giachino e la consulta

CERTeT Centro di Economia regionale, dei Trasporti e del Turismo

Studi preparatori alla revisione del Piano Nazionale della Logistica

Analisi e valutazione delle politiche infrastrutturali e

regolatorie dei Paesi europei e mediterranei in grado di

influenzare la competitività delle imprese di logistica italiane

Ricerca commissionata da

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Consulta Generale per l’autotrasporto e per la logistica

Un

ivers

ità C

om

merc

iale

Lu

igi

Bo

cco

ni

LÖTSCHBERG

2000-2009

2007-2019

TORINO-LIONE

2013-2023

TERZO

VALICO

2012-2020

CENERI

GOTTARDO

2000-2016

BRENNERO

2012-2025

KORALM

2008-2022SEMMERING

2012-2022

Mediterraneo

Genova-RotterdamHelsinki-Valleta

Baltico-Adriatico

Fonte: elaborazione CERTeT

Piano Nazionale della Logistica

1

Sommario

1 ANALISI E VALUTAZIONE DELLE POLITICHE INFRASTRUTTURALI E REGOLATORIE DEI PAESI EUROPEI E MEDITERRANEI 4 1.1 L’ITALIA NELLO SCENARIO EUROPEO 4 1.2 L’ITALIA NEI CORRIDOI EUROPEI 20 1.2.1 CORRIDOIO 1 BALTICO ADRIATICO 24

1.2.2 CORRIDOIO 3 MEDITERRANEO 29

1.2.3 CORRIDOIO 5 HELSINKI-VALLETTA 43

1.2.1 CORRIDOIO 6 GENOVA-ROTTERDAM 49

1.3 L’ITALIA NEL MEDITERRANEO 62 1.3.1 LE STRATEGIE DELLE COMPAGNIE MARITTIME 62

1.3.2 GLI SCENARI DI SVILUPPO NEI PRINCIPALI PORTI DI TRANSHIPMENT DEL

MEDITERRANEO 70

1.3.3 GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI NEI PORTI DI CAPODISTRIA E FIUME 77

1.3.4 GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI NEI PORTI DEL NORD EUROPA 78

2 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL’INTERMODALITÀ DELLA COMMISSIONE EUROPEA 81 2.1 IL LIBRO BIANCO 81 2.2 GLI STRUMENTI UTILIZZATI E LE FONTI DI FINANZIAMENTO 84 2.2.1 MARCO POLO 84

2.2.2 AUTOSTRADE DEL MARE (WEST-MOS) E FONDI WESTMED E ESTMED 88

3 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL’INTERMODALITÀ DELLE REGIONI ITALIANE 90 3.1 GLI STRUMENTI DI SOSTEGNO NAZIONALI: ECOBONUS E FERROBONUS 90 3.1.1 ECOBONUS 90

3.1.2 FERROBONUS 92

3.1.3 CONTRATTO DI SERVIZIO PER IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI DI INTERESSE

NAZIONALE 94

3.2 L’ EMILIA ROMAGNA 95 3.2.1 LEGGE REGIONALE NUM. 15 DEL 4 NOVEMBRE 2009 98

3.2.2 ACCORDO DI PROGRAMMA SUL SISTEMA DEL TRASPORTO FERROVIARIO DELLE MERCI

TRA LA REGIONE EMILIA-ROMAGNA E FERROVIE DELLO STATO SPA DEL 28/07/2009 101

3.3 LA REGIONE FRIULI VENEZIA GIULIA 102 3.3.1 AIUTO DI STATO NUM. 643/2009 INTERVENTI PER LO SVILUPPO DELL’INTERMODALITÀ 102

3.3.2 AIUTI DI STATO NUM. 644/2009 PER L’ISTITUZIONE DI SERVIZI DI AUTOSTRADA

VIAGGIANTE SU ROTAIA 104

3.3.3 PIANO REGIONALE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO, DELLA MOBILITÀ DELLE

MERCI E DELLA LOGISTICA 106

3.4 LA PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO 108 3.4.1 PIANO D’AZIONE BRENNERO 2009 108

3.5 LA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO 112 3.5.1 AIUTO DI STATO NUM. 259/2008 – ITALIA PROVINCIA DI BOLZANO – CONTRIBUTI PER

FAVORIRE L'INTERMODALITÀ 112

4 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL’INTERMODALITÀ DELLE ALTRE REALTÀ EUROPEE 115 4.1 LA SVIZZERA 115 4.1.1 LA POLITICA SVIZZERA DEL TRASFERIMENTO DEL TRAFFICO 115

4.1.2 TASSA SUL TRAFFICO PESANTE COMMISURATA ALLE PRESTAZIONI (TTPCP) 115


2

4.1.3 LA RESTITUZIONE FORFETTARIA DELLA TTPCP PER I VEICOLI UTILIZZATI NEL

TRAFFICO COMBINATO NON ACCOMPAGNATO 118

4.1.4 INDENNITÀ DI ESERCIZIO PER IL TRAFFICO COMBINATO TRANSALPINO 119

4.1.5 INDENNITÀ DI ESERCIZIO PER IL TRAFFICO MERCI FERROVIARIO NON TRANSALPINO 122

4.1.6 CONTRIBUTI D’INVESTIMENTO A FAVORE DEL TRAFFICO COMBINATO (INVESTIMENTI NEI

TERMINAL) 123

4.1.7 PROSPETTIVE 124

4.2 LA GERMANIA 125 4.2.1 LE POLITICHE A SOSTEGNO DELL’INTERMODALITÀ IN GERMANIA 125

4.2.2 STRUMENTI FISCALI E DI GOVERNANCE ECONOMICA 126

4.2.3 PROMOZIONE DEI TERMINAL PER IL TRASPORTO COMBINATO DI IMPRESE NON STATALI 127

4.2.4 DIRETTIVA DEL MINISTERO DELL’ECONOMIA E DEL LAVORO DELLA REGIONE

SASSONIA PER LA PROMOZIONE DELL’INFRASTRUTTURA CON MEZZI DEL FONDO

EUROPEO DI SVILUPPO REGIONALE 128

4.2.5 PROGRAMMA OPERATIVO PER IL FONDO EUROPEO PER LO SVILUPPO REGIONALE

DELLA REGIONE BRANDEBURG 129

4.3 LA FRANCIA 130 4.3.1 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL’INTERMODALITÀ IN FRANCIA 130

4.3.2 GLI STRUMENTI FISCALI E DI GOVERNANCE ECONOMICA IN FRANCIA 131

4.3.3 INDENNITÀ DI ESERCIZIO PER LE LINEE DI TRASPORTO COMBINATO 132

4.3.4 PIANO DI SOVVENZIONE PER LA MODERNIZZAZIONE DEL TRASPORTO MERCI SULLE VIE

NAVIGABILI 133

4.3.5 AIUTI ALL’APERTURA DI LINEE DI TRASPORTO MARITTIMO A CORTO RAGGIO 135

4.3.6 CONTRIBUTI PER IL SETTORE TRASPORTO DELL’ADEME (AGENZIA DELL’AMBIENTE E

DELLA GESTIONE DELL’ENERGIA) 135

4.4 L’AUSTRIA 136 4.4.1 LE POLITICHE A SOSTEGNO DELL’INTERMODALITÀ IN AUSTRIA 136

4.4.2 STRUMENTI FISCALI IN AUSTRIA 137

4.4.3 INDENNITÀ DI ESERCIZIO PER IL TRASPORTO COMBINATO MERCI 139

4.4.4 PROGRAMMA PER IL SOSTEGNO DELL’INNOVAZIONE DEL TRASPORTO COMBINATO

MERCI 140

4.4.5 PROGRAMMA PER IL SOSTEGNO DI TERMINAL DI TRASPORTO INTERMODALE

STRADA/ROTAIA/NAVE 141

4.4.6 PROGRAMMA PILOTA PER LO SVILUPPO DEL TRASPORTO INTERMODALE E PER IL

SOSTEGNO DI PROGETTI DI TRASPORTO COMBINATO SUL DANUBIO 142

4.5 QUADRO DI SINTESI DELLE POLITICHE DEI PAESI DI CONFINE 143

5 QUADRO DI SINTESI DEGLI ELEMENTI POLITICI, ECONOMICI E INFRASTRUTTURALI RELATIVI AI CORRIDOI TEN-T DI RILEVANZA STRATEGICA PER L’ITALIA 150 5.1 IL CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO 152 5.2 IL CORRIDOIO MEDITERRANEO 152 5.3 IL CORRIDOIO HELSINKI-VALLETTA 153 5.4 IL CORRIDOIO GENOVA-ROTTERDAM 153 5.5 GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI PIÙ SIGNIFICATIVI AL 2020 154


3

Il responsabile del rapporto è Oliviero Baccelli, vice-direttore del CERTeT.

Il gruppo di ricerca è composto Francesco Barontini, Eleonora Quacquarelli, Ines Österle


4

1 ANALISI E VALUTAZIONE DELLE POLITICHE INFRASTRUTTURALI E REGOLATORIE

DEI PAESI EUROPEI E MEDITERRANEI

1.1 L’ITALIA NELLO SCENARIO EUROPEO

Lo sviluppo economico dell‟Italia è sempre più guidato dalla capacità di competere sui mercati

internazionali, basata su una efficiente gestione di sistemi di produzione con logiche globalizzate e sistemi

distributivi sofisticati e affidabili. Una politica infrastrutturale che abbia come preciso obiettivo quello di

ottimizzare le sempre più complesse e articolate catene logistiche europee, mediterranee e intercontinentali è

un elemento centrale per i consumatori, per i produttori e per le economie nazionali in generale. In questo

contesto, la sensibilità ai temi di politica ambientale è un elemento centrale che condiziona tutte le politiche

europee dei trasporti sia in materia infrastrutturale (politiche di riequilibrio modale attraverso le iniziative

TEN-T e i corridoi ferroviari merci prioritari) sia di tipo regolatorio (direttiva Eurovignette) o di incentivo

(programmi di supporto tipo Marco Polo). Gli sforzi, inoltre, non devono essere limitati alle infrastrutture,

ma anche alla qualità del servizio globale offerto dagli operatori, in modo da perseguire anche l‟obiettivo del

riequilibrio modale a vantaggio delle ferrovie e della navigazione marittima, che permettono di ottenere i

maggiori benefici economici, sociali e ambientali per i traffici sulle medie e lunghe distanze.

In questa prima parte, il rapporto prende in considerazione alcuni aspetti di pianificazione

infrastrutturale ritenuti fondamentali per lo sviluppo del settore dei trasporti e della logistica internazionale,

al fine di sostenere la competitività del sistema Paese nel processo di globalizzazione dei flussi logistici in

coerenza con le politiche europee.

È da sottolineare come allo sviluppo della competitività del sistema Italia concorrono sicuramente

anche le politiche di cooperazione e collaborazione nel settore dei trasporti con gli Stati confinanti, che in

alcuni casi (si pensi alle politiche della Svizzera e dell‟Austria) sono in grado di incidere profondamente sul

sistema logistico del nostro Paese.

L‟idea di sviluppo infrastrutturale qui evidenziata non prevede solo gli assi strategici principali, ma

anche un sistema di interconnessione con le reti a livello regionale e, soprattutto, con gli interporti e le

piattaforme logistiche che sono in grado di generare valore aggiunto dai traffici e non solo gestire i flussi in

transito.

Questi obiettivi devono essere perseguiti non considerando le infrastrutture come un fine a sé stante,

ma come mezzi per offrire servizi di alta qualità, pertanto la progettazione delle reti deve essere rispondente

al fabbisogno del mercato e alle esigenze dei sistemi integrati di gestione dei flussi passeggeri e merci.

I trend di domanda di trasporto relativi ai traffici containerizzati attraverso la portualità del Nord

Italia, ferroviari attraverso i valichi alpini e di air cargo attraverso gli aeroporti, evidenziano sviluppi

rilevanti, anche se molto differenziati in maniera puntuale. Lo sviluppo è stato bruscamente interrotto dalla

crisi del 2009, mentre i trend relativi al 2010 e al 2011 sottolineano una ripresa in tutti i comparti (portuale,

ferroviario, stradale e aereo).

In merito ai traffici terrestri, è essenziale avere a mente che la scelta della modalità di trasporto e del

percorso stradale o ferroviario per l‟attraversamento delle Alpi dipende non solo da fattori tecnici quali la

distanza fra l‟origine e la destinazione, la pendenza del percorso, la durata del viaggio, ma anche da fattori

non tecnici quali il sistema di pedaggio della rete stradale o ferroviaria, o il sistema fiscale che grava sul

trasporto stradale e sui carburanti. Gli aspetti tecnici normalmente influenzano i flussi sulle brevi distanze,

mentre differenze nei parametri non tecnici possono avere forti influenze sulle scelte dei percorsi e della

modalità di trasporto per i traffici di media-lunga percorrenza1. In particolare, fattori regolatori e interventi

di sussidio sono in grado di incidere fortemente sui costi del trasporto e sulle scelte modali degli

spedizionieri internazionali.

1 A questo proposito è interessante notare come in un campione di 10 fra le principali direttrici internazionali di trasporto stradale con

origine o destinazione Milano, la voce di costo operativo costituita dai pedaggi (autostradali e dei tunnel) varia fra il 13 e il 37% del

totale dei costi operativi per un‟impresa di grandi dimensioni del settore. Si veda il paragrafo 4.5 del presente rapporto per

approfondimenti.


5

Nel corso dell‟ultimo decennio alcune scelte di politica dei trasporti hanno modificato in maniera

significativa lo scenario legato al trasporto attraverso l‟arco alpino. In particolare si segnala:

le continue revisioni dei prezzi di accesso ai tunnel verso la Francia, in particolare il Monte Bianco e

il Fréjus/Modame, oggetto entrambi di opere di adeguamento ai più moderni standard di sicurezza i

cui oneri sono stati e saranno scaricati sui pedaggi;

la revisione delle limitazioni alle caratteristiche tecniche dei mezzi pesanti per l‟attraversamento

della Svizzera (superando le limitazioni delle 28 tonnellate previste sino al 2001 e reso omogeno allo

standard italiano nel 2005) e le importanti politiche di incentivo all‟utilizzo del sistema ferroviario

da parte della Confederazione Elvetica;

l‟introduzione in Austria di politiche di restrizione al trasporto stradale sulla direttrice tra il Nord

dell‟Italia e il Sud della Germania tra il 2007 e il 20112;

l‟introduzione di nuove rotte marittime affiancate dal meccanismo di rimborso dell‟Ecobonus sulle

tratte Italia e Spagna che hanno comportato continui cambiamenti delle strategie degli operatori

impegnati nella gestione dei traffici internazionali attraverso le Alpi nel settore Nord Occidentale.

Questo tipo di politiche hanno permesso di passare da 1,3 a 6,6 milioni di tonnellate nel periodo

2000-2011 trasportate su queste direttrici marittime, che in precedenza venivano trasportate

prevalentemente via strada (fonte: Autorità Portuale di Barcellona, Autorità Portuale di Valencia e

Autorità Portuale di Tarragona).

In questo contesto occorre fornire un primo quadro di sintesi relativo al posizionamento strategico

dell‟Italia all‟interno dei traffici commerciali internazionali, evidenziando quali sono i principali trend

caratterizzanti le relazioni verso l‟esterno. In primo luogo si osserva che le importazioni e le esportazioni

italiane sono cresciute in valore nel periodo 2010/2011, rispettivamente del 9% (fino a 400 miliardi di Euro)

e dell‟11,4% (fino a 375,8 miliardi di Euro).

Considerando la sola Unione Europea a 27, questa pesa per il 53,3% del totale dell‟import e per il

56% del totale dell‟export, pari a 213,5 miliardi e 210,4 miliardi di Euro.

Sintesi degli scambi commerciali dell’Italia tra il 2010 e il 2011

(milioni di Euro)

2010 2011 Var. % 2010/2011

Import Export Import Export Import Export

Mondo 367.390 337.346 400.480 375.850 9,0% 11,4%

UE 27 201.364 193.389 213.526 210.482 6,0% 8,8%

Fonte: elaborazione CERTeT su dati ISTAT

Il quadro di crescita è confermato dall‟analisi dell‟intercambio verso i principali partner commerciali

italiani, molti dei quali Paesi membri dell‟Unione Europea, come la Germania (+37,2% l‟import e +24,7%

l‟export tra il 2000 e il 2011), la Francia (+12,6% e +31,7 % l‟import e l‟export negli ultimi dieci anni), la

Spagna (+65,9% e +21,6% import e export tra il 2000 e il 2011) e i Paesi Bassi (anche in questo caso

+35,5% le importazioni e +30,9% le esportazioni).

Principali partner commerciali dell’Italia nel 2011

(milioni di Euro e var.%)

2000 2011 Var. % 2000/2011

2 Si fa riferimento ad un regolamento adottato il 17 dicembre 2007 dal Landeshauptmann von Tirol (governatore del Land Tirolo),

entrato in vigore il 1° gennaio 2008, che imponeva agli autocarri con massa a pieno carico superiore alle 7,5 tonnellate che

trasportavano determinate merci un divieto di circolazione su un tratto dell‟autostrada A 12 nella valle dell‟Inn, atta a mitigare le

esternalità derivanti dai traffici stradali tra l‟Italia e l‟Austria. Il regolamento è stato impugnato dalla Commissione Europea, i Paesi

Bassi e l‟Italia davanti alla Corte di Giustizia Europea (Causa C-28/09), che il 21 Dicembre 2011 si è espressa in favore dei

ricorrenti, condannando la Repubblica d‟Austria per violazione degli artt. 28 e 29 del Trattato CE (divieto alle restrizioni alle

importazioni ed esportazioni all‟interno del territorio comunitario).


6

Import Export Import Export Import Export

Germania 45.471 39.558 62.406 49.345 37,2% 24,7%

Francia 29.682 33.196 33.416 43.707 12,6% 31,7%

Cina 7.028 2.380 29.302 10.000 316,9% 320,1%

Spagna 10.769 16.355 17.867 19.885 65,9% 21,6%

Stati Uniti 13.517 26.659 13.033 22.857 -3,6% -14,3%

Svizzera 8.447 8.627 11.364 20.655 34,5% 139,4%

Paesi Bassi 15.401 6.965 20.863 9.117 35,5% 30,9%

Regno Unito 14.185 18.036 10.769 17.519 -24,1% -2,9%

Belgio 10.461 7.208 14.606 9.749 39,6% 35,3%


In questo scenario, il segmento transalpino costituisce il principale mercato di riferimento ferroviario

per il settore merci in Italia. Infatti, sulla base degli ultimi dati disponibili, la ferrovia nel 2010 ha

movimentato 84,4 milioni di tonnellate, in crescita rispetto al 2009 (+10,6%) anche se inferiore in confronto

ai massimi storici toccati nel 2007 (105 milioni di ton). Il 66,6% di questi traffici è di tipo internazionale, con

una prevalenza dei flussi in entrata rispetto a quelli in uscita (42,2% contro il 24,3%). Dal punto di vista dei

tassi di crescita, le variazioni percentuali medie segnano un -0,37% come media annuale durante il periodo

interessato, anche se incide in maniera decisiva la performance del 2009, quando i traffici sono diminuiti del

20,3%.

Andamento del traffico merci su ferrovia in Italia

(migliaia di ton)

Tipologia 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Crescita

Media Anno

Quota sul totale 2010

National 34.617 38.088 38.571 35.241 26.577 28.184 -3,1% 33,3%

International 55.116 64.054 66.716 60.548 49.751 56.250 1,2% 66,6%

International Incoming 35.547 38.652 39.586 35.619 30.786 35.692 0,7% 42,2%

International Outgoing 19.569 25.402 27.130 24.928 18.964 20.558 2,5% 24,3%

Transit 23 27 27 21 8 - -33,3% 0,0%

Total 89.755 102.169 105.314 95.810 76.336 84.435 -0,37%

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Eurostat

Analizzando nel dettaglio le singole direttrici di trasporto transfrontaliere, il percorso Est-Ovest

verso la Francia è una tratta in cui la quota di mercato della strada è nettamente superiore a quella della

ferrovia (89% versus 11%). La tabella successiva mette in evidenza i dati di traffico ferroviario di tipo

internazionale attraverso i valichi del Fréjus (Modane) e di Ventimiglia, in cui emerge chiaramente un trend

molto negativo, dovuto alle inadeguate caratteristiche tecniche della tratta costiera attraverso la Liguria e ai

lavori di abbassamento del livello del piano del ferro all‟interno del tunnel del Fréjus, che nel corso degli

ultimi anni hanno limitato le potenzialità ferroviarie sulla principale direttrice fra Italia e Francia, sia per

restrizioni orarie di utilizzo sia per le difficoltà tecniche ad accettare determinate tipologie di merce

(semirimorchi con spigolo di 4 metri di altezza e container di tipo high cube). I lavori di ingegneria civile di

adeguamento del tunnel, avviati nel 2003 si sono conclusi nel Settembre del 2011 e il collaudo definitivo è

previsto per maggio 2012. Inoltre, al contrario di quanto accaduto sulle direttrici Nord-Sud (Brennero,

Gottardo e Sempione), sui collegamenti fra Italia e Francia gli effetti della liberalizzazione in atto a livello

Europeo hanno avuto conseguenze molto modeste, con il mantenimento del sostanziale monopolio da parte

di SNCF e Trenitalia, anche a causa della complessa gestione del parco locomotori di spinta necessari nella

tratta fra Bussoleno in Val di Susa e St Jean de Maurienne in Val Maurienne.

Traffici ferroviari internazionali con la Francia

(valico del Fréjus e Ventimiglia, milioni di ton)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Crescita 09/10

Crescita 00/10

Tradizionale 5,8 5,5 5,4 4,7 4,2 3,5 3,6 3,7 3,2 1,5 3,2 113,3% -44,8%

Intermodale 3,6 4 4,1 3,8 2,7 3 3 2,6 2 1,3 1,3 0,0% -63,9%

Totale 9,4 9,5 9,5 8,5 6,9 6,5 6,6 6,3 5,2 2,8 4,5 60,7% -52,1%


7

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Crescita 09/10

Crescita 00/10

Tasso di crescita annuo

1,1% 0,0% -10,5% -18,8% -5,8% 1,5% -4,5% -17,5% -46,2% 60,7%

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo

Traffici ferroviari internazionali attraverso i valichi del Fréjus e di Ventimiglia

(milioni di ton)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Crescita

09/10 Crescita

00/10

Ventimiglia 0,8 0,9 0,9 0,7 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,4 0,6 50,0% -25,0%

Fréjus (Moncenisio-Modane) 8,6 8,6 8,6 7,8 6,4 6 6,1 5,7 4,6 2,4 3,9 62,5% -54,7%


Si riporta di seguito un prospetto con l‟evoluzione delle quote di mercato dei principali valichi nei

traffici stradali di tipo internazionale con la Francia, in cui emerge un trend sostanzialmente stabile, anche se

con molte differenze nel corso degli anni, dovute alla chiusura temporanea del traforo del Monte Bianco nel

triennio 1999-2002, e alla chiusura del Fréjus nei mesi estivi del 2005, a causa di gravi incidenti che hanno

coinvolto diversi mezzi pesanti. Il valico di Ventimiglia, il cui transito non comporta un aggravio del costo

del trasporto dovuto a pedaggi specifici, ha evidenziato trend di sviluppo molto superiore rispetto alla media

(+30% tra il 2000 e il 2010). Dalla direttrice di Ventimiglia passa il 47% delle tonnellate via strada fra Italia

e Francia, dal Fréjus il 29%, dal Monte Bianco il 23 % e dal Monginevro l‟1%.

Traffici stradali internazionali con la Francia

(quota di mercato di Monte Bianco, Fréjus, Monginevro e Ventimiglia)


È da sottolineare come i traffici di mezzi pesanti fra Italia e Francia siano influenzati anche dal forte

sviluppo delle linee di Autostrade del Mare, che hanno contribuito nel corso del periodo in esame allo shift

modale dalla strada alle navi di tipo Ro-pax introdotte sulle direttrici Genova-Barcellona, Livorno-

Barcellona, Civitavecchia-Barcellona, Livorno-Tarragona, Livorno-Valencia, Civitavecchia-Valencia,

Civitavecchia-Tolone e Salerno-Valencia. In particolare, nel periodo 2007-2011 gli autotrasportatori hanno

potuto usufruire su queste rotte dell‟Ecobonus, cioè di un rimborso del costo della tratta via nave

proporzionato alla riduzione delle esternalità, pari in media al 28% del prezzo del nolo marittimo. Nel corso

del 2008 su queste specifiche tratte sono stati 134.693 i viaggi che hanno ricevuto il contributo, per un totale

equivalente di 4.234.192 tonnellate trasportate via mare anziché via strada, con un Ecobonus totale erogato

di 17.253.098 euro (Fonte: RAM).

Considerando invece il 2011, secondo i primi dati disponibili per i valichi di Ventimiglia, del Fréjus

e del Monte Bianco le merci trasportate arriverebbero a 37,9 milioni di ton per 2,7 milioni di veicoli, con un

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Ventimiglia Monginevro Fréjus Montebianco


8

incremento dell‟1,1% sul complesso delle relazioni su questi tre valichi. In particolare si registra una ripresa

nei valichi del Fréjus (3,3%) e del Monte Bianco (3,9%), mentre Ventimiglia registra un -1,6%. Nel caso in

cui i traffici nel valico del Monginevro superassero le 100.000 ton si registrerebbe un incremento del

complesso dei volumi transitati tra Italia e Francia rispetto al 2010.

Traffici stradali internazionali con la Francia

(valico del Monte Bianco, del Fréjus e Ventimiglia, milioni di ton e veicoli)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Crescita

10/11 Crescita 00/11

Veicoli 2,6 2,7 2,6 2,7 2,9 2,7 2,9 2,9 2,8 2,5 2,6 2,7 1,1% 2,21%

Tonnellate 39,4 39,8 40,0 40,6 40,5 38,5 40,5 41,1 39,4 34,9 37,5 37,9 1,1% -3,8%

*Stima

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Confetra, Alpinfo, CAFT e società concessionarie autostradali

Infine, per quanto riguarda i traffici stradali verso la Francia, occorre soffermarsi sui dati di transito

ovvero quelle movimentazioni che non sono riconducibili a scambi in import, export fra Italia e Francia.

Dalla tabella riportata si può osservare come il valico di Ventimiglia presenti una quota di traffico di

passaggio in diminuzione, in particolare fra il 2005 e il 2010 dal 66,8% al 60,1%, evidenziando come su

questa direttrice insistano flussi destinati ad altri Paesi, in particolare Spagna e Portogallo. Queste quote si

riducono notevolmente nel tempo nel caso degli altri valichi, sottolineando come i passaggi per il Monte

Bianco, il Fréjus e il Monginevro siano per la quasi totalità destinati al mercato francese e siano evitati per le

direttrici di lunga distanza che possono trovare alternative più lunghe, ma in grado di evitare gli alti costi dei

pedaggi dei tunnel. I dati Alpinfo aiutano a comprendere il fenomeno. Infatti, per l‟anno 2000 la quota dei

traffici stradali di attraversamento del Fréjus e del Monte Bianco in transito (cioè non diretta verso la

Francia) era pari al 31,8% del totale, pari ad 8,2 milioni di tonnellate. Questa quota nel 2010 è limitata al

14% (pari ad 2,8 milioni di tonnellate) in quanto gli autotrasportatori hanno effettuato scelte verso direttrici

differenti, di attraversamento della Svizzera, dove il traffico autostradale è cresciuto del 60,6%, o attraverso

Ventimiglia.

Transiti stradali attraverso i valichi con la Francia

(milioni di ton)

2000 2005 2010

Transito Totale Quota sul totale Transito Totale Quota sul totale Transito Totale Quota sul totale

Ventimiglia 8,6 13,6 63,2% 12,3 18,4 66,8% 10,7 17,8 60,1%

Monginevro 0,4 1,4 28,6% 0,1 0,7 14,3% 0,1 0,5 20,0%

Fréjus 8,2 25,8 31,8% 2,4 11,6 20,7% 1,1 11 10,0%

Monte Bianco - - - 2,8 8,5 32,9% 1,7 8,7 19,5%


Per quanto riguarda la direttrice Nord-Sud verso la Svizzera, tratta in cui la quota di mercato della

ferrovia è superiore a quella della strada (64% versus 36%), il grafico successivo mette in evidenza

l‟evoluzione modale dei flussi ferroviari di tipo internazionale attraverso i valichi del Sempione e del

Gottardo, in cui emerge chiaramente un trend molto differenziato fra traffici di tipo intermodale strada-

rotaia, in forte crescita, e flussi di tipo tradizionale in calo rispetto ai primi anni 2000 (nonostante la ripresa

del 2010 e del 2011).

