n. 2202 aprile2013

QUI (FORSE)COMANDO IO

L'insubordinazione di Vettele il decisionismo di A lonsomettono in crisi i team principalin un Circus (quasi) senza legge

FORMULA 1

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Registrazione al tribunale Civile di Bolognacon il numero 4/06 del 30/04/2003

Diret tore responsabi le : Massimo Costa ( in fo@ita l iarac ing.net )

Redazione: Stefano Semeraro Marco Minghet t i

Col laborano: Car lo Baf f iAnton io Carucc ioMarco Cor tes iA l f redo F i l ipponeDar io LuccheseClaudio P i l iaGuido Rancat iDar io Sa la

Tecnica: Paolo D’A less io

Produzione: Marco Mare l l i

Fotograf ie : Photo4Actua l fo toStud io Mazz iPhoto Pe l legr in iMorAle

Real izzazione: Inpagina sr l V ia G iambologna, 2 40138 Bologna

Tel . 051 6013841Fax 051 5880321info@inpagina-bo. i t

Il graffio di Baffi

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FORMULA 1LA TECNICA

FERRARI AI RADopo le prime due gare stagionali, analizziamo il comportamento della F138di Alonso e Massa. Dove è migliorata, quali sono le incognite future

Testi foto e disegnidi Paolo D’Alessio

Bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto, più luci o piùombre nell’avvio di stagione della Ferrari? Questi inter-rogativi terranno banco fino al prossimo Gran Premio diCina quando, dopo sole tre gare, la Rossa è già chiamataad una prova d’appello, alla verifica del lavoro svolto neimesi invernali, per colmare quel gap che a fine stagione2012 la separava da Red Bull e McLaren.Quindici giorniin cui si dirà tutto e il contrario di tutto, nei quali si con-tinuerà a discutere su chi debbano ricadere le responsa-bilità maggiori per quel che è accaduto in Malesia. Se a

sbagliare a Sepang sia stato Fernando Alonso, colpevoledi avere sottovalutato la rottura dell’ala anteriore, o ilteam, che non lo ha obbligato a rientrare al termine delprimo giro, quando era evidente che con un’ala ridotta inquelle condizioni non avrebbe potuto continuare per altritre o quattro giri. Per non parlare del tormentone presta-zioni, su cosa avrebbe potuto fare sempre Alonso in con-dizioni normali, senza incidente al via e a parità di gom-me. Discorsi da accademia, che lasciano il tempo che tro-vano e non servono a nulla, se non a colmare i tempi mor-ti, tra un Gran Premio e l’altro. Molto meglio, allora, sof-fermarsi sull’analisi tecnica delle prime gare del 2013, chequalcosa di interessante lo ha detto.

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AGGI X

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FORMULA 1LA TECNICA

L’obiettivo Ferrari, alla vigilia del Gran Pre-mio di Australia, primo appuntamento del2013, era quello di salire sul podio, ma aMelbourne le cose sono andate ancorameglio del previsto per gli uomini in rosso,con un secondo ed un quarto posto e la pri-ma posizione nel mondiale costruttori, cosache non accadeva dal lontano 2008. Nonsolo, a detta di Alonso (che per parecchi giriha addirittura sperato di salire sul gradinopiù alto del podio), si è passati dalla nottedel 2012 al giorno del 2013, con una vettu-ra che continua a balbettare in prova, masul ritmo gara non teme nessuno. In Male-sia le cose sono andate come tutti sappiamoma, considerando il fatto che la Ferraridoveva recuperare un gap di alcuni mesi ingalleria del vento, il tempo perso nelfinale dello scorso anno, pertentare di rintuzzare l’as-salto di Sebastian Vettel,e che siamo solo all’ini-zio dello sviluppo dellaF138, le prestazioni for-nite nel primo scorcio distagione inducono ad un cer-to ottimismo. Certo, si dirà, inalcune condizioni (scarsa ade-renza o curve da alto carico) allaRossa manca ancora deportanza, marispetto allo scorso anno le cose sonodecisamente migliorate e basta dareun’occhiata a come guidano Alonso e Feli-pe Massa per rendersene conto: l’ultimanata del Cavallino è più gestibile, meno ner-vosa dello scorso anno e sensibile alle modi-fiche. Insomma, per dirla alla Alonso,“rispetto alla monoposto del 2012 la F138va 200 volte meglio”. E se lo dice lui, biso-gna credergli.Ma in cosa è diversa la Ferrari e perché tan-to ottimismo? Come detto fin dalla presen-tazione, a Maranello è cambiato un po’ tut-to, a partire dal modo di lavorare. La F138non è solo la cinquantanovesima Formula 1costruita dalla Ferrari, ma anche la primanata integralmente all’estero (Colonia), inattesa degli aggiornamenti che si stannoapportando alla galleria del vento di Mara-nello. Pur essendo nata in terra straniera,non ha però rinunciato alla sua identità. Alcontrario di quel che si poteva credere, dopola travagliata stagione 2012, i tecnici delCavallino non si sono fatti più influenzaredal fenomeno Red Bull e tantomeno dallaMcLaren MP4/27. Come si può ben vederenello spaccato, la F138 riprende invece i

UNA VETTURA NATA BENE

concetti basilari, o se si preferisce, il“layout” del progetto 2012. Stessi principiaerodinamici, stesse geometrie dellesospensioni, disposizione delle masseradianti pressoché immutate e sistemadegli scarichi analogo a quello della F2012.Questo non vuol dire che non ci sono staticambiamenti, ma semplicemente che aMaranello hanno lavorato di fino, estremiz-zando il progetto in tutti quei settori dove sipotevano ricavare dei vantaggi, senza perquesto intaccare la proverbiale affidabilitàdell’anno scorso. Il risultato (come si evin-ce dai disegni 2/3/4, che mettono a con-fronto la F138 con la F2012) è quello di una

macchina compatta, priva dell’orrendo sca-lino anteriore, con fiancate leggermente piùcorte, soprattutto modificata nel posteriore,con una carrozzeria decisamente più rastre-mata per fare lavorare al meglio gli scarichimotore e i flussi d’aria che scorrono nellaparte bassa dei pontoni laterali, per incre-mentarne la velocità e, conseguentemente,il carico al retrotreno. E i risultati si sonovisti, con una Ferrari che in prova e sulbagnato non è ancora all’altezza della RedBull, ma in gara si è decisamente avvicina-ta alle creature di Adrian Newey e, gommepermettendo, ora può pensare di impensie-rirle fin dal via.

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SPARISCE LO SCALINO SUL MUSOFatte queste doverose premesse, passiamo da un discorso generale, aquei dettagli che stanno facendo la differenza, rispetto allo scorsoanno. A partire del tanto chiacchierato musetto, privo di scalino,(disegno N.5), dove è sparito l’antiestetico “scalino” e dove la Ferrariha sposato una conformazione tipo McLaren, con linee raccordate ediversi supporti dell’ala anteriore. Rispetto al modello F2012, questiultimi presentano un profilo discontinuo e l’aggiunta di una paratiatrapezoidale, inserita nella parte alta, per incanalare il maggior quan-titativo di aria possibile sotto la vettura. Fin dai primi test pre-cam-pionato si era capito che questa soluzione forniva riscontri positivi,ma non si trattava che del primo step evolutivo. In Australia, e soprat-tutto in Malesia, si sono già visti i primi correttivi, che erano stati bre-vemente collaudati negli ultimi test di Barcellona, e prevedono unadiversa ala anteriore, caratterizzata da due vistose soffiature nella par-te esterna e nuove paratie laterali, che riprendono alcuni concettiintrodotti sia dalla Red Bull sia dalla Lotus. Lo scopo di queste modi-fiche è sempre lo stesso: aumentare la deportanza all’anteriore, indi-rizzare correttamente i flussi d’aria che investono la vettura e creareuna sorta di “carenatura d’aria” intorno alle ruote direttrici.

FORMULA 1LA TECNICA

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FIANCATE RASTREMATE E NUOVI SCARICHIDove la Ferrari è radicalmente cambiata, e non poteva essere altrimenti, è nel dise-gno delle fiancate, che potremmo idealmente dividere in due aree: nella parteanteriore la forma dei pontoni laterali, delle prese d’aria e dei deviatori di flussoè rimasta praticamente invariata, mentre a partire dalla mezzeria in poi, ci trovia-mo di fronte ad un progetto integralmente nuovo, che potrebbe cambiare già dal-

la Cina. In quest’area, come fanno tutti i team dalla passata stagione, la Ferra-ri cerca di sfruttare al meglio l’effetto “Coanda” e di utilizzare gli elemen-

ti della sospensione posteriore a fini aerodinamici. Ma lo fa in manieraautonoma, senza cioè scimmiottare l’inarrivabile Red Bull. L’intentodegli aerodinamici del Cavallino (a tale scuola di pensiero si rifannoanche i progettisti di McLaren e Mercedes) è quello di indirizzare l’ariacalda degli scarichi nella zona compresa tra pneumatico e profilo estrat-tore posteriore. A sua volta, questo flusso viene “energizzato” facendo-

lo scorrere nella parta bassa della fiancata, dove si viene a creare una sor-ta di doppio fondo. Nella Red Bull, la circolazione dei flussi è diversa e preve-

de il collocamento degli scarichi molto più in basso, la presenza di fiancate chescendono bruscamente verso il retrotreno e soprattutto quella di una o più feri-toie che risucchiano l’aria che scorre in basso e la “sparano” verso il profilo estrat-tore posteriore. Ora, non è dato sapere se sia meglio quest’ultima tipologia (copia-ta di sana pianta anche dalla Lotus) o lo schema Ferrari/Mercedes/McLaren, unocosa però è certa: anche se nell’uscita dai transitori la Red Bull continua a man-tenere un certo vantaggio, la Ferrari ha fatto passi da gigante rispetto allo scorsoanno e se le modifiche che debutteranno a breve (in Cina ci dovrebbe essere ancheun nuovo fondo) funzioneranno, il mondiale 2013 si preannuncia decisamente piùcombattuto ed incerto, Pirelli permettendo.

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FORMULA 1LA TECNICA

PRESA D’ARIA TOP SECRET?Nei test invernali non si parlava d’altro: a cosa serve la presa d’ariatop secret ricavata sotto il musetto della F138? Su questa apertu-ra di dimensioni generose si sono versati fiumi d’inchiostro, ipotiz-zandone gli utilizzi più disparati. Peccato però, che, né in Austra-lia, né in Malesia della presa top secret non ci sia stata traccia. Aquesto punto, dato per scontato che non si trattasse di un pesced’aprile anticipato, si può ritenere che l’apertura in questione abbiasoprattutto il compito di raffreddare qualche accessorio contenutoall’interno delle fiancate e magari di incanalare aria verso l’asseposteriore, facendola sfogare all’altezza del profilo estrattore. Sic-come però, non è stata utilizzata a Sepang, e a Melbourne, sorge ildubbio che la sua presenza abbia a che fare con le temperatureesterne, che in nessuno dei due casi sono state proibitive. Per saper-ne di più, bisognerà perciò attendere Gran Premi più caldi, mentrefin d’ora potremmo smentire quelle voci secondo le quali il compi-to del famigerato condotto in questione sarebbe stato quello di ali-mentare un eventuale DRS passivo, che la Ferrari, al contrario diRed Bull, Mercedes e Lotus, non ha ancora sperimentato.

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L’INCOGNITA GOMMESu questa prima valutazione tecnica della FerrariF138, come su tutte le altre monoposto del lotto, pen-de una spada di Damocle, che si chiama gomme. Lavera chiave di lettura dei prossimi Gran Premi saràofferta dal rendimento di quegli accessori solo appa-rentemente tutti uguali, rotondi e neri. Rispetto alloscorso anno, il loro comportamento sembra ancor piùimprevedibile, non solo da una gara all’altra, ma nel-l’arco dello stesso weekend. Prendete ad esempio laMalesia: dopo le prove del venerdì e le qualifiche delsabato, Alonso si dichiarava soddisfatto del comporta-mento della vettura sia in conformazione gara sia sulgiro secco. Poi, in corsa le cose sono andate come tut-ti sappiamo, col superstite Massa che faticava più delprevisto col fondo bagnato mentre la McLaren, che inprova non andava neanche a spingerla, ha disputatouna gara più che onorevole. A questo punto l’unicaconsolazione per la Ferrari è quella di avere una mac-china che riesce ad andare bene tanto sul giro singolo(ve la ricordate la difficoltà a mandare le gomme intemperatura dello scorso anno?) che sul ritmo di gara.E non è cosa da poco in un mondiale imprevedibilecome quello che stiamo per vivere.

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FORMULA 1IL FATTO

MURETTO Chi comanda veramente alla Red Bull o alla Ferrari? Le stelle Vettel e Alonso o i team principal Horner e Domenicali? Chi prende le decisioni finali nei momenti difficili, come abbiamo visto a Sepang? Cerchiamo di scoprirlo...

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DI GOMMA

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FORMULA 1IL FATTO

Stefano Semeraro

Un po’ come quando lo spogliatoio di unasquadra si rivolta contro l’allenatore. Gestie parole in libertà, multe e squalifiche rea-li o minacciate. Prima le urla. Poi il silen-zio. E in mezzo tanti tentativi di spiegazio-ne che convincono poco. O niente.A Sepang è andata in scena l’ennesimacommedia rusticana fra muretto e abitaco-lo, uno spettacolo vecchio quanto la For-mula 1 e le corse. Il quesito che si ripropo-ne stavolta – a freddo e in vista delle pros-sime gare – è semplice è brutale: chicomanda davvero in pista?Il team manager che dà gli ordini o il pilo-ta-star – o anche il pilota satellite, ma dicarattere… - che si rifiuta di eseguirli? InMalesia Vettel ha platealmente disubbidi-to ad un ordine di Chris Horner, e ha poifinito (o finto? c’è proprio da mettere i

puntini sulle “i”) di scusarsi con Webber econ tutti i 600 dipendenti della Red Bull.In Ferrari non si è capito bene – ma si èintuito benissimo – come sia andata almomento di decidere se far rientrare o noAlonso dopo il botto al primo giro per lasostituzione del musetto. Ad Alonso pre-meva non perdere contatto con Vettel ecosì il muretto – o almeno una parte degliingegneri – sono stati scavalcati dalla deci-sione dell’Uomo Fatale.Alla Mercerdes, una scuderia old-fashio-ned e forse anche un po’ prussiana, inveceha resistito la Legge di Ross. Brawn è unorso dall’aria bonaria, manon ha mai esitato a tirarefuori le unghie quando ènecessario, e così Rosberg,anche mugugnando unpo’, si è adeguato al BeneComune.

