Accelerazione delle pratiche ”eco-bonus” del 2009 non ancora portate atermine, tempi brevi per quelle del2010 e nuovi fondi per estendere le a-gevolazioni al 2011. Questo uno deisettori su cui interverrà con più deter-minazione il Ministero dell Infra-strutture e Trasporti per dare rispostaconcreta alle esigenze delle imprese diautotrasporto siciliane e più in gene-rale all’economia della Regione. Adannunciarlo è stato il sottosegretarioalle Infrastrutture e Trasporti, nonchèpresidente della Consulta dell’auto-trasporto e della logistica, BartolomeoGiachino, intervenuto a Palermo al-l’incontro organizzato da Uniontra-sporti e Unioncamere sul tema ”Il nuo-vo Piano nazionale della logistica2011 - 2020: effetti sul territorio sici-liano”. Nei suoi interventi il sottose-gretario ha più volte fatto riferimentoanche alla sua proposta di un patto difiliera al centro nei mesi scorsi di va-ri incontri con le imprese dell’isola.

Un patto mirato ad accelerare gli in-

terventi per aumentare l’efficienzadella filiera agroalimentare, sostenerel’implementazione sperimentale di u-na regolamentazione della supplychain, superare i conflitti tra commit-tenza e trasportatori, innescare un pro-cesso di crescita del sistema di tra-sporto ed individuare norme e proce-dure che hanno bisogno di razionaliz-zazione, armonizzazione, semplifica-zione ed eventualmente abrogazione,col fine di eliminare le inefficienze.

«Il patto di filiera - ha detto Gia-chino - è un aspetto fondamentale delPiano della logistica ed ha una valen-za particolare proprio per la Sicilia.Durante il prossimo mese dobbiamoriuscire a trovare un punto di condivi-sione con gli operatori, con tutte le as-sociazioni dell’autotrasporto. Il pattodi filiera forse non cambierà la vita mapotrà certo migliorare notevolmente iltrasporto merci tra la Sicilia ed il Nordche oggi invece è condizionato da u-na serie di gravi problemi. Non a ca-so oggi - ha sottolineato Giachino - lamaggioranza degli intervenuti sono o-peratori che hanno problematiche le-gate al trasporto verso i grandi mercatidel nord. E’ fondamentale ascoltare illoro punto di vista.

Il patto di filiera è un elemento im-portante del Piano della logistica a pre-scindere dalle questioni infrastruttu-rali. E’ ovvio che mi auguro che si tro-vino le risorse per realizzare le infra-strutture, che il Parlamento lavori an-che in quella direzione sapendo dicontare su una maggioranza che ap-proverà il decreto sullo sviluppo. Inquel testo ci sono norme importantiche facilitano la possibilità dei priva-ti di partecipare alla finanza di pro-getto e quindi promuove di fatto la rea-lizzazione delle infrastrutture. Noi

PALERMO 30 MAGGIO 2011

Lo sportellounico aiuteràa semplificareimport-export

Bartolomeo Giachino

Il sottosegretario Giachino presenta a Palermo il Piano 2011-2020

Il Patto di filiera fondamentaleper lo sviluppo della Sicilia

dobbiamo però slegare la gestione deiproblemi dei trasportatori sicilianidalla questione infrastrutture perchéaltrimenti non faremmo l’interesse deitrasportatori siciliani. Se avessi aspet-tato le infrastrutture, senza sbloccarele agevolazioni previste per le Auto-strade del mare, saremmo ancora piùindietro. Negli ultimi anni attraversoquelle norme la Sicilia ha potuto be-neficiare di quasi 200 milioni di euro.Anni in cui Tremonti ha tagliato suquasi tutti i fronti ma non sull’ auto-trasporto. In questi ultimi tre anni ab-biamo sbloccato gli incentivi per leAutostrade del mare. Li abbiamo poiprorogati al 2010, perchè la legge Ber-lusconi era arrivata a scadenza, e a-desso stiamo lavorando per un nuovoprolungamento. Altro aspetto su cuisiamo intervenuti è l’ istituzione delfondo di garanzia per il credito al-l’autotrasporto che prima non esiste-va. Oggi 250 aziende di trasporto si-ciliane pagano meno il credito banca-rio. Il mio auspicio, la mia speranza,è quella di poter far accedere al fon-do di garanzia altre mille di queste a-ziende di autotrasporto siciliane. IlPiano della logistica va avanti senza a-spettare le infrastrutture altrimenti cirimettiamo l’osso del collo. Sonoquestioni che devono viaggiare su duediversi binari.

Se, ad esempio, studio una modifi-ca che è in grado di dare una concre-ta risposta alla risoluzione di alcuniproblemi è mia speranza che gli ono-revoli Garofalo, Gibiino, Valducci,Terranova, eccetera, possano aiutarmi- ha concluso il sottosegretario Gia-chino - a dare una immediata rispostaall’autotrasporto siciliano senza a-spettare i 10 anni che sono invece ne-cessari alla costruzione di un’opera».

«Tutte le azioni previste dal nuo-vo Piano possono facilitare il rag-giungimento di una maggiore effi-cienza delle operazioni logistichesoprattutto nei nodi portuali, inter-portuali e della grande distribuzio-ne»: è ricordando gli obiettivi dellavoro portato avanti dalla Com-missione scientifica della Consultadell’ autotrasporto e della logisticache Giuseppe Genco, assessore alBilancio del Comune di Palermo,ha rivolto il suo saluto agli ospiti delconvegno Uniontrasporti - Union-camere. «Dal Piano della logisticale imprese di trasporto riceverannosicuramente dei benefici in terminidi tempo e di costo - ha affermatoGenco -. Fondamentale è l’istitu-zione dello sportello unico doga-nale che rende il sistema portuale i-taliano vera grande risorsa strate-gica del Paese. Così come la sem-

Giuseppe Genco

plificazione delle operazioni di im-port ed export e il conseguentesnellimento burocratico che portaad una riduzione dei costi e ad unaumento dei flussi operativi, delletransazioni commerciali a beneficiosoprattutto, nel nostro caso, dei por-ti regionali di Palermo e Catania».«Non è accettabile che occorrano18 permessi, 18 certificati, rilasciatida 18 enti diversi. Altro aspetto im-portante del piano - ha proseguitoGenco - è quello della riduzionedell’inefficienza della distribuzioneurbana delle merci stimata in circa10 miliardi. Nei confronti del Pia-no nazionale esistono delle forti a-spettattive. Con le sue azioni in-centiverà anche l’ aggregazionedell’ autotrasporto e la realizzazio-ne di percorsi formativi mirati allosviluppo imprenditoriale nel Sud.L’incontro di oggi - ha conclusoGenco - rappresenta un’occasionedi approfondimento e di riflessio-ne anche per noi amministratori».

che non rileva gli aspetti qualitatividelle infrastrutture ma unicamente ladimensione quantitativa che comun-que fa intravedere potenzialità da co-gliere.

Le maggiori criticità sono presentinella rete ferroviaria: rispetto al valo-re medio nazionale pari a 100 quellosiciliano si ferma a 59.

La rete stradale vale invece 84 con654 chilometri di autostrade e 2.396chilometri di strade statali gestite dal-l’Anas. Il rapporto dei chilometri distrade per 100 chilometri di superficieterritoriale ci dice che questa è unarealtà che non è particolarmente di-versa rispetto a quella media naziona-le sia per quanto riguarda le autostra-de che per le altre arterie stradali. Il da-to sui chilometri di strade e autostra-de ogni 10.000 abitanti indica il rischiodi una potenziale congestione, più teo-rica che reale. Abbiamo di fronte unproblema più di qualità che non diquantità.

Il traffico medio giornaliero di vei-coli, nel 2009, sulla Messina - Cataniaera di 81.000 unità mentre sulla Mes-sina - Palermo è arrivato a 73.884 mez-zi.

Come già detto l’aspetto più criticodel sistema infrastrutturale di questaregione riguarda la rete ferroviaria.Quella della Sicilia è una dotazionepiuttosto critica perché soltanto il58% della rete è elettrificata e quellaa doppio binario rappresenta soltantoil 22% del totale. L’ elettrificata ha u-na media nazionale del 71% mentrequella a binario semplice si ferma al27%. La rete ferroviaria siciliana vaammodernata. Cambiando settore ve-diamo che sono tre le principali strut-ture aeroportuali. Nel 2010 Catania hamovimentato 6.321.000 passeggeri,Palermo 4.367.000 e Trapani1.682.000. Analizzando l’offerta por-tuale abbiamo preso in considerazio-ne i cinque principali porti di questa re-gione che sono Messina, Palermo, Ca-tania, Augusta e Trapani. Per quanto ri-guarda la movimentazione dei pas-seggeri Messina detiene un evidente edovvio primato. Nella movimentazionedelle merci, quelle di tipologia varia,abbiamo sostanzialmente numeri mol-to simili tra Palermo e Messina.

