INFOSCHEDE VELIVOLI

CAPRONI CA.1

Il Caproni Ca.1 è il più antico aereo conservato in Italia e il primo in assoluto ad aver volato nella

brughiera di Gallarate. Pezzo unico al mondo è stato restaurato a cura della Fondazione Museo

dell'Aeronautica.

Fu progettato dall’ing. Gianni Caproni (1886-1957), pioniere dell’aviazione e fondatore del

famoso gruppo industriale, facendovi confluire esperienze fatte a Trento, in Belgio e in

Francia. La struttura era interamente in legno, con originali longheroni in tubo di compensato.

Il motore era un Miller da circa 30 cavalli dal funzionamento incerto. La costruzione fu avviata

ad Arco, allora ancora in territorio austro-ungarico, ma nell’aprile 1910 Caproni trasferì il

biplano “nella brughiera di Gallarate attorno alla Cascina Malpensa”, allora usata come terreno

di manovra della cavalleria. Qui, con il fratello Federico e gli operai trentini “Ernestin” Galas ed

“Erneston” Contrini, costruì il primo hangar e completò l’aereo. Il 27 maggio 1910 il Ca.1 fu

affidato all’autista Ugo Tabacchi che, del tutto digiuno di pilotaggio, riuscì a decollare e

percorrere una lunga retta di volo prima di scassare l’apparecchio in atterraggio.

Il Ca.1 fu poi riparato e utilizzato da Tabacchi per impratichirsi nelle manovre al suolo, in

attesa del Ca.2 con il quale volò il 12 agosto 1910. A conferma della sua originalità, durante il

restauro del Ca.1 si sono rinvenuti nei longheroni ritagli di giornale del 4 giugno 1908.

CAPRONI CA.18

Il Caproni Ca.18 è un monoplano da ricognizione impiegato dal Servizio Aeronautico del Regio

Esercito nelle prime fasi della prima guerra mondiale.

Il Ca.18 era destinato al 1° concorso militare italiano che si tenne all'inizio del 1913, ma il

velivolo non ottenne commesse. Successivamente venne ordinato un lotto di questi velivoli,

che andarono ad equipaggiare la 15ª Squadriglia, la prima ad impiegare velivoli di costruzione

e progetto italiani.

Il Ca.18 era caratterizzato da una struttura realizzata completamente in legno rivestito in tela,

con fusoliera dotata di un abitacolo aperto. L'ala era montata medio alta, controventata da una

serie di tiranti in filo d'acciaio che la collegavano ad una torre posta sopra la fusoliera. Il

carrello d'atterraggio era fisso, dotato di ruote a raggi di grande dimensioni, ed integrato

posteriormente da una struttura che fungeva da supporto al pattino di coda. La

motorizzazione era affidata ad un motore rotativo Gnome Lambda di fabbricazione francese in

grado di sviluppare una potenza di 80 CV (59 kW).

BLERIOT XI

Il Blériot XI era un monoplano progettato da Raymond Saulnier con cui Louis Blériot compì la

traversata della Manica il 25 luglio 1909, rivoluzionando le regole della progettazione

aeronautica.

Ali e motore erano montati anteriormente, mentre il timone di direzione e quello di profondità

erano nella coda; la fusoliera era un'unica trave portante di legno, rinforzata con cavi e chiusa

davanti per proteggere il pilota. I carrelli erano ammortizzati in modo innovativo e le ali

singole, per quanto sottili e deboli, erano sorrette da robusti cavi, per meglio sopportare i

carichi di volo e di atterraggio. Le ali comandavano pure lo svergolamento alare, azionato da

un volantino che regolava la cabrata. Il timone posteriore era invece comandato per

l'imbardata con un sistema a pedale, brevettato dallo stesso Blériot.

Dopo l'impresa, molti danarosi sportivi ed eserciti comprarono il monoplano, tanto che

l'imprenditore dovette apportare molte migliorie al velivolo, ad esempio dotarlo del nuovo

motore Gnome rotativo da 50 cavalli.

Le versioni migliorate furono largamente usate in Francia, fino agli inizi della Grande Guerra,

quando furono sostituiti dai nuovi biplani SPAD, Nieuport etc. e destinati all'addestramento.

GABARDINI IDRO

Il monoplano Gabardini Tipo 2 con motore Gnome-Rhone da 80 hp, dopo una serie di

“exploits” che lo videro protagonista di voli senza scalo, allora sensazionali, Milano-Roma,

Milano-Torino e Milano-Venezia (durante i quali trasportò fino ad un massimo di quattro

persone) fu trasformato in idrovolante mediante la sostituzione del carrello con due scarponi

e, in questa configurazione, decollò da Sesto Calende e ammarò a Roma sul fiume Tevere.

In effetti la conversione in idrovolante del Tipo 2 avvenne nell’ottobre 1913, in occasione del

Circuito dei Laghi riservato agli aerei di questa categoria.

