Indice della relazione    

  pagina

Indice delle figure 

Indice degli allegati 

Indice delle tavole 

Abstract 

“DARSENA DI CITTÀ”: RAVENNA RITORNA ALL’ACQUA 

1. Storico 

1.1. Ravenna Preromana 

1.2. Ravenna Romana 

1.3. Ravenna Imperiale 

1.4. Ravenna Medievale 

1.5. Ravenna Moderna 

1.6. Ravenna Contemporanea 

2. Piani per la Darsena 

2.1. PRG, PSC e POC 

2.2. Progetti realizzati o in corso di realizzazione 

3. Progetti proposti 

4. Ruolo  dell’area  “Darsena  di  Città”  e  della  darsena  per  la città 

5. Metodologia di progetto 

6. Progetto 

7. Eventi 

Tavole 

Allegati 

Bibliografia 

3 

5 

7 

8 

 

9 

9 

9 

11 

12 

14 

16 

18 

18 

22 

26 

 29 

32 

35 

42 

44 

45 

65 

 

 

  2

   

Indice delle figure    

    Pagina 

Fig. front. 

Fotogramma  dal  Film  “Il  deserto  rosso”  di Michelangelo Antonioni. 

1 

Fig. 1  Rappresentazione di Ravenna antica eseguita da Vincenzo Coronelli, geografo del 1700. 

 9 

Fig. 2  Ravenna Romana.  10 

Fig. 3  Ravenna Imperiale.  11 

Fig. 4  Le  città  di  Ravenna,  la  città  di  Classis  e  la  centuriazione romana. 

 12 

Fig. 5  Tabula  Peutingeriana‐Codex  Vindobonensis  (particolare), copia  del  XII‐XIII  sec.  di  un  originale  romano,  Vienna, Hofbibliothek  (immagine  del  facsimile  di  Konrad Millers del  1887,  con  Ravenna  all'estrema  destra  evidenziata  in rosso). 

    

13 

Fig. 6  Il delta del Po e Ravenna circondata dai fiumi Montone e Ronco. 

 14 

Fig. 7  Pianta del territorio di Ravenna nel 1604‐05. Si noti come i fiumi Montone  (a Nord) e Ronco (a Sud) circondassero  la città. 

  

14 

Fig. 8  Gli  ambiti  dei  subprogetti  di  supporto  al  programma “Darsena di Città” PRG ‘ 93. 

 18 

Fig. 9  Planivolumetrico generale PRG '93.  20 

Fig. 10  Proprietà R.F.I.  21 

Fig. 11   Subcomparto 4 “Ex Molino Pineta”.  23 

Fig. 12  Subcomparto 10.  24 

Fig. 13  Subcomparto 23.  24 

Fig. 14  Ex magazzino dello zolfo.  25 

Fig. 15  Nuova sede autorità portuale.  25 

Fig. 16  Immagini del modello  tridimensionale  con  la marina  e  il teatro galleggiante proposti dall’ing. Ceccarelli. 

 26 

Fig. 17  Immagine  tridimensionale  del  progetto  dell’arch.  Boeri con il sistema di spazi verdi che ospiterebbero un sistema di fitodepurazione. 

 

  

27 

  3

   

  4

Fig. 18  Immagine  tridimensionale  del  progetto  dell’arch. Vestrucci con  il sovrappasso pedonale e  il “braccio” della darsena recuperato. 

  

28 

Fig. 19  Immagine del ponte carrabile e del sovrappasso pedonale della circonvallazione interna all’altezza della Rotonda dei Goti, estremo nord‐ovest dell’area di progetto. Da notare la preferenza egli utenti ad utilizzare il marciapiedi stretto piuttosto che il sovrappasso. 

   

29 

Fig. 20  Dettaglio  del  mosaico  della  Basilica  di  Sant’Apollinare Nuovo con il Porto di Classe di inizio VI secolo. 

 30 

Fig. 21  Parco del Delta del Po.  31 

Fig. 22  Fotogramma del film “Il deserto rosso”.  35 

Fig. 23  Fotogramma del film “Il deserto rosso”.  36 

Fig. 24  Incrocio fra  la via Darsena (circonvallazione  interna) e via Trieste, situazione attuale e progetto. 

 36 

Fig. 25  Zona  nord‐est  dell’intervento,  situazione  attuale  e progetto. 

37 

Fig. 26  Zona  centro‐sud  dell’intervento,  situazione  attuale  e progetto. 

37 

Fig. 27  Schema delle altezze proposte per  la zona centrale a sud della darsena. 

 38 

Fig. 28  Vista esterna della stazione ferroviaria di Martorell.  40 

Fig. 29  Vista interna della stazione ferroviaria di Martorell.  41 

Fig. 30  Basilica di Sant’Apollinare durante il Ravenna Festival.  42 

Fig. 31  Piazza Unità D’Italia a Trieste.  42 

Fig. 32  Ecomaratona Milano Marittima ‐ Ravenna.  43 

Fig. 33  Giro d’Italia durante il suo passaggio alla darsena.  43 

 

   

Indice degli allegati    

    Pagina 

All. 1  Programma  di  Riqualificazione  Urbana  ‐  Documento  del Comune di Ravenna del febbraio 2010. 

 45 

All. 2  PGTU 2007 ‐ Tavole dalla Relazione Generale.  46 

All. 3  PGTU 2007 ‐ Sunto dal PGT.  47 

All. 4  PRG 2003 e PSC ‐ Parti dei PRG 2003 e PSC 2007.  48 

All. 5  POC Tematico 2010‐2015 –  Il Poc Tematico Variante PRU “Darsena di città” è  in corso di redazione sulla base delle indicazioni normative di carattere generale contenute nel POC 2010‐2015. 

  

49 

All. 6  Norme di attuazione ‐ Stralcio dalle norme di attuazione.  50 

All. 7  Protocollo  preliminare  ‐  Protocollo  preliminare  di  intesa tra  comune  di  Ravenna,  regione  Emilia  Romagna,  rete ferroviaria  italiana,  FS  Sistemi  Urbani,  autorità  portuali Ravenna. 

   

51 

All. 8  5°  Rassegna  urbanistica  nazionale  ‐  Catalogo  mostra relativa al piano regolatore generale 2003. 

 52 

All. 9  Progetto Cino Zucchi ‐ Articolo di Anna Leone sul progetto di Cino Zucchi nella “Darsena di città” di Ravenna. 

 53 

All. 10  “Stazione  Ponte”  ‐  Articolo  dell’architetto  Giuseppe Vestrucci sull’ammodernamento della stazione ferroviaria. 

 54 

All. 11  Bonifica  delle  acque  –  Articolo  sulla  storia  del  porto  di Ravenna e della bonifica delle acque. 

 55 

All. 12  Intervista  assessore    all’urbanistica  ‐  Intervista  di  Paolo Bolzani  all’assessore  all’urbanistica  del  comune  di Ravenna Fabio Poggioli, Dicembre 2006. 

  

56 

All. 13  Articolo Rivista Edilizia e Territorio  ‐ Articolo dalla  rivista Edilizia e Territorio del 29 Novembre 2010. 

 57 

All. 14  Articolo Rivista Edilizia e Territorio  ‐ Articolo dalla  rivista Edilizia e Territorio del numero 43/2004. 

 58 

All. 15  Manifestazione  sportiva  ‐ Articolo dal  sito del comune di Ravenna del 21 ottobre 2010. 

 59 

All. 16  Ricerca  sui musei marittimi  ‐ Ricerca  sui musei marittimi comprendenti  navi museo  attraccate  nel  porto,  visitabili 

  

61 

  5

   

  6

all’interno del circuito museale. 

All. 17  Progetto  proposto  per  la  “Darsena  di  città”  ‐ Articolo  di “QUI Magazine”   n.17 del maggio 2009 sul progetto dell’  ing. Giovanni Ceccarelli. 

  

62 

All. 18  Progetto proposto per la “Darsena di città” ‐ Progetto del masterplan  per  la  “Darsena  di  città”  dell’arch.  Stefano Boeri. 

  

63 

All. 19  Articolo sulla cittadella nautica ‐ Articolo di Antonio Risolo su ilGiornale.it dell’aprile 2010. 

 64 

All. 20  Articolo  sul  sottopassaggio  pedonale  ‐  Articolo  di  un comitato  cittadino  sul  sottopassaggio  pedonale  che collega  la  stazione  ferroviaria  alla  darsena,  settembre 2007. 

   

65 

 

   

Indice delle tavole    

Tav. 1  Metodologia. 

Tav. 2  Metodologia. 

Tav. 3  Planimetria. 

Tav. 4  Planimetria indicativa. 

Tav. 5  Isometrie. 

Tav. 6  Schemi progettuali. 

Tav. 7  Viste tridimensionali. 

 

  7

   

Abstract    

 “Darsena  di  città”:  Ravenna  ritorna  all’acqua  è  un  esercizio  di progettazione su un tema ancora attuale per molte città italiane: il recupero e la riqualificazione di grandi aree dismesse e, nel caso di Ravenna, anche la ristrutturazione del waterfront. 

La  riqualificazione  della  zona  della  darsena  è  un  tema  ricorrente  nella politica urbanistica di Ravenna dal PRG’93 quando l’area è stata individuata come  uno  dei  progetti  strategici,  prevedendo  la  trasformazione  di  detto comparto  da  zona  portuale  a  quartiere  urbano.    Il  suo  recupero  è  stato attivato subito dopo  l’adozione del PRG con  l’utilizzazione dello strumento “Programma di Riqualificazione Urbana” (PRU’94 della “Darsena di città”). 

Malgrado  siano  passati  diciassette  anni  da  allora,  non  esiste  ancora  un disegno complessivo approvato (cioè un masterplan) che guidi gli interventi già eseguiti o progettati. L’area è stata suddivisa in 32 subcomparti in base alle  proprietà  e,  progressivamente  alla  chiusura  delle  fabbriche,  si approvano e  si  costruiscono progetti  che  riguardano  interi  subcomparti o parti di loro.  

Attualmente  è  vigente  il  Piano  Operativo  Comunale  Tematico  ‐  POC  ‐ “Darsena  di  città”  2010‐2015,  che  è  la  variante  urbanistica  di aggiornamento del PRU’94,   e  la discussione sulla destinazione dell’area è tornata sul tavolo. 

  8

   

1.0 Storico   

1.1 Ravenna Preromana   

Insediamento  di  epoca  remota,  il  toponimo  si  ritiene  derivi  dal  prelatino "rava", probabilmente di origine umbra, che in origine designava un "dirupo prodotto da acqua che scorre" e successivamente "canale, palude, bassura, fanghiglia",  unito  ad  un  suffisso  "‐enna",  di  origine  etrusca.  Fin  dalla preistoria  il  tratto  della pianura  padana su  cui  sorse  Ravenna  fu caratterizzato  dalle  frequenti  esondazioni  dei  brevi  fiumi  ad  andamento torrentizio che scendono dall'Appennino verso  il Mare adriatico. Ciò portò alla formazione di ampie zone lagunari, che da Ravenna si estendevano fino a lambire il Po (che sfociava più a sud rispetto al corso attuale), creando un vasto  agglomerato  lagunare  chiamato Valle  Padusa.  Il primo  centro urbano, che sarebbe diventato poi la città, sorgeva su un gruppo di isolette e l’abitato consisteva di palafitte distribuite fra di loro.  

Fig.1 Rappresentazione di Ravenna antica eseguita da Vincenzo Coronelli, geografo del 1700 

Data  la natura del  luogo, mancano  testimonianze archeologiche della  sua fondazione  e  le  origini  sono  incerte:  Dionigi  D'Alicarnasso  riferiva  che  la città  fosse  stata  fondata  sette  generazioni  prima  della  guerra  di  Troia, secondo Strabone  fu  fondata dai Tessali, mentre Plinio  la chiama città dei Sabini.  In  tempi  storici  la  città  fu  occupata  dagli  Etruschi  e  questo  può essere dedotto dal suffisso ‐enna della voce Ravenna. La storiografia insiste sulla presenza degli Umbri che in tempi storici si spinsero fino al Po. 

 1.2 Ravenna Romana  

La storia della città è assai poco nota  fino agli ultimi anni del  III  sec. A.C., quando Ravenna entrò nell'orbita di Roma  come  civitas  foederata o  città alleata  latina.  Per  i  Romani  Ravenna  rappresentò  un  punto  strategico  di grandissima importanza: essa era da più parti isolata dalla terraferma grazie alla  presenza  delle  paludi,  che  rappresentavano  una  difesa  naturale  non 

  9

   

indifferente, ma  allo  stesso  tempo  aveva diretto  acceso  al mare da dove poteva ricevere rifornimenti e rinforzi. 

L'età esatta in cui i Romani si impadronirono di Ravenna non si conosce, ma è  sicuro  che  la  prima  flotta  romana  di  cui  a  Ravenna  sia  attestata  la presenza  fu  quella  di Metello,  legato  di  Silla,  che  vi  sbarcò  nell'82  A.C., periodo in cui fu insignita della cittadinanza romana.  

Fig.2 Ravenna Romana 

L’imperatore  Cesaro  Ottaviano  Augusto  dislocò  qui  la  flotta  militare dell’alto Adriatico e per questo  fine  l’imperatore  fece eseguire  importanti lavori di sistemazione  idraulica:  fece scavare  la Fossa Augustea, un canale che  collegava  il Po  con  l’ampio  specchio di acqua a  sud di Ravenna e qui fondò  il Porto di Classe.  Il Porto sorse a circa 4 Km a sud‐est della città,  il suo  vasto  bacino  fu  ricavato  nella  zona  in  cui  prima  era  presente  la  più recente  catena  di  dossi  dunosi  che  aveva  iniziato  a  spostarsi  dall'antico cordone  litoraneo  (a  nord‐est  e  a  sud  del  primo  centro  urbano). La Fossa Augusta prima di giungere a Ravenna forse si divideva in due rami: uno  girava  intorno  alle  mura,  rafforzando  la  difesa  della  città;  l'altro scorreva in mezzo alle abitazioni, agevolando così l'attività commerciale. 