«Una sorta di fotografia di quelloche è l’assetto economico della Sici-lia e del suo sistema infrastrutturale»è stata ”scattata” al convegno paler-mitano da Claudio Pasini, consiglieredelegato di Uniontrasporti. Diretta e-manazione di Unioncamere, l’orga-nizzazione che riunisce le Camere diCommercio italiane, Uniontrasporti stagirando diverse realtà italiane propo-nendo incontri mirati sugli effetti delnuovo Piano della logistica nei vari ter-ritori. Lo staff Uniontrasporti compo-sto, oltre che da Pasini, dal direttoreAntonello Fontanili, moderatore del-l’incontro di Palermo, e dalla coordi-natrice Elisabetta Martello, ha prepa-rato anche in questa occasione una ap-profondita analisi, consultabile nellasua interezza sul sito www. uniontra-sporti. it.

«In Sicilia - ha affermato ClaudioPasini - ci sono in totale 388 mila im-prese attive la maggior parte delle qua-li localizzate principalmente in quat-tro province, Catania, Palermo, Mes-sina e Trapani, che contribuiscono al-la formazione del valore aggiunto na-zionale con un quota del 5,5 %. In par-ticolare il settore dei servizi, oltre il78%, mentre l’industria pesa per po-co meno del 18% e l’agricoltura at-torno al 4% con una buona presenzadi imprese vinicole.

I primi due settori, per importanza,di questo tessuto economico sono glistessi di tutto il Mezzogiorno: i benistrumentali e i mezzi di trasporto rap-presentano il 22% del valore aggiun-to e la catena alimentare quasi il 20%.C’è da rilevare inoltre il forte peso chein questa regione hanno i prodotticombustibili, i chimici e i farmaceuti-ci».

Pasini è poi passato ad illustrare ladotazione infrastrutturale facendo ri-ferimento ai dati forniti periodica-mente su questo aspetto dall’ istitutoTagliacarne. Fatto 100 il valore medioitaliano, la Sicilia presenta una dota-zione infrastrutturale «che abbiamodefinito scadente visto che si ferma a86,1. Solo pochi comparti hanno unvalore superiore a quello nazionale. Inprimo luogo la dotazione di porti, pa-ri a 143, che colloca la regione tra leprime tre del Paese. E’ un indicatore

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio siciliano 2

Guardando al futuro notiamo chenella legge Obiettivo sono inserite al-cune importanti opere approvate condelibera Cipe del 30 Aprile 2009. Sulfronte ferroviario troviamo il comple-tamento del raddoppio Messina-Cata-nia con il potenziamento del trattoGiampilieri - Fiumefreddo; tra i siste-mi stradali e autostradali il completa-mento della Messina - Palermo, l’iti-nerario Agrigento - Caltanissetta A19,l’itinerario Ragusa - Catania e ovvia-mente il Ponte sullo Stretto di Messi-na; nell’ambito dei sistemi urbani ilprogramma Grandi Stazioni; tra glihub interportuali quello di Termini I-merese. Questa regione è interessatada due grandi progetti europei: il ”Cor-ridoio 1” Berlino - Palermo e le Au-tostrade del mare. La Sicilia è unarealtà dal punto di vista marittimo for-temente integrata sia a livello nazio-nale che internazionale. Vi sono unaserie di collegamenti dai suoi porti ver-so Valencia, Tunisi, La Goulette, LaValletta.

Quali sono i punti forza e i punti didebolezza del sistema siciliano, qualile opportunità da cogliere o le minac-ce da fugare? I punti di forza - ha spie-gato Pasini - sono la favorevole posi-zione geografica, la presenza di aero-porti a rilevante traffico nazionale co-me sicuramente l’aeroporto di Cataniaed anche quello di Palermo che ha u-na movimentazione significativa. Poic’è una rete viaria che per per dimen-sione quantitativa è sufficientementesviluppata, una buona connessione deiporti di Catania, Messina, Palermo eTrapani con i sistemi urbani. Una con-nessione sicuramente migliore rispet-to ad altre realtà del nostro Paese. I-noltre c’ è una buona presenza di piat-taforme logistiche legate al sistemaproduttivo locale. A fronte di questipunti di forza sui quali fare leva attra-verso lo sviluppo del nuovo Piano del-la logistica vi sono delle debolezze sul-le quali occorre intervenire. Debolez-ze che vanno tenute in debita consi-derazione. La rete ferroviaria è anco-ra debole con una incredibilmente bas-sa percentuale di linee a binario sem-plice. Poi c’è un livello di accessibi-lità interna ed esterna di alcune pro-vince assolutamente inadeguato, pro-

blemi di consenso sul territorio cosìcome in altre parti del nostro Paesequando si realizzano nuove opere e u-na scarsa propensione al trasporto mer-ci su ferro. C’è molto spazio ancora daconquistare e una rete di infrastruttu-re logistiche ancora da realizzare, dapotenziare, da rafforzare come inter-porti e centri merci. Ma qui i progettici sono. Sono già sui tavoli.

Tra le opportunità c’è indubbia-mente il Ponte sullo Stretto: è unagrande opportunità. Poi l’ammoder-namento della linea ferroviaria Napo-li - Reggio Calabria per collegare iltratto Palermo - Messina con il restodel sistema nazionale ed europeo adalta velocità, alta capacità; vanno im-plementati i progetti prioritari europei;vanno sviluppate le reti di infrastrut-ture logistiche in programma, il pen-siero va all’interporto Catania Bicoc-ca e all’interporto di Termini Imerese;l’avviamento e l’ultimazione delle o-pere in programma ponendo grande at-tenzione ai tempi; l’incentivazionedel trasporto intermodale, uno deigrandi temi dei grandi e dei tanti temidel Piano nazionale della logistica; u-na mobilità maggiormente sostenibileper l’ambiente.

Le minacce sono rappresentate ad e-sempio dal rischio che i tempi neces-sari ad adeguare il sistema infrastrut-turale regionale siciliano si allunghi-no. Poi c’è il problema della reperibi-lità delle risorse, l’eccessiva burocra-zia, i tempi di realizzazione, di co-struzione. Un rischio cui far fronte èquello della riduzione della qualità am-bientale conseguente ad opere forsenon perfettamente inserite nel conte-sto ambientale, oppure il problema deifinanziamenti. Infine - ha concluso Pa-sini - potrebbe esserci in prospettiva unpossibile rischio di saturazione dellacapacità del sistema stradale per cuic’è la necessità di puntare anche ad u-na maggiore integrazione tra traspor-to su gomma e trasporto su rotaia».

Pasini (Uniontrasporti) analizza il sistema infrastrutturale

La rete ferroviaria ha standardinferiori alla media nazionale

Claudio Pasini

senso rompere il carico, fare trasbor-do laddove non sia strettamente ne-cessario. Anche i rapporti tra sogget-to pubblico e privato sono profonda-mente mutati. Assistiamo proprio inquesto periodo ad una strana schizo-frenia. Da una parte il nostro Paesesembra quasi abbandonato conLufthansa che va via da Milano o conMaersk prossima ad abbandonareGioia Tauro. Dall’altra parte abbiamograndi capitali che si muovono e vo-gliono investire nel nostro Paese, nel-le reti. Penso agli investimenti delgruppo Unicredit a Monfalcone, pen-so al grande progetto di porto off-sho-re a Venezia, penso al Gruppo Gavioche addirittura ha costituito un’ im-presa per vendere energia, per fareconcorrenza all’Enel. Questo movi-mento tra flussi e luoghi sta creandoun capitalismo delle reti che è nuovorispetto al vecchio capitalismo indu-striale che conoscevamo. Oramai sicrea valore aggiunto con il trasportoe con la logistica soltanto quando siriescono ad agganciare le reti lunghe,quando si riescono ad agganciare legrandi dinamiche di trasporto e di lo-gistica, quando si riesce a vendereservizi e non soltanto meramente tra-sporto: sulla logistica e sui servizi sifanno grandi guadagni.

