-rare da piegato facciamo molta più fatica degli altri: non puoi dare gas per cercare di conservare la gomma. Così finisci per usare troppa energia: è il DNa di questa moto, anche se la DesmosediciGP quest’anno è più competitiva dell’anno scorso. Per tre quarti di gara siamo stati veloci, ci è man-cato solo il finale».

Lorenzo spiega così il suo calo tra inizio e fine gara.«Abbiamo cambiato assetto per guadagna-

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DUCATI, NON C'È MAI PACEdi Giovanni Zamagni

A FINE GARA SCOPPIA LA POLEMICA TRA PETRUCCI E LORENZO. “E’ STATO POCO INTELLIGENTE, MI HA FATTO PERDERE UN SECONDO E FORSE IL PODIO” HA DETTO DANILO DOPO UN CONTATTO AL

25ESIMO GIRO. “NON CAPISCO LE SUE LAMENTELE, AVREBBE DOVUTO SAPERE CHE DOPO IL LUNGO SAREI RIENTRATO IN TRAIETTORIA”. NEL

COMPLESSO, UN RISULTATO DELUDENTE

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re grip sull’anteriore, a discapito, però, del posteriore. E’ stato un errore, la moto si muoveva tanto sia in entrata sia in uscita di curva. Ecco perché i miei tempi si sono alzati di un secondo al giro».

Jorge fa il bilancio a metà stagione.«Sono stato troppo incostante. In Qatar, senza il problema ai freni, avrei potuto fare terzo, o quarto o quinto. Poi, finché non abbiamo trovato il bilanciamento che mi ha dato fiducia è stato difficile: ero veloce, ma mi mancava la costanza. Al Mugello e a Barcellona ho trovato velocità e costanza,

nelle ultime due gare abbiamo fatto nuo-vamente fatica. Ma arrivano piste a noi fa-vorevoli: bisogna sfruttare l’occasione».

PETRUCCI, PRIMA DUCATIAlla fine, il migliore al traguardo è stato Petrucci, che ha guidato veramente bene.«L’ho gestita abbastanza bene, siamo an-dati relativamente piano. All’inizio ho temuto un'altra gara deludente per me, poi mi sono aggrappato a chi mi stava davanti e ho recuperato bene. Peccato per il podio, ma nel finale non ne avevo più».

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Brad Binder trionfa per la prima volta in carriera in Moto2 e tiene alle sue spalle Joan Mir e Luca Marini (pri-mo podio per lui).Quarta posizione per Miguel

Oliveira che parte dalla 14° casella ma re-cupera fino al quarto posto e precede Sam Lowes. Il britannico ottiene il miglior ri-sultato stagionale e beffa il pilota di casa Marcel Schroetter, sesto. Settima piazza per Simone Corsi che precede Fabio Quar-tararo che termina nono. Chiude la top 10 Jorge Navarro.Mattia Pasini cade a pochi giri dal via dopo un contatto con Francesco Bagnaia. Il pilo-ta del team Italtrans si ritira al terzo giro, mentre il leader del mondiale finisce nella ghiaia e rientra in ventiseiesima posizione. Dopo una rimonta disperata, Pecco chiude in dodicesima posizione e limita i danni. Gara difficile per Alex Marquez che non va oltre il tredicesimo posto e resta più indie-tro nella generale.Cadono Lorenzo Baldassarri, protagonista di un highside al terzo giro, e Locatelli. Ro-mano Fenati è sedicesimo. Jorge Martin domina la gara di Moto3 e si aggiudica il Gran Premio di Germania arrivando sotto la bandiera a scacchi con un margine di 2 secondi sui rivali. Lo spa-

gnolo aumenta il vantaggio in campionato sul secondo classificato Marco Bezzecchi che chiude questa corsa in seconda piazza davanti a John McPhee. Quinto posto per Aron Canet, superato al traguardo da Mar-cos Ramirez. La gara è caratterizzata da un continuo cambio di posizioni. Martin parte bene ma non riesce subito a staccarsi dagli insegui-tori fino al ventesimo giro in cui inizia ad allontanarsi dagli altri piloti. Numerosi gli scontri e le cadute. Lorenzo Dalla Porta tocca Raul Fernandez e deve scontare una penalità, cedendo tre posi-zioni. Contatto anche tra Albert Arenas e Philipp Oettl. Lo spagnolo cade e non rie-sce a rientrare in pista, mentre il pilota di casa continua la sua corsa. Enea Bastianini chiude la gara prima della bandiera a scac-chi dopo un incidente con Alonso Lopez, lo stesso avviene con Ai Ogura e Gabriel Rodrigo. Gli italiani in fondo alla classifica: Dalla Porta termina in tredicesima posizio-ne davanti a Niccolò Bulega. Niccolò Anto-nelli è sedicesimo seguito da Tony Arbolino in 17° piazza. Denis Foggia è diciannovesimo. Cade Fa-bio di Giannantonio che prova il sorpasso sul compagno di squadra ma commette un errore e scivola a poco più di dieci giri al termine (91 punti in classifica).

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BINDER E MARTIN VINCONO IN MOTO2 E MOTO3

BRAD BINDER VINCE IN MOTO2 DAVANTI A JOAN MIR E LUCA MARINI. PER LA MOTO3 MARTIN SUL GRADINO PIÙ ALTO DEL PODIO SEGUITO

DA MARCO BEZZECCHI E JOHN MCPHEE

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GP DI GERMANIASPUNTI, CONSIDERAZIONI E

DOMANDE DOPO LA GARAdi Giovanni Zamagni

QUALI SONO STATE LE CHIAVI DEL GP? COSA STA ACCADENDO A JOHANN ZARCO, NONO AL TRAGUARDO E IN DIFFICOLTÀ FIN DA

VENERDÌ? COSA È SUCCESSO A CAL CRUTCHLOW?