Il porto fu realizzato con i criteri di una poderosa macchina militare: poteva contenere  una  flotta  pretoria  composta  di  250  navi,  diventando  la principale base della  flotta del Mediterraneo  centrale. Da  allora  in poi  la vita di Ravenna fu accentrata  intorno al porto e alla flotta. Erano fiorenti  i traffici  (esportazione  di  asparagi,  di  pesce  e  di  legname,  proveniente dall'Italia settentrionale) e l'industria (cantieri navali). 

La  città  in  quell'epoca  si  presentava  con  una  struttura  topografica veramente singolare, in quanto era circondata dalle acque, accessibile solo dal  mare  e  formata  da  isolotti  collegati  fra  di  loro  da  diversi  ponti. Il  forte  sviluppo  economico  ebbe  come  conseguenza  l'aumento  della popolazione e l'ampliamento urbanistico. 

Come  gli  antichi  oppida  municipali  (città  fortificata),  anche  quello  di Ravenna ebbe un perimetro quadrangolare. Nella cinta muraria, innalzata o 

  10

   

restaurata da Claudio nel 43 A.C., primo anno del suo  impero, si aprivano due porte che furono denominate in epoca posteriore una Porta Salustra e l'altra Posterula Latronum. La Porta Aurea è sicuramente claudiana, perché sulla fronte di essa correva l'iscrizione che ricordava Tiberius Claudius; essa presentava  due  aperture  ed  era  fiancheggiata  da  due  torri  cilindriche;  la porta  è  riprodotta  nel  sigillo medievale  della  città  e  nei  disegni  di  alcuni architetti rinascimentali, fra questi il Palladio e il Sangallo. 

Le due torri cilindriche furono abbattute dai Veneziani sullo scorcio del XV secolo, la porta vera e propria fu demolita nel 1582 per fornire del semplice materiale  da  costruzione.  All'inizio  del  II  sec.,  Traiano  fece  costruire  un acquedotto  in  quanto  la  città  era  priva  di  acqua  potabile.  Le  acque appenniniche  furono  convogliate  dalla  zona  di  Teodorano  verso  Ravenna seguendo il corso del Ronco, nel cui alveo, in occasione della diversione del fiume,  si  rinvennero  nel  1735  alcuni  piloni  ed  alcuni  archi  appartenenti all'antico  acquedotto.  Ravenna,  ancor  prima  del  II  sec.  dopo  Cristo, incominciò  ad  estendere  le  sue  costruzioni  al  di  fuori  dell'oppidum municipale, in quella zona che poi fu chiamata Regio Caesarum. 

 1.3 Ravenna Imperiale  

Ancora  una  volta  grazie  alla  sua  particolare  posizione  strategica  vi  è  un momento  di  notevole  importanza  per  la  storia  artistica  e  politica  di Ravenna:  all'inizio  del  V  sec.,  Onorio,  costretto  ad  abbandonare Milano sotto la spinta dell'invasione dei Visigoti (490‐493), la scelse come la nuova capitale  dell'Impero  d'Occidente.    La  città  assunse  l'aspetto  splendido  e fastoso  d'una  residenza  imperiale:  sorsero magnifiche  costruzioni  civili  e religiose  interamente  rivestite da mosaici.  Intanto  il  circuito delle mura  si andò  ampliando prima  ad opera di Onorio  e di Valentiniano  III  e poi per volere di Odoacre e di Teodorico.  

 

Fig. 3 Ravenna Imperiale 

  11

   

Le vicende dell'Impero d'Occidente si conclusero con l'entrata in Ravenna di Odoacre,  poi  verso  l'ultimo  decennio  del  V  secolo  giunse  nei  pressi  di Ravenna  Teodorico  a  capo  degli  Ostrogoti.  Dopo  tre  anni  di  assedio, precisamente  nel  493,  Teodorico  conquista  la  città.  Assunse  il  titolo  di Dominus e poi di Rex, fu un sovrano saggio ed illuminato. Egli diede grande impulso all'attività edilizia,  intraprese grandi  lavori di bonifica delle paludi circostanti e restaurò l'acquedotto traianeo, tanto è vero che alcune fistulae plumbee (tubi per condurre le acque) ritrovate nel 1938 recano la seguente iscrizione a rilievo: D (omi) n (us) Rex Theodoricus civitati reddidit. 

                                

 

Fig. 4 Le città di Ravenna, la città di Classis e la centuriazione romana. 

Teodorico  morì  nell’  agosto  del  526  e  nel  540  Belisario,  generale  di Giustiniano, entrò  in Ravenna,  così  la  città passo ai Bizantini e nel 554  fu fatta sede della prefettura d'Italia. 

 

1.4 Ravenna Medievale  

Periodo bizantino VI‐VIII secolo 

Le  lotte  con  i  Longobardi,  qualche  decennio  dopo,  determinarono  il passaggio del potere politico nelle mani degli Esarchi,  i governanti militari, che costituirono a Ravenna una vera e propria corte modellata sull'esempio di  quella  imperiale.  I  Bizantini  in  un  primo momento  fecero  rifluire  nella città  la vita sfarzosa degli orientali adornarono gli edifici con marmi e con mosaici. Questo splendore di opere d'arte non durò a lungo, anche perché il grande porto di Classe, non essendo più sede della flotta e dunque non più curato, aveva perduto la sua iniziale efficienza, e ciò anche perché si era in buona parte interrato. Di conseguenza diminuirono i traffici e i commerci e la città, malgovernata per quasi due secoli dagli Esarchi e poi brevemente, 

  12

   

verso  la metà dell'VIII  secolo, dai Longobardi e dai Franchi,  fu  ridotta allo stremo di ogni forza. 

Dai Carolingi agli Ottoni VIII‐XI secolo 

All'epoca degli Ottoni gli arcivescovi divennero grandi feudatari dell'Impero e  la città sembrò riprendere un po' più di vita. Sorse  il Comune e con esso uno Studio e una scuola di ars notaria. Ma il potere passò presto in mano a famiglie guelfe o ghibelline che erano continuamente in lotta fra di loro. 

 L’epoca comunale e le signorie 

 

Fig. 5  Tabula Peutingeriana‐Codex Vindobonensis  (particolare),  copia del XII‐XIII  sec. di un originale romano, Vienna, Hofbibliothek (immagine del facsimile di Konrad Millers del 1887, con Ravenna all'estrema destra evidenziata in rosso) 

Al principio del secolo XII Ravenna si era data un ordinamento comunale (la prima attestazione dell’esistenza del Comune a Ravenna risale al 1106 circa) e  le  famiglie  nobiliari  sostituirono  i  rappresentanti  imperiali  nell’esercizio del potere temporale. In questo periodo fu completata  la sistemazione del corso dei  fiumi Ronco e Montone, che vennero  fatti  scorrere attorno alle mura, circondandola  rispettivamente a  sud e a nord‐ovest per poi  riunirsi verso il Mare Adriatico. La sistemazione permise di rifornire meglio di acqua la città e di assicurare  il  funzionamento di opifici e mulini. L’aspetto della città  era molto  diverso  da  quello  dell’età  imperiale:  i  fiumi  e  canali  che l’attraversavano erano limacciosi, le case povere e basse, fatte di malta con tetto  di  paglia  o  canna  palustre.  La  popolazione  si  era  ridotta  a  circa diecimila abitanti. 

  13

   

1.5 Ravenna Moderna    

La dominazione veneziana 

 

Fig. 6 Il delta del Po e Ravenna circondata dai fiumi Montone e Ronco 

Dall'inizio del Quattrocento la città fu sotto la giurisdizione della Repubblica veneta, che la dominò direttamente dal 1441 al 1509, anno in cui Ravenna passò, per trattato, alla Chiesa.  

Seicento 

 

Fig. 7 Pianta del territorio di Ravenna nel 1604‐05. Si noti come  i fiumi Montone (a Nord) e Ronco (a Sud) circondassero la città. 

  14

   

  15

Ravenna è  stata  sotto  il  controllo dello Stato Pontificio nei  successivi 350 anni.  

Nel maggio  del 1636 la  città  fu  colpita  da  una  catastrofica  alluvione,  che vide  l'acqua  sommergere  la  città  per  oltre  due  metri.  Fu  provocata dall'esondazione  dei  fiumi Ronco e Montone.  Probabilmente  la  causa  del disastro fu il progressivo innalzamento del letto dei due fiumi e le numerose costruzioni  lungo  gli  argini,  che  nel  tempo  rallentarono  il  deflusso  delle acque. L'esondazione dagli argini avvenne il 27 maggio, dopo sei giorni ininterrotti di pioggia. A mezzanotte  l'acqua del Montone,  che  cingeva  le mura della città a nord‐ovest, straripò verso sud e andò ad unirsi con quella del Ronco. Le acque saltarono  le mura ed  irruppero delle strade.  Il  livello delle acque all'alba del 28 maggio fu  talmente elevato  che  raggiunse  il  secondo piano delle  case.  Le  strade  erano diventate  fiumi. Gli  abitanti  vennero messi  in salvo caricandoli sulle barche. Per tre giorni le strade furono praticabili solo dalle  imbarcazioni, poi dai cavalli. Alla  fine si contarono 140 case crollate, 320 danneggiate e 240 puntellate.  Il numero dei morti  fu  fortunatamente basso: non più di una dozzina. 

Settecento 

L'irregimentazione  delle  acque  di  Ronco  e  Montone  si  rivelò improcrastinabile.  I  due  fiumi  costeggiavano  la  città  di Ravenna  a  Nord‐Ovest e a Sud e si riunivano ad est dell'abitato per sfociare a mare. A causa del continuo apporto di detriti e deiezioni, la foce terminava con un cuneo che  avanzava  stagionalmente  (da  cui  nacque  la  località di Punta Marina). Tale  apporto  era  inoltre  responsabile  dell'innalzamento  degli alvei che, unito  a  un'arginatura  insufficiente,  esponeva Ravenna a  pericolose esondazioni. 

Per  risolvere  il problema  si decise di unirli  in un unico corso d'acqua. Nel 1737 I due fiumi vennero deviati e portati a confluire ad ovest dell'abitato di Ravenna su un alveo con un  letto più basso. Dal punto di confluenza  i due fiumi assumono la denominazione di Fiumi Uniti e per lo sbocco al mare del nuovo canale fu utilizzato parzialmente l'alveo del vecchio canale Candiano. Il vecchio Candiano era un avanzo di canale portuale di origine romana che era  collegato  con  la  città  per  mezzo  del  canale  Panfilio,  proveniente da Ferrara e da questo momento il suo antico porto venne abbandonato. 

Contestualmente  fu  iniziata  la  costruzione  del  canale  Corsini,  utilizzando parzialmente  l'alveo  naturale  lasciato  libero  dalla  diversione  di  Ronco  e Montone.  Il  luogo che venne ritenuto più adatto era  l'insenatura alla  foce del canale “della Bajona”, a nord di Ravenna, dove già esisteva un approdo per i pescatori e dove sfociava il canale di scolo Fossina. 

I  lavori vennero eseguiti durante  la  legazione del cardinale Giulio Alberoni, sotto il pontificato di Papa Clemente XII (al secolo Lorenzo Corsini), al quale il canale fu dedicato. 

In  seguito  il  tracciato  fu modificato  dal  cardinale Agostino  Rivarola,  che raddrizzò  il  tratto più  tortuoso e  fece  costruire  la  strada  che affiancava  il canale fino al porto. 

   

Emerse poi  l'esigenza di dotare Ravenna di un  nuovo  scalo marittimo:  la linea del  litorale, col passare del  tempo, era avanzata  fino a  trovarsi a  tre miglia dalla città. Il nuovo scalo venne costruito nel 1748, presso la foce del nuovo  canale  artificiale  (Canale  Corsini  o  nuovo  Canale  Candiano), realizzato  su  parte  del  letto  abbandonato  del  Montone.  Sul  sito,  ove sfociava  il canale di scolo Fossina, esisteva già un approdo per  i pescatori. L'attività principale della zona era la compravendita di pesce. Il mercato del pesce era sostenuto e favorito dai monaci di S. Vitale, in quanto proprietari delle aree costiere situate a settentrione di Ravenna. 

Ottocento 

Dopo il ventennio di dominazione napoleonica (1796‐1815), Ravenna tornò nuovamente allo Stato pontificio. Subito dopo la Restaurazione, nacque per la prima volta la discussione su quale città, tra Forlì e Ravenna, meritasse di più il ruolo di capoluogo della Legazione di Romagna. Negli anni 1815‐1816 si  scatenò  una  lunga  polemica  tra  i  due  centri,  a  colpi  di  pamphlet e  di pressioni  più  o  meno  nascoste  verso Roma.  Alla  fine  la  decisione  fu salomonica:  la  Romagna  venne  divisa  in  due  Legazioni  distinte,  così entrambe si poterono fregiare del titolo di capoluogo. 

Fra  il 1826‐1828  il governo pontificio aveva rilevato  la proprietà del porto, situato  all'imbocco  del Canale  Corsini.  Il  porto  crebbe  fino  a  diventare, durante il pontificato di Papa Pio IX, "il più frequentato ed il più centrale pel commercio  delle  quattro  Legazioni".  In  un  rapporto  del Giornale  agrario toscano,  organo  dell'Accademia  dei  Georgofili,  si  legge  che nel 1836 attraccavano  nel  porto  di  Ravenna  circa  500  navi  mercantili all'anno. Considerando che  il numero di navi che uscivano dal porto  fosse altrettanto,  si può  concludere  che  il movimento annuale dovesse arrivare ad  un migliaio  di  unità.  Il movimento  rimase  costante  per molto  tempo. Verso la fine dell'Ottocento la quota era sostanzialmente la stessa. 

L'11‐12 marzo 1860,  in  seguito  ad  un  plebiscito,  Ravenna  venne  annessa al Regno di Sardegna, che divenne dal 1861 Regno d'Italia. 

 

1.6 Ravenna Contemporanea 

 

 

Due  anni  dopo  la  proclamazione  del  nuovo  Regno,  a  Ravenna  arrivò  la ferrovia. Il capoluogo venne messo in comunicazione con Bologna tramite la linea Ravenna‐Castel Bolognese (circa 40 km), inaugurata il 23 agosto 1863. 