Veniamo alla Sicilia. All’interno diquesto quadro la Sicilia registra un fe-nomeno che qualcuno chiama “pro-vincializzazione dei porti”. Io non sose si tratta solo di una provincializ-zazione dei porti. Secondo me è an-che un valore aggiunto della logisti-ca siciliana la presenza di tanti portisecondo un modello tipicamente ita-liano. Abbiamo Catania, Palermo,Messina, Termini Imerese, Trapani,Augusta, eccetera. La Sicilia è inol-tre interessata da moltissime rotte.Penso alle Autostrade del mare, a tut-ti i collegamenti nazionali incentiva-ti dal ministero delle Infrastrutture edei Trasporti attraverso l’ecobonus.Sono tutte rotte da e per la Sicilia chemuovono carichi assolutamente rile-vanti. Nel 2007 sono stati tolti dallastrada 350.000 mezzi. Nel 2009 sia-mo arrivati a quota 400.000. Stiamoparlando di servizi che sostengono inmaniera capillare il trasporto su gom-ma e la logistica siciliana. Uniontra-sporti, nel suo elaborato relativo allaSicilia, ha messo in evidenza la suabuona internazionalizzazione, però vaanche detto che, così come emergedal Piano, questa regione soffre diframmentazione e di reti corte. Pen-siamo alla grande frammentazioneche c’è all’interno delle filiere, chenon rende efficiente la catena logi-stica. Nel contempo c’ è una tenden-za alle reti corte. E’ vero che ci sonocollegamenti con Malta e con la Tu-nisia. Però è anche vero che la Sici-lia viaggia molto in ambito locale na-zionale e poco in ambito di vere retilunghe, di quelle reti dove gira il ve-ro valore aggiunto, là dove bisogne-rebbe innestarsi e per riuscire ad in-tercettare quei flussi che sono vera-mente in grado di modificare sostan-

«Il mio ragionamento sul Piano na-zionale della logistica, questo impor-tante lavoro che la Consulta ha rea-lizzato in tempi record rispetto aquanto siamo abituati a registrare al-l’interno della pianificazione pubbli-ca, è chiaramente incentrato sull’a-spetto marittimo - ha detto FrancescoBenevolo, direttore operativo Ram(Rete Autostrade Mediterranee) - unpo’ per il mio ruolo, visto che Ram èla società che si occupa del progettoAutostrade del mare per conto delMinistero delle Infrastrutture e Tra-sporti e un po’ perché siamo in Sici-lia. Non devo certo spiegarlo a voi co-me questa regione gioca sul maremolta della sua rilevanza economicae logistica. Ragionando di mare e dieconomia marittima, e in questo ca-so di Mediterraneo, penso sia utile ri-cordare il significato del termineMediterraneo: “in mezzo alla terra”.E’ una specie di grande lago che stain mezzo a varie terre. La lotta per l’e-gemonia nel Mediterraneo tra i Gre-

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio siciliano 3

zialmente le sorti economiche di unterritorio.

Il Piano della logistica, con la suagrande concretezza, interviene suquesto aspetto in maniera molto effi-cace. Molte delle sue 51 azioni ri-guardano ambiti fortemente applica-bili alla regione siciliana non ultimoproprio le “vie del mare” e gli accordidi filiera. Inoltre, lo stesso Piano, vuo-le mettere l’enfasi sul rilancio delsoggetto pubblico quale attuatore dipolitiche e del soggetto privato qua-le attuatore di interventi. Responsa-bilizza in maniera molto diretta il sog-getto pubblico e allo stesso tempochiede un pari impegno al soggettoprivato che deve, per così dire, butta-re il cuore oltre l’ostacolo, farsi coin-volgere attivamente nell’ attuazionedelle politiche e degli strumenti. Co-me ricorda spesso il sottosegretarioGiachino, proprio attraverso lo stru-mento dell’accordo di filiera si puòlavorare in concreto per partire condei progetti per riuscire a intervenirein questo territorio proprio sullagrande frammentazione, sulle proce-dure, sulle reti corte. Gli obiettivi dellavoro che si sta facendo intorno alpatto di filiera sono sostanzialmentetre. In primo luogo condensare, ri-comporre questa frammentazione ri-mettendo insieme i vari soggetti, ri-mettendo insieme i territori, rimet-tendo insieme gli operatori delle va-rie filiere intermodali, creando mas-sa critica. In secondo luogo cercan-do di creare dei sistemi territoriali cheabbiano delle funzioni comuni. Nondimentichiamo che il valore aggiun-to lo si trova solo con l’ interconnes-sione tra mare e terra e quindi nel por-to, nei servizi portuali, nei servizi re-troportuali e nella clientela. La filie-ra marittima ha una profondissima in-terconnessione con la filiera terra.

Sono le interconnessioni ferrovia-

rie, stradali, intermodali, che fannogrande un porto. Il porto non è sol-tanto una banchina ma un pezzo diterra lungo chilometri e chilometridietro il mare. Questo è il meccani-smo, questo è il sistema sul quale stia-mo lavorando. Dobbiamo condensa-re i soggetti, i processi, creando deisistemi terra – mare. Fatto questodobbiamo immettere la Sicilia nellereti lunghe del Mediterraneo: non sol-tanto collegamenti Palermo - Geno-va ma qualcosa per cui la Sicilia pos-sa gestire una filiera che vada da Pa-lermo al Centro dell’Europa o in Ci-na. E’ un lavoro concreto che si puòavvalere di strumenti progettuali. Cisono gli imminenti bandi Ten-T, ilMarco Polo, c’è il Pon. Ci sono varifondi a disposizione di cui spesso glistessi operatori non hanno cono-scenza. Il ministero, attraverso il sot-tosegretario, attraverso la Consulta,vuole favorire l’accesso della Regio-ne Sicilia anche a questi fondi. Mi au-guro che questo lavoro, grazie al sog-getto pubblico e soprattutto al con-tributo e alla partecipazione attiva deisoggetti privati, porti alla creazione diun modello siciliano della logistica».

«Credo che la Sicilia - ha conclu-so Benevolo - abbia l’obbligo, maicome in questo momento, di lavora-re in prima persona con l’aiuto di tut-te le persone di buona volontà, e ov-viamente delle strutture pubblicheche ne sono coinvolte, di trovare unapropria identità logistica lavorandosulla sua frammentazione, sulla sua e-sigenza di rete lunghe, cercando di u-scire da queste reti corte, da questicircuiti un po’ viziosi che portano po-co valore aggiunto. La Sicilia puòmettere in campo tutta la progettua-lità e tutte le sue risorse umane, pro-fessionali, geo-economiche, la suaposizione. Risorse che la possono ve-dere vincente nei prossimi anni».

Benevolo auspica creazione sistemi territoriali

Le connessioni intermodalifanno più grande un porto

Francesco Benevolo

ci e i Romani fu vinta dai Romani per-ché capirono che accanto ad una flot-ta occorreva anche un forte esercito diterra. I greci investirono soltanto nel-la flotta dimenticando l’importanzadelle interconnessioni logistiche.

Oggi vediamo che lo sviluppo èconseguenza di un continuo conflittotra flussi e luoghi. Ci sono flussi chevagano per luoghi, li incrociano a tut-ti livelli. Ci sono flussi di persone,flussi di turismo, flussi di risorse fi-nanziarie, flussi energetici, flussi dimerci che vagano a volte anche ca-sualmente su territori che li intercet-tano. Dove questi flussi vengono in-tercettati si crea sviluppo in mille ma-niere. Viviamo un periodo moltocomplesso, un periodo in cui dal pun-to di vista della logistica, del traspor-to, la distanza fisica è diventata se-condaria mentre ciò che è diventatofondamentale è il tempo. E’ la varia-bile più preziosa. Oggi un armatore sache la sua nave non può sostare in unporto più di otto ore dopodiché devepartire. Se sta nove ore comincia aperdere in maniera sostanziosa. Par-liamo di cifre a cinque zeri se non asei zeri. Il tempo è diventato una va-riabile strategica. Non è un caso cheil transhipment sia in crisi. Non ha più

società Interporti siciliani e in virtù diquesta presenza abbiamo spinto per-ché potessero partire il più veloce-mente possibile i lavori dell’Interpor-to di Termini Imerese. Va recuperatoil gap infrastrutturale che frena questaarea. Va comunque tenuto conto, co-me ripete spesso il sottosegretario Gia-chino, che mentre aspettiamo questebelle cose, dobbiamo trovare imme-diati rimedi. Penso che realisticamen-te sia difficile realizzare tutto ciò cheè previsto nel Piano nazionale vistoche questa è una stagione in cui le ri-sorse risultano essere sempre minoriad ogni livello istituzionale.