L’aereo, però, non era stato sufficientemente messo a punto e l’esito della gara fu negativo per

Gabardini ed il suo collaudatore Filippo Cevasco. Il tentativo successivo si compì nel dicembre

1913 e fu appunto quello che si concluse felicemente a Roma dopo che il velivolo aveva fatto

scalo a Genova e Livorno.

CAPRONI CA.113

Il Caproni Ca.113 è un biplano monomotore da addestramento avanzato con capacità

acrobatiche, prodotto negli stabilimenti di Taliedo dell'azienda italiana Caproni negli anni

trenta.

Di aspetto convenzionale, venne progettato per sostituire il precedente Ca.100, dal quale si

differenziava per una struttura rinforzata e per l'adozione di un motore dalla potenza

superiore, inizialmente un radiale Walter Castor successivamente sostituito nella versione di

serie da un più potente Piaggio Stella VII C.35 dotato di compressore ed accreditato di 375 CV

(276 kW) che gli consentirono di raggiungere la velocità massima di 250 km/h.

Le qualità di velocità e capacità acrobatica detenute dal Ca.113 vennero esaltate da una serie di

primati mondiali conquistati negli anni trenta, tra cui figurano il primato mondiale di volo

rovescio (3 ore, 6 minuti, 11 secondi), il record mondiale d'altezza (quota 14.433 metri), il

record mondiale d'altezza femminile (quota 12.043 metri).

AERMACCHI MC.202 “FOLGORE”

Il Macchi MC.202 Folgore è un aereo monomotore, monoposto, ad ala bassa progettato e

prodotto dall'azienda italiana Aeronautica Macchi nel 1941-1942 ed impiegato nell'ultimo

conflitto dalla Regia Aeronautica.

Derivato dal MC.200, l'MC.202 conservava del suo predecessore le ali e la coda ma aveva una

fusoliera assai più affusolata ed aerodinamica e, soprattutto, era equipaggiato con il più

potente motore tedesco DB601A, in seguito costruito su licenza dall'Alfa Romeo.

I primi esemplari arrivarono ai reparti alla fine di luglio del 1941. Il caccia dimostrò di avere

ottime caratteristiche di velocità e manovrabilità oltre a possedere un armamento di tutto

rispetto costituito da due mitragliatrici da 12,7 mm e due da 7,7 mm.

La sua costruzione estremamente robusta permetteva ai suoi piloti di poter lanciare in

ripidissime picchiate il loro apparecchio, fuori della portata degli inseguitori, una manovra che

pochi altri aerei potevano permettersi, senza rischiare che il loro velivolo andasse in pezzi.

AERMACCHI MC.205 “VELTRO”

Il Macchi M.C. 205V “Veltro” è considerato il miglior aereo italiano della Seconda guerra

mondiale.

Adriano Visconti, il pilota italiano con il maggior numero di aerei abbattuti e decorato con

numerose medaglie, ottenne 11 delle 26 vittorie a lui accreditate nelle poche settimane in cui

poté pilotare un “Veltro”, mentre il pilota di M.C. 205 di maggior successo, il sergente

maggiore Luigi Gorrini, deve proprio a questo modello della Macchi l'abbattimento di 14 aerei

nemici (più sei danneggiati).

Progettato dall'ingegnere Mario Castoldi, il “Veltro” era sostanzialmente l'evoluzione del

precedente Macchi C.202 “Folgore”, ottenuta grazie all'installazione di un motore Fiat RA 1050

RC 58 “Tifone”, versione italiana costruita su licenza del Daimler-Benz DB 605 da 1.475 hp,

che sviluppava circa 300 cavalli in più rispetto all'Alfa Romeo RA.1000 RC.41 Monsone usato

sul “Folgore”, inoltre disponeva di un armamento più potente del suo predecessore.

SAVOIA MARCHETTI S.M.79 “SPARVIERO”

Il Savoia Marchetti S.M.79 “Sparviero” è un trimotore ad ala bassa multiruolo, inizialmente

progettato come aereo da trasporto civile veloce.

Negli anni dal 1937 al 1939 stabilì 26 record mondiali e fu, per un certo periodo, il più veloce

bombardiere medio del mondo. Costruito in legno, tela e metallo, era riconoscibile per la tipica

gobba posta dietro l'abitacolo che gli valse l'appellativo di “gobbo maledetto”. Fu impiegato

per la prima volta nella guerra civile spagnola nelle file dell'Aviazione Legionaria Italiana.

La Regia Aeronautica lo utilizzò durante la seconda guerra mondiale in tutto il teatro del

Mediterraneo, prima come bombardiere e poi come aerosilurante e proprio in quest’ultimo

ruolo scrisse alcune delle pagine più gloriose della Regia Aeronautica.

Restò in servizio in Italia fino al 1952, diventando il bombardiere italiano costruito nel maggior

numero di esemplari (circa 1300).