Quali sono state le chiavi del GP?1) La superiorità di Marquez. Ha fatto quello che ha voluto con grande facilità, confer-mando una superiorità evi-dentissima in tutti i turni di

prove;2) La dedizione di Rossi. Ci crede, più di ogni altro, fa tutto quello che può fare per arrivare a ottenere il miglior risultato pos-sibile;3) I primi giri di Vinales. Al contrario di Va-lentino, Maverick fatica tantissimo nei pri-mi giri: se fosse più efficace potrebbe ot-tenere molto di più. Marquez non l’avrebbe comunque battuto, ma il secondo posto era alla sua portata;4) Il DNA della Ducati. La GP18 è com-plessivamente migliore del 2017, ma la sua caratteristica di base rimane quella di una moto “faticosa” in alcuni frangenti, come nelle lunghe pieghe del Sachsenring;5) Il contatto Lorenzo/Petrucci al 25esimo giro. Non è stato determinante per la vit-toria, ma per il podio forse sì: Petrucci ha perso un secondo.

La gara di Vinales.1 giro: 5° a 0”751. 6 giro: 7° a 2”357; 9 giro: 8° a 2”758; 12 giro: 7° a 3”128; 14 giro: 7° a 2”724. 25 giro: 5° a 5”587; 26 giro: 4° a 5”767; 29 giro: 3° a 4”799; 30 giro: 3° a 2”776.

Il 25esimo giro di Lorenzo e Petrucci a confronto con il 24esimo e il 26esimo.24esimo: Lorenzo 1’22”495, Petrucci 1’21”932;25esimo: Lorenzo 1’23”153; Petrucci 1’22”975;26esimo: Petrucci 1’22”341; Lorenzo 1’23”457.

Cosa è successo ad Andrea Iannone (12esimo) e ad Alex Rins (caduto al primo giro)?I due piloti della Suzuki sono stati coinvolti in una manovra totalmente sbagliata al pri-mo giro: Rins ha avuto la peggio, finendo a terra, mentre Iannone è finito fuori pista, ripartendo 18esimo. Anche Miller è stato coinvolto dalla caduto di Espargaro e Rins, ripartendo in ultima posizione.

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Cosa è successo a Cal Crutchlow?Crutchlow è caduto al decimo giro, mentre era quinto a 1”481 da Lorenzo.

Cosa sta accadendo a Johann Zarco, nono al traguardo e in difficoltà fin da venerdì?Qui Zarco aveva faticato tantissimo anche nel 2017. Inoltre (e soprattutto?), Zarco ha problemi personali, pare che sia ai ferri corti con il manager-amico Laurent Fellon: ecco perché nelle ultime gare è pratica-mente sparito.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Marquez 1’21”643 (22); Rossi 1’21”776 (19); Bautista 1’21”794 (10); Lorenzo

1’21”806 (17); Vinales 1’21”813 (15); Pe-trucci 1’21”845 (12); Dovizioso 1’21”861 (8); Crutchlow 1’21”924 (8); Miller 1’22”052 (3); Zarco 1’22”185 (5):

Le tre più belle frasi del GP3) Marquez: “Bisogna chiedere a Rossi come riesca a 39 anni ad essere sempre lì con la testa, a non mollare mai”;2) Rossi: “Ho studiato quello che ha fatto Folger nel 2017 e mi sono detto: se lo ha fatto lui, ci posso riuscire anch’io”;1) Petrucci: “Non ho niente contro Lorenzo, ma lui da Le Mans non mi saluta più. Mi ha visto che ero lì, ma ha chiuso lo stesso la traiettoria: non è stato intelligente. Ma lui ha sempre fatto così”.

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MARC MARQUEZ VOTO 10 E LODELa superiorità messa in mostra su questa pista è stata perfino imbarazzante: dalle FP1 fino alla gara, passando per le quali-fiche, ha fatto quello che ha voluto. Nove vittorie consecutive sullo stesso tracciato sono deprimenti per gli avversari, che pos-sono solo sperare che nel 2019 si cambi circuito. Devastante.

VALENTINO ROSSI 9Prova in tutti i modi a essere veloce, studia dati, traiettorie, avversari. Pensa giorno e notte a come fare per essere competitivo, “rompendo anche i coglioni” per dirla con le sue parole, tutti i minuti agli ingegneri della Yamaha. Un esempio per tutti, so-prattutto per chi si monta la testa dopo un podio. Mai appagato.

MAVERICK VINALES 8Non si capisce bene perché a inizio gara fa-tichi così tanto, mentre il suo compagno di squadra riesce a essere molto più efficace. Nel finale è sempre super veloce, ma per battere Marquez (e Rossi…) bisogna fare di più. Comunque in crescita.

DANILO PETRUCCI 8Sembrava che con la sua guida dovesse es-sere quello messo peggio per il consumo delle gomme, invece è stato il primo pi-lota Ducati al traguardo. Peccato per quel

contatto con Lorenzo: il podio sarebbe sta-to comunque difficile da conquistare, ma ci sarebbe stata qualche possibilità in più. Tenace.

ALVARO BAUTISTA 8,5E’ stato velocissimo da venerdì a domeni-ca, facendo vedere che sa ancora guidare una MotoGP. Siamo sicuri che Quartararo sia meglio di lui per la Yamaha satellite? Da applausi.

JORGE LORENZO 5E’ stato in testa per 12 giri, ha tenuto botta fino al 25esimo, poi ha avuto il suo “tradi-zionale” calo, ma questa volta non “dram-matico” come in altre occasioni. Uno come lui, però, non può arrivare dietro a Petrucci e Bautista. Opaco

ANDREA DOVIZIOSO 4Per continuare il discorso fatto per Loren-zo, uno come lui non può arrivare dietro a Petrucci, Bautista e allo stesso Lorenzo. Si pensava che gli altri “ducatisti” sarebbe-ro calati e lui avrebbe fatto la differenza, invece è stato lui ad andare in crisi. Brutta gara.

DANI PEDROSA 4Non ha più le motivazioni: correre così è difficilissimo, se non impossibile. Scusato.