Fra i puristi che si schierano sempre dallaparte del pilota che bada solo a vincere sen-za piegarsi alle tattiche, e i pragmatici chepremiamo comunque i diktat del team, èdifficile intuire una terza via. Anche perché,diciamolo, spesso si tratta di rapporti diforza abbastanza brutali. All Red Bull il tri-campeon Vettel è in una posizione difficil-mente attaccabile; alla Ferrari Alonso è lastar indiscussa, l’uomo che ha tenuto iltimone negli anni di tempesta: facile intui-re che la sua parola valga più di quella di uningegnere di pista, per quanto bravo sia.Brawn come si è detto sicuramente è uno

capace di imporsi, di coman-dare con il pugno di ferrodentro il guanto di velluto.Alla Ferrari per tanti anni hapotuto esercitare la sua auto-rità anche perché era parte di

una management autorevole, magari cini-

“Non vinci tanto quanto ha fatto lui dimostrandoti sottomesso. Se Alonso o Hamilton si fossero trovati in quella posizione,avrebbero fatto lo stesso. E anche Webber. Dunque non parliamonecome se il problema riguardasse solo Sebastian…

”CHRIS HORNER

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co, ma vincente. Con Rosberg alla Merce-des fa ancora valere il suo carisma, vedre-mo però cosa succederà quando a spinge-re, a scalpitare negli scarichi del compa-gno sarà Hamilton, uno non molto abitua-to a prendere ordini.Alla Ferrari Domenicali si fa apprezzareper le doto diplomatiche e umane. Chi èvicino al team assicura che il team princi-pal della Rossa non si tira indietro quan-do si tratta di urlare nelle orecchie di qual-cuno, ma davanti ad Alonso l’impressioneè che abbia poche armi dialettiche, pocopotere contrattuale. Stesso discorso perChris Horner alla Red Bull. Dopo averassestato qualche buffetto a Vettel per ilcapriccio di Sepang, l’americano se ne èinfatti uscito con parole che di fatto sonouna velata approvazione al comporta-mento tenuto in corsa dal tedesco. Un po’come qui papà che sgridano i figli bulli, ma

sotto sotto sono contenti che il rampollostia nelle schiera di quelli che le danno enon le prendono.«Multi 21 significa che la macchina 2 devestare davanti alla numero 1 – ha spiegato,riferendosi alla frase in codice ripetuta daun inferocito Webber a Vettel dopo la garamalese – Multi 12 significa l’inverso. Nonè difficile da afferrare, eppure nelle ultimetre gare i nostri piloti non sogno riusciti acapire il messaggio. Penso che aboliremoil codice e ne troveremo un altro». E poi,riferendosi direttamente al comporta-mento di Sebastian: «non vinci tantoquanto ha fatto lui dimostrandoti sotto-messo. Se Fernando Alonso o LewisHamilton si fossero trovati in quella posi-zione, avrebbero fatto lo stesso. E ancheMark Webber. Dunque non parliamonecome se il problema riguardasse soloSebastian…».

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FORMULA 1IL FATTO

Come dire: ci dispiace di essere stati disub-biditi, ma ne siam siamo contenti. Una ipo-crisia lampante, che irrita. La Ferrari inpassato tante volte ha sfidato l’intelligenzae il buonsenso comune sostenendo posi-zioni che erano il contrario di ciò che appa-riva agli occhi di tutti, ma va detto che allaRed Bull non sono da meno – anche sespesso pretendono di sentirsi diversi. I piùcoerenti, forse gli unici, sono stati per anniPatrick Heand e Frank Williams, i dioscu-ri della Williams che si sono sempre fattiun vanto di lasciar scannare serenamentei propri piloti in pista – con gli esiti più omeno positivi che tutti ricordano.

Agli antipodi di quella filosofia liberistae libertaria sta Briatore, il padre padroneche ai tempi della Benetton “costrinse” alritiro Piquet quando prese sotto le sue aliil giovane Schumacher. Uno che ha sem-pre protetto Alonso, ma di cui tanti altri– Fisichella ad esempio… - non hannoun ricordo esattamente positivo. E chesoprattutto rimarrà segnato in manieraindelebile dell’affaraccio riguardanteNelsinho Piquet, mandato a sbatterecontro un guard-rail in spregio non soloai valori sportivi, ma anche a quelli uma-ni e del buonsenso. Non un esempio daseguire.

Ammettiamolo: quello del team managernon è un mestiere facile. Per esercitarloservono nervi saldi, sangue freddo, unabuone dose di cinismo. Ma soprattuttoautorevolezza: cioè la qualità di saperprendere decisioni anche sgradevoli concoraggio e senza nascondersi. Mettendo-ci la faccia. Senza ipocrisia e senzanascondersi dietro scuse di comodo.Brawn a parte, oggi, in questo senso è dif-ficile mettere la mano sul fuoco per qual-cuno, in questo Circus dai mille velenidove a comandare sono – abbastanza evi-dentemente e abbastanza scontatamente– i piloti a cinque stelle.

Stefano Domenicali eRoss Brawn a colloquio

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NON C’È (TROPPO) DA SCANDALIZZARSI.MA PER FAVORE NIENTE FINZIONIdi Guido Rancati

Non sono sotto i riflettori come i loro colleghi che lavorano nel Circo Massimo. E nonoperano sotto la stretta sorveglianza dei loro “padroni”. Ma anche a quelli che dimestiere dirigono una squadra impegnata nei rally è capitato, capita e capiterà di pren-dere decisioni non facili. Di occuparsi di scelte strategiche e di dare ordini ai rispetti-vi piloti. Di decidere chi deve vincere e chi deve perdere. Fa parte del gioco e lo san-no.“Non è stata una decisione né facile, né difficile. E’ stata solo logica”. Così ebbe a direDavid Richards in un pomeriggio di sedici anni fa sul lungomare sanremese, alla finedi un rally che Piero Liatti e Fabrizia Pons avrebbero vinto, se non avesse intimatoloro di perdere tutto il tempo necessario a farsi scavalcare da Colin McRae e NickyGrist. Non aveva esitato, il presuntuoso team principal inglese, a privare i due italia-ni della vittoria davanti alla loro gente per puntellare le ultime, poche, speranze del-lo scozzese di conquistare un titolo mondiale già ipotecato da Tommi Makinen. E l’ave-va fatto all’ultimo momento, quando il biellese s’era convinto che nessuno l’avrebbetrasformato in agnello sacrificale, quello da immolare sull’altare della ragion di stato.Un episodio, uno dei tanti di cui la storia delle corse – anche di quelle su strada – èinfarcita. C’è di tutto, nel capitolo delle classifiche riscritte dai direttori sportivi. C’è ilMcRae fermato sempre da Richards sul viale d’arrivo di un Catalunya a favore di Sainz,c’è il testa a testa sul Turini fra Miki Biasion e Juha Kankkunen inventato da CesareFiorio, c’è la monetina lanciata in aria da Jean Todt a una Dakar. E c’è la farsa sanre-mese dell’86, quando, messe fuori con scelta sospetta dai federali le Peugeot, Fiorionon s’era fatto problemi a usare i propri piloti come marionette penalizzando Biasionper far vincere Alen e per assicurare a Cerrato i punti utili a dargli il tricolore. Non c’è neppure (troppo) da scandalizzarsi. Ma sarebbe bello che chi mischia le car-te fosse pronto anche ad ammetterlo. Come fece Malcolm Wilson a un Acropoli, dan-do alle stampe un comunicato nel quale annunciava, prima ancora che la tappa con-clusiva iniziasse, di aver ordinato a McRae e a Sainz di cessare le ostilità e mantene-re le posizioni. Come, qualche anno prima, in Svezia, aveva fatto Andrew Cowan quan-do era stato chiaro che la neve che continuava a scendere sul Varmland avrebbe pena-lizzato troppo Kenneth Eriksson, che era in testa, e favorito troppo Tommi Makinen.La chiarezza non aveva evitato al boss della M-Sport di finire crocefisso dall’istericastampa iberica istigata dal madrileno e a quello della RalliArt le critiche più feroci daparte dei giornali finlandesi e, soprattutto, di quelli svedesi che proprio non ce la face-vano ad accettare che un loro connazionale avesse vinto perché il suo avversario erastato frenato. Al nord, è piuttosto noto, certi valori non sono negoziabili…

L’operazione era già pianificata: ad Andrea Aghini, tornato intesta poco dopo che la terra toscana aveva lasciato il postoall’asfalto ligure, sarebbe stato ordinato di rallentare perriconsegnare il primo posto a Juha Kankkunen. E in unospiazzo sul Colle San Bartolomeo, Claudio Bortoletto neaveva fatto partecipe il finlandese. All’italiano l’avrebbedetto dopo. Kankkunen aveva ascoltato senza fare una piegae nemmeno un plissè. Senza aprir bocca era tornato ainfilarsi nell’abitacolo della Delta e s’era avviato verso la

prova successiva. A rompere il silenzio ci aveva pensato JuhaPiironen: “Davvero te la senti di togliere a un giovane la suaprima vittoria e di farlo proprio in quella che è la sua gara dicasa?”, aveva buttato lì il copilota. “Hai dimenticato cosaprovammo al Monte-Carlo quando ci dissero che avrebbedovuto vincere Biasion?”, aveva aggiunto. Giovanni nonl’aveva dimenticato e via radio informava il diesse lancistache non se ne sarebbe fatto niente: “Se Aghini rallenta,rallento anch’io; se lui paga a un controllo, pago anch’io”.

Quando Kankkunen disse no

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FORMULA 1McLAREN

Jenson Buttonrisponde fiduciosoalle domande dei giornalisti

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Whitmarsh e Button sono soddisfatti dei progressi mostrati dalla MP4-28 a Sepang e guardano con ottimismo alla prossima gara di Shanghai. Il team principal di Woking è poi contento del rendimento del nuovo arrivato Perez

RIVOLUZIONE CINESE

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FORMULA 1McLAREN

Stefano Semeraro

Jenson Button è convinto di poter vince-re il mondiale, Martin Withmarsh è sicu-ro che in Cina la McLaren farà passi dagigante e salterà oltre la muraglia dei pro-blemi. Anche perché, come ha ribadito ilteam principal di Woking: «Sergio Perezsi è rivelato un ragazzo molto intelligente,e non ha ancora sbagliato nulla». L’otti-mismo della volontà, insomma, contro ilpessimismo del debutto. A Melbourne, ilteam inglese si era esibito al peggio, con-

fermando che alcuni dubbi emersi nei testinvernali erano reali e che la MP4-28 eraancora lontana dalla concorrenza di verti-ce. A Sepang, c’è stata la parziale rinasci-ta: solo due punti strappati da Perez, macon il rammarico di un Button frenato daun pit-stop sbagliato quando si stava gio-cando la chance di arrampicarsi sul podio.«Ora sarei molto sorpreso se per noi nonci fossero ulteriori passi in avanti nellagara cinese – ha dichiarato battaglieroWhitmarsh – Abbiamo accumulato un po’di dati e sappiamo di averne la possibili-

tà. E’ vero, l’inizio non è stato ottimale,per tante ragioni. Abbiamo dovuto faredegli esperimenti, ora sarebbe deludentese le risposte che ne abbiamo ricavate nonsi trasformassero in un progresso in Cina.Del resto avevo detto al team che avrem-mo dovuto spingere in vista di questoappuntamento, quindi spero si siano datida fare a inventare qualcosa».La svolta di Sepang ha riempito di ottimi-smo anche Button. «Per un lungo trattodella gara in Malesia, siamo stati più velo-ci della Lotus, e per un altro lungo tratto

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Un aggressivo Perezsi è già guadagnatol’apprezzamento di Whitmarsh

della Ferrari: chi l’avrebbe detto solo cin-que giorni prima? Il campionato è ancoraaperto (be’, dopo due gare in effetti sareb-be difficile che non lo fosse Jenson, ndr)e per quanto mi riguarda è al titolo che stopuntando», ha detto il driver inglese. «Delresto Sebastian quasi mi aveva battuto afine stagione nel 2009, eppure nelle pri-me quattro gare di quell’anno non segnòneppure un punto». La macchina non èancora perfetta, ha ammesso la prima gui-da McLaren, «però il lato positivo è che cisono tante vetture competitive, ciascuno

sta togliendo punti agli altri e questo ci dàtempo per recuperare. Certo, la mattinadopo la gara di Sepang mi bruciava esse-re rimasto a secco, perché senza quel pit-stop sbagliato sarei finito nella peggioredelle ipotesi quinto. La macchina non èancora a posto, siamo lontani dalla RedBull, ma il fatto di essermi trovato a lotta-re con Hamilton a Sepang mi ha dato lacarica».A Melbourne, sotto accusa era finita lapoca capacità della nuova McLaren diadattarsi alle asperità di un circuito citta-

dino come l’Albert Park, ma Whitmarshnon guarda indietro. «Una buona macchi-na da corsa va bene quando ci sono buche,dossi e in qualsiasi altra condizione. Deveessere adattabile a tutti i circuiti. E non èsul problema di Melbourne che ci siamofocalizzati, abbiamo fatto una serie di pic-coli passi in avanti. Non tutti quelli che miaspettavo, ma forse adesso non sonoancora dell’umore giusto per giudicare lecose positivamente come dovrei». La rivo-luzione tecnica, per il Grande Timoniere,arriverà in Cina.