Nel 1885 si  apriva  il  collegamento  con Rimini.    L'impulso  dei  commerci portò alla fine del secolo ad abbattere in gran parte le mura cittadine, come stava accadendo anche  in altre  città. Venne  costruita una nuova  stazione ferroviaria coi relativi viali che la collegarono al centrocittà. 

Porto  Corsini è  stato  lo  scalo  portuale  di Ravenna dal  Settecento  fino alla prima  guerra mondiale.  Il  centro  abitato  fu  costruito  su  entrambe  le sponde  della foce del canale  Candiano,  a  8  km  dalla  città. Oggi  prende  il nome  di  Porto  Corsini  solo  l'abitato  sulla  sponda  nord  del  canale. Dal 1930 la parte  costruita  sulla  sponda  sud ha assunto  la denominazione 

  16

   

  17

di Marina di Ravenna. Il porto venne chiuso alle attività mercantili durante la prima guerra mondiale e  fu convertito  in avamposto militare. Nel primo dopoguerra  il podestà di  Ravenna Celso  Calvetti approvò  l'assetto  urbano definitivo  di  Porto  Corsini,  che  assunse  definitivamente  il  nome  attuale. D’allora  il  porto  commerciale  ed  industriale  è  passato  lungo  il  Canale Candiano  (nome  comune  con  il  quale  a Ravenna si  designa  il  canale navigabile propriamente detto "Canale Corsini") che collega Ravenna con il mare distante 8 km.  

I  piani  regolatori  del 1927,  del 1937 e  del 1942  impressero  a  Ravenna modificazioni strutturali. Vennero edificate in questo periodo la Capitaneria del Porto e  la prima Colonia di Marina di Ravenna,  lido balneare che stava prendendo  forma. Questi  piani  regolatori  prevedevano  radicali  interventi di risanamento e rinnovo, una nuova viabilità, zone di espansione edilizia e di sviluppo  industriale e commerciale,  secondo  i  dettami  di un’urbanistica moderna.  

Nel dopo guerra  il porto venne subito riedificato con  i soldi dello stato.  In questo periodo Ravenna ha vissuto di un  forte  sviluppo  industriale grazie anche  alla  creazione  di  una  raffineria  di  petrolio,  di  uno  stabilimento petrolchimico  e  allo  sviluppo  delle  attività  di  estrazione  del  gas  naturale scoperto nell'entroterra e nel mare Adriatico. 

Nel 1958 entrò  in  attività  lo  stabilimento Anic,  destinato  alla  produzione di fertilizzanti, urea e nitrato  d'ammonio. Questi  prodotti  sono  spediti  dal porto  di  Ravenna  verso  l'Africa  ed  il Medio  oriente.  L'insieme  di  queste iniziative  economiche  fecero  decollare Ravenna come  polo  industriale.  Lo scalo  ravennate,  nonostante  le  ancora  ridotte  dimensioni  e  la  poca profondità  del  pescaggio,  diventò  il  porto  principale  dell'Adriatico  per quanto riguardava i prodotti petroliferi. 

Nel 2000 il dragaggio del fondale del canale Candiano è stato portato a 9,5 metri e nel novembre 2008 il bacino di evoluzione è  stato approfondito a 11,5  metri,  permettendo  per  la  prima  volta  l'attracco  di  navi  con  un pescaggio fino a 10,5 metri.  

   

2.0 Piani per la Darsena  

2.1 PRG, PSC e POC   

Il Comune di Ravenna ha una tradizione di grande continuità del processo di pianificazione negli ultimi quarant’anni che si è espressa nella formazione e nella  gestione  del  PRG’73,  del  PRG’83,  del  PRG’93  e  del  PRG  2003 (approvato  come  PSC  2007). Volendo  esemplificare  i  vari  piani  regolatori comunali si può dire che  il PRG  ’73 è stato definito “il Piano della tutela e del riequilibrio del territorio comunale”,  il PRG  ’83 “il Piano della qualità e delle occasioni della efficiente gestione del  territorio”,  il PRG’93  “il Piano della riqualificazione urbana e della crescita socio‐culturale” e  il PRG 2003 può definirsi come “  il Piano della valorizzazione consapevole e sostenibile delle qualità locali per l’affermazione di Ravenna nelle reti globali” (all. 8).  

La  riqualificazione  della  zona  della  darsena  è  un  tema  ricorrente  nella politica urbanistica di Ravenna dal PRG’93, quando l’area è stata individuata come uno dei progetti strategici, che prevedeva  la trasformazione di detto comparto  da  zona  portuale  a  quartiere  urbano.  Il  suo  recupero  è  stato attivato subito dopo  l’adozione del PRG con  l’utilizzazione dello strumento “Programma di Riqualificazione Urbana” (PRU ’94  della “Darsena di città”). 

 

Fig. 8 Gli ambiti dei subprogetti di supporto al programma “Darsena di Città” PRG ‘ 93 

Il progetto di recupero ad usi urbani del grande comparto della darsena di città esteso per circa 136 ha, si affianca e si  integra ad altri due essenziali momenti  strategici  del  PRG’93  rappresentati,  da  un  lato  dal  riassetto organico delle linee merci e dei supporti logistici del sistema ferroviario in ambito  portuale,  dall’altro  dal  disegno  di  una  cintura  verde,  un  grande parco urbano  lineare continuo destinato a  ridefinire  i confini della città  in tutte  le  sue  fasce  periferiche.  Si  integra  inoltre  all’intervento  di 

  18

   

  19

                                                           

ammodernamento  della stazione FS e del riassetto funzionale del’area di proprietà RFI. 

I  quattro  progetti,  quindi,  non  solo  risultano  integrati  e  coordinati  nel disegno  del  nuovo  assetto  urbano, ma  anche  strettamente  correlati  nei momenti  attuativi.  In  particolare  va  segnalata  la  manovra  mirata  del Comune di acquisire delle aree della  cintura verde, grazie all’applicazione dello strumento urbanistico della perequazione1 , che permette di trasferire ed  ospitare  in Darsena  le  capacità  edificatorie  teoriche  previste  sui  suoli della stessa cintura.  

Nel PUR’94 “Darsena di città” sono inserite operazioni di grande valore per la  città,  come  la  realizzazione  del  Parco  Teodorico  (un  grande  giardino storico‐archeologico  di  10  ha  che  ingloba  il  Mausoleo),  la  bonifica  del Canale Candiano,  il recupero per usi universitari di importanti contenitori industriali  storici  e  infine,  il  recupero  ad  usi  urbani  delle  banchine.  Il programma  è  articolato  in  32  sub‐comparti  privati  soggetti  a ristrutturazione  urbanistica    ed  è  integrato  da  5  sub‐progetti:  Parco Teodorico,  Bonifica  Canale,  Recupero  Archeologia  Industriale,  Arredo Urbano Quartiere  PEEP  e  Riassetto  Stazione  Ferroviaria. Di  questi  5  sub‐progetti,  due  sono  già  state  realizzati,  Parco  Teodorico  e  Arredo Urbano Quartiere PEEP, ed uno,  riassetto stazione  ferroviaria, sarà  l’ oggeto di un concorso di progettazione (all. 1).  

 

1 In urbanistica rientrano in un concetto ampio di Perequazione i vari meccanismi di distribuzione dei diritti edificatori tra i proprietari, ideati per superare i limiti diseguaglianti dello zoning razionalista. È definita come l'attribuzione di un valore edificatorio uniforme a tutte le proprietà che possono concorrere alla trasformazione urbanistica di uno o più ambiti del territorio, prescindendo dall’effettiva localizzazione della capacità edificatoria sulle singole proprietà e dalla imposizione di vincoli di inedificabilità ai fini di dotazione di spazi da riservare alle opere collettive. L'istituto manca attualmente di una disciplina legislativa unitaria su base nazionale. È però previsto da quasi tutte le leggi urbanistiche regionali ed è applicato da numerosi piani regolatori generali. Con una certa approssimazione, dovuta alla varietà della terminologia impiegata dai contributi scientifici e dai legislatori regionali, si può ritenere perequativo il piano urbanistico nel quale ricorrano questi due elementi: 1) Omogenea attribuzione dei diritti edificatori tra i proprietari (a prescindere quindi dall'eventuale edificabilità dell'area); 2) Possibilità di trasferire i diritti edificatori da un'area ad un'altra. A seconda dell'area del territorio comunale interessata dal meccanismo perequativo si può dunque avere: ‐ Perequazione urbanistica di comparto, che avendo come finalità la realizzazione di quanto previsto nel piano urbanistico, permette ai proprietari di territori di accordarsi tra di loro riguardo la concentrazione di volumetrie all'interno di una determinata area, in modo tale da non creare svantaggi per alcuno; ‐ Perequazione urbanistica estesa, che nell'ambito della realizzazione di quanto previsto nel piano urbanistico, dà la possibilità ai proprietari di determinate aree, di realizzare su alcuni lotti una concentrazione delle volumetrie e nel contempo, negli altri, la realizzazione di opere di interesse collettivo. 

   

 

Fig. 9 Planivolumetrico generale PRG '93 

Nel giugno di 2009, è  stato  firmato  il  “Protocolo Preliminare di  intesa  tra Comune di Ravenna, Regione Emilia Romagna, Rete Ferroviaria Italiana, FS – Sistemi Urbani ed Autorità Portuale di Ravenna   per  l’Attuazione del PSC vigente  per  il  riassetto  funzionale  dell’ambito  ricompreso  tra  la  città  e  il porto  e  per  il  rilancio  della  cerniera  urbana  della  stazione  FS  nel  quadro della formazione del POC della Darsena di Città” (all. 7).   

Nel  documento  si  legge  che  all’interno  del  quadro  programmatico  di riassetto dell’area é ipotizzato “un sottopasso stradale, previsto nell’ambito della Stazione FS, che consentirà la soppressione del passaggio a livello sulla via Candiano”. Questo intervento ha come obiettivo assicurare la continuità funzionale  tra  la  città  storica  e  la  nuova  “Darsena  di  città”.  Inoltre,  per migliorare le relazioni tra la città ed il porto, si propone la soppressione del passaggio  a  livello  sulla  via  Canale Molinetto,  nella  periferia  urbana  Sud, dentro un programma di “riassetto e potenziamento della rete ferroviaria e delle sue aree attrezzate, orientati allo sviluppo del sistema portuale, con l’obiettivo strategico di accrescere sensibilmente  l’incidenza della mobilità su ferro nel quadro dell’intero movimento portuale e delle sue prospettive di sviluppo”. 

Inoltre, nel documento  si  legge  che “il nuovo Piano Strutturale Comunale (PSC  2007),  innovando  le  precedenti  previsioni  urbanistiche…  ha provveduto ad assegnare alle aree demaniali di banchina della Darsena di città,  oltre  che  al  richiamato  specchio  d’acqua  in  testa  al  Candiano  da riservare  all’ampliamento  degli  spazi  funzionali  di  Stazione,  una  capacità edificatoria aggiuntiva”… “finalizzandole ad opere di valenza generale (tale opere di risanamento del canale e delle banchine, reti tecnologiche, opere di viabilità generale e sosta) e valorizzazione del demanio per assicurare la sostenibilità dei programmi di rilancio dell’intero ambito da riqualificare”.  E  che  “  verrano  individuate  le più  appropriate modalità per procedere  al ricavo  e  al  riutilizzo  delle  risorse  prodotte  dalla  suddetta  capacità 

  20

   

edificatoria,  con  il  fine  anche  di  accentuare  ulteriormente  la caratterizzazione urbanistica degli  spazi portuali più  ravvicinati al nodo di Stazione”.  

Il carattere del PSC è sostanzialmente diverso dal PRG tradizionale, dove la previsione  urbanistica  determina  direttamente  il  dimensionamento residenziale  del  piano.  L’attuazione  delle  previsioni  del  PSC  è  invece demandata ai POC con cadenza quinquennale; sarà quindi il POC che dovrà verificare la rispondenza fra previsioni e fabbisogno, adeguare le previsioni alle  tendenze  in  atto  a  quel momento  oltre  ad  approfondire  i  contenuti urbanistici delle scelte ed a verificarne la sostenibilità. 

 Infine,  il  documento  conferma  che  sarà  il  POC  a  stabilire  le  quote  della capacità edificatoria prodotta dai due ambiti (comparto A e C della figura) relativi al vecchio Scalo merci che andrà a trasferirsi e ospitarsi nell’ambito della “Darsena di Città”.  E che queste risorse saranno utilizzate ai fini della soppressione del passaggio a livello sulla via Canale Molinetto.                      

 

Fig. 10 Proprietà R.F.I. 

Attualmente  è  vigente  il  Piano  Operativo  Comunale  Tematico  ‐  POC  ‐ Darsena  di  città  2010‐2015  (all.  5),  che  è  la  variante  urbanistica  di aggiornamento  del  Programma  di  Riqualificazione  Urbana  –  PRU.  Il  POC opera  in coerenza con  i contenuti del PSC 2007 che ha confermato  il ruolo strategico  di  nuovo  quartiere  urbano  della  “Darsena  di  città”.  Il  POC  ha mantenuto  gli  obiettivi  del  PRU  come;  riqualificazione  ambientale, valorizzazione del water front, caratterizzazione degli spazi in senso urbano e  qualificazione  ed  adeguamento  funzionale  della  stazione  ferroviaria, assicurando il suo ruolo di cerniera urbana. 