Inoltre, è da registrare il forte incremento dei flussi lungo la direttrice del Sempione-Lotschberg,

dove alcuni interventi infrastrutturali, come l‟adeguamento alla sagoma P/C 80, corrispondente al gabarit

maggiormente utilizzato nel trasporto combinato strada-rotaia, nel sistema di autostrada viaggiante, fra

Novara-Borgomanero-Domodossola e il Sempione (dal 2001) e il completamento del tunnel di base del

Lotschberg (34 Km di galleria di cui 22 a canna unica, inaugurato il 9 Dicembre 2007) hanno garantito

l‟ammodernamento dei servizi ferroviari e una maggiore efficienza nella catena intermodale. Su questa

direttrice i traffici, equivalenti a 3,8 milioni di ton nel 2000, sono aumenti sino a 10 milioni di ton nel 2008,

per poi calare nel 2009 a 9,2 milioni di ton e risalire nel 2011 fino a raggiungere il record di 11,3 milioni di

ton, grazie esclusivamente allo sviluppo delle varie forme di intermodalità ferroviaria, che hanno permesso

un aumento da 0,1 milioni di ton del 2000 a 8,4 milioni di ton nel 2011. La crescita è sicuramente legata alle

politiche svizzere di lungo periodo di incentivo al trasporto ferroviario, ma anche agli effetti della


9

liberalizzazione in atto nel settore su spinta di interventi dell‟Unione Europea che hanno permesso l‟ingresso

di nuove imprese ferroviarie internazionali in grado di offrire servizi differenziati per prezzo e qualità.

Traffici ferroviari internazionali con la Svizzera

(valico del Sempione e del Gottardo,quota modale)

Fonte:elaborazione CERTeT su dati Alpinfo

Si riporta in tabella il dettaglio dei trend di sviluppo dei traffici stradali di mezzi pesanti verso la

Svizzera, dovuti a una revisione della normativa, che imponeva i limiti di peso ai mezzi pesanti a 28

tonnellate, avviata per step progressivi dal 2001, attraverso l‟introduzione di pedaggi basati essenzialmente

su una tassa sul traffico pesante proporzionale alle prestazioni (distanza ed esternalità-TTPCP). Per

rispondere a questo forte sviluppo dei traffici, la pianificazione autostradale portata avanti da ANAS e dai

diversi concessionari (Autostrade per l‟Italia e Pedemontana Lombarda) ha previsto la realizzazione della

terza corsia della A8 fra Milano e la frontiera svizzera e la Pedemontana Lombarda, opere in fase di cantiere

e che saranno completate entro il 2015.

Traffici stradali internazionali con la Svizzera

(valico del Gottardo, del Sempione, del Gran San Bernardo e del San Bernardino, milioni di ton)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Crescita

00/11 Crescita

10/11

Strada 8,9 10,4 10,5 11,6 12,5 13 12,9 14,2 14,4 13,4 14,3 14,5 62,65% 1,23%


16,9% 1,0% 10,5% 7,8% 4,0% -0,8% 10,1% 1,4% -6,9% 6,7% 1,2%


Venendo adesso all‟analisi dei traffici in transito attraverso la Svizzera, si segnala come l‟analisi si

soffermerà sui transiti ferroviari dal momento che, a differenza di quanto avviene per Francia e Austria,

rappresentano la quota maggiore di flussi di trasporto in questa Regione. Come si può osservare la quota di

transiti sul totale attraverso il Gottardo si è mantenuta stabile nel corso dell‟ultimo decennio, tra l‟82,1% e

l‟84,5%, evidenziando come la maggior parte dei flussi attraverso questo valico sono destinati a mercati

diversi rispetto alla Svizzera, in particolare la Germania e il Nord Europa. Considerando il Sempione si

segnala un aumento del peso dei transiti sul totale, passati dal 78,9% nel 2000 al 96,9% nel 2010.

Transiti ferroviari attraverso i valichi con la Svizzera

(milioni di ton)

2000 2005 2010


Sempione 3 3,8 78,9% 7,7 8,1 95,1% 9,3 9,6 96,9%

Gottardo 14,2 16,8 84,5% 12,8 15,6 82,1% 12 14,4 83,3%


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Sempione Trad. Gottardo Trad. Sempione CNA Gottardo CNA Sempione AV Gottardo AV


10

Considerando invece i traffici nella regione orientale delle Alpi, tra l‟Italia e l‟Austria, anche in

questo caso vi è una netta prevalenza della strada sulla rotaia (69% contro il 31% della ferrovia) anche se

emerge un trend di crescita molto marcato del comparto ferroviario, in particolare del segmento intermodale

che, a partire dal 2007, ha superato il trasporto di carri tradizionali, attestandosi come prima modalità per

l‟inoltro di carichi ferroviari attraverso le Alpi austriache. In particolare, il valico del Brennero si conferma

come primo punto di passaggio transfrontaliero per le merci con origine e destinazione il Nord Italia. A

partire dal 2009, il Brennero si è attestato su livelli di traffico superiori a quelli registrati sul Gottardo per

quanto riguarda la modalità ferroviaria (14,4 milioni di tonnellate nel 2010), agevolato soprattutto dalla

capacità della linea, che presenta una codifica P/C 80 che consente anche il trasporto di semirimorchi con

altezza di spigolo fino a 4 m.

Traffici ferroviari internazionali attraverso l’Austria

(valico del Brennero e del Tarvisio, milioni di ton)


Relativamente ai traffici stradali, l‟Austria, primo Stato alpino per quanto riguarda i volumi

trasportati su gomma con 45,7 milioni di ton a fronte 14,3 milioni di ton in Svizzera e 38 milioni in Francia,

conferma il primato, anche se le movimentazioni del 2010 si attestano a livelli notevolmente inferiori rispetto

a quelle precedenti la crisi, in particolare nei confronti del 2007, quando vi fu un traffico record di 56,3

milioni di tonnellate.

Traffici stradali internazionali verso l’Austria

(Passo di Resia, valico del Brennero e del Tarvisio, milioni di ton)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Crescita 00/10

Passo di Resia 1,2 1,3 1,4 1,7 2 1,9 1,8 1,4 1,3 1,2 1,2 0%

Brennero 25,4 25 25,8 26 31,5 31,7 33,3 35 33,8 25,8 27,5 8%

Tarvisio 18,2 16,2 19,3 19 19,1 19,3 19,9 19,9 17,7 15,6 17 -7%

Totale 44,8 42,5 46,5 46,7 52,6 52,9 55 56,3 52,8 42,6 45,7 2%

Tasso di crescita annuo -5,1% 9,4% 0,4% 12,6% 0,5% 3,9% 2,3% -6,2% -19,3% 7,3%


Relativamente ai passaggi tra Italia e Austria nel 2011, secondo le prime stime disponibili,

riguardanti il valico del Brennero, si segnala come i traffici di mezzi pesanti abbiano registrato un lieve

incremento, passando da 1,850 milioni di veicoli con peso superiore alle 3,5 ton nel 2010 a 1,867 milioni

(+0,95%), segnando una incremento delle tonnellate trasportate fino a 29,5 milioni di ton (+7,4%).

Venendo allo studio dei dati di transito attraverso le direttrici con l‟Austria, occorre soffermarsi sullo

studio dei flussi stradali, che, come detto, rappresentano il 69% del totale delle movimentazioni. Come si può

osservare dalla tabella successiva i flussi attraverso il valico del Brennero, ovvero il principale punto di

passaggio per le merci nell‟intero arco alpino, sono per la maggior parte destinate a mercati diversi da

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tarvisio Trad. Brennero Trad. Tarvisio AV Brennero AV Tarvisio CNA Brennero CNA


11

quell‟austriaco, principalmente la Germania, con quote di transito che nel 2000 raggiungevano il 92,1% e nel

2010 l‟88%. Diversa la situazione sul Tarvisio, dove una parte rilevante dei traffici è destinato a servire le

relazioni commerciali con l‟Austria (nel 2000 il 69,8%, nel 2005 il 49,2% e nel 2010 il 45,9%).

Transiti stradali attraverso i valichi con l’Austria

(milioni di ton)

2000 2005 2010


Passo di Resia 0,7 1,2 58,3% 1,3 1,9 68,4% 0,6 1,2 50,0%

Brennero 23,4 25,4 92,1% 28,2 31,7 89,0% 24,2 27,5 88,0%

Tarvisio 5,5 18,2 30,2% 9,8 19,3 50,8% 9,2 17 54,1%


Analizzando l‟intero Arco Alpino, si registrano i maggiori tassi di crescita del trasporto merci in

Svizzera (+30% tra il 2000 e il 2010), dove nel corso degli ultimi dieci anni è aumentato sia il traffico

ferroviario del 16,5% che quello stradale del 60,6% portando la Confederazione a registrare nel 2010,

nonostante la frenata del 2009, volumi prossimi a quelli record del 2008 (38,3 milioni di ton rispetto alle 39,8

del 2008). L‟Austria si conferma il primo Paese per volume complessivo con 66,5 milioni di tonnellate nel

2010, livello comunque inferiore rispetto a quello del 2007, ovvero 76,6 milioni di ton (-10 milioni di ton).

Gli incrementi nei traffici attraverso l‟Austria e la Svizzera sono compensati dalla diminuzione dei volumi

verso la Francia che registra un -15,3% tra il 2000 e il 2010.

Traffici stradali e ferroviari internazionali attraverso le Alpi

(Francia, Svizzera, Austria, milioni di ton)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Crescita

09/10 Crescita

00/10

Francia 50,2 50,8 50,3 49,7 47,7 45,7 47,8 48,1 45,3 38,2 42,5 11,3% -15,3%

Svizzera 29,5 31,2 29,9 32,1 35,4 36,6 38,1 39,4 39,5 34,2 38,3 12,0% 29,8%

Austria 58,4 56,6 60,8 62,4 68,6 68,9 73,2 76,6 73,7 61,4 66,4 8,1% 13,7%

Totale 138,1 138,6 141,0 144,2 151,7 151,2 159,1 164,1 158,5 133,8 147,2 10,0% 6,6%


0,4% 1,7% 2,3% 5,2% -0,3% 5,2% 3,1% -3,4% -15,6% 10,0%


A tal proposito si segnala che la riapertura del traforo del Monte Bianco, non ha comportato un

aumento dei volumi trasportati sul complesso delle direttrici Francia-Italia (ferrovia e strada), che come

abbiamo precedentemente segnalato sono passate da 50,2 milioni di ton nel 2000 a 42,5 milioni nel 2010.

Infatti si è registrata una contestuale riduzione progressiva dei transiti stradali e ferroviari attraverso il Fréjus

(rispettivamente -57,4% e -54,7% tra il 2000 e il 2010) e, anche se di minor entità per quanto riguarda il

volume complessivo, attraverso il Monginevro (-64,3% di traffico stradale).

Complessivamente, nonostante la crisi economica internazionale abbia portato i traffici alpini nel

2009 su livelli inferiori rispetto a quelli del 2000 (133,8 milioni di ton contro 138,1 milioni nel 2000), nel

2010 il commercio attraverso i valichi si è riportato su livelli più vicini a quelli pre-crisi (147 milioni di ton,

+10% rispetto al 2009) e i primi dati relativi al 2011 evidenziano un ulteriore recupero rispetto ai dati di

picco del periodo 2007-2008.

Il grafico successivo mette in evidenza le forti differenze fra i tassi di crescita dei traffici attraverso i

valichi transalpini, sia di tipo ferroviario sia di tipo stradale, lungo gli assi Est-Ovest (Italia-Francia), Nord-

Sud (Italia-Svizzera) e Ovest-Est (Italia-Austria). Gli andamenti eterogenei sono dovuti a fattori quali la

modifica della normativa in materia di attraversamento stradale della Svizzera, le limitazioni tecniche

imposte dai lavori nel tunnel ferroviario del Fréjus, oltre ad alcune limitazioni temporanee dovute a incidenti

stradali e ferroviari che hanno caratterizzato fortemente gli andamenti di alcuni anni.

Considerando la ripartizione fra modalità tecniche del trasporto ferroviario, si rileva come nel corso

degli ultimi 10 anni sia cresciuta soprattutto l‟Autostrada Viaggiante (+118,9% complessivo) che sulla


12

direttrice verso l‟Austria arriva a movimentare 5,8 milioni di tonnellate, ovvero il 72% del totale dei traffici

di combinato non accompagnato, con una crescita rispetto al 2000 del 115%.

Tassi di crescita dei traffici ferroviari e stradali attraverso le Alpi tra il 2000 e il 2010


Allo stesso modo l‟Autostrada Viaggiante cresce nei flussi verso la Francia, passando da 0 milioni a

0,5 milioni di ton nel 2010 e in Svizzera, dove raggiunge 1,8 milioni di ton nel 2010 (+80% rispetto al 2000).

Cresce anche il trasporto combinato non accompagnato, che, considerando l‟intero Arco Alpino, passa da

16,3 milioni di ton a 23,3 milioni di ton tra il 2000 e il 2010 (+42,9%) e si classifica come primo segmento di

traffico ferroviario per rilevanza nell‟attraversamento merci delle Alpi. In questo caso si registrano

importanti aumenti in Svizzera (+5,9 milioni di ton, con un incremento del 66%) e Austria (+3,9 milioni di

ton, ovvero +105% rispetto al 2000) a fronte di un declino nei traffici con la Francia dove si registra una

riduzione di 2,8 milioni di tonnellate rispetto al 2000 (-77,8%).

Infine si osserva un generale declino del trasporto tradizionale attraverso carri completi che, pur

restando la seconda modalità di trasporto con 17,8 milioni di ton nel 2010 (nel 2000 era la principale

modalità con 23,5 milioni) perde il 24,3% dei propri traffici, soprattutto sulle direttrici con la Francia (-2,6

milioni di ton, cioè -45% dei traffici) e con la Svizzera (-3,2 milioni di ton, pari al 30%).

Andamento dei traffici ferroviari attraverso le Alpi per modalità


-50%

-30%

-10%

10%

30%

50%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Strada attraverso la FR Ferrovia attraverso la FR Strada attraverso la CH

Ferrovia attraverso la CH Strada attraverso la ÖS Ferrovia attraverso la ÖS

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2000 2005 2010 2000 2005 2010 2000 2005 2010

Francia Svizzera Austria

Mil

ion

i d

i to

n

Tradizionale Combinato Non Accompagnato Autostrada Viaggiante


13

A fronte della crescita dei traffici intermodali e il declino del trasporto ferroviario di tipo

tradizionale, sono i valichi con le capacità più elevate in termini di carichi ammessi a conquistare le maggiori

quote di mercato (Tarvisio, Brennero e Sempione dal 41% al 61,6% nel periodo 2000-2010).

Nello stesso periodo, i dati relativi al traffico stradale sull‟arco Alpino di interesse per l‟Italia

evidenziano una crescita del 4,7% passando da 93,1 a 97,5 milioni di tonnellate, costituendo il 66% dei flussi

terrestri.

Evoluzione della quota di mercato tra i valichi alpini a seconda della sagoma ammessa


L‟immagine successiva offre una fotografia sullo stato dei traffici transfrontalieri nel 2010 ripartiti

per macro categorie modali e dimensionati in base ai volumi complessivi trasportati. Si osserva come i

transiti maggiori si registrano in Austria e Francia, ovvero sulle direttrici dove non vi sono limitazioni

stringenti al trasporto stradale, che risulta essere la modalità prevalente. Invece, per quanto riguarda la

Svizzera, lo scenario è caratterizzato da minori volumi di traffico ma superiori quote di utilizzo della

ferrovia.

Traffico ferroviario e stradale transfrontaliero con Francia, Svizzera e Austria nel 2010

Fonte: elaborazioni CERTeT

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tarvisio P/C 80 Brennero P/C 80 Sempione P/C 80 San Gottardo P/C 60 Frejus P/C 30 Ventimiglia P/C 22

69%

31%

Strada Ferrovia

37%

63%

89%

11%

Austria

Traffico stradale: 45,7 mln di ton

Traffico ferroviario: 20,7 mln di ton

Svizzera

Traffico stradale: 14,3 mln di tonTraffico ferroviario: 24 mln di ton

Francia

Traffico stradale: 38 mln ton

Traffico ferroviario: 4,5 mln ton



14

Per completezza d‟analisi occorre analizzare i dati sui traffici marittimi del tipo Autostrada del Mare

tra l‟Italia e la Spagna Orientale, in particolare con i porti di Barcellona, Tarragona e Valencia, veri e propri

gateway di origine e destinazione di gran parte dei flussi commerciali italiani. Le statistiche disponibili per

fanno riferimento a merci di tipo generale non containerizzate ed escludono il traffici di rinfuse solide,

liquide e di contenitori, ascrivibili ad altre tipologie marittime. Inoltre sono esclusi i transiti.

Come si può osservare dal grafico successivamente riportato, i flussi marittimi di tipo Ro-Ro e

Autostrade del Mare tra l‟Italia, Barcellona, Tarragona e Valencia sono cresciuti in maniera esponenziale nel

corso degli ultimi quindici anni e in particolare, per quanto riguarda Barcellona e Valencia, a partire dal 2002

hanno superato la soglia del milione di tonnellate, sino ad arrivare nel 2011 rispettivamente a 3,8 e 2,6

milioni di tonnellate.

Traffico merci generiche di tipo non containerizzato con O/D l’Italia ai Valencia, Barcellona e Tarragona

(milioni di ton)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati delle Autorità Portuali

Occorre dunque soffermarsi sull‟analisi dinamica dei flussi transfrontalieri via strada e via mare, con

l‟obiettivo di evidenziare l‟eventuale presenza di dinamiche strutturali, direttamente collegate con le

politiche dei trasporti attuate dai Paesi confinanti.

L‟immagine successiva offre una panoramica dello stato attuale e dell‟evoluzione storica dei transiti

attraverso i primi sei valichi per tonnellate complessive, ovvero Brennero, Ventimiglia, Tarvisio, Gottardo,

Fréjus, Monte Bianco, rappresentanti il 94,7% del totale dei volumi transitati nel 2010. Inoltre sono inseriti i

dati di traffico marittimo tra Italia e Spagna precedentemente discussi.

Il periodo preso in esame va dal 2004 al 2010, e considera gli eventi recessivi collegati alla crisi

economica del 2009, i cui effetti si sono trascinati anche nel 2010, registrando un volume complessivo

inferiore rispetto al periodo pre-crisi per quanto riguarda le movimentazioni via strada (98 milioni di

tonnellate a fronte delle 112 trasportate nel 2007).

Venendo all‟analisi dei flussi internazionali marittimi da e per i porti del Nord Italia, le tabelle

successive sintetizzano i dati del periodo 2005-2011 per i traffici containerizzati delle principali porte di

accesso ai flussi logistici internazionali del Nord Ovest e del Nord Est.

Nei quattro porti del Nord Tirreno qui considerati si concentra il 68% dei traffici di import export

italiani, quota di mercato salita del 1,8% rispetto al 20003. Sulla base dei primi dati disponibili relativi al

2011, per Genova, La Spezia e Livorno si registrano tassi di crescita positivi (rispettivamente +5%, +1,7% e

+1,5%). Per quanto riguarda il porto di Savona si segnala una lieve frenata dei traffici, che passano da 181

mila TEU movimentati nel 2010 a 170 mila nel 2011 (-37,7%).

3 Dati al 2010 che non considerando i traffici di Cagliari, Gioia Tauro e Taranto, assumendo che il 100% dei volumi movimentati nei

restanti porti sia in import-export

-

1

2

3

4

5

6

7

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mil

ion

i d

i to

n

Barcellona Valencia Tarragona


15

Traffici stradali attraverso le Alpi e flussi Autostrade del Mare verso la Spagna

(milioni di ton 2010 e var.% 2004-2010)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo e Autorità Portuali

L‟intero Arco del Nord Tirreno cresce come volumi complessivi, riportandosi su livelli prossimi a

quelli precedenti la crisi del 2009, circa 4 milioni di TEU. Dal punto di vista sistemico, se quest‟arco

portuale nel 2005 rappresentava il 36,3% del totale dei traffici, nel 2011 questa quota è incrementata al

41,3%, crescendo di un punto percentuale rispetto al livello del 2010 (39,7%)4.

Traffici container nell’Arco del Nord Adriatico e nell’Arco del Nord Tirreno

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Autorità Portuali

4 Stima basata su elaborazioni proprie per il 2011

Var. 04/10

52%

Var. 04/10

9,1%

Var. 04/10

-12,7%

Var. 04/10

-11%

Traffici transfrontalieri stradali 2010

Brennero: 27,5 mln ton

Ventimiglia: 17,8 mln ton

Tarvisio: 17,0 mln ton

Frejus: 11,0 mln ton

San Gottardo: 10,8 mln ton

Monte Bianco: 8,7 mln ton

Var. 04/10

-34,5%

Var. 04/10

-1,1%

Verso Barcellona

Var. 04/10

222%

Verso Valencia

Var. 04/10

60%

Traffici marittimi Italia-Spagna 2010

Barcellona: 3,7 mln ton

Valencia: 1,97 mln ton




16

I traffici container nell’Arco del Nord Tirreno fra il 2005 e il 2011 (migliaia di TEU)

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Crescita

10/11 Crescita

05/11

Savona 219 227 242 252 196 181 170 -6,3% -22,2%

Genova 1.624 1.657 1.855 1.766 1.533 1.759 1.847 5,0% 13,7%

La Spezia 1.024 1.136 1.187 1.246 1.046 1.285 1.307 1,7% 27,7%

Livorno 658 657 745. 778 532 628 637 1,5% -3,1%

Traffici Container Nord Tirreno 3.525 3.677 4.029 4.042 3.307 3.854 3.962 2,8% 12,4%

Tasso di crescita annuo 4,3% 9,6% 0,3% -18,2% 16,5% 2,8%


Considerando invece i porti del Nord Adriatico, da Ravenna a Rijeka, si segnala che, a differenza di

quanto osservato per il Nord Tirreno, secondo le prime statistiche ciascun terminal ha registrato nel 2011

tassi di crescita significativi rispetto al 2010, dal +10% di Rijeka in Croazia (da 137 mila TEU nel 2010 a

151 mila nel 2011) al +41,8% di Trieste, che passa da 277 mila TEU movimentati nel 2010 a 393 mila TEU

nel 2011. In termini assoluti conferma il suo primato Koper, che registra una movimentazione di 590 mila

TEU nel 2011 (+23,7% rispetto al 2010), seguito da Venezia, che incrementa i propri traffici del 16,5%,

arrivando a 458 mila TEU. Complessivamente l‟Arco del Nord Adriatico ha segnato un incremento del

23,2% dei propri traffici, arrivando a 1,8 milioni di TEU.

E' interessante notare come il porto di Trieste sia il principale accesso italiano ai traffici

internazionali di tipo RO/RO, in particolare da e per la Turchia. Nel 2011 il traffico di rotabili con la Turchia

ha toccato, tra imbarchi e sbarchi, gli 11,7 milioni di tonnellate (contro i 10,7 milioni del 2010), con un

numero di camion movimentati pari ad oltre 215 mila (202 mila nel 2010), equivalenti a circa 320 mila TEU.

Una quota parte di questi traffici viene rilanciata su treni internazionali del tipo autostrada viaggiante. Nel

2011 sono stati organizzati 1620 treni con queste caratteristiche, trasportando circa 30mila camion sulla

direttrice Trieste-Salisburgo. Questo tipo di servizio rappresenta una unicità nel panorama portuale

nazionale.

I traffici container nei porti italiani dell’Arco del Nord Adriatico fra il 2005 e il 2011 (migliaia di TEU e var.%)


Per quanto riguarda i traffici air cargo, le tabelle successive sintetizzano i dati del periodo 2000-2011

ripartiti per le sette piattaforme logistiche individuate dal Piano Nazionale della Logistica. Considerando

l‟area del Nord Ovest, che comprende Piemonte,Valle d‟Aosta, Lombardia e Liguria, i sette scali qui

analizzati hanno movimentato nel 2011 634.128 tonnellate, con un tasso di crescita rispetto al 2000 del 40%

ed una quota di mercato del 67% rispetto all‟intero air cargo italiano. Questa concentrazione dei traffici nel

Nord Ovest è dovuta alla presenza dall‟aeroporto intercontinentale di Malpensa, scalo nel quale si concentra

il 47,9% dei volumi movimentati in Italia via aerea. Sempre nel Nord Ovest si registrano tassi di crescita

elevati per l‟aeroporto di Bergamo +12% tra il 2000 e il 2010 e Brescia che si classifica come terzo aeroporto

dell‟area con 40 mila ton movimentate nel 2011. Invece si riducono le merci a Genova -47,9%, Linate -

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

-

100

200

300

400

500

600

700

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mig

liaia

di T

EU

Ravenna Venezia Trieste Koper Rijeka Tasso di crescita annuo Arco Nord Adriatico


17

11,5% e Torino, che perde più di metà dei propri traffici rispetto all‟inizio del decennio -60,5% (da 20.623

ton nel 2000 a 8.137 nel 2011).

Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma del Nord Ovest (ton)

Aeroporto 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Crescita

10/11 Crescita

00/11 Bergamo 100.494 130.974 136.339 140.630 134.449 122.398 100.354 106.921 112.556 5,3% 12,0%

Brescia - 850 20.248 24.428 47.155 39.967 36.070 34.320 40.142 17,0% -

Cuneo 325 - - 7 9 - - 2030 - - -

Genova 6.253 6.342 6.250 6.061 5.748 5.311 4.668 3.916 3.256 -16,9% -47,9%

Milano LIN 22.145 25.635 25.345 27.468 23.498 20.006 17.027 19.062 19.591 2,8% -11,5%

Milano MXP 301.045 361.237 384.752 419.128 486.666 415.952 344.047 432.674 450.446 4,1% 49,6%

Torino 20.623 15.994 13.794 12.997 13.667 11.798 6.942 8.351 8.137 -2,6% -60,5%

Totale Nord Ovest 450.885 541.032 586.728 630.719 711.192 615.432 509.108 607.274 634.128 4,4% 40,6%

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Assaeroporti

Passando all‟analisi del Nord Est, questa Piattaforma, con 48.811 ton movimentate nel 2011

rappresenta circa il 5,2% del totale dei traffici nazionali nel settore dell‟air cargo, in crescita rispetto al 2000

(+32,5%) e al 2010 (+6,5%). Di particolare rilevanza è l‟aeroporto di Venezia, che con 42 mila ton circa è il

quinto aeroporto italiano per ton movimentate, registrando peraltro importanti tassi di crescita (+141,8%

rispetto al 2000). Considerando invece lo scalo di Verona, si segnala una riduzione del 40,6% rispetto al

2000 anche se, dopo il minimo di 4.634 ton del 2010, nel 2011 si registra una ripresa con un +16,1%, fino a

5.381 ton.

Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma del Nord Est (ton)


10/11 Crescita

00/11

Bolzano - - - - - - - - - - -

Treviso 9.100 18.026 17.907 19.599 17.593 8.646 2.763 2.932 868 -70,4% -90,0%

Trieste 1.353 777 831 1.026 1.215 1.115 885 659 676 2,6% -50,0%

Venezia 17.322 22.356 22.723 26.692 23.962 30.682 32.533 37.612 41.886 11,4% 141,8%

Verona 9.055 12.759 10.888 12.138 9.158 7.514 6.335 4.634 5.381 16,1% -40,6%

Totale Nord Est 36.830 53.918 52.349 59.455 51.928 47.957 42.516 45.837 48.811 6,5% 32,5%


Per quanto riguarda la Piattaforma Centro Settentrionale, che movimenta il 5,6% del totale dei

traffici nazionali, si segnala che Bologna, quarto aeroporto italiano per volumi complessivi con 43 mila ton

nel 2011 (+15,8% rispetto al 2010), registra importanti tassi di crescita, aumentando del 74,9% le merci

movimentate rispetto al 2000. L‟aeroporto di Pisa, segna un buon risultato nel 2011 arrivando a 7.478 ton nel

2011 con un +7,5% rispetto al 2010 , anche se paga gli effetti della crisi dimezzando i propri traffici rispetto

al record del 2007 (15 mila ton),con un -26,8% rispetto al 2000.

Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma Centro Settentrionale (ton)


10/11 Crescita

00/11 Bologna 25.034 21.106 25.469 32.465 18.700 26.497 27.329 37.800 43.788 15,8% 74,9%

Firenze 601 3.348 3.694 2.287 1.399 1927 936 575 484 -15,8% -19,5%

Forlì 2.507 1601 477 618 37 4 1 1204 544 -54,8% -78,3%

Parma 1 231 763 313 - - - - 3 - 200,0%

Pisa 10.210 12.089 12.207 13.969 15.099 11.459 6.005 6.957 7.478 7,5% -26,8%

Rimini 4.966 3.376 2.625 2.201 1.596 1884 629 400 786 96,5% -84,2%

Siena - - - - - - - - - - -

Totale Centro Nord 43.319 41.751 45.235 51.853 36.831 41.771 34.900 46.936 53.083 13,1% 22,5%


Passando alla Piattaforma del Centro, ovvero la seconda per movimentazione complessiva, con

178.908 ton movimentate (19% del totale), si evidenzia come la concentrazione dei traffici in quest‟area sia

legata alla presenza dell‟aeroporto di Fiumicino, che rappresenta l‟84% dei volumi del territorio.