Occorre quindi trovare forme di-verse e sinergie diverse tra i vari sog-getti - ha aggiunto il presidente dellaProvincia di Palermo - proprio perchéa partire dal presente ci si interroghisu quale sia il sistema infrastrutturalelogistico raggiungibile con le risorserealmente disponibili. Per fortuna laSicilia ha una vocazione naturale adessere piattaforma logistica, caratteri-stica che la rende attraente per soggettieconomici internazionali di primo li-vello. In uno scenario internazionale laSicilia può dispiegare tutta la sua com-petitività. Seguendo quest’ottica in-sieme al professor De Dominicis ab-biamo concepito la realizzazione del-l’interporto di Termini Imerese non so-lo utilizzando il finanziamento pub-blico ma anche prevedendo il contri-buto non irrilevante da parte dei pri-

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio siciliano 4

vati. Abbiamo sviluppato il nostro ra-gionamento guardando anche al com-plesso delle infrastrutture dedicate al-la mobilità a partire dal sistema stra-dale che in alcuni casi risulta saturo edinadeguato. Il nostro aeroporto, quel-lo di Punta Raisi, è ad esempio nonben collegato. La città di Palermo co-stituisce un ostacolo al passaggio diquei mezzi che dall’area costiera diTermini Imprese e Cefalù voglionoraggiungere l’aeroporto. C’è un bloc-co costituito da quella che un tempoveniva chiamata circonvallazione edoggi è via Regione Siciliana, una me-ra arteria urbana che non riesce ad as-sorbire gli attuali flussi. Proprio persuperare questo tipo di ostacoli nelPiano strategico regionale abbiamosviluppato insieme all’Anas un per-corso che prevede la progettazione ela realizzazione di un nuova rete digrande viabilità. Tra le opere la nuo-va tangenziale di Palermo nonché u-na bretella a tre corsie cinque svinco-li che collegano l’ autostrada Palermo- Catania all’autostrada Palermo - Tra-pani che si snoda un po’ in galleria epo’ in viadotto sul periplo del capo-luogo. Questa nuova arteria autostra-dale si immetterà sulla Palermo - Tra-pani oltre le gallerie prossime a Isoladelle Femmine. Su questa infrastrut-tura, che verrà realizzata in project fi-nancing, si innesta un’ opera proget-tata dall’Autorità portuale di Palermocioè un tunnel che collega il porto di-

rettamente alla grande viabilità ex-traurbana. Un porto, quello di Paler-mo, vocato più ai passeggeri, alle cro-ciere, che al traffico merci. Nell’atte-sa che si completi questa sua specia-lizzazione c’è l’esigenza, c’è l’urgen-za di portare il più velocemente pos-sibile fuori città il suo traffico pesan-te in modo da migliorare la qualità am-bientale urbana. Altra importante in-frastruttura è la Corleone - Mare, unasuperstrada che arriva a Partinico at-traversando San Guseppe Iato e inter-secando la Palermo - Sciacca. E’ un’opera che consentirà di raggiungerepiù velocemente, dalle aree internedella provincia di Palermo e dal terri-torio agrigentino, il capoluogo e l’ae-roporto. In progettazione c’è anche unnodo intermodale nella zona di Pirai-neto a servizio dell’aeroporto e benconnesso con la rete ferroviaria. Ri-guardo all’interporto di Termini Im-prese un suo utilizzo potrà essere an-che quello della distribuzione merci inambito urbano. Nel ricordare il lavo-ro della Consulta il presidente Avantiha fatto riferimento al Patto di filieraperché «oggi più che mai in questosettore bisogna prestare attenzione aimeccanismi della cooperazione». «Ladistribuzione delle merci in qualunqueambito non può più essere assegnataal singolo padroncino. La filiera potràmettere a sistema le risorse, le pro-fessionalità e le esperienze presenti nelterritorio».

Giacomo Monteleone

Non possiamo più aspettare la realizzazionedi opere che abbiamo da tempo programmato

La Provincia attenta sulle tematiche della logistica

Con la filiera a sistema risorseprofessionalità ed esperienze

Giovanni Avanti

«Come amministrazione provincia-le sin dal nostro insediamento abbia-mo rivolto attenzione alle tematichedella logistica» ha detto Giovanni A-vanti, presidente della Provincia di Pa-lermo introducendo il suo intervento alconvegno di Uniontrasporti.

Logistica, infrastrutture e mobilità,sono il vero volano dello sviluppo delnostro territorio, delle imprese del no-stro territorio. Non ci può essere un se-rio sviluppo del sistema produttivo diun territorio senza adeguate infra-strutture legate alla mobilità delle per-sone e delle merci, senza infrastruttu-re logistiche. Le nostre scelte si sonofin qui basate sull’analisi del nostro ter-ritorio con un approccio diverso dalpassato. Abbiamo ritenuto fondamen-tale seguire una precisa strategia e a talfine abbiamo predisposto un pianostrategico di sviluppo di questa pro-vincia puntando al policentrismo. Nelpassato servizi e infrastrutture veniva-no concentrate nel capoluogo e nellearee della fascia costiera. Ci sono areeinterne che, specialmente nel settore a-gro-alimentare, hanno un importanteruolo.

Come Provincia partecipiamo alla

«La prima riflessione che vorrei fa-re parte dalla preoccupazione di al-cuni finanziamenti che possano nonessere più erogati dallo Stato. Dallapreoccupazione di quelli che come me- ha affermato Giacomo Monteleone,responsabile Area pianificazione tra-sporti della Regione Sicilia - proven-gono da una cultura con la quale si èstabilito che lo sviluppo e il benesse-re dipendono esclusivamente dalle ri-sorse economiche, dalla possibilità diavere dei finanziamenti cui accedere».

Io ho avuto modo però di vedere inquesti anni in cui mi sono occupato didiverse tematiche che la risorsa prin-cipale di cui abbiamo più bisogno èinvece il tempo. Le risorse economi-che ci sono. Abbiamo il problema diriuscire a spenderle al momento giu-sto per realizzare le cosiddette infra-strutture strategiche. Non parlo di ar-redi urbani o di opere che possono es-sere realizzate in qualunque momen-to.

In Sicilia abbiamo pianificato, ab-biamo programmato tutte le opere.Abbiamo predisposto tutta una seriedi “piani di programma” su cui c’èstata massima condivisione. Ne ab-biamo parlato per anni. Ora è venuto

il momento di realizzare queste ope-re.

La loro realizzazione però non è as-solutamente scontata. Ricordo, ad e-sempio, tra le mie prime esperienze, lapartecipazione ad una serie di confe-renze di servizi per l’approvazione delprogetto preliminare della velocizza-zione della Palermo - Agrigento. Ci so-no voluti due anni di tempo soltantoper mettere d’accordo tutti i sindacicompetenti per territorio, per riuscirea condividere esclusivamente gli in-terventi di rettifica, di livellamento diquote, non nuovi tracciati. Questo è ilproblema principale: il tempo. Ne sia-mo ben consapevoli e proprio su que-sto punto ci impegniamo a fondo.

Come Regione Sicilia recentemen-te siamo stati nei Balcani per presen-tare un lavoro attinente al progetto in-tegrato “ItalBalk” riguardante l’inte-grazione trasportistica sulle relazioni I-talia – Balcani. Un lavoro che preve-de la promozione delle relazioni deipaesi del Sud Italia, e quindi anche del-la Sicilia, con la Serbia e con il Mon-tenegro. Laggiù c’è una grande aspet-tativa verso la possibilità di avviaredelle relazioni tra la nostra regione, ein generale di quelle del Centro Sud,

con l’asse Bari - Bar - Belgrado, finoad intercettare i corridoi europei 6 e 7in Europa orientale. Ma per offrire ainostri imprenditori, ai nostri autotra-sportatori la possibilità di allargare illoro campo di azione anche versoquelle aree significa avere in Siciliadue infrastrutturazioni strategiche: ungrande porto e una grande area logi-stica nell’area sud - orientale. Se noinon riusciamo ad averle non possiamoandare avanti in questa direzione. LaSicilia sud orientale è in grado di e-sprimere un notevole livello di do-manda di autotrasporto.. Abbiamo fo-calizzato le aree di produzione, stimatola domanda, ipotizzato una serie di in-terventi perchè questa domanda tro-vasse un’ offerta di autotrasporto il piùpossibile. Su questo percorso contia-mo e speriamo di avere una forte re-lazione con il Governo nazionale.Dobbiamo superare una serie di stroz-zature, immateriali, amministrative,autorizzative, burocratiche. Sono cer-to che su questo, sulla possibilità direndere più spediti questi percorsi au-torizzativi, troveremo condivisione.Le iniziative che il Governo naziona-le sta mettendo in campo in questa di-rezione siano determinanti. E’ indi-

spensabile che chiunque di noi, per laparte di propria competenza, riesca adintervenire per fluidificare il più pos-sibile e in maniera più veloce questopercorso. «Penso che la cosa impor-tante, in questo momento, sia quelladi prendere atto delle azioni fatte dalGoverno nazionale, e in particolaredalla Consulta dell’ autotrasporto edella logistica. La Consulta ci è statamolto vicina e sono sicuro che lo saràanche nei prossimi anni. L’ augurio -ha concluso Monteleone - è quello direalizzare nei tempi più brevi possi-bili tutti quegli interventi, quelle ini-ziative, non solo infrastrutturali maanche legislative, per mettere in cam-po tutte quelle azioni necessarie perpoter attuare quello che noi in questomomento ci proponiamo di fare».