Il  POC  – Darsena  in  città  è  l’unico  POC  vigente  nel  capoluogo  di  offerta residenziale  significativa  (sono  previste  altre  area  di  destinazione residenziale ma non entrano nel POC del 2010‐2015). Questo  fa  capire  la priorità e  l’importanza dell’area nella pianificazione comunale e nel futuro prossimo della città. Un documento del comune del febbraio di 2010 (all. 1) 

  21

   

parla dello stato di attuazione del PRU: sup. territoriale 136 ha, sup. canale 12,5  ha,  28  subcomparti,  47  proprietà  interessate,  Su  complessiva  di 452.000 mq,  Su  attuata  di  62.000 mq  e  Su  residua  di  390.000 mq.  Non spiega però se dentro questi 452.000 mq di Su sono inclusi il 10.000 mq di Suc proveniente del riassetto della stazione ferroviaria e la quota del 17.280 mq di Suc della  sistemazione del’area  “Ex‐scalo merci”  che  sarà  trasferita all’area della darsena.  Il documento non  è  chiaro  se  considera o meno  il premio  aggiuntivo  pari  al  30%  della  Su  ospitata  per  interventi  di  edilizia residenziale  pubblica  o  la  capacità  edificatoria  delle  aree  comprese  nella Cintura  Verde  del  capoluogo,  nei  parchi  urbani  Baronio  e  Cesarea (Uf=0,10mq/mq) e nelle zone di compensazione e  filtro  (Uf=0,033mq/mq) che possono occasionalmente trasferirsi nell’ambito della Darsena di Città.  

Impossibile arrivare ad un numero chiuso di Su dell’area perché  l’indice di utilizzazione  cambia  in  relazione  all’esistenza  o  meno  di  fabbricati  e manufatti  nei  subcomparti  e  della  loro  classificazione  (“archeologia industriale” o di valore documentario) ed in relazione  alle scelte progettuali di  ogni  comparto,  ad  esempio  recupero  di  unità  immobiliari  o  meno, intervento di edilizia residenziale pubblica o no, uso delle aree della Cintura Verde  come  cessione  di  superficie  a  standard  pubblico  e  conseguente trasferimento della capacità edificatoria alla darsena. 

Il pregio di uno strumento urbanistico flessibile è permettere, nel contesto di  un  quadro  regolamentare,  che  l’intervento  si  costruisca  in  base  alle possibilità degli operatori  e  alla domanda del mercato  in quel momento. Questa  flessibilità  velocizza  i  tempi  di  realizzazione  dei  progetti  e, probabilmente,  questo  meccanismo  può  garantisce  una  maggiore probabilità  di  successo  di  un  intervento  così  grande  e  significativo  come quello della “Darsena in Città”.  

D’altro  lato,  il  risultato  finale dell’intervento non è chiaro e dipende delle scelte  progettuali  dei  28  subcomparti  (inizialmente  32).  Una  possibile soluzione sarebbe non delimitare i subcomparti in base alle parcelle ma IN BASE AD UN PROGETTO UNITARIO. 

Il PRU “Darsena di città” parla ancora di standard urbanistici di 30mq/ab e si ritiene  che  in un’area  suggestiva  come questa,  che offre una grandissima opportunità alla città, è più importante un disegno complessivo (con questo intendendo: densità, usi, sistemi di spazi pubblici, servizi, ecc.) di qualità che l’applicazione  di  teorici  standard  che  possono  rendere  difficoltosa  una buona riuscita del’intervento.  

 

2.2 Progetti realizzati o  in corso di realizzazione 

 

 

Dei 32 sub‐comparti del PRG’93, 3 sono già stati realizzati o sono in corso di realizzazione (all. 1, la tavola dei perimetri dei subcomparti). 

  22

   

 

Fig. 11  Subcomparto 4 “Ex Molino Pineta” 

 

  23

   

 

Fig. 12 Subcomparto 10 

 

Fig. 13 Subcomparto 23 

 

Negli  altri  due  subcomparti  sono  stati  realizzati  due  progetti:  uno  di archeologia  industriale  riguardante  la  trasformazione  del  ex  Magazzino dello  Zolfo  in  uno  spazio  espositivo  e  l’altro  riguardante  la  nuova  sede dell’Autorità Portuale.  

  24

   

 

Fig. 14 Ex magazzino dello zolfo 

 

 

 

Fig. 15 Nuova sede autorità portuale 

  25

   

7.0 Progetti proposti    

In questi anni  sono  stati presentati molti progetti per  l’area:  sia  relativi a comparti, come  il progetto di Cino Zucchi  per il subcomparto 10 (all. 9) o il progetto  del Studio Associato Preger (all. 13), che per tutta l’area “Darsena di Città” come quello dell’ing. Giovanni Ceccarelli (all. 17) o il Masterplan di Stefano Boeri (all. 18). 

Per quanto  riguarda  i  primi,  la  cosa  principale da  sottolineare  è  che non sono parte di un progetto più ampio per  la Darsena  (in quanto non è mai stato  approvato un masterplan),  sono quindi dei  singoli progetti  che non seguono una logica di grande scala. 

Nei progetti complessivi per l’area ci sono proposte interessanti riguardanti il ruolo della Darsena all’interno della città. 

Il progetto  dell’ing. Ceccarelli  riconosce  alla  darsena un potenziale  ludico  proponendo uno spazio suggestivo per   spettacoli ed eventi vari grazie ad un “Teatro Galleggiante” ed a una marina da diporto. 

 

Fig. 16 Immagini del modello tridimensionale con la marina e il teatro galleggiante proposti dall’ing. Ceccarelli 

Nel  progetto  si  intravede  un  sistema  verde  all’interno  della  parte  sud dell’area, in senso est‐ovest. 

Il  progetto  dall’arch.  Boeri  va  oltre,  non  soltanto  propone  un  sistema  di spazi verdi in senso est‐ovest nella parte sud dell’area, ma una “importante infrastruttura  ambientale  che,  con  sistemi  di  fitodepurazione, contribuiranno  alla  riqualificazione  delle  acque  del  canale”.  Il  dubbio riguarda  le eccessive dimensioni dello spazio aperto che si  inserisce  in una zona con bassa densità abitativa. 

  26

   

 

Fig. 17  Immagine  tridimensionale del progetto dell’arch. Boeri con  il sistema di spazi verdi che ospiterebbero un sistema di fitodepurazione. 

Anche  il progetto di Boeri  riconosce alla darsena un potenziale  ricreativo, grazie  alla  proposta  di  suggestive  pensiline  lungo  il  canale.  Per  quanto riguarda  le  tipologia  abitative  e  terziarie  la  proposta  sembra  fermarsi  a soltanto due tipi: torri e stecche. 

Esistono  inoltre  progetti  per  aree  adiacenti  alla  Darsena,  come l’ammodernamento della stazione ferroviaria dell’arch. Vestrucci (all. 10) e la cittadella nautica (all. 19). 

Per  la  stazione  il progetto non  si  limita  all’ammodernamento dell’edificio ma propone il riassetto urbano della testata del canale Candiano, “punto di approdo  e  di  partenza  della  futura  darsena”.    L’idea  è  di  “una  grande struttura sopraelevata,  leggera, visibile dal centro urbano e dall’acqua: un nuovo  elemento  nello  skyline  ravennate,  punto  di  riferimento  visivo  per tutta  la  città”.      L’intervento  propone  la  riprogettazione  del  sottopasso interno  alla  stazione,  che  oggi  si  arresta  dopo  l’ultimo  binario,  e  che sarebbe prolungato fino alla darsena. 

La  “grande  struttura  sopraelevata”  servirebbe  soltanto  come  sovrappasso pedonale per collegare la Darsena al centro e viceversa.  Il sottopasso della stazione, che andrebbe prolungato, offrirebbe lo stesso collegamento oltre a  permettere  l’accesso  ai  binari.  La  critica  a  questa  soluzione  è  che  in questo modo,  non  si  potenzia  il  sottopasso, ma  si  dividono  i  flussi  e  si abbassa l’intensità di uso tanto di una quanto dell’altra soluzione. 

Questo potrebbe portare ad un degrado simile a quello oggi esistente nel sottopasso pedonale che collega il centro al terminale autobus (all. 20). 

Un'altra idea del progetto è il recupero del “braccio” della darsena che ora si trova sotto il piazzale Aldo Moro. 

  27

   

 

Fig.  18  Immagine  tridimensionale  del  progetto  dell’arch.  Vestrucci  con  il  sovrappasso pedonale e il “braccio” della darsena recuperato. 

L’aspetto  più  interessante  del  progetto  sulla  cittadella  nautica  è l’individuazione di un mercato in crescita relativo alla nautica ed al turismo da diporto. 

  28

   

 4.0 Ruolo dell’area “Darsena di Città” e della darsena per la città 

 

Prima  di  parlare  di  ruoli,  è  importante  conoscere  certe  caratteristiche dell’area  come  le  sue  dimensioni  e  la  sua  localizzazione,  oltre  a  qualche dato sulla mobilità cittadina. 

La Darsena è  lunga circa 1750 m e  larga circa 830 m, ha una superficie di circa 136 h e dista soltanto 750 m dalla Piazza del Popolo, centro della città storica  (come  da  schema  di  funzionamento  della  tavola  1).  Dispone  di sottoservizi, trasporto pubblico e una grande risorsa: il Canale Candiano.  

Quasi  un  terzo  della  sua  superficie  é  dentro  i  teorici  500  m  di  raggio d’influenza della  stazione  ferroviaria,  studi  (www.trendy‐travel.eu) dicono che la bici è il più veloce mezzo di trasporto in città su distanze fino a 5 km. Dall’estremo  della  “Darsena  di  Città”,  cioè  dal  ponte  mobile  sul  canale Candiano  alla  circonvallazione  esterna  che  limita  la  città  consolidata nell’estremo ovest, sono meno di 5 km.  

L’area é  limitata dalle circonvallazioni esterna ed  interna e dalle principale vie di entrata ed uscita della città verso nord, sud ed est, cioè verso il mare (schema sulla viabilità nella tavola 2).  L’area è, quindi, molto bene collegata alla rete viaria. 

La  “Darsena  di  Città”  ha  un  ruolo  in  scala  locale  come  potenziatore  del collegamento pedonale fra la città storica e la città consolidata ad est della ferrovia. Un  rapporto da  sempre  complicato poiché  la  ferrovia  taglia quel tratto  cittadino  e  le  soluzioni  oggi  adottate  sono  degradate  (all.  20)  e/o periferiche e poco user friendly. 

 

  

Fig.  19  Immagine  del  ponte  carrabile  e  del  sovrappasso  pedonale  della  circonvallazione interna  all’altezza  della  Rotonda  dei  Goti,  estremo  nord‐ovest  dell’area  di  progetto.  Da notare  la  preferenza  egli  utenti  ad  utilizzare  il  marciapiedi  stretto  piuttosto  che  il sovrappasso 

Sempre dal punto di vista  locale,  l’area può offrire  la possibilità di cucitura del tessuto urbano esistente, l’avvicinamento della popolazione residente e non all’acqua, può  inoltre, offrire spazi destinati al mercato settimanale di 

  29

   

zona  e  al  commercio  in  generale.  E’  anche  adatta  ad  ospitare  delle infrastrutture ambientali   (sistemi di fitodepurazione) capaci di contribuire alla riqualificazione delle acque del canale.  

La Darsena è un progetto strategico perché può offrire molto a tutta la città di  Ravenna,  come  in  parte  esposto  nel  capito  6.  Con  una  buona  riuscita dell’operazione  Ravenna  avrà  tutta  o  parte  della  sua  Cintura  Verde, eliminerà il passaggio a livello di Via Candiano/Via Trieste, guadagnerà una moderna stazione ferroviaria che collegherà  la vecchia zona portuaria alla città storica, realizzerà la bonifica del Canale Candiano e recupererà per usi universitari  importanti  contenitori  industriali  storici.  Questi  sono  gli obiettivi ricercati dal comune ai quali questo progetto ne aggiunge due:  la creazione del Museo Marittimo di Ravenna  e  di  una marina  da  diporto, oltre  ad  offrire  spazi  pubblici  aperti  e  suggestivi  con  diverse  tipologie abitative e commerciali (capitolo 10 e isometrie della tavola 05). 

Ravenna  non  ha  un museo  di  storia  della  città,  questo museo  potrebbe essere  a  tutti  gli effetti  il museo del mare, dato  che Ravenna  è  cresciuta come  importante porto,  sin dal periodo  imperiale  romano, grazie alla  sua posizione  strategica  rispetto  al  mare.  Ravenna  è  nata  come  centro marittimo e deve tutta  la sua storia all’acqua e alle risorse che ha saputo trarne. 

 

Fig. 20 Dettaglio del mosaico della Basilica di Sant’Apollinare Nuovo con il Porto di Classe di inizio VI secolo. 

La  Darsena  sarebbe  il  luogo  giusto  dove  ospitare  il  museo  per  la  sua prossimità al centro storico, per i collegamenti al trasporto pubblico e per le sue dimensioni. La vicinanza al canale,  inoltre, offre uno spazio suggestivo per un uso museale aperto, secondo la struttura già utilizzata da altri musei marittimi  europei  (all.  16)  . Un  importante museo  darebbe  una  spinta  a tutto l’intervento urbanistico della zona. 

La marina di diporto sarà un punto di attracco di imbarcazioni turistiche, ma anche un porto per navi da crociera di piccole e medie dimensioni che può far parte di un  sistema  turistico più  ampio  legato  al  trasporto  ferroviario con  escursioni  verso  Ferrara  o Mantova.  Quindi  un’importante  porta  di entrata alla città ed al territorio circostante ad esempio al Parco del Delta del Po. 

  30

   

 

Fig. 18 Parco del Delta del Po 

E’ grazie al canale Candiano che  l’area della “Darsena di Città” può offrire servizi e attività  strategiche a Ravenna,  come  la marina e  il museo. Oltre all’uso museale e per  la navigazione,  il canale può avere un uso ricreativo sportivo  e  ludico.  Il  canale  è  una  via  fluviale,  un  luogo  suggestivo  e utilizzabile per molteplici attività e dove la città racconta la sua storia. 

  31

   

5.0 Metodologia di progetto 

 

 

Il primo passo per  la progettazione dell’area è stato  l’elaborazione di uno schema generale (tavola 01) dove si vede l’area del progetto in relazione a; 

• Infrastrutture viarie e ferroviarie, 

• Rete dei fiumi e dei canali, 

• Destinazione del suolo e dello spazio urbano, portuale e rurale, 

• Sistema  costiero  con  suoi  nuclei  abitati  (lidi)  e  le  sue  aree  di interesse naturalistico. 