Considerando il complesso degli aeroporti di Roma (Fiumicino e Ciampino) si osserva come questi

rappresentino il 95% delle merci movimentate in quest‟area. Per quanto riguarda le dinamiche di crescita, si

registra una calo rispetto al 2000 del cargo transitato su Fiumicino, che passa da 202.378 ton a 151.867 ton

nel 2011. Cresce invece Ciampino, con un +11% rispetto al 2000 (da 16.875 a 18.845 ton nel 2011).

Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma dell’Area Centrale (ton)


18


10/11 Crescita

00/11

Ancona 4.879 5.880 4.973 5.302 6.128 6.441 5.616 6.274 6.996 11,5% 43,4%

Perugia 11 - 14 - - - 1 5 - - -

Pescara 2.851 2.151 2.390 2.849 3.291 3.339 2.431 2.116 1.200 -43,3% -57,9%

Roma CIA 16.875 21.730 23.059 23.785 23.006 19.644 16.983 18.002 18.845 4,7% 11,7%

Roma FCO 202.378 175.097 171.222 164.761 154.831 153.206 138.988 164.545 151.867 -7,7% -25,0%

Totale Centro 226.994 204.858 201.658 196.697 187.256 182.630 164.019 190.942 178.908 -6,3% -21,2%


Passando invece alla Piattaforma Tirrenico Sud, i volumi movimentati su questo territorio si

attestano nel 2011 a 6.853 ton (lo 0,7 % del totale Italia in contrazione dell‟8,1% rispetto al 2010), con tassi

di decrescita che caratterizzano l‟intero complesso degli aeroporti campani, calabresi e lucani. In particolare

Napoli, primo scalo dell‟area per merci movimentate con 4.948 ton, perde il 33,5% dei propri traffici rispetto

al 2000 e il 7,1% rispetto al 2010, pagando soprattutto la crisi economica che dal 2008 ha prodotto un

dimezzamento rispetto al record del 2006 (8.353 ton).

Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma Tirrenico Sud (ton)


10/11 Crescita

00/11

Crotone - - - - - - - - - - -

Lamezia T. 3.081 2.703 2.565 2.286 2.081 1.978 1.988 1.940 1.774 -8,6% -42,4%

Napoli 7.440 7.617 7.608 8.353 7.863 5.800 5.655 5.326 4.948 -7,1% -33,5%

Reggio Cal. 330 189 194 197 335 180 124 191 131 -31,4% -60,3%

Totale Sud Ovest 10.851 10.509 10.367 10.836 10.279 7.958 7.767 7.457 6.853 -8,1% -36,8%


Una simile dinamica si riscontra nella Piattaforma Adriatico Sud, dove l‟intero complesso

aeroportuale perde il 56,2% dei traffici tra il 2000 e il 2011, passando da 5.033 ton a 2.206 ton. È soprattutto

lo scalo di Bari a veder contrarre i propri traffici, passando da 4.709 ton nel 2000 a 2.131 ton nel 2011 (-

54,7%). Nel complesso anche il 2011 ha fatto registrare una decrescita con -11,3% a Bari rispetto al 2010 e -

51,3% a Brindisi.

Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma Adriatico Sud (ton)


10/11 Crescita

00/11

Bari 4.709 4.269 3.896 3.445 4.040 3.901 2.054 2.402 2.131 -11,3% -54,7%

Brindisi 314 804 736 523 256 131 359 154 75 -51,3% -76,1%

Foggia 10 - - - - - - - - - -

Totale Sud Est 5.033 5.073 4.632 3.968 4.296 4.032 2.413 2.556 2.206 -13,7% -56,2%


Venendo infine alla Piattaforma Sud Mediterranea, che rappresenta nel 2011 l‟1,7% del totale dei

traffici nazionali, si segnala come anche in questo caso si registri una forte contrazione rispetto ai primi anni

2000, con -43,3% dei volumi. Infatti, i principali scali per le merci dell‟area, ovvero Cagliari, Catania e

Palermo vedono nell‟arco dell‟ultimo decennio ridurre i volumi rispettivamente del 43,4 %, del 25,9% e del

68,2%, con una perdita complessiva di 9.762 ton. Anche il 2011 è generalmente caratterizzato da una

decrescita, con un -8,6% del totale dell‟area e alcuni aeroporti che registrano contrazioni significative

(Palermo -30,7%, Cagliari -13,8%).

Andamento dei traffici air cargo nella Piattaforma Mediterraneo del Sud (ton)


10/11 Crescita

00/11

Alghero 1.963 1200 693 609 774 1.308 1.702 1.447 1.580 9,2% -19,5%

Cagliari 5.499 4.113 4.853 4.799 5.000 4.891 3.973 3.612 3.115 -13,8% -43,4%

Catania 12.102 10.082 9.840 9.234 8.813 8.808 8.529 9.210 8.966 -2,6% -25,9%

Olbia 2190 982 925 914 1504 802 220 221 203 -8,1% -90,7%

Palermo 6.219 4.984 5.219 5.186 4.384 4.320 3.308 2.852 1.977 -30,7% -68,2%

Trapani 49 93 127 28 26 16 10 13 30,0% -

Totale Isole 27.973 21.410 21.623 20.869 20.503 20.155 17.748 17.352 15.854 -8,6% -43,3%


Il grafico successivo mette in evidenza le forti differenze fra i tassi di crescita complessivi dei

segmenti analizzati nella presente parte del lavoro, sottolineando come l‟andamento dei traffici rifletta in

maniera più o meno marcata gli effetti dell‟andamento economico complessivo. I dati riportati fanno


19

riferimento all‟Italia: per quanto riguarda il PIL il calcolo si basa sull‟andamento a prezzi costanti del valore

di beni e servizi prodotti nel Paese in valuta nazionale; i dati riferiti al trasporto marittimo considerano il

comparto dei container (in TEU) nei 22 porti sede di Autorità Portuale; quelli riguardanti il trasporto aereo si

concentrano sul totale delle merci (avio, superficie, posta) movimentate nei 37 porti sede di un‟Autorità di

Gestione Aeroportuale; le statistiche sul trasporto ferroviario riguardano il totale delle tonnellate

movimentate sia nel mercato domestico che negli scambi con Paesi terzi che in transito.

Confronto tra tassi di crescita: PIL (Gdp), trasporto marittimo di container, air cargo e trasporto merci

ferroviario (var.% annuale 2005-2010)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati IMF, Assoporti, Assaeroprti, Eurostat

Considerando invece una possibile indicizzazione dei traffici su un anno di partenza il cui valore è

assimilato a 100 si può osservare l‟andamento complessivo dei flussi di trasporto attraverso le diverse

modalità. Questa operazione può essere molto utile per evidenziare gli effetti delle scelte di politica di

trasporto sulle varie possibilità a disposizione degli operatori.

Andamento dei traffici internazionali nel Nord Italia

2000= 100, elaborazione CERTeT su fonti varie, l‟unità di misura di riferimento è la tonnellata, per i container il TEU

Dal grafico emerge un panorama molto eterogeneo dei traffici relativi alle diverse porte di accesso

internazionali del Nord italia. In particolare:

Si registra un brusco crollo dei traffici ferroviari verso la Francia, a fronte di un andamento della

modalità stradale su questa direttrice sostanzialmente stabile.

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

2006 2007 2008 2009 2010

Air cargo

Rail

Sea

Gdp

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Container Nord Adriatico

Air Cargo Nord Ovest

Strada Italia-Svizzera

Ferrovia Italia-Austria

Container Nord TirrenoAir Cargo Nord Est

Ferrovia Italia Svizzera

Strada Italia Austria

Strada Italia-Francia

Ferrovia Italia-Francia


20

I maggiori trend di crescita riguardano i transiti stradali verso la Svizzera e ferroviari con l‟Austria

che aumentano a tassi costanti durante il decennio.

Incrementano i flussi di container diretti al Nord Adriatico che registrano i più alti livelli di crescita

tra il 2010 e il 2011 raddoppiando nel corso di un decennio i propri volumi.

Registrano un andamento speculare i traffici di container verso il Nord Tirreno e i flussi air cargo

verso il Nord Ovest,che nonostante la crisi del 2009 vedono incrementare i propri volumi. Anche i

traffici air cargo verso il Nord Est registrano andamenti simili.

Restano sostanzialmente stabili i traffici ferroviari verso la Svizzera e stradali diretti all‟Austria. Per

quest‟ultima tipologia di flussi la crisi del 2009 incide notevolmente e solo nel 2010 si registra un

ritorno al livello di partenza.

1.2 L’ITALIA NEI CORRIDOI EUROPEI

La nozione di reti transeuropee nacque nel 1992 con la firma del Trattato di Maastricht istitutivo

dell‟Unione Europea, in particolare gli articoli 154, 155 e 156 del Titolo XV stabilirono che le Comunità

Europee avrebbero concorso allo sviluppo delle reti transeuropee nei settori dei trasporti, delle

telecomunicazioni e dell‟energia, quali elemento fondamentale per la creazione e il consolidamento del

mercato interno, individuando i progetti di interesse comune, intraprendendo le azioni necessarie per

l‟armonizzazione e l‟interoperabilità delle reti, contribuendo al finanziamento.

Un primo elenco di 14 opere fu individuato dal Consiglio Europeo di Essen del 9 e 10 Dicembre

1994 e inserito nella Decisione 1692/96 del Parlamento e del Consiglio Europeo che stabilì per la prima volta

le linee guida e gli obiettivi della politica comunitaria sulle reti transeuropee. Per la realizzazione di queste

infrastrutture fu individuato un orizzonte temporale limitato al 2010.

È però a partire dai primi anni 2000 con l‟adozione della Strategia di Lisbona che le reti TEN

subirono un forte impulso connesso principalmente a 3 elementi: l‟imminente allargamento ad Est

dell‟Unione Europea, che impose una revisione della rete che era stata disegnata negli anni ‟90; la

pubblicazione del Libro Bianco della Commissione Europea del 2001 ( "La politica Europea dei trasporti

fino al 2010: il momento delle scelte” COM(2001) 370 def.) che assunse definitivamente come obiettivo

della politica Europea quello del riequilibrio modale; i lavori del gruppo ad alto livello per la rete

transeuropea di trasporti Van Miert che produssero una serie di raccomandazioni per il rilancio delle reti

transeuropee.

Attraverso la Decisione 884/2004 del Parlamento e del Consiglio Europeo si stabilì di ampliare il

limite temporale per la conclusione dei lavori al 2020, allargando la lista dei progetti ad altri 16 interventi

considerati prioritari. Si impose agli Stati Membri l‟adozione di strumenti idonei di valutazione ambientale e

si incluse le c.d. Autostrade del Mare all‟interno del network Europeo, impulsando anche l‟individuazione di

un soggetto coordinatore Europeo che facilitasse la realizzazione dei progetti di carattere transfrontaliero (la

futura TEN-T EA). Le Autostrade del Mare sarebbero diventate dei corridoi multimodali strada-mare, capaci

di spostare quote significative di merci dalle arterie stradali più congestionate al mare, attraverso

collegamenti di Short Sea Shipping (trasporto marittimo a corto raggio) tra i principali porti della rete.

Gli strumenti finanziari predisposti dalla Commissione Europea per agevolare la realizzazione delle

reti transeuropee furono inquadrati nel 2007 dal Regolamento num. 680/2007 del Parlamento Europeo e del

Consiglio che stabilì i principi generali per la concessione di un contributo finanziario delle Comunità nel

settore delle reti transeuropee dei trasporti e dell'energia. Le Comunità Europee assunsero quindi un ruolo di

cofinanziatori dei progetti TEN avvalendosi principalmente di 4 strumenti: i fondi legati al programma TEN,

il Fondo di Coesione, il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) e i prestiti della Banca Europea per

gli Investimenti. Si stabilì che il finanziamento comunitario non avrebbe potuto riguardare quote superiori al

50% del costo ammissibile per gli studi e al 20% del costo ammissibile per i lavori, quota che saliva al 30%

nel caso di sezioni transfrontaliere.

In questo quadro le reti TEN-Trasporti (TEN-T) compresero grandi progetti prioritari concernenti il

trasporto su strada e quello combinato, le vie navigabili e i porti marittimi nonché la rete ferroviaria ad

AV/AC. Anche i sistemi intelligenti di gestione dei trasporti rientrarono in questa categoria, tra cui il


21

progetto Galileo di posizionamento geografico via satellite. In particolare furono individuate varie tipologie

di infrastrutture a rete ricomprese nelle TEN-T:

la rete stradale trans-Europea;

la rete ferroviaria trans-Europea (che a sua volta include sia la rete ferroviaria convenzionale trans-

Europea che la rete ferroviaria ad AV/AC trans-Europea);

la rete fluviale trans-Europea e porti per la navigazione interna;

la rete di porti marittimi trans-Europea;

la rete marittima trans-Europea (detta anche "Autostrade del Mare") (aggiunta all'elenco dalla

Direttiva num. 884/2004/CE) ;

la rete aeroportuale trans-Europea;

la rete combinata di trasporto trans-Europea;

la rete di informazione e gestione dello spedizionamento trans-Europea;

la rete di gestione del traffico aereo trans-Europea che comprende il Single European Sky e i concetti

di ricerca ATM sul Single European Sky;

la rete di posizionamento e navigazione satellitare trans-Europea.

Complessivamente, al 2010, risultavano spesi 166,94 miliardi di Euro per la realizzazione dei

progetti TEN-T, mentre per il completamento previsto restavano da effettuare investimenti per 227,89

miliardi entro il 2020.

Dei progetti prioritari individuati dalla Commissione in questa fase quattro riguardavano il sistema

italiano: il corridoio ferroviario Berlino-Palermo (progetto prioritario 1), il corridoio ferroviario Lione-

Budapest (progetto prioritario 6), la realizzazione dell‟hub aeroportuale di Malpensa (progetto prioritario

10), e il corridoio ferroviario Genova-Rotterdam (progetto prioritario 24).

Si riporta di seguito un prospetto sullo stato di avanzamento dei quattro progetti riguardanti l‟Italia al

2010 elaborato in base all‟ultimo Progress Report pubblicato nel 2010 dalla Direzione Generale per la

Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea. Tale prospetto fornisce la base per l‟inquadramento dello

stato dei progetti al 2010. Nella nuova logica di corridoio adottata dalla Commissione Europea a partire dal

2011 tali investimenti trovano continuità.

Prospetto dello stato di avanzamento dei corridoi transeuropei d’interesse per l’Italia al 2010

Progetto Prioritario Fine Lavori

Prevista

Costo Totale

(mln Euro)

Totale

Investimenti

Fine 2009

(mln Euro)

Investimenti

Pianificati dal 2010

(mln Euro)

Investimento

Pianificato

dalla

Commissione

Europea per il

2007-2013

(mln Euro)

%

Investimento

Effettuato al

2009

1- Corridoio Ferroviario

Berlin-Verona-Milano-Bologna-

Napoli-Messina-Palermo

2022 51.849,97 28.836,06 23.013,91 976 56%


Lyon-Trieste-Divača-Ljubljana-

Budapest-Ukranian Border

2025 55.384,81 10.349,75 45.035,06 827,4 19%

10- Aeroporto di Malpensa

(completato) 2001 1.344,80 1.344,80 - - 100%


Lyon-Genova-Basel-Duisburg-

Rotterdam-Antwerp

2020 21.983,50 2.534,80 19.448,70 473,6 12%


22

Fonte: elaborazione CERTeT su dati DG Move

A partire dal 2009 è iniziata una fase di consultazione presso la Direzione per la Mobilità e i

Trasporti della Commissione Europea, finalizzata a ridisegnare e aggiornare il network delle infrastrutture

transeuropee. Tra le misure intraprese in questa fase si segnala l‟adozione del Regolamento 913/2010 che

stabilisce alcune misure per la realizzazione, l‟organizzazione il miglioramento della competitività dei

corridoi ferroviari internazionali per il trasporto delle merci. Per ogni corridoio si impone agli Stati membri

di istituire comitati esecutivi e comitati di gestione rappresentanti gli Stati interessati, con l‟obiettivo di

creare degli organismi intermedi incaricati della realizzazione e del corretto funzionamento

dell‟infrastruttura, attraverso attività di monitoraggio dei traffici e l‟elaborazione di adeguati piani di

attuazione e di investimento. Inoltre tra le proprie funzioni, il comitato di gestione del corridoio deve

garantire la corretta allocazione della capacità dell‟infrastruttura ferroviaria, istituendo un c.d. “sportello

unico”, con l‟obiettivo di raccogliere le richieste degli operatori e assegnare l‟utilizzo della tratta,

coerentemente con la capacità disponibile, la natura internazionale delle tracce e parametri tecnici predefiniti,

quali la velocità, la lunghezza, il profilo di carico o il carico per asse autorizzato. Tale procedura ha come

obiettivo il miglioramento dei tempi di percorrenza, la frequenza, gli orari di partenza e di destinazione e gli

itinerari per i servizi di trasporto merci riconoscendo comunque la necessaria capacità per altri tipi di

trasporto, compreso il passeggeri. I gestori dell‟infrastruttura ferroviaria devono essere quindi informati dal

comitato di gestione sulle decisioni adottate.

Il processo di consultazione si è concluso nell‟Ottobre del 2011 e la Commissione ha pubblicato una

proposta per lo sviluppo della rete transeuropea e l‟ammodernamento delle linee guida di settore

(COM(2011) 650/2) individuando 4 obiettivi principali per le nuove reti TEN-T: creare un vero e proprio

network delle infrastrutture della mobilità (1), attraverso il potenziamento dei sistemi ferroviari e di

navigazione (2), favorendo la multi-modalità (3) e diffondendo sistemi intelligenti come il RIS (4). Si

segnala che il RIS è il “River Information System” ovvero un sistema informativo di management del

traffico per via navigabile, che cerca di saturare la capacità e migliorare l‟intermodalità con le altre modalità

di trasporto. Il suo sviluppo è finanziato anche attraverso fondi della Agenzia TEN-T EA.

Le nuove TEN-T prevedono due livelli di network: il core network ed il comprehensive network,

laddove il secondo è la rete di tutta l‟Europa, ed il primo è la selezione delle sue parti principali da realizzare

entro il 2030. Il core network raggrupperà 85 centri economici e i loro aeroporti, 138 tra porti marittimi ed

interni, 28 punti di frontiera con Paesi terzi. Tra i principali obiettivi per la futura rete infrastrutturale europea

vi è il miglioramento dell‟accessibilità ai nodi, in particolare:

saranno realizzate connessioni ferroviarie e stradali con 85 porti principali;

saranno costruite infrastrutture ferroviarie di collegamento tra 37 aeroporti principali e i maggiori

centri economici di riferimento;

saranno applicate le tecnologie per il trasporto ad alta velocità su 15.000 km dell‟attuale rete

ferroviaria;

saranno realizzati 35 progetti infrastrutturali riguardanti sezioni transfrontaliere, con l‟obiettivo di

ridurre i colli di bottiglia all‟interno della rete.

Il costo stimato dalla Commissione Europea per la realizzazione del core network è di 500 miliardi

di Euro, di cui 250 saranno investiti entro il 2020 per la rimozione delle strozzature della rete.

L‟approvazione del Parlamento europeo è attesa per i primi mesi del 2013 in modo da permettere l‟adozione

del testo definitivo entro la prima metà del medesimo anno.

All‟interno dei nuovi 10 corridoi sono stati dunque ricondotti, raggruppati e messi a sistema i

progetti prioritari. Di questi 10 nuovi corridoi 4 interessano l‟Italia ed in particolare:

Corridoio 1 Baltico-Adriatico.

Corridoio 3 Mediterraneo.

Corridoio 5 Helsinki-Valletta.

Corridoio 6 Genova-Rotterdam.


23

Nei successivi paragrafi si fornirà un quadro di sintesi dei principali progetti legati allo sviluppo del

core network, con particolare attenzione agli scenari futuri di ambito trasportistico che avranno possibili

ricadute sul sistema Italia dal punto di vista della competitività internazionale. L‟analisi si focalizzerà

principalmente sugli impatti attesi nel segmento del trasporto internazionale, attraverso le Alpi, individuando

quei progetti che in ottica di Corridoio favoriranno un riassetto logistico dei trasporti tra l‟Italia e l‟Europa.

L’Italia nelle reti TEN-T

Fonte: DG Move


24

1.2.1 Corridoio 1 Baltico Adriatico

Il Corridoio Baltico Adriatico risulta lungo 3.000 km con

un‟estensione che va da Helsinki a Bologna e Ravenna, attraverso tratte

ferroviarie, di navigazione interna e tramite l‟utilizzo di collegamenti di

Autostrade del Mare. Raccoglie al suo interno i progetti prioritari 27

(asse ferroviario “Rail Baltica” da Varsavia ad Helsinki), 23 (asse

ferroviario da Gdańsk a Vienna), 25 (asse stradale da Gdańsk a Vienna)

e utilizza in parte il corridoio 3 (Mediterraneo, da Venezia a Trieste).

I principali centri economici ricompresi in questo tracciato sono

Varsavia, Vienna e Venezia e i Paesi coinvolti nella sua realizzazione

sono Finlandia, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Ceca,

Slovacchia, Austria e Italia.

Considerando le relazioni commerciali che si sviluppano tra i

Paesi del Corridoio Baltico-Adriatico, più in particolare tra Italia

Austria, Slovacchia, Repubblica Ceca e Polonia, si segnala come questi

scambi commerciali valgano per l‟11,4% del totale delle importazioni

italiane dall‟Unione Europea, il 6,1% ampliando l‟insieme d‟analisi al

complesso delle importazioni dal Mondo, per un valore di 24,28 miliardi

di Euro. Per quanto riguarda invece l‟export, nel 2011 sono stati

scambiati con Austria, Slovacchia, Repubblica Ceca e Polonia, beni e

servizi di origine italiana per un valore di 24,66 miliardi di Euro, pari

all‟11,5% del totale delle esportazioni italiane verso l‟Unione e al 6,6%

di quelle verso il Mondo5.

Scambi tra Italia e i principali Paesi dell’Europa Centro Orientale interessati dalla realizzazione

del Corridoio Baltico Adriatico (2011, milioni Euro)

Import Peso % su Ue

27 Peso % su

Mondo Export

Peso % su Ue 27

Peso % su Mondo

Austria 8.897 4,2% 2,2% 8.707 4,1% 2,2%

Ceca, Repubblica 4.939 2,3% 1,2% 4.164 2,0% 1,0%

Slovacchia 2.866 1,3% 0,7% 2.383 1,1% 0,6%

Polonia 7.580 3,5% 1,9% 9.409 4,5% 2,3%

Totale Au-Cec-Slo-Pol 24.282 11,4% 6,1% 24.662 11,5% 6,6%


Il Paese del Corridoio Baltico-Adriatico di maggior interesse per le relazioni commerciali italiane è

l‟Austria, con cui nel 2011 sono stati scambiati beni e servizi per 17,6 miliardi di Euro (50,5% in import),

con una prevalenza degli scambi nel settore manifatturiero, dove è stata generata ricchezza per 7,45 miliardi

in import e 8,08 miliardi in export. Il comparto manifatturiero risulta trainato principalmente dall‟industria

dai metalli di base e prodotti in metallo (import 1,6 miliardi, export 1,5 miliardi), dal segmento del legno e

dei prodotti in legno, carta e stampa (in particolare per l‟import, pari a 1,47 miliardi di Euro, saldo -1,24

miliardi) e da quello dei macchinari e apparecchi non classificati (le esportazioni italiane si sono attestate a

1,2 miliardi). Considerando i tassi di crescita si rileva come tra il 2004 e il 2010 vi sia stato un incremento

generale delle relazioni tra Italia e Austria, con un innalzamento di 14 punti percentuali delle importazioni e

di 24,6 punti delle esportazioni.

Scambi commerciali tra Italia e Austria (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali)6

Import Export Saldo Var. % Import

04/11 Var. % Export

04/011

A-PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA, DELLA SILVICOLTURA E DELLA PESCA

316 304 - 13 56,2% 61,9%

5 Per quanti riguarda gli scambi tra l‟Italia e l‟Unione Europea, nel 2011 questi hanno raggiunto il livello di 213,5 miliardi in import e

210,4 miliardi di Euro in export. Considerando invece il Mondo intero, nel 2011 l‟Italia ha importato beni e servizi per 400,4 miliardi

di Euro, a fronte di esportazioni per 375,8 miliardi. 6 Si segnala che il calcolo del totale tiene conto della voce C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA‟ MANIFATTURIERE, evitando il

doppio conteggio delle sottocategorie.

Fonte: DG Move


25


04/11 Var. % Export

04/011

B-PRODOTTI DELL'ESTRAZIONE DI MINERALI DA CAVE E MINIERE

534 17 - 517 428,4% 19,7%

CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 988 830 -158 24,7% 61,8%

CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 195 811 616 -30,7% 16,7%

CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa 1.475 230 -1.245 17,6% 11,4%

CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati 51 409 358 81,9% 51,8%

CE-Sostanze e prodotti chimici 702 578 -125 40,3% 54,9%

CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 153 243 90 47,7% 19,0%

CG-Articoli in gomma e materie plastiche, altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi

376 585 209 12,8% 14,0%

CH-Metalli di base e prodotti in metallo, esclusi macchine e impianti

1.607 1.501 -106 33,5% 60,9%

CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 211 281 70 -54,7% -29,0%

CJ-Apparecchi elettrici 303 392 89 15,6% 5,7%

CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a. 785 1.202 417 39,5% 31,4%

CL-Mezzi di trasporto 230 720 490 -62,3% -1,7%

CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere 375 307 -68 47,2% 3,5%

C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE 7.451 8.088 637 12,0% 26,0%

D-ENERGIA ELETTRICA, GAS, VAPORE E ARIA CONDIZIONATA

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

E-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DI TRATTAMENTO DEI RIFIUTI E RISANAMENTO

348 171 -177 73,0% 134,2%

J-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' DEI SERVIZI DI INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE

71 31 -40 6,0% -9,0%

M-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' PROFESSIONALI, SCIENTIFICHE E TECNICHE

0 0 - 0 -12,1% -94,7%

R-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' ARTISTICHE, SPORTIVE, DI INTRATTENIMENTO E DIVERTIMENTO

1 0 -1 71,6% -50,1%

S-PRODOTTI DELLE ALTRE ATTIVITA' DI SERVIZI n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

V-MERCI DICHIARATE COME PROVVISTE DI BORDO, MERCI NAZIONALI DI RITORNO E RESPINTE, MERCI VARIE

175 95 -79 -65,2% -63,4%

Totale 8.897 8.707 -190 14,0% 24,6%


Si riporta di seguito una cartografia di sintesi riguardante gli scambi dell‟Italia con i Paesi del

Corridoio Baltic-Adriatico.

Principali scambi commerciali dell’Italia con i Paesi del Corridoio Baltico-Adriatico (valori in Euro, le figure sono dimensionate proporzionalmente rispetto all’intensità dei flussi, in verde l’export, in blu l’import)


Polland16,98 mld

Czech Rep9,10 mld

Österreich17,60 mld

Slovakia5,24 mld



26

L‟Italia risulta interessata principalmente dalla parte meridionale del tracciato, in particolare dal

collegamento ferroviario che attraversa l‟Austria, da Vienna a Graz a Klagenfurt, attraverso i futuri tunnel di

base del Semmering e del Koralm, per poi collegarsi con l‟Italia attraverso il valico del Tarvisio ed arrivare

ad Udine, connettendosi quindi con l‟Arco del Nord Adriatico, in particolare i porti di Trieste, Venezia e

Ravenna e con il corridoio 3 (Mediterraneo).

Per quanto riguarda i porti italiani interessati da questo corridoio la Commissione Europea punta al

miglioramento dei collegamenti con l‟infrastruttura ferroviaria, individuando dunque nella portualità del

Nord Adriatico la potenziale porta d‟accesso delle merci ai territori dell‟Europa centro orientale, grazie

anche alla presenza della linea ferroviaria tradizionale Pontebbana, che storicamente collegava Udine con

l‟Austria attraverso il valico del Tarvisio su un tracciato di 220 km. Tale linea risulta interamente elettrificata

e a doppio binario. Il valico del Tarvisio, la cui codifica è P/C 80/410, non presenta limiti di carico per

container, semirimorchi e casse mobili ed è quindi dotato di caratteristiche tecniche ottimali, senza limiti di

sagoma particolarmente stringenti dal momento che l‟altezza massima consentita per i semirimorchi è di 4,10

m, per le casse mobili 3,25 m, consentendo in questo modo anche il trasporto di container high cube.

Inoltre in termini di prestazione, il valico del Tarvisio, permette il passaggio di carri fino a 950 ton,

anche se questo può comportare il ricorso in taluni casi alla doppia trazione. In termini di capacità

complessiva è garantita una performance di 220 treni/giorno. Infine si segnala che le infrastrutture tra

Tarvisio Boscoverde e Udine sono state di recente ristrutturate attraverso l‟apertura di una nuova tratta

da Carnia a Tarvisio, di cui buona parte in galleria, che ha portato alla soppressione della vecchia linea, a

singolo binario e dal percorso tortuoso. L'elettrificazione è a 3 kV a corrente continua e permette la guida di

carri ferroviari con una velocità massima di 200 km/h. La pendenza massima è del 15‰.