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FORMULA 1LA SORPRESA

BIANCHI LASIl francese al debutto con la Marussia sta ottenendo risultati inattesi,

tenendo un ritmo elevatissimo in gara dove avvicina Williams e Toro Rosso, e facendo la differenza rispetto al compagno di squadra Chilton. Ma la MR02

è decisamente la miglior monoposto realizzata dal team di Booth

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SCIA IL SEGNOMassimo Costa

E’ senza dubbio la sorpresa delle prime duetappe del mondiale F.1. Jules Bianchi con laMarussia sta realizzando ciò che neanche unpilota esperto come Timo Glock riusciva acompiere. Nessun rimpianto dunque per iltedesco, dalle parti del box di John Booth.Bianchi sta tenendo un passo che è netta-mente superiore a quello dei due pilotiCaterham, Charles Pic e Giedo Van der Gar-de, appare irraggiungibile al suo compagnoMax Chilton (che in qualifica si è beccato 0”8a Melbourne e 1”2 a Sepang), e va pure a dare

fastidio a Toro Rosso e Williams. Ma che suc-cede? Siamo davanti a un rookie che stafacendo la differenza a occhi chiusi oppurela Marussia ha finalmente progettato ecostruito una monoposto che funziona e chequindi, se ben guidata, può avvicinare il cen-tro gruppo? Senza dubbio propendiamo perla seconda ipotesi, ma Bianchi sta interpre-tando la MR02 nel migliore dei modi. Unmix micidiale e il francese in prestito allaMarussia dalla Ferrari non sembra proprioun debuttante anche perché tra prove libe-re, qualifiche e gare, non ha commesso erro-ri. Merito dei tanti giorni trascorsi nel simu-

latore di Maranello, delle esperienze matu-rate tra GP2, Renault 3.5 e i test F.1 svolticon Ferrari e Force India (con quest’ultimasquadra ha partecipato ad alcune prove libe-re del venerdì nel 2012), ma sicuramentenessuno si aspettava di vedere un Bianchicosì concreto e determinato. Se pensate poiche l’accordo tra lui e la Marussia è arrivatosoltanto dopo che Luiz Razia ha perso ilposto, nel bel mezzo della fase dei test col-lettivi pre campionato, per il mancato rispet-to dei pagamenti da parte dei suoi sponsor,si può capire come a volte la vita riservi sor-prese inaspettate.

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INDYCARJAMES HINCHCLIFFE

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IL SINDACO VIRTUALE

Il vincitore della primaprova di campionatodisputata sul cittadino di St. Petersburg è un grandecomunicatore ed ha unrapporto decisamenteparticolari con i propritanti fans. Ma è ancheun ottimo pilota cheprima di arrivare alsuccesso ha dovuto faretanta gavetta

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INDYCARJAMES HINCHCLIFFE

Marco Cortesi

Visto così, mentre festeggia una grande vit-toria in quel di St. Petersburg, James Hin-

chcliffe potrebbe sembrare un tipo normale. Trale sue mille follìe, in Florida è emerso il carattere di

un pilota diventato sul campo uno dei più prometten-ti nordamericani (è canadese) in circolazione. Lo chia-

mano "il sindaco" perché immagina il suo sito internetcome una città, i suoi tifosi come cittadini e sé stesso a capo

della comunità, esibendosi in una serie di avventure tra un "mes-saggio alla nazione" e l'altro. Apprezzato per le esilaranti imita-

zioni di Kimi Raikkonen e Dario Franchitti, è arrivato, per aiu-tare la sorella maggiore, ad offrirsi come cavia umana per un

lavaggio cani automatico. Contatto diretto con i fan, ottime capa-cità mediatiche, e molta simpatia, Hinchcliffe era l'ideale per gui-

dare l'ondata di nuovi talenti dell'IndyCar. Ovviamente, servivaanche il piede. Non solo in termini assoluti, ma anche per supe-

rare la concorrenza statunitense (lui è dell'Ontario, Canada).Approdato al mondo delle formule all'età di vent'anni, ha subito

catturato l'interesse di diversi osservatori, diventando il pupillodi Gerald Forsythe prima e di Michael Andretti poi. Nessun tito-

lo per lui, ma tante vittorie e prestazioni in grado di impressio-nare gli osservatori. Punto di svolta, dopo alcune brillanti appa-rizioni in A1 Grand Prix per i colori del Canada, il secondo postoin Indy Lights nel 2010 che l'ha visto battuto da Jean-KarlVernay, ma ottimo interprete con la Dallara del team Moo-re contro gli squadroni Andretti e Schmidt. Dopo undebutto di buon profilo nel 2011 con il team Newman-Haas, lo scorso anno il salto di qualità. In cerca diun sostituto per il compianto Dan Wheldon, chedoveva rimpiazzare Danica Patrick, il teamAndretti e lo sponsor GoDaddy avevanobisogno di un ragazzo veloce, simpatico edalla parlantina sciolta. Affare fatto.Due podi l'anno scorso, una strepi-tosa vittoria all'esordio stagionaledi due settimane fa. Gli altri, apartire dal compagno e cam-pione in carica Ryan Hun-ter-Reay, sono avvisati.

Chi è James5-12-1986

Markham (Ontario) – Canada

2012 – 8° Indycar con Andretti2011 – 12° Indycar con Newman/Haas

2010 – 2° Indy Lights con Moore2009 – 5° Indy Lights con Schmidt

2008 – 4° F.Atlantic con Forsythe2007 – 4° F.Atlantic con Sierra Sierra

2006/2007 – A1 Grand Prix2006 – 10° F.Atlantic con Forsythe

2005 – 3° Star Mazda con AIM2004 – 2° F.BMW USA con AIM

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GP2STEFANO COLETTI

“CHE WEEKEIl monegasco di origini italiane, dopo la brillantetrasferta di Sepang che lo ha portato a condurre laclassifica del campionato, spiega a Italiaracing isegreti di quello che ha definito il fine settimanaagonistico più esaltante della sua carriera

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END”

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GP2STEFANO COLETTI

Massimo Costa

“E’ stato sicuramente il mio miglior weekenddi tutta la carriera”. Stefano Coletti ne è cer-to. Quelli che ha vissuto a Sepang sono statitre giorni indimenticabili, i più belli della suaavventura nel motorsport. Pole position, ter-zo posto in gara 1 dopo averla praticamentedominata, vittoria nella seconda corsa gra-zie a una strepitosa partenza e a un passoinsostenibile per gli avversari, prima posi-zione nel campionato GP2. Questo dominionon è frutto del caso, come magari si potreb-be pensare, ma di un attento lavoro di svi-luppo iniziato già nei test di fine 2012 colteam Rapax: “Quei quattro giorni di prove

tra Jerez e Barcellona sono stati molto utili.Se andate a rivedere le cronache di quei test,non siamo stati protagonisti, ma non perchénon eravamo competitivi bensì per scelta.Provammo tantissime cose, disinteressan-doci dei tempi, ma concentrandoci sul lavo-ro di sviluppo. Abbiamo messo insiemenumerosi aspetti che poi ci sono magica-mente tornati utili già nei test pre campio-nato”. Segnata la pole, a Sepang Coletti èpartito lancia in resta, ma con la “zanzara”Fabio Leimer che lo punzecchiava in conti-nuazione. Il monegasco, di origni italianissi-me, ha quindi dovuto anticipare il pit-stop,per lasciare ai propri meccanici le gommesoft: “Abbiamo commesso un piccolo erro-

re, dopo la qualifica, scegliendo una soluzio-ne di assetto che si è rivelata non ottimale.Gli pneumatici soft erano finiti, non potevoaspettare oltre, avrei preso due secondi algiro, così sono entrato in pit-lane. Con le Pri-me sono andato forte, ma di nuovo nel fina-le gara ho dovuto cedere la prima posizionepoi anche la seconda”. Capito il problema, itecnici Rapax sono subito intervenuti: “Sia-mo semplicemente tornati indietro, quellamodifica non aveva pagato. E difatti in gara2 la macchina ha avuto una resa ecceziona-le tanto da permettermi, a un giro dalla fine,di spingere forte per mantenere Nasr a unadistanza di sicurezza”. Adesso il calendarioprevede una trasferta calda come quella di

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Sepang, nel deserto del Bahrain, sul circuitodi Al Sakhir, del resto ben conosciuto dateam e piloti della GP2: “Sarà sempre deci-sivo il degrado delle gomme”, afferma Colet-ti, “e il caldo che troveremo sarà determinan-te. Sarà importante concentrarsi sulla resa diquesti elementi”. Sarà quindi un vero rebus,ma Stefano appare sereno: “L’assetto basedella nostra vettura è decisamente valido,quindi dovrebbe andare bene su ogni tipo dicircuito. Dovremo fare qualche piccoloaggiustamento, ma direi che ci siamo”. E quitornano in mente le parole sopra citate dalmonegasco, quando ricordava il gran lavorodei test di fine 2012. Gli avversari sono avvi-sati.

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AUTO GPANTEPRIMA MARRAKECH

IN CERCA DI CONFER

Sul circuito cittadinomarocchino, Sato e Campana,divisi appena da tre punti incampionato, dovranno ripetersial vertice e respingere gli assalti certi di Ghirelli e Agostini, ma dovrannoguardarsi anche dal duoBacheta-Karthikeyan, vogliosi di rivincita dopo il nonfacile weekend di Monza

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RME

Sato precede Ricci e Snegirevmentre Karthikeyan è in difficoltàalla prima variante

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AUTO GPANTEPRIMA MARRAKECH

Massimo Costa

Dalla pista più veloce e storica del cam-pionato, Monza, a quella più difficile eprovvisoria, il tracciato cittadino di Mar-rakech. Un misto di curve veloci e lentealternate a lunghi rettifili. L’Auto GP com-pie un vero e proprio testacoda e inMarocco capiremo quali saranno i realivalori in campo. Comunque, già espressinella prima prova stagionale. Sergio Cam-pana, come aveva dimostrato nel 2012, èun pilota veloce e concreto e pur con unasquadra al debutto, come la Ibiza, hasaputo interpretare al meglio la tappamonzese. Sapientemente, non ha gettatovia nulla e al primo posto di gara 1 hasaputo recuperare punti preziosi nellaseconda frazione ottenendo il quartoposto. Campana però, non è il leader delcampionato. L’emiliano infatti si ritrovastaccato di tre punti da Kimiya Sato, lavera sorpresa dell’Auto GP. In arrivo dal-la F.3 tedesca, il giapponese schierato dal-la Euronova di Vincenzo Sospiri, sempreattento ai talenti in arrivo dal lontano pae-

se asiatico grazie all’eterna amicizia e col-laborazione con Taki Inoue (ex pilota diF.1 e ora manager), ha veramente lascia-to tutti a bocca aperta. Non solo per lainattesa vittoria in gara 2 con pista bagna-ta, ma per quello che ha offerto per l’inte-ro weekend. Il secondo posto di gara 1,ottenuto dopo essere partito dalla terzafila, ne è un esempio Vittorio Ghirelli harispettato le attese create attorno al suonome. Il romano della Super Nova è statoincisivo e nonostante qualche errore lotroviamo in terza posizione nella classifi-ca generale. Una serie di circostanze nega-tive hanno privato Riccardo Agostini, diMP Motorsport, della possibilità di darseguito alla bella pole siglata in qualifica.Ma avrà tempo e modo per rifarsi. Tra lebelle sorprese, Robert Visoiu, del teamGhinzani, mentre ci si aspettava sicura-mente di più dal duo Zele Racing, Lucia-no Bacheta e Narain Karthikeyan, che aMonza non sono stati incisivi come ci siaspettava da loro. Della partita dovràessere anche Giacomo Ricci, pure lui nonall’altezza della fama in quel di Monza.

Sergio Campanavincitore della gara 1di Monza

Vittorio Ghirellicon i tecnici della Super Nova

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Il campionato1. Sato 392. Campana 363. Ghirelli 244. Visoiu 215. Bacheta 19;6. Agostini 15; 7. Karthikeyan 10 8. Spavone 109. Kuroda 4 10. La Rosa 4

LucianoBacheta

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RENAULT 3.5ANTEPRIMA MONZA

SFIDA TITANDa Costa e Magnussen, protetti di Red Bull e McLaren, sono sullacarta i due principali sfidanti alla vittoria finale, ma attenzioneanche al rookie Vandoorne, a Muller e ad altri piloti di qualità. Laserie intanto è giunta al nono anno di vita

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NICA

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RENAULT 3.5ANTEPRIMA MONZA

Massimo Costa

Mandata in archivio la stupenda stagione2012, una delle più belle della storia dellaFormula Renault 3.5, il campionato orga-nizzato dalla Casa francese si appresta avivere il nono anno vita, il dodicesimo delprogetto World Series nato nel 2002 pervolere della RPM di Jaime Alguersuarisenior. Poi acquisito dal 2005 da Renault.Sarà un campionato sicuramente diver-tente e di qualità, impreziosito dalla pre-senza di cinque piloti legati a programmiJunior della F.1, precisamente AntonioFelix Da Costa (Red Bull), Kevin Magnus-sen e Stoffel Vandoorne (McLaren), Mar-co Sorensen e Marlon Stockinger (Lotus).E proprio Da Costa e Magnussen sono, sul-la carta, i principali contendenti alla vitto-ria finale. Il portoghese, grande rivelazio-ne del 2012 sia nella Renault 3.5 sia in GP3,è stato confermato dalla Arden Caterham,team di riferimento Red Bull e nel corsodei test invernali è stato costantemente trai protagonisti assoluti. Magnussen, asse-gnato al team Dams dopo un 2012 di alti ebassi con Carlin, ha le qualità per contra-stare a dovere Da Costa. Come il suo riva-le, è al secondo anno nella serie, ma a dif-ferenza del ragazzo Red Bull, dovrà trova-re maggiore costanza di rendimento edevitare di commettere quegli errori banaliche hanno caratterizzato la sua scorsa sta-gione. Di terzi incomodi ce ne sono parec-chi. Il primo della lista è Vandoorne, chepur essendo al debutto nella Renault 3.5,provenendo dalla Renault 2.0 nella qualeha vinto il titolo europeo, si è subito adat-tato al salto di potenza. Il belga ha saputointerpretare perfettamente la Dallara da530 cavalli e nei test pre campionato hamesso in riga in più di una occasione siaDa Costa sia Magnussen intendendo ripe-tere il percorso del suo predecessore nelteam Fortec, Robin Frijns, campioneRenault 3.5 in carica e attuale terzo pilotaSauber F.1. Marco Sorensen incute timore a tutti.Grande rivelazione dellos scorso campio-nato, si è guadagnato la promozione nelloJunior Lotus F.1 e la conferma nel teamCharouz. Ha tutto per poter dare seriamen-te fastidio a Da Costa e Magnussen. ArthurPic invece, è al terzo anno. Per dare l’assal-to al titolo, dopo Tech 1 nel 2011 e Dams nel2012, ha abbracciato la AV Formula, lanuova squadra dell’ex pilota Adrian Valles.Benché al debutto, la formazione spagnolaha un equipe tecnica di prima qualità e Piclo ha subito dimostrato rendendosi prota-gonista nei test. La sua esperienza sarà fon-damentale per la crescita di tutta la squa-