DE HAVILLAND DH-100 “VAMPIRE”

Il De Havilland DH.100 Vampire è un caccia monomotore sviluppato in Inghilterra: fu il

secondo jet da combattimento britannico ad entrare in servizio (preceduto dal Gloster Meteor)

ma, pur volando nella versione di serie già nel 1944, non fece in tempo ad entrare in linea

prima della fine della guerra.

Facilmente riconoscibile per la configurazione a doppio trave di coda, ebbe straordinaria

diffusione nel dopoguerra e fu il primo aereo a reazione ad essere impiegato dall'Aeronautica

Militare, che acquistò i primi esemplari (FB 51) direttamente nel Regno Unito mentre, in

seguito, una serie di circa 80 velivoli (FB 52A) fu prodotta su licenza dalla Macchi e dalla FIAT.

L’Aeronautica Militare acquisì anche un certo numero di DH-113, la versione biposto dedicata

alla caccia notturna.

CVV 6 “CANGURO”

L’aliante CVV6 “Canguro” è stato realizzato presso il laboratorio del Politecnico di Milano.

Il volo del primo prototipo avvenne nel 1941. Furono prodotti circa 40 esemplari di cui 32 per

l’Aeronautica Militare Italiana che vennero in seguito assegnati agli Aero Club tramite l’AECI.

Fu l’aliante biposto più diffuso in Italia nel dopoguerra.

Il CVV6 è un aliante biposto in tandem di costruzione lignea. L’accesso al posto posteriore

avveniva tramite un portello posto sul dorso della fusoliera subito dopo il longherone

principale. L’aliante è stato largamente impiegato per la scuola di volo ed ha anche partecipato

a gare internazionali con ottimi risultati.

CVV 8 “BONAVENTURA

L’aliante CVV8 Bonaventura è stato progettato al Politecnico di Milano dal team condotto

dall’ing. Ermenegildo Preti.

Il volo del primo prototipo avvenne nel 1957 e ne vennero costruiti 20 esemplari.

Il Bonaventura è un aliante biposto di costruzione lignea con elevate caratteristiche. Fu

progettato con l’intento di produrre un aliante capace di voli sportivi, ma anche di essere

impiegato per la scuola. La produzione di serie soffrì di aumenti di peso che ne limitarono le

possibilità di uso per voli sportivi e quindi di prestazioni elevate.

Era dotato di un sistema di frenatura aerodinamica molto efficace costituito da piastre rotanti

di 90° uscenti sul dorso e sul ventre dell’ala.

AERMACCHI MB.308

L'Aermacchi MB. 308 nacque nel 1945 da una riprogettazione eseguita dall'ing. Ermanno

Bazzocchi, del velivolo biposto PM1, disegnato dallo stesso Bazzocchi e dall'ing. Calderini al

Politecnico di Milano nel 1938. Il prototipo volò a Venegono il 19 gennaio 1947 ai comandi di

Guido Carestiato.

L'aereo riscosse un notevole successo nelle competizioni sportive dell'epoca ed ebbe una

buona diffusione commerciale, venendo prodotto su licenza anche in Argentina e Germania.

In Italia fu impiegato da tutti gli Aero Club ed anche dall'Aeronautica Militare, che ne ricevette

80 esemplari per collegamento e addestramento.

Era disponibile in varianti con motore da 65, 85, 90, 100 CV. Fu prodotta anche una versione

idrovolante.

AERMACCHI MB.326

L'Aermacchi MB.326 è un aereo biposto da addestramento avanzato progettato dall'ingegnere

Ermanno Bazzocchi nel corso degli anni ‘50 e unanimemente considerato il migliore aereo da

addestramento realizzato in Italia e uno dei migliori del mondo, nonché l’aereo italiano di

maggior successo commerciale internazionale del dopoguerra.

Il prototipo compì il primo volo il 10 dicembre 1957 e fu realizzato per sviluppare un

programma addestrativo avanzato su un jet a reazione per i piloti dell'Aeronautica Militare, in

modo tale da prepararli meglio ad affrontare il pilotaggio degli aeroplani che avrebbero

trovato presso i reparti operativi. Venne utilizzato per lungo tempo presso la Scuola di Volo

Basico Iniziale nella base di Lecce-Galatina.

Di questo velivolo venne sviluppata una versione ottimizzata per l’attacco al suolo, la “K”,

caratterizzata dalla presenza di due cannoncini fissi in caccia, motore più potente e abitacolo

monoposto.

DOUGLAS DC-3 “DAKOTA”

Il DC-3 fu costruito da un team di progettisti capeggiati da Arthur E. Raymond.

Come data del primo volo venne simbolicamente scelto il 17 dicembre 1935 in quanto

trentaduesimo anniversario del volo dei fratelli Wright sulla spiaggia di Kitty Hawk. L'aereo fu il

risultato di una lunga telefonata pervenuta da parte del Chief executive officer dell'American

Airlines C.R. Smith che richiese vari miglioramenti nel progetto del DC-2.