Traffico ferroviario attraverso il valico del Tarvisio 2000-2010 (milioni di tonnellate)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Crescita

09/10

Crescita 00/10

Tradizionale 4,4 4,5 4,4 4,5 5,3 5,1 5,5 5,8 5,2 4,1 4,5 4,5% 2,3%

Combinato non Accompagnato

0,5 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,7 1,2 1,3 1,4 1,4% 188,0%

Autostrada Viaggiante 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 0,4 0,5 0,5 0,3 0,4 0,4% -

Totale Traffico Ferroviario

4,9 4,9 4,8 4,5 5,8 6,0 6,5 7,0 6,9 5,7 6,3 10,5% 29,4%

Tasso di crescita annuo - 0,0% -2,0% -6,3% 28,9% 3,4% 8,3% 7,7% -1,4% -17,4% 10,5%


Come si può osservare dai dati di traffico riportati la linea attraverso il valico del Tarvisio, lungo il

Corridoio Baltico-Adriatico, presenta importanti tassi di crescita, soprattutto per quanto riguarda il trasporto

combinato non accompagnato, passato da 0,5 milioni di tonnellate nel 2000 ad 1,4 milioni di ton nel 2010,

triplicando dunque i volumi (+188%). Per quanto concerne il traffico di carri tradizionali si registra una

crescita modesta (+2,3% tra il 2000 e il 2010), soprattutto a causa della crisi del 2009, che ha prodotto una

notevole contrazione (fino a 4,1 milioni di ton, -30% rispetto al record del 2007). La ripresa registrata in

questo comparto nel 2010 ha solo in parte recuperato le perdite del 2009, attestando il traffico complessivo a

4,5 milioni di ton, circa il 22,4% in meno rispetto a quanto registrato nel 2007.

Lo sviluppo del Corridoio Baltico è legato principalmente alla costruzione del tunnel di base del

Semmering, tra Graz e Vienna e della linea del Koralm, tra Klagenfurt e Graz. In particolare il tracciato del

Koralm permetterà lo spostamento dei traffici ferroviari dalla storica linea Vienna–Bruck Mur–Neumarkter

Sattel–Klagenfurt-Villach-Tarvisio (che utilizza parte della linea Rudolfiana, parte del tunnel del Semmering

e parte della Southern Line) ad un nuovo percorso, che da Vienna collega Graz e Klagenfurt ovvero la prima,

la seconda e la sesta città dell‟Austria per abitanti. Infatti lo storico tracciato della linea per Neumarkter

Sattel presenta importanti limitazioni per quanto riguarda il peso ammissibile, la pendenza (fino al 22,8‰) e

in alcuni tratti permette il trasporto di carri ferroviari soltanto attraverso la doppia motrice.

Il percorso della nuova linea del Koralm, che si articolerà da Wernordrf (11 km a Sud di Graz) a

Grafenstein (11 km a Nord di Klagenfurt), ridurrà i tempi di viaggio tra Graz e Klagenfurt ad un‟ora, tra

Vienna e Klagenfurt a 3 ore e tra Klagenfurt e Varsavia a quasi 9 ore (rispetto alle 12 attuali). La nuova linea

si svilupperà su un nuovo tracciato di 130 km, di cui 32,9 km saranno in galleria, nel futuro tunnel di base

del Koralm. L‟intera rete sarà a doppio binario, con scartamento di 1.435 mm, e sarà dotata delle


27

caratteristiche tecniche per permettere una velocità di 200-250 km/h grazie all‟elettrificazione a 25 kV a

corrente alternata 50 Hz. A seconda della sezione, la Koralm Line potrà garantire una capacità 158-256

treni/giorno. I lavori di realizzazione sono iniziati nel 1999 e nel 2008 è iniziata la costruzione del tunnel del

Koralm, ovvero una galleria a doppia canna parallela realizzata alle basi della catena montuosa Koralpe. Le

due canne saranno collegate da tunnel di sicurezza ogni 500 m. La fine dei lavori è prevista per il 2022. Il

costo complessivo della Koralm Line è stimato a 5,4 miliardi di Euro, di cui 4 miliardi serviranno per la

costruzione del tunnel. Attualmente risultano investiti nel progetto circa 310 milioni di Euro, l‟inserimento di

questo intervento all‟interno del Core Network delle reti TEN-T permetterà l‟accesso ai finanziamenti

Europei per la finalizzazione dei lavori.

La realizzazione della Koralm Line sarà contestuale ad un progetto complessivo di rilancio della rete

ferroviaria austriaca, in particolare attraverso la realizzazione del tunnel di base del Semmering tra le stazioni

di Gloggnitz e Mürzzuschlag, localizzate tra Graz e Vienna. Questo tunnel di base permetterà il superamento

delle limitazioni dovute alla storica linea del Semmering, costituita da un tracciato montuoso di 41 km, con

pendenze che raggiungo anche il 25‰, costringendo il ricorso alla doppia motrice e limitando notevolmente

la capacità di trasporto. Il progetto prevede la costruzione di un tunnel di 27,3 km a doppia canna con due

gallerie parallele di 10 m di diametro ciascuna ad una distanza di 40-70 m l‟uno da l‟altro. Il tunnel sarà

dotato di gallerie di sicurezza consequenziali poste a distanza di 500 m e sarà elettrificato in modo da

permettere il passaggio di treni ad AV/AC. L‟inclinazione sarà dell‟8,4‰ e garantirà la possibilità di

percorrere il tracciato ad una velocità massima di 230 km/h, in modo da ridurre i tempi di percorrenza tra

Graz e Vienna di 30 minuti. Il costo stimato del tunnel di base del Semmering è di 2,8 miliardi di Euro e le

opere di realizzazione inizieranno nel 2012, con un termine previsto per il 2022. La realizzazione del tunnel

dovrebbe produrre uno shift modale di 175.000 camion all‟anno.

Il futuro tracciato del corridoio Baltico Adriatico in Austria

Fonte: elaborazione CERTeT su mappa OBB

Prospetto riepilogativo dei principali progetti infrastrutturali inseriti nel Corridoio Baltico Adriatico in Austria

di interesse strategico per l’Italia

Opera Lunghezza del

Tracciato Data Inizio

Lavori Data Fine

Lavori Costo delle

Opere Risorse

Disponibili Avanzamento

Semmering 27,3 km 2012 2022 2,8 mld Euro n.d. Attesa Apertura

Cantieri

Koralm 130 km

(32,9 km in galleria) 1999 2022 5,4 mld Euro n.d. In Esecuzione



28

Una volta completati i tunnel di base del Koralm e del Semmering, la capacità di inoltro di carri

ferroviari in Austria in ottica di corridoio subirà un forte incremento, eliminando i limiti attuali dovuti

all‟utilizzo della linea storica tramite Neumarkter Sattel che presenta elevati gradi di pendenza. I due nuovi

tunnel di base garantiranno l‟inoltro dei principali carichi intermodali, senza stringenti vincoli per quanto

riguarda il peso massimo trainabile.

IL NODO DI CERVIGNANO

Il nodo di Cervignano si trova in prossimità dell‟incrocio tra la parte terminale Sud del Corridoio

Baltico-Adriatico e la parte orientale del Corridoio Mediterraneo in Nord Italia. Le operazioni logistiche di

trasferimento modale sono effettuate presso l‟interporto Alpe Adria di Cervignano del Friuli, in funzione dal

1997. Questo centro logistico si sviluppa su una superficie di 970.000 mq. Per quanto riguarda le

infrastrutture intermodali è dotato di 6 binari di raccordo con una lunghezza totale di 4.500 m. La capacità

complessiva è di 350.000 tonnellate all‟anno e sono presenti 74.000 mq di aree coperte adibite a magazzino,

aree di manovra e sosta, officine, rifornimento e lavaggio mezzi, nonché uffici direzionali ed amministrativi,

servizi telematici, finanziari, assicurativi e doganali. La vicinanza con i porti di Trieste (48 km) Monfalcone

(29 km) e Portonograro (11 km) rende questo punto di raccolta e smistamento il nodo baricentrico nel quale

far confluire le merci provenienti dal Nord Adriatico e dirette verso il Centro Europa attraverso il Tarvisio e

in Pianura Padana attraverso la direttrice Venezia-Padova-Verona-Milano-Torino.

Per quanto riguarda i collegamenti viari l‟interporto Alpe Adria è raccordato con l‟autostrada A4

(Torino-Milano-Venezia-Trieste/Udine), che passa a soli 9 km ed assicura un agevole smistamento del

traffico merci di valenza regionale ed extraregionale. L‟autostrada è collegata all‟interporto dalla SS352

(Grado-Cervignano-Udine), attraverso il casello di Palmanova che permette il collegamento con la direttrice

Venezia/Trieste e con la direttrice Udine/Tarvisio.

Sull‟interporto confluiscono le linee ferroviarie Venezia-Trieste, Cervignano-Palmanova-Udine, e la

linea Udine-Tarvisio. L‟accesso su ferro all‟interporto avviene mediante collegamento al tronco di accesso

allo scalo di smistamento, che si immette a sua volta sulla linea Cervignano-Palmanova-Udine.

Inoltre si segnala che a soli 15 km di distanza è situato l‟aeroporto di Trieste/Ronchi dei Legionari e

che a 5 km è situato il porto di Torviscosa, terminal per il trasporto su vie navigabili, capace di ospitare

navigli fino a 1.650 ton s.l..

IL NODO DI BOLOGNA

Posto su una direttrice di traffico Nord-Sud lungo la quale transita circa il 75% delle merci che

attraversa la Penisola, l‟Interporto di Bologna si trova a Nord del capoluogo regionale ( località Bentivoglio),

in vicinanza rispetto all‟autostrada A13 Bologna-Padova, dalla quale si può accedere attraverso la

tangenziale di Bologna all‟autostrada A1 (Napoli-Milano) e direttamente all‟A14 (Bologna-Taranto). Inoltre

l‟interporto è collegato direttamente alla rete ferroviaria nazionale tramite la Bologna-Venezia, in particolare

nella tratta tra Castelmaggiore e San Giorgio di Piano. A Sud, attraverso il nodo di Bologna, le merci

possono essere indirizzate attraverso ferrovia verso i principali mercati nazionali e internazionali. Per quanto

riguarda l‟inserimento nel futuro network TEN-T questa infrastruttura sarà il centro logistico di raccordo tra

il Corridoio Baltico-Adriatico e il Corridoio Helsinki-Valletta.

Si riporta di seguito un prospetto relativo all‟andamento dei traffici nell‟interporto di Bologna, dal

quale si può osservare come i volumi movimentati da quest‟infrastruttura siano variati tra i 4 e i 5 milioni di

tonnellate l‟anno, con eccezione per il 2009, quando a causa della crisi è stata registrata una brusca frenata,

fino a 3,5 milioni di ton, per poi risalire nel 2010 fino a circa 4 milioni di ton. Si registra inoltra una flessione

della quota di trasporto ferroviario rispetto alla strada, dal 52% nel 2006 al 35% nel 2010, il cui inizio

peraltro coincide con la riduzione dei traffici registrata a partire dal 2007. Per quanto riguarda le strutture

dedicate alle operazioni logistiche in ambito ferroviario, l‟interporto si sviluppa su un‟area complessiva di

585.000 mq ripartita in 3 terminal ferroviari con 19 binari operativi di raccordo. I terminal sono dedicati alla

movimentazione di rinfuse (53.000 mq), al traffico intermodale (130.000 mq) e al combinato (147.000 mq).

Inoltre l‟interporto conta circa 400.000 mq di magazzini coperti, dedicati alle operazioni gomma-gomma,

ferro-gomma, generali e alla logistica. Tra i principali progetti di sviluppo dell‟infrastruttura vi è


29

l‟ampliamento a Sud di circa 150.000 mq di quest‟aerea entro il 2012. L‟infrastruttura è gestita da Interporto

di Bologna s.p.a. società pubblica privata tra i cui azionisti figurano tra gli altri il Comune e la Provincia di

Bologna e importanti soggetti non istituzionali, quali Unicredit s.p.a. e Intesa San Paolo s.p.a..

Andamento dei traffici nell’Interporto di Bologna (milioni di ton)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Interporto di Bologna

1.2.2 Corridoio 3 Mediterraneo

Il Corridoio Mediterraneo è un percorso prevalentemente ferroviario che risulta lungo circa 3.000 km

e si snoda dal Sud della Spagna, in particolare dal porto di Algeciras, attraverso Madrid, Barcellona, i

Pirenei, il Sud della Francia, quindi Lione, la Pianura Padana, lungo il tracciato ad AV/AC Torino-Milano-

Verona-Padova-Venezia-Trieste per poi sfociare a Divača, in Slovenia e proseguire verso l‟Ungheria

attestandosi al confine dell‟Unione Europea con l‟Ucraina. Il Corridoio Mediterraneo è il risultato del

prolungamento a Sud del progetto prioritario 6, che

in questo modo include anche la Spagna, con i suoi

principali poli logistici: Barcellona, Madrid,

Valencia e Algeciras. Questa nuova asse TEN-T

attraverserà 5 Paesi dell‟Unione Europea: Spagna,

Francia, Italia, Slovenia e Ungheria.

Si riporta in seguito l‟analisi dei flussi

commerciali nell‟area occidentale del corridoio, in

particolare Francia, Spagna, Portogallo, includendo

anche la Gran Bretagna, Paese che sarà direttamente

interessato dallo sviluppo di quest‟asse

infrastrutturale, in quanto aumenterà l‟accessibilità

dei sistemi dell‟Europa del Sud alle direttrici verso

Nord che si sviluppano in Francia. Questo “sistema

di Stati” rappresenta nel 2011 il 15,9% del totale

dell‟import italiano e il 22,5% dell‟export.

Considerando gli scambi con l‟Unione Europea

queste quote salgono al 29,8% (import) e al 39,5% (export).

Scambi tra Italia e i principali Paesi dell’Europa Occidentale interessati dalla realizzazione

del Corridoio Mediterraneo (2011, milioni di Euro)

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Combinato Tradizionale Container Strada

Fonte: DG Move


30

Import Peso % su Ue

27 Peso % su

Mondo Export

Peso % su Ue 27

Peso % su Mondo

Francia 33.416 15,6% 8,3% 43.707 20,8% 11,6%

Spagna 17.867 8,4% 4,5% 19.885 9,4% 5,3%

Portogallo 1.542 0,7% 0,4% 3.307 1,6% 0,9%

Regno Unito 10.769 5,0% 2,7% 17.519 8,3% 4,7%

Totale Fra-Spa-Por-RU 63.593 29,8% 15,9% 84.416 39,5% 22,5%


Particolarmente importanti risultano i gli scambi con la Francia, che nel 2011 hanno significato 33,4

miliardi di Euro in importazione e 43,7 miliardi in export, pari al 15,6% del totale dei flussi in entrata

dall‟UE e al 20,8% delle esportazioni italiane verso i Paesi comunitari.

Scambi commerciali tra Italia e Francia

(milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali)

Import Export Saldo Var. % Import 04/11

Var. % Export 04/011


2.379 600 -1.779 18,0% 57,4%


204 114 -90 -2,5% 31,2%

CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 3.706 3.008 -699 36,5% 48,9%

CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 1.838 4.842 3.003 44,6% 19,1%

CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa 806 1.299 493 -1,1% 20,6%


CE-Sostanze e prodotti chimici 4.386 2.596 -1.791 12,8% 27,2%

CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 1.703 1.430 -273 33,1% 104,4%


1.413 3.556 2.143 4,4% 15,4%


3.728 6.579 2.851 34,1% 58,6%

CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 1.546 1.728 183 -18,8% 5,1%

CJ-Apparecchi elettrici 1.286 2.614 1.328 19,6% 8,8%

CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a. 1.952 5.609 3.657 -7,2% 11,7%

CL-Mezzi di trasporto 4.195 5.111 916 -36,8% 13,0%

CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere 974 2.744 1.770 46,0% 29,3%

C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE 28.114 41.745 13.631 4,8% 25,5%


1.282 110 -.172 99,7% 898,5%


708 96 -612 49,4% -3,0%


123 531 407 2,8% 3,0%


1 27 26 19,4% 394,9%


15 6 -9 153,7% 26,5%



590 478 -112 -40,6% -44,2%

Totale 33.416 43.707 10.291 6,8% 24,1%


Si osservano significativi tassi di crescita, specialmente per quanto riguarda le esportazioni italiane,

che hanno registrato un incremento del 24,1% tra il 2004 e il 2011. Di particolare rilievo è il comparto

manifatturiero, dove è stata generata ricchezza per 28,1 miliardi in importazione e 41,7 miliardi in

esportazione (saldo +13,6 miliardi di Euro). Si segnala come in questo segmento l‟export italiano sia

cresciuto del 25,5% negli ultimi 7 anni.

I settori manifatturieri in cui si registra una mole di import particolarmente significativa quelli delle

sostanze e dei prodotti chimici (4,38 miliardi di Euro), dei mezzi di trasporto (4,19 miliardi), dei metalli di

base (3,72 miliardi), dei prodotti alimentari, bevande e tabacco (3,7 miliardi di Euro). Invece l‟export

manifatturiero italiano verso la Francia è caratterizzato da vendite nei segmenti dei metalli di base (6,57

miliardi), dei macchinari ed apparecchi (5,6 miliardi), dei mezzi di trasporto (5,11 miliardi), prodotti tessili e

abbigliamento (4,8 miliardi), articoli in gomma e materie plastiche (3,55 miliardi), prodotti alimentari,


31

bevande e tabacco (3,00 miliardi), apparecchi elettrici (2,6 miliardi), sostanze e prodotti chimici (2,59

miliardi).

Si segnala infine il settore dei prodotti dell‟agricoltura, della silvicoltura e della pesca, dove l‟Italia

risulta importare beni e servizi per 2,37 miliardi di Euro, a fronte di esportazioni per 600 milioni, segno di

uno squilibrio della bilancia commerciale.

Considerando invece gli scambi con la Spagna nel 2011 hanno rappresentato il 5,3% del totale delle

esportazioni e il 4,5% delle importazioni italiane, rispettivamente il 9,4% e l‟8,4% se riferiti agli scambi con

l‟UE a 27 per un valore di 17,8 miliardi in import e 19,8 miliardi di Euro in export. Anche in questo caso di

particolare rilievo è il settore manifatturiero, che ha generato valore per 16 miliardi in import e 19 miliardi in

export ovvero per quote pari al 90% e 96% del totale, registrando tra l‟altro un significativo incremento

percentuale rispetto al 2004 per quanto riguarda le importazioni con un +37,7%. In evidenza per quanto

riguarda l‟import il comparto dei mezzi di trasporto (3,4 miliardi), il comparto dei prodotti alimentari, delle

bevande e tabacco, (2,8 miliardi), quello delle sostanze e prodotti chimici (2,1 miliardi) e dei metalli di base

(2,44). Invece, relativamente all‟export, trainano il manifatturiero i settori dei metalli di base (2,56 miliardi),

dei macchinari (2,3 miliardi), del coke e prodotti petroliferi raffinati (2,207 miliardi), dei prodotti tessili (2,2

miliardi) e dei mezzi di trasporto (1,764 miliardi).

Scambi commerciali tra Italia e Spagna



04/11



980 327 -653 33,0% 29,7%


171 56 -114 161,5% -52,7%

CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 2.821 872 -1.948 31,9% 30,9%

CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 1.138 2.205 1.068 104,9% 1,3%

CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa 370 491 121 29,7% 11,2%

CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati 154 2.207 2.053 253,8% 85,5%

CE-Sostanze e prodotti chimici 2.154 1.627 -527 65,2% 10,4%

CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 866 746 -119 228,8% 38,6%


630 1.274 644 19,6% -7,6%


2.441 2.565 124 97,6% 5,2%

CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 676 1.227 551 30,6% 31,1%

CJ-Apparecchi elettrici 609 959 350 68,9% -24,3%

CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a. 586 2.303 1.717 20,6% -37,3%

CL-Mezzi di trasporto 3.471 1.764 -1.707 -10,1% -29,3%

CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere 260 867 607 51,9% -10,4%

C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE 16.176 19.108 2.932 37,7% -2,7%


31 3 -28 22735,8% n.d.


155 97 -58 235,7% 580,5%


37 73 36 -54,5% -6,1%


0 0 0 -95,8% -77,8%


2 1 -1 -14,4% -93,8%



316 220 -96 -50,4% -64,0%

Totale 17.867 19.885 2.018 34,2% -4,1%


Proseguendo la disamina dei principali Paesi inseriti nella catchment area del Corridoio

Mediterraneo, incontriamo il Portogallo, con cui sono stati scambiati beni e servizi per 4,8 miliardi di Euro, il

68,2% in esportazione (3,3 miliardi) e il 31,8% in importazione (1,5miliardi).

Infine, considerando l‟estensione a Nord del bacino riferimento del Corridoio Mediterraneo, occorre

soffermarsi sugli scambi tra Italia e Gran Bretagna, che nel 2011 hanno generato valore per 10,7 miliardi di


32

Euro in importazione e 17,5 miliardi in esportazione, con una decrescita rispetto al 2004 (-12,4% le

importazioni e -13,1% le esportazioni). Come si può osservare in tabella il settore trainante il commercio tra

la Gran Bretagna e l‟Italia è il manifatturiero, con 16,8 miliardi in esportazione e 9,7 in import. Di particolare

rilievo sono i segmenti dei macchinari (esportazioni per 2,38 miliardi) e dei mezzi di trasporto (2,28 miliardi

in export).

Scambi commerciali tra Italia e Gran Bretagna



04/11



105 274 169 -23,3% 11,1%


297 20 -277 134,5% -48,0%

CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 552 2.201 1.649 -5,7% 44,0%

CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 569 2.111 1.542 20,0% -9,7%

CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa 95 407 313 -22,3% 14,7%

CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati 38 117 79 -83,4% -35,7%

CE-Sostanze e prodotti chimici 1.201 979 -222 -21,9% -0,1%

CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 1.270 854 -416 16,3% 5,3%


434 1.070 636 -5,5% -11,8%


829 1.786 957 -21,2% 11,9%

CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 1.212 578 -634 -25,7% -11,9%

CJ-Apparecchi elettrici 371 973 602 2,6% -35,4%

CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a. 1.018 2.382 1.364 -8,7% -9,6%

CL-Mezzi di trasporto 1.868 2.283 415 -14,6% -36,2%

CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere 337 1.124 787 4,4% -40,2%

C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE 9.792 16.864 7.071 -12,3% -12,4%




183 39 -144 46,2% 818,4%


142 122 -20 -37,3% -44,1%


6 - -6 295,4% -98,0%


7 5 -3 -53,5% 136,9%



237 196 -41 -51,9% -48,6%

Totale 10.769 17.519 6.750 -12,4% -13,1%


Si riporta di seguito un‟immagine di sintesi degli scambi commerciali tra l‟Italia e i principali Paesi

di riferimento per la valutazione degli effetti legati alla realizzazione del Corridoio Mediterraneo.

Per quanto riguarda l‟Italia, il Corridoio Mediterraneo attraverserà la Pianura Padana collegando le

città di Torino, Novara, Milano, Brescia, Verona, Padova, Venezia e Trieste. Questa nuova linea ad AV/AC

permetterà di accedere alla Francia e alla Slovenia e nel tracciato italiano sarà raccordata con gli altri corridoi

Europei, in particolare il Corridoio 1 Helsinki-Valletta attraverso il nodo di Verona, il Corridoio 6

Rotterdam-Genova grazie al nodo di Milano e il Corridoio Baltico-Adriatico tramite l‟arco portuale che va

da Venezia a Trieste.

La tratta italiana del Corridoio Mediterraneo ferroviario compone di 7 tronchi:

Lione-Torino

Torino-Milano

Milano-Verona

Verona-Padova

Padova-Venezia/Mestre


33

Venezia/Mestre-Trieste

Trieste-Divača

Principali scambi commerciali dell’Italia con i Paesi del Corridoio Mediterraneo (valori in Euro, le figure sono dimensionate proporzionalmente rispetto all’intensità dei flussi, in verde l’export, in blu l’import)


LIONE-TORINO

La tratta Lione-Torino, intende collegare l‟Italia, tramite il Piemonte, alla Francia e, più estesamente,

alla penisola iberica e alla Gran Bretagna. Il progetto prevede il completamento della linea per fasi.

L‟intervento in territorio italiano prevede prioritariamente due interventi: fra il confine francese e Bussoleno

(dove è prevista l‟interconnessione con la linea storica) e fra Avigliana e Orbassano ed è finalizzato anche al

miglioramento del sistema ferroviario metropolitano dedicato ai pendolari nell‟area di Torino e della Val di

Susa e a valorizzare il ruolo dell‟interporto di Orbassano quale gateway per i traffici intermodali

internazionali e nazionali. Per quanto riguarda i traffici merci si stima che la nuova linea garantirà una

riduzione media dei costi operativi ferroviari del 42% fra Torino e Lione, grazie all‟ottimizzazione del peso e

della sagoma dei carichi, della lunghezza dei treni e della non necessità di utilizzo dei locomotori di spinta

nella tratta di attraversamento delle Alpi. .

Il progetto prevede la realizzazione di un collegamento ferroviario misto passeggeri e merci su una

tratta di 256 km ed è suddiviso in tre sezioni:

sezione francese: tratta ferroviaria di 130 km tra Lione, Chambéry e Saint Jan de Maurienne. Questa

progetto sarà realizzato da RFF (Réseau Ferré de France) e prevede la costruzione di una linea mista

per il trasporto di merci (con velocità media di 120 km/h) e passeggeri (220 km/h). Secondo il

progetto preliminare sommario (Avant Projet Sommaire) la realizzazione di quest‟opera avrà un

costo compreso tra i 7,1 e i 7,3 miliardi di Euro e la fase di cantiere seguirà quella di progettazione

definitiva avviata nel 2011. Si stima che la messa in servizio della tratta francese della Lione-Torino

avverrà nel 2023. Per quanto riguarda il progetto nel dettaglio si segnala che esso prevede la

costruzione di tre nuovi percorsi:

una nuova linea solo merci tra Lione e il cosiddetto “Sillon Alpin” (ad Estdi Chambéry) con un

attraversamento in tunnel del massiccio di Chartreuse (24,7 km), per una lunghezza di 85 km di

Spain37,75 mld

Portugal4,84 mln

France77,12 mld

Great Bretain28,28 mld



34

cui 43 km in galleria. Il progetto preliminare è stato approvato nel 2007;

una linea merci tra il Sillon Alpin e Saint Jean de Maurienne di lunghezza pari a 33 km (27 km

in galleria) con un attraversamento del massiccio di Belledonne e del Glandon. Il progetto

preliminare è stato approvato nel 2007;

un nuovo collegamento ad AV/AC tra Lione e Chambéry di lunghezza pari a 79 km (14,5 in

galleria attraverso il tunnel Dulin-Lépine). Il progetto preliminare sommario è stato approvato

nel 2002.

La parte comune italo-francese, da Saint Jean de Maurienne a Chiusa San Michele divisa in varie

sezioni, oltre alle tratte di raccordo con le linee storiche, di cui si riporta un elenco esplicativo:

una sezione di 33 km circa in territorio francese attraverso il massiccio di Belledonne e

comprendente i tunnel a due canne di Belledonne e di Glandon;

un tunnel di base a due canne di circa 57 km tra Saint Jean de Maurienne e Susa/Bussoleno in

Italia, scavato sotto le Alpi in territorio italiano e francese e comprendente tre aree di sicurezza

a La Praz, Modane e Clarea;

una sezione all‟aperto di circa 3 km in territorio italiano a Susa;

un tunnel a due canne di circa 19,5km situato sul territorio italiano, tra Susa e Chiusa San

Michele;

due nuove stazioni internazionali a Saint Jean de Maurienne e Susa.

Questa parte del tracciato è stata oggetto di un recente (Gennaio 2012) Accordo intergovernativo tra

Italia e Francia, che ha anche stabilito il nuovo percorso della linea, la ripartizione dei costi tra le

parti, le azioni per incentivare il trasporto ferroviario e il sistema di governante per la realizzazione

del progetto. Inoltre è stata prevista una fasizzazione su due livelli: in un primo momento sarà

realizzata la sezione transfrontaliera, che comprende il tunnel di base, le stazioni di Saint Jean de

Maurienne e di Susa, nonché i raccordi alle linee esistenti in località Bussoleno e Saint Jean de

Maurienne; in una seconda fase saranno realizzate le opere di miglioramento della linea tra

Avigliana e Susa (tunnel dell‟Orisera). La promozione di questa tratta è stata realizzata da Lyon

Turin Ferroviaire (LTF), filiale al 50% della Réseau Ferré de France (RFF) e al 50% di Rete

Ferroviaria Italiana (RFI). Con il recente accordo intergovernativo è stata stabilita l‟istituzione di un

nuovo soggetto promotore, che sostituirà LTF, assumendone le prerogative e le funzioni.