LE PAGELLE DI GERMANIAdi Giovanni Zamagni

DIECI E LODE A MARQUEZ, DEVASTANTE; 9 A ROSSI, SEMPRE COMPETITIVO; 8 A VINALES E A PETRUCCI. INSUFFICIENTI LORENZO,

DOVIZIOSO E PEDROSA

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JOHANN ZARCO 4Sta attraversando un momento personale difficile, la moto non c’entra niente. In calo.

BRADELY SMITH 7Una gara al di sopra del suo standard.

ANDREA IANNONE 5Si è ritrovato senza colpe fuori pista al pri-mo giro, ma non ha mai entusiasmato da venerdì, se non in un paio di giri singoli nelle FP.

CAL CRUTCHLOW 4Una gara buona, poi una caduta. Un’altra gara buona e un altro errore. Non cambia mai.

POL ESPARGARO 4Ha commesso un grave errore al primo giro, rovinando anche la gara di Rins (voto 5 per le prove).

HONDA RC213V VOTO 8,5Su questa pista, Marquez, ancora una volta, ha fatto la differenza più della moto: è lui il principale artefice dei suc-

cessi della Honda.

YAMAHA M1 VOTO 8,5Complessivamente, ha ottenuto il miglior risultato di squadra. Difetta in accelerazione, l’elettronica non è al livello delle rivali, ma la M1, come dice l’ingegnere Giulio Bernardelle, è di base una buona moto.

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 8Il risultato delle prove aveva un po’ illuso, ma in gara sono emersi i limiti della Ducati anche in versione 2018.

SUZUKI GSX-RR VOTO 7Personalmente pensavo che su questa pi-sta sarebbe stata più efficace.

APRILIA RS-GP VOTO 5Difficilissima da giudicare, ma si fatica a vedere dei progressi consistenti.

KTM RC16 VOTO 6Qualche buon giro in prova, a dimostrazione che il potenziale c’è, e una gara non malis-simo: sufficienza di incoraggiamento.

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GP DI GERMANIALO SAPEVATE CHE... ?

di Giovanni Zamagni

CHE ALEX MARQUEZ È IN TRATTATIVA CON AVINTIA? CHE YAMAHA CAMBIA SPONSOR? CHI SARÀ IL CAPO TECNICO DI IANNONE?

CONFRONTO 2018/2017Ecco il confronto dopo 9 gare tra i punti re-alizzati da alcuni piloti nel 2018 e nella pas-sata stagione.Marquez 165/129 (+36); Rossi 119/108 (+11); Vinales 109/124 (-25); Dovizioso 88/123 (-35); Zarco 881/84 (+44); Lorenzo 85/65 (+20); Petrucci 84/66 (+18);Crutchlow 79/64 (+15); Iannone 75/28 (+47); Miller 57/41 (+16); Rins 53/7 (+46); Pedrosa 49/103 (-54); P.Espargaro 32/14 (+21); A.Espargaro 16/32 (-16);.

CONFRONTO IN CASAEcco invece il confronto tra compagni di squadra o di moto: chi è arrivato davanti in gara durante la stagione (tra parentesi il con-fronto in prova) Dovizioso/Lorenzo 4/4 (4/5); Marquez/Pedrosa 9/0 (7/2) Rossi/Vinales 6/3 (4/5); Petrucci/Miller 6/3 (8/1); Iannone/Rins 6/3 (5/4); A.Espargaro/Redding 4/3 (9/0); P.Espargaro/Smith 7/2 (8/1).

ALEX MARQUEZ TRATTA CON AVINTIAC’è un solo posto ancora da assegnare in MotoGP: la seconda Ducati del team Avin-tia. Una squadra, dove, è noto, si approda soltanto portando in dote circa un milione e mezzo di euro. Soldi che ha a disposizione Emilio Alzamora con l’appoggio dello sponsor Estella Gallizia: Alzamora era pronto addirit-tura a formare un nuovo team, prendendo i

due posti della squadra Marc VDS. Per vari motivi, però, l’operazione non è stata possi-bile, così Alzamora, con sempre l’appoggio di Carmelo Ezpeleta, ha cominciato a trattare con il team Avintia. Scettico Marc Marquez: «Non bisogna avere fretta di passare in Mo-toGP, ogni pilota ha i suoi tempi di matura-zione» ha detto Marc dopo la gara. Impossi-bile dargli torto.

MONSTER AL POSTO DI MOVISTARA proposito di sponsor, sembra ormai sicuro che la Movistar non rinnoverà l’accordo con la Yamaha e verrà sostituita dalla Monster, da anni legata alla Casa giapponese con il team satellite di Ervé Poncharal e anche personal-mente a Valentino Rossi. Un cambio “indo-lore” per la Yamaha, che continuerà quindi a disporre di un appoggio importante.

DIRITTI TV: TRATTATIVE APERTEContinuando a parlare di Movistar, è ancora tutto aperto per l’assegnazione dei diritti TV, in scadenza quest’anno: la compagnia spa-gnola non ha ancora deciso se continuare a tramettere il motomondiale. Anche per l’I-talia i diritti sono in scadenza e si sta discu-tendo tra Sky e la Dorna. Le due parti, però, sarebbero piuttosto lontane – a livello eco-nomico, naturalmente – e non è così scon-tato che si arrivi a un accordo. Alternative? Poche, per la verità. Pare che Perform, la

piattaforma digitale che ha preso anche una parte dei diritti del calcio italiano, abbia fatto un’offerta, mentre non sembra che Mediaset sia interessata, sicuramente non alle cifre che chiede la Dorna. Sarà una lunga discussione.

IL TEAM MARTINEZ TORNA IN MOTO2Lasciata la MotoGP – il posto è stato ceduto alla nascitura squadra Yamaha-Petronas – il team Martinez tornerà in Moto2 dopo qual-che anno di assenza: avrà a disposizione due KTM. Difficile, però, trovare i piloti, un pro-blema che sembra avere anche Ervé Pon-charal, che non ha ancora individuato a chi affidare le sue due KTM della Moto2.