più competitivi i sistemi economici,li aiuta a crescere. La Germania, chenon è il doppio dell’Italia, che è lon-tana dall’ Estremo Oriente otto gior-ni di viaggio nave in più rispetto al-l’Italia, rispetto alla Sicilia, rispettoa Genova, conta due milioni e mez-zi di occupati nel settore logistica.L’Italia che è più della metà dellaGermania, che è meglio piazzata nelMediterraneo, là dove passa uno deiprincipale flussi di merci a livellomondiale, dovrebbe avere circa 1,5milioni di occupati in logistica ed in-vece ne ha, a malapena, neanche unmilione. Ci sono quindi margini dicrescita che potremmo colmare sen-za inventare cose nuove, solamenteseguendo il modello della Germania:efficientiamo la nostra logistica, ve-locizziamo i controlli doganali, an-diamo avanti con gli investimenti mamano che riusciamo a creare le ne-cessarie risorse, apriamo ancor più a-gli investimenti privati che oggi pur-troppo latitano. Così facendo neiprossimi 10 anni - ha proseguito ilsottosegretario - la logistica potreb-be creare 500 mila nuovi posti di la-voro. Per capire quanto siano vera-mente importanti 500 mila occupatiè sufficiente fare un conto: un occu-pato in logistica vale 40 - 50 mila eu-ro l’anno. Moltiplicate questa cifraper 500 mila. Il risultato è di oltre 20miliardi di euro, che corrisponde adun punto di Pil in più. Nei prossimi10 anni, noi patria di inventori nondobbiamo inventare niente. Dobbia-mo solo copiare il modello tedescoe tra 10 anni aggiungiamo un puntodi Pil alla nostra crescita economica

«Nel 2005 - 2006 era stato appro-vato dal Cipe un bel piano naziona-le della logistica. Era un buon lavo-ro, corposo, frutto di due anni di la-voro. Quel piano della logistica pre-vedeva tra le varie iniziative da por-tare avanti anche il patto di filiera. Siera aperta una proficua collabora-zione di cui è buon testimone l’ar-chitetto Monteleone, dirigente dellaRegione Sicilia, oggi qui presente.Dopodiché cambiò il Governo, cam-biarono le strategie, e quel bellissi-mo piano della logistica restò chiu-so in un cassetto. Si fermò anche ilprogetto di filiera. Oggi, sei anni do-po - ha affermato Bartolomeo Gia-chino, sottosegretario delle Infra-strutture e dei Trasporti - ci trovia-mo con una situazione notevolmen-te peggiorata. Nel ranking mondia-le di efficienza logistica il nostroPaese è andato indietro. Continuia-mo a crescere di meno. Uno dei mo-tivi sta proprio nella nostra ineffi-cienza logistica. Il quadro è moltochiaro. Il nostro Paese all’inizio di o-gni anno si trova puntualmente difronte ad una serie di handicap. In-nanzitutto dobbiamo pagare 70/80miliardi di interessi conseguenti al-l’enorme debito pubblico. Poi, a cau-sa di quel referendum infausto sul-l’energia nucleare, il cui risultato ri-schia di essere replicato, ogni annospendiamo 20 miliardi di euro in piùin energia elettrica rispetto ai nostridiretti concorrenti. Sono 20 miliardidi euro che pagano le aziende, le fa-miglie. L’energia elettrica a loro co-sta il 40% in più. Poi c’è il costo del-l’inefficienza logistica, stimato in 40miliardi di euro, frutto della man-canza di infrastrutture, che ha comeconseguenza la congestione del traf-fico, una cattiva organizzazione lo-gistica, eccetera. Questo è il quadro».

Facendo riferimento alle recenti e-lezioni amministrative delle quattropiù grandi città italiane il sottose-gretario ha ricordato come negli an-ni ’70 ci fu una grandissima discus-sione sulla televisione nazionale, sututti i giornali, sul significato politi-co del voto amministrativo in queigrandi centri. Un voto che condi-zionò i partiti di maggioranza e diopposizione che presero una deci-sione in funzione di quel risultato.«Una decisione che continuiamo apagare - ha proseguito il, sottose-gretario Giachino -. Mi riferisco inparticolare all’emendamento Liber-tini alla legge 492 che fu approvatanell’ottobre 1975. Quell’ emenda-mento fu frutto del significato poli-tico dato a quel voto: si bloccò la co-struzione di nuove autostrade. Nel1975, fatta 100 la presenza media diautostrade in Europa, l’Italia era aquota 150. Aveva in esercizio più au-tostrade della media europea. A cau-sa di questo blocco protrattosi 25 an-ni oggi il dato italiano è a quota 75.Ci manca un 25% di autostrade e traqueste anche quelle siciliane. Quel-la decisione, se vogliamo fare deiconti, ci è costata in questi 25 anni

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio siciliano 5

grazie alla logistica e ai trasporti. E’un obiettivo non da poco.

Oggi, invece di essere efficienticome la Germania, abbiamo una tas-sa logistica di 40 miliardi di eurol’anno. Di questi 40 miliardi circa 2sono quelli imputabili ai costi dell’inefficienza logistica in Sicilia. Al-lora il ragionamento, lo ribadisco,che facciamo con il Piano della lo-gistica è che nell’attesa che si rea-lizzino le infrastrutture di trasporto,cioè il Ponte sullo Stretto, l’Alta ve-locità, le autostrade, i corridoi euro-pei, e tutto il resto, dobbiamo lavo-rare sull’efficienza logistica del no-stro Paese, e quindi anche della Si-cilia. In questo momento si stannosviluppando tre azioni. Due di que-ste interessano in modo importantela Sicilia: lo sportello unico dogana-le e i tempi di attesa. La norma sul-lo sportello unico doganale consen-tirà ai nostri porti di essere mag-giormente competitivi nei confrontidegli scali del Nord Europea. Oggiun container impiega 10 giorni perpoter uscire dalle nostre aree portuali“mangiandosi” tutto il vantaggio ac-cumulato con la minore durata delviaggio nave rispetto ai porti delNordeuropa. Il secondo provvedi-mento a cui stiamo lavorando è quel-lo dei tempi di attesa al carico e al-lo scarico delle merci. Stiamo defi-nendo l’entità delle compensazioni.Vorremmo collegarlo anche al di-scorso del patto di filiera. I tempi diattesa al carico e allo scarico li regi-striamo sia alla partenza che all’ar-rivo nel circuito della grande distri-buzione, nei porti. Gli esperti dico-no che soltanto i tempi di attesa val-gono almeno 4 miliardi di euro an-nui di inefficienza. Poi c’ è una ter-za azione, che stiamo portando a-vanti insieme all’ Anci, sulla distri-buzione urbana delle merci. L’inef-ficienza logistica di quest’ultimosettore vale, dati dei professori Er-cole Incalza e Rocco Giordano, cir-ca 11 miliardi di euro. Quindi sesommiamo i 4 miliardi di ineffi-cienza relativi ai tempi di attesa al ca-rico e allo scarico con questi 11 ar-riviamo a 15, senza poi contare quel-li recuperabili con lo sportello uni-

co doganale, che non è stato possi-bile quantificare, abbiamo che contre azioni a costo zero abbattiamometà dell’inefficienza logistica delnostro Paese senza aspettare la rea-lizzazione delle nuove infrastrutture.A queste tre azioni dobbiamo ag-giungere il Patto della filiera che au-spico proceda il più velocementepossibile. Ai trasportatori oggi quipresenti ricordo che tra le questionipiù urgenti che li riguardano abbia-mo in agenda innanzitutto gli eco-bonus delle Autostrade del mare. LaCommissione che esamina le richie-ste completerà l’esame di quelle re-lative al 2009 e già si sta lavorandoalle domande del 2010. Nel frattem-po stiamo creando le condizioni per-ché questi benefici vengano estesianche al 2011. Poi c’è tutta la que-stione relativa ai costi minimi per icontratti scritti sulla quale stiamo u-sando tanto buon senso per non farsaltare l’economia del nostro Paese.C’è la preoccupazione che determi-nino un aumento dei costi di tra-sporto ma noi, ripeto, useremo tan-to buon senso per stabilire dei costiminimi che rappresentino un mi-glioramento dell’efficienza dei tra-sportatori senza mettere in discus-sione l’economia. Subito dopo ci oc-cuperemo del patto di filiera. I nostriamici della Regione siciliana avran-no modo di approfondire il nostro e-laborato. Coinvolgiamo nel patto difiliera l’Ice e tutti gli organismi che,come dire, hanno competenza ri-guardo ai Fondi europei che possia-mo utilizzare e mettere in moto conquesto accordo. Durante l’anno incorso metteremo le radici per farcambiare le condizioni della logisti-ca e dei trasporti anche in Sicilia. Perfar questo – ha concluso il sottose-gretario Giachino - abbiamo bisognodi lavorare tutti insieme, Governo na-zionale e Regione, Interporti sicilia-ni e Governo centrale, sapendo cheforse possiamo essere belli o brutti,simpatici o antipatici, ma ci siamo.E finché ci siamo cerchiamo di es-sere utili, di essere al servizio delPaese senza dimenticare anche laquestione ferroviaria per la qualedobbiamo trovare valide risposte».

Non dobbiamo inventare proprio niente, seguiamo il modello della Germania

Giachino: se saremo più efficienti creeremonei prossimi 10 anni 500.000 posti di lavoro

Bartolomeo Giachino

almeno 100 miliardi di euro e chissàquanto ci costerà in futuro. Per cre-scere dovremmo riuscire a non farcitroppo influenzare da stati d’animo eda situazioni del tutto particolari».