Nuovo tracciato della sezione transfrontaliera della Torino Lione (prima fase)

Fonte: elaborazione CERTeT su cartografia LTF

Il primo accordo intergovernativo tra Francia e Italia per la realizzazione della parte comune italo

francese risale al 29 Gennaio 2001. Come precedentemente segnalato il progetto si fonda

principalmente sulla realizzazione del tunnel di base che, una volta completato, permetterà

l‟attraversamento di questa sezione alpina con una pendenza massima del 12,5 ‰ riducendo le

difficoltà di trasporto rispetto al tracciato storico di Modane (sul Fréjus) che, oltre a storici problemi


35

di gabarit (che non consentivano il trasporto di semirimorchi standard) e di raggio di curvatura,

presenta una pendenza massima del 33‰ che costringe al ricorso alla doppia motrice. Infatti, fino al

2011 la linea storica presentava una codifica P/C 30 che non consentiva il trasporto di semirimorchi

di altezza pari a 4 m, né di casse mobili alte fino a 3,2 m, mentre per quanto riguarda i container high

cube, ne era consentito il trasporto solo con carri ribassati.

Il futuro tunnel sarà a doppia canna con rami di collegamento posti a distanza di 330 metri e tre

stazioni sotterranee di servizio e sicurezza (Modane, La Praz, Clarea). La sicurezza dell‟intero

percorso sarà garantita anche da binari di precedenza presso il sito di Modane.

Il costo dell‟opera, secondo la progettazione preliminare, si attesta a 10,5 miliardi di Euro, di cui

9,974 miliardi per la realizzazione del tunnel di base. Con l‟accordo del Gennaio 2012 sono stati

attualizzati i costi a circa 8,5 miliardi divisi tra Francia (42,1%), Italia (57,9% ) e Unione Europea

che potrebbe coprire il finanziamento restante, pari al 40% del costo complessivo. La Commissione

Europea ha assegnato 650 milioni di Euro di fondi della programmazione 2007-20013 a valre sul

capitolo di bilancio destinato alle TEN-T per l‟elaborazione dei progetti e per l‟avvio dei lavori del

genio civile con valenza fino alla fine del 2014. Con riferimento al materiale rotabile, si prevede

l‟utilizzo di convogli di lunghezza massima pari a 750 metri, ipotizzando che, per il trasporto AV di

passeggeri internazionali e regionali, la velocità media sia di 220 Km/h, e pari a 100-120 Km/h per

merci e Autostrada Ferroviaria. La sagoma ferroviaria è concepita per accogliere i treni Autostrada

Ferroviaria «grand gabarit», che raggiungono i 5,2 m di altezza sopra il piano del ferro.

Il progetto preliminare riguardante la tratta internazionale su suolo italiano è stato approvato dal

CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) con delibera num. 57/2011

(pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale il 22 novembre 2001, dopo la registrazione alla Corte dei Conti).

Entro Dicembre 2012 si prevede la chiusura del progetto definitivo relativo alla sezione

transfrontaliera. Per quanto concerne il tracciato in territorio italiano da Chiusa di San Michele a

Settimo Torinese, il progetto preliminare è stato pubblicato il 28 marzo 2011, le integrazioni

richieste dalla Commissione VIA sono state pubblicate il 16 febbraio 2012 ed è attualmente in corso

la fase approvativa.

Cartografia del tracciato comune della Lione-Torino (seconda fase)

Fonte: elaborazione CERTeT su cartografia LTF

Complessivamente il tracciato del tunnel di base risulta per 44,3 km in territorio francese e per 13

km sul suolo italiano. Il percorso in Italia prevede l‟innesto dal tunnel di base nella piana di Susa,

dove sarà realizzato una stazione internazionale e un raccordo con la linea storica presso Bussoleno.

Successivamente la linea AV/AC attraverserà il tunnel dell‟Orsiera (19,2 km con le stesse


36

caratteristiche del tunnel di base) per procedere nell‟area di sicurezza della Piana delle Chiuse ed

immettersi sulla linea storica. Come precedentemente segnalato, la sezione in galleria tra Susa e

Chiusa San Michele (tunnel dell‟Orsiera) sarà oggetto di una seconda fase di costruzione.

La realizzazione del tunnel di base è preceduta dalla costruzione di discenderie e cunicoli esplorativi,

con l‟obiettivo di sondare la struttura geognostica del sottosuolo. Delle quattro discenderie

progettate, le 3 di competenza francese risultano completate, mentre per quanto riguarda la

discenderia della Maddalena (l‟unica su suolo italiano) i cantieri risultano avviati a Giugno 2011.

Sezione italiana: la tratta italiana del corridoio ferroviario ad AV/AC tra Lione e Torino si snoda da

Chiusa San Michele a Settimo Torinese per un tracciato di lunghezza pari a 45,7 km. In particolare si

prevede la realizzazione di varie sezioni:

galleria tra S.Ambrogio e Orbassano;

area di Orbassano;

galleria da Bivio Pronda, Corso Marche fino a Settimo;

innesto di Settimo Torinese;

Il costo delle opere si attesta a 4,4 miliardi di Euro. Italferr è il soggetto competente per quanto

riguarda la progettazione dei lavori su incarico di RFI. Attualmente (Marzo 2012 il progetto

preliminare riguardante la tratta in territorio italiano è in attesa di approvazione dal CIPE . Nel 2012

si prevede il passaggio alla fase di progettazione definitiva e si stima che i lavori inizieranno nel

2015.

Occorre soffermarsi sui lavori di adeguamento della linea tradizionale all‟interno del traforo

ferroviario di Modane/Fréjus, iniziati nel 2003 e conclusi nel Settembre 2011, che hanno portato ad una

chiusura del traforo per cinque ore al giorno durante l‟intero periodo di lavorazione, limitando la capacità del

tunnel e causando riduzioni sensibili del traffico (-54,7% tra il 2000 e il 2010). I lavori erano finalizzati

all‟incremento della sicurezza e del gabarit nel tunnel, adeguando la linea alla codifica per trasporto

combinato P/C 45, che consente il trasporto di casse mobili con altezza fino a 3,2 m su carri ribassati e

container high cube, ma non permette il trasporto di semirimorchi con altezza di spigolo superiore a 4 m. Si

segnala comunque la persistenza di limitazioni al gabarit ammesso, dovuti ad incongruenze tra i due versanti,

per cui la linea presenta diverse caratteristiche lungo il suo tracciato, soprattutto per quanto riguarda l‟altezza

massima consentita, che in alcuni tratti non permette il superamento dei 3,54 m. Queste limitazioni hanno

causato un importante restrizione dei traffici tra il 2000 e il 2010, soprattutto per il trasporto combinato non

accompagnato (-77,8%) e per quello tramite carri tradizionali (-48%).

Traffico ferroviario attraverso il valico del Fréjus 2000-2010

(milioni di tonnellate)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Crescita 09/10

Crescita 00/10

Tradizionale 5 4,6 4,5 4 3,7 3 3,1 3,1 2,6 1,1 2,6 136,4% -48,0%

Combinato non Accompagnato 3,6 4 4,1 3,8 2,6 2,7 2,7 2,2 1,5 0,8 0,8 0% -77,8%

Autostrada Viaggiante 0 0 0 0 0,1 0,3 0,3 0,4 0,5 0,4 0,5 25% -


8,6 8,6 8,6 7,8 6,4 6 6,1 5,7 4,6 2,3 3,9 69,6% -54,7%

Tasso di crescita annuo - 0% 0% -9,3% -18% -6,3% 1,7% -7% -19% -50% 70%


Si segnala che nell‟accordo siglato a Roma il 30 Gennaio tra Italia e Francia riguardante il tracciato

della futura linea AV/AC Torino-Lione si prevedono alcune misure di sostegno e rilancio dell‟intermodalità

sulle direttrici tra Italia e Francia. In particolare, per quanto riguarda la linea storica attraverso il traforo del

Fréjus si punta al miglioramento dell‟utilizzo della capacità esistente, visto anche il recente adeguamento di

sagoma e all‟istituzione di un nuovo servizio dal 2012 di autostrada viaggiante, dedicato principalmente al

trasporto di merci pericolose. Tale servizio potrà disporre dal 2014 di un nuovo terminal dedicato

all‟intermodalità nella regione di Lione.

IL NODO DI ORBASSANO


37

Una volta completata la tratta Lione-Torino il Corridoio Mediterraneo troverà nel nodo di

Orbassano, il baricentro naturale dove concentrare la domanda logistica del Nord Ovest italiano diretta verso

la Francia, la Spagna e la Gran Bretagna. Infatti l'interporto SITO (dal nome della società di gestione

“Società Interporto di Torino”, costituita nel 1980, a capitale misto pubblico e privato) si trova a ridosso di

Torino, in una delle aree più popolate e industrializzate della Regione, collegato direttamente con la

Tangenziale Sud del Capoluogo piemontese, dalla quale si può rapidamente accedere in direzione Ovest alla

A32 (Autostrada Torino-Bardonecchia-Fréjus), verso Nord alla A5 (Torino-Courmayeur-Monte Bianco), ad

Est alla A4 (Torino-Milano-Venezia) e verso Sud Sud-Est alla A6 (Torino-Savona) e A21 (Torino-Piacenza-

Brescia). Inoltre l‟interporto è raccordato con la linea ferroviaria attraverso 8 km di fasci di binari collegati

con la linea Torino-Torre Pellice e dunque con la Torino-Modane.

L‟interporto sorge su una superficie di 3 milioni di mq, attrezzati con uffici (100.000 mq), magazzini

per le operazioni logistiche (900.000 mq), alcuni dei quali raccordati con la linea ferroviaria (30.000 mq).

Per quanto riguarda lo sviluppo dell‟interporto sono previsti piani di espansione per ulteriori 500.000 mq,

con la possibilità di attrezzare per le operazioni logistiche ulteriori 80.000 mq. Inoltre, secondo le strategie di

intervento degli enti locali, l'interporto dovrà essere interconnesso alla linea ferroviaria Torino-Lione

attraverso il collegamento verso Est di corso Marche e verso Ovest con la tratta Orbassano-Avigliana.

TORINO-MILANO

Proseguendo la disamina delle infrastrutture collocate sul tracciato italiano del Corridoio

Mediterraneo si incontra il collegamento ad AV/AC tra Torino e Milano, in funzione dal 2009. La lunghezza

del percorso è pari a 126 km, cui 86,4 km da Torino a Novara (inaugurati nel 2006) e 38,3 km da Novara a

Milano (inaugurati nel 2009) con 121 km allo scoperto (rilevati, ponti e viadotti) e 4 km in gallerie naturali e

artificiali. Si estende per l‟80% in territorio piemontese (in provincia di Torino, Vercelli e Novara) e per il

20% in quello lombardo, in provincia di Milano. Il costo per la sua progettazione e realizzazione è stato di

7,788 miliardi di Euro. Attualmente questa tratta permette il collegamento tra Torino e Milano in 54 minuti.

La linea dal punto di vista delle caratteristiche tecniche è a doppio binario, completamente elettrificata

tramite corrente continua a 3.000 V.

MILANO-VERONA

Successivamente il Corridoio Mediterraneo si snoderà lungo la tratta Milano-Treviglio-Brescia-

Verona, su percorso di 136,77 km attraverso il territorio di 31 Comuni in Lombardia e 5 in Veneto.

L‟obiettivo di questo intervento si estende anche al trasporto regionale e pendolare verso i principali centri

della vita economica dell‟area, grazie ad un alleggerimento della linea tradizionale e allo spostamento di

parte dei flussi di traffico sulla linea ad AV/AC. Questa nuova infrastruttura renderà infatti possibile ridurre

i tempi di percorrenza tra Milano e Verona dagli attuali 81 minuti a 43 minuti. L‟intero costo delle opere

residue connesse alla realizzazione di questo corridoio è stimato in 4,85 miliardi di Euro (stima Aprile 2011)

e risulta finanziato per il 24,4% (1.184,05 milioni di Euro a valere sul DEF 2012-2014). Il percorso di questa

nuova direttrice risulta diviso in tre tratte, di cui una in esercizio e altre due in progettazione:

Milano-Treviglio: tracciato in funzione dal 2007, con lunghezza pari 29 km, costo di realizzazione

557 milioni di Euro.

Treviglio-Brescia: tratta lunga circa 57 km, il cui progetto definitivo è stato approvato dal CIPE nel

Settembre 2009 (Delibera 81/2009). Si segnala che i lavori di realizzazione sono iniziati nel Maggio

2011. A partire dal 2016 (anno di messa in esercizio del tracciato) questa nuova linea si snoderà

nelle provincie di Milano, Bergamo e Brescia e, tramite una deviazione di 12 km, si innesterà nella

stazione di Brescia con ulteriori 7 km di attraversamento urbano in affiancamento alla linea

ferroviaria esistente. L‟intervento comprende anche la realizzazione di opere per le interconnessioni

tra la linea ad AV/AC e la linea storica e l‟adeguamento dei piani di stazione di Brescia scalo e

Brescia centrale. La velocità di progetto della linea si attesta a 250/300 km/h, mentre nei tratti di

interconnessione tale variabile scenderà a 160 km/h. La pendenza massima sarà del 14,4‰, inoltre

l‟intero tracciato sarà dotato di sistemi di segnalamento ERMTS-ETCS/livello 2. La fine dei lavori è

prevista per Marzo 2016, il costo complessivo si attesta a 2,05 miliardi di Euro divisi in due lotti


38

costruttivi, il primo da 1.130,95 milioni di Euro (data fine lavori Novembre 2014), il secondo da

919,05 milioni di Euro (data fine lavori Marzo 2016).

Per quanto riguarda il fabbisogno finanziario relativo al primo lotto costruttivo, risulta interamente

coperto su fondi a valere sul Contratto di Programma FS (aggiornamento 2008,2009), sul

programma TEN-T, sulla Legge Obiettivo e sul Fondo Aree Sottosviluppate (FAS). Per quanto

concerne il secondo lotto costruttivo il CIPE nella seduta del 6 Dicembre 2011 ha stanziato 919,05

milioni di Euro a valere sul “Fondo Infrastrutture Ferroviarie e Stradali”, autorizzando

contestualmente l‟avvio dei lavori.

Brescia-Verona: tratta di lunghezza pari a 73 km in aggiunta a 7 km di interconnessione con la linea

tradizionale. In seguito all‟approvazione da parte del CIPE del Dicembre 2003 (delibera 120/2003)

del progetto preliminare e della Valutazione di Impatto Ambientale, il progetto definitivo è

attualmente in corso di elaborazione e si prevede l‟apertura dei cantieri nel 2013, con messa in

esercizio stabilita per il 2015. Il costo di realizzazione dell‟intera tratta si attesta a 2,8 miliardi di

Euro, di cui, in base al Contratto di Programma RFI (aggiornamento 2009), sono disponibili 53

milioni.

VERONA-TRIESTE-DIVAČA

Una volta completato l‟attraversamento del nodo di Verona il Corridoio Mediterraneo si svilupperà

sulla direttrice Verona-Padova-Venezia/Mestre-Trieste per poi proseguire in Slovenia giungendo a Divača. Il

completamento di questa rete ferroviaria permetterà la riduzione dei tempi di collegamento tra Milano e

Triste dagli attuali 300 minuti a 160 minuti. Di seguito si analizza in dettaglio i singoli interventi.

Verona-Padova: questa linea misura circa 76,5 km e il suo tracciato attraverserà le province di

Verona, Vicenza e Padova correndo in affiancamento alla rete ferroviaria esistente e all'Autostrada

A4. Saranno realizzate due interconnessioni con la linea storica, di lunghezza complessiva pari a

circa 5 Km, localizzate a Vicenza e nel punto di ingresso a Padova per il collegamento con la linea

"di gronda" merci di Venezia sulla direttrice Castelfranco-Treviso-Udine/Portogruaro. Il costo di

quest‟infrastruttura si attesta 5,13 miliardi di Euro (stima Aprile 2011) di cui risultano disponibili

finanziamenti per il 3,1% (161 milioni di Euro a valere sul Contratto di Programma RFI 2007-2011,

aggiornamento 2009).

Sono previste due fasi di lavoro: la prima, costituita dalle tratte Verona-Montebello e Grisignano di

Zocco-Padova; la seconda, relativa agli interventi di completamento (fra Montebello e Grisignano di

Zocco).

Per quanto riguarda l‟iter procedurale si segnala che il progetto preliminare è stato approvato dal

CIPE con delibera num. 94 nel Marzo del 2006, limitatamente però alla prima fase funzionale dei

lavori (Verona-Montebello e Grisignano di Zocco-Padova). L‟ultimazione dei lavori è prevista oltre

il 2015 (stima Aprile 2011).

Padova-Venezia/Mestre: questa parte del Corridoio Mediterraneo risulta in esercizio dal Marzo

2008, su un tracciato di lunghezza complessiva pari a 25 km. La linea,a doppio binario con

scartamento di 1.435 mm, risulta elettrificata con corrente continua a 25.000 V. La pendenza

massima lungo il percorso è del 9‰. Il costo per la realizzazione di questa linea è stimato a 461

milioni di Euro.

Si segnala come, contestualmente alla costruzione della Milano-Venezia, è previsto l‟adeguamento

del nodo di Verona, intervento necessario ad interconnettere le due tratte Milano-Verona e Verona-Padova e

a consentire il collegamento con le direttrici per il Brennero e per Bologna e dunque con il Corridoio

Helsinki-Valletta. Il progetto prevede la realizzazione della nuova linea ferroviaria per circa 10 km in

prevalente affiancamento all‟attuale linea storica Milano-Venezia e la sistemazione della stazione di Porta

Nuova, sulla quale sarà incentrato il servizio dei treni viaggiatori. Il costo stimato si attesta a 670 milioni di

Euro (stima Aprile 2011) e attualmente risultano disponibili il 2,8% dei finanziamenti (18,450 milioni di

Euro a valere sui fondi Legge Obiettivo). Relativamente all‟iter progettuale si segnala come l‟opera sia in

fase di progettazione preliminare.


39

Per quanto riguarda la parte orientale del Corridoio Mediterraneo in territorio italiano, l‟opera di

maggior importanza è l‟adeguamento funzionale della tratta tra Venezia/Mestre e Trieste, in particolare la

realizzazione della linea ad AV/AC tra i due nodi portuali, con la costruzione di un quadruplicamento del

collegamento esistente. Il tracciato complessivo avrà un‟estensione di 186 km, da Venezia Mestre a Trieste

Centrale e interesserà le province di Venezia, Gorizia, Udine e Trieste. Secondo il progetto preliminare

depositato da RFI presso la Regione Veneto e la Regione Friuli Venezia Giulia nel 2010, si prevede la

suddivisione del tracciato in quattro tronconi:

Venezia Mestre-Aeroporto Marco Polo;

Aeroporto Marco Polo-Portogruaro;

Portogruaro-Ronchi;

Ronchi-Trieste;

Il costo della linea si attesta a 4,2 miliardi di Euro per la tratta Venezia-Ronchi e 1,929 miliardi per la

Ronchi-Trieste (stima Aprile 2011). Attualmente l‟intero tracciato risulta in progettazione preliminare e non

è ancora stata ipotizzata una data di messa in esercizio del tracciato.

Infine, occorre soffermarsi sulla seconda parte transfrontaliera del Corridoio Mediterraneo, ovvero la

Trieste-Divača, segmento funzionale a supportare i traffici marittimi dell‟intero complesso portuale del Nord

Adriatico (da Ravenna a Capodistria), grazie anche all‟integrazione con altre direttrici (Sempione, Brennero,

Gottardo) e a rendere queste regioni il gateway naturale per il commercio da e verso le aree dell‟Europa

centro-orientale. La realizzazione di quest‟intervento si basa su un accordo interministeriale tra Italia e

Slovenia sottoscritto nel 2001. Sulla base di questo trattato è stata istituita una Commissione per la

valutazione dei progetti infrastrutturali. Nel 2008 è stato quindi approvato lo studio di fattibilità che

prevedeva un tracciato di lunghezza pari a 35,6 km per la quasi totalità in galleria, con pendenze massime del

17‰, capace di garantire una velocità compresa tra i 160 e i 200 km/h. Il costo stimato dell‟opera ammonta a

2,4 miliardi di Euro, 1,3 per la tratta italiana e 1,1 per la parte slovena. Ciò nonostante, a seguito del parere

negativo di alcune amministrazioni locali, nell‟Ottobre del 2010 è stato raggiunto un nuovo accordo per la

realizzazione della linea ferroviaria su un altro percorso (c.d. “corridoio alto” Trieste-Villa Opicina–Sesana–

Divača, collegato al Porto di Trieste) ed è stata avviata la fase di progettazione per la nuova variante. La fase

progettuale si dovrà completare entro il 2015. Al momento non è possibile definire le caratteristiche tecniche

del percorso.

Si riporta di seguito un prospetto riepilogativo della tratta italiana del Corridoio Mediterraneo,

evidenziando con particolare attenzione lo stato di avanzamento dei singoli progetti, al fine di fornire un

quadro di sintesi sulle opere che possono avere un riflesso immediato per la logistica italiana in ottica

competitiva rispetto ai principali mercati Europei. Saranno utilizzati tre distinti colori per evidenziare quali

infrastrutture saranno capaci di modificare il quadro strategico nel breve periodo (verde), nel medio periodo

(giallo) e nel lungo periodo (rosso).

Prospetto di sintesi dello stato di avanzamento delle principali tratte del Corridoio Mediterraneo

d’interesse strategico per l’Italia

Opera Lunghezza del


Lavori Data Fine

Lavori Costo delle

Opere Risorse


Torino-Lione Tratta Francese

130 km - 2023 7,3 mld Euro n.d. Progettazione definitiva in

corso

Torino-Lione Tunnel Di Base

80,4 km 2013 2023 10,5 mld

Euro 662,6 mln

Euro Progettazione definitiva in

corso

Torino-Lione Tratta Italiana

45,7 km 2015 2023 4,4 mld Euro Progetto preliminare in fase di

approvazione

Torino-Milano 126 km - 2009 7,788 mld

Euro - Completato

Milano-Treviglio 29 km - 2007 0,557 mld

Euro - Completato

Treviglio-Brescia

57 km 2011 2016 2,05 mld

Euro 2,05 mld Euro Esecuzione

Brescia-Verona 73 km 2013 2015 2,8 mld Euro 0,053 mld

Euro Progettazione definitiva in

corso

Verona-Padova 76,5 km - oltre il 2015 5,13 mld

Euro 0,161 mld

Euro Progettazione Preliminare in

corso


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Opera Lunghezza del


Lavori Data Fine

Lavori Costo delle

Opere Risorse


Padova-Venezia/Mestre

25 km - 2008 0,461 mld

Euro - Completato

Venezia-Trieste 186 km - - 6,129 mld

Euro -

Progettazione Preliminare in corso

Trieste-Divača - - - - - Progettazione Preliminare in

corso

Fonte: elaborazione CERTeT (aggiornata Marzo 2012)

IL NODO DI PADOVA

Si sviluppa su una superficie di oltre 1 milione di metri quadrati, 240.000 dei quali per le attività

terminalistiche e 260.000 di magazzini coperti, dei quali 18.000 a temperatura controllata; sono oltre 5.000 i

treni blocco che collegano ogni anno la struttura ai principali porti italiani e del nord Europa. L‟interporto è

attrezzato con 16 binari di lunghezza complessiva 6.700 m . Tra le infrastrutture per le operazioni

intermodali vi sono

Nuovo Grande Terminal: struttura di proprietà di Interporto Padova Spa (la società di gestione

interportuale) la cui superficie complessiva è di circa 220.000 mq. E' dotato di due fasci ciascuno

formato da tre binari e di un ulteriore fascio di due binari, ognuno con uno sviluppo rettilineo di 750

m, lo standard europeo per questo tipo di infrastrutture. Il Terminal dispone anche di una officina per

la manutenzione dei container, oltre ad impianti per il loro lavaggio ordinario e fisico chimico.

Completano la struttura gli uffici operativi ed i servizi.

Terminal RFI e stazione merci: strutture per il trasporto combinato e di proprietà di RFI.

Complessivamente l'area interessata dai due centri logistici è di circa 153.000 mq. La stazione merci

di RFI, dispone di un fascio di 21 binari di presa e consegna per consentire la composizione dei treni

completi. Accanto al fascio di smistamento altri 7 binari permettono le attività di carrellamento

stradale dei carri e le altre operazioni di presa e consegna delle merci sui vagoni tradizionali. Nel

Terminal Intermodale di RFI, adiacente al Nuovo Grande Terminal, vengono invece svolte le

operazioni di carico e scarico delle casse mobili e dei semirimorchi. Esso dispone di due fasci di

binari da 450 metri.

Per quanto riguarda i mezzi operativi per la movimentazione dei container vengono utilizzate 15

macchine operatrici (8 per la movimentazione dei vuoti e 7 per i container pieni): queste macchine,

gommate, sono impiegate nelle operazioni di carico e scarico degli autotreni e dei convogli ferroviari. Con

l‟apertura del Nuovo Grande Terminal questo centro intermodale ha raggiunto una cpacità di

movimentazione di 750.000 TEU all‟anno. Inoltre si segnala che Interporto di Padova gestisce anche il

servizio City Porto, ovvero un innovativo modello per la distribuzione urbana delle merci.

L‟interporto è collegato alla rete ferroviaria attraverso una dorsale di 4 km che unisce il terminal

ferroviario con gli assi Trieste–Venezia–Verona–Milano e Padova–Bologna–Roma. I collegamenti alla rete

stradale sono assicurati dai caselli Padova Est lungo la A4 Torino–Venezia e Padova Interporto lungo

l‟autostrada A13 Bologna–Padova.

Tra i progetti di sviluppo si segnala che nel Settembre 2011 l‟Interporto di Padova ha completato la

realizzazione di un impianto di 67.500 moduli fotovoltaici sulle coperture dei fabbricati q. La capacità

energetica complessiva è pari a 15 MWp che permetterà di produrre 17 milioni di kilowatt/ora annui di

energia pulita con un risparmio di 9 mila tonnellate/anno di CO2 nell‟atmosfera.

GLI INVESTIMENTI NEI VALICHI STRADALI DI ACCESSO ALLA FRANCIA: VENTIMIGLIA, FRÉJUS, MONTE

BIANCO

Per quanto riguarda il valico di Ventimiglia, che collega la Francia e l‟Italia, più dettagliatamente la

provincia di Marsiglia e quella di Imperia attraverso l‟autostrada A8 “La Provençale” e la A10 “Autostrada

dei Fiori”, si registra una serie di interventi su lato francese, finalizzati all‟aumento della sicurezza

soprattutto dal punto di vista degli attraversamenti in galleria. La società di gestione dell‟A8, Escota, sta

effettuando una serie di interventi di messa in sicurezza dei tunnel lungo il tracciato francese, in particolare


41

per adeguare l‟intero percorso ai più moderni standard Europei. Escota ha progettato di investire fino a 54

Milioni di Euro per l‟ammodernamento dei tunnel, attraverso la realizzazione di raccordi trasversali tra le

canne delle gallerie, l‟installazione di telecamere, la ristrutturazione dei canali di trasporto dell‟energia

elettrica e di ventilazione, nonché dei sistemi di segnalamento. Le opere in prossimità del confine italiano

riguardano 8 tunnel (“Il Giraude”, “Il Peyronnet”, “Castellar”, “Santa Lucia”, “Col de Garde'',

“Coupière”, “Ricard”, “Arma”) per una lunghezza complessiva di 5,5 km. I lavori sono attualmente in corso

e non prevedono la chiusura del traffico ma solo restrizioni di carreggiata durante le ore notturne.

L‟intervento è totalmente finanziato da Escota e non sono ipotizzati adeguamenti tariffari. Si prevede che

l‟intera messa in sicurezza della rete terminerà nel 2013.

Considerando invece gli investimenti per l‟ammodernamento del traforo del Fréjus, opera inserita

nell‟elenco delle infrastrutture strategiche nel 2006 (Delibera CIPE num.130/2006), l‟obiettivo dei lavori è

aumentare gli standard di sicurezza all‟interno dell‟attuale tunnel, garantendo l‟accesso ai mezzi di soccorso

con una canna indipendente. Infatti già nel 2005 un grave incidente stradale evidenziò le difficoltà legate alle

operazioni di soccorso, per cui i mezzi dei vigili del fuoco non poterono usufruire di passaggi indipendenti

rispetto alle aree colpite dall‟evento avverso.

Il traforo del Fréjus rappresenta uno dei più importanti canali di attraversamento delle Alpi, il

secondo dopo il traforo del Monte Bianco per quanto riguarda i traffici passeggeri e merci da e per la Francia

con 1.640.132 veicoli transitati nel 2011 (1.866.459 veicoli sono transitati attraverso il Monte Bianco).

L‟accesso al tunnel è consentito tramite il pagamento di un pedaggio.

Il traforo allo stato attuale è a canna singola con una corsia per senso di marcia e si rende necessario

dotarlo dei più moderni sistemi di sicurezza. Per quanto riguarda la parte italiana la sua classificazione è T4

ed è raggiungibile attraverso l‟autostrada Torino – Bardonecchia (A32). Sul versante francese il traforo del

Fréjus è collegato con la Lione-Modane (A43). La società di gestione della tratta italiana è la Sitaf, mentre

per la tratta francese è la SFTRF.