CHI ANDRA’ CON ANDREA IANNONE?Ancora non si sa che sarà il capo tecnico di Andrea Iannone in Aprilia, dato che il suo attuale ingegnere, Marco Rigamonti, rimarrà sicuramente in Suzuki. Sono stati contattati vari tecnici, tra i qua-

li il bravissimo Giovanni Sandi, attuale capo tecnico di Mattia Pasini in Moto2 e che con l’Aprilia in passato ha vinto titoli in 250 e SBK con Max Biaggi. La trattativa c’è, ma, per il momento, non è ancora stata presa nessuna decisione.TEST A MISANO DOPO L’AUSTRIALa settimana successiva il GP d’Austria, la maggior parte dei team proverà a Misano, anche se in giornate differenti. Lo farà, tra le altre, anche la Yamaha, che nella giornata di prove del lunedì a Brno dopo il GP della Rep.Ceca e questo test di Misano dovrebbe portare al debutto un nuo-vo pacchetto elettronico, con la speranza di risolvere i problemi, soprattutto in accelera-zione e di consumo gomme.

BRADL DALLA CABINA DI COMMENTO ALLA PISTAFranco Morbidelli ha lasciato il GP di Ger-mania al termine delle FP1: la mano sinistra

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rotta due settimana prima in Olanda non gli ha permesso di continuare a guidare, nono-stante un tutore e un guanto speciale. Così, il team VDS ha deciso di sostituirlo con il collaudatore Honda Stefan Bradl, presente al Sachsenring come commentatore tecnico della televisione austriaca. Stefan non aveva nemmeno la tuta con sé e ha dovuto arrangiarsi in qualche modo: Bradl, che era già previsto che corresse a Brno come wild card, non saliva in sella da qualche mese e nel suo ruolo di collaudatore utilizza naturalmente una RC213V 2018, non la 2017 di Morbidelli.

GIBERNAU POTREBBE TORNARE IN PISTASete Gibernau, da un paio di stagioni a fianco di Dani Pedrosa nel ruolo di “coach-mana-ger”, potrebbe tornare in pista nel 2019: è

in trattativa per disputare il campionato della Moto E, il mondiale con le moto elettriche che debutterà l’anno prossimo. Viste le premesse e i nomi che si fanno per guidare le moto, c’è il forte rischio che que-sto campionato diventi più interessante della Moto2. Un argomento che merita un appro-fondimento: la Dorna dovrebbe meditare su questo aspetto.

DOVIZIOSO CHIEDE RISPETTO AL COMPA-GNO DI SQUADRAA fine conferenza stampa del giovedì, ai pi-loti viene una posta una domanda ciascuno proveniente dai “social network”; in Germa-nia, un tifoso ha chiesto a Dovizioso qual è la migliore qualità di un compagno di squadra. «Che vada piano» ha prima scherzato An-drea. Poi, più seriamente, ha risposto: «Tra

compagni di squadra bisogna avere rispetto. Ma, purtroppo, non è facile».

MARQUEZ PENSA… A DOVE ANDARE A CENAAlessandro Pasini, inviato del Corriere della Sera, in una intervista esclusiva, pubblicata sull’edizione di sabato 14 luglio, ha chiesto a Marc Marquez se in moto, a 300 km/h, gli vengono pensieri strani. Divertente – e stupefacente – la risposta del pilota della Honda: «Come no! Ma mica sono pensieri tecnici. Ad Austin ero ormai netta-mente primo e a tre giri dalla fine la mente ha cominciato a vagare. A un certo punto, in piena piega, mi doman-do: ma i miei amici avranno prenotato alla churrascaria brasiliana o no?». Anche al Sachsenring ha avuto il tempo di

pensare dove sarebbe andato a mangiare…

MOTORI PUNZONATI E UTILIZZATIDovizioso: punzonati 4; ha corso con il mo-tore 4;Petrucci: punzonati 5, ha corso con il 4;Vinales: punzonati 4, ha corso con il 3;Iannone: punzonati 6, ha corso con il 5;Rossi: punzonati 4, ha corso con il 3;Marquez: punzonati 3, ha corso con il 3;Lorenzo: punzonati 4, ha corso con il 4.

IO L’AVEVO DETTODavide Tardozzi, durante il warm up: «Lo-renzo ha capito che non è necessario andare in testa subito e che bisogna conservare le gomme per il finale». GP Germania: Lorenzo va subito in testa, sta al comando per 12 giri, poi chiude sesto.

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STORIE DI MOTOGPIL SACHSENRING

CON DANIELE ROMAGNOLIdi Giovanni Zamagni

IL CAPO TECNICO DI PETRUCCI CI PARLA DELLE DIFFICOLTÀ LEGATE A UN PILOTA "PESANTE" COME DANILO, PRIMA DI ANALIZZARE CURVA

PER CURVA IL CIRCUITO DEL SACHSENRING

Prima di analizzare curva per curva il circuito del Sa-chsenring, dove questo fine settimana si sisputerà il GP di Germania 2018, il capo tecnico di Petrucci ci parla

delle difficoltà legate a un pilota "pesante" come Danilo.

