Il valore economico della bici nelle Regioni

L’A Bi Ci - Rapporto Legambiente sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città1 - realizzato

in collaborazione con VeloLove e GRAB+ - ha presentato una inedita e innovativa analisi sul valore

economico della bicicletta nel nostro Paese. E’ stato evidenziato che Il settore del cicloturismo in Italia,

movimenta attualmente 2.050.000.000 euro/anno. L’insieme degli spostamenti a pedali (al netto delle

vacanze in bici) è invece capace di generare un fatturato annuo di 4.156.587.766 euro frutto della somma

delle seguenti voci:

€ 1.161.540.000 mercato bici, componentistica, accessori, riparazioni

€ 1.054.059.446 benefici sanitari legati ad attività fisica e a conseguente riduzione sedentarietà

€ 960.000.000 benefici sanitari e sociali per i bambini

€ 193.180.000 benefici derivanti dalla riduzione dell’assenteismo sui luoghi di lavoro

€ 94.391.611 riduzione dei costi ambientali dei gas serra

€ 428.000.000 riduzione dei costi sociali dei gas serra

€ 18.266.921 miglioramento della qualità dell’aria

€ 12.840.000 contenimento dei danni sanitari causati dal rumore

€ 127.309.788 risparmio di carburante

€ 107.000.000 contenimento costi delle infrastrutture e dell’artificializzazione del territorio

Si tratta di un patrimonio considerevole, soprattutto in considerazione del carattere adolescenziale della

ciclabilità in molte parti d’Italia. E’ possibile parlare di un vero e proprio capitale umano: ogni utente

abituale della bici, ovvero la sua modalità di spostamento human powered, produce un vantaggio diretto o

indiretto per la collettività che - nelle Regioni dove la diffusione di questo mezzo di trasporto è maggiore

- vale tra i 180 e i 200 euro pro-capite.

Partendo dal valore nazionale di 4,156 miliardi di euro è stato possibile realizzare l’approfondimento

territoriale, disaggregando su scala regionale le percentuali di utenti che utilizzano sistematicamente

questo mezzo di trasporto e la ricchezza prodotta dalla pedalatori spa.

Per costruire questa ulteriore analisi e specificare il valore economico della bicicletta nelle Regioni è stata

utilizzata la stessa metodologia di calcolo del 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità

nelle città. E’ stato possibile determinare questo miglior livello di dettaglio facendo ampio ricorso ai dati

Istat dell’indagine multiscopo sulle famiglie Aspetti della vita quotidiana2 e in particolar modo alle

informazioni statistiche sulle abitudini di mobilità di circa 32 milioni di italiani che escono di casa per andare

al lavoro, a scuola o all'università.

Il dato complessivo, riferito all’Italia, segnala che nel 2015 in Italia (anno di riferimento della nostra

indagine) il 3,5% degli occupati ha usato abitualmente per il percorso casa-lavoro.

Sempre nel 2015 è pari al 2,4% la percentuale di bambini e studenti fino a 34 anni che pedala per andare

a scuola o all’università.

In numeri assoluti, nel nostro Paese, usano sistematicamente la bicicletta per motivi di studio o di lavoro

1.012.000 persone. Mentre, come già segnalato dal 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla

ciclabilità nelle città, sono complessivamente 1.729.696 i residenti in Italia che scelgono le due ruote come

mezzo di trasporto.

1 Legambiente VeloLove GRAB+ - 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città. Maggio 2017

https://www.legambiente.it/sites/default/files/docs/rapporto_la_bi_ci.pdf 2 Istat - Aspetti della vita quotidiana, 2017 - https://www.istat.it/it/archivio/129956

La ciclomobilità nelle Regioni: il percorso casa-scuola e casa-lavoro

In alcune aree del nostro Paese l’uso quotidiano della bici come mezzo di trasporto è pienamente in linea

con la media europea, dove questo stile di mobilità interessa l’8% dei cittadini comunitari3.

Tre Regioni, più delle altre, sono interessate da alti livelli di ciclabilità. L’8,4% della popolazione del Trentino

Alto Adige usa la bici per coprire il tragitto casa-lavoro e lo stesso fanno il 7,8% dei residenti in Emilia

Romagna e il 7,7% di chi vive in Veneto.

In questi tre territori si registrano le quote più elevate di ciclabilità anche lungo il percorso casa-scuola: in

Emilia Romagna pedala il 9,3% di alunni e studenti, in Veneto il 7,3%, in Trentino Alto Adige il 6%.