Il progetto prevede la realizzazione di una galleria di sicurezza in affiancamento all‟attuale galleria

esistente per una lunghezza di 12,87 km, di cui 6,38 km di competenza italiana. Questo tunnel disterà circa

50 metri dall‟esistente galleria ed avrà un diametro interno di 8 metri. Fra le opere funzionali della nuova

galleria è prevista anche la costruzione di alcuni manufatti in corrispondenza del piazzale esistente.

La galleria di sicurezza sarà dotata di 34 rifugi di 110 m2 ciascuno e di 5 punti di by-pass, vie di fuga

poste a una distanza media di 368 m, che consentiranno il passaggio dei mezzi di soccorso dalla canna

principale al tunnel di sicurezza. Relativamente alla tratta italiana sono previsti 16 rifugi, 3 by-pass, 4

stazioni tecniche, 1 centro di ventilazione e una serie di opere esterne, in particolare il centro di soccorso,

ventilazione e manutenzione, realizzato immediatamente a ridosso dell‟imbocco della galleria di sicurezza,

nell‟area retrostante la centrale di ventilazione esistente. Il costo dell‟opera si attesta a 229,071 milioni di

Euro (stima Aprile 2011).

Per quanto riguarda lo stato di avanzamento il progetto definitivo del tunnel di sicurezza è stato

approvato dal CIPE nel 2009 (delibera num.43/2009). La sua realizzazione è stata suddivisa in due lotti

funzionali, uno per la parte francese (lotto num.1), uno per la sezione italiana (lotto num.2).

Il 15 Febbraio 2010 la SITAF ha inviato alla Gazzetta Ufficiale dell‟Unione Europea il bando di gara

per l‟affidamento dell‟appalto integrato per la redazione della progettazione esecutiva e la realizzazione dello

scavo della galleria di sicurezza. In data 27 Ottobre 2010 si è provveduto all‟aggiudicazione provvisoria

dell‟appalto all‟ATI formato dalle imprese ITINERA, Mattioda e Razel. Successivamente è stato sollevato

un ricorso al Tar del Piemonte da parte della società seconda classificata che ha causato il mancato

avviamento dei lavori fino al Luglio 2011, quando lo stesso organo giudiziario ha respinto l‟impugnazione.

L‟avvio dei cantieri è previsto per il 2012, la conclusione dei lavori di costruzione della galleria è

stimata per il 2015, mentre nel 2016 si ipotizza la realizzazione delle opere impiantistiche, delle opere di

fabbricato e la sistemazione del piazzale sul lato italiano. Si segnala che sul lato francese a partire dal Luglio

2011 risultano avviati i lavori di escavo.

Per quanto riguarda i costi di realizzazione della parte italiana della galleria di sicurezza del Fréjus,

stimati a 229,071 milioni di Euro, l‟86,9% delle risorse necessarie sono a carico dell‟ente gestore, Sitaf spa,

per un importo complessivo di 199,071 milioni di Euro. La Sitaf finanzierà la realizzazione delle opere

attraverso i propri accantonamenti e tramite un aumento tariffario del 3,5% annuo su base quinquennale a


42

partire dall‟1 Gennaio 2010. Secondo l‟intesa sottoscritta tra Italia e Francia il 30 Gennaio 2012 gli aumenti

tariffari riguarderanno anche il traforo del Monte Bianco e gli introiti eccedenti potranno essere devoluti a

progetti di sviluppo dell‟intermodalità. La quota di finanziamento statale, pari a 30 Milioni di Euro, è a

valere sul Fondo Infrastrutture.

Infine, in relazione alla capacità attesa occorre chiarire come questo progetto, essendo legato

principalmente alla sicurezza nel tunnel del Fréjus non avrà effetti diretti sulla capacità dell‟infrastruttura di

trasporto. Ciò nonostante, la sua realizzazione, finanziata anche attraverso un aumento delle tariffe di

attraversamento, potrebbe causare uno shift modale verso tracciati maggiormente sostenibili dal punto di

vista economico e finanziario.

Passando all‟analisi degli interventi sul traforo del Monte Bianco, questo tunnel, è oggetto, a partire

dal 2002, anno di riapertura del tunnel in seguito all‟incendio del 1999, di continue opere di adeguamento

funzionale e messa in sicurezza. Il traforo, lungo 11,6 km e localizzato ad un altezza massima di 1.395 m, si

compone di una canna unica con carreggiata a corsia singola per senso di marcia. La larghezza alla base del

tunnel è di 8,6 m ed il tracciato si snoda per 7,64 km in territorio francese e per i restanti 3,96 km su suolo

italiano. Il traforo è gestito dalla società GEIE-TMB, controllata al 50% da Sitmb (“Società Italiana per

Azioni per il Traforo del Monte Bianco”, controllata da AUTOSTRADE per l‟Italia S.p.a.) e da ATMB

(“Autostrade e Tunnel del Monte Bianco”, concessionaria francese per la gestione del tunnel e le reti di

accesso).

Tra gli interventi in corso si segnala come, a partire dal 2011, è stato predisposto l‟aggiornamento

del sistema informativo di controllo e analisi del traffico all‟interno del traforo. Inoltre per facilitare il

traffico dei veicoli leggeri, si prevede di allargare gli ultimi 400 metri della strada d‟accesso al Traforo del

Monte Bianco su lato francese per creare una corsia supplementare.

Sono inoltre previste importanti opere sul versante francese di accesso al tunnel (“la Route

Blanche”), gestito da ATMB, per un importo complessivo di 30 milioni di Euro, finalizzato

all‟implementazione di sistemi per la prevenzione dei rischi naturali (caduta massi, frane, valanghe) con la

posa di oltre 17.000 mq di reti protettive e la realizzazione di una pensilina in cemento lunga 100 metri a

strapiombo. Inoltre sono previste opere di manutenzione di 120 viadotti, ponti e muri di sostegno, oltre che la

ristrutturazione dell‟intero complesso delle carreggiate. Le opere si concluderanno nel 2014.

Considerando la disciplina contenuta nel recente accordo tra Italia e Francia del 30 Gennaio 2012 si

rileva che, oltre alla previsione di un aumento tariffario sul traforo del Fréjus e del Monte Bianco, la politica

dei trasporti riguardante questi due attraversamenti è stata orientata verso una sempre maggiore limitazione

del trasporto stradale e delle esternalità ambientali prodotte. In particolare si intende modulare i pedaggi in

base alle classi Euro di inquinamento del veicolo, ipotizzando la possibilità di adottare ulteriori restrizioni e

in caso anche interdizioni a tipologie di traffico, quali mezzi pesanti classi Euro 1 e Euro 2 trasporto merci

pericolose. Saranno inoltre adottate misure regolatorie per impedire lo spostamento dei traffici dal Fréjus e

dal Monte Bianco verso Ventimiglia.

Prospetto di sintesi dello stato di avanzamento delle principali opere di adeguamento delle infrastrutture stradali del Nord Ovest

Opera Lunghezza del


Lavori Data Fine

Lavori Costo delle

Opere Risorse


Ventimiglia 5,5 km 2010 2013 190 mln Euro 190 Mln Euro In esecuzione

Fréjus 12,87 km 2011 2016 229 mln Euro 229 mln Euro In cantiere

Monte Bianco 11,6 km 2011 2014 30 mln Euro 30 mln Euro In esecuzione



43

1.2.3 Corridoio 5 Helsinki-Valletta

Il Corridoio Helsinki-Valletta, prevalentemente ferroviario ad

AV/AC, si snoda da Nord a Sud attraverso il territorio di 6 Paesi

dell‟Unione Europea: Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania, Austria,

Italia. Il suo tracciato è stato disegnato sulla base dei precedenti progetti

prioritari TEN-T 1 (Berlino-Palermo), 11 (Øresund bridge), 12 (Nordic

Triangle railway/road axis) e 20 (Railway axis Fehmarn belt), ampliando il

percorso del Berlino-Palermo a Meridione, includendo anche collegamenti

del tipo Autostrade del Mare tra la Sicilia e Malta7. Tra i principali centri

economici e logistici inclusi in questo tracciato si segnala Helsinki,

Stoccolma, Amburgo, Hannover, Brema, Monaco di Baviera, Innsbruck,

Verona, Bologna, Roma, Napoli, La Valletta.

In particolare, le relazioni economiche e commerciali con i

principali partners dell‟Italia sul Corridoio Helsinki-Valleta, ovvero

Austria, Germania, Danimarca e Svezia valgono per il 36,1% dell‟import

italiano dall‟Unione Europea e per il 30,5% dell‟export. Ampliando

l‟analisi al complesso delle relazioni commerciali estere dell‟Italia questo

insieme di Stati significa il 19,3% dell‟import e il 17,1% dell‟export. Di

particolare rilievo è la Germania, da cui nel 2011 sono stati importati beni

e servizi per 62,4 miliardi di Euro (29,2% del totale dall‟Unione Europea,

e 15,6% rispetto al Mondo) a fronte di esportazioni per 49,3 miliardi di

Euro (il 23,4% del totale verso l‟UE e il 12,3% delle esportazioni

complessive).

Scambi tra Italia e i principali Paesi dell’Europa Centrale interessati dalla realizzazione

del Corridoio Helsinki-Valletta (2011, milioni di Euro)

Import Peso % su Ue

27 Peso % su

Mondo Export

Peso % su Ue 27

Peso % su Mondo

Austria 8.897 4,2% 2,2% 8.707 4,1% 2,2%

Germania 62.406 29,2% 15,6% 49.345 23,4% 12,3%

Danimarca 2.208 1,0% 0,6% 2.336 1,1% 0,6%

Svezia 3.601 1,7% 0,9% 3.898 1,9% 1,0%

Totale Au-Ger-Dan-Sve 77.112 36,1% 19,3% 64.285 30,5% 17,1%

Fonte:elaborazione CERTeT su dati ISTAT

Considerando nel dettaglio gli scambi tra Italia e Germania, il comparto manifatturiero ha

rappresentato nel 2011 il 91,4% del totale dell‟import e il 94,4% dell‟export, rispettivamente 57,0 e 46,5

miliardi di Euro. Di particolare intensità le importazioni di mezzi di trasporto (11,9 miliardi di Euro),

sostanze e prodotti chimici (8 miliardi di Euro), macchinari ed apparecchi (7,1 miliardi), metalli di base (5,9

miliardi), computer apparecchi elettronici e ottici (5,5 miliardi), prodotti alimentari, bevande e tabacco (5,3

miliardi di Euro). Invece, per quanto riguarda le esportazioni italiane, i flussi di maggiore intensità si

registrano nel comparto dei metalli di base e prodotti in metallo (8,3 miliardi di Euro), dei macchinari e

apparecchi (6,79 miliardi) e dei mezzi di trasporto (5,9 miliardi).

Guardando ai tassi di crescita, si segnala come le relazioni commerciali tra Italia e Germania siano

cresciute negli ultimi anni, con un +22% dell‟import tra il 2004 e il 2010 e un +27% dell‟export nello stesso

periodo.

Scambi commerciali tra Italia e Germania (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali)


04/11



499 1.495 996 24% 22%

7 Si segnala che il progetto prioritario 11 Øresund bridge, che prevedeva la realizzazione di un collegamento stradale e ferroviario tra

la Svezia e la Danimarca attraverso un‟infrastruttura in parte sopra il livello del mare e in parte al di sotto, risulta completato dal

2000.

Fonte: DG Move


44


04/11



925 229 -696 23% 189%

CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 5.385 4.211 -1.174 38% 40%

CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 1.333 4.173 2.841 25% -9%

CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa 1.591 1.097 -495 15% -3%

CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati 115 232 117 14% 158%

CE-Sostanze e prodotti chimici 8.001 3.910 -4.091 32% 75%

CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 2.289 1.883 -405 72% 40%


2.770 3.702 933 28% 19%


5.932 8.352 2.419 36% 82%

CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 5.508 1.326 -4.182 3% -5%

CJ-Apparecchi elettrici 3.704 3.138 -566 38% 18%

CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a. 7.192 6.793 -399 17% 35%

CL-Mezzi di trasporto 11.934 5.909 -6.024 -2% 11%

CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere 1.331 1.861 530 39% 4%

C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE 57.084 46.588 -10.496 20% 28%


1.066 53 -1.013 14286% 6552%


1.184 245 - 939 95% 146%


527 189 -338 64% -18%


0 1 1 5% -56%


6 5 -1 126% 61%

S-PRODOTTI DELLE ALTRE ATTIVITA' DI SERVIZI 0 0 0 -78% -100%


1.116 540 -576 -29% -35%

Totale 62.406 49.345 -13.061 22% 27%

Fonte:elaborazione CERTeT su dati ISTAT

Si riporta di seguito un‟immagine di sintesi sui principali flussi commerciali che riguardano l‟Italia

all‟interno del Corridoio Helsinki-Valletta. Come si può osservare, gli scambi tra Italia e Germania sono

preponderanti all‟interno del contesto europeo.

Lo sviluppo del Corridoio Helsinki-Valletta si basa in particolar modo sulla realizzazione di due

infrastrutture fondamentali: il collegamento attraverso lo stretto di Fehmarm nel Mar Baltico tra la Germania

e la Danimarca e il tunnel di base del Brennero, tra Italia e Austria. Per quanto riguarda l‟Italia si segnala le

opportunità correlate alla realizzazione di questo progetto, connesse sia alla possibilità di unire tramite

collegamento ferroviario veloce due delle principali regioni Europee dal punto di vista della produzione

industriale, ovvero la Pianura Padana e la Baviera, sia allo sviluppo della rete Nord-Sud nazionale. Infatti il

Corridoio Helsinki-Valletta, nel suo tracciato meridionale, si fonda sulla centralità dell‟asse ferroviario ad

AV/AC in Italia, in particolare tra i nodi di Verona-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Reggio Calabria-Messina

e Palermo. Alcune di queste tratte risultano ad oggi completate (ad esempio il collegamento ad AV/AC

Bologna-Napoli). È comunque necessario soffermarsi sugli scenari infrastrutturali di breve, medio e lungo

periodo e più in particolare sui principali progetti in grado di influenzare il posizionamento logistico

dell‟Italia dal punto di vista della competitività internazionale, quindi il tunnel di base del Brennero e il suo

raccordo con la rete fondamentale italiana.


45

Principali scambi commerciali dell’Italia con i Paesi del Corridoio Helsinki-Valleta (valori in Euro, le figure sono dimensionate proporzionalmente rispetto all’intensità dei flussi, in verde l’export, in blu l’import)

Fonte:elaborazione CERTeT

TUNNEL DI BASE DEL BRENNERO E LA LINEA FORTEZZA-VERONA

Questa infrastruttura punta a superare gli attuali limiti nei collegamenti via ferro tra la Germania,

l‟Austria e l‟Italia, prevalentemente effettuati tramite il valico del Brennero, realizzato alla fine del 1800 e

che, nonostante l‟altezza minore rispetto ad altri valichi (1.372 m sul livello del mare), presenta forti

limitazioni, sia per i limiti di capacità (220 treni/giorno) che per la conformazione del tracciato che costringe

ad utilizzare più motrici (fino a tre a seconda del peso del carico) vista la pendenza che in alcuni punti può

raggiungere il 26‰. Nonostante queste importanti limitazioni il Brennero non presenta particolari problemi

per quanto riguarda la codifica per il trasporto intermodale, essendo classificato come P/C 80/410 e

ammettendo dunque l‟ingresso su carri standard di container high cube, casse mobili con altezza fino 3,2 m e

semirimorchi alti fino a 4 m.

Traffico ferroviario attraverso il valico del Brennero 2000-2010 (milioni di tonnellate)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Crescita

09/10 Crescita

00/10

Tradizionale 2,8 3,2 3,2 3,2 3,9 3,7 3,6 3,8 2,9 2,4 2,8 16,7% 0,0%

Combinato Non Accompagnato

3,3 3,3 3,3 3,2 4,7 5,2 5,8 6,4 7,0 5,8 6,2 6,9% 87,9%

Autostrada Viaggiante 2,7 2,7 3,6 4,3 1,6 1,1 2,3 3,1 4,1 4,9 5,4 10,2% 100,0%


8,8 9,2 10,1 10,7 10,2 10,0 11,7 13,3 14,0 13,1 14,4 9,9% 63,6%

Tasso di crescita annuo - 4,5% 9,8% 5,9% -4,7% -2,0% 17,0% 13,7% 5,3% -6,4% 9,9%


A ciò si deve però aggiungere i tempi d‟attesa al confine di Stato per lo scambio delle motrici, dal

momento che Austria e Italia usano sistemi di trazione elettrica differenti (Italia 3.000 V c.c., Austria 15.000

V~16⅔ Hz).

Comunque, come si può osservare dalla tabella precedentemente riportata, il valico del Brennero

presenta elevati tassi di crescita, soprattutto per quanto riguarda il trasporto intermodale. Infatti, il traffico

combinato non accompagnato ha registrato un +87,8% tra il 2000 e il 2010 passando da 3,3 milioni di

tonnellate trasportate a 6,2, così come l‟autostrada viaggiante, i cui volumi sono raddoppiati nel corso di

Deutschland111,75 mld


Danmark4,54 mld

Sverige7,49 mld



46

dieci anni, passando da 2,7 milioni di ton a 5,4 nel 2010. Complessivamente, considerando la totalità del

traffico si registra un +63,6% dei volumi, con 14,4 milioni di ton transitate attraverso il Brennero nel 2010,

che rendono questo valico il principale punto di passaggio delle merci nell‟arco alpino (insieme al Gottardo).

La costruzione del tunnel di base si inserisce in questo contesto caratterizzato da forte crescita dei

traffici e limitata capacità infrastrutturale. Obiettivo dell‟intervento è consentire il riequilibrio modale

rispetto al traffico stradale, in costante crescita sulla direttrice Verona,Brennero,Innsbruck, Monaco di

Baviera. Attraverso il nuovo tunnel ferroviario del Brennero sarà possibile percorrere la distanza tra

Innsbruck e Bolzano in 47 minuti invece degli attuali 120 minuti e da Verona a Monaco sarà possibile

viaggiare in 3 ore, invece delle attuali 5,5.

Il tunnel di base del Brennero si svilupperà ad una quota di 749 m sul livello del mare sotto il valico

del Brennero, per una lunghezza di tracciato in galleria di circa 56 km, di cui 24 km in Italia e 32 km in

Austria. L‟infrastruttura sarà costituita da due gallerie a binario singolo parallele, distanti una dall‟altra da un

minimo di 40 m a un massimo di 70 m. La velocità massima d‟esercizio consentita sarà per i convogli

passeggeri di 250 km/h e per il traffico merci di 160 km/h, grazie anche alla minori delle pendenze, che

andranno da un minimo del 4‰ a un massimo del 6,7‰. Le gallerie avranno diametro di 8,1 m e saranno

collegate tra loro attraverso raccordi trasversali collocati ogni 333 m. Tra i due tunnel sarà realizzato un

cunicolo di servizio ed esplorativo (dal nome “Aica”) con finalità geognostiche che si svilupperà per l‟intera

lunghezza del tracciato tra Fortezza e Innsbruck, con un diametro di 5 m. L‟intero percorso sarà attrezzato

con sistemi di segnalamento ERMTS-ETCS/livello II ed è prevista la realizzazione di 3 stazioni

multifunzione interne: Innsbruck, St. Jodok e Campo di Trens. È prevista la costruzione di quattro gallerie di

accesso laterali (c.d. finestre): “Ampass” (sulla circonvallazione di Innsbruck), “Ahrental” (in prossimità del

portale Nord), “Wolf” e “Mules” (in prossimità del portale Sud).

Il nuovo percorso si allaccerà alla linea tradizionale in Austria attraverso l‟interconnessione con

l‟esistente galleria di circonvallazione di Innsbruck (portale Nord) e in Italia nella stazione di Fortezza

(portale Sud). Dalla galleria di circonvallazione di Innsbruck sarà possibile evitare l‟attraversamento

cittadino proseguendo fino a Tulfes. Le tratte d‟accesso al tunnel saranno la Monaco-Bassa Valle dell‟Inn e

la Verona-Fortezza.

Per agevolare una migliore concertazione nella realizzazione delle opere il Governo Italiano e quello

Austriaco hanno deciso nel 2004 di istituire una società per azioni, la “BBT SE” (n successione alla

precedente società GEIE BBT fondata nel 1999), il cui azionariato è ripartito in parti uguali tra i due Paesi.

La BBT SE ha il compito di progettare e costruire la Galleria di Base.

Per quanto riguarda lo stato di avanzamento del progetto si rileva che sia il progetto preliminare che

il progetto definitivo sono stati approvati e che sono in fase di realizzazione i lavori per la costruzione dei

tunnel complementari a quello di base. In particolare, per quanto riguarda l‟Italia:

progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2004 con Delibera 89/2004:

progetto definitivo approvato dal CIPE nel 2009 con Delibera 71/2009.

Dal 2007 è in corso di realizzazione il cunicolo esplorativo per i sondaggi geognostici e questa fase

si concluderà nel 2013. Nel frattempo, già a partire dal 2011 sono in corso di realizzazione gli escavi delle

due canne principali, che si concluderanno nel 2025. L‟ultimazione del tunnel e la sua messa in esercizio è

prevista per il 2026. Infine nel 2012 si prevede l‟avvio della progettazione esecutiva in due lotti, tra Fortezza

e Campo di Trens (11 km) e tra Campo di Trens fino al confine di Stato (15 km).

Per quanto riguarda le opere propedeutiche alla realizzazione del tunnel di base in territorio italiano

si segnala che nel 2010 sono terminati i lavori di escavo della galleria di accesso di Mules e del cunicolo

esplorativo Aica-Mules

In Austria sono attualmente in corso gli scavi per i tratti di cunicolo esplorativo da Innsbruck a

Ahrental, la galleria di accesso di Ahrental, la galleria di accesso di Wolf, la galleria di Padaster e quella di

Saxen.

I costi legati alla realizzazione dell‟intera opera si attestano al 2011 a 7,783 miliardi di Euro. Per

quanto riguarda la tratta di competenza italiana i costi delle opere, sono stimati ad Aprile 2011 a 4,14

miliardi di Euro. Le risorse disponibili al 2011 sono quantificate in 1.138,5 milioni di Euro, a valere su


47

Fondi Legge Obiettivo, Fondi Comunitari (Programma TEN-T), RFI, Provincia di Trento, Provincia di

Bolzano, Provincia di Verona e su Accantonamenti Società Autostrade del Brennero.

Infine, relativamente alla capacità attesa, il tunnel consentirà alla linea del Brennero di aumentare la

propria disponibilità dai 220 treni/giorno attuali a 400 treni/giorno (80% merci, 20% passeggeri). La nuova

galleria consentirà di incrementare la potenzialità di trasporto dei convogli merci dalle attuali 500 a 1.000

tonnellate nette per treno, con un raddoppio di capacità (e contemporaneo risparmio sui tempi). Il diametro

del tunnel infatti (8,1 m), non implicherà limitazioni per quanto riguarda la sagoma, consentendo l‟ingresso

alle principali UTI (unità di carico intermodale: semirimorchio, container high cube, casse mobili).

Un‟altra opera di fondamentale importanza per il completamento del Corridoio 5 Helsinki-Valletta e

soprattutto per il collegamento della linea AV/AC con le principali arterie ferroviarie italiane è il

quadruplicamento dell‟asse ferroviario Fortezza-Verona tramite il quale la linea attraverso il Brennero si

congiungerà con il Corridoio Mediterraneo e con la direttrice Verona-Bologna. Tale opera, inserita tra le

infrastrutture strategiche con Delibera CIPE num. 121/2001, propone il collegamento tra il portale Sud del

tunnel di base del Brennero e il nodo di Verona, attraverso 180 km di linea AV/AC suddivise in 4 lotti, di cui

si riporta di seguito lo stato di avanzamento:

Lotto 1 Fortezza-Ponte Gardena: 24,7 km, dall‟interconnessione di Fortezza al bivio per Ponte

Gardena e prevede la realizzazione di 2 gallerie collegate da un tratta in viadotto sul fiume.

Lotto 2 Circonvallazione di Bolzano: si sviluppa interamente in galleria (galleria Val d‟Ega) per

circa 10,6 Km, con interconnessioni alla linea attuale di circa 4 Km.

Lotto 3, Circonvallazione di Trento: 41,5 km.

Lotto 4, accesso al nodo di Verona: si sviluppa per circa 9,9 Km

Per quanto riguarda lo stadio di avanzamento dei lavori il tracciato Fortezza-Verona si trova in fase

di progettazione preliminare. Il costo ipotizzato (Aprile 2010) è di 2.470,4 milioni di Euro, di cui risultano

disponibili 102,6 milioni a valere su Fondi Comunitari, Decreto-legge num. 81/2007 art. 8, c. 3 “Disposizioni

urgenti in materia di finanza”, Legge num. 449/1997 art. 55, c. 13 “Misure per la stabilizzazione della

finanza pubblica” e su altri Fondi Pubblici. Il completamento dei lavori è previsto per il 2024.

Prospetto di sintesi dello stato di avanzamento delle principali tratte del Corridoio Helsinki-Valletta


Opera Lunghezza del


Lavori Data Fine

Lavori Costo delle

Opere Risorse


Brennero 56 km 2012 2025 8,062 mld Euro 1,138,5 mln Euro

(tratta italiana) Progettazione

Esecutiva

Fortezza-Verona

86,7 km - 2024 2,47 mld Euro 102,6 mln Euro Progettazione

Preliminare

Fonte:elaborazione CERTeT

Si segnala che per l‟estate 2012 sono previsti una serie di lavori sull‟asse del Brennero, in quanto il

gestore dell‟infrastruttura austriaca (ÖBB Infrastruktur) ha pianificato l‟esecuzione di opere di

ammodernamento nel tratto di 32 km compreso tra Innsbruck e il confine di Stato, con sostituzione dei binari

e del sottofondo. I lavori produrranno delle importanti restrizioni al traffico:

Restrizioni del traffico sulla linea Innsbruck-Brennero ipotizzate per il 2012

Periodo Limitazioni Traffico Soluzioni Ipotizzate

11-giu 06-ago Esercizio a binario unico Deviate su Chiasso 5 coppie di treni al giorno

e sul Tarvisio tre coppie di treni al giorno

06-ago 10-set Chiusura della linea Traffico interamente spostato sul valico del Tarvisio e via

San Candido

10-set 30-set Esercizio a binario unico Deviate su Chiasso 5 coppie di treni giorno e sul Tarvisio tre coppie di treni al giorno

11-giu 30-set Chiusura della linea per sei fine settimana Traffico spostato interamente sul valico del Tarvisio



48

Occorre comunque segnalare che entro Maggio 2012 sarà formalizzato il dettaglio del programma

d‟esercizio e le relative indisponibilità.

IL NODO DI VERONA

Relativamente al corridoio Helsinki-Valletta è importante soffermarsi sulle infrastrutture intermodali

localizzate nel nodo di Verona, punto di intersezione con il Corridoio Mediterraneo all‟interno del contesto

della Pianura Padana. In quest‟ area si trova l‟interporto Quadrante Europa, ovvero uno dei principali centri

logistici italiani, che si sviluppa su un‟area di 2,5 milioni di mq, in prossimità dell‟incrocio tra l‟autostrada

A4 (Brescia-Verona-Vicenza-Padova) e A22 (Autostrada del Brennero). L‟importanza di questo centro

logistico per le relazioni commerciali del Nord Italia è confermata dai dati sui traffici, secondo cui nel 2011

sono state movimentate 6,8 milioni di tonnellate attraverso collegamenti ferroviari di tipo intermodale.

Secondo quanto riportato dal Consorzio Zaia, ovvero la società di gestione dell‟interporto, il 78% dei traffici

ferroviari del Quadrante Europa sono diretti in Germania, il 5% in Austria, il 3,4% in Danimarca e il 7,6% in

Est Europa. Il complesso dell‟interporto è diviso in varie aree:

Centro direzionale: si estende su una superficie di 30.000 mq. Vi sono insediati gli uffici degli

operatori (circa 40 spedizionieri internazionali, doganali e logistici), il veterinario di confine, il

laboratorio chimico della dogana, l'ufficio postale, la banca, il ristorante, il bar, la sede della società

che cura i servizi collettivi dell'interporto denominata "Quadrante Servizi" e il Consorzio Zai.

Centro spedizionieri: costituito da 11 blocchi di capannoni raccordati alla ferrovia e serviti ognuno

da una banchina gomma e ferro-gomma, una sul lato binario e una sul lato gomma.

Complessivamente i capannoni occupano una superficie coperta di 80.000 mq.

Zona ferroviaria: si estende su una superficie di 800.000 mq di cui attualmente solo 310.000 mq

sono occupati. La zona ferroviaria si compone di 3 parti:

il terminal trasporti combinati: gestito dalla società Terminali Italia, e dedicato al traffico

combinato gomma-rotaia. Si sviluppa su una superficie di 136.000 mq ed è composto da 12

binari di 650 metri di lunghezza serviti da 4 grandi gru a portale su rotaia di 32 metri luce, di

due palazzine per servizi. Il terminal movimenta 260.000 unità all'anno ed è supportato da un

fascio d'appoggio che copre una superficie di 150.000 mq con 18 binari. È servito inoltre da 6

gru gommate da 40 ton. che, aggiunte alle gru a portale, consentono una notevole espansione

dei servizi al trasporto combinato strada-rotaia, con particolare riguardo alle casse mobili (circa

il 50%), ma anche con notevoli quantitativi di semirimorchi (45%) e di containers (5%).