Lo  schema  mostra  che  l’area  è  delimitata  ad  est  dalla  circonvallazione esterna,  ad  ovest  dalla  circonvallazione  interna,  a  nord  dalla  via  delle Industrie (che si collega alla SS309 verso Venezia) ed a sud dalla via Trieste, che va verso la costa. 

Le zone limitrofe sono caratterizzate: 

• A sud dalla città consolidata con predominanza residenziale; 

• Ad ovest dallo spazio portuale e da  attività produttive; 

• A nord da  zone produttive,  residenziali di bassa densità e da due grandi parchi che sono parte del sistema di verde di cintura; 

• Ad ovest confina direttamente con la ferrovia ed il centro storico. 

L’area  è  attraversata  dal  canale  Candiano  che  va  verso  il  mare attraversando il porto industriale e da un canale secondario che si collega al fiume Montone. 

Lo schema evidenzia la centralità dell’intervento in quanto l’area è vicina al centro  storico,  è  ben  collegata  alle  infrastrutture  viarie,  ferroviarie  e portuali.  E’  l’anello  mancante  che  può  essere  utilizzato  per  chiudere  il cerchio del sistema verde di cintura a est della città di Ravenna. 

Il secondo passo del progetto è stato l’elaborazione di schemi di viabilità, di accessibilità, di funzionamento e del sistema di verde e dell’acqua (tavola 02)  contenenti  idee progettuali  fatte  sulla base di  elementi  esistenti  e di indicazioni del PRG’03 e del PSC’07 (all. 4). 

Nello  schema di Uso  del  suolo  si evidenziano  le  indicazioni del PSC’07 di crescita  e  consolidamento  della  città  a  sud  della  darsena  fino  alla circonvallazione  esterna.  La  parte  a  destinazione  residenziale  è  un comparto  soggetto  a  programmazione  unitaria  e  concertata  denominato S1a/b  (all.  4)  con  SU  prevista  di  101.563 mq  (di  cui  48.750 mq  ad  uso residenziale, 12.188 mq ad uso compatibile e 40.526 mq ad uso libero ) con una superficie di 406.254 mq di cui 266.50 mq di cessione gratuita a parchi (verde di cintura).  

  32

   

  33

Per quello  che  riguarda  l’area di  intervento,  sono  state  individuate  “aree omogenee”,  come quelle di consolidamento che sono le più vicine alla città storica  e  le  più  ricche  di  attività  commerciali  e  di  residenze.  Le  aree chiamate  istituzionali  sono  quelle  che  contengono  i  grandi  fabbricati industriale di  interesse architettonico e  le nuove costruzioni (subcomparto 10  progettato  da  Cino  Zucchi  e  la  nuova  sede  dell’Autorità  Portuale).  Le aree  centrali  sono  state  identificate  come  aree  prevalentemente residenziali,  l’area a nord‐est come porto turistico e  l’area a sud‐est come zona di  terziario.  In questo  schema  si  apprezza  l’idea di non  concentrare maggiormente  le attività  terziarie  (come  il porto  turistico)  tutta ad ovest, vicino  alla  stazione  e  alla  città  storica ma  di  diluirla  su  tutto  l’intervento cercando  di  avere  un  buon  flusso  di  persone  e  attività  lungo  tutta  la “Darsena di Città”. 

Lo  schema  Sistema  verde  e  sistema  dell’acqua  fa  vedere  la  proposta  di localizzazione della nuova marina nell’estremo nord‐est dell’area e come  il  sistema  dei  canali  è  complementare  al  sistema  del  verde  pubblico.  La “Darsena  di  Città”  offre  l’opportunità  di  chiudere  il  cerchio  del  parco  di cintura  verde  che  attualmente  arriva da  sud  fino  al  canale Candiano  con un’area  già  oggi  utilizzata  ad  orti  urbani,  e  da  nord  fino  al  limite dell’intervento  con  il  Parco  Mausoleo  di  Teodorico  ed  il  Parco  delle Crocerossine.  Infatti il progetto propone la continuità del verde di cintura a nord  e  un  sistema  di  verde  urbano  che  attraversa  tutta  la  zona  sud,  nel senso est‐ovest, collegando il verde di cintura al centro della città. 

Per  ciò  che  riguarda  la  Viabilità,  il  progetto  è  delimitato  dalla circonvallazione  interna, esterna e da  importanti vie di uscita dalla città.  Il progetto suggerisce  l’estensione della maglia stradale esistente nella parte sud dell’area. 

Lo  schema di Accessibilità evidenzia  le difficoltà di  connessione  fra  l’area del progetto ed il centro città dovute alla ferrovia che passa a livello in tutto il tratto urbano. Oggi il collegamento è permesso grazie ad un sovrappasso veicolare con un ponte pedonale a nord‐ovest, ed a passaggi a livello a sud‐ovest. Come scelta progettuale sono  indicati tre nuovi ponti pedonali (due sulla darsena e uno sul canale secondario) e un sovrappasso dalla stazione all’area che può essere compreso nel progetto “stazione ponte” voluta dal comune e oggetto di concorso (all. 10). Riguardo ai parcheggi e ai posti auto in  zona  si  è  proposto  di  rinnovare  il  terminale  di  autobus  avendo  come obiettivo  la costruzione di un manufatto più complesso, con  il terminale a piano terra e due o tre piani di parcheggi. 

Nello schema di Funzionamento sono evidenziate: 

• Le  strade  con  maggiore  concentrazione  di  attività  commerciali all’esterno  dell’area  e  le  proposte  di  un  fronte  stradale  commerciale all’interno; 

• Le dimensioni  approssimative della “Darsena di città”; 

•  L’idea di un circuito ciclopedonale continuo che colleghi il verde di cintura a sud con quello a nord. 

   

  34

L’ultimo  schema  è  la  sovrapposizione  degli  schemi  precedenti,  dove  si vedono  le  prime  idee  progettuali,  che  nel  svolgimento  del  lavoro,  sono state in gran parte mantenute. Gli schemi sono volutamente astratti perché fin qui non c’erano ancora idee formali ma certe intenzioni progettuali. 

Il  terzo  passo  è  stato  l’elaborazione  di  una  Planimetria  dell’esistente sovrapposta a scelte e decisioni progettuali sugli elementi da mantenere o meno. Nel disegno sono identificati i manufatti di archeologia industriale di rilevanza  architettonica  riconosciuta  dal  comune  (all.  1),  oltre  a  quelli ritenuti interessanti dentro e fuori l’area (una cascina e una villa a sud e una cascina a nord esterna all’area e vicina al Parco delle Crocerossine). 

Sono  stati  individuati  e  identificati  i  servizi  all’interno  della  “Darsena  di città” e nelle  zone  circostanti. Questa  informazione  fornisce un quadro di abbondanza nella zona residenziale a sud e una mancanza a nord. 

La planimetria evidenzia i parcheggi pubblici a raso, le aree a verde e i fronti stradali con attività commerciali in tutta la zona a est della città consolidata, fino alla zona portuale. 

   

6.0 Progetto    

La grande difficoltà nella progettazione della “Darsena di città” è data dalla frammentazione attuale, ossia l’esistenza di tanti elementi molto diversi fra loro  e  dall’assenza  di  un  sistema  (viario,  del  verde  ecc.)  che  le  dia  una struttura unitaria e  leggibile.   In proposito scrive  l’arch. Vestrucci: “L’intera area  della  Darsena  suscita  oggi  all’osservatore  la  sensazione  di polverizzazione  e  caos  urbano  percepito  spostandosi  tra  edifici  già ristrutturati (l’ex raffineria Almagià), strutture fatiscenti e in completo stato di abbondono, recenti ma anonime costruzioni di edilizia popolare” (all.10). Questa situazione è  il  risultato di una crescita basata, non su un progetto complessivo, ma sul singolo  lotto  interessato. Man mano che  le  fabbriche vengono dismesse,  la proprietà è o divisa  in parcelle e venduta a  lotti per residenze  unifamiliari,  o  venduta  ad  un  unico  operatore  che  lì  costruisce palazzine residenziali. 

 

Fig. 22 Fotogramma del film “Il deserto rosso” 

Un processo  come questo  in vigore è  raro  che non dia  come  risultato un insieme di elementi diversi  con poca  continuità negli  spazi aperti, verdi o viari.  Un  disegno  unitario  dell’area,  cioè  un  masterplan,  è  la  base fondamentale per  il successo dell’intervento. Successo  in termini non solo di  costruzione  e  vendita  delle  unità  immobiliari,  ma  anche  di  risorse  e opportunità che servano a tutta la città come, ad esempio, la bonifica delle acque,  la creazione di nuovi servizi, spazi verdi ed aperti,  il miglioramento del trasporto pubblico, il potenziamento del turismo. Insieme al masterplan é necessario trovare un processo, al di sopra della logica di divisione in base alle  proprietà,  che  renda  possibile  la  realizzazione  di  tutto  l’intervento. Sicuramente  sarà  un  processo  più  complesso  di  quello  attuale  ma  con risultati più soddisfacenti. 

Il progetto è stato pensato in base agli elementi esistenti, e non poteva che essere  così  dato  che  l’area  è  quasi  completamente  costruita,  come  aree verdi  private  e  pubbliche,  orti  urbani,  sezioni  stradali,  manufatti  di archeologia  industriale,  cascine  e  ville  da  conservare  e  ristrutturare, parcheggi  a  raso,  edificazioni  varie  (maggiormente  ad  uso  residenziale)  e  nuove  costruzioni.    Proprio  per  questo  il  primo  obiettivo  del  progetto  è stato contrastare la disgregazione. 

  35

   

 

Fig. 23 Fotogramma del film “Il deserto rosso” 

I  sistemi  di  viabilità,  del  verde,  dell’acqua  e  degli  spazi  aperti  progettati sono  il  risultato di un’idea complessiva di una struttura  leggibile,  tenendo conto delle preesistenze dell’area.  

Le proposte più importanti relative alla viabilità (tavola 6) sono: 

• La  nuova  rotonda  all’inizio  di  via  Trieste  (vicino  la  ferrovia)  che  ha l’obiettivo  di  migliorare  l’incrocio  fra  la  circonvallazione  interna  e  via Trieste; 

 

Fig. 24 Incrocio fra la via Darsena (circonvallazione interna) e via Trieste, situazione attuale e progetto 

• La nuova viabilità a nord‐est; 

  36

   

 

Fig. 25  Zona nord‐est dell’intervento, situazione attuale e progetto 

• La nuova viabilità della parte centrale a sud della darsena. 

 

Fig. 26  Zona centro‐sud dell’intervento, attuale e di progetto 

Quanto al sistema del verde (tavola 6), le principale proposte sono: 

• Un sistema di spazi verdi a sud della darsena  in senso est‐ovest che collega  il  centro  della  città  al  verde  di  cintura,  fatto  da  spazi  con caratteristiche  diverse  come  un’area  verde  attrezzata  con  campi  sportivi aperta  verso  la  darsena,  un’area  verde  centrale  nella  zona  residenziale, un’area  verde  di  fronte  alla  scuola  ma  tutte  supportate  da  servizi  e/o commercio; 

• Un sistema di spazi verdi  in senso perpendicolare alla darsena, sia a nord sia a sud, dove si trovano i bacini di raccolta di acque superficiali; 

• Un nuovo parco vicino alla nuova marina dove oggi si trovano campi agricoli; 

  37

   

• Un  sistema  di  spazi  verdi  a  nord  della  darsena  di  supporto  alle residenze dove adesso si trovano aree non costruite; 

• La  continuità  della  cintura  verde  attraverso  spazi  di  caratteristiche diverse,  come  il  verde  lungo  il  canale  secondario  a  sud  e  la  zona ciclopedonale lungo la darsena a nord che segue fino al Parco Teodorico. 

Quanto al sistema dell’acqua (tavola 06), le principali proposte sono: 

• Il  recupero del  “braccio” della darsena  che  arrivava  fino  al Piazzale Aldo Moro; 

• La  creazione  di  una  marina  per  piccole  e  medie  imbarcazioni turistiche e per la piccola nautica; 

• Un  sistema  di  bacini  in  senso  nord‐sud  per  la  raccolta  delle  acque superficiali  ed  il  trasporto  verso  la  darsena. Da  approfondire  la  possibile utilizzazione  di  questi  bacini  per  la  fitodepurazione  delle  acque  della darsena; 

• L’individuazione di  tre  tratti della darsena  con diversi usi: museale, ricreativo  e  portuale  (tavola  6).  L’uso museale  della  darsena  è  previsto come parte del Museo Marittimo di Ravenna  (descritto più avanti).  L’uso ricreativo  inteso  come  specchio  d’acqua  adatto  ad  attività  acquatiche, ludiche e sportive. E per ultimo, un uso portuale come canale di navigazione per le barche che approdano alla marina. 

E’  importante  che  un’area  di  queste  dimensioni  offra  diverse  tipologie abitative,  terziarie  e  produttive  (tavola  5)  non  solo  per  rispondere  alle diverse esigenze del mercato, ma anche per ottenere una mixitè sociale e di attività che garantiscano un carattere urbano all’area. 

Il  progetto  propone  come  tipologie  abitative  case  uni  e  bifamiliari  con giardino,  stecche  di  quattro  e  cinque  piani  con  appartamenti  duplex  e simplex di diverse dimensioni, torri di otto piani e  loft  in vecchie fabbriche ristrutturate.  Per  la  zona  residenziale  della  parte  centrale,  a  sud  della darsena, le altezze proposte seguono il seguente schema: 

 

Fig. 27 Schema delle altezze proposte per la zona centrale a sud della darsena 

  38

   

  39

Le  attività  commerciali  sono  proposte  in  diverse  localizzazioni:  come  il fronte edificato lungo la darsena, il piano terra di uffici o edifici residenziali affiancati  a  zone  verdi,  la  zona  della  marina  e  nelle  vecchie  fabbriche ristrutturate, delle più svariate dimensioni. 

Gli uffici sono previsti nei primi piani delle stecche  lungo  la darsena a sud, nei due edifici a “L” a nord e nelle torri dei complessi terziari della marina. 

Nell’estremo nord‐est sono previsti  lotti di diverse dimensioni per funzioni artigianali produttive, laboratoriali e/o piccola industria compatibile. 