dra che, curiosamente, ha la propria sedealle spalle del circuito Catalunya di Mon-tmelò. Nico Muller, col team italiano Dra-co (benché di proprietà del brasiliano GutoNegrao), è un altro dei possibili pretenden-ti a risultati di grosso prestigio. Un po’ trop-pi “su e giù” nel 2012, anno del suo debut-to, lo svizzero è perfettamente integratonella squadra che ha in Andrea Mancinil’erede tecnico di Adriano Morini. Dracopotrà contare anche su Andre Negrao, alterzo anno in Renault 3.5, atteso a un defi-nitivo salto di qualità. Will Stevens, schie-rato da P1 Motorsport, dopo un deludenteanno vissuto con Carlin, ha cambiato pas-so e nei test è sempre stato tra i primi.Anche il piccolo britannico potrà dare fasti-dio al duo Da Costa-Magnussen. A questogruppetto, ci aggiungiamo Mikhail Ale-shin, ancora al via della Renault 3.5, checon Tech 1 intende non far rimpiangereJules Bianchi, vice campione 2012. Suocompagno, l’olandese Nigel Melker, exGP2, visto in Renault 3.5 in un paio diappuntamenti lo scorso anno, sicuramenteveloce ma tutto da scoprire.Ci sono poi una serie di altri debuttantimolto interessanti. Come Sergey Sirotkin eChristopher Zanella, il duo della ISR. Il rus-

so arriva dalla Auto GP e dalla F.3 Italia enei test è cresciuto costantemente fino adire la sua nelle prove di Montmelò. Losvizzero invece, ex F.2, si è accordato all’ul-timo e all’inizio pagherà la mancanza dichilometri. Con Arden Caterham, al fiancodi Da Costa, ci sarà Pietro Fantin, brasilia-no che si è distinto nel British F.3, mentreNorman Nato con la Dams “spingerà”Magnussen. Questi a nostro avviso i sicuriprotagonisti del campionato, tra gli outsi-ders, meritano un cenno Daniil Move eLucas Foresti, compagni di squadra allaComtec, e il duo di Pons, Zoel Amberg eNikolay Martsenko.Dal punto di vista tecnico, nessuna novitàrispetto al 2012, il nuovo motore Zytek haconvinto, il grip della Dallara è definito“bestiale” da tutti i piloti, le gomme Miche-lin hanno un ottimo rendimento, il DRSsarà il punto di forza. Un nuovo team faparte del campionato, AV Formula che giàlo scorso ottobre ha preso il posto della rus-sa-francese RFR. Ha invece cambiatonome e personale la squadra di GiancarloZampieri, non più BVM Target, ma ZetaCorse. Sempre nove gli appuntamenti, spa-riscono dal calendario Silverstone e Nur-burgring, entrano Monza e Spielberg.

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7 aprile – Monza28 aprile – Alcaniz26 maggio – Montecarlo2 giugno – Spa23 giugno – Mosca14 luglio – Spielberg15 settembre – Budapest29 settembre – Le Castellet20 ottobre – Montmelò

Il calendario 2013

I piloti al briefing

Stoffel Vandoorne

Andre Negrao

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RENAULT 3.5ANTEPRIMA MONZA

1 – MIKHAIL ALESHIN – TECH 1RUSSIA – 25 ANNIE’ nella categoria dal lontano 2006, l’ha vinta nel 2010 e dopo uno sfortunatotentativo in GP2, bloccato dalla mancanza di budget, è tornato in Renault 3.5 nel 2012.Dopo RFR, ora ci prova con Tech 1. Deve ritrovare la costanza di rendimento del 2010.

3 – A. FELIX DA COSTA – ARDEN CATERHAMPORTOGALLO – 21 ANNIDivenuto pilota Red Bull alla metà del 2012, Antonio Felix Da Costa si è trovato in unadimensione nuova ed ha saputo cogliere da campione tutte le opportunità che gli sonostate offerte. Dal cambio di passo in GP3, alla grande stagione in Renault 3.5 fino allavittoria a Macao F.3. E’ il favorito al titolo.

4 – PIETRO FANTIN – ARDEN CATERHAMBRASILE – 21 ANNITre anni di F.3 inglese sono bastati per maturarlo e per permettergli di tentare il salto dicategoria nella Renault 3.5. Ha scelto uno dei migliori team e con un compagno scomodoquale Da Costa, dal quale però potrà “rubare” tutti i segreti di guida. Da scoprire.

6 – OLIVER WEBB – FORTECGRAN BRETAGNA – 22 ANNIAveva tentato la via americana partecipando al campionato Indy Lights 2012, ma nongli è andata troppo bene. E’ quindi tornato in Europa riabbracciando la serie che loaveva visto al via nel 2011 con Pons. Ora è col team campione Fortec e non potrà chemigliorarsi.

5 – STOFFEL VANDOORNE – FORTECBELGIO – 21 ANNICampione Eurocup Renault 2.0 in carica, ha sfruttato il ricco montepremi di 500milaeuro per passare direttamente in Renault 3.5 e subito ha ottenuto grandi risultati neitest. Supportato dalla federazione belga, entrato nel programma Junior McLaren, puòessere la grande sorpresa del 2013.

2 – NIGEL MELKER – TECH 1OLANDA – 22 ANNIArriva da una difficile annata in GP2 e cerca un rilancio. Pilota veloce, con una buonacarriera alle spalle e un buon nome costruito nelle serie minori, con Tech 1 ha tuttoper poter “sfondare” e per mettersi in luce come merita.

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8 – CHRISTOPHER ZANELLA – ISRSVIZZERA – 23 ANNISi è accordato con ISR nel corso dei test finali pre campionato e dunque ha un numero dichilometri decisamente inferiore rispetto ai rivali. Dovrà capire in fretta la macchina, intantosi è già ben integrato con la squadra ceca. Arriva da due ottimi anni in F.2, terzo e secondo.

7 – SERGEY SIROTKIN – ISRRUSSIA – 17 ANNIE’ il più piccolo della compagnia con i suoi 17 anni (diventerà maggiorenne il 25agosto), ma alle spalle ha già belle esperienze in Auto GP e F.3 Italia oltre al titolodella F.Abarth 2011. Un talento vero, che ha bisogno di essere “lavorato”, ma che staprogredendo in maniera impressionante. Da non sottovalutare.

10 – MARLON STOCKINGER – LOTUSFILIPPINE – 21 ANNIE’ l’oggetto misterioso della serie. Arriva da due anni di GP3 nei quali non ha fatto vederegranché, eppure è finito nel programma Junior Lotus F.1. Merito degli sponsor, dice qualchemaligno. Non ci resta che attendere l’esito del primo giudice del motorsport: il cronometro.

12 – JAZEMAN JAAFAR – CARLINMALESIA – 20 ANNIDopo tanta gavetta tra F.BMW e F.3 inglese, vicecampione 2012, Jaafar è alla primagrande prova internazionale. Per farlo ha scelto Carlin, col quale è legato dal 2010,anno del debutto in F.3. E’ un buon pilota e può divenire il primo malese di alto livello.Da anni è seguito dal pilota Jouanny.

11 – CARLOS HUERTAS – CARLINCOLOMBIA – 21 ANNICresciuto con Montoya come idolo assoluto, Huertas sta cercando di ripercorrerne ilcammino. Dopo F.BMW e F.3 in Gran Bretagna, è rimasto legato al metodo Britishcorrendo in Renault 3.5 con Fortec nel 2012 ed ora con Carlin. E’ atteso al salto diqualità, ma finora non ha fatto intravvedere granché.

9 – MARCO SORENSEN – LOTUSDANIMARCA – 22 ANNITra le più belle sorprese del 2012, entrato nel programma Junior Lotus, ha scalzatoStanaway. Confermato dal team Charouz, è uno dei seri pretendenti al titolo e comeprimo rivale avrà sicuramente il connazionale Magnussen. Una battaglia tra danesi.

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RENAULT 3.5ANTEPRIMA MONZA

15 – DANIIL MOVE – COMTECRUSSIA – 27 ANNISe Sirotkin è il più giovane, il connazionale Move è il nonno della serie che frequenta dal2007, senza interruzioni. Si diverte, trova gli sponsor giusti e dunque non gli passa neancheper la testa di cambiare categoria. Qualche buon risultato ogni tanto lo coglie.

17 – ANDRE NEGRAO – DRACOBRASILE – 20 ANNIE’ capace di ottime prestazioni, ma anche di eclissarsi per lunghi periodi. Negrao è allaterza avventura in Renault 3.5 e dallo scorso anno è anche il figlio del proprietariodella Draco, Guto, che ha rilevato il team da Morini. Un ruolo che lo responsabilizzanon poco. Nei test è andato molto bene.

18 – NICO MULLER – DRACOSVIZZERA – 21 ANNIE’ stato il pilota conteso da diversi team nel corso dell’inverno, ma alla fine ha preferitorimanere alla Draco per il suo secondo anno nella Renault 3.5. Molto considerato, autore diottime gare nel 2012 ma anche di qualche errore, può recitare un ruolo di assoluto protagonista.

21 – WILL STEVENS – P1GRAN BRETAGNA – 21 ANNIQuando era in Renault 2.0, nel 2011, era il terzo incomodo del duo Frijns-Sainz. Salito inRenault 3.5, con Carlin, ha parecchio deluso le attese salvo salire le classifiche nellaparte finale della stagione. Digerita la difficile Dallara-Zytek, ora con P1 è stato spessotra i primi nei test. Sarà la mina vagante del campionato?

20 – KEVIN MAGNUSSEN – DAMSDANIMARCA – 20 ANNIFiglio d’arte, suo padre ha corso in F.1 con McLaren e Stewart, ha un grande talento che seben limato da quell’esuberanza che spesso lo ha visto interprete di errori di varia natura,potrà divenire un pilota difficilmente battibile. La Dams dovrà lavorare al meglio con lui.

19 – NORMAN NATO – DAMSFRANCIA – 20 ANNIVice campione ALPS Renault 2.0, ha deciso di saltare direttamente nella Renault 3.5abbracciando il team Dams. Nei test si è ben comportato, anche se non concontinuità. Al fianco di Magnussen avrà modo di crescere nel migliore dei modi.

16 – LUCAS FORESTI – COMTECBRASILE – 20 ANNIAl secondo anno nella serie, ragazzo solare e divertente, non ha però entusiasmatonella sua prima stagione affrontata con Dams. Ora deve dimostrare che è un pilota divalore come crede fortemente il suo mentore Moreno, ex F.1.

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26 – NIKOLAY MARTSENKO – PONSRUSSIA – 19 ANNIAnche lui, come Amberg, è approdato in Renault 3.5 nel 2012 con pochissima esperienza.Anno quindi difficile, qualche exploit, ma tanti errori. Ha macinato chilometri nei test difine anno e in quelli pre campionato, Pons si aspetta una crescita.

28 – YANN CUNHA – AVBRASILE – 22 ANNITra i fanalini di coda della scorsa stagione, passato da Pons ad AV, si aspetta dirisalire la china, ma nei test ha faticato un po’ troppo. Avrà comunque tutto il tempoper crescere e la vicinanza con Pic non potrà che fargli bene.

27 – ARTHUR PIC – AVFRANCIA – 21 ANNIAlla terza stagione nella serie, intende lasciare il segno. La debuttante AV Formula ègià squadra d’elite, Pic l’ha tenuta nelle prime posizioni, al di là di alcuni problemitecnici emersi nei test. Il suo obiettivo è quello di dimenticare un 2012, con Dams, nontroppo soddisfacente.

25 – ZOEL AMBERG – PONSSVIZZERA – 20 ANNIMolto giovane, è entrato in Renault 3.5 nel 2012 con poca esperienza e l’ha pagata conrisultati poco soddisfacenti. Rimasto fedele a Pons, tenta ora di saltare la barricata delcentro gruppo e nei test in qualche occasione si è fatto vedere tra quelli del vertice.

23 – MIHAI MARINESCU – ZETAROMANIA – 24 ANNISi ripresenta in Renault 3.5 dopo due anni di F.2 nei quali è decisamente maturatorecitando la parte del primo attore. Con Zeta Corse ha svolto i test invernali faticando adomare i 530 cavalli del motore Zytek, ma a Montmelò si sono visti progressi.

22 – MATIAS LAINE – P1FINLANDIA – 22 ANNIDopo due anni di GP3, quinto nel 2012, ha giustamente scelto di salire di categoria, ma ilsuo approccio con la Dallara-Zytek della P1 è stato piuttosto complicato nei test. Avràbisogno di tempo per tentare di entrare in quel circolo riservato ai finlandesi volanti.

24 – EMMANUEL PIGET – ZETAFRANCIA – 29 ANNIE’ il volto nuovo, a sorpresa, della serie e disputerà la sola tappa di Monza. E’ fermoda due anni, prima ha corso nella F.3 Open e nella F.Renault 2.0. Ha colto l’occasionedel momento, non sarà facile per lui anche se si è allenato con vetture GP2.

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ALPSANTEPRIMA VALLELUNGA

TUTTI CONTRA sorpresa nell’elenco iscritti della prima prova stagionale

è apparso il nome dell’olandese che appartiene al programma

Junior della McLaren ed è stato protagonista dell’europeo 2012.