Attualmente nel terminal sono presenti 3 servizi:

-14 coppie giornaliere di treni specializzati per il trasporto di casse mobili, semirimorchi e

containers che collegano il terminal ai più importanti bacini industriali della Germania,

Benelux, Danimarca, Svezia, attraverso il Brennero;

-1 coppia giornaliera di treni per il Sud Italia;

-1 coppia giornaliera di treni per l'Europa dell'Est.

il raccordo ferroviario: accanto al terminal ed all'esterno dello stesso, è in funzione un

raccordo ferroviario costituito da 15 binari lunghi ciascuno 600 metri, per presa e consegna di

carri, e da binari per una lunghezza complessiva di circa 7.000 metri, che collegano le strutture

dell'Interporto. Attualmente il raccordo movimenta circa 50.000 carri ferroviari all'anno.

l'area ferroviaria di ampliamento: tale zona si estenderà per ulteriori 490.000 mq che

consentiranno l'ampliamento del terminal intermodale e il trasferimento dello scalo merci di

Verona Porta Nuova. E' già operativa l'immisione diretta nell'interporto della linea ferroviaria

del Brennero.

Interterminal: si estende su un'area di 60.000 mq con 3 binari da 550 ml, 3 gru gommate e 2

semoventi intermodali. Movimenta circa 20 coppie treni a settimana.

Compact Terminal: si estende su un'area complessiva di circa 50.000 mq suddivisa in due

settori per lo stoccaggio e la movimentazione di casse mobili, container e semirimorchi. Dotato

di cinque binari da 550 ml ciascuno e lunghi complessivamente 3.000 metri, 4 corsie per

camion e un'area di stoccaggio di circa 9.300 mq, attualmente è servito da 3 moderne gru a

carroponte a rotazione completa, con modulo per la movimentazione trasversale.


49

Area doganale: la Dogana dell‟Interporto di Verona si situa su un'area di 15.000 mq con piazzali

adibiti per l'importazione e l'esportazione, con banchina di carico e scarico.

Stazione Quadrante Europa: composta da 18 binari per svolgere manovre di treni per i vari

stabilimenti e precisamente Terminali Italia, Quadrante Servizi, Volkswagen Group Italia e

Hangartner Terminal.

Servizi ai mezzi: su un‟area di 14.000 mq è stato realizzato un centro di assistenza ai mezzi idoneo a

svolgere tutte le operazioni di pronto intervento meccanico, di distribuzione di carburanti e di

lavaggio. Sull‟area adiacente, che ospita gli uffici delle Officine Cailotto e di operatori

dell‟autotrasporto, sono state realizzate due specifiche strutture con area coperta di 11.000 mq a

servizio dei veicoli attrezzati per il trasporto a temperatura controllata.

Hangartner Terminal: all'interno della struttura che occupa una superficie di 385.000 mq di cui

58.000 coperti, costituiti da magazzini frigoriferi (65.000 mq), magazzini per merci varie e grossa

mole (38.000 mq), vengono svolte le seguenti attività: stoccaggio merci a temperatura ambiente e

controllata, magazzini per lo smistamento di merci in arrivo/partenza su rotaia, handling, packaging,

picking delle merci, deposito doganale tipo A, deposito IVA e fiscale, terminal ferroviario per treni

intermodali, deposito container/casse mobili

Inoltre altre aree dell‟Interporto Quadrante Europea sono adibite a centri logistici, raccordati con la

rete ferroviaria su una superficie complessiva di 220.000 mq, di cui 150.000 mq assegnati a Volkswagen

Group Italia SPA (distributore per l'Italia di Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).

Secondo il Piano Urbanistico Attuativo del Quadrante Europa presentato nel Febbraio 2011 e al

momento al vaglio di Commissione e Consiglio Comunale, le possibilità di sviluppo dell‟interporto sono

garantite dalla presenza di un‟area di 2 milioni 700 mila mq di superficie, di cui mq 1.085.699 già di

proprietà del Consorzio ZAI. Si prevede la possibilità di realizzare 223.000 mq. di aree per la viabilità e

parcheggi pubblici, 49.000 mq di aree per la viabilità pedonale e ciclabile, 148.000 mq. di aree verdi, 2,25

milioni di mq di aree coperte per la logistica (terminal intermodali, logistica ferroviaria e integrata, aree

doganali e direzionali, servizi e attrezzature).

1.2.1 Corridoio 6 Genova-Rotterdam

Il Corridoio Genova-Rotterdam intende collegare il Mare del

Nord con il Mar Mediterraneo, più in particolare si intende unire

attraverso un tracciato multimodale (ferrovia AV/AC, navigazione in

acque interne, porti e collegamenti con retroporti) la portualità del Nord

Europa con l‟Arco del Nord Tirreno attraversando la c.d. “ Blue

Banana”, ovvero le regioni Europee a più alta intensità industriale (le

aree portuali del Northern Range, la Ruhr, la Valle del Reno, la

Svizzera, la Pianura Padana e l‟area milanese, la portualità del Nord

Tirreno). Tra i principali poli logistici ed economici compresi in questa

rete transeuropea si segnala: Zeebrugge, Anversa, Rotterdam, Colonia,

Francoforte, Mannheim, Basilea, Berna, Milano, Novara e Genova.

Inoltre il Corridoio Genova-Rotterdam si allunga a Nord attraverso

collegamenti marittimi del tipo Autostrade del Mare, interconnettendosi

con l‟area metropolitana di Londra, incrementando dunque la

catchament area di riferimento. Il Corridoio 6 è il risultato

dell‟aggiornamento del progetto prioritario 24, con l‟esclusione

dell‟allacciamento tra Lione e Basilea, parte adesso del Corridoio 9

Amsterdam-Marsiglia.

Dal punto di vista degli scambi commerciali all‟interno del

Corridoio Genova-Rotterdam, si segnala che le relazioni tra l‟Italia, la

Svizzera, la Germania e i Paesi Bassi rappresentano il 23,6% dell‟intero

import italiano e il 21,1% dell‟export. Considerando i soli scambi con

Germania e Paesi Bassi, rapportati all‟intera Unione Europea, questi Fonte: DG Move


50

valgono il 39% del totale in import e il 27,8% del in export.

Scambi tra Italia e i principali Paesi dell’Europa Centrale interessati dalla realizzazione

del Corridoio Genova-Rotterdam (2011, milioni di Euro)

Import Peso % su Ue

27 Peso % su

Mondo Export

Peso % su Ue 27

Peso % su Mondo

Germania 62.406 29,2% 15,6% 49.345 23,4% 13,1%

Paesi Bassi 20.863 9,8% 5,2% 9.117 4,3% 2,4%

Totale Ger-Hol 83.269 39,0% 20,8% 58.462 27,8% 15,6%

Svizzera 11.364 - 2,8% 20.655 - 5,5%

Totale Hol-Ger-Svi 94.633 - 23,6% 79.117 - 21,1%


Analizzando nel dettaglio i rapporti commerciali tra Italia e Paesi Bassi, questi si distinguono per un

elevato livello di ricchezza generata nel comparto manifatturiero, che pesa per il 90% del totale (import più

export). In tale settore industriale l‟Italia registra un saldo negativo, pari a -9,89 miliardi di Euro. Infatti, a

fronte di 18,4 miliardi in importazione (generati principalmente nei segmenti dei computer e apparecchi

elettronici 4,7 miliardi +20,6% dal 2004, delle sostanze e prodotti chimici, 2,9 miliardi +18% dal 2004; dei

prodotti alimentari 2,8 miliardi +13% dal 2004) si registrano esportazioni per 8,5 miliardi.

Scambi commerciali tra Italia e Paesi Bassi (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali)


04/11



833 282 -551 28,7% 65,0%


1.036 108 -928 37,3% 309,4%

CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 2.878 820 -2.058 13,2% 79,3%

CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 769 1.064 295 69,6% 14,3%

CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa 221 209 -12 40,7% 41,4%


CE-Sostanze e prodotti chimici 2.944 819 -2.125 18,4% 72,6%

CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 1.712 678 -1.034 93,3% 83,5%


385 589 203 14,8% 12,2%


1.729 935 -794 66,8% 49,7%

CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 4.716 327 -4.389 20,6% 28,9%

CJ-Apparecchi elettrici 433 488 55 19,2% 9,6%

CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a. 1.303 1.202 -100 4,8% 32,6%

CL-Mezzi di trasporto 429 674 244 -49,4% 3,2%

CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere 725 408 -317 52,9% -0,6%

C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE 18.444 8.553 -9.890 24,2% 36,0%




82 11 -72 87,8% 156,8%


97 61 -36 -46,0% 14,1%




1 2 1 171,6% 123,9%



370 100 - 269 -3,8% -36,1%

Totale 20.863 9.117 -11.746 23,7% 36,1%


Venendo infine all‟analisi dei flussi in import export tra Italia e Svizzera questi nel 2011 hanno

generato ricchezza per 32 miliardi di Euro (35,5% in import). Considerando i primi settori merceologici per

import e export l‟Italia registra un livello elevato di esportazioni nel comparto dei metalli di base e prodotti

in metallo (5,7 miliardi), mentre la Confederazione esporta in Italia articoli farmaceutici, chimico-medicinali

e botanici per 3,8 miliardi.


51

Scambi commerciali tra Italia e Svizzera (milioni di Euro e var.%, in evidenza i settori principali)


04/11



36,0 248,4 212,3 -42,1% 10,2%


168,2 50,5 -117,7 1409,9% 109,8%

CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 347,9 949,1 601,2 100,2% 35,8%

CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 316,6 2.935,5 2.618,9 24,1% 37,1%

CC-Legno e prodotti in legno; carta e stampa 160,3 340,4 180,1 0,8% 38,7%

CD-Coke e prodotti petroliferi raffinati 15,7 561,3 545,6 -0,9% 97,3%

CE-Sostanze e prodotti chimici 1.288,3 575,2 -713,1 52,1% -0,3%

CF-Articoli farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 3.804,0 2.509,0 -1.295,0 83,6% 28,4%


236,9 804,0 567,1 9,2% 17,9%


2.064,9 5.740,5 3.675,6 -0,5% 464,1%

CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 847,3 1.166,0 318,7 0,3% 167,4%

CJ-Apparecchi elettrici 222,9 580,1 357,3 5,2% 43,6%

CK-Macchinari ed apparecchi n.c.a. 609,9 1.306,3 696,4 -14,8% 28,3%

CL-Mezzi di trasporto 187,5 857,0 669,5 4,2% -7,0%

CM-Prodotti delle altre attività manifatturiere 614,3 1.840,0 1.225,7 43,7% 92,0%

C-PRODOTTI DELLE ATTIVITA' MANIFATTURIERE 10.716,4 20.164,5 9.448,1 30,8% 77,8%


81,1 4,8 -76,3 -91,0% -86,9%


313,7 37,6 -276,2 149,5% 883,7%


14,3 98,2 83,9 -42,6% -17,2%


0,0 0,3 0,3 -92,5% 7,9%


17,7 49,1 31,4 72,2% 162,3%



16,9 2,0 -14,9 425,7% 108,5%

Totale 11.364,4 20.655,4 9.291,0 21,7% 75,5%


Principali scambi commerciali dell’Italia con i Paesi del Corridoio Genova-Rotterdam (valori in Euro, le figure sono dimensionate proporzionalmente rispetto all’intensità dei flussi, in verde l’export, in blu l’import)

Deutschland111,75 mln


Danmark4,54 mld

Sverige7,49 mld



52


Il tracciato tra Genova e Rotterdam si svilupperà su una lunghezza complessiva di 2.500 km, grazie

alla realizzazione di 9 tunnel ferroviari (130 km di lunghezza complessiva) e attraversando 4 porti, 6 inland

ports e 50 terminal intermodali. Si prevede che nel 2020 saranno trasportate su quest‟asse 58,9 miliardi di

ton/km.

Dal punto di vista degli scenari strategici è di particolare interesse il tracciato di attraversamento

della Svizzera, che si sviluppa grazie a due percorsi, l‟asse del Lötschberg e l‟asse del San Gottardo. La

centralità della Svizzera all‟interno dell‟Europa, dal punto di vista dei traffici commerciali Nord-Sud, è stata

sancita da un accordo bilaterale sui trasporti terrestri tra l‟Unione Europea e la stessa Federazione, nel 1999,

approvato anche con referendum dal popolo svizzero nel 2000. Tale trattato riconosce l‟importanza del

coordinamento delle politiche dei trasporti e soprattutto la volontà della Svizzera di preservare lo spazio

Alpino, obiettivo sancito attraverso referendum nel 1994. In questo quadro lo Stato elvetico ha effettuato

negli ultimi anni investimenti massici in opere infrastrutturali, finalizzati al riequilibrio modale, anche grazie

al ricorso alla c.d. tonnage tax ovvero una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP).

Considerando l‟intero tracciato del Genova-Rotterdam si segnala che anche nella parte settentrionale

sono stati effettuati importanti investimenti per lo sviluppo di questo corridoio multimodale di collegamento

tra il Nord e il Sud dell‟Europa. In particolare, già a partire dal 2007 è in funzione la Betuwe Line, un

tracciato di 160 km dedicato al trasporto ferroviario delle merci tra il porto di Rotterdam e il confine con la

Germania, in particolare tra Zevenaar (Paesi Bassi) e Emmerich (Germania). Questo corridoio, dotato dei più

moderni sistemi di gestione del traffico (ERMTS, ETC/livello 2) è costato 18 milioni di Euro (50%

finanziamento comunitario) e dal momento della sua entrata in esercizio è arrivato ad ospitare fino a 100

treni/giorno.

È quindi opportuno analizzare lo scenario strategico in ambito alpino ed in particolare i tre maggiori

progetti infrastrutturali che condizioneranno il sistema dei trasporti terrestri sulla direttrice Nord-Sud: l‟asse

ferroviario del Lötschberg, il tunnel di base del San Gottardo, il tunnel di base del Ceneri. Inoltre ci

soffermeremo sulla tratta del Corridoio che da Milano prosegue verso Genova, attraverso il Terzo valico dei

Giovi per poi analizzare gli interventi ferroviari pianificati nel Capoluogo Ligure, con particolare attenzione

alle opere per la movimentazione ferroviaria negli spazi portuali.

ASSE FERROVIARIO DEL LÖTSCHBERG E DEL SEMPIONE

L‟asse ferroviario del Lötschberg è costituito dall‟omonimo tunnel di base e dal traforo del

Sempione e rappresenta il corridoio ferroviario occidentale tra il Nord della Svizzera e il Nord dell‟Italia. La

realizzazione di questa infrastruttura è da inserirsi all‟interno del progetto federale svizzero NFTA (Nuova

Ferrovia Transalpina), finalizzato al trasferimento di quote significative di traffico merci e passeggeri dal

trasporto stradale al ferroviario, attraverso le nuove reti viarie AV/AC del Lötschberg e del San Gottardo.

La galleria del Lötschberg, inaugurata nel 2007 dopo tredici anni di cantiere, è lunga 34,57 km e

collega sulla linea Berna-Briga le località svizzere di Frutigen e Raron. Il progetto iniziale prevedeva la

realizzazione di un tunnel a doppia canna parallela con distanza assiale di 40 m ma, per ragioni di

contenimento dei costi, è stata completata una sola canna (orientale) e lasciata la seconda (occidentale) per la

maggior parte della sua lunghezza allo stato grezzo, ragione per la quale 22 km di galleria (due terzi del

totale) risultano a binario unico e vi sono restrizioni di traffico, non permettendo la circolazione in senso

alterno per l‟intero tragitto. Nonostante queste limitazioni, la canna occidentale rappresenta la galleria di

sicurezza lungo la tratta a binario unico e per la totalità del tracciato sono presenti collegamenti trasversali

posti ogni 333 m. La capacità massima del tunnel risulta comunque inferiore rispetto a quella degli altri

trafori, proprio a causa della sezione a binario singolo (circa 110 treni/giorno contro i 250 treni/giorno del

Sempione). La pendenza minima della galleria è del 3‰, mentre quella massima è del 13‰ e l‟altezza

maggiore sul livello del mare è di 828 m.

La costruzione del tunnel di base ha consentito lo spostamento e la razionalizzazione dei flussi di

traffico tra la linea storica del Lötschberg (1.240 m sul livello del mare lungo 14,6 km e con pendenza

massima del 27‰) e il tunnel di base. Attualmente la galleria di base risulta attraversata da 60 treni merci al

giorno e 50 treni passeggeri. Il traffico è ripartito con la linea storica in base alla tipologia:


53

linea storica: traffico passeggeri regionale (fino a 34 treni/giorno,velocità massima 125 km/h),

autostrada viaggiante (fino a 180 treni/giorno, velocità massima 110 km/h), treni merci (fino a 40

treni/giorno, velocità 100 km/h);

linea AV/AC (tunnel di base): treni merci ( fino a 60 treni/giorno, velocità massima100 km/h, carico

trainato 3.250 ton, lunghezza 750 m), treni passeggeri intercity (fino a 37 treni/giorno, velocità

massima 200 km/h), treni passeggeri AV “Cisalpino” (fino a 12 treni/giorno, velocità massima 250

km/h).

Il tunnel di base del Lötschberg è costato 4,5 miliardi di Franchi svizzeri (circa 3,5 miliardi di Euro)

e i lavori di completamento dell‟infrastruttura risultano sospesi. La linea è equipaggiata con il sistema di

blocco ETCS livello 2, al fine di permettere il transito di treni fino a 250 km/h nel tunnel. Allo stato odierno

l'itinerario ammette un profilo di carico tra i più elevati rispetto agli altri valichi alpini (P/C 80/405).

L‟asse ferroviario del Lötschberg si dirama successivamente attraverso il traforo del Sempione, sulla

linea transfrontaliera che collega Briga e Domodossola, in Piemonte. Più precisamente il portale Nord è nei

pressi di Briga, al congiungimento con la linea per Disentis, mentre il portale Sud è in vicinanza del tunnel

della galleria Iselle. La galleria del Sempione è a doppia canna, con due tunnel paralleli di 19,8 km, realizzati

ad un‟altitudine massima sul livello del mare di 705 m.

Il traforo fu costruito all‟inizio del „900, e nella stazione di Domodossola si interfaccia con la linea

per Busto Arsizio e quella per Novara, che presentano caratteristiche diverse dal punto di vista del gabarit

ammissibile (il percorso per Novara ha una codifica C/P 80/410 e consente una migliore prestazione in

termini di carichi ammissibili rispetto a quello per Busto Arsizio, con codifica C/P 50/380 che non consente

ad esempio il trasporto di container high cube). Nella percorrenza del traforo è comunque consentito il

trasporto di carichi fino a 900 ton con modulo massimo di 555 m, per una capacità complessiva di 250

treni/giorno. La tratta del Sempione non presenta particolari limiti di sagoma ammessa, permettendo

l‟attraversamento di container high cube, semirimorchi, autostrada viaggiante e casse mobili.

Il traforo del Sempione sarà sottoposto dal 2012 al 2014 a degli importanti lavori di rinnovamento

che causeranno una riduzione della capacità del tragitto, consentendo la circolazione su un binario singolo

per alcune tratte e dirottando parte dei traffici sull‟asse del Gottardo. I lavori prevedono l‟adeguamento ai più

moderni sistemi di sicurezza: costruzione di nuovi punti di bypass e ristrutturazione degli esistenti,

realizzazione di sistemi di drenaggio dell‟acqua, la rete di trasporto dell‟energia elettrica, la massicciata e i

binari.

Attualmente il traforo del Sempione è il terzo valico per il passaggio delle merci attraverso l‟arco

alpino su ferrovia, con 11,3 milioni di ton transitate nel 2011 e, nonostante la crisi del 2009, si registra un

aumento rispetto al record del 2008 (+1,3 milioni di ton). Particolarmente interessanti sono i dati di traffico

riguardanti il trasporto combinato, cresciuto in maniera esponenziale nel corso degli ultimi dieci anni,

passando da 0,1 milioni di ton a 6,8 milioni di ton nel 2011. Cresce anche l‟autostrada viaggiante, con 1,6

milioni di ton movimentate nel 2011. Invece, per quanto riguarda il trasporto di carri tradizionali si registra

una contrazione del 22,6% tra il 2000 e il 2011 con una riduzione di 0,8 milioni di ton transitate.

Traffico ferroviario attraverso il valico del Sempione 2000-2010 (milioni di tonnellate)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Crescita 00/11

Tradizionale 3,7 4,4 2,9 3,0 3,0 3,1 3,1 3,3 3,3 2,6 2,6 2,9 -22,6%


0,1 0,1 1,3 1,5 2,6 3,5 4,3 4,9 5,1 5,1 5,4 6,8 6687,0%

Autostrada Viaggiante 0,0 0,0 0,0 1,1 1,2 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 0,0%

Totale Traffico Ferroviario 3,8 4,5 4,2 5,6 6,8 8,1 9,0 9,8 10,0 9,3 9,6 11,3 196,6%

Tasso di crescita annuo - 18,4% -6,7% 33% 21,4% 19,1% 11,1% 8,9% 2,0% -7% 3,2% 17,4%

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo e Confetra


54

ASSE FERROVIARIO DEL SAN GOTTARDO

L‟asse ferroviario del San Gottardo rientra

all‟interno del progetto NFTA (Nuova Ferrovia

Transalpina) e rappresenta uno dei due possibili

percorsi di attraversamento della Svizzera, insieme

all‟Asse del Lötschberg. Questo tracciato ferroviario è

finalizzato a rispondere all‟esigenza di un riequilibrio

modale in favore della ferrovia, obiettivo fissato anche

costituzionalmente dal Paese elvetico. Infatti grazie al

futuro asse del San Gottardo e a quello del Lötschberg

la Svizzera incrementerà la propria capacità di

gestione del traffico fino a 50 milioni di ton l‟anno per

via ferroviaria.

Il tracciato del San Gottardo si dirama

totalmente in territorio svizzero sulla direttrice tra

Zurigo e Milano ed ha come obiettivo superare i limiti

sulla linea storica, la cui costruzione risale alla fine del

1800. È prevista infatti la costruzione di un corridoio

AV/AC attraverso la realizzazione di tre nuovi tunnel

di base: Zimmerberg (a Sud di Zurigo, tra Thalwil e

Litti), San Gottardo (tra Erstfeld e Bodio) e Ceneri (tra

Bellinzona e Lugano). Come si può osservare dalla

cartografia riportata la tratta fondamentale di

quest‟asse ferroviario è quella del tunnel di base del

San Gottardo, lungo 57 km, che garantirà maggiori

vantaggi in termini di riduzione dei tempi di

percorrenza e aumento della capacità rispetto al

percorso attraverso la linea storica, che presenta forti

limiti.

Infatti, il tracciato storico si sviluppa tra Immensee, nel Canton Svitto e Chiasso, nel Canton Ticino

nei pressi del confine con l‟Italia, attraversando le Alpi e il Traforo del San Gottardo. Il percorso in galleria è

lungo 15 km ad un‟altezza di 1.150 m sul livello del mare e presenta una pendenza massima del 26‰ che

costringe all‟utilizzo della doppia trazione. Inoltre è una galleria a canna unica con doppio binario. I limiti

più stringenti su questa direttrice sono quelli legati ai carichi ammissibili, che non permettono l‟inoltro di

semirimorchi con altezza di 4 m e consentono la percorrenza di casse mobili con altezza di 3,2 m solo

tramite l‟utilizzo di carri ribassati. La capacità attuale è comunque elevata, attestandosi a 250 treni/giorno

con peso massimo trainabile di 1.300 ton. Con 14,36 milioni di ton movimentate nel 2011 il valico del San

Gottardo è, insieme al traforo del Brennero, il principale punto di passaggio delle merci tra il Nord e il Sud

dell‟Europa. Come si può osservare dalla tabella riportata il trasporto combinato non accompagnato è la

prima modalità per merci trasportate, con 9,2 milioni di ton nel 2011 (+3,1% rispetto al 2000) a fronte del

trasporto tradizionale, che decresce del 27,5% passando da 6,9 milioni di ton nel 2000 a 5 nel 2011. Anche

l‟autostrada viaggiante si attesta a 0,2 milioni di ton nel 2011 ben al di sotto del massimo toccato nel 2004

(0,4 milioni di ton). Complessivamente si registra una contrazione dei traffici attraverso questo valico, con

un -9,1% rispetto ai volumi registrati nella prima parte del decennio.

Traffico ferroviario attraverso il valico del San Gottardo 2000-2010 (milioni di tonnellate)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Crescita 00/11

Tradizionale 6,9 6,7 6,0 5,7 6,0 5,4 5,3 5,0 5,4 3,8 4,7 5,0 -27,5%


8,9 8,9 7,8 8,2 9,7 9,8 10,6 10,1 9,7 7,6 9,5 9,2 3,1%

Autostrada Viaggiante

0,0 1,0 0,5 0,4 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 -


15,8 16,6 14,3 14,3 16,2 15,6 16,3 15,5 15,4 11,6 14,4 14,4 -9,1%


- 5,1% -13,9% 0,0% 13,3% -3,7% 4,5% -4,9% -0,6% -24,7% 24,1% -0,3%

Fonte: elaborazione CERTeT su immagine Alptransit


55

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo e Confetra

Il nuovo tunnel di base sorgerà alla radice dei massicci dell‟Aar, Tavetsch e del San Gottardo, ad

un‟altezza massima di 312 m sul livello del mare e consentirà un aumento della capacità complessiva di

trasporto di 250 treni/giorno aggiuntivi ed una notevole riduzione dei tempi di transito tra Milano e Zurigo

per il trasporto passeggeri (dagli attuali 220 minuti a 170 minuti). Questa galleria sarà lunga 57 km,

composta da due canne a binario unico di diametro compreso tra 8,83 m e 9,58 m, con 176 cunicoli

trasversali di raccordo e sicurezza situati ogni 325 m l‟uno da l‟altro. Le due canne avranno una lunghezza

differente, con il tunnel occidentale leggermente più breve (56,978 km contro 57,091 km del tunnel

orientale).

La costruzione del tunnel è stata suddivisa in vari comparti, da Nord a Sud. La fase di escavo risulta

completata per entrambe le canne ed è in corso di installazione il materiale rotabile su gran parte del

tracciato:

Altdorf/Rynächt: tratta a cielo aperto di raccordo con la linea esistente, operativo dal 1 Gennaio

2012.

Erstfeld: portale Nord e tratto di 7,7 km, in fase di installazione del materiale ferroviario.

Amsteg: tratta di 11,35 km, in fase di installazione del materiale ferroviario.

Sedrun: tratta di 8,585 km, escavo in fase di terminazione,questa parte sarà raccordata con una

stazione multifunzionale di sicurezza.

Faido: tratta di 13,49 km, costruzione terminata.

Bodio: tratta di 15,971 km e portale Sud, in fase di installazione del materiale ferroviario.

Biasca: tratta a cielo aperto di raccordo con la linea esistente, in fase di completamento.

Grazie alla realizzazione di quest‟opera il tracciato sulla linea del Gottardo sarà accorciato di 40 km.

I lavori per la costruzione del tunnel di base sono iniziati nel 1999 e la messa in esercizio è prevista per il

2016. La pendenza massima della galleria si registra presso la salita al portale Sud con 15‰, mentre

all‟interno del tunnel l‟inclinazione massima sarà del 6,8‰. L‟intero tracciato sarà equipaggiato con

tecnologia ETCS/livello 2. La velocità in galleria sarà di 250 km/h per i treni passeggeri e fino a 160 km/h

per i carri merci. I treni cargo potranno raggiungere un peso massimo di 4.000 ton (per autostrada viaggiante

e trasporto combinato non accompagnato), la lunghezza dei convogli varierà da un minimo di 450 m per i

treni merci speciali ad un massimo di 1.500 m per il trasporto di automezzi e per il combinato non

accompagnato. Il costo dell‟intero progetto si attesta a 9,74 miliardi di Franchi svizzeri, pari a 8,02 miliardi

di Euro. Le risorse finanziarie sono state reperite tramite la TTCP, mediamente un fondo speciale e

attraverso le imposte sugli oli minerali e con l‟utilizzo dell‟1 per mille sull‟IVA.

Come anticipato, l‟asse ferroviario del San Gottardo si compone di altre due opere fondamentali per

l‟evoluzione del Corridoio Genova-Rotterdam: i tunnel di base dello Zimmerberg a Sud di Zurigo e il tunnel

di base del Ceneri a Nord di Lugano.

Per quanto riguarda il tunnel dello Zimmerberg, questa infrastruttura sorgerà tra Zurigo e Zugo alla

radice dell‟omonima catena montuosa e del massiccio dell‟Albis, su un tracciato lungo 20 km. Parte del suo

percorso risulta già operativo dal 2003, in particolare per la tratta tra Zurigo e Thalwil, lunga 9,4 km

costituita da un tunnel a canna singola a doppio binario. Il programma per il completamento della galleria

prevedeva l‟avvio dei lavori entro il 2006 ma, come nel caso del Lötschberg, l‟apertura dei cantieri è stata

sospesa per ragioni finanziarie e i fondi destinati allo Zimmerberg sono stati dirottati per la costruzione del

San Gottardo. La realizzazione del secondo tratto di tunnel è prevista entro il 2030.