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https://www.moto.it/MotoGP/storie-di-motogp-il-sachsenring-con-daniele-romagnoli.html

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Poche parole, come è nel suo stile, per annunciare il ritiro che negli ultimi gior-ni era diventato sempre più sicuro. «Ci sto pensando da parecchio e già a Barcello-

na avevo deciso. Poi, però, sono nate delle opportunità e ho preso un po’ di tempo, ne ho parlato con i miei familiari, con chi mi sta vicino, ci ho pensato. Poi, però, ho confermato la mia scelta, una decisione molto difficile, perché le cor-se sono la mia vita. Sono stato fortunato: ho ottenuto molto più di quanto avrei mai pensato di conquistare quando da bambino sognavo di diventare pilota di moto» rac-conta Dani Pedrosa, con l’emozione dipin-ta sul volto e qualche lacrima trattenuta a stento. La sala stampa è gremita all’inve-rosimile, come è giusto che sia per rende-re omaggio a un pilota che ha l’invidiabi-le primato – tra gli altri ottenuti – di aver conquistato almeno una vittoria a stagione in MotoGP: tanto per dire, non c’è riuscito nemmeno Valentino Rossi. Come è nel suo stile, Pedrosa non si dilunga in dettagli, non spiega più di tanto perché non sia andata in porto la trattativa con la Yamaha («nella mia vita ho sempre corso in una squadra ufficiale, per come vivo io

le corse non sarebbe stato giusto approda-re in una squadra satellite adesso»), non si lascia andare in ricordi di momenti im-portanti («Fortunatamente ce ne sono stati tanti, ma forse il più significativo è quando a Jarama, nel 1999, ho partecipato alla se-lezione per arrivare al mondiale: da lì in poi è stato tutto incredibile»).

UN PILOTA FORTISSIMO, MA TROPPO PIC-COLOA Dani è mancato solo il titolo della Mo-toGP, sfiorato in un paio di occasioni, an-che se, per la verità, non ci è mai arrivato così vicino. «In MotoGP mi è mancato soprattutto il fisico per contrastare le cadute» è la sua stringata analisi, ma assolutamente corret-ta. Ogni volta che finisce per terra, Pedrosa si fa male come nessun altro. Eppure lui è riuscito sempre a tornare in sella e anche la sua guida ha risentito un bel po’ di un fisico particolarmente minuto e sicuramente non adatto alle “pesantissime” MotoGP, che nel corso degli anni sono addirittura aumenta-te di peso per motivi regolamentari. Un problema per Dani, tanto che dentro al box, soprattutto nei primi anni di MotoGP, si è intervenuto decine di volte sulla di-sposizione di alcuni “accessori” importanti,

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PEDROSA ANNUNCIA IL SUO RITIRO, È UFFICIALE

di Giovanni Zamagni

ARRIVA AL SACHSENRING L'ANNUNCIO DEL RITIRO DI DANI PEDROSA. "E' STATA UNA DECISIONE DIFFICILE,

MA VIVO MENO INTENSAMENTE LE GARE"

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per dare a Pedrosa un po’ di sostegno, in particolare in frenata. Ecco perché, nei primi anni in MotoGP, lo spagnolo della Honda faticava a essere ag-gressivo in staccata: con le sue braccia e gambe piuttosto corte, con il suo busto mi-nuto non riusciva a contrastare la forza e il peso della sua RC213V. Piano piano, però, è riuscito a migliorare anche sotto questo aspetto e negli ultimi anni è stato capace di essere aggressivo anche in frenata. In un’altra epoca, Pedrosa sarebbe diven-tato una leggenda della 250, vincendo ti-toli mondiali a ripetizione, ma nell’era della MotoGP è stato un ottimo pilota, ma non un campionissimo. Perlomeno per quanto riguarda i risulta-ti, sempre buonissimi, ma mai eccellenti, sempre al di sopra della media, ma mai a livello di Rossi, Stoner, Lorenzo, Marquez e

di tutti gli altri fenomeni che ha avuto al suo fianco nel box o in pista.

UNA LEGGENDA DELLA MOTOGPA Valencia, la Dorna lo inserirà nelle “leg-gende della MotoGP”, un riconoscimento che Pedrosa merita assolutamente. Lo me-rita per come guida – vederlo in pista è davvero bello -, per la sua capacità di es-sere vincente nonostante misure da fantino e non da “MotoGPista”, per la sua onesta e correttezza (non è mai stato coinvolto in polemiche ed è rispettato da tutti i pilo-ti), per il suo modo di concepire le corse. Adesso c’è da finire questo campionato, fino adesso il più difficile da quando è in MotoGP: merita di conquistare almeno una vittoria, come ha sempre fatto in tutta la sua carriera. E’ la sua ultima sfida: in bocca al lupo, “robottino”.

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Parla la HRC, per la pri-ma volta dopo l’annuncio dell’ingaggio di Jorge Lo-renzo per il biennio 2019-2020. Lo fa con il team manager Alberto Puig e

con il direttore generale Tetsuhiro Kuwata, come tutti i giapponesi più silenzioso e at-tento a non sbilanciarsi.

Alberto, come siete arrivati a Lorenzo?«Pedrosa ha fatto tanti anni con noi, ma era arrivato il momento di vedere un altro pilota sulla nostra moto. Dani ha fatto una lunga carriera, ha avuto le sue opportuni-tà, volevamo verificare il potenziale della nostra moto con un altro pilota. Si è pre-sentata l’opportunità di prendere Lorenzo e abbiamo deciso di farlo. L’obiettivo di ogni team manager è quello di prendere i mi-gliori piloti disponibili».

Sarà difficile gestire due piloti così?«Le gare sono sempre complicate ed avere due piloti così è sicuramente complicato, ma è anche una bella sfida».

Chi avevate contattato prima di Lorenzo?«Non tanti piloti, per la verità. Abbiamo avuto alcuni contatti, ma più a livello di conversazione che per arrivare a un accor-do vero e proprio».

Conosci molto bene Pedrosa per averci lavorato tanti anni: cosa ti lascia?«La sua è una grande carriera, è uno dei piloti che ha vinto di più, ha fatto un lavoro fantastico. Quello che mi ha colpito di più è come, così piccolo, sia riuscito a gestire una MotoGP. Questo è stato impressionante».

Potrebbe diventare tester della Honda?«Potrebbe anche essere una possibilità da prendere in considerazione, ma lui non ha ancora deciso cosa fare in futuro. Valutere-mo più avanti».