Subito diviene il punto di riferimento per tutti, in particolare

per Ghiotto e Gilardoni, gli azzurri di punta della categoria

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RO DE VRIES

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ALPSANTEPRIMA VALLELUNGA

Massimo Costa

Il suo nome è apparso nell’elenco iscritti inmaniera inaspettata, ma ha improvvisa-mente gettato un cono di luce ulteriore sul-la attesissima vigilia della F.Renault ALPS.Nyck De Vries è la novità dell’ultima oradel primo appuntamento stagionale dellaserie. L’olandese del team Koiranen, inse-rito nel programma Junior McLaren,scombina i piani dei suoi colleghi e inevi-tabilmente diviene il pilota da battere. DeVries, nel 2012 rookie della F.Renault 2.0europea e subito al top, quest’anno è sicu-ramente tra i candidati alla vittoria finale.La sua partecipazione all’evento di Valle-lunga potrebbe essere limitata solo a que-sta tappa, un modo per ritrovare confiden-za con le gare dopo la lunga pausa inver-nale, ma non è detto. Molto potrà dipen-dere da quali saranno i risultati che DeVries otterrà sabato e domenica prossima.Dunque, il campionato 2013 dellaF.Renault ALPS offre un ricchissimo par-co partenti che fa tornare la categoria piùimportante per la formazione dei giovanipiloti, ai fasti del passato confermandolacome unico punto di riferimento in Italia.I numeri, dopo la crisi del 2009 e 2010,sono in continua ascesa. L’ALPS nata nel2011 dopo la parentesi del ChallengeRenault nel 2010, ha inizialmente raccoltouna ventina di monoposto, ma con team diblasone partecipanti all’europeo. Poi, nel

2012 si è passati a trenta monoposto ed orasi arriva a sfiorare la quarantina di iscritti.Un successo inequivocabile che premia laFast Lane Promotion per il lavoro svolto.La novità della stagione è rappresentatadall’elevatissimo numero di debuttanti e daalcuni piloti di esperienza, sicuramente unbel mix, e dai team di primo piano che sidivideranno tra l’ALPS e la Eurocup. Vi èpoi il ritorno nel mondo Renault di squa-dre di grande qualità come Prema e Jenzer,impegnate con successo anche in F.3 Euroe GP3, Euronova e BVM, rispettivamentein Auto GP e F.3 Open. Poi, oltre ai team,c’è il ritorno della Tatuus. Il costruttore ita-liano, fautore del successo della Renault2.0 nel mondo, nel periodo 2010-2012 erastato messo in un angolo per far spazio allasconosciuta inglese Caparo. Che è duratapoco, Renault ha richiamato di gran car-riera Tatuus che ora propone un super kitsul modello base Caparo del 2010. Il pas-saggio sarà poi ovvio e scontato, con lamarca italiana che riprenderà possessodella categoria. Per quanto riguarda ilcalendario, è stata scelta per questo 2013una soluzione molto nazionale, con unasola trasferta all’estero, sul circuito di Spa,e le altre sei prove divise tra Vallelunga,Imola (due volte), Monza, Misano, Mugel-lo. Ma per il futuro, si dovrebbe tornare auna serie di maggior respiro internaziona-le, come è sempre stato nella pur breve tra-dizione dell’ALPS.

7 aprile – Monza12 maggio – Imola9 giugno – Spa7 luglio – Monza28 luglio – Misano8 settembre – Mugello6 ottobre – Imola

Il calendario 2013

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Antonio Fuoco

Hans Villemi

Konstantin Tereshchenko

Andrew Tang

Dario Capitanio

LucaGhiotto

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ALPSANTEPRIMA VALLELUNGA

Ma chi saranno i piloti che questo wee-kend cercheranno di mettere in ombraDe Vries? Senza dubbio, l’indice va pun-tato su Kevin Gilardoni e Luca Ghiotto.I due piloti italiani hanno maturatodiverse esperienze in passato, sonoestremamente veloci, e hanno le quali-tà necessarie per puntare in alto. Gilar-doni tra l’altro, campione ChallengeRenault 2012 e con trascorsi inF.Abarth, BMW e ALPS, guida la vettu-ra della GSK e si dividerà anche conl’impegno nella Eurocup Megane colteam Oregon. Ghiotto invece, dopo duestagioni ad alto livello in Abarth, è pron-to al massiccio programma 2013 che loattende, ovvero ALPS ed EurocupRenault 2.0 col team Prema. Ai due ita-liani, vanno aggiunti Pierre Gasly, fran-cese di gran talento che è portato inpista dalla Tech 1, e il suo compagnoMatthieu Vaxiviere che vuole cancella-

re un difficile 2012, poi Bruno Bonifa-cio, che ha lo stesso percorso di Ghiot-to con il quale condivide la tenda nelteam Prema. Da seguire KonstantinTereshchenko, protagonista dei testinvernali, che sarà con Interwettendopo un 2012 di apprendistato nel qua-le non aveva mostrato grandi cose. Koi-ranen, oltre a De Vries, porta a Vallelun-ga l’ottimo estone Hans Villemi mentreda seguire anche l’esperto William Ver-mont che ha rinnovato l’accordo conARTA, binomio tutto francese.A seguire, il solito rebus che coinvolge idebuttanti. Chi riuscirà a portarsi subi-to al vertice? Chi sarà sottoposto a unaparticolare pressione è sicuramenteAntonio Fuoco, del Ferrari Driver Aca-demy, che fa il salto diretto dal karting.Dopo una robusta serie di test, il cala-brese del team Prema cercherà di darsubito fastidio ai big della categoria.

Dario Capitanio, protagonista del Chal-lenge Renault 2012, è un altro dei voltinuovi da tenere d’occhio e sarà conBVM. Tantissimi i russi, ben sette, qua-si tutti rookie. Due di questi sono daTech 1, Ivan Taranov ed Egor Orudzhev(già visto in azione nel finale di stagio-ne 2012), con Koiranen abbiamo SemenEvstigneev e Nikita Zlobin, GSK haDzhon Simonyan, Jenzer si è accordatocon Denis Korneev. Dall’India ha trova-to casa alla BVM Parth Ghorpade che siè fatto le ossa nella cinese Abarth. ARTAha una serie di rookie come Simon Tir-man, Jeoffrey De Narda e SimonGachet, tutti da scoprire anche i giova-ni di Jenzer con Kevin Joerg, AndrewTang e Max Schaumburg Lippe. Euro-nova continua a sfornare giapponesi,ora è il turn di Ukyo Sasahara. Il TeamTorino avrà Alberto Di Folco, da segna-re i rientri di Viola e TS Corse.

OCCHIO A GHIOTTO E GILARDONI

Parth Ghorpade

KevinGilardoni

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Ivan Taranov – Tech 1Luke Chudleigh – Tech 1Pierre Gasly – Tech 1Egor Orudzhev – Tech 1Matthieu Vaxiviere – Tech 1Nyck De Vries - KoiranenHans Villemi – KoiranenSemen Evstigneev – KoiranenNikita Zlobin – KoiranenAlex Bosak – KoiranenDario Capitanio – BVMParth Ghorpade – BVMDaniele Cazzaniga – ViolaAndrea Baiguera – Brixia Horse by FacondiniKonstantin Tereshchenko – InterwettenAlejandro Abogado – InterwettenFrancisco Mora – InterwettenJofrrey De Narda – ARTASimon Gachet – ARTAWilliam Vermont – ARTASimon Tirman – ARTAAntonio Fuoco – PremaLuca Ghiotto – PremaBruno Bonifacio – PremaKevin Joerg – JenzerDenis Korneev – JenzerMax Schaumburg Lippe – JenzerAndrew Tang – JenzerKevin Gilardoni – GSKDzhon Simonyan – GSKAlberto Di Folco – TorinoJosh Raneri – TorinoUkyo Sasahara – EuronovaGregor Ramsay – EuronovaJavier Amado – EuronovaPietro Peccenini – TS Corse

Gli iscritti

PietroPeccenini

SimonGachet

UkyoSasahara

NikitaZlobin

Alberto Di Folco

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FIA GTGARA A NOGARO

UN LOEB AGRO DOLCE

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Splendido nella corsa di qualifica, vinta davanti a un pubblico esaltato per la suaimpresa, il campione francese ha commesso una leggerezza nella main-raceslacciandosi la cintura di sicurezza prima del previsto quando è rientrato per il cambiocon Parente. Dominio delle Audi del team belga WRT

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FIA GTGARA A NOGARO

Marco Cortesi

Loeb il fenomeno, Loeb l'extraterrestre, è sbarcatocon una bella vittoria (nella gara di qualifica) nelnuovo FIAGT a Nogaro. Messo in pista il proprioteam con due nuovissime McLaren MP4-12C, l'alsa-ziano ha conquistato la gara di qualifica insieme alpilota ufficiale della Casa inglese, Alvaro Parente.Ben lontano dall'essere considerato un gentleman,Loeb ha comunque iniziato con modestia, traendo ilmassimo vantaggio da un lungo inseguimento ini-ziale del veloce compagno portoghese ai danni del-l'Audi di René Rast. Una volta salito in vettura escontratosi con il meno temibile Nikolaus Mayr-Melnhof, Loeb ha finalizzato il lavoro alla perfezio-ne, passando in testa e chiudendo con oltre 5" di van-taggio. "E' più di quello che mi sarei aspettato”, haspiegato Loeb festeggiatissimo dal pubblico di casae dai commissari disseminati lungo il percorso.“Sapevamo che Parente è forte e ne abbiamo avutola conferma sia in qualifica sia in gara. E' un top-dri-ver e spetta a me essere al suo livello, per questo hoscelto quello che è uno dei piloti più forti a livellomondiale. Per quanto mi riguarda, mi sono trovatobloccato dietro l'Audi, ma ho atteso il momento giu-sto e alla fine è arrivato un errore di Melnhof che miha permesso di passare". Sfortunatamente però, dopo la gioia di domenica, illunedì di Pasqua è arrivata una doccia fredda nellagara principale, con gli equipaggi top dell'Audi achiudere in prima e seconda posizione per dimenti-care una gara di qualifica deludente. Oltre alla piog-gia, sul tracciato dei Pirenei si sono visti tanti erro-ri: dapprima, proprio Loeb, che si trovava in testa,e si è visto appioppare una penalità per un'irregola-rità in pit-lane (le cinture slacciate prima di fermar-si in piazzola), poi Parente, nel dopo gara, ha paga-to una toccata rifilata a Rast. Ma anche al belga nonè andata meglio. Giunto per primo al traguardo, havisto i propri sforzi vanificati per non aver spento lapropria R8 durante il pit-stop. La vittoria è andataquindi a Edward Sandstrom e Frank Stippler, men-tre un Laurens Vanthoor d'antologia ha recuperatoinsieme a Stephane Ortelli mettendo a segno tre sor-passi eccezionali nelle battute conclusive. In gene-rale, oltre al debutto vincente di Loeb in pista, è sta-ta messa in evidenza la competitività tutt'altro cheda disprezzare degli equipaggi Pro-Am, riusciti adinserirsi nella lotta per l'assoluta. mentre oltre cheper le Audi, qualche problematica in più c'è stata perAndreas Zuber e Mike Parisy, sulla seconda McLa-ren mentre non è di fatto nemmeno iniziato il wee-kend dell'AF Corse. Al via della qualifica, un contat-to col muretto tutt'altro che violento ha impedito allaFerrari 458 di Fabio Onidi, in coppia con Filip Sala-quarda, di scendere in pista. Maranello si è dovutaaccontentare di una doppia affermazione tra gliAmateur di Gerard Tonelli e dell'ex portiere dellanazionale di calcio francese Fabien Barthez, in pistaper la SoFrev di Jerome Policand.

La McLaren di Loeb e Parente in caccia dell’Audi R8 di Rast

L’Audi dei vincitoriStippler e Sandstrom

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L'ORDINE DI ARRIVO LUNEDÌ 1 APRILE 20131 - Stippler/Sandstrom (Audi R8) - WRT - 35 giri2 - Ortelli/Vanthoor (Audi R8) - WRT - 8"0413 - Buhk/Day (Mercedes SLS) - Gravity - 8"9504 - Kumpen/Ide (Audi R8) - Phoenix - 10"0855 - Viera/Campanico (Audi R8) - Novadriver - 15"2486 - Mayr-Melnhof/Rast (Audi R8) - WRT - 18"050*7 - Ordonez/Buncombe (Nissan GT-R) - RJN - 18"6378 - Baumann/Proczyk (Lamborghini Gallardo) - Grasser - 31"4389 - Bueno/Khodair (BMW Z4) - BMW Brazil - 34"59910 - Chandhok/Seyffarth (Mercedes SLS) - Seyffarth - 35"05611 - Zuber/Parisy (McLaren MP4/12C) - Loeb - 36"40712 - Loeb/Parente (McLaren MP4/12C) - Loeb - 41"035**13 - Zonta/Jimenez (BMW Z4) - BMW Brazil - 53"58114 - Reip/Shulzhitskiy (Nissan GT-R) - RJN - 1'08"51115 - Stumpf/Ricci (Ford GT) - Rodrive - 1'15"16016 - Afanasiev/Simonsen (Mercedes SLS) - Gravity - 1'23"67017 - Keilwitz/Kentenich (McLaren MP4/12C) - Doerr - 1'24"39318 - Ebrahim/Jousse (BMW Z4) - BMW India - 1 giro19 - Beaubelique/Ayari (Ferrari 458) - Sofrev - 1 giro20 - Tonelli/Barthez (Ferrari 458) - Sofrev - 1 giro21 - Charouz/Stovicek (Mercedes SLS) - Gravity - 2 giri22 - Mascarello/Tozzo (Ford GT) - Rodrive - 2 giri

* Penalizzati di 30" per irregolarità ai box** Penalizzati di 30" per contatto evitabile

Il campionato Pro1. Sandstrom-Stippler 25; 3. Day-Buhk 21; 5. Vanthoor-Ortelli; 7. Kumpen-Ide 16;9. Parente-Loeb 13.