Relativamente alla galleria di base del Ceneri, nel Canton Ticino, nei pressi del confine con l‟Italia

quest‟opera costituirà la cerniera terminale dell‟Asse del Gottardo su suolo svizzero, tramite un traforo di

15,4 km tra Bellinzona e Lugano, alla radice del Monte Ceneri. Il portale Nord si trova a Vignana in

prossimità del raccordo con la linea storica e il nodo di Camorino alle porte di Bellinzona, mentre il portale

Sud è collocato a Vezia, anche in questo caso in integrazione con la linea esistente, a Nord di Lugano.

Il percorso in galleria non presenterà pendenze superiori all‟8‰ e si costituirà di due canne distanti

l‟una da l‟altra 40 m, una per senso di marcia, unite da cunicoli di raccordo trasversali posti ogni 325 m. Il


56

percorso sarà attrezzato con sistemi di sicurezza ETCS/livello 2 e come il Gottardo garantirà le medesime

condizioni di trasporto, consentendo il trasporto di treni di lunghezza fino a 750 m, con peso massimo

trainabile fino a 4.000 ton. La velocità consentita sarà compresa tra i 100 km/h (treni autostrada viaggiante a

carico pieno) e 250 km/h (treni passeggeri).

Lo scavo è in corso dal 2007, i lavori di traforo dureranno fino al 2016 e seguirà la fase di

posizionamento degli impianti ferroviari. L'inaugurazione della galleria di base del Ceneri è prevista per il

2019.

Si deve segnalare che sulla linea per la Svizzera, attraverso il Ceneri e il Gottardo si presentano, per

quanto riguarda il versante italiano, limitazioni di sagoma, dal momento che sono in parte presenti codifiche

inferiori rispetto a quella attuale sul territorio svizzero (P/C 60). Una volta completato l‟asse del Gottardo la

sagoma ammessa sulla linea svizzera non presenterà limiti e si renderà necessario un adeguamento del

tracciato italiano. Infatti da Bellinzona sono presenti due collegamenti per l‟Italia, la direttrice per Novara

(via Luino) e la linea per Milano (via Chiasso e Como). La direttrice per Milano via Chiasso/Como presenta

una codifica C/P 60/384 che non consente l‟inoltro di semirimorchi con altezza di spigolo superiore a 4 m

con carri standard, mentre permette il trasporto di container high cube e di casse mobili con altezza di 3,2 m

con carri ribassati. La linea per Novara ha una codifica inferiore pari a C/P 50/380 riducendo ulteriormente le

altezze consentite di semirimorchi e casse mobili.

IL NODO DI NOVARA

L‟interporto di Novara si trova al crocevia tra il Corridoio Mediterraneo e il Corridoio Genova-

Rotterdam e risulta essere un terminal di fondamentale importanza per le relazioni commerciali tra il Nord

Ovest italiano, il Mediterraneo e l‟Europa Centro Orientale. Gli interventi di potenziamento previsti, di

concerto con la futura apertura dei nuovi trafori del Gottardo e del Fréjus, e in sinergia con il progetto della

linea Milano-Genova, contribuiranno a fare del novarese una tra le più importanti aree di transito dei flussi

merci da e verso il Sud Europa. Dal punto di vista dei collegamenti di sistema, il Centro Intermodale Merci

di Novara (CIM spa, la società di gestione dell‟interporlo) si trova in prossimità dell‟Autostrada A4 Torino-

Milano alla quale è collegato attraverso la Tangenziale di Novara. Inoltre, l‟aeroporto di Malpensa dista 31

km e vi si può accedere direttamente attraverso la SS341.

Il ramo Ovest, così denominato perché si sviluppa ad Ovest della tangenziale di Novara, attualmente

occupa una superficie di circa 605.000 mq, così articolata nelle sue funzioni principali:

terminale intermodale: 160.000 mq;

magazzini e terziario: 225.000 mq;

viabilità e urbanizzazioni: 220.000 mq;

Per quanto riguarda il terminal intermodale si segnala che sono operativi 7 binari da oltre 600 ml

ciascuno. La gestione del terminal, e delle relative attività di handling, è affidata a Eurogateway srl, società

collegata a CIM Spa, la quale gestisce anche il terminal intermodale di Novara Boschetto.

Complessivamente Eurogateway gestisce settimanalmente 148 coppie di treni da/per Olanda, Belgio,

Francia, Germania, Regno Unito e Italia. Inoltre l‟Interporto di Novara dispone di tre magazzini per la

logistica per complessivi 66.000 mq di superficie coperta: M1 4.000 mq, M2 24.500 mq, M3 37.500 mq.

Per quanto riguarda i progetti di espansione, l‟interporto di Novara è al centro di una serie di

interventi di potenziamento:

Interporto Est: CIM Est è il nuovo terminal intermodale, evoluzione dell‟attuale interporto ad Est

della Tangenziale di Novara, già in fase di progettazione e che si svilupperà su un‟area di 1.000.000

mq, raccordato con 12 binari da 1.000 metri ciascuno, magazzini e maxi aree stoccaggio.

Attualmente quest‟opera risulta in fase di progettazione preliminare, e la consegna dei lavori è

prevista per il 2015. A questo progetto, previsto dai piani territoriali del Comune e della Provincia di

Novara si affiancherà la realizzazione a Nord di un‟ulteriore area per la logistica e l‟industria

collegata all‟Interporto da oltre 1,5 milioni di mq, nei comuni di Novara e Galliate.


57

Interporto Ovest, completamento: si prevede l‟estensione del terminal Ovest su una superficie

234.000 mq in modo che a regime si estenderà su un‟area di circa 839.000 mq. Al momento i lavori

per la realizzazione di quest‟opera sono in corso. Il costo si attesta a 108.332.330 di Euro.

Realizzazione binari presa consegna all'interno del terminal RFI Novara Boschetto 1° Stralcio

attuativo: l'Interporto di Novara Boschetto attualmente si connette al sistema ferroviario nazionale

tramite unico binario che si diparte dallo Scalo di Novara Boschetto. Scalo ferroviario ed Interporto

sono fisicamente separati dall'alveo del Torrente Terdoppio. Il primo stralcio attuativo consiste nella

realizzazione di 2 binari per una lunghezza di 600 m. Questa nuova configurazione permette a CIM

di attivare nell'area Boschetto una ulteriore attività intermodale che, nell'ottica di un potenziamento

dei traffici nell'area, permetterà una forte sinergia con il terminal esistente e, una volta realizzato

anche il secondo stralcio attuativo, il raddoppio delle potenzialità di traffici merci. Attualmente i

lavori risultano in corso, il costo previsto delle opere è di 1,71 milioni di Euro. Questo intervento è

strettamente connesso al nuovo ponte ferroviario sul torrente Terdoppio, realizzato nel corso del

2011 e sul quale passano 2 binari al servizio dello scalo ferroviario di Novara Boschetto.

LA LINEA MILANO-GENOVA E IL TERZO VALICO DEI GIOVI

La linea AV/AC Milano-Genova rappresenta la parte terminale del Corridoio Genova-Rotterdam e si

sviluppa per 53,9 km, di cui 38,9 in galleria partendo (in senso Sud-Nord) dal nodo di Genova e

attraversando le province di Genova e Alessandria lungo la direttrice Genova-Milano, fino a Tortona, e lungo

la direttrice Alessandria-Torino, fino a Novi Ligure dove si innesterà nella rete esistente tra Milano e Torino.

L‟opera non solo mira al miglioramento dei collegamenti internazionali, ma si inserisce in un contesto in cui

Genova, principale porto italiano per l‟import-export, è il naturale gateway per i traffici marittimi da e per il

Nord Italia, con l‟obiettivo di decongestionare il nodo cittadino dai traffici di mezzi pesanti favorendo

l‟integrazione fra porti, ferrovia e retroportualità tramite le interconnessioni della Bretella di Voltri, la

relazione diretta verso i porti di Voltri, Savona e Vado Ligure e, tramite il bivio Campasso, verso il porto di

Sampierdarena. L‟attivazione della linea AV/AC permetterà di aumentare il numero e la velocità dei treni in

circolazione e il nuovo tracciato, grazie alle minori pendenze, consentirà la produzione del servizio a mezzo

di convogli più lunghi e di peso maggiore, contribuendo in tal modo all‟incremento della competitività del

trasporto ferroviario rispetto alla strada e ampliando il bacino potenziale di riferimento del porto, come

conseguenza della complessiva riduzione dei costi e dei tempi del trasporto consentita dall‟infrastruttura. La

nuova infrastruttura AV/AC si integrerà con la linea storica in quattro sezioni del suo tracciato per una

lunghezza complessiva di 14 km ed in particolare a Sud con il nodo di Genova (per assicurare il

collegamento diretto con i bacini portuali e con la linea Savona-Ventimiglia); a Nord, in direzione

Torino/Novara/Sempione, sarà collegata alla linea Torino-Genova in prossimità di Novi Ligure e, in

direzione Milano, alla linea Alessandria-Piacenza, in prossimità di Tortona.

La linea da Genova, bivio Fegino, fino alla piana di Novi, si sviluppa senza interconnessioni con le

linee esistenti ed interamente in galleria, ad eccezione di un unico breve tratto allo scoperto in

corrispondenza di Libarna, dove è prevista la realizzazione di un posto di movimento dotato di binari per le

manovre di soccorso, la sosta e la manutenzione dei treni. Dalla piana di Novi Ligure a Tortona il tracciato è

caratterizzato dall'alternanza di rilevati, trincee e due gallerie artificiali di cui la prima nel comune di Pozzolo

e la seconda nei pressi di Tortona.

Le gallerie naturali sul tracciato sono 9, di lunghezza variabile da 0,6 a 27,0 km, mentre quelle

artificiali sono 5, con lunghezze che vanno da 0,05 a 4,6 km, e si susseguono intervallate da tratti all'aperto in

rilevati e trincee. In particolare, per garantire la sicurezza in accordo con le vigenti disposizioni normative in

materia, il progetto prevede la realizzazione di due gallerie a semplice binario affiancate con collegamenti

trasversali ogni 250 metri che consentono a ciascun tunnel di essere luogo sicuro per l‟altro.

Per quanto riguarda lo stato di avanzamento dell‟opera si rileva che a seguito dell‟approvazione del

progetto definitivo da parte del CIPE, avvenuta il 26 Marzo 2006 con delibera num. 80, lo stesso CIPE, nella

seduta del 18 Novembre 2010, ha autorizzato l‟avvio della realizzazione del 1° lotto costruttivo del progetto

definitivo. A Novembre 2011 è stato sottoscritto l'Atto Integrativo con il General Contractor COCIV che ha

dato avvio alla realizzazione dei lavori del 1° lotto costruttivo, dal valore di 500 milioni di Euro a valere sui

fondi Legge Obiettivo e FAS, e caratterizzato da opere di natura propedeutica ai lavori di escavo della linea.


58

Successivamente nella seduta del 6 Dicembre 2011 il CIPE ha deliberato l‟assegnazione di 1,1 miliardi di

Euro per la realizzazione del 2° lotto costruttivo a valere sul “Fondo Infrastrutture Ferroviarie”.

Il costo complessivo della linea AV/AC si attesta a 6,2 miliardi di Euro (stima Aprile 2011), la

cantierizzazione è prevista per la Primavera del 2012, per un totale di 8 anni di cantiere e 3 mesi di

preesercizio. Si riporta di seguito un prospetto sullo stato di avanzamento dell‟opera con evidenziato il

diverso stato delle singole fasi di lavoro (in verde quelle di prossima realizzazione).

Stato di avanzamento del Terzo Valico dei Giovi

Lotti Costruttivi Tempi Costo

(milioni di euro) Avanzamento

1 Lotto 37 mesi 500 In attesa apertura

cantieri

2 Lotto 54 mesi 1.100 In attesa apertura

cantieri

3 Lotto 59 mesi 1.270 Progettazione

Esecutiva


Esecutiva


Esecutiva

6 Lotto 26 mesi 650 Progettazione

Esecutiva


NODO FERROVIARIO DI GENOVA

L‟intervento ha l‟obiettivo di eliminare il collo di bottiglia rappresentato dal nodo ferroviario

genovese, che oggi si presenta particolarmente congestionato per la commistione fra traffici passeggeri e

merci, sia regionali che di lunga percorrenza. Ciò provoca disservizi in termini di puntualità ed affidabilità.

Il nuovo nodo ferroviario permetterà l'aumento del numero di treni/giorno circolanti (merci e

passeggeri ed i futuri collegamenti alle linee alta velocità/capacità) ed andrà sia a servizio del traffico

cittadino, sia di quello di lunga percorrenza, consentendo inoltre un vantaggio competitivo per le attività

portuali, permettendo un rapido inoltro della merce verso i mercati. Il riassetto complessivo del nodo di

Genova sarà garantito anche dalla riqualificazione delle stazioni di Genova Brignole, Porta Principe

(Progetto Grandi Stazioni) e dalla metropolitanizzazione ferroviaria.

I principali interventi infrastrutturali e tecnologici sul nodo (in parte già realizzati) secondo RFI

prevedono:

il potenziamento del collegamento ferroviario tra Genova Voltri e Genova Brignole;

il potenziamento del sistema di Comando/Controllo del Nodo (intervento completato ed operativo);

la realizzazione di una nuova Sottostazione elettrica a Mignanego;

l‟Officina Manutenzione Rotabili a Genova Terralba;

lo spostamento a mare della tratta Voltri - Pegli;

la connessione della tratta Voltri - Borzoli con linee esistenti;

la connessione Genova Brignole - Terralba, con relativa stazione di testa sotto il muraglione di via

Tripoli verso cui proseguiranno alcuni treni regionali negli orari di punta

la specializzazione a servizio metropolitano della linea dei Giovi;

l‟eliminazione delle interferenze nella stazione di Genova/Sampierdarena;

il riassetto e il potenziamento degli impianti di Sampierdarena, Principe, Brignole (con interscambio

diretto fra ferrovia e metropolitana) e Terralba;

il quadruplicamento della linea Voltri-Genova Principe;

il sestuplicamento tra Genova Piazza Principe e Genova Brignole;


59

la realizzazione delle nuove fermate di Voltri (stazione di porta terminale del traffico metropolitano

ferroviario), di Palmaro, di Cornigliano San Giovanni d‟Acri.

Il progetto definitivo di riassetto del nodo di Genova è stato approvato dal CIPE nel 2006, con

delibera num. 85 (Nodo di Genova: potenziamento infrastrutturale Genova Bringole-Genova Voltri). I lavori

sono stati avviati a Febbraio 2010 ed attualmente sono stati approntati i cantieri dei primi lotti da realizzare.

Il tempo contrattuale di durata dei lavori è fissato in 7 anni, l‟ultimazione dell‟opera, inizialmente prevista

per il 2015, è prevista per il 2016. Dunque quest‟intervento risulta in fase di realizzazione, con alcune opere

già portate a termine (installazione di sistema di Comando/Controllo a Teglia, realizzazione della nuova

stazione di Genova S. Benigno / Genova Via di Francia). Per quanto riguarda le risorse necessarie, il costo

complessivo dell‟intervento si attesta a 622,4 milioni di Euro, di cui 488 milioni di euro per la base di

appalto e 134,4 milioni per somme a disposizione.

La copertura finanziaria per l‟intero progetto è assicurata dal Contratto di Programma 2001-2005 fra

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed R.F.I. ed è così ripartita: 10,846 milioni a valere sul

Contratto di Programma Legge Finanziaria 2002, 606,504 milioni a valere sul Contratto di Programma

Legge Finanziaria 2004n e 5,050 milioni a valere su Fondi Europei.

Schema del progetto di metropolitanizzazione del Nodo di Genova

Fonte: CERTeT

IL PIANO DEL FERRO DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI GENOVA

Gli interventi pianificati dall‟Autorità Portuale relativi all‟adeguamento delle strutture ferroviarie in

ambito portuale hanno come obiettivo l‟incremento dell‟offerta ferroviaria nel porto, caratterizzata negli

ultimi anni da una costante decrescita, causata da una molteplicità di fattori (la crisi economica, il rincaro

della tariffa di vezione da 2007, le difficoltà legate alla gestione delle operazioni di manovra), a fronte

dell‟incremento dei traffici marittimi, specialmente containerizzati, che a seguito della realizzazione delle

opere di banchina prevista dal Piano Regolatore Portuale aumenteranno la capacità di movimentazione del

porto fino a 3,5 milioni di TEU annui (riempimento di Calata Bettolo e Ronco Canepa).

Si segnala di seguito le principali opere che risultano avviate e/o aggiudicate e che prevedono la

realizzazione di interventi per le infrastrutture ferroviarie nel porto:


60

Nuova bretella di Ponente: il progetto riguarda la realizzazione del collegamento di ingresso/uscita

dal Parco di Sampierdarena Fuori Muro e dei binari a servizio del terminal Ronco-Canepa sia per la

linea “sommergibile”, e conseguentemente, con l‟intera rete ferroviaria portuale.

Binari Ronco-Canepa: il progetto riguarda la realizzazione del parco ferroviario a servizio del

nuovo terminal contenitori dei moli Ronco e Canepa e verrà completato in seguito al riempimento di

Calata Derna. Il nuovo fascio ferroviario a sei binari sarà direttamente collegato alla nuova “bretella”

di ponente.

Parco “Rugna”-Bettolo: l‟intervento consiste nella realizzazione di un nuovo raccordo ferroviario a

servizio del terminal di Calata Oli Minerali e nella demolizione dell‟attuale binario 21 del Parco

Rugna, con conseguente ripristino della pavimentazione nell‟area interessata dalla demolizione. Il

nuovo Parco Ferroviario sarà a servizio dei nuovi Terminal contenitori di Calata Bettolo. La sua

realizzazione prevede due fasi:

realizzazione di un fascio ferroviario a sei binari (terzo fascio: Bettolo Sud);

completamento del parco con altri sette binari (Primo e Secondo fascio: Bettolo Nord), posti a

Nord del suddetto terzo fascio.

Nuovo raccordo dorsale ferroviaria: realizzazione di un tracciato parallelo a Viale Africa al quale

si raccorderanno i nuovi binari dei pontili del bacino di Sampierdarena, per favorire una più

razionale e rapida movimentazione delle merci. Sono previste due fasi:

raccordo a triplo binario Massaua-Inglese e collegamento a doppio binario a Ponte Libia;

costruzione della linea di binario che corre parallela alla viabilità stradale di Viale Africa ed il

completamento dei raccordi sui moli non serviti dai collegamenti.

Il Piano Operativo Triennale 2011-2013 stanzia 17 milioni di Euro per la realizzazione delle opere

connesse all‟accessibilità via ferro al porto su un totale di 23,8 milioni di Euro per interventi

sull‟infrastruttura ferroviaria, in particolare:

Elettrificazione ed automazione delle tratte imbocco Campasso-Testa Parco Rugna e del nuovo

raccordo Ronco–Sommergibile: costo dell‟opera 2 milioni di Euro, anno di realizzazione 2011;

Bacino portuale di Sampierdarena, ristrutturazione dello scalo merci fuori muro con nuova

elettrificazione dei binari e relativa messa a norma delle intervie: costo delle opere 15 milioni di

Euro, anno di realizzazione 2013

Sotto il profilo ferroviario,si prevede nell‟assetto definitivo, un tracciato parallelo alla viabilità

interna portuale, grazie al quale i convogli verranno direttamente inoltrati verso il parco ferroviario “Fuori

Muro” e la “linea sommergibile” da cui parte il collegamento con la rete cittadina. La dorsale e le relative

opere complementari permetteranno una completa integrazione della rete ferroviaria portuale con le

principali direttrici nazionali, formando un collegamento diretto tra i terminal portuali e le infrastrutture

territoriali con l‟obiettivo di gestione delle operazioni di carico/scarico sulle banchine per il successivo

instradamento sulla dorsale di collegamento.

Si riporta in conclusione un prospetto di sintesi sullo stato di avanzamento delle principali opere di

interesse strategico del Corridoio Genova-Rotterdam.

Prospetto di sintesi dello stato di avanzamento delle principali tratte del Corridoio Genova-Rotterdam


Opera Lunghezza del


Lavori Data Fine

Lavori Costo delle

Opere Risorse


Lötschberg 34,7 km 1994 2007 3,5 mld Euro 3,5 mld Euro Completato

Sempione 19,8 km 2012 2014 n.d. n.d. Attesa Apertura

Cantieri

Zimmerberg 20 km - - - - Sospeso

San Gottardo 57 km 1999 2016 8,02 mld Euro 8,02 mld Euro In Esecuzione


61

Ceneri 15,4 km 2007 2019 1,6 mld Euro 1,6 mld Euro In Esecuzione

Linea Milano-Genova

53,9 km 2012 2020 6,3 mld Euro 1,6 mld Euro Attesa Apertura

Cantieri

Nodo di Genova

- 2010 2016 622,4 mln Euro 622,4 mln Euro In Esecuzione

Piano del Ferro di Genova

- 2011 2014 23,8 mln Euro 17 mln Euro In Esecuzione


GALLERIA DI SICUREZZA DEL GRAN SAN BERNARDO

Occorre soffermarsi sui progetti di sviluppo della galleria del Gran San Bernardo. Questo valico,

localizzato tra il Nord dell‟Italia, la Svizzera e più estesamente la Francia è parte integrante dell‟autostrada

Europea E27 (Belfort-Aosta) e collega la Valle d‟Aosta nei pressi di Saint-Rhémy-en-Bosses a 1.875 m di

altitudine, al Cantone Vallese, in particolare Bourg-Saint-Pierre, località svizzera situata a 1.918 m di

altitudine. Il Gran San Bernardo, il cui tracciato si snoda per 1,5 km in territorio italiano e per i restanti 4,3

km in suolo svizzero, ha una lunghezza di 5,798 km ed è caratterizzato da una carreggiata di larghezza pari a

7,5 m con due corsie a doppio senso di marcia. La galleria allo stato attuale è attrezzata con sistemi di

sicurezza e chiamata all‟esterno ogni 120 m.

Per aumentare gli standard di sicurezza e soccorso è dunque in corso di realizzazione la galleria di

sicurezza del San Bernardo, intervento finalizzato alla creazione di un tunnel parallelo rispetto a quello

esistente per il passaggio dei mezzi di servizio e soccorso e per la creazione di un‟area di sicurezza lungo

l‟intero tracciato del traforo.

La galleria di servizio e sicurezza avrà un diametro di 3,80 metri, si svilupperà parallelamente al

traforo esistente ad una distanza di interasse di 22 m e sarà collegato al traforo da 23 cunicoli distanziati tra

loro di circa 240 m. In corrispondenza dei collegamenti saranno realizzate delle zone di allargo per l‟incrocio

e l‟inversione dei veicoli e per l‟ubicazione delle nuove cabine elettriche. Il diametro di scavo è stato

determinato partendo dalle esigenze volumetriche che sono imposte da una sagoma di dimensioni pari a 2,5

m di larghezza e di 2.5 m di altezza, che comporta l‟escavo di un tunnel con diametro minimo di 4,3 m. Lo

scavo della galleria è partito dall‟imbocco svizzero verso il lato italiano. I lavori sono iniziati nel 2010 e nel

2011 le scavatrici hanno coperto circa il 50% del percorso. La messa in servizio del tunnel è prevista per il

2015.

Il costo complessivo dell'intervento è stimato in 54 milioni di Euro, ripartiti a metà tra le società

concessionarie, la valdostana SITRASB S.p.A. e l'elvetica TGSB. SA. Per quanto riguarda la società di

gestione italiana il finanziamento è garantito da ANAS attraverso un accordo che fissa l‟erogazione a fondo

perduto di 19,2 milioni di Euro per la realizzazione del tunnel di sicurezza. La fruizione di tali somme è

legata alla disponibilità dei finanziamenti da parte di ANAS, che sono determinati in base al contratto di

programma tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ANAS. Non sono previsti interventi sulle

tariffe.

RISANAMENTO DELLA GALLERIA AUTOSTRADALE DEL SAN GOTTARDO

La galleria autostradale del San Gottardo si colloca in Svizzera, collegando i villaggi di Göschenen

(1.080 m sul livello del mare) nel Canton Uri con Airolo (1.146 m sul livello del mare) nel Canton Ticino, e

si trova inserito sull‟autostrada A2 che collega Basilea a Chiasso, dunque al confine con l‟Italia. Il traforo è

stato inaugurato nel 1980 e si articola in una canna unica su 16,9 km di carreggiata a doppio senso di marcia.

Questo attraversamento delle Alpi è il principale punto di accesso dei traffici tra l‟Italia e la Svizzera, con

10,8 milioni di ton transitate nel 2010, pari a 943.000 veicoli.

La sicurezza nel traforo è garantita da nicchie di sosta lungo il percorso e da una seconda canna

(cunicolo di sicurezza) posta ad una distanza di 30 m dalla galleria principale e ad essa parallela. La

lunghezza di questo tunnel è di 16,32 km, , e vi sono raccordi di collegamento posti ogni 250 m (funzionali

anche come rifugi di sicurezza). Il cunicolo di sicurezza presenta una larghezza compresa tra i 2,6 m e i 3,2

m ed un‟altezza variabile tra 2,6 m e 3,1 m. In seguito ad un grave incidente avvenuto nel 2001 il traffico nel


62

tunnel è governato attraverso il c.d. sistema “del contagocce” per cui l‟accesso degli autocarri viene regolato

ai due portali mediante impianti semaforici che permettono il passaggio di 2-3 autocarri al minuto a seconda

dell'intensità del traffico di autoveicoli. Il flusso complessivo di veicoli pesanti è compreso fra un minimo di

60 e un massimo di 150 veicoli per direzione per ora e questo valore dipende dipende da fattori di sicurezza

legati all‟intensità complessiva dei flussi veicolari passeggeri e merci.

A partire dal 2009 è in fase di studio il risanamento della galleria del San Gottardo al fine di

migliorarne la sicurezza ed adeguarne la struttura alle principali direttive confederali in materia. I lavori

saranno finalizzati al rinnovo della soletta intermedia, del rivestimento stradale, dell‟impianto di ventilazione

e del sistema di smaltimento delle acque. Inoltre saranno eseguiti lavori per la riduzione della distanza tra le

nicchie di sosta, l‟aumento dello spazio utile riservato al traffico e l‟ampliamento delle banchine e dei

marciapiedi.

Si prevede che la ristrutturazione dovrà avvenire tra il 2020 e il 2025 e comporteranno la chiusura

del traforo per un totale di circa 900 giorni. Al momento è in corso la fase di studio preliminare e l‟Ufficio

Federale delle strade della Confederazione (USTRA) ha predisposto due varianti progettuali per l‟esecuzione

delle opere:

Chiusura totale ininterrotta per 2,5 anni, costo totale delle opere (considerando anche le opere

ancillari, quali gli investimenti per la gestione del traffico, la gestione del traffico durante i lavori e le

opere di messa in sicurezza delle strade di accesso al tunnel) 1,2 miliardi di Franchi svizzeri (994

milioni di Euro).

Chiusura per 280 giorni all‟anno (da metà Settembre a fine Giugno), durata dei lavori 3,5 anni, costo

totale delle opere (considerando anche le opere ancillari, quali gli investimenti per la gestione del

traffico, la gestione del traffico durante i lavori e le opere di messa in sicurezza delle strade di

accesso al tunnel) 1,421 miliardi di Franchi svizzeri (1,177 miliardi di Euro).

Sono state predisposte altre due varianti alternative, una che prevede la chiusura totale per 5 mesi

l‟anno su 7 anni di lavori e una che ipotizza la chiusura per 7 mesi l‟anno su 5 anni di attività complessivi.

Vista l‟importanza del traforo sono state dunque ipotizzate alcune misure per la gestione del traffico:

Traffico automobilistico: predisposizione di idonei servizi di Autostrada Viaggiante attraverso la

linea tradizionale del San Gottardo e smistamento di parte dei flussi presso il valico del San

Bernardino;

Traffico merci (Autostrada viaggiante): predisposizione di idonei servizi di Autostrada Viaggiante

attraverso il nuovo tunnel di base, smistamento di parte dei flussi presso il valico del San

Bernardino, allentamento temporaneo del divieto di circolazione notturna attraverso il passo del San

Gottardo, tra Erstfeld (Ripshausen) e Bodio (Monteforno).

Si deve segnalare che i lavori di studio per il risanamento del traforo stradale del Gottardo hanno

anche ipotizzato un raddoppio del tunnel, attraverso l‟adeguamento del cunicolo di sicurezza, in modo da

rendere questo passaggio idoneo ad ospitare una carreggiata e una corsia di sicurezza. Uno dei problemi

legati a questo progetto è il fatto che l‟art.84 della Costituzione federale vieta l‟aumento della capacità delle

infrastrutture di trasporto stradale nella regione alpina, vincolando la progettazione