Torniamo a Lorenzo: cosa vi aspettare da lui?«Ci aspettiamo che faccia bene: ha con-quistato tre titoli in MotoGP, crediamo che possa vincere anche con la nostra moto. Tutto dipende dall’adattamento: con la Du-

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PUIG "HONDA VOLEVA PROVARE UN ALTRO PILOTA"

di Giovanni Zamagni

PER LA PRIMA VOLTA DOPO L’INGAGGIO DI LORENZO, PARLA IL TEAM MANAGER DELLA HRC: “PEDROSA HA AVUTO UNA LUNGA E

BRILLANTE CARRIERA, HA AVUTO LE SUE POSSIBILITÀ: ERA ARRIVATO IL MOMENTO DI VERIFICARE IL NOSTRO POTENZIALE CON UN ALTRO

PILOTA. LORENZO È UN CAMPIONE: C’È STATA QUESTA OPPORTUNITÀ E L’ABBIAMO COLTA”

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cati ci ha messo un po’ di tempo, ma poi è stato capace di vincere due GP consecutivi. Noi come Honda crediamo nel suo poten-ziale, sappiamo che è veloce, ma quanto veloce non lo possiamo prevedere».

Avete già individuato chi sarà il suo capo tecnico?«Abbiamo qualche idea, abbiamo preso dei contatti, ma non siamo ancora arrivati a un accordo. (In realtà ci sarebbe già un tecnico sotto contratto, ma non trapela il nome, NDA)».

Prima di firmare con Lorenzo, avete in-formato Marquez?«E’ chiaro che lo abbiamo fatto: Marquez è un pilota importantissimo per noi. E lui ci

ha risposto esattamente come ci aspetta-vamo che ci rispondesse».

Kuwata ha parlato molto bene: ecco in sintesi quello che ha detto.«Rispetto all’anno scorso abbiamo miglio-rato le prestazioni del motore, ma abbiamo fatto dei progressi anche nella ciclistica. Il nostro quattro cilindri non è ancora il mi-gliore, ma stiamo lavorando per renderlo tale. Non posso dire che la Honda è la più competitiva MotoGP del 2018: eventual-mente lo si dirà a fine stagione se avremo conquistato il titolo. Lorenzo ha uno stile molto differente da Marquez? Honda, come sempre, cercherà di accon-tentare entrambi i piloti, come peraltro fa già con Marquez e Pedrosa».

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Moto.it Magazine N. 345 Superbike

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Dopo la doppietta di Misa-no Jonathan Rea era ovvia-mente di buon umore, e si è sottoposto di buon grado alla solita sventagliata di domande da parte dei me-

dia, rispondendo in modo più schietto del solito.

Dopo le domande di rito riguardanti le sue gare, gli abbiamo chiesto a cosa sia dovuta la sua schiacciante supremazia in questo campionato.“La chiave di volta l’abbiamo trovata nei test di fine aprile a Brno: abbiamo cam-biato il bilanciamento della moto. Da al-lora posso spingere forte, forzare il ritmo

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JONATHAN REA “SONO IO CHE FACCIO LA DIFFERENZA”

di Carlo Baldi

RILASSATO E FELICE PER LA SUA DOPPIETTA, REA HA PARLATO A RUOTA LIBERA DELLA SUA SCHIACCIANTE SUPREMAZIA, DEL MERCATO PILOTI, DELLA 8H DI SUZUKA E DI COME MIGLIORARE LA SUPERBIKE

quando e come piace a me. Non è stata una rivoluzione, ma ho ritrovato il feeling necessario per guidare questa Kawasaki. Inoltre non dimentichiamo che ho la fortu-na di avere il miglior team della Superbike, fatto di tecnici fantastici ed instancabili. Ho una grande moto ed un grande team. E poi ci sono io. Ci hanno tolto oltre 1.000 giri, e questo ha reso le cose più difficili, basta vedere dove sono le altre Kawasa-ki. Dopo i test, se escludiamo il round di Donington e la caduta di Brno, ho sempre vinto io. Sono io che faccio la differenza".

Parliamo di mercato. Cosa ne pensi dei rumor che parlano di Haslam come tuo possibile compagno di squadra nel 2019?“Per me non fa differenza. L’importante è che il mio compagno di squadra sia uno veloce. Solo così la no-stra moto può continuare a progredire. Ha-

slam è veloce ed è un amico. E’ un pilota “normale” che aiuta a creare un ambiente sereno nel box (ndr - ogni riferimento a Sykes è puramente voluto...). Abbiamo corso tante gare assieme in In-ghilterra, e ci siamo dati anche delle belle sportellate. Non ho preferenze particolari, ma se fosse lui il mio compagno di squadra sarei contento”.

A questo punto, a sorpresa, è stato lui a farci delle domande. “Visto che parliamo di mercato, quali sono le ultime notizie? Cosa sapete del team SMR Milwaukee?”Era evidente che voleva dirci qualcosa e lanciare qualche messaggio.Visto che nessuno aveva notizie certe a ri-guardo, il tre volte campione del mondo ha affermato: “Io ho sentito dire che potrebbe tornare nel BSB e magari con Laverty. Sa-rebbe una tragedia per la Superbike. La-

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verty è uno dei piloti più forti di questo campionato e il team SMR è uno dei mi-gliori”.Quindi, cara Dorna – questo il messaggio del campione del mondo – fai di tutto per trattenere entrambi.“E di Sykes cosa sapete?” E’ stata la sua seconda domanda.Quando gli abbiamo detto che sta cer-cando un’altra squadra ha scosso la testa ed ha sorriso: “Pensa che ci sia una moto migliore della Kawasaki?” E’ l’ennesima dimostrazione che ormai il rapporto tra i due è ai minimi storici: dopo l’incidente di Brno non si parlano più e spesso si lanciano frecciatine a distanza, solitamente tramite i media.

Nonostante tu stia scrivendo la storia

della Superbike e molte gare siano com-battute, qui a Misano il pubblico sulle tri-bune è stato scarso. Cosa si potrebbe fare a tuo parere per attirarne di più?“Non saprei... forse Dorna potrebbe portare qui qualche pilota dalla MotoGP. Pedrosa, Iannone o la Honda potrebbe riportare qui Crutchlow: forse la percezione del pubblico per la Superbike potrebbe essere differen-te. Mi piacerebbe ci fosse qualche pilota forte che ha corso in GP e che abbia ancora delle ambizioni e voglia di vincere. Non ci servono piloti che vengano qui per passare il tempo o per trovare un ingaggio prima di concludere la loro carriera”.