Sfortunato week-end per Salaquarda e Onidicon la Ferrari AF Corse

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WTCCIL PUNTO

La doppia vittoria monzese del campione del mondo ha allarmato il paddock della categoria. Benché RML non goda più dell’appoggio ufficiale della Chevrolet, il francese continua ad impressionare. Le uniche speranze arrivano dalla Honda che, benché a Monza abbia pagato in velocità massima, avrà tempo e modo per progredire

MULLERKILLER

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Il dominatore di Monza:Yvan Muller

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WTCCIL PUNTO

Dario Sala

Due domeniche fa a Monza, il WTCC haarchiviato il primo round stagionale. Unfine settimana decisamente sottotono acausa delle avverse condizioni meteo chehanno riportato l'inverno in Brianza etenuto a casa la gente. Il diluvio che haimperversato per dodici ore e la scarsapromozione fatta all’avvenimento dal-l'Autodromo, hanno di fatto consegnatoagli archivi un weekend opaco dal puntodi vista del pubblico. Un peccato perchéinvece in pista lo spettacolo è stato di altolivello e fonte di grandi discussioni. Allafine delle gare dominate dalla ChevroletRML di Yvan Muller, nel paddock si èsubito animato il partito di chi vuole que-sta stagione già in mano all'asso transal-pino. Il tutto perché Muller ha vintoentrambe le gare nonostante i quarantachili in più dati per regolamento al model-lo della macchina vincitrice e la presenzadella pioggia. Un elemento che in teoriaavrebbe dovuto consentire gare più aper-te. Invece, la potenza della Chevy e la bra-vura del francese hanno prevalso su tuttoe tutti. Nel paddock, da qualche stagione,gira voce che la Cruze goda ancora di mol-te deroghe tecniche concesse quando era

ancora una macchina da metà classifica.Deroghe che contribuirebbero molto afarne una vettura decisamente superiorealle altre ora che è stata sviluppata al mas-simo. La maggior parte dei piloti e deiteam è anche convinta che alla RML orausino tutta la potenza a loro disposizione.Si spiegherebbe così il tempo “monstre”realizzato da Muller, che in prova haabbassato di un secondo e mezzo il tem-po del 2012 a parità di condizioni.“Nedisponevano anche lo scorso anno – hadichiarato Gabriele Tarquini – Solo cheper evitare di venire penalizzati con il pesoo altri accorgimenti, la usavano solamen-te quando serviva. C'erano i soldi e la mac-china veniva sviluppata costantementequindi erano sempre i più veloci. Non ser-viva andare al massimo. E' una cosa chefacevamo anche noi in Seat quando erava-mo al top. E' normale e giusto che siacosì”. Mondiale già finito quindi? Domandalecita se si pensa che Muller oggi non hain squadra nessuno che possa competerecon lui. Non ce ne voglia il buon Tom Chil-ton, che sicuramente è un ottimo pilota,ma non certo allo stesso livello del tre vol-te campione del mondo. Lo stesso dicasiper Alex MacDowall o James Nash che

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non sembrano avere la costanza per poterreggere il passo nell'arco di ventiquattrogare. Rispondere però, è decisamente dif-ficile perché è molto probabile che dallaterza gara in poi, con il “compensationweight” la Cruze ingrasserà ulteriormen-te. Quanto questo potrà influire non èchiaro perché la RML è abituata a corre-re (e vincere) anche con il massimo delpeso. Il campionato però, dovrà snodarsisu tante gare ancora. Molte situazionipotranno e dovranno svilupparsi e l'im-prevedibilità è nel DNA di questa catego-ria. Allora diciamo che Muller ha fattovedere di essere sulla buona strada per laquarta corona, ma prima di dichiararlocampione sarebbe bene aspettare ancora.Alla fine gli avversari non staranno certoa guardare. A Monza e forse anche questofine settimana in Marocco, Muller non haavuto o avrà avversari. Ma è anche veroche sono due tracciati particolari, che pri-vilegiano quasi esclusivamente il motore.Un aspetto sul quale la Honda, ovverol'avversario più accreditato in prospetti-va, dovrà ancora lavorare parecchio. I ret-tifili monzesi hanno evidenziato una man-canza di velocità di punta preoccupante.“Sapevamo di essere carenti in questo set-tore – ha detto ancora Tarquini – ma for-se non ci aspettavamo così tanto gap.Dovremo lavorare e tanto per arrivare alloro livello. Questo è il nostro obiettivo efaremo di tutto per raggiungerlo”. Nei testpre-campionato il problema della veloci-tà si era già manifestato, ma alla resa deiconti è stato maggiore di quanto prospet-tato. In prova le Civic hanno rimediato daisette ai nove chilometri orari di differen-za. La pioggia ha mascherato in parte que-sto problema ed è arrivato un podio conTarquini. Ma il problema per ora rimane.La Honda in questo potrebbe adottareuna tattica prudente. Visto che il motoredeve durare tutta una stagione, è possibi-le che i giapponesi non vogliano spinger-si troppo oltre con le potenze visto che for-se non è ancora stato raggiunto un suffi-ciente grado di affidabilità. Ipotesi ovvia-mente. La Honda come tutti deve cresce-re e per arrivare a vincere occorre tantotempo. La stessa Chevy o la Seat ci hannoimpiegato anni. La Honda Jas sta addirit-tura bruciando le tappe. Alla Jas hannofatto un telaio realmente ottimo e la Civicpotrà dimostrarlo dalla Slovacchia in poi.Dove il motore non sarà così fondamen-tale e la vittoria diventerà un obiettivo piùche possibile, specialmente con il Tarqui-ni di Monza. Muller è avvisato. Il mondia-le come già detto potrebbe riservare anco-ra molte sorprese.

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SUPERSTARSANTEPRIMA MONZA

Il campione Kristofferson è passato dall’Audi allaPorsche, il plurivincitore Biagi ha lasciato la BMWper la Mercedes. Così, due dei principaliprotagonisti del campionato che scatta questo finesettimana, hanno movimentato il mercato pilotiinvernale. Rimane con la marca di Ingolstadtinvece, Morbidelli, mentre Liuzzi punterà al titoloal volante della fidata C63 di Ferraris

CUCINA A CINQUE STELLE

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Thomas Biaginelle vesti di cuoco.Quest’anno dovràcambiare menùcon il passaggio alla Mercedes

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SUPERSTARSANTEPRIMA MONZA

Dopo una stagione contraddistinta da un finale a sorpresa eda un campione inatteso alla vigilia, la Superstars riparte perla stagione 2013 dal tradizionale round inaugurale di Monza.Sulla griglia del tracciato brianzolo non mancheranno le novi-tà in uno schieramento che, almeno per quanto riguarda ilgruppo di testa, si preannuncia altamente competitivo. DallaSvezia è pronto a tornare il campione 2012 Johan Kristoffer-sson. Obiettivo, quello di mostrare il suo potenziale anche sul-la rientrante Porsche Panamera dopo una stagione caratteriz-zata dalle grandi prestazioni dell'Audi RS5 oltre che dalle sueperformance personali. Su un tracciato così veloce come quel-lo monzese, per lui la vita si presenta dura anche se sul mistol'equilibrio della berlinona di casa Petri Corse si potrà far per-donare. Insieme a lui Max Fantini, vincente in passato nellaPorsche Carrera Cup. In casa Mercedes, dopo tre titoli vistisvanire nelle fasi conclusive della stagione, non si vuole lascia-re nulla al caso. Vitantonio Liuzzi, fresco sposo e alla secondastagione nella categoria, ritroverà il supporto ufficiale dellastella a tre punte in casa Romeo Ferraris, compagine che potràdare forse quella continuità nello sviluppo un po' mancatal'anno scorso. Insieme a lui Thomas Biagi, compagno perico-losissimo e già campione Superstars tre anni fa. E se alcunigià si chiedono come sarà possibile gestire due galli del gene-re nello stesso pollaio, un terzo nome importante, quello diLuigi Ferrara, si è aggiunto sulla C63 Coupé del Roma RacingTeam. L'abbondanza sarà la soluzione? Completando la serie dei favoriti, c'è un Gianni Morbidelli incerca di riscatto. Lasciata alle spalle una stagione condiziona-ta da un bel po' di sfortuna e da qualche episodio di troppafoga, il pesarese potrà contare su un buon potenziale in casaAudi pur senza l'"effetto sorpresa" portato dalla RS5. Certo,se il meteo continuerà ad essere altalenante, le quattro ruotemotrici potranno fare la differenza più che in passato.

Johan Kristoffersonnel suo nuovo “ufficio”:la Porsche Panameradella Petri Corse

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7 aprile – Monza19 maggio – Brno9 giugno – Orechova Poton23 giugno – Zolder21 luglio – Portimao1 settembre – Donington29 settembre – Imola13 ottobre – Vallelunga

Il calendario 2013Vitantonio Liuzziè rimasto fedele al marchiodella stella

Gianni Morbidelli a fianco della sua Audi RTS5 nella colorazione 2013

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SUPERSTARSANTEPRIMA MONZA

Tra i piloti da tenere d’occhioanche Andrea Larini

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Tra gli outsiders di MonzaRoberto Benedetti e la sua Cadillac CTS-V del team RC Motorsport

Luigi Ferraracona la Mercedes C63 Coupédel Roma Racing

Tra gli outsider lanciati verso il gruppo di testa ci sarà Fran-cesco Sini, che con la nuova Chevrolet Camaro ha chiusoal vertice i test collettivi di Monza. Per la sua vettura, gran-di doti di motore anche se con un'affidabilità da verificare.Fortunatamente, le similitudini nella meccanica tra laCamaro e la vecchia Lumina hanno dato, e continuerannoa dare, qualche garanzia in più al Solaris Motorsport. Altro nome da tenere d'occhio, in particolare a Monza,quello di Andrea Larini. Il toscano è stato arruolato in casaFerlito sulla Jaguar che Max Pigoli (passato in GT) avevaportato al successo in apertura di stagione 2012. Molticavalli anche per l'RC Motorsport, che si presenterà conuna rinnovata Cadillac CTS-V mentre per la pattugliaBMW non si potrà che contare sull'handling e sui circuitipiù guidati. Dopo l'ottimo lavoro del finale 2012 rientre-ranno con il Team Dinamic Giovanni Berton e Max Mugel-li, entrambi già a podio al debutto per la casa bavarese eaccompagnati da Mauro Trentin. In pista con le Mercedesex ufficiali della CAAL Racing anche Andrea Bacci, mentreper il secondo sedile sembra in corso un ballottaggio tra ilcolombiano Camilo Zurcher e il romagnolo Stefano Gabel-lini. Al via di Monza sono attese anche le due "cenerento-le" del recente passato Superstars: la Chrysler 300C, oragestita in proprio da Alessandro Battaglin nel tentativo diribaltare due stagioni passate più da fermo che calcando icampi di gara, e la Lexus IS F, finora mai competitiva anchea causa di una lunghissima serie di difficoltà tecniche.

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TARGA TRICOLORE PORSCHEANTEPRIMA VALLELUNGA

La crisi picchia ovunque ma risparmia laTarga Tricolore Porsche che nel 2013 vivràla propria venticinquesima edizione, sem-pre più all'insegna di qualità e grandinumeri. Sono, infatti, ben cinquanta i pilo-ti che, assistiti da quattordici team, si schie-reranno sulle griglie di partenza della seriepromossa da Italia Motorsport, in partner-ship con la Pirelli, per dare vita a gare tira-tissime con classifiche corte e sorpassi araffica. Risultati resi possibili dall'attenta

programmazione da parte della societàorganizzatrice che, coordinata dall'ammi-nistratore delegato Piero Mattei, ha defini-to una formula che contiene i costi consen-tendo, nel contempo, a ciascun driver digirare almeno tre ore per weekend tra pro-ve e gara. Una soluzione che assicura nonsolo divertimento, ma pure la possibilità diperfezionare il proprio stile di guida sui piùbei tracciati d'Italia. Le sette tappe della Tar-ga Tricolore Porsche 2013 saranno, infatti,

ospitate dagli autodromi di Imola (con dop-pio appuntamento), Vallelunga, Mugello,Adria, Monza, Misano Adriatico.Due i trofei in palio: il GT Open Cup, congare mini endurance di 48 minuti più ungiro, e il GT3 Cup, con formula sprint da 28minuti più un giro. La possibilità per le scu-derie di essere presenti in entrambe le cate-gorie permette di realizzare maggiori econo-mie di scala, mentre i piloti possono conte-nere i budget condividendo le vetture.

GRANDE SHOWPICCOLI COSTI

Sul tracciato laziale va in pista il primo weekend della serie, che grazie alla intelligente gestione del formato di gara e alla condivisione delle date con le gareorganizzato da Peroni Race sarà in grado di offrire divertimento e spettacolo per piloti e pubblico, rispettando le esigenze di economia dovute alla crisi

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Insomma, un punto di equilibrio che soddi-sfa tutti gli attori con un costo stagione com-preso tra gli 80 e i 90 mila euro, una som-ma che permette di affrontare anche tutte lespese collegate ai materiali di consumo,come carburante e pneumatici, e burocrati-che, come le tasse di iscrizione alle singolegare e i premi per le polizze assicurative. Altra novità importantissima è l'intesa rag-giunta con il Gruppo Peroni Race per unaorganizzazione congiunta dei campionati

promossi. Nello stesso weekend, sarannoin pista i campionati Renault della FastLane Promotion (Formula Renault 2.0Alps, Clio Cup Italia) e Campionato italia-no Autostoriche, Coppa Italia. Ne guada-gneranno visibilità e appetibilità per gliappassionati che potranno vedere in unsolo weekend moltissime gare con un pad-dock con oltre duecento vetture delle piùdiverse categorie. Dalle GT alle monopo-sto, dalle Turismo alle Veteran con una

variegata cornice davvero per tutti i gusti.Altra interessante novità è la decisione didisputare le 2 gare di Adria in notturna.L’appuntamento rodigino inizialmenteprevisto, come da tradizione, nella giorna-ta di domenica 2 giugno è stato anticipatoa sabato 1 giugno con entrambe le gare chesi disputeranno nell’affascinante scenarioby-night, ma con l’illuminazione dell’im-pianto che garantirà la visibilità del trac-ciato.