In  nessun  caso  si  è  andati  oltre  l’ottavo  piano  in  tutta  l’estensione dell’intervento,  in  questo  modo  si  sono  raggiunti  385.050  mq  di  Su complessiva  in 492.835 mq di proprietà privata (pari al 36,2% dell’area) e 868.223  mq  di  proprietà  pubblica  (pari  al  63,8%  dell’area)  come dimostrano gli schemi della tavola 6. 

La  Su  di  progetto  è  indicativa,  va  confrontata  con  la  Su  complessiva  dei documenti  comunali  (all.  1)  con  riserva  perché  non  sono  stati  trovati  i parametri utilizzati dal comune per il calcolo della Su di 452.000 mq. 

Le  attività ed  i  servizi proposti  in questo  intervento  sono di due  scale:  la prima  è  quella  locale  con  attività  e  servizi  pensati  per  le  persone  che  ci abitano  e  ci  lavorano,  la  seconda  è  quella  comunale  (o  sovracomunale), pensata per rispondere a certi deficit e/o per sviluppare nuove risorse. 

Per la prima scala sono state progettate tipologie residenziali e commerciali complesse dove si possono trovare anche servizi vicini all’utenza (isometrie tavola 6). 

Per la seconda scala si propone una marina per la nautica da diporto, dove possono approdare navi  turistiche da  crociera  con  tutti  i  servizi necessari come  biglietterie,  sale  d’attesa,  ristorazione,  agenzie,  taxi  e  trasporto pubblico  (all.  10  e  19). Questa  zona  consentirebbe  un  accesso  pedonale, vista la vicinanza (soltanto 1,3 km) dalla stazione ferroviaria. 

La  seconda  grande  attività/servizio  prevista  dal  progetto  riguarda  la ristrutturazione  del  fabbricato  della  Cooperativa Muratori  Cementisti  e  il suo uso come Museo Marittimo di Ravenna. Un  luogo dove Ravenna può raccontare la sua storia che è da sempre legata all’acqua. 

Il museo è previsto davanti alla grande piazza che si affaccia sull’acqua. Un luogo  suggestivo  adatto  tanto  a  grandi  eventi  (capitolo  eventi  e  all.  15) quanto  a piccole  attività  come  il mercato  rionale.  Il progetto prevede un museo  composto  di  una  parte  interna  (fabbricato  della  Cooperativa Muratori Cementisti) ed una parte esterna, situata nella tratta della darsena vicina al centro, dove possono approdare navi‐museo visitabili (all. 16). 

La piazza del museo contiene una grande pensilina che ha diverse funzioni: 

• Segnalare  la continuità dei sistemi di spazi aperti e verde  in senso est‐ovest, ossia dal parco di cintura verso il centro della città;  

• Segnalare la connessione fra le due sponde del canale attraverso un ponte pedonale;  

   

• Creare una piazza coperta davanti al museo che diventerà  il cuore di tutto l’intervento; 

• Essere  l’elemento  di  aggregazione  per  fabbricati  così  diversi  che compongono questo grande isolato: il nuovo edificio di Cino Zucchi (all. 9), la  grande  fabbrica  da  ristrutturare  con  possibile  uso  a  loft  e  il  Museo Marittimo. 

La  parte  della  piazza  chiamata  “Piazza  alberata”  (schema  tavola  6),  può essere  utilizzata  come  parcheggio  nei  giorni  degli  eventi,  avendo  la possibilità di contenere circa trecento auto. 

Le proposte  che  riguardano  l’accessibilità dell’area  (schema  tavola 6) più rilevanti sono: 

• La costruzione di due ponti pedonali sulla darsena, il primo davanti al museo ed il secondo davanti al parco di cintura; 

• La  costruzione  di  un  ponte  pedonale  sul  canale  secondario  che collega  il Parco di Cintura al sistema di spazi verdi e aperti, che vanno fino alla stazione ferroviaria; 

• La costruzione della “Stazione Ponte” che servirebbe non solo come sovrappasso pedonale di collegamento fra  la darsena e  il centro ma anche come  estensione  della  stazione  e  accesso  ai  binari.  Maggiore  sarà l’utilizzazione  e  minore  sarà  il  rischio  di  degrado  del  sovrappasso.  Un esempio  di  questa  soluzione  è  la  stazione  ferroviaria  di  Martorell  in Catalunya (fig, 24 e 25)  ;  

 

Fig. 28 Vista esterna della stazione ferroviaria di Martorell 

  40

   

 

Fig. 29 Vista interna della stazione ferroviaria di Martorell 

• La costruzione di un nuovo terminale di autobus nell’estremo nord‐est della darsena con parcheggio multipiano. 

Le aree adibite a parcheggio a raso sono dislocate in tutta l’area. Dove sono previste  importanti  attività  commerciali,  terziarie  e  turistiche  sono progettate maggiori quantità di posti macchina e parcheggi di dimensioni abbastanza grandi da ospitare autobus turistici, come nel caso della marina.  

 

  41

   

 7.0 Eventi  

Ravenna  ospita  diversi  eventi  lungo  il  corso  dell’anno  che  possono interessare l’area della “Darsena in città” come:  

RAVENNA  FESTIVAL  (http://www.ravennafestival.org/)  che  dal  1990 organizza  concerti  di  musica  in  luoghi  suggestivi  della  città  come  nella Basilia di Sant’Apolinare (fig. 21). La Dardena può offrire un’ambientazione molto particolare  grazie  alla presenza dell’acqua,  come  la Piazza Unità d’ Italia a Trieste dove se realizzano concerti musicale all’aperto (fig.22). 

  

Fig. 30 Basilica di Sant’Apollinare durante il Ravenna Festival 

                                                                                                                               

 

Fig. 31 Piazza Unità D’Italia a Trieste. 

 

ECOMARATONA MILANO MARITTIMA – RAVENNA 

(http://www.trailromagna.eu/) 

Dal 2009  si organizza un’ecomaratona  che parte da Milano Marittima  ed arriva  a Ponte Nuovo, piccolo paese  a  sud di Ravenna  sulle  rive di  Fiumi Uniti. La Darsena potrebbe essere un  luogo adatto, dove poter pianificare l’arrivo  della  maratona.  Il  tracciato  della  corsa  potrebbe  attraversare  il parco di cintura a sud entrando in città lungo la darsena fino alla piazza del museo. 

  42

   

 

Fig. 23 Ecomaratona Milano Marittima ‐ Ravenna 

GIRO D’ITALIA 

Dal  1931  Ravenna  è  stata  frequentemente  l’arrivo  di  una  tappa  del Giro d’Italia  (all.  15)  che  passa  per  la  Darsena  attraverso  la  circonvalazione interna (fig. 24). L’area offre un affascinante arrivo in città lungo il canale. 

                                                           

              

Fig. 24 Giro d’Italia durante il suo passaggio alla darsena 

In  conclusione,  la  Darsena  offre  uno  spazio  suggestivo,  dotato  di  ottime infrastrutture  (parcheggi,  accessibilità,  vicinanza  al  trasporto  pubblico  e servizi) adatte ad eventi  vari (all. 15). 

  43

   

 Tavole  

  44

   

 Allegati  

All. 1 Programma di 

Riqualificazione Urbana

 

 

Documento del Comune di Ravenna del febbraio 2010. 

Fonte: www.comune.ra.it  

  45

   

 All. 2 PGTU 2007  

Tavole dalla Relazione Generale. 

Fonte: www.comune.ra.it  

  46

!

!

!

!

V IA

DE L

MAN GANO

VIAPO

RTO

CORI

ANDR

O

AMA LA S UNT A

V IA

VIA

NARS

ETE

NARS E T E

V IA

VIA

CASS

IOD

ORO

VIA

VITIG

E

V IA

BOEZ I O

ODOACRE

V IA

VIA

TURA

TI

V IA

S . ALB E RT O

VIA

BELI

SARIO

VIA

TEODA

TO

S IM M ACO

ATAL A RI CO

V IA

A TA LA R I C O VICOLO

DEI

FRANC

ESI

FR A N C E SI

DE I

P R IMI E R I

VIATOTILA

VIACADUTINEI

P OP I LI A

V IA TE S TI RAS P O NI

VIZZA

NI

V IA

V IA

V IAV IC OL O

V IA

ANT IC A

S . AL B ER T O

TAC

CHIN

I

CAM P ORE SI

BRUN

ELL

I

PARR

I

LAGO

M AG G

IOR

E

V IA

VIALAGODICOMOMA

TTEI

V IA

VICOL

O

S. SE

BAS

TIAN

O

V. MONTEBIA

NCO

VIANA

V IGL

IO

VIA

CAV AL CHI

VIAZA

LAME

LLA

VIA

V IA

VIA

TER

RACI

NI

GALL

INA

VIA

VIA

V IA

VIA

VICOL

O

VIA

V IA

BORG HI

BORG

HI

VIA

GARA

VIN

I

VIA

LO RE T A

LO RE T AV IA

V IA

V IA

V IA

VIAG.

BAGN

ARA

ARGN

ANI

VIA

V IA AMO RAT I

V IA

VIASIT

TIGN

ANI

VIA

GUIC

CIO

LI

V IA

S ART I

VIASO

RAG

NI

CAV AL COL I

BE RAR DI

BAT T UZ Z I

BART OL INI

BOVI

NIVIA

VIA VIA

V IA

V IAFE R RANT I

ANT ONE LL I

CAM

ERAN

I

CARN

EVA

LI

VIA

CANALAZZO

V IA

LO V AT E L LI

FE L IS AT T I

V. CICO GN.

VIABE

RTI

BE RT IV IA

VIA

V IABE RNICO L I

ROT T A

ROTA

VIA

CASS

INO

PIAZ Z

ABR

IGAT

APA

VIA

MARZABOTTO

G. MARCONI

VIA

MARIO

VIALE

VIC

O

VIAMO

NT E

S. M

ICHE

L E

VIA

S. GABRIELE

MONTE

MONTEVIA

S. MARCO

VIA

REDI

P UG

LIA

VIA

PODG

ORA

VIA

OSLA

V IA

VIAMO

NTE

SABO

T IN O

STELVIO

VIA

VIA VIA

VIA

VIA

NERV

E SA

VIA

MON

TE

NERO

STILO

PUNTA

RANDI

VIA

PIAVE

MONTANARI

VIA

ADAM

ELL O

MON

TEV IA

A SI A G

O

VIA

VIA

VIA

PIAVE

P IAV

E

CAVA

LCHI

VIA

V IA

G. N

ARD

I

O. G

ARDE

LLA

O. GAR DE L L AV IA

VIA

VIA

G. NARD I

C A NA L A ZZ O

VIA

G. Z

ALAM

ELLA

P.ZZ A O

RTAL

I

VIA A. MISS

IR OLI

CARS

O

VIA

MON

TEGR

A PPA

AL M

OLIN

O

CIRC

O NV A

LLAZ

I ONE

VIA

C. C

ICOG

NANI

VIAD.

DRA

DI

VIALE

S. CAVINA

VIADORESE

MON

TESA

NTO

VIASE

NIO

VIASE

NIO

SAVI

OSA

VIO

VIA VIALE

PO

V IA G . ME S INI

VIA

S E NAT E L L O

CAPR

ERA

VIA

VIA

VIA

VIAVIA

VIA

LAMO

NEL A

M ON E

MILAZZO

VIA

CALATAFIMI

BIDEN

TE

VIA

BIDE

NTE

QUAR

TO

S IL L AR O

ID IC EV IA

VIA RO

NCO

VIA

RONC

O

VIA

MARZ

ENO

VIADI S MAN O

V E CCHIOV IA

DIS MAN O

V E CCHIO

V IA

A CQU

ACA L

DA

V IA

B.D. CALETTI

VIALE

PO

V IAL E

G RAM

SCI

GRAMSCI

V IAL E

PIAZZAUGO LA MALFA

VIA

VIA

COR M

ONS

COR M

ONS

VIA

VIA

FOGLIANO

ARSIERO

VIA

VIA

PALMANOVA TOLMEZZO

V IA

D OB E

RD O

'

D OBE

R DO '

V IA

V IA

GINO

GAT

TA

V IALE

G ALI

L EO

GAL

IL EI

VIALE

N. C

OPER

NIC

O

VIA

C. FA

LCON

IERI

VIALER. BENDANDI

VIALEC. CALCAGNINI

V IA M OR GAN TI

VIA

PIAVE

V IA L E

S . C AV IN A

CAN A

L A ZZ O

V IA

VIA

NAVI

GLIO

VIA

VIA

M. PA SC

O LI

VIA

MEU C CI

MEU C CI

VIA

V IA

VIA

VIA

A. PALLADIO

VIA

F. BO

RROM

INI

F. BR

UNEL

LESC

HI

V IA L E

L. B . ALB E R TIVIA

LE

VIA

VICOL

O

S. SE

BAS

TIAN

O

V IA

COL

D I L

A NA

MAR IO

PA S

I

V. M.TECIMONE

V. A. P

LAZ Z

I

VIA

V IALE

VIA

VIA

P. SIGHINOLFI

VIA

VIA

EL A

L AME

IN

VIA

ANZI

O

VIA

MON

TEL U

N GO

VIA

DEI B

E RS A

GL I

E RI

E . B

ERL I

NGUE

R

PUNTA

STILO

VIA

VIA

M ON

TELL

O

VIA

VIA

VIA

MONTEBIANC

O

VIA

VIA

MAR

MOLA

DAVIA

CERV

INOV IA

RAVEGNANA

VIA

SAN MAMA

MON

T ERO

SA

VIA

MON

V ISO

VIA

S. ALBERTO

VIA

S . A L B E RT O

VIA

SACILE

V IA

CI VID

ALE

VIA

DEI PARTIGIANI

FI UM

E AV I

S I OVIA

NATI

SONE

VIA

COLO

M BO LO

LLI

VIA

RENO

VIA

MAN

GAGN

INA

VIA

V INCE

NZO

COR

ONE

L LI

VIA E. TORRICELLI

VIAA. CORELLI

VIA

VINCE

NZO

MON

TI

V IA

B. ZE

ND R

INI

V IA

V IA

DI G ARD A

DI G ARD A

VIA

LA GO

MINCIO

LA GO

VIAL. DANESI

VIAF. CORRIDONI

VIA

TANARO

DISMANO VECCHIO

VIA

VIA

SEBASTIANO FUSCONI

VIA

ADIG

E

V IA P IE R O GO BE TT I

V IALU IG I ME R CAT E L L I

CE SARE A

V IA

ROM E A

VIA

VIA

VIA

V IA

TE V E RE

V IA

VIAMO

NFA

LCON

E

CIRC

. CAN

ALE

MOLIN

ETTO

LAME

TTA

VIA

RAVEGNANA

VIA

SAN MAMA

VIA

BASSA

VIA VIA

VIA

VIAVAL BREMBANA

VIAVA

L DI F

IEM

ME

V IA

B A SS A

RAVEGNANA

VIA

VIA

VIACODARO

NDINE

CO D A R O N D I N E

C ANAL

A ZZO

VIA

S.S.