«Parlando di logistica poco fa ildottor Benevolo ha spiegato che l’ I-talia ha caratteristiche diverse da pae-si come la Germania e l’Olanda. Peròun confronto con quelle realtà ci aiu-ta a capire alcune cose. Noi misuria-mo la nostra altezza quando ci alzia-mo. Noi misuriamo quanto siamobravi in logistica quando guardiamoalla Germania e all’ Olanda. In Ger-mania e in Olanda la logistica rende

«Credo che le posizioni che sonostate espresse con molta chiarezzaanche dal sottosegretario Giachino inquesta sede, relativamente all’im-portanza di avviare un ragionamen-to sulla logistica che non sia con-nesso strettamente alle realizzazioniinfrastrutturali siano assolutamentecondivisibili - ha affermato Seba-stiano Bavetta, presidente di Gesap -Aeroporto Falcone-Borsellino di Pa-lermo, aprendo il suo intervento nel-la sala convegni della Camera diCommercio -.

«In questo intervento - ha prose-guito Bavetta - vorrei presentare duesemplici proposte che consentireb-bero di accrescere l’utilizzo del si-stema aeroportuale siciliano nel set-tore merci soprattutto a Palermo i cuidati sono tre volte inferiori a quelli diCatania. Il professor Benevolo pocofa parlato di una identità della logi-stica a livello regionale. Vorrei cala-re questo ragionamento in queste miedue proposte. Una prima considera-zione parte dal contenuto del Pianonazionale della logistica. Nel Pianoesistono tutta una serie di interventi,tutti condivisibili, che hanno naturadi governance del sistema, che favo-riscono in generale il buon funzio-namento della logistica nel nostroPaese. Ma al di là di questi interven-ti bisogna chiedersi quali debbano es-sere a livello regionale, ed in un si-stema aeroportuale che non è costi-tuito da grossi hub intercontinentali,le potenzialità da sfruttare e quali leproposte che possiamo mettere incampo. Per fare questo lavoro è im-portante partire da questa identità dicui parlava il professor Benevolo».

Il presidente di Gesap ha quindi il-lustrato alcuni dati di traffico. «Da u-na panoramica sul trasporto merci ae-reo in Italia si vede che Catania oc-cupa il 9° posto e Palermo il 18°. Pa-lermo ha, purtroppo, anche tassi dicrescita negativi significativi. E’ un a-spetto che rende ulteriormente pro-blematica, sia dal punto di vista di si-stema che di gestione della societàaeroportuale, l’idea di uno sviluppodella logistica a livello territoriale. InEuropa gli aeroporti che hanno unadimensione passeggeri simile a quel-

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio siciliano 6

uno sguardo d’insieme e non esclu-sivamente uno sguardo che sia limi-tato, o interamente concentrato, sul-l’aeroporto di Palermo. Bisognaguardare all’ intera realtà siciliana enon solo a Palermo. Catania dispo-ne oggi di un traffico merci tre voltesuperiore a quello di Palermo. E’quindi probabile che in termini eco-nomici l’asset che in questo mo-mento Catania mette a disposizionesia più significativo. Ciò non vuol di-re che per Gesap, la società di ge-stione dell’aeroporto di Palermo, unaccordo con Catania in questo sensopossa essere un elemento di perdita,anzi sarebbe comunque in ogni casoun elemento di guadagno. Perchéquesto? L’elemento decisivo è ilpassaggio ad un adeguato sistema difeederaggio, cioè un sistema che con-senta di incanalare all’aeroporto diPalermo, anche se solo su gomma, lemerci che potrebbero essere spediteeventualmente da Catania nell’am-bito di un accordo concluso con qual-che player nazionale o internaziona-le che fa questo di mestiere. Alitalia,purtroppo, in questo momento non èuna compagnia che è in condizionedi garantirci questo tipo di servizio.E’ importante quindi raccogliere sulterritorio una massa di traffico, di in-teressi, in grado di attrarre player co-me Air France, come Lufthansa.Questi vettori hanno una tradizioneed una rilevanza nel settore cargo chepotrebbe essere decisiva affinché ledimensioni economiche delle varia-bili che vi ho appena esposto rag-giungano dimensioni significative. Ilprimo punto, riassumendo, è quindiquello di creare un meccanismo di si-stema ed un feederaggio con unacompagnia di bandiera. In questa di-rezione è chiaro che il rapporto conil Governo nazionale è vitale se Ali-talia volesse candidarsi a questo ruo-lo. Se così non fosse occorrerà tro-vare dei partner, anche internaziona-li, che possano garantire questi ri-sultati.

Questi risultati, e vengo al secon-do aspetto della proposta, richiedo-no un lavoro di sistema e qui nasceil problema che gli economisti chia-mano dell’ ”azione collettiva” che si-

curamente tutti voi, operatori del set-tore, conoscete. Da un lato i benefi-ci generati dal sistema ricadrebberosu una grande quantità di operatori,mentre i costi di chi il sistema devecostruire ricadrebbero esclusiva-mente solo su quest’ultimo soggetto.C’è quindi uno scarso interesse de-gli operatori a diventare attori dell’aggregazione delle forze in campo.Questo però è un ruolo che invecepotrebbero assumere le società di ge-stione insieme agli enti locali chehanno interesse allo sviluppo del ter-ritorio. Si tratta sostanzialmente dicreare le condizioni affinché i singo-li operatori del trasporto, quelli chelavorano nell’ambito della nostraprovincia, nell’area servita dall’ae-roporto di Palermo, possano trovareopportunità che li aiutino ad aggre-garsi, a lavorare insieme, in modo dacreare condizioni che possano inte-ressare un vettore nazionale o inter-nazionale come, ad esempio, Alitalia.

Queste due proposte, non richie-dono nessuno sforzo infrastrutturale.Richiedono soprattutto una cura de-gli aspetti organizzativi e un dialogotra le società di gestione aeroportua-li. In questo senso i rapporti con l’ae-roporto di Catania sono buoni cosìcome sono buoni quelli con gli entilocali, con la Regione e con le Pro-vince su cui insistono i singoli aero-porti. Se si riuscisse a mettere a si-stema questo percorso che consentedi sviluppare delle sinergie, ritengoche i numeri che poco fa ho indica-to potrebbero certamente cambiare,diventare significativamente mag-giori. Sono due proposte che potreb-bero dare un importante contributoallo sviluppo del trasporto merci inSicilia nell’attesa che le strutture ven-gano realizzate. Potrebbero determi-nare - ha concluso Bavetta - delle for-ti ricadute in termini economici pertutto il settore e per l’economia lo-cale».

L’aeroporto di Palermo cresce nel settore passeggeri

Consolidare le merci su Cataniaattraverso un servizio feeder

Sebastiano Bavetta

la di Catania o Palermo hanno ancheuna dimensione molto più ampia neltraffico merci. Quindi è possibile im-maginare che anche un aeroporto re-gionale possa avere un grosso svi-luppo nell’area merci. Come? Facen-do leva su una logistica ben conge-gnata che in questo momento perònon è disponibile nel territorio sici-liano. A Palermo non ci sono più o-peratori che operano aerei ”full car-go”. Il gruppo Tnt c’era fino a pocotempo ma è andato via perché non c’èoggi un mercato sufficientementeampio da consentire loro di recupe-rare dei profitti e quindi di rimaneresu questa piazza. Occorre quindi tro-vare delle soluzioni ed occorre met-tere a sistema i contenuti oggetto deinostri discorsi odierni. Come societàdi gestione aeroportuale la questioneche abbiamo davanti da un lato è pro-blematica e dall’altro, diciamo, cu-riosa. Infatti mentre diminuisce il traf-fico merci esplode il traffico passeg-geri. I dati Gennaio - Aprile 2010, se-gnalano un incremento passeggeri aPalermo del 18%. E’ il secondo ae-roporto italiano per tasso di crescita;il primo è quello di Bologna con il18,6%. Mentre ”esplode” l’area tra-sporto passeggeri langue l’aspetto le-gato alla logistica, alle merci. Su que-sta fotografia, su questa identità mol-to problematica è chiaro che occorreinterrogarsi. Dobbiamo farlo tenendopresente che la realtà va vista in ter-mini di sistema e non in termini disingolo aeroporto perché altrimenti siperderebbero le economie di scalaconnesse alla forza della movimen-tazione merci su tutta la Sicilia. Larealtà va vista da una angolazione chenon deve essere esclusivamente cam-panilista. A Palermo, dicevo prima,non esistono più società che operanoaerei full cargo, però c’è una serie diinfrastrutturazioni all’interno dell’ae-roporto che consente di costruire, c’è una base, un buon riferimento, unpunto di partenza importante.