7 aprile – Vallelunga12 maggio – Imola1 giugno – Adria30 giugno – Monza8 settembre – Mugello6 ottobre – Imola27 ottobre – Misano

Il calendario 2013

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TARGA TRICOLORE PORSCHEANTEPRIMA VALLELUNGA

Ormai ci siamo. Lo shakedown è stato un gran successo, le for-ze riunite di Italia Motorsport e Gruppo Peroni hanno messobene a punto tutti i particolari organizzativi. Anche i più scet-tici hanno capito; altri, quelli che a Roma chiamano “de coc-cio” non capiranno mai, i nuovi (inevitabili) nemici hannocominciato a sparare le loro fiacche bordate. Tutto prontoquindi per un’eccitante stagione 2013, ecco le parole di PieroMattei amministratore delegato di Italia Motorsport. «Colgo l'occasione per ringraziare quanti hanno lavorato sunostro progetto, così come i Team e Piloti che in un momen-to economico così difficile, stringendo i denti, si confermanoal via con la loro tradizionale passione».

Inizia una nuova stagione. Come ogni anno sarà unascommessa:«A noi piacciono le scommesse, con giudizio ma sempre discommesse si tratta, altrimenti ci annoiamo. Abbiamo inizia-to questo nuovo ciclo 7 anni fa partendo da una situazione adir poco critica in termini di partecipazioni ed abbiamocominciato ad investire sulle nuove idee: la Cayman Cup sututte un successo travolgente a dispetto di tutto e tutti. Giàperché noi dobbiamo ringraziare solamente la Pirelli che ci hasempre seguiti anche nei momenti non facili, per il resto cel’abbiamo fatta da soli: un’allegra banda di dilettanti appas-sionati trasformata in una squadra di seri professionisti. Dif-ficile anche farlo capire a tutti».

- La vostra forza è la continua innovazione. Quest’an-no offrirete un palcoscenico di tutto rispetto:«Ogni anno una novità, sportiva o tecnica non importa masempre un qualcosa di nuovo da proporre ai Team. Quest’an-no abbiamo scelto di schierarci insieme al gruppo Peroni Raceper un paddock di sicuro impatto che vedrà insieme alle nostrePorsche, i campionati Peroni che includono anche le presti-giose serie Renault con la Formula ALPS e Clio Cup».

- Il pacchetto promozionale proposto per il 2013 pre-vede forme di visibilità innovative. Anche questa èuna scommessa?:«Molti rincorrono la TV che solo in alcuni limitati casi offre unrapporto costo/qualità/ascolti accettabile. Noi senza trascurar-la puntiamo molto per l’immediato ma specialmente per il futu-ro alla diretta streaming, quest’anno la prima esperienza chevuol essere una base di partenza per una presenza ed una qua-lità sempre maggiore. Sul WEB anche il nuovo Magazine dedi-cato alla Targa Tricolore Porsche che già al martedì successivoalla gara ci darà approfondimenti, interviste foto e quant’altro».

-Con quale risultato potrà ritenersi soddisfatto a finestagione? «A me piace rimanere con i piedi per terra, lascio ad altricomunicati pre-campionato fantasmagorici, il periodo è quel-lo che è. Il mio obiettivo? Un concorrente in più rispetto allascorsa stagione».

L'INTERVISTA - PIERO MATTEI«SIAMO PASSIONE, NON FANTASCIENZA»

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GT OPEN CUPGT2Giuseppe Ghezzi AutorlandoTBA Antonelli Motorsport

GT3 r013Stefano Pezzucchi/Livio Selva Krypton MotorsportAlberto Caneva/Alessandro Lovato Krypton MotorsportNicola Pastorelli/Luca Pastorelli Krypton MotorsportStefano Sala/Alberto Petrini Heaven Motorsport Christian Pigionanti/Sebastian Merchàn Heaven Motorsport Gianni Alessandria/TBA Heaven MotorsportMarco Macori/Pierluigi Alessandri Antonelli Motorsport Paolo Venerosi/Alessandro Baccani Antonelli Motorsport Davide Roda/Vito Postiglione EbimotorsGianpaolo Lastrucci/TBA GDL RacingDa assegnare GDL RacingRoberto Minetti/Eugenio Besana Petri Corse

GT3 r09Enrico Quinzio/Domenico Schiattarella Autosport AbruzzoAlessandro Zamuner/Ermes Lombardi Bonaldi MotorsportFabio Babini/Marco Foresio Vago RacingDa assegnare Petri Corse

GT3 r07Boga/Gioga BellspeedEnrico Martini BellspeedMassimo Valentini Autorlando

GT3 Cup-ASebastiano Caldarella/Roberto Bosio Heaven MotorsportCarlo Scanzi/Stefano Barbieri Krypton MotorsportRaffaele Mosconi/Nicola Bravetti/Gianluigi Piccioli Ebimotors

GT3 CUPGT3 r013Massimo Giondi Antonelli MotorsportAngelo Proietti Antonelli MotorsportPierluigi Alessandri Antonelli MotorsportLuca Pastorelli (Nicola Pastorelli) Krypton MotorsportLivio Selva Krypton MotorsportDavide Roda EbimotorsGianni Alessandria Heaven MotorsportStefano Sala Heaven MotorsportSebastian Merchàn Heaven MotorsportGianpaolo Lastrucci GDL RacingLuigi Lucchini Scuderia Italia

GT3 r09Pierangelo Masselli GDL RacingMarco Foresio Vago RacingEnrico Di Leo Vago RacingFederico Borrett Borrett Motorsport

GT3 Cup-ACarlo Scanzi Krypton MotorsportAlberto Lucherini Antonelli MotorsportRoberto Spoggi Antonelli Motorsport

Gli iscritti al campionato

LE GARE VISIBILI ANCHE IN DIRETTA WEBDiretta live-streaming di tutte le gare e una nuovissima rivista,“Magazine Targa Tricolore Porsche”, con le notizie più rilevan-ti sul campionato, sfogliabile e scaricabile dal web. Elementiche rafforzano la comunicazione della Targa Tricolore Porsche,da sempre un fiore all'occhiello per Italia Motorsport grazie aun ufficio stampa che ha sempre garantito una presenza capil-lare sui media di settore, con un feedback importante per i pilo-ti e i loro sponsor. La stagione 2013 godrà della diretta live-streaming delleimmagini delle gare, integrate dai dati sulle posizioni e sui tem-pi degli equipaggi in gara grazie ad un collegamento con i cro-nometristi del circuito. La nuova frontiera del web è sicura-mente il futuro della comunicazione, anche perché permette-rà un collegamento con le nuove tecnologie dei supporti por-tatili come iPad e iPhone che permetteranno agli appassiona-ti di seguire i nostri eventi in qualsiasi momento e in qualsia-si location. Saranno elaborati anche video e spot dedicati adognuno dei Trofei, a disposizione anche sul nostro sito dallasettimana successiva all'evento.

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CLIO CUPANTEPRIMA VALLELUNGA

COMPOSIT PADRONEMassimo Costa

A pochi giorni dall’avvio del campionato,ancora non c’è un elenco iscritti ben defini-to e questa è certamente una particolaritàinedita per la categoria, da sempre fioreall’occhiello degli organizzatori della FastLane Promotion. Ma la crisi è andata a col-pire duro proprio il settore dei piloti “gen-tleman” che stentano a trovare i finanzia-menti per correre. A questo problema checerto non dipende dalla serie, va aggiuntala scelta di Renault di lanciare in campoeuropeo la nuova vettura Clio (che neinazionali apparirà soltanto nel 2014) sti-lando un calendario di sei tappe. Questo èandato a gravare su alcune squadre chehanno investito sulla macchina inedita cheparteciperà al campionato continentale adiscapito della serie tricolore. Al momentosono una quindicina i probabili protagoni-sti della prima prova di Vallelunga. La ClioCup Italia ha in calendario sei appunta-

menti, tutti in Italia. La Composit, campio-ne in carica con Stefano Comini porterà neipaddock sei Clio e la punta di diamante èrappresentata da Ronnie Marchetti. Loscorso anno, aveva disputato soltanto treprove, ma cogliendo quattro vittorie su seigare. Composit lancerà anche il giovanerookie Davide Padovani , molto veloce neitest invernali e che si candida a un ruolo diprotagonista. Sempre con la squadra diPaolo Ansaloni ci saranno Daniele Pasqua-li, Stefano Zanini e Daniele Perfetti, tuttigià profondi conoscitori del campionato. Aloro si aggiunge la svizzera Luana Kratti-ger.Ma chi saranno gli avversari della Compo-

sit? Giada Auto e GMC Motorsport stannoportando avanti diverse trattative con alcu-ni piloti mentre è atteso il rientro nellaserie del team Go Race. Melatini-Veregrainvece, ha confermato Massimo Ferraro eSimone Melatini, protagonisti di ottimegare nel 2012. Tra le due e le quattro Cliole porterà in pista il Monolite Racing conMatteo Bergonzini e Stefano Zanotti certidi essere al via mentre il titolare RudiMariotto sta definendo in queste ore per lealtre vetture. La One Racing ha una Cliosulla quale si alterneranno Gianluca Giaco-mini, sempre presente con la squadra diFabiano Belletti, Alessio Alcidi e LuigiLuzio.

Il team di Ansaloni fa la voce grossa nella categoriaschierando sei vetture con la punta Marchetti. Il campionato avrà una quindicina di partecipanti, ma inqueste ore proseguono le trattative tra team e piloti

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7 aprile – Vallelunga12 maggio – Imola7 luglio – Monza28 luglio – Misano8 settembre – Mugello6 ottobre – Imola

Il calendario 2013

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PRODUZIONENEW YORK AUTO SHOW 2013

Tante le novità nel salone della Grande Mela. Audi svela la A3 sedan,Mercedes la CLA AMG, Land Rover la Range Sport. La Golf è world car of the year. I marchi premium premonosull'acceleratore forti dei risultati che stanno ottenendoin mercati importanti come quello americano e asiatico

LA GRANDE CORSA

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PRODUZIONENEW YORK AUTO SHOW 2013

Jeep Cherokee, Range Rover Sport, MercedesCLA AMG e Classe B elettrica, ben due Jaguarsportive ma anche la prima ibrida di Subaru,Cadillac CTS e Kia Soul: le novità non manca-no. Così come non mancano mostruose musclecar come la Mustang Shelby da 1200 cavalli. Ilsalone di New York è ricco come non mai com-plice il mercato americano in forte crescita.Audi e Mercedes si sfidano nel settore delle ber-line compatte, Jeep e Land Rover spingono suisuv, così come i giapponesi di Toyota.Tante quindi le regine dell'edizione numero 113.La Cherokee attesa in Italia nel 2014 è la primaJeep dell’era Marchionne. Sviluppata sulla piat-taforma compact wide, dispone di due i moto-ri benzina (2.4 multiair e il v6 Pentastar) ma neltempo si aggiungeranno dei diesel. Prodotta aToledo, nell’Ohio, la quinta generazione Chero-kee si offre in due versioni: due ruote motrici(anteriori); 4wd. La prima soddisferà chi la use-rà più in città, la seconda chi all'off road non sarinunciare grazie anche alla possibilità di dotar-la di un differenziale posteriore bloccabile.Completamente rivista e riprogettata, la RangeSport è disponibile con abitacolo 5+2 posti. LaRange Rover Sport sarà commercializzata dalterzo trimestre in 4 livelli di allestimento: S, SE,HSE e Autobiography con questi ultimi 2 dispo-nibili anche nelle versioni Dynamic. E 4 saran-no anche i motori: V6 3.0 da 340 CV e V8 5.0da 510 CV benzina; TDV6 3.0 da 258 CV eSDV6 3.0 da 292 CV i diesel. L’offerta sarà arric-chita successivamente con un diesel ad alte pre-stazioni (SDV8 4.4 da 339 CV) e con una varian-te diesel-ibrida da 169 g/km di CO2, possibileanche l’esordio di un più piccolo e leggero 4cilindri. L'ingombro in lunghezza è di 485 cm.

360 sono i cavalli della CLA AMG. Disponibi-le solo con trazione integrale, la CLA AMG da0 a 100 promette solo 4,3 secondi. Il prezzo?Non è ufficiale ma dovrebbe attestarsi attor-no ai 55 mila euro. Berlina super sportiva disoli 2 litri, si presenta con sedili sportivi, dueposti comodi davanti, due un po' stretti die-tro ma soprattutto con un DNA che non lasciadubbi sulle sue capacità velocistiche. Decisamente intrigante è pure la nuova KiaSoul, completamente rivista. Oltre ad averecambiato dimensioni, si presenta ora più ric-ca dentro. In Italia arriverà il prossimo anno.La nuova Soul ha un passo piu' lungo di 20mm, raggiungendo cosi' i 2570 mm, e una lar-ghezza superiore di 15 mm (1.800 mm) sen-za variazioni nell'altezza, che resta di 1.610mm. Lo spazio per le gambe a disposizionedi chi siede davanti e' cresciuto di 20 mm equello posteriore di 5. L'altezza misuratadavanti in corrispondenza delle teste e'egualmente cresciuta di 7 mm e dietro di 7.La Volkswagen Golf si aggiudica il premioWorld Car of the year.Una giuria internazio-nale di giornalisti del settore ha attribuitoalla bestseller tedesca l’ambito premio, il piùrecente di una lunga lista. Martin Winter-korn, Presidente del Gruppo Volkswagen, hacommentato così: “Siamo felici per avereconquistato questo riconoscimento, è unaconferma che la Golf è, e rimane, una vettu-ra di una categoria a sé in tutto il mondo.Un’auto che ha sempre definito nuovi stan-dard, non ultimi quelli per efficienza ed eco-compatibilità: infatti, la Golf sarà lanciataanche in versione ibrida plug-in e 100% elet-trica”.

La Mercedes CLA 45 AMG

La proclamazione della Golf quale auto dell’anno

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L'AMERICA SCOPREIL DIESELIl mercato nord americano è in forte cre-scita. Quest'anno si dovrebbe tornare a15,5 milioni di auto. Il mese di marzo haancora segnato un +. A fronte di questirisultati tutte le Case premium spingonocosì come le big 3 americane. Negli USAsono tornati a credere nell'auto, a differen-za di noi europei. Gli americani amano leberline e tante ne sono state presentate.Ma la vera novità è che negli USA stannoscoprendo l'alimentazione a gasolio tant'èche sia Audi sia BMW nonché Mercedesprevedono nei prossimi 5 anni una forteescalation di questa alimentazione. In par-ticolare Audi pensa di vendere il 50% di A3a gasolio; BMW con la X5 sempre diesel staraccogliendo sempre più ordini e a NY nona caso ha presentato la 328d.