Non è mancato un accenno alla 8 Ore di Suzuka.“Per me le vacanze estive saranno brevi

– ha dichiarato Johnny – perché correrò a Suzuka, e poi a fine agosto faremo i test ufficiali Superbike a Portimao”.

Alla 8h forse troverai qualcosa di inte-ressante da utilizzare poi sulla tua Ninja"Sono moto completamente diverse – è stata la sua risposta – non sono più i tempi nei quali dalle moto delle 8 ore si poteva riportare qualche componente sulle super-bike. No, non credo proprio di trovare in Giappone qualcosa che possa rendere la mia moto più competitiva”.Meno male…

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senza dubbio un mercato strano quello in corso in Superbike. La firma di Rea sul contratto che lo lega per altri due anni alla Ka-wasaki, si pensava avreb-

be sbloccato le trattative più importanti, invece al momento nessuno ha ancora messo nero su bianco. In questo video cerchiamo di riepilogare la situazione dei team ufficiali e le loro trattative, ma parliamo anche delle tre squadre che nel 2019 potrebbero fare il loro debutto in Superbike provenienti dalla Supersport e della Stock 1000. Il tutto in attesa che, probabilmente dopo la pausa estiva, arri-vino gli annunci ufficiali.

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LA SITUAZIONE DEL MERCATO PILOTI E TEAM

di Carlo Baldi

FACCIAMO IL PUNTO DELLA SITUAZIONE DEL MERCATO SUPERBIKE. MOLTE LE TRATTATIVE IN CORSO, CHE RIGUARDANO QUASI TUTTE

LE SQUADRE UFFICIALI, ALLA RICERCA DEL PILOTA CHE POSSA CONTRASTARE REA

https://www.moto.it/superbike/sbk-la-situazione-del-mercato-piloti-e-team.html

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Moto.it Magazine N. 345 EnduroGP

Road to World Cham-pionship. Alex Salvini è tor-nato. Più temibile e potente che mai. È tornato alla “vec-chia” sistemazione tecnica con il Team di Franco Mayr

e una Husqvarna che gli calza a pennello e che risponde ai suoi richiami di potenza. Ha ritrovato, più che la motivazione, la ragione totale per essere di nuovo in cima alla lista, per non dover temere niente e nessuno, neanche gli inglesi, che conosce bene per aver a suo tempo “istruito”.Cinque vittorie, su nove giornate di En-duroGP Mondiale (e 6 su 9 per quanto ri-guarda la classe E2 nella quale il bolognese milita specificamente). Dopo il GP Trentino, sul terreno atipico e spettacolare di “The Wall”, è arrivato il momento di puntare de-cisamente su Alex Salvini, classe 1985, già “Oro Olimpico” alla Sei Giorni Internaziona-le di Enduro del 2007, La Serena, Cile, e Campione del mondo della E2 nel 2013.

Buongiorno Alex, “bentornato!” Innan-zitutto, come è stato il Gran Premio del Trentino?«Buongiorno a tutti voi. Trentino. Eh. Per

me il Gran Premio del Trentino è stato… lo-gorante. Una gara diversa. Diversa tanto. Poi io, quella gara lì, The Wall, l’avevo già fatta due volte, quindi la conoscevo un po’, più o meno sapevo di che si trattava. E così alcuni dei miei avversari, anche loro la conoscevano. Naturalmente mi aspetta-vo che non fosse la stessa, e la differenza, alla fine, è nel fatto che quando corri per il Mondiale è tutta un’altra cosa. Un conto, infatti, è disputare una gara fine a sé stesa, per quanto importante e difficile, e un altro è inserirla nel contesto di un Campionato del Mondo. Ed ecco la tensione, il logorio. Poi la Gara stessa. Stress. Poche ore che stai in sella, è vero, un’ora e un quarto di Speciali non è la fine del mondo, ma una formula complessa che ti tiene in ballo quasi quindici ore, a strappi, a fasi successive. A livello mentale è un impegno difficile, perché ti tiene sempre sotto stress, anche quando sei fermo. Tre partenze di Moto-cross la mattina, l’Enduro Test davvero dif-ficile, l’Extreme Test alla sera, che quando sei lì che te la giochi per tutto quanto non è mai uno scherzo. Alla fine era tutto fatti-bile, anche gli ostacoli più difficili, solo che

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ALEX SALVINI: “PORTIAMO AVANTI UN “CERTO DISCORSO”

di Piero Batini

LA VITTORIA DI ALEX SALVINI NELLA QUINTA PROVA DEL MONDIALE ENDURO, IL “THE WALL” DI PIETRAMURATA, HA MESSO IN EVIDENZA CHE, AL DI LÀ DEGLI INGLESI DA QUALCHE ANNO IN FORMAZIONE

FORTISSIMA E COSTANTEMENTE REDDITIZIA, OGGI SI DEVE PUNTARE ITALIANO

è una situazione in cui può succedere di tutto. Ecco la ragione della gran pressione che hai addosso».

Niente altro, parlando di pressione? Dai, confessa!«Beh, sì, c’è dell’altro. Un altro fatto. Im-portante. Ero a casa della mia ragazza. Ecco, essendo nel posto della mia ragazza, si è aggiunta una sorta di stress da presta-zione. La necessità di far bella figura con i miei genitori, quelli della mia ragazza, tutta la famiglia a seguire me e tra gente che mi conosce, che tifa per me, che si aspetta che tu faccia bene, che è di lì e che ti porta a testimonial dell’Evento. Sì, è un notevole stress aggiunto!».