Oltre alle aree appena citate, buone performance si riscontrano anche in Friuli Venezia Giulia (il 5,5% degli

abitanti va in bici al lavoro, il 4% va in bici a scuola), in Lombardia (rispettivamente 4,7% e 2,7%), in Toscana

(4,1% e 3,4%), nelle Marche (3,1% e 3,5%).

Occupati di 15 anni e più che utilizzano abitualmente la bici per andare a lavoro (% su totale)

Regione %

Trentino Alto Adige 8,4

Emilia-Romagna 7,8

Veneto 7,7

Friuli-Venezia Giulia 5,5

Lombardia 4,7

Toscana 4,1

Marche 3,1

Piemonte 2,7

Umbria 1,9

Abruzzo 1,9

Valle d'Aosta 1,2

Liguria 1,2

Campania 1,1

Puglia 0,9

Sardegna 0,8

Basilicata 0,6

Calabria 0,6

Sicilia 0,6

Lazio 0,5

Molise 0,5

Fonte: Istat. Anno 2015

Diametralmente opposti sono i risultati di cinque Regioni centromeridionali - Lazio, Sicilia, Sardegna,

Calabria e Molise - dove la bici come mezzo di trasporto (almeno fino al 2015) è un’opzione che ha

coinvolto meno dell’1% dei lavoratori e degli studenti.

3 EU Eurobarometer - Special Eurobarometer 422a Quality of Transport

http://kerekparosklub.hu/sites/default/files/EUROSTAT%202014%20tablazat.pdf

Come si evince bene sia dalla tabella precedente che da quella successiva, tante altre Regioni sono

distantissime non solo dalla frequenza con cui si ricorre alla bici per spostarsi in Olanda e Danimarca (dove

pedala quotidianamente una quota di persone compresa tra un terzo e un quarto della popolazione totale)

ma anche dal più abbordabile modal share delle UE-28 che come detto è attestato all’8%.

Bambini dell'asilo, della scuola dell'infanzia e studenti fino a 34 anni che utilizzano abitualmente la bici

per andare a scuola o all'università (% su totale)

Regione %

Emilia-Romagna 9,3

Veneto 7,3

Trentino Alto Adige 6

Friuli-Venezia Giulia 4

Marche 3,5

Toscana 3,4

Lombardia 2,7

Puglia 1,7

Basilicata 1,6

Piemonte 1,1

Molise 0,7

Valle d'Aosta 0,6

Umbria 0,5

Abruzzo 0,3

Lazio 0,2

Sardegna 0,2

Campania 0,1

Sicilia 0,1

Liguria 0

Calabria 0

Fonte: Istat. Anno 2015

Tornando alle prime della classe, fa una certa impressione notare che in Trentino Alto Adige - in valori

assoluti - gira in bicicletta quasi lo stesso numero di persone di quattro Regioni del Mezzogiorno -

Campania, Sicilia, Calabria, Puglia - nonostante tutte insieme abbiano una popolazione 16 volte più ampia.

Ed altrettanto marcato è il gap tra Veneto (4,9 milioni di abitanti) e Lazio (5,9 milioni di abitanti): nella

Regione del nordest andare a scuola o al lavoro in bici è un’attività che fanno almeno 215mila persone,

nelle province di Roma, Rieti, Viterbo, Latina e Frosinone non si arriva nemmeno a 15mila.

E’ pur vero che in alcune parti del Sud ci sono dei segnali di una maggiore attenzione verso una mobilità

nuova: in Puglia, ad esempio, nel 2016 la bici è stata usata dal 2,1% delle persone per il tragitto verso il

lavoro (era lo 0,9% l’anno prima), in Calabria dall’1,9% (+1,3% rispetto al 2015) e in Sicilia dall’1,2% (il

doppio rispetto all’anno precedente).

L’auspicio è che questi trend vengano migliorati ovunque, nelle Regioni che sono già salite in sella come in

quelle che ancora sono rimaste ferme quasi esclusivamente al volante.

Il PIB, il Prodotto Interno Bici delle Regioni

Ricorrendo come detto alla metodologia di calcolo del 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e

incrociando i dati di quel report con le percentuali territoriali di mobilità ciclabile enumerate in precedenza,

Legambiente ha potuto stimare la cicloricchezza delle Regioni.