Le particolarità del DC-3, tra cui le cuccette per dormire e una cucina utilizzabile in volo,

resero popolare il viaggio in aereo negli Stati Uniti. Con soltanto uno scalo tecnico per il

rifornimento di carburante, i voli da costa a costa attraverso l'America diventarono possibili,

mentre prima dell'arrivo del DC-3, il viaggio richiedeva tappe in aereo di giorno, e tappe in

treno di notte. Le prime linee aeree degli Stati Uniti ordinarono oltre 400 DC-3.

MIKOYAN GUREVICH MIG-15 “FAGOT”

Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici e

della storia dell'aviazione in senso più generale. Con questo aereo la V-VS (Il Comando

Sovietico della Difesa Aerea) raggiunse un livello qualitativo assai prossimo a quello

statunitense consentendo di equipaggiare con materiale valido tutte le forze aeree del blocco

orientale e dei paesi filo-sovietici, risultando uno degli aviogetti costruiti nel maggior numero

di esemplari (superiore ai 20.000).

Il MiG-15 fu l’inizio di un'intera famiglia di caccia con ala a freccia, capaci di velocità transonica

in volo orizzontale e supersonica in picchiata che, pur presentando numerosi difetti, divenne

ben presto un'arma temibile.

Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico abbiano costituito

per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.

SIKORSKY SH-3D “SEA KING”

Il Sikorsky S-61 (designazione militare SH-3D “Sea King”) è un elicottero antisommergibile e

per la ricerca e soccorso, progettato dalla statunitense Sikorsky Aircraft Corporation alla fine

degli anni cinquanta.

Era in dotazione alla United States Navy e continua a essere impiegato dalle forze armate di

molte nazioni nel mondo. Le principali versioni civili sono denominate S-61L e S-61N,

utilizzate per collegamenti aeroportuali o collegamenti off-shore con piattaforme petrolifere.

In tutto ne sono stati prodotti oltre 1.300 esemplari. In Italia il “Sea King” viene ancora

impiegato dalla Marina Militare anche se è già in corso la sua sostituzione con

l’Agustawestland EH-101.

L’Aeronautica Militare impiega questo velivolo in una particolare versione per trasporto VIP

destinata alle più alte cariche dello Stato e che spesso ha come passeggero d’eccezione il Papa.

AGUSTA BELL AB.47 G/J

Il primo volo del Bell Model 47 avvenne l'8 dicembre 1945 e il successivo 8 marzo 1946 a

questa macchina fu rilasciato il primo certificato di navigabilità per elicotteri del mondo.

Un grosso salto di qualità si ebbe nel 1953 con l'introduzione del Model 47G. In questo

modello venivano introdotti, nei pressi del rotore di coda, un piano orizzontale ed una deriva

ventrale per il miglioramento dell'escursione del centro di gravità e della stabilità.

Nel 1950 la Bell prendeva contatti con varie industrie aeronautiche italiane per la cessione

della licenza di produzione del suo elicottero. L'unica ad accettare l'accordo, siglato nel 1952,

fu la "Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta" di Cascina Costa. In tal modo l'Agusta si

assicurò la produzione per il mercato italiano e quello europeo.

L'ultimo utente istituzionale ad impiegarli è stato il 72° Stormo (prima Scuola Volo Elicotteri)

dell'Aeronautica Militare che solo dal 1990 ha iniziato a sostituirli con gli Hughes NH-500.

La versione “J” è un’evoluzione del Model 47, dotato di motore più potente, trave di coda

carenato e abitacolo più confortevole. A Volandia sono presenti due esemplari di AB.47G, uno

utilizzato in passato dai reparti di volo dei Carabinieri e uno utilizzato in ambito privato per

lavoro aereo. Inoltre è presente un esemplare della versione “J” rappresentato nei colori della

Società AGIP Mineraria.

AGUSTA BELL AB.204 B

Il Bell 204 è il primo elicottero a turbina prodotto in serie ed è il capostipite di una famiglia

prodotta in tutto il mondo in oltre 16.000 esemplari.

Nato da un requisito dell’esercito americano per un elicottero da trasporto di feriti (medevac)

si caratterizzava per l’ampio vano di carico in grado di ospitare una squadra di fanteria.

Costruito su licenza da Agusta in oltre 250 esemplari, l’AB 204 ha equipaggiato dagli anni ‘60

le nostre forze armate ed alcuni operatori civili (SNAM, ecc).

L’elicottero esposto a Volandia è stato costruito da Agusta nel 1966 con N.C. 3135. E’ stato

trasformato in versione multiruolo e impiegato dalla Marina Militare con MM. 80369 e codice

3-08. Negli anni ‘80 è passato al Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco che lo ha utilizzato prima

con marche I-VFMC e poi con la sigla VF-31.

SIAI MARCHETTI S.211

Il Siai Marchetti S.211 è un aereo da addestramento basico con motore a getto, con una

progettazione moderna e avanzata. Progettato sul finire degli anni ‘70 ha effettuato i primi voli

nel corso del 1981 ed è stato acquistato dalle aviazioni di Singapore e delle Filippine.