Avviciniamo il Mondiale, il Campionato,

per favore. Che ti senti bene lo si vede chiaramente, che hai ritrovato una grinta incredibile. Puoi descrivere questo parti-colare stato di forma riconquistato a cin-que anni dalla conquista del Titolo Mon-diale del 2013?«Sì. Già alla vigilia della stagione mi ero reso conto che ero in uno stato di forma che ritenevo ancor migliore di quello che avevo nell’anno del Mondiale. Questo non voleva dire molto, ero sem-plicemente arrivato alla prima Gara in una condizione perfetta ma un conto è sentirti bene e un altro è gestire un’intera stagione ad alti livelli. Tuttavia, era già un’indicazio-ne positiva. Una buona indicazione. Sapevo di aver lavorato bene durante l’in-verno, questo sì, sapevo che la Husqvarna è competitiva e che con questo avevo una

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carta buona da giocare, e sapevo che lo sa-rebbe stato anche il Team, perché sapevo già come lavora. Quindi da un lato ero tranquillo. Dall’altro, sai, comunque erano passati un bel po’ di anni dal Titolo, e gli ultimi due erano stati abbastanza duri, mi avevano segnato. Alla fine mi rendevo conto che mi stavo rimet-tendo in gioco ma non potevo ancora stabi-lire in che rapporto potessero stare il mio li-vello di competitività e il livello generale del Mondiale. Sapevo solo che ero più prepara-to rispetto all’anno precedente, questo sì, ma non potevo dire se quel di più sarebbe stato sufficiente per giocarmela di nuovo».

E dopo che cosa hai scoperto, non solo di te?«Ecco, ho scoperto due cose interessanti. La prima è che il livello tecnico generale

del Campionato è altissimo. Ma questa non una vera scoperta. E poi che la “truppa” degli inglesi è fortissima e incredibilmente agguerrita. Beh, non è una vera scoperta nemmeno questa. Steve Holcombe, due Mondiali di seguito, quello della GP, è ormai il riferimento delle ultime stagioni. Lo conosco bene, ha vissuto a casa mia un sacco di tempo quando eravamo insieme in Squadra. So che potenziale ha. Ma c’è anche Freeman, che è molto forte e che si trova in una situazione idilliaca. Per lui è tutto nuovo, e trovarsi in una si-tuazione come questa e senza alcuna pres-sione è super stimolante, perché comunque tutto quello che viene è buono, tutto quello che riesce a fare di più è guadagnato. Molto bravo. E Jamie McCanney. Purtroppo si è lussato una spalla ma è molto, molto forte anche lui. Ecco, questi tre sono i top tre, i

miei Avversari, fermo restando Remes, che non è mai da sottovalutare anche se non sta attraversando un periodo eccezionale. Ecco, queste le “scoperte” che non sono scoperte. Quella vera, invece, sono io. Sono io che tengo botta e che riesco a stare lì, incrociamo le dita, davanti a tutti!».

Due anni difficili, hai detto. E allora. Con-ta, in questa situazione di ritrovata fidu-cia e competitività, il fatto che tu sia tor-nato a correre con Franco Mayr?«Sì che conta. Sicuramente! Primo perché, al di là di tutto, ho fatto questa scelta, an-che rinunciando a opzioni economiche mi-gliori, perché sapevo cosa vuol dire. Avevo già lavorato con lui, e sentivo che era la soluzione migliore per me. Franco Mayr è uno dei migliori manager dell’Enduro di oggi, e non c’è bisogno che lo dica io, basta dare un’occhiata al suo palmares, ai risultati

che ha ottenuto, senza mai essere il Team ufficiale di una Casa. Secondo, sapevo cosa aspettarmi lavorando con lui, e sapevo che era quello che serviva a me per ritrovare il quadro vincente. Infine, vedere con quale grinta continua a voler essere protagonista di questo Mondo, è come il lancio di una nuova sfida, una sfida generale, a tutti, glo-bale, potentissima. Mayr è uno che si dedica alla sua missione con una forza esemplare, è il tipo giusto per fare le cose in grande e con obiettivi seri. In fondo, in questa operazione, entrambi ci siamo rimesso in gioco!».

Su quali Gran Premi puntare di più e quali temere, di quelli che restano alla fine del Mondiale, per completare la missione?«Senza dubbio il prossimo Italiano è un Gran Premio che mi pace. Si gioca ancora su un terreno amico, dove c’è una passione

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incredibile. Ecco, sul GP d’Italia di Lovere credo di poter puntare per “portare avanti il discorso”. Poi ci potrebbe essere da soffrire, ma non c’è timore perché siamo tutti qui per fare lo stesso mestiere, nel Gran Pre-mio di Germania, perché andiamo a correre su terreni più ostici per il Quattro Tempi e con una tipologia più simile ai GP inglesi. Dunque su terreni in teoria più favorevo-li alla “truppa” di cui si parlava prima. Se devo trovare un punto di debolezza, ecco, potrebbe essere quello».

A proposito di “truppa”, c’è un buon rap-porto tra te e Holcombe?«Io direi di sì. Siamo stati compagni di Squadra e … di casa mia, ci siamo allena-ti molto insieme, gli ho insegnato tanto il primo anno, i trucchi del mestiere a lui che

arrivava da Junior. Da un lato è stato ed è bello per la relazione, dall’altro è così così perché ci conosciamo molto bene anche dal punto di vista agonistico. Diciamo che in questo modo gli ho messo a disposizione un sacco di informazioni che potrebbero tornargli utili contro di me. D’al-tro canto questa vicinanza ha dato anche a me delle informazioni utili sul suo con-to. Diciamo, più in generale, che entrambi conosciamo i nostri punti forti e le nostre debolezze. D’altro canto credo che questo “scambio di dati” ci ha dato la possibilità di mandare in scena dei bellissimi combatti-menti, delle magnifiche giornate di Enduro uno contro l’altro. Vedi i distacchi tra noi alle fine degli ultimi Gran Premi, e stai sicuro che sarà bello così fino alla fine del Campionato».

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KTM EXC 2019. 300 2T VS 350 4T, CHI VINCE? -...

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