VIA

BAG A

RINA

V IA

S.S.

S. VITALE

VIA

CANALA

CANA

LA

S. VITALE

CANALA ZZ O

S.S.

V IA

V IA

L ARI

OV IA

S EBI

N O

VIALAGO DI BRACCIANO

V IA

T RAS

IMEN

O

VIA

FIUME MONTONE ABBANDONATO

VIA

VIALE

RAND

I

VIALE

RAND

I

C L A SS I C A N A

V IA

CL A S S I CA N A

V IA

VIA

CLASSICANA

CLASSICANA

VIA

VIA

CLASSICANA

CLASSICANA

VIA CLASSICANA

V IA

V IA

C L A S S IC A N A

C LA S S I C AN A

C L AS S I C A N A

V IA

V IA

C L AS S I CAN A

VIA

CL ASSI C

ANA

VIA

V IA

F IUM

E M

ONT O

NE

A BBA

ND O

NA T

O

VIA

BENA

CO

VIA

BENA

CO

FIUME MONTONE

ABBANDONATO

V IA

M. V

ALGI

MIG

L I

M. B

ARCH

IESI

VIA

M. VALGIMIGLIVIA

VIA

VIA

UMB

E RTO

SA B

A

VIAM. BARCHIESI

VIA

FRIULI

VIA

C ADO R E

VIA

ISTR IA

VAL D

' AO

S TA

V IA

IRP I

N IA

VIA

P ICE N

O

VICOL

I

V IA

VIA

VIA

VIA

MONFERRATOVIA

VENETO

VIA

MOLISE

ABRUZZO

V IA

P UGL

IE

V IA

FI OR ITA

VIAVIA

VIA

VERS

ILIA

LUNI

G IAN

A

DEL

CHIA

NTI

VIA

DEL MUGELLO

VIA

A. BADIALI

VIAA.

BAD

IAL I

A. BADIALI

VIACA

MPID

ANO

VIA

CAMPIDANO

VIA

ANTONIO CESARI

VIACA

SENT

INO

VIA

ANTONIOCODRONCHI

VIAF.L

LI B

ELLO

TTI

VIA

VIA

VIA

ENRICO PAZZI

VIA

VIA

VIA

TOSCANA

LAZIO

UMBRIA

VIA

L OMB

ARDI A

VIA LIGURIA

V IA

BELF

IORE

VIA

V IA

MAR CH

E

VIA PIEMONTE

VIA

G. S

AVIN

I

VIA

VIAVIA

ARIOSA

V IAB O

LSEN

A

VIA

A.FRIGNANI

VIA

V IA

CANA

LA

CANA

LA

VIA

STATA

LE

S. VITAL

E

R EALE

VIA

BAGA

RINA

BAGA

RINA

VIA

ALB ER

TO M

IS SIROL

I

P.ZZA

LENA

TALIN

AVA

CCHI

VIA

FIUME M

ONTO

NE

ABBAN

DONAT

O

VIABENEDETTO CROCE

VIAALDO SPALLICCI

VIA

VICOL

I

VIA

VICOL

I

VIAIPPOLITO NIEVO

V IAE N

RICO

FER

MI

VIA

VIA

VIAG. SANTUCCI

MAD ON

NI NA

CAR RA

I A

V IA

LAG O

DI O RT

AV IA

VIA

VERBANO

ABBANDONATO

MONTONE

CARRAIA

MAD

ONN I

NA

VIA

FAENT

INA

G IO V

ANN I

SAN TU

CCI

VIA

VIA

VIA

VIA

VIA

VIA

ARGIN

E

V IAD .

STR

OCC

HIV IA

ARGI

NE

VIA

DEGL

I SPR

E TI

FIUME

V IAC E

S AR E

GR O

S SI

VIA

ENRICO PAZZI

MON

TONE

MON

TONE

VIA

VIA

SINIS

TRO DE

STRO

FAE

NTINA

V IA

DE L L A FO RNA CE

S.VIT

ALE

V IAMOR GAN T I

VIAAR

GINE

SINIS

TRO

MAR

TIRI

56

FIUM

I UNI

TI

MON

TONE

MON

TONE

ARGI

NE

ARGI

NE

SINIS

TRO DE

STRO

ROM E A NOR D

V IA

VIA

VICOLI

DRITTOLO

V IA

FOSSO

V IA

V IA

CHIAV ICA RO ME A

CUPA

VIA

VIA

56

MARTIRI VIA

E. RICCI

V IA

C . PON

DI

VIA

DON T

URCI

VIA

VIA

VICOLO

VECC

HIO

VIA

LAGO D'ISEO

VIA

V IA

LAGO

MAGGIO

RE

VIAE.

MATT

EI

CUPA

V IAC E

S ARE

GRO

S SI

VIA

RAVEGNANA

V IA

C EL L A

V IA

RONCO

DESTRO

VECCHIO

F.LLI CHIARI

V IA

V IAP A

LEST

RO

VIA A

. BEN

INI

VIA

VILLA

GLO

RI

VIADE

L VA

S CEL

LO

VIA

VIA

VIACA

RNA

RO

TALA

M ONE

LAGOSTAVIA

FAE

NTIN

A

VIADU

RAZZ

O

VIA

SAN FERMO

ROM E A NORD

VIA

NIZZA

MONTE ROTONDO

MON T E CAT INI

VIA

VIA

AGRO PONTINO

VIA

CHIAV ICA ROM E A

DELLE

ROMOLO CONTI

INDUSTRIE

VIA

CE F AL ONIA

ANTONIO CESARI

V IA S A LONA

ANTONIO CODRONCHI

VIA

GIUSEPPE VITALI

VIA

PIRA NO

LUIGI ROSSINI

SERGIO CAVINA

V IA GIOV AN NI M E S INI

VIADORESE

VIACALATAFIMI

VIAMILAZZO

VIACASTELFIDARDO

VIACAPRERA

V IA

QUAR

TO

VIA

VIA

VIAVIA

TROG

IR

DUBR

OVN

IK

ALBA

NIA

VEGL

IA

POM

POSA

VIA

V IA

BUCCA RI

V IA

FO S S O F AG IO L O

V IA

BAIONA

S TR ADA CO MU NAL E

STRA DA C OMU N AL E

BAIONA

TIVOLI

FO S S O F AGIO L O

VIACI

MITE

RO

CIMI

TERO

VIA

STRADA

COMUNALE

BAIONA

V IA

VIA

T. EDI

SON

L. GA

LVANI

VIA

VIA

G. FE

RRAR

IS

A . PACI N

OTTI

DELLE

INDUS

TRIE

V IA

D'ALA

GGIO

E. MAN

FRED

I

VIA

BARON

ESSA

BA R O N ES S A

VIA

VIA

DEST

RA

CANA

LE

MOLINE

TTO

BARTOLOMEO CENTOFANTI

VIA

PAOLO PAVIRANIVIA

S. ROMUALDO

ANGELO FRIGNANI

V IA

CANAL A ZZ O

V IA

E LB A

VIAALBERTO SALIETTI

V IA

PIAZZ

ALE

PIETR

O NE

NNI

V IT AL AC CIA

VIA

FAE

NTIN

A

VIA G

. ARM

UZZ

I

D. B

OCC

ACCI

NI

VIAA.

BRA

NZA

NTI

VIAD.

BUS

MAN

TI

VIADO

MEN

ICO

ZOTT

I

VIA V. BREGOLI

FOSSO DRITTOLO

VIAZZA

DI SO

TTO

CAR RA

I A

LOV AT

E LLI

ARGINE

MONTO

NE

SIN.