La Siai Marchetti ha compiuto, con questo apparecchio, un logico passo avanti rispetto al

precedente SF.260. In questo caso si è voluti passare da un velivolo a elica convenzionale ad un

addestratore a getto che mantenesse però quanto più possibile contenuto il costo di esercizio.

Questa filosofia si è concretizzata con la realizzazione di un velivolo a reazione,

prevalentemente in lega leggera, dotato di abitacolo con posti in tandem caratterizzato da

pesi e dimensioni molto ridotte.

La grande occasione persa fu il concorso J-PATS (Joint Primary Aircraft Training System),

relativo ad un nuovo addestratore basico statunitense, al quale l’aereo partecipò insieme al

“fratello maggiore” Aermacchi MB.339; il concorso fu però vinto da un aereo a turboelica, il

Pilatus PC-9.

Il Siai Marchetti S.211 è un aereo da addestramento basico con motore a getto, con una

progettazione moderna e avanzata. Progettato sul finire degli anni ‘70 ha effettuato i primi voli

nel corso del 1981 ed è stato acquistato dalle aviazioni di Singapore e delle Filippine.

La Siai Marchetti ha compiuto, con questo apparecchio, un logico passo avanti rispetto al

precedente SF.260. In questo caso si è voluti passare da un velivolo a elica convenzionale ad un

addestratore a getto che mantenesse però quanto più possibile contenuto il costo di esercizio.

Questa filosofia si è concretizzata con la realizzazione di un velivolo a reazione,

prevalentemente in lega leggera, dotato di abitacolo con posti in tandem caratterizzato da

pesi e dimensioni molto ridotte.

La grande occasione persa fu il concorso J-PATS (Joint Primary Aircraft Training System),

relativo ad un nuovo addestratore basico statunitense, al quale l’aereo partecipò insieme al

“fratello maggiore” Aermacchi MB.339; il concorso fu però vinto da un aereo a turboelica, il

Pilatus PC-9.

PITTS S1-TGM

Biplano monomotore monoposto da acrobazia, è stato costruito tra il 1980 e il 1984,

impiegando 3500 ore di lavoro.

Dal 1984 al 1990 ha partecipato alle gare del campionato italiano di acrobazia nella categoria

illimitata e al campionato europeo in Ungheria, oltre che a molti “Air Shows”. Tra il 1990 e il

1994 sono state effettuate modifiche strutturali e la sostituzione del motore con un più

potente Lycoming IO-520 da 300 hp; dopo quasi 450 ore di funzionamento, l’installazione del

motore non ha dato alcun problema. L’ultima partecipazione alle gare ufficiali si è avuta nel

1997.

Nel circuito degli Air Shows è semplicemente “quello del Pitts indiavolato” e se, almeno una

volta, siete stati spettatori di una manifestazione aerea in Italia o in Svizzera, vi è sicuramente

capitato di vedere questo piccolo biplano rosso, pilotato da Giorgio Marangoni, eseguire

splendidi programmi acrobatici e stupire il pubblico.

Il bireattore biposto Caproni Vizzola C.22J è stato l’ultimo aereo costruito negli stabilimenti di

Vizzola Ticino e l’ultimo ad aver portato il glorioso nome Caproni.

Progettato sotto la guida dell’ing. Carlo Ferrarin e sviluppato interamente con risorse della

casa costruttrice, questo velivolo scaturiva da un requisito militare americano per un

addestratore economico ed era improntato alla massima semplicità per limitare i costi

operativi e manutentivi.

Portato in volo per la prima volta il 21 luglio 1980 e presentato ai principali Saloni

internazionali, il C.22J si dimostrò molto maneggevole e prestante, doti che migliorarono

ulteriormente con l’adozione di ali ad apertura ridotta e motori più potenti.

Del C.22J furono costruite due cellule per prove statiche e tre esemplari volanti, ma il

programma si interruppe poco dopo aver ottenuto la certificazione al volo in Italia e alla soglia

della certificazione negli Stati Uniti. L’esemplare esposto a Volandia è il terzo esemplare

costruito e l’ultimo aeroplano in assoluto costruito a Vizzola, immatricolato nel maggio 1985

con le marche I-CAVT.

CAPRONI C.22 J

AGUSTA A.104 “HELICAR”

L'Agusta A.104 è un elicottero leggero monoposto sviluppato come iniziativa privata della

Agusta nel 1960, equipaggiato con un motore prodotto dalla stessa casa.

Esso era la versione biposto dell'A.103, propulso da un motore più potente, l'MV da 140 HP.

Come il suo fratello minore, anche lo A.104 aveva la classica configurazione "pod & boom", con

un trave di coda all'estremità del quale si trovava il rotore anticoppia, protetto da un pattino.

L'elica bipala, leggermente più grande di quella dell'A.103, ma sempre con barra

stabilizzatrice sovrastava la bolla in materiale plastico simile a quella dell'AB.47 con delle

aperture laterali non protette da portiere.