Ebbene si scopre così, ad esempio, che tutti gli abitanti del Veneto - grazie ai concittadini frequent biker -

beneficiano ogni anno di un bonus ambientale e sanitario pro-capite pari a 179,5 euro, che diventano 190

euro in Trentino Alto Adige e sfiorano i 200 euro in Emilia Romagna.

Questo bonus virtuale - frutto di attività dirette legate al mercato delle bici e di una serie di esternalità

positive che spaziano dal risparmio di carburante e dal calo dei costi per le infrastrutture all’aumento

dell’aspettativa di vita in buona salute, alla riduzione di gas serra, smog e rumore - è superiore ai 100 euro

in Friuli Venezia Giulia mentre in Lombardia, Toscana, Marche e Piemonte è compreso tra 50 e 100 euro.

E’ invece molto basso, inferiore ai 15 euro pro-capite, in Campania, Sardegna, Lazio, Sicilia e Calabria.

Benefit economico per ogni singolo abitante della Regione generato dagli utenti abituali della bici

Regione Euro/abitante

Emilia-Romagna 199,44

Trentino Alto Adige 190,02

Veneto 179,66

Friuli-Venezia Giulia 114,35

Lombardia 97,67

Toscana 87,75

Marche 71,83

Piemonte 51,29

Umbria 32,26

Valle d'Aosta 32,25

Abruzzo 27,86

Puglia 22,16

Basilicata 21,47

Liguria 18,30

Campania 12,63

Sardegna 12,38

Lazio 9,76

Sicilia 7,28

Calabria 6,25

Molise * nv

(* i dati del Molise non sono sufficienti per una valutazione)

Fonte: Legambiente, VeloLove, GRAB+ - Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle

città. Il valore economico della bici nelle Regioni

Settembre 2017

Ancora più interessante è quello che potremmo definire il PIB - il Prodotto interno Bici - generato nelle

Regioni dall’uso sistematico delle due ruote. Con gli attuali livelli di ciclabilità il valore economico di questo

veicolo ecologico sia in Emilia Romagna che in Veneto supera gli 880 milioni di euro l’anno. In Trentino

Alto Adige è invece di oltre 200 milioni di euro l’anno. In altre parole queste tre Regioni, da sole,

producono circa un quarto dell’intero PIB del Paese.

Il PIB regionale più consistente (conseguenza ovvia della consistenza della popolazione superiore ai 10

milioni di abitanti) è comunque quello della Lombardia (circa un miliardo di euro/anno) e corposi sono

anche quelli di Toscana, Piemonte, Friuli Venezia Giulia e Marche.

Valore economico della bici nelle Regioni (mercato della bici ed esternalità positive della ciclabilità)

Regione Euro

Lombardia 977.537.400

Emilia-Romagna 887.176.800

Veneto 883.069.500

Toscana 328.584.000

Piemonte 225.901.500

Trentino Alto Adige 201.257.700

Friuli-Venezia Giulia 139.648.200

Marche 110.897.100

Puglia 90.360.600

Campania 73.931.400

Lazio 57.502.200

Abruzzo 36.965.700

Sicilia 36.965.700

Liguria 28.751.100

Umbria 28.751.100

Sardegna 20.536.500

Basilicata 12.321.900

Calabria 12.321.900

Valle d'Aosta 4.107.300

Molise nv

(* i dati del Molise non sono sufficienti per una valutazione)

Fonte: Legambiente, VeloLove, GRAB+ - Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle

città. Il valore economico della bici nelle Regioni

Settembre 2017

Va peraltro messo bene in evidenza che questo patrimonio economico della ciclabilità è senz’altro

sottostimato per almeno due motivi. Andrebbe aggiunto a questo tesoretto delle Regioni il giro d’affari di

oltre 2 miliardi di euro del cicloturismo che però - a causa della penuria di informazioni statistiche sul

settore - è praticamente impossibile dividere tra i vari territori.

Inoltre non siamo stati ancora in grado di calcolare con precisione tante altre esternalità positive (e

relative ricadute economiche) della ciclomobilità, come la diminuzione dei tempi di percorrenza dovuta a

una diminuzione della congestione o il valore aggiunto di uno spazio pubblico che acquista qualità con la

diminuzione del traffico motorizzato.