La nuova Range Rover Sport

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PRODUZIONEPORSCHE CAYMAN

TERZO ATTOTerza serie per la Cayman, la Porsche più accessibile che ci sia. Notevoli le prestazioni ma lo sterzo...Nuovo vestito, modifiche per alleggerirla con largo uso d’al-luminio e nuova aerodinamica. Queste le principali novità.Il motore 2,7 è quello più interessante: ha guadagnato 200giri, il limitatore non è più a 7200 ma a 7400 inoltre lapotenza ha superato la soglia dei 100 cavalli litro.La nuova Porsche Cayman è più lunga e più bassa, presen-ta delle carreggiate allargate ed un passo aumentato, checonsentono di ottenere prestazioni migliori ed una guidaancora più precisa (sulla carta). Pesa 30kg in meno rispet-to a quella di prima.La parte frontale sfoggia ora quattro luci a LED incluse nel-le prese d'aria anteriori. La sigla del progetto è 981.Grazie all’aumento delle dimensioni si sta meglio anchedentro. La plancia però non è stata oggetto di stravolgimen-ti.Sue rivali la jaguar f-type, la bmw z4, la mercedes slk.

Lo sterzo è elettrico, preciso ma non come quello della vec-chia con assistenza idraulica. Su strade non perfettamentelisce può capitare che si debba intervenire con leggere cor-rezioni: da fastidio soprattutto considerando quanto eraperfetto quello precedente.Il cambio PDK ha la funzione di disacoppiamento in fase dirilascio: secondo Porsche questa funzione del cambio per-mette di risparmiare fino a un massimo di 1 litro ogni 100chilometri.Il motore ha perso un po’ di cubatura ma ha guadagnatocavalli. Il lavoro fatto dal team motoristico è eccellente per-ché hanno lavorato molto sulla curva di coppia e potenza.In poche parole è più rigida, tiene meglio la strada, va piùforte, è sempre stupenda da guidare ma con il nuovo sterzoc’è un passo indietro. E per una Casa come la Porsche chesi fa vanto di migliorare sempre, non è una buona notizia.

Scheda tecnica Porsche CaymanLunghezza 438 cmLarghezza 180 cmAltezza 129 cmCapacità bagagliaio 150+162 litriVelocità massima 266 km/h Accelerazione 0-100 5”7 Consumo medio 12,2 km/l Prezzo 54.875 euro Garanzia 2 anni/km illimitati

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PRODUZIONEMERCEDES CLA

CLS IN FORMATOMIGNONHa forme estreme, un cx da record ed è la primaquattro porte Mercedes a trazione anteriore

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Deriva dalla Classe Aed è più lunga e costa dipiù: tanto di più, 4 mila euro.E’ la prima Mercedes della storia a tra-zione anteriore con carrozzeria a quattroporte.Le linee sono tirate e si presenta con vetri privi di cor-nice. A essere gentili ricorda la CLS a essere cattivi una suafiglia snaturata e mai cresciuta.Il frontale è molto simile a quello aggressivo della classe A, con la pos-sibilità di scegliere fra la griglia della calandra nera o quella Matrix, di tonopiù sportivo. Ma sempre con la grande stella cromata al centro.Colpiscono le nervature del cofano.La differenza di dimensioni in lunghezza rispetto alla Classe A è pari a 34 cm. Il tetto degradain modo imperioso e ne trae beneficio l’aerodinamica. Cx di 0,22. A vederla lateralmente colpisce lalinea ad arco ma non convincono i volumi cadenti del cofano motore e del bagagliaio.Notevole è la capacità del bagagliaio, ma l’accessibilità non è comodissima perché la soglia da terra è un po’ altae perché il cofano non è particolarmente grande.Dietro c’è poco spazio, è molto rumorosa: in poche parole il comfort non è da Mercedes.La 220 CDI con quattro cilindri diesel da 170 cavalli abbinato al cambio automatico a sette marce piace per la brillantezza e perla rapidità d’inserimento in curva che la fa apparire sportiva e dinamica. Notevole la rumorosità di rotolamento: davvero eccessiva. E’ difficile ad esempio parlare tra chi sta seduto davanti e chi sta dietro se si viag-gia oltre i 140. La ridotta superficie vetrata si paga alla voce visibilità. Il cambio ha tre funzioni ma nessuna incanta: quella eco è lento quan-do si parte da fermi; lo sport tira troppo le marce, anche quando non serve più; quella manuale ha ritardo rispetto all’impulso.

Scheda tecnica Mercedes CLA 220 CDILunghezza 463 cmLarghezza 178 cmAltezza 143 cmCapacità bagagliaio 470 litriVelocità massima 230 km/h Accelerazione 0-100 8”2 Consumo medio 22,2 km/l Prezzo 38.600 euro Garanzia 2 anni/km illimitati

I CALENDARI 2013DOMENICA PER DOMENICA

10 febbraioMondiale Rally in Svezia

2 marzoGrand Am ad Austin

10 marzoMondiale Rally in Messico

17 marzoF.1 a Melbourne

24 marzoF.1 a SepangGP2 a SepangIndycar a St.PetersburgWTCC a MonzaAuto GP a MonzaF.3 European a MonzaEuropean Rally - CanarieItaliano Rally – Il Ciocco

1 aprileFIA GT Series a Nogaro

7 aprileMoto GP a LosailIndycar a BarberGrand Am a BarberWorld Series Renault a MonzaSuperstars a MonzaWTCC a MarrakechAuto GP a MarrakechSuper GT a OkayamaF.Renault ALPS a VallelungaClio Cup a VallelungaF.Renault NEC a HockenheimF.Renault NEC Junior a Hockenheim

14 aprileF.1 a ShanghaiSuper Formula a SuzukaWEC a SilverstoneELMS a SilverstoneBlancpain GT Endurance a Monza2000 Light a VaranoMondiale Rally in PortogalloItaliano Rally – 1000 Miglia

21 aprileF.1 ad Al SakhirGP2 ad Al SakhirMiddle East Series ad Al SakhirMoto GP ad AustinIndycar a Long BeachGrand Am a Road AtlantaF.3 European a SilverstoneFIA GT Series a ZolderF.Renault NEC al Nurburgring

28 aprileWorld Series Renault ad AlcanizEurocup F.Renault ad AlcanizEurocup Megane ad AlcanizSuper GT al FujiGT Open a Le CastelletF.3 Open a Le CastelletWTCC al Slovakia RingF.3 tedesca a OscherslebenF.Abarth a VallelungaEuropean Rally - Portogallo

5 maggioMondiale Rally in ArgentinaMoto GP a JerezIndycar a San PaoloWEC a SpaDTM a HockenheimF.3 European a HockenheimWTCC a BudapestAuto GP a Budapest

12 maggioF.1 a BarcellonaGP2 a BarcellonaGP3 a BarcellonaGT Open a PortimaoF.3 Open a PortimaoF.3 tedesca a SpaF.Renault ALPS a ImolaEurocup Clio a ImolaClio Cup a Imola

19 maggioMoto GP a Le MansDTM a Brands HatchF.3 European a Brands HatchSuper GT a Yeongam (extra campionato)WTCC al SalzburgringF.3 tedesca al Nurburgring24 Ore del NurburgringELMS a ImolaSuperstars a BrnoF.Renault Extra a PauF.Renault NEC Junior a Zandvoort2000 Light a FranciacortaEuropean Rally - CorsicaItaliano Rally - Adriatico

26 maggioF.1 a MontecarloGP2 a MontecarloWorld Series Renault a MontecarloIndycar a IndianapolisBritish F.3 a SilverstoneF.Abarth ad Adria

2 giugnoMondiale Rally in GreciaMoto GP al MugelloIndycar a DetroitGrand Am a DetroitSuper Formula ad AutopolisWorld Series Renault a SpaEurocup Renault a SpaEurocup Megane a SpaEurocup Clio a SpaAuto GP a SilverstoneBlancpain GT Endurance a SilverstoneDTM a SpielbergF.3 European a SpielbergGT Open al NurburgringF.3 Open al NurburgringF.Renault NEC a Silverstone2000 Light ad Adria

9 giugnoF.1 a MontrealIndycar a Fort WorthWTCC a MoscaSuperstars a BratislavaF.3 tedesca a SachsenringF.Renault ALPS a SpaItaliano Rally - Gubbio

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16 giugnoMoto GP a MontmelòIndycar a MilwaukeeGrand Am a LexingtonDTM a LausitzringGP3 a ValenciaF.3 tedesca al LausitzringGT Open a BudapestF.3 Open a Budapest

23 giugnoMondiale Rally in ItaliaIndycar a Iowa24 Ore di Le MansWorld Series Renault a MoscaEurocup F.Renault a MoscaEurocup Megane a MoscaSuper GT a SepangSuperstars a Zolder2000 Light a Varano

30 giugnoF.1 a SilverstoneGP2 a SilverstoneGP3 a SilverstoneMoto GP ad AssenBlancpain GT Endurance a Le CastelletWTCC a PortoGrand Am a Watkins GlenEuropean Rally - Belgio

7 luglioF.1 al NurburgringGP2 al NurburgringGP3 al NurburgringMoto GP al SachsenringIndycar a PoconoF.Renault ALPS a Monza

14 luglioIndycar a TorontoSuper Formula al FujiDTM a NorisringF.3 European a NorisringFIA GT Series a ZandvoortGT Open a SilverstoneF.3 Open a SilverstoneF.Abarth al MugelloF.Renault NEC Junior a SpaEuropean Rally – San MarinoItaliano Rally – San Marino

21 luglioMoto GP a Laguna SecaWorld Series Renault a SpielbergEurocup F.Renault a SpielbergEurocup Megane a SpielbergEurocup Clio a SpielbergELMS a SpielbergSuperstars a PortimaoF.3 tedesca al Nurburgring

28 luglioF.1 a BudapestGP2 a BudapestGP3 a BudapestSuper GT a SugoWTCC a CuritibaBritish F.3 a SpaF.Renault NEC a SpaBlancpain GT Endurance a SpaF.Renault ALPS a Misano2000 Light a MisanoGrand Am a IndianapolisEuropean Rally - Romania

4 agostoMondiale Rally in FinlandiaIndycar a LexingtonSuper Formula a MotegiDTM a MoscaF.Renault NEC ad AssenF.Renault NEC Junior ad Assen

11 agostoBritish F.3 a Brands HatchGrand Am a Elkhart Lake

18 agostoMondiale Rally in Germania (?)Moto GP a IndianapolisSuper GT a SuzukaGrand Am a Kansas CityDTM al NurburgringAuto GP al NurburgringF.3 European al NurburgringFIA GT Series a Bratislava

25 agostoF.1 a SpaGP2 a SpaGP3 a SpaMoto GP a BrnoIndycar a SonomaSuper Formula a Yeongam

1 settembreMoto GP a SilverstoneIndycar a BaltimoraWEC a San PaoloSuperstars a DoningtonAuto GP a DoningtonF.3 tedesca al LausitzringF.Renault NEC a MostF.Abarth a ImolaEuropean Rally – Repubblica CecaItaliano Rally – Alpi Orientali

8 settembreF.1 a MonzaGP2 a MonzaGP3 a MonzaSuper GT al FujiWTCC a SonomaGT Open a SpaF.3 Open a SpaF.Renault ALPS al MugelloGrand Am a Laguna Seca

15 settembreMondiale Rally in AustraliaMoto GP a MisanoWorld Series Renault a BudapestEurocup Renault a BudapestEurocup Megane a BudapestELMS a BudapestDTM a OscherslebenF.3 tedesca a OscherslebenEuropean Rally - Polonia

22 settembreF.1 a SingaporeGP2 a SingaporeWEC ad AustinWTCC a SuzukaBlancpain GT Endurance al NurburgringBritish F.3 al NurburgringF.Abarth a MisanoF.Abarth a MisanoF.Renault NEC Junior a Zolder

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I CALENDARI 2013DOMENICA PER DOMENICA

29 settembreMoto GP ad AlcanizWorld Series Renault a Le CastelletEurocup F.Renault a Le CastelletEurocup Megane a Le CastelletEurocup Clio a Le CastelletELMS a Le CastelletSuper Formula a SugoSuper GT ad AutopolisDTM a ZandvoortF.3 European a ZandvoortSuperstars a ImolaF.3 tedesca a HockenheimGrand Am a Lime RockEuropean Rally - CroaziaItaliano Rally – Targa Florio

6 ottobreF.1 a SuzukaMondiale Rally in FranciaIndycar a HoustonAuto GP a BrnoGT Open a MonzaF.3 Open a Monza2000 Light a MonzaF.Renault ALPS a Imola

13 ottobreF.1 a YeongamMoto GP a SepangFIA GT Series a NavarraSuperstars a VallelungaF.Renault NEC a ZandvoortF.Renault NEC Junior a ZandvoortEuropean Rally - SanremoItaliano Rally - Sanremo

20 ottobreMoto GP a Phillip IslandIndycar a FontanaWEC al FujiWorld Series Renault a BarcellonaEurocup Renault a BarcellonaEurocup Megane a BarcellonaEurocup Clio a BarcellonaDTM a HockenheimF.3 European a HockenheimF.Abarth a Monza

27 ottobreF.1 a New DelhiF.3 European a Le CastelletMondiale Rally in SpagnaMoto GP a Motegi

3 novembreFF.1 ad Abu DhabiGP2 ad Abu DhabiGP3 ad Abu DhabiSuper GT a MotegiWTCC a ShanghaiEurocup Clio ad Alcaniz

10 novembreMoto GP a ValenciaSuper Formula a SuzukaWEC a ShanghaiGT Open a MontmelòF.3 Open a MontmelòEuropean Rally - Svizzera

17 novembreF.1 ad AustinMondiale Rally in Gran BretagnaFIA GT Series a Emirati ArabiSuper GT al Fuji (extra campionato)Super Formula al Fuji (extra campionato)F.3 Internazionale a MacaoWTCC a Macao

24 novembreF.1 a San Paolo

30 novembreWEC ad Al Sakhir