Non vi era carenatura a protezione del motore e la fusoliera era dotata di pattini tubolari.

Il Leone è il primo velivolo ultraleggero a motore (ULM) progettato in Italia per la costruzione

industriale. Improntato alla formula “tubi e tela” di massima semplicità, poteva decollare ed

atterrare in 40 metri.

Il T7 fu progettato da Pietro Terzi e battezzato Leone in ricordo di Leone Concato (1912-

1977), il giornalista aeronautico che portò in Italia la licenza degli elicotteri Bell. Al figlio

Gabriele Concato si deve l’idea di un mezzo rivolto al nuovo mercato del volo sportivo, poi

regolamentato con la legge 106/85. Da qui la collaborazione con il Politecnico di Milano,

l’approccio industriale, l’uso di standard e materiali aeronautici. Terzi elaborò il progetto del

monoposto, ne costruì il prototipo in tre mesi presso l’Aerosviluppi di Samarate (VA) e lo pilotò

nel primo volo il 15 agosto 1984 a Cuvio (VA).

Costruzione e vendita furono poi affidate alla società Aviazione Ultraleggera Italiana,

appositamente costituita a Marano Ticino (NO). Il primo esemplare di serie debuttò nel

settembre 1985 a Venegono in occasione del 12° Raduno del Club Aviazione Popolare. Dal

progetto base furono tratte anche la versione idro ed il biposto T8. La produzione si concluse

dopo alcune decine di esemplari.

LEONE T7

SIAI MARCHETTI SF.260

L'SF-260 fu progettato agli inizi degli anni sessanta come sviluppo di un altro aereo di

successo che l'ingegner Frati realizzò per l'Aviamilano, l'F.8 Falco.

L'aereo avrebbe dovuto essere più moderno e soprattutto adatto alla produzione in serie: il

progetto, denominato F.250, fu acquistato dalla SIAI-Marchetti che, dopo alcune modifiche,

tra cui l'adozione di un motore più potente, lo mise in produzione nel 1966. Le grandi doti

acrobatiche e di addestratore basico lo resero un prodotto molto interessante per le aviazioni

militari e così ne venne prodotta la versione M, a cui furono apportate modifiche nella

strumentazione e che consentiva l'utilizzo di carichi bellici a scopo addestrativo.

Per diversi anni è stato impiegato dalla pattuglia acrobatica civile “Alpi Eagles” (nella foto),

formata da ex piloti delle Frecce Tricolori. Nel 1980 volò la versione SF.260TP, dotata di un

motore turboelica che ne aumentava le prestazioni e facilitava il supporto tecnico logistico.

L’utilizzo di un motore più potente ha avuto come risultato l'incremento delle prestazioni:

velocità da 330 a 426 km/h, velocità di salita da 7,5 a 11 m/s, quota di tangenza da 4.500 a

7.500 metri.

AGUSTA BELL AB.206 “JETRANGER”

L’Agusta Bell “JetRanger”, introdotto sul mercato civile nel 1967, venne aggiornato tre volte,

mantenendone tuttavia l'aspetto che rimase sostanzialmente invariato. Nel 1971 venne

introdotto il primo modello aggiornato, il 206B “JetRanger” II, sostituito nel 1977 con il 206B-3

“JetRanger” III che si distingueva per l'adozione di un nuovo rotore di coda e da una

motorizzazione più potente.

Negli Stati Uniti è un modello molto popolare e riconosciuto grazie al suo intenso utilizzo nei

servizi giornalistici sulle condizioni del traffico, oltre ad essere stato utilizzato da U.S. Army,

U.S. Navy, Marines, e U.S. Coast Guard. La versione denominata TH-67 “Creek” viene impiegata

dalla U.S. Army come addestratore per piloti elicotteristi. Il 206 “LongRanger”, al contrario del

più corto “JetRanger”, grazie alle sue dimensioni è impiegato normalmente nel servizio di

elisoccorso.

Questo velivolo detiene il primato di essere il primo elicottero ad aver effettuato il giro del

mondo, ai comandi dell'uomo d'affari australiano Dick Smith, impresa riuscita nel 1983 grazie

al rifornimento effettuato in mare aperto tramite l'appontaggio su navi porta-container.

BREDA NARDI/HUGHES NH-500

La versione MD-500E è stata prodotta in Italia su licenza dalla Breda Nardi (acquisita dalla

Agusta nel 1989) come NH-500.

Il Servizio aereo della Guardia di Finanza ordinò 50 NH-500 nella versioni MC e MD che

entrarono in servizio tra il 1977 e il 1986. Nel 1987 iniziò la produzione per la fornitura di 50

esemplari all'Aeronautica Militare;le consegne iniziarono nel 1989 presso il 72º Stormo, dove

queste macchine andarono progressivamente a sostituire la flotta di AB.47 nei compiti di

velivolo scuola per gli elicotteristi delle forze armate, della polizia, dei Vigili del Fuoco e per i

frequentatori stranieri di altre nazioni.