In ogni caso i diversi PIB regionali mostrano che quello della ciclabilità è un asset su cui - le città in particolar

modo e anche le Regioni e il Governo - devono investire con sempre maggior decisione, per i vantaggi che

produce da un punto di vista ambientale, sociale, sanitario oltreché economico e per il contribuito

straordinario che un diverso stile di mobilità offre alla rigenerazione urbana, alla ridistribuzione dello spazio

pubblico, alla sicurezza dello spostamento, all’abbattimento della congestione, dell’inquinamento

atmosferico e della rumorosità.

Le città italiane bike friendly

A determinare alti livelli di ciclabilità nelle città è l’approccio innovativo allo spazio pubblico e alla

sostanziale redistribuzione dei pesi tra le diverse componenti del trasporto unita a una pianificazione

urbana che mette al centro le esigenze della persona e non del veicolo e punta alla migliore efficienza

dell’intero sistema locale degli spostamenti. L’accessibilità di una città - intesa come facilità per la

popolazione di muoversi - non riguarda solo la praticabilità e la sicurezza ciclopedonale delle strade, ma

anche la riappropriazione dello spazio pubblico da parte dei cittadini. Alcune città stanno già lavorando per

garantire questo diritto alla buona mobilità, altre hanno grandi potenzialità che aspettano solo di trovare

applicazione compiute. Hanno ad esempio già raggiunto ottimi livelli Bolzano e Pesaro, dove la bici è il

veicolo privilegiato di circa uno spostamento su tre (il 28%).

Bolzano ha via via collegato tra loro, formando una sorta di grande anello ciclabile, le zone

scolastiche, sportive e ricreative cittadine determinando un passaggio da un uso quasi

esclusivamente ricreativo della bici a un utilizzo per i movimenti sistematici casa-scuola e

casa-lavoro. Poiché la scarsa larghezza di molte carreggiate urbane non consentiva la

realizzazione di corsie ciclabili senza interferire con la sosta su strada, in molti tratti si è

data priorità alle due ruote eliminando il parcheggio a raso o regolamentandolo in modo

differente. Tanti gli interventi mirati sui punti critici (in particolare i grandi incroci, dove

poteva esserci maggior conflittualità tra motorizzati e ciclisti) resi sicuri dando priorità agli attraversamenti

ciclopedonali. La riorganizzazione della segnaletica ha contribuito a convincere gli abitanti che esiste ormai

un vero sistema ciclabile che ha la stessa importanza e dignità degli altri sistemi di mobilità.

Pesaro ha lavorato sul mix infrastrutture leggere/comunicazione creando la

Bicipolitana. E’ una metro di superficie, dove al posto delle rotaie ci sono percorsi

ciclabili e al posto dei vagoni ci sono le bici. Lo schema utilizzato è quello tipico delle

subway: linee di diversi colori collegano i vari quartieri. Nel 2016 la rete della

Bicipolitana era lunga 85 km e, visto il successo, continuerà a estendersi. Come a

Bolzano, anche a Pesaro si è lavorato alla messa in sicurezza dello spostamento non motorizzato (ottenuta

in alcune zone anche attraverso la moderazione della velocità dei veicoli a motore a 30 o a 20 km/h), alle

pedonalizzazioni e alla sottrazione di spazi alla sosta, alla costruzione di una rete dedicata e a una diversa

narrazione che fa diventare chi si muove con le proprie gambe il principale interprete della città smart.

Milano. Tra le città bike friendly del futuro, invece, l’auspicio è che compaiano presto le

nostre principali metropoli, dove è più forte il peso della congestione e della mal’aria. Milano

ad esempio ha aperto la strada del cambiamento. Stanno crescendo insieme trasporti

pubblici e sharing, sono state adottate misure di limitazione del traffico come l’Area C, sono

stati rifunzionalizzati spazi urbani prima riservati in via esclusiva all’auto. E già oggi il 6% dei

milanesi si sposta in bici.

Roma - dove solo lo 0,5% dei residenti pedala - ha la possibilità di cambiare passo anche

realizzando con precisi standard qualitativi il progetto del GRAB, il Grande Raccordo

Anulare delle Bici ideato da VeloLove, Legambiente, Touring Club Italiano e tante altre

realtà associative insieme ai partner tecnici Piano b architetti associati e TeamDev.