In tal senso - ha proseguito Bavet-ta - ecco le due proposte sulle qualivolevo focalizzare il mio intervento.La prima proposta è quella del con-solidamento logistico. Bisogna avereuno sguardo su questo sistema che sia

«Innanzitutto volevo ringraziare ilsottosegretario Giachino per tutto illavoro che sta facendo per lo svilup-po della logistica in Italia e in parti-colare nel Mezzogiorno. Prendo su-bito spunto – ha detto Rodolfo DeDominicis, presidente della societàInterporti Siciliani - da quanto dettodal sottosegretario a proposito dellalegge di riforma degli interporti.Qual’è il suo impatto sugli interpor-ti siciliani? Ho letto con grande at-tenzione il nuovo testo e ho trovatoche riesce a rimettere in piedi il si-gnificato di interporto. La strutturainterporto ha infatti perso nel tempoquel significato che gli assegnava la240 del ’90 e quindi di infrastruttu-ra che aveva un certo tipo di caratte-ristiche. Nel nuovo testo si punta condeterminazione sulle attività logisti-che piuttosto che solamente sull’at-tività intermodale. Ciò che fa il nuo-vo testo è quello di ricaratterizzarel’attività dell’importo verso la logi-stica, e quindi verso la trasforma-zione delle merci, e non solamenteverso l’ immobiliare logistico che èstato fin qui uno degli elementi es-senziali degli interporti, soprattuttoquelli del Nord. Al Sud non c’erano.Li stiamo realizzando con un po’ diritardo mettendoci grande impegno.

Una osservazione al testo però ladevo fare e riguarda il numero di tre-ni minimo che garantisce lo status diinterporto. Non sarebbe una buonacosa se per un paio di treni le strut-ture siciliane, che già vivono tantedifficoltà, non potessero entrare a farparte della categoria degli interpor-ti. Magari, se il sottosegretario lo ri-tiene utile, potrebbe esser fatta unavalutazione prospettica del numerodei treni che si riescono a fare cer-cando di riequilibrare la norma a fa-vore delle aree meno fortunate delPaese. Ad esempio, considerando u-na corrispondenza fra qualità e eti-chetta di interporto. Tutte le altrequestioni fondamentali legate agli in-terporti sono riportate in quel testo.Una battuta su quello che diceva pri-ma il professor Bavetta: l’Italia è unPaese che non ha mai puntato sul-l’air-cargo. Perché? Occorrerebbeforse commissionare una indaginepsico-socio-economica. Non so perquale motivo non siamo mai riusci-ti a spedire grande quantità di mer-ci per via aerea. Malpensa, che è ilgrande aeroporto cargo italiano, mo-vimenta un quinto del traffico diFrancoforte che è uno dei più gran-di del mondo: 2 milioni di tonnella-te a Francoforte e 400.000 a Mal-pensa. Questi numeri aiutano a ca-pire anche perché in Sicilia si tra-sporta con l’ aereo solamente la po-sta o poco più. Prima si parlava diPalermo e Catania ma nella Sicilia o-rientale c’è anche l’aeroporto di Co-simo che aveva la velleità di opera-re solo come aeroporto cargo. Mi pa-re molto complicato che si riesca asviluppare l’air-cargo in Sicilia. E’meglio concentrarci sulle cose piùsemplici, quelle difficili è inutile pro-vare a farle.

Il Piano della logistica è, a mio av-viso - ha proseguito Rodolfo De Do-minicis - uno strumento essenzialeper lo sviluppo della Sicilia. In que-sti ultimi tempi infatti il traffico fer-roviario intermodale della Sicilia ècrollato. Ripeto: crollato. Nel 2009lo Stretto di Messina è stato attra-versato dalla metà dei carri registra-ti nel 2007. Siamo scesi da 500.000a 250.000 carri. Si è trattato di un ta-

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio siciliano 7

questione. La partita si gioca essen-zialmente su questi punti. Un camionche copre la tratta Catania - Milanocosta intorno a 1.300 euro mentre uncarro da 13,70 che deve essere trai-nato da Catania a Milano costa in-torno a 1.600 - 1.700 euro. Comespedireste il vostro carico, per trenoo per camion? Certamente per ca-mion, è questo il punto.

Altra considerazione fondamenta-le da fare è dal punto di vista del co-siddetto immobiliare logistico. Comeinterporti siciliani commissionammonel 2007 a Jones Lang La Salle, u-no dei più grandi intermediari e con-sulenti immobiliari al mondo nel set-tore logistico, una ipotesi di svilup-po nell’area Sicilia orientale. Qual-che anno fa eravamo infatti, come di-re, fortemente ”baricentrati” su quelterritorio mentre adesso siamo for-temente presenti anche nella Siciliaoccidentale. Lo studio si proponevadi stimare la crescita della domandaimmobiliare logistica nell’area vastadi Catania, un territorio sufficiente-mente effervescente, che ha dato l’in-dicazione di 40.000 mq all’anno dicoperto. Vi sto parlando di numeri népiccoli né grandi. Tenete presenteche solamente a Piacenza sono statirealizzati 1,5 milioni di metri qua-drati coperti; quelli sono altri nume-ri. Recentemente abbiamo commis-sionato a ”Scenari Immobiliari”, undiverso istituto di ricerca, una nuo-va stima, una stima del ”dopo crisi”.Il risultato è stato che l’attuale do-manda è di circa 16.000 mq coperticon una crescita all’anno che è piùo meno uguale alla crescita del Pil.Quindi se siamo fortunati e ottimisti,e il Pil cresce del 2, 5% all’anno, a-vremo una richiesta di capannoni diclasse A, quelli alti 12 metri, di cir-ca 15.000 metri quadrati. Capite be-ne che questo vuol dire che il setto-re immobiliare logistico in Sicilia èassolutamente fermo.

Cosa fare allora? Ci sono cose nonpiù rimandabili come la questione in-termodale. E’ impensabile che la Re-gione Sicilia non pensi a sostenerel’intermodale ferroviario. Nell’unicocentro intermodale ferroviario dellaSicilia, quello di Bicocca, siamo pas-

sati dai 45.000 tiri gru del 2007 a20.000 tiri gru del 2009, e poi ai30.000 del 2010 perché tutte le mer-ci sono state portate a Catania. Sia-mo quindi intorno a 25.000 tiri veria Catania nel 2010. Occorre l’inter-vento della mano pubblica. Si sta i-noltre continuando a parlare di que-sto famoso partenariato pubblico -privato, di project financing. Noi aTermini Imerese siamo stati i primiin Italia a lanciare una gara di con-cessione per la progettazione, co-struzione e gestione di quell’inter-porto. Sono stati impegnati 62 mi-lioni pubblici mentre il resto, intor-no a 15 milioni, viene finanziato dalprivato che progetta l’interporto eche poi lo gestisce per 25 anni. E’ u-na operazione completamente nuo-va prevista dalla legge. Il problemadel partenariato pubblico privato nelsettore interportuale è un problema,a mio avviso, non risolto. La legge240 del 1990 prevedeva espressa-mente che pubblico e privati potes-sero lavorare insieme per realizzaregli interporti. Alcuni grandi interportidel Nord si sono sviluppati con le ri-sorse della 240. Hanno costruito i ca-pannoni, li hanno affittati, li hannodati in pegno alle banche, e le ban-che hanno erogato finanziamenticon i quali si sono costruiti altri ca-pannoni ed è stato finanziato il set-tore intermodale. Se non si fa una co-sa simile e non si esce dal fatto cheil capannone se lo deve costruire ilprivato, cosa che era vera nel 2007ma che nel 2011 è falsa, noi non riu-sciremo a far decollare il mercatodell’immobiliare logistico in Sicilia.

Come diceva prima il sottosegre-tario Giachino, la logistica deve es-sere intesa quale distribuzione nellegrandi aree oppure distribuzionenelle aree più vaste, od ancora unalogistica completamente privata mache va sostenuta. Se non sosteniamoquesta fase avremo una bassa cre-scita, avremo grandissime difficoltàa poter sostenere lo sviluppo.

Un ultima considerazione la me-rita il problema dei ritorni a vuoto.Non è solamente una questione cheriguarda le ferrovie ma vale ancheper le navi, per i camion. Il ritorno avuoto incide per circa 6 milioni dieuro. Come si risolve? Si risolve-rebbe con una grande impresa cheproduce ed esporta a nord. Maun’impresa di questo tipo non c’è enon ha la forza di nascere. La logi-stica, la trasformazione leggera a va-lore aggiunto, è la medicina per ri-solvere questo problema. Per far que-sto ci vuole un grande porto che peròin Sicilia manca. Palermo è inca-strato dentro alla città, Porto Empe-docle ha il problema dell’insabbia-mento e a Gela la mattina scavano ela mattina dopo sono al punto di par-tenza. Ci sarebbe un vero grande por-to: Augusta. Mi rivolgo al sottose-gretario, per quanto lui potrà fare, perl’impegno che gli ho sempre rico-nosciuto: sblocchiamo il futuro diAugusta. Se non si sblocca Augustala Sicilia non avrà mai un porto con-tainer. Riguardo invece a Termini I-merese - ha concluso De Domincis- acceleriamo il lavoro che si sta fa-cendo intorno a questa struttura. Ter-mini Imerese può ancor di più di-ventare un importante scalo a sup-porto delle Autostrade del mare. Pa-lermo e Catania? Non me ne voglia-no gli amici palermitani e catanesi:crociere e passeggeri, questa potràessere la loro vera specializzazione».