Oltre a tale fondamentale compito addestrativo, questi apparecchi sono capaci di svolgere

anche altri ruoli. La capacità di trasporto è di quattro persone. Una paratia tagliafuoco separa

l'abitacolo dal comparto motore, sistemato posteriormente e dotato di filtri anti-polvere e

impianto anti-stallo.

BOEING CH-47 “CHINOOK”

Sviluppato a partire dal 1956 quale versione ingrandita del Vertol CH-46, il YCH-47A effettuò

il suo primo volo il 21 settembre 1961 e venne messo in servizio presso l'U.S. Army nel 1962

come CH-47A.

Il “Chinook” è un elicottero medio da trasporto (fascia da 9 a 12 tonnellate) caratterizzato da

una configurazione a 2 rotori: uno sopra la cabina di pilotaggio, il secondo nella sezione di

coda come per il CH-46 e non nella consueta configurazione rotore principale e rotore anti-

coppia. L’elicottero si caratterizza anche per una grande fusoliera con portellone cargo di

coda. Del CH-47 sono stati prodotti circa 1.200 esemplari nelle varie versioni. Il successo di

questo elicottero presso molte forze armate èlegato alle elevate capacità di carico interne ed

esterne.

Il Chinook è capace di trasportare materiale su ben tre punti d'aggancio nella parte ventrale

della fusoliera impiegando il gancio baricentrico ed i ganci anteriore e posteriore utilizzabili

singolarmente, in tandem anteriore e posteriore o anche tutti insieme. La Boeing, attuale

detentrice del progetto originale ha autorizzato AgustaWestland e Kawasaki alla produzione

su licenza dell'elicottero rispettivamente in Italia e in Giappone.

AGUSTA A.109 “HIRUNDO”

L’Agusta A.109 venne ideato negli anni ‘60 inizialmente come elicottero civile monomotore.

La ricerca delle prestazioni desiderate portò alla scelta di cambiare il progetto iniziale e nel

1969 venne presa la decisione di utilizzare due turbine Allison 250-C14. Il primo dei tre

prototipi iniziali volò per la prima volta il 4 agosto 1971 e le prime consegne iniziarono nel

1976. Il prodotto divenne subito un successo internazionale.

L’evoluzione del progetto avutasi negli anni novanta si concretizzò con la messa in produzione

della variante A109E, battezzata "Power" e utilizzata anche dalla U.S. Coast Guard. In ambito

militare l’A.109 è tuttora utilizzato da diverse forze aeree in Italia e nel mondo. L'A109 in

versione civile è attualmente disponibile nelle varianti “Power”, “Èlite” con allestimenti di

pregio e “Grand” con cabina allungata.

ALENIA AERMACCHI AMX “GHIBLI”

Nel giugno 1977 l'Aeronautica Militare italiana emise una specifica per la fornitura di un

velivolo in grado di sostituire i caccia F-104G/S e i G-91Y da attacco al suolo e G-91R e T da

addestramento che avrebbero concluso la loro vita operativa in pochi anni.

L'Aeritalia (in seguito diventata Alenia), che stava sviluppando un progetto in grado di

soddisfare queste esigenze già dal 1973, decise di coinvolgere l'Aermacchi e lavorando

congiuntamente le due aziende furono in grado di rispondere alla richiesta con un nuovo

progetto che assunse la designazione di Aeritalia Macchi Experimental (AMX). Il governo

brasiliano ottenne di inserire anche l'Embraer come sviluppatore comune del progetto. Il

primo volo avvenne il 15 maggio 1984 ai comandi di Manlio Quarantelli.

Dopo il battesimo del fuoco in Kosovo durante l'Operazione Allied Force, il “Ghibli” è stato

giudicato un valido cacciabombardiere, con una buona avionica e "cost effective". La risposta

ottenuta sul campo lo ha rivalutato nel ruolo di valido supporto al “Tornado”, utile soprattutto

in quelle missioni diurne non tanto importanti e rischiose da richiedere un intervento dell'altro

velivolo, più agguerrito, ma costoso.

AERMACCHI MB.339 CD

L'Aermacchi MB.339 è un aviogetto monomotore biposto da addestramento avanzato e da

appoggio tattico leggero prodotto dall'azienda italiana Aermacchi negli anni ‘70 e in

dotazione principalmente all'Aeronautica Militare. Nella sua versione PAN è l'attuale velivolo

utilizzato dalla pattuglia acrobatica nazionale “Frecce Tricolori”. La versione MB.339A dal

2010 viene impiegata dalla pattuglia acrobatica degli Emirati Arabi “The Knights”.

Progettato dall'ingegner Ermanno Bazzocchi e costruito dalla Aermacchi di Varese, la sua

cellula deriva direttamente da quella di un altro famoso aereo da addestramento italiano,

l'MB.326. La parte anteriore però è stata completamente ridisegnata per permettere lo

scalamento in altezza dei due posti di pilotaggio in modo tale da garantire migliore visibilità

all'istruttore, seduto nel sedile posteriore. I primi 101 esemplari sono entrati in servizio nel

1979.

L'aereo partecipò come co-produzione con la Lockheed al concorso statunitense JPATS (Joint

Primary Aircraft Training System) per un addestratore avanzato bandito nel 1990, ma grazie

anche alle non chiare condizioni poste nel bando, che non specificavano se l'addestratore

dovesse essere necessariamente propulso da un motore a reazione, il concorso fu vinto nel

1995 da un aereo ad elica, il Raytheon/Pilatus derivato dal PC-9 Mk 2 ed entrato in servizio

come Raytheon T-6 “Texan” II.

DORNIER DO.328 JET

Il Dornier Do.328 è un moderno aereo da trasporto regionale da 30/33 passeggeri. È stato uno

dei pochi aerei costruiti con motori sia a elica sia a getto.

Nato per unire il comfort della fusoliera più ampia della categoria alle prestazioni consentite

da un'ala molto innovativa, il Do.328 fu sviluppato a partire dal 1988. Il primo Do.328 volò il 6

dicembre 1991 ed entrò in servizio di linea due anni dopo. Il nuovo Do.328JET con motori a

reazione, realizzato sotto il nuovo nome Fairchild-Dornier dopo il passaggio dal gruppo

tedesco DASA all'americana Fairchild, volò per la prima volta il 20 gennaio 1998. La

produzione si è conclusa nel 2005 dopo 223 esemplari complessivi.

Aermacchi entrò nel Do.328 sin dal suo lancio come socio di rischio per diversificare la propria

attività tradizionalmente militare e completò 236 fusoliere. L'azienda aveva la responsabilità

della progettazione e costruzione della fusoliera anteriore e dell'assemblaggio della fusoliera

pressurizzata, ruolo ampliatosi nel corso del programma.

La fusoliera di Do.328JET esposta a Volandia è la numero 232. Rimasta incompleta alla fine

della produzione, è stata accantonata a Venegono e successivamente donata al Museo.

Diversi esemplari di questo velivolo sono tuttora in servizio in tutto il mondo.

AGUSTAWESTLAND BA609

Il BA609 è un convertiplano medio-leggero ad uso civile co-prodotto dalla AgustaWestland e

dalla Bell, che per lo sviluppo e la produzione hanno creato la compagnia Bell/Agusta

Aerospace Company.

Questo velivolo è basato sulla tecnologia del ben più grande Bell V-22 “Osprey” e sulle

esperienze della Bell con il velivolo sperimentale XV-15. I suoi motori basculanti lo rendono in

grado di effettuare collegamenti da piazzole di atterraggio per elicottero o anche parcheggi,

con la velocità di trasferimento di un aereo ad elica convenzionale.

Il primo prototipo ha volato nel 2003 ed il primo volo è durato 36 minuti. Tra le aziende

interessate alla produzione vi è anche la giapponese Fuji Heavy Industries, che costruirà tutte

le fusoliere. Il velivolo ha già totalizzato 83 ordini da parte di 44 clienti in 23 paesi differenti e

verrà assemblato ad Amarillo, Texas, per la Bell, ed in Italia per l'Agusta, in linee di produzione

identiche.

Il velivolo è concepito unicamente come mezzo di trasferimento di tipo executive senza le

limitazioni di un aereo convenzionale nell'atterraggio, date le sue capacità VTOL (Vertical Take

Off and Landing). Può trasportare da 6 a 9 passeggeri e due membri di equipaggio.

AERMACCHI M-346 “MASTER”

L'Alenia Aermacchi M-346 Master è un aereo da addestramento militare transonico. È basato

su sviluppi successivi ad una iniziale joint venture tra lo Yakovlev Design Bureau di Mosca e la

allora Aermacchi, che si allearono per l'evoluzione del prototipo Yakovlev-Aermacchi 130.

Il 10 aprile 2008 è stato presentato un ulteriore prototipo in configurazione finale per la

produzione definita "Industrial Baseline Configuration", caratterizzato da un nuovo carrello

d'atterraggio, un aerofreno dorsale e un numero maggiore di parti realizzate in materiale

composito.

L'8 luglio il primo esemplare di pre-serie ha effettuato il primo volo e il 18 dicembre il velivolo

ha raggiunto la velocità massima di Mach 1,15 (1.255 km/h) superando per la prima volta la

barriera del suono. L'aereo possiede una elevata manovrabilità grazie alle scelte operate in

fase di progettazione, come ad esempio il largo uso di materiali compositi e un favorevole

rapporto peso-potenza. Grazie all'utilizzo di avanzate tecnologie di progettazione (come i

"Vortex lift"), l'aeromobile mantiene una piena maneggevolezza fino ad un angolo di attacco di

40°.

L'M-346 può raggiungere i 1.085 km/h a 1.500 metri ma l'aereo può raggiungere in picchiata

Mach 1,2 come verificato sul prototipo.

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