Questo anello ciclopedonale di circa 45 chilometri, che si sviluppa completamente

all’interno della città di Roma e ricuce centro storico e periferie, è stato finanziato dal MIT

con la legge di Stabilità 2016. La ciclovia urbana del GRAB può diventare un volano della ciclabilità grazie

alla qualità dei suoi principi progettuali e delle scelte che propone: accessibilità, semplicità, sicurezza,

redistribuzione dello spazio pubblico, sostenibilità economica e ambientale, forte carattere identitario,

approccio diverso e partecipato alla cura del percorso accompagnate da provvedimenti che la città aspetta

da anni come la pedonalizzazione dell’Appia Antica e del Colosseo.

Le città del mondo che pedalano verso il futuro

Si sa che Amsterdam e Copenaghen sono le Capitali della bici. Ma sono tante le città che aspirano a

percorrere le orme di queste due capitali europee o addirittura a superarle. Ecco alcuni esempi

internazionali di bike cities.

Parigi, Francia. A Parigi dal 2014 si è consolidata una tendenza: l'uso

dell'auto è in caduta (-4% rispetto al 2013), mentre metropolitana,

biciclette e bus hanno sempre più utenti. Velib, il sistema di bici a

noleggio, ha dato significativo impulso alla ciclabilità, che ora

raggiunge una quota modale del 5%. In 1.800 cicloparcheggi distanti

non più di 300 metri l’uno dall’altro, parigini, pendolari e turisti

hanno a disposizione 23.600 biciclette. La precedente

amministrazione aveva elaborato un programma poliennale (Plan

Vélo), ripreso e ampliato dall’attuale sindaca Anne Hidalgo: con un

investimento di 150 milioni di euro fino al 2020 saranno raddoppiati i percorsi per le bici (dai 700 km attuali

a 1400 km con 200 km nuovi di zecca che dovrebbero esser pronti già a fine dicembre) e verrà creato un

Réseau Express Vélo, una rete di corridoi veloci per le due ruote. Target dichiarato: triplicare il numero di

utenti giornalieri. Il piano prevede inoltre la costruzione di 10mila posti bici e l’ulteriore estensione delle

zone a 30 km/h (già in due terzi della città si viaggia a velocità ridotta) e delle strade a senso unico dove è

ammesso il controsenso ciclabile.

Berlino, Germania. Per molti berlinesi è il principale mezzo di

locomozione: il 18% si muove prevalentemente in bici contro

il 17% che usa soprattutto l'automobile. La ciclorivoluzione

però non si ferma e vuole ampliare la rete che già ha

superato 1.000 km. Entro la fine dell’anno partiranno i

cantieri delle nuove superciclabili (100 km di percorsi protetti

con larghezza minima di 4 metri), in vista anche 100mila

nuove rastrelliere nei principali nodi di scambio col trasporto

pubblico su ferro e di superficie, l’impegno a far diventare

placidi e tranquilli i 30 incroci più pericolosi della città. Mobilità extraurbana: la linea ferroviaria che

collegava Potsdamer Platz e Potsdam via Schöneberg e Zehlendorf potrebbe diventare ciclabile e un’altra

proposta interessante è quella di Radbahn Berlin (progetto gemellato col GRAB capitolino) di una pista

ciclistica coperta costruita sotto i viadotti della metro sopraelevata: nove chilometri al riparo dalla pioggia

tra Charlottenburg e Friedrichshain.

New York, USA. Il Dipartimento dei Trasporti di New York ha realizzato una

serie di infrastrutture per la ciclabilità che hanno determinato una crescita

dell’80% degli utenti della bici negli ultimi 5 anni. Si partiva da un livello

basso e tuttora i numeri non sono straordinari, ma la strada imboccata pare

essere quella giusta: nel 2015 45mila persone hanno pedalato

quotidianamente sul percorso casa-lavoro, circa 778.000 sono i ciclisti urbani

occasionali (la usano qualche volta al mese) e 1.594.000 cittadini inforcano

una bici almeno una volta l’anno. La rete ciclabile tra il 2010 e il 2015 è cresciuta di quasi 300 miglia (45

sono in sede protetta) e solo nell’ultimo anno sono state inaugurate ulteriori 18 miglia di strade per le due

ruote. E’ vero. New York è lontana da Amsterdam. Tuttavia il trend va dritto in alto: gli spostamenti in bici,

infatti, hanno fatto segnare un +7% tra 2014 e 2015, un +80% tra 2010 e 2015 e un +350% tra 1990 e 2015.