Manca un grande porto: potenziamo Augusta

Risolvere questionedei ritorni a vuoto

glio d’accetta. Fino al 2007 i carriviaggiavano mentre dal 2008 in poisono quasi spariti. Come mai? Que-sta è una delle domande a cui dob-biamo rispondere e lo dobbiamo fa-re all’interno del Piano della logisti-ca, del sistema logistico nazionale.Fare logistica vuol dire avere una fer-rovia che funziona. Non si tratta so-lo di ottimizzare il trasporto su gom-ma che resta parte fondamentale delsistema con l’ 80% delle merci tra-sportate. Occorre avere una ferroviache funziona, che è complementarealla gomma. Nessun paese civile puòandare avanti senza avere una ferro-via che funziona. Abbiamo fatto unaanalisi abbastanza attenta della que-stione cercando di capire cosa siasuccesso. In maniera molto semplice,senza addentrarci troppo nelle pieghedel discorso, possiamo dire che ad uncerto momento Trenitalia, che è sta-to fino ad oggi il principale operato-re della trazione ferroviaria in Italia,si è reso conto che gran parte dei tra-sporti merci ferroviari dalla Sicilia e-ra in perdita. Di conseguenza ha au-mentato la tariffa mediamente intor-no al 70%. Questo aumento è stato ri-baltato dall’operatore intermodaleCemat sull’utente finale per una quo-ta intorno al 25-30%. E’ questa unaprima spiegazione. A ciò dobbiamoaggiungere che generalmente i trenida nord verso sud viaggiano pieniperché la Sicilia ha un bacino di u-tenza, di consumo, di circa 5 milio-ni e mezzo di abitanti. Nella tratta in-versa, da sud a nord, non ci sono peròmerci per riempire i treni. C’ è l’au-mento di tariffa disposto da Trenita-lia e resta il problema, che l’attualecrisi economica accentua, che non e-sistono in Sicilia grandi quantità dimerci da spedire al nord. Come di-cevano il dottor Benevolo e il sotto-segretario Giachino, in Sicilia c’è unproblema di disgregazione della do-manda. La domanda non concentra-ta. Finisce così con l’essere estrema-mente complicato disporre di quellamassa critica che serve a fare traffi-ci, che serve a riempire i treni. Più di-sgregata è la domanda e più difficileè fare i treni. E’ banale ma è così. Nonci vuole uno scienziato per capire la

tore dell’ autotrasporto. C’è in Sici-lia una committenza che deve farfronte a costi sempre più impegnati-vi per poter far arrivare i propri pro-dotto sui mercati del nord Italia.

Da un paio di mesi sto lavorandoa fianco del sottosegretario Giachinoe devo testimoniare l’impegno chesta mettendo nella liquidazione deirimborsi riguardanti l’ecobonus, unamisura che nell’ attuale momento dicrisi è puro ossigeno per il settore.Nel nostro lavoro ci scontriamo conuna eccessiva burocrazia, con lun-gaggini non giustificabili in un pae-se veramente moderno. A Giachinova un grazie per il 2010, per il 2011e probabilmente anche per il 2012.

L’onorevole Gibiino ha poi ricor-dato il suo impegno nella questionepedaggi stradali, la moratoria da luichiesta a tal riguardo, dell’ agevola-zione sul costo del pedaggio per l’u-tente abituale. Risoluzioni da me pre-sentate - ha detto - «mentre altri so-no stati molto bravi ad andare in te-levisione e meno bravi a produrre at-ti normativi». «Prima mi occupavo diambiente, case e territorio, oggi - haconcluso Gibiino - il trasporto e la lo-gistica hanno acquisito un nuovo a-mico».

«Gli imprenditori siciliani ognigiorno devono affrontare il problemadella mancanza di adeguate infra-strutture» ha affermato l’onorevoleVincenzo Gibiino, componente del-la VIII Commissione Ambiente, Ter-ritorio e Lavori pubblici della Ca-mera. Le Autostrade del mare, cheoggi iniziano ad essere una realtà -ha proseguito il parlamentare - sonola cartina tornasole di questa caren-za, della fatica e del coraggio degliimprenditori che investono nel set-

Il Piano Nazionale della Logistica: effetti sul territorio siciliano 8

«Ringrazio il sottosegretario perl’attenzione sempre dimostrata ver-so questa regione, per quanto fino-ra fatto con il Piano della logisticae sopratutto per il lavoro avviato in-torno al Patto di filiera - ha affer-mato Giacomo Terranova, membroIX Commissione Trasporti dellaCamera -. E’ un patto che sarà o-rientato a valorizzare le peculiaritàdella nostra regione». Non dobbia-mo dimenticare che le questioni i-nerenti la dotazione infrastrutturaledella nostra regione, e del sud Italiapiù in generale, sono molto artico-late e sfuggono alla specifica com-petenza del sottosegretario Giachi-no.

Comunque va rilevato - ha prose-guito Terranova - che in Parlamen-to stiamo portando avanti specifichebattaglie ed intanto alcuni interven-ti straordinari sono stati sagomatiproprio sulle esigenze della nostraregione. Nel Governo abbiamo tro-vato una sensibilità ed una atten-zione che non vanno assolutamentesottaciute. E’ chiaro che ancoramolto si può fare per supportare, adesempio, il mondo dell’autotraspor-to. Qualcosa che tenga conto dellepeculiarità di questo importante

segmento produttivo. Nonostante ildifficile periodo che sta vivendo ilnostro Paese siamo riusciti a man-tenere alcune forme di incentiva-zione. Credo che di questo bisognatener debito conto. Nel nostro lavo-ro parlamentare abbiamo ben pre-sente la differenza di condizioni in-frastrutturali che esiste tra la Sicilia,tra il meridione d’Italia e il resto delPaese. C’è un sistema ferroviarioche risulta assolutamente inidoneo,soprattutto in questa parte del terri-torio, così come sono inadeguatestrade ed autostrade. Anche gli ae-roporti lamentano difficili condizio-ni di accessibilità. Penso ad esempioal tratto tra Palermo e Punta Raisi -ha deto Terranova -. Infine un ac-cenno alla questione pedaggi: «c’èun sistema autostradale per il qualeè ridicolo pensare di pagare balzel-li. Capisco comunque che è una ma-teria difficile da trattare. Bisogneràcapire come muoversi».

Giacomo Campione

Settore ferroviario non èveramente liberalizzatotermodalità in Italia e in Sicilia? Per-ché non c’è ancora una vera libera-lizzazione. Oggi il sistema ferrovia-rio è per il 90% nelle mani del grup-po Ferrovie dello Stato. In Sicilia al100%. Tutta la filiera tutte le attività,tutta la ”supply chain”, è nelle manidelle Ferrovie dello Stato.

L’unico operatore intermodale del-la Sicilia, oltre alla Cemat, siamo noidella Gmc. Siamo l’unica impresache ha ottenuto in Sicilia la licenzaferroviaria. Da ben due anni atten-diamo di ricevere il certificato di si-

Vincenzo Gibiino

L’onorevole Gibiino e il lavoro parlamentare

I pedaggi non devonopenalizzare la Sicilia

Valorizzarepeculiaritàterritoriosiciliano

Giacomo Terranova

«Sono completamente d’accordocon quanto detto poco fa dal sotto-segretario Giachino e dal professorDe Dominicis. In Sicilia sono carentile ferrovie elettrificate e a doppio bi-nario ma non per questo dobbiamoaspettare che ne vengano realizzatedi nuove per iniziare a sviluppare lanostra logistica». Giacomo Campio-ne, direttore logistico del gruppoGmc ha affermato che «vanno aiu-tati gli operatori siciliani a trovare ilmodo di trasferire la propria merceverso il Nord Europa con un sistemaeconomicamente sostenibile e fun-zionale. Bisogna puntare quindi conpiù decisione verso l’intermodalità.Ci vuole una logistica vera e creati-va. Condizione indispensabile è l’e-sistenza di un sistema ferroviario ef-ficiente. Perché non funziona l’in-

curezza. L’Agenzia nazionale dellasicurezza ferroviaria mi dicono nonabbia fondi sufficienti per la sua or-ganizzazione. Non è possibile per lo-ro evadere le pratiche in tempi piùbrevi. Addirittura sembra che l’A-genzia debba rivolgersi al personaledel gruppo Fs per l’espletamento del-le proprie pratiche. La merce da noitrasportata parte da Catania, parte daPalermo, arriva a Milano su ferroviae grazie alla collaborazione con al-tri operatori intermodali arriva poi aZeebrugge, ad Anversa, in Germa-

nia, in Francia, in tutta Europa. Ri-spetto al via strada - ha conclusoCampione - è possibile risparmiarefino al 40%.