VIA

VIA

MONTO

NE

ARGINE

DESTR

O

V IA

V IAZ ZA

DI SO

TTO

ARGINE SIN

. MONTO

NE

VIA

ARGINE DES

TRO M

ONTONE

VIA

VIA

VIA

STAG

GI

CANA

LE M

OLIN

ETTO

VIA

VIA

V IA V IA

STAG GI

VIABO

NIFI

CA

VIA

ELSA CONCI

VIAEM

ILIO

SERE

NI

VIA

GAET

ANO

ZIR

ARDI

NI

VIA

PIER

PAOL

O PA

SOLI

NIVIA

MARIA

GOI

A

TERZO BUBANI

VIA G

. DON

ATI

VIA

STAGGI

VIA

MARIA MARGOTTI

STRA DO

NE

V IA

E . VAN

ONI

V IA

PIETRO DEGLI ONESTI

V IA

S TR AD O N E

A GI DE SA

M ARITAN

I

VIA

VIA

ARGI

NE S I

NIS

T RO

FIUM

I UN

ITI

VIA

VIAAR

GINE

SIN

ISTR

O FI

UMI U

NITI

T RAM

AZ Z

O

VIALE

EUROP

A

VIALE

EUROPA

VIA

STRA

D ONE

S TRA

DONE

ANTI

CA M

ILIZI

A

VIA

TRAM

AZZO

EUROPA

VIA

V IA

R O ME A SU D

V IA

VIA L E

E U R OPA

VIA DE

STRA

VIA DE

STRA

CANA

LE M

OLIN

ETTO

VIA

BELL

UCCI

VIA

CAOR L E

ERAC

LEA

TO MM AS O G U LL I

DIGN

ANO

LA U RA N AV IA

ME D EAVIA

P OR TOR OSE

LU S SI NO

TRIESTE

V IAMON T E BE L L O

MON T E BE L L O

CLAS

SENS

E

V IAG. GE RO L A

VIA

ROMEA

LONG

IDIEN

O

V IA

R OMEA

V E CC H I A

ROM E A

VIALE

D E I P OGG IVIA

CORE

ZOLO

VIA

MOLO

ROM

ANO

VIA

C I S MO N

MAR

ABIN

A

VIAAR

DITI

D' ITA

LIA

V IA FO RT U NA T O BUZ ZI

VIA

V IA

C ORD EV OL

E

OFAN

TO

V IA

VIA

VIA

FOGL

IA

MON

TEBE

LLO

VIA

TIRS

OVIA

FLU

MEND

OSA

RABBI

V IA

DE I P OGG I

VIA

META

URO

VIA

EZI O P I N Z A

VIA

BA C C H I GL I ONE

S. L O R E N ZO I N C E SA R E A

GARI

GLIA

NO

BA S E N T O

SERC

HIO

VIA

V. VA

LVAS

SOR

I

VIA

PADU

SA

VIA

PANZ

IO

VIA

TRIREM

E

VIAT.A . V E RO

VIAM.F. AQ UIL IO

VIA

NETT

UNIA

V IA

S AN S E V E RO

V IABAS I L I CA P E T RI ANA

VIA

V E C CH I A

VECC

H I A

VIA

RO M EA

V IA

LIBU RNA

VIA

VASTO

R OME A SU D

VIALE

MONTE

FELTR

O

RUB I CO NE

VIA

UR B I N O

VIA

MA C E RA T A

V IA

ANCO

NA

ANCO

NA

V IA

VIA

VIA

FALC

ONAR

A

SENI

GALL

IA

IESI

VIA

VIA

FAN

O

VIA

PESARO

VIA

VIAMA

RAB

INA

VIA

VIA

VIASIN

TRIA

VIA

VIA

MAG

RA

TA GL I A ME N T O

IS ON Z O

LI V EN Z A

TI M A VO

F. L AN C I A N I

FI UM E

VIADE

LMUR

O LU

NGO

MURO L

U NGO

D EL

V IA

VIA D

ESTR

A

BELL

UCCI

VIA

V IA

G R ADA RA

V IA L E

MON T E F E LT RO

VICOL

OV E

CCHI

O

V IA

VIA

VIA

VIADE

I NES

POLI

DEI NES

POLI

V IA

VIADE

I CIL

IEGI

VIA

DEI PES

CHI

V IA

DE L P IN O

DEL PIN

O

VIA

V IA

VIAPO

RTOL

E

VIABR

IONI

VIAOR

SER

A

V IA

VIAPO

STUM

IA

V IA

T OMM

ASO G

ULL I

VIA

TOMMASO GULLI

V IA

V IA

G R A D O

V IA

V IA

GRAD O

VIA

UMA

GO

VIA

POLA

VIA

CAPO

DIS

TRIA

P IAZ Z

AG I

O VAN

NIX X

III

ZA RA

ME D ER I C O P E R I LL I

V IA

AQUI L EI A

VIA

TRIE

STE

VIALIS

SA

V IA

A U R E L IO N IC OL OD I

VIA

PIAZZ

AME

DAGL

IE D

' ORO

VIA

C URZO

LA

PA R EN Z O

TO R CE L LO

VIA

DISMANO

VIA

56 MA

RTIR

IDEL

PIOPP

O

VIA

VIA

DELL

A VI

GNA

DE L P E RO

V IA

V IA

DE L P LAT AN O

VIA

DEL M

ELOG

RAN

O

V IA

DE L GATT ICE

MAR IO MA RANI

P IA Z ZA D ' AR MI

VIADE

LL'A

BETE

D E LL 'A BE T E

V IA

V IA

V IADE L L 'O L MO

DE L L A QUE R CIA

PESA

RO

VIA

COM

ACCH

IO

VIA

CHIOGGIA

V IA

VIA

DEL

CENT

URIO

NE

VIA

VIA

ARGI

NE SI

NIS

TRO

FIUM

I UN

ITI

ROM EA

VIA

VIA

ARGI

NE SI

NIS

TRO

FIUM

I UN

ITI

V IA

LARG

OZA

MEN

HOF

VIA

V IA

V IA

V IA

MU R AN O

D U I NO

A B B AZ I A

VIA M

UGGI

A

V IA

CIRCON V AL L AZ IONEPIAZZ

A

MAG AZ Z INI P OS T E RIO RI

V IA

VIALU

IGI B

RAN

DOLI

NI

V IA

OP ICINA

VIA

VIA

PIRA NO

R OV I GNO

P IS I N O

A L BO N A

VIA

VIA

VIA

CHER

SO

VIA

A D RI A

S P IN A

V IA

V IA

V IA

V IAVIA

V IA

V IA

D' AL

AGG

IO

V IA

SAL ONA

ANTIC

O SQUE

RO

VIA

VIA

VIA

S IM E T O

VIA

V IA

VIA

FIUM

E AV

ISIO

VIAVIANA

TISO

NE

PANFILIA

V IA

VIAAD

IGE

CROC

ETTA

V IA

R UB I C O N E

V IA

MAR

ECCH

IA

VIAAN

IENE

AN IE NE

VIA

CAND

IANO

VIAGR

ADEN

IGO

MAG AZ Z INI A NT E RIOR I

PIAZZ

A

ALDO

MOR

O

DARS E N A

V IA

ARNO

V IA

V IA

V IA

V IA

DE I P OGG I

VIA

V IA

VIA

V IA

V IAARBE

VIA

CIRC

ONVA

LLAZ

IONE

ALLA

ROT

ONDA

DEI

GO

TI

V IA

V IA F. T URAT I

V IA BOE Z I O

CIRC

ONVA

LLAZ

IONE

SAN

GAET

ANI

NO

ALLA

ROT

ONDA

DEI

GOTI

V IA BE RNICO L I

V IA BE RT I

V IA TE S TI RA S P ONI

CIRC

ONVA

L LAZ

I ONE

S. GAETANINO

CI RC ON

VAL LA

Z ION E

VIA

TRINCEA

DELLE FRAS

CHE

GORIZIA

VIA

B. NIGR

ISOLI

VIA

PIAZZ

ADE

LLA

RESI

STEN

ZA

BELF

IORE

G. SA

VINI

CALABRIA

SARDEGNAVIA

ARIOSA VIA

VIA

BELVEDERE

MONTONE

MON

TONE

V IA

VIA

VIA

C AM

PAN I

A VIA

V IAG .

SE N

SAL E

S VIA

JACOPO LANDONI

V IA

VALL O

N A

VIA

G. M

OREL

LI

FR ANCES C O L OV AT E L L I

G. ROT A

VIA

VIAVIAG.

BAG

IOLI

VIA

G. B

ARG

IGIA

VIAOR

ESTE

BEL

TRAM

IVIA

L. S APO RE T T I

V IALU IG I ANT ONE LL I

V IA

GIACO MO BAT T UZ Z I

V IA G. F E LIS A NT I

V IA

V IA

ROTT A

VIAF.

FABB

RI

V IA

S IC I LI A

V IA

A. MORADEI

A. RASPONI

VIA

LAGE

R

V IA

V IA

TE O DORICO

DARS E N A

PIAZZ

ARI

DRAC

OLI

B R EN T A

VIALE

VIALE

VIA S. ALLENDE

V IA

SARA

GAT

V IA G. S

A R A GAT

VIA S . P

ER T I N I

G .

G ALI

LEO

VIALE

EURO

PA

EUGE

NIO

MO

N TAL

E

V IA A .M.

BOLO

GNE

SI

W . S

U ZZ I

VIA

DORE

SE

VIADRADI

DELL'

ESSIC

ATOIO

VIA

V IA DEL

R IS O

DEL G

RANO

VIA

VIA AL

EPPO

VIA A

NTIO

CHIA

VIA G

ALLI

POLI

V IA

P OM P OS A

V IA

VIA

BRAM

ANTE

V IA S AN S OV I NO

VIA

IL V

IGNOL

A

V IA

L. B. A L B E RT I

VIA

LE C

ORBU

SIER

V IA

A. AA LT O

V IA G. M IC HE L UCC I

V IA P . L. NE RV I

VIA

G.

MICH

ELUC

CI

VIALE

G. FALC

ONE

RANDI

VIALE

VIALE

RANDI

VIA

FIUM

E

CONC

A

VIA

G. S

EVER

INI

LUIGI

CILL

A

VIA

V IA D E L RI GO

LET TO

VIAG.

LER

CAR

O PIAZZ

ALE

VIAMAESTRIDEL LAVORO

VIA PA

G

VIALE

XIV

LUG

LIO

P. Z Z A L OR E N Z O B ER N IN I

P.LEMAR

IO SPIK

P IAZ Z A

L E P

. BO R

S EL L

INO

ANTIC

A MILI

ZIA

V IA G . FOR T U N AT O

V IA F . D E S AN C T IS

V IA

CANA

LE

MOLINETTO

VIA

VIA AUGUSTO TORRE

GAET

ANO

SAV

INI

NEW

TON

ROT O

NDA

SPA

GNA

ROT O

NDA

SVIZ Z

ERA

ROTO

NDA

PORT

OGAL

LO

ROTO

NDA

OLAN

DA

ROTO

NDA

LUSS

EMB

URG

O

ROTO

NDA

AUST

RIA

VERB

ANO

V IA

A . E

INS T

E IN

R OTO

ND A

IRLA

NDA

R OTO

NDA

GREC

IA

ROTO

NDA

GRAN

BRE

TAGN

A

BELG

IO

ROTO

NDA

ROTO

NDA

DANI

MAR

CA

ROTO

NDA

FRAN

CIA

ROTO

NDA

GERM

ANIA

V IA M ON S . F .L ANZ O NI

VIAG. V. SCHIAPPARELLI

VIA E. HALLEY

VIA R. CARTESIO

VIAA. VOLTAVIA A. VOLTA

VIA

V IAN .

COP

ERN

ICO

C. FA

LCON

IERI

VIAN .

C.

FLA

MMAR

I ON

V IALE

G . G

ALIL

EI

V IALE

G . G

A LIL

E I

DEL CO

RNIOLO

FAE

NTIN

A

VIA D

EL

T ABAC

COV IA

DEL

L A M ED

ICA

V IA

L AGO

DI V I

CO

V IA L A

G O D I

MA S

SAC

IU CC O

LI

VIALAGO DI VARANO

VIA LAGO

DI ALBANO

PIAZZ

ETT

A

DEI

CLAS

SIAR

I

BE RAR DI

BAT T UZ Z I

V IA

VIABO

VINI

V IA

V IA

DE I COTOG NI

V IAMON T E BE L L O

V IADE L RIS T ORO

VIA

GREG

OR IA N A

VIA

GREG

ORI AN

A

VIA

G RE G

O RIA

N A

VIA

GREGORIANA

GIARDINOGIAMPAOLO PICELLO

G IA R

D INO

C HI C

O MEN

DES

GIAR

DIN

O

DIAN

FOS

SEY

GIAR

DIN

O

ANAT

OLY

GRIS

HEN

KO

GI AR DI

NO

FABRI

COR NE

LI A

GI ARD

I NO

MON

S. SA

LVATO

RE B

ALDA

SSAR

R I

DEL

PRET

ORIO

V IA

Z ANC

A NA

V IA

P OLE

N TE S

A

VIA

VIA

VIA

VIA

VIAG. L

ERCA

RO

VIA

VIA

VIA

ROMOLO MURRIARMANDO GNANI

A. B

ADIA

LI

VINCENZOGIOBERTI

DON GIOVANNI BUZZONI

MONS.FRANCESCO LIVERANI

PIAZZA

GIACOMOLEOPARDI

VIA

VIAUG

O F

O SCO

L O

VIA MICHELE VINCERI

VIA VITTORIO NIVELLINI

VICOL

I

VIA

MARCO

BUSSATO

VIA D

ELL'

EDE

RA

V IA MONS . G. F ABBR I

CADU

TISU

L LA

VORO

VIA

SANT

'ANDR

EA DE

I GO

TI

VIA

P IAZZ

AL E

D EL

C OMM

ERC I

O

GIAR

DIN

O

LORD

BA

DEN-

POW

ELL R

OBE

RT

V IA T E A NO

VIA LA

GO DI

LUG

ANO

V IA L A

GO

DI NEMI G IA R

D IN

OM A

DRE

TER

E SA

D I C

A LC U

T TA

VIA

VIA V I G AN O ' R E N A TA

ALTER

VIA C

AMPA

NA AU

GUS

TO

VIA TJ

ADER

JAN-

OLOF

V IA L E S P IN E L L I A LT I E R O

VIA G

INO

GAM

BER

INI

V IA U . MA JOL I

VIADIEGO VALERI

VIA

VIA G. DESSI'

LAGO

DI B

OLSE

NA

VIA

LAG

O DI

LED

RO

VIA P.

POL

ETTI

V IA S . CA S ADE I

VIA D

EL L

ISCIO

G. DOR S O

G. G

ALAS

SI

VIALE G

. SPA

DOLIN

I

V IA D E L L A C ATA L ANAVIADE

LL'ALM

AGIA

'

BAS S

A NO

DEL

G RA P

PA

VIA TA

RO

V IA C ORT E S I GIU S E P P E

V IA

DON C

A R LO SA

LA

GIAR

DIN

O

CHIC

HEST

ER

L AGO

CE R

E SIO

VIA R

.RUFF

ILLI

VIA S.

CAMP

RINI

V IA S . V A LI T U T T I

VIA U

.COM

ANDI

NI

VIA P .

C AL A

M AN

D REI

V IA A .B O ZZ I

V IAL E

G IOV

ANNI

VIA B. CASTELLI

VIA L. FIBONACCI

VIA G. CARDANO

VIA L. PACIOLI

IS AAC

VIA N. CUSANO

KEPL

ERO

VIA P. TOSCANELLI-DAL POZZO

VIA GERBERTO ARCIVESCOVO

V IALE

G ALI

L EI

VIA G. CASSINI

V IALE

VIA

ORTIGARA

VIA ORTIGARA

VIA CAPO

RETTO

VIA L.

MIS

EROC

CHI

VIA

TEODO

RA

VIA D

ELL 'A

G RICO

LTUR

A

VIA

B I S A N Z IO

ROTO

NDA

SVEZ

IA

VIA

VIA

LUIGI A

MADES

I

VIA

CARL

O

LEV

I

V IA D E L

F I CO

VIA DEL BIA

NCOSP

INO

VIA

DEL

CAST

AGN

O

VIA DEL CAR

PINO

VIA D

E L L' U

L IVO

V IA FO

SSOM

B RO

NE

VIA ZE

NON

E

VIA

TE IA

VIA SIROTTI

VIA S I

RO T

TI

VIALUIGI

FONTANA

VAL D

I FA S

SA

VAL D

I CA

M PIG

LIO

VAL G

ARDE

NA

VAL V

ENOS

TA

VAL S

UGA

NA

PUSTERIA VAL

TRIESTE

VIA

VIA

TRIE

STE

ROTO

NDA

FINLA

NDIA

AT TI LI O M O NT I

ROTO

NDA

ANDO

RRA

VIA S. ALLENDE

A.ROSMINI

G.Z A

PPAT

ERRA

MALV

INA

MAES

TRA

GIAR

DIN

O

VIA

BINI SECONDO

P.ZZA

F.LL

I MIN

ARD

I

WALT

ER E

NU

LLO

V IA

ARGIRO CAST R O

V IA

MIS S OL U NGI

VIA

BUTR

INTO

V IA

MAL T A

VIA

V IA

A . R I V ALT A

M ONS. C

A SAD I O

VIA

VA LL E B ART INA

VIA

V IA D E L L A M E RE N DA

V IA L .M AS OT T I

V IA V AN V I T EL LI

VIA M.

PIAC

ENTIN

I

VIA F.L

.WRI

GHT

VIA M E DU

LINO

VIA

LUCI

ANO

LAMA

PIAZZA D

ELLA

MAGNO

LIA

GIARDIN O

JHO N L E NNO N

V IA D E GL I ALP INI

V IA D E GL I AVIATO RI

VIA C

ORFU

'

VIALE

DELLA

LIRIC

A

V IA

D EL L'AID A

CARM

EN

DELLA

VIA

V IA D E LL'O TE

L LO

VIALE

D E LLA

LI RI C A

V IA L E G . B .M A R A M O TTI

VIA D

.BARO

NCELL

I

PIAZZ

A

P.CASA

DEI M

ONTI

V IA A LE S S ANDR O F ORT IS

V IA G IOV ANN I G IOL IT T I

V IA B E T T IN O RICAS OL I

V IA A GOS T INO DE P RE T IS

V IA G IUS E P P E Z ANA RDE L L I

V IA F R ANCE S C O CRIS P I

R IO E M ANUE L E O RL ANDO

V IA Z AM P E S CH I

V.PAT

UELL

IVIA

BORG

O

RAVE

NNA

MONT

ONE

PG

TU

20

07

PG

TU

20

07

Com

une

di R

aven

naSe

rviz

io P

iani

ficaz

ione

Mob

ilità

Lege

nda

AMB

ITO

EX

TRA

UR

BA

NO

Tipo

B -

Ext

raur

bana

prin

cipa

leTi

po C

- Ex

traur

bana

sec

onda

riaTi

po F

- E

xtra

urba

na lo

cale

AMB

ITO

UR

BA

NO

Tipo

D-E

- U

rban

a di

inte

rqua

rtier

eTi

po E

- Urb

ana

di q

uarti

ere

Tipo

E-F

- U

rban

a lo

cale

inte

rzon

ale

Tipo

F -

Urb

ana

loca

le

Lim

ite d

i cen

tro a

bita

to

025

0m

Pian

o G

ener

ale

del T

raffi

co U

rban

oAg

gior

nam

ento

200

7

1

RA

VENN

A

CLAS

SIFICA

ZIONE

FUNZ

IONA

LEDE

LLE

STRA

DE

[_