Helsinki, Finlandia. Il City Planning Committee di Helsinki ha lanciato un piano

poliennale con l’obiettivo di far muovere in bici, nel 2020, almeno il 15% della

popolazione. Le azioni per dare un nuovo impulso alla ciclabilità urbana sono partite

nella primavera del 2013, quando già l’11% degli abitanti della capitale finlandese

ricorreva sistematicamente alle due ruote come mezzo di trasporto, mentre il 34% si

spostava a piedi, il 32% col trasporto pubblico e appena il 22% in auto. Nell’area

metropolitana di Helsinki ci sono 1.200 chilometri di percorsi ciclabili. Il progetto della

struttura pubblica di programmazione urbanistica prevede, a fronte di un investimento

annuo di 20 milioni di euro, di completare e migliorare le relazioni ciclabili (con

particolare attenzione alla sicurezza), inaugurare nuovi cicloposteggi e connettere le ciclabili a tutte le

stazioni ferroviarie e alle principali fermate del trasporto pubblico di superficie, così da facilitare al massimo

l’intermodalità. Sono inoltre in cantiere alcuni corridoi della ciclabilità che, sottraendo spazio alla

circolazione e alla sosta dei veicoli a motore, garantiranno entro il 2025 la presenza di larghe corsie

dedicate, lineari e scorrevoli, lungo tutte le principali direttrici e i percorsi più congestionati. E’ in corso

anche una revisione delle attività di manutenzione dei percorsi, tesa a garantire una percorribilità delle vie

per le bici anche durante il rigido periodo invernale.

Utrecht, Olanda. Per i 311.367 abitanti è già una città

decisamente bike friendly. Ma l’espansione delle due

ruote non si ferma. Nel triennio 2016-2018 il governo

locale ha cicloinvestito 186 milioni di euro. 66 milioni

sono finalizzati alla creazione di nuovi percorsi e

all’ammodernamento di quelli esistenti e 34,5 milioni

alla costruzione di nuovi ponti e tunnel ciclopedonali. Il

grosso dello stanziamento - 73,5 milioni di euro - è

destinato a terminare i lavori di quello che si candida a

essere il cicloparcheggio coperto più capiente del mondo, presso la Central Station. Gli spazi aperti ad

agosto accolgono 6.000 bici e entro la fine dell’anno ci saranno altri 1.500 cicloposti. La chiusura definitiva

del cantiere porterà la capienza totale a 12.500 posti alla fine del prossimo anno, anche se si pensa già a

uno sviluppo ulteriore (33.000 stalli) da realizzare non oltre il 2020. Sempre recentemente è stato

inaugurato un vero gioiello per i frequent biker, il Dafne Schippers Bridge: sul percorso ciclabile che collega

la parte vecchia di Utrecht con il nuovo quartiere Leidsche Rijn - in prossimità del canale Amsterdam-Reno -

si incontra una morbida salita che, passando sul tetto di una scuola, immette nel ponte di 110 metri che

scavalca il corso d’acqua.

Barcellona e Siviglia, Spagna. La metropoli catalana ha programmato

un investimento di 32 milioni di euro destinato a una rete di

infrastrutture ciclabili “coerenti, connesse e complete”. Durante la

prima metà del 2016 sono stati avviati lavori per completare quattro

nuove piste ciclabili e i cantieri di altre cinque sono stati aperti poco

dopo. Barcellona passerà dagli attuali 116 chilometri di ciclabili a 308

chilometri entro la fine del prossimo anno, quando il piano

dell’amministrazione municipale stima che il 95 per cento della

popolazione potrà imboccare una corsia riservata alla bici a meno di 300 metri dal portone di casa. In

cinque anni Siviglia ha incrementato del 72% la quota di frequent biker, passando da un quota modale degli

spostamenti in bici del 3,2% nel 2007 al 5,6% nel 2012. E’ stata la prima città spagnola a puntare

decisamente sulla bici grazie a un quinquennio di investimenti, di pedonalizzazioni e tante nuove

infrastrutture (35 i milioni di euro spesi) che hanno portato a 180 km la rete ciclabile urbana e offerto 2.600

veicoli di bike sharing. Il numero di spostamenti a pedali (60-70mila viaggi/giorno in una città di 720mila

abitanti) ha smesso di crescere, ma ora l’amministrazione rilancia con il nuovo Programa de la Bicicleta

2016-2020. Obiettivo: far sì che la ciclabilità soddisfi il 15% della domanda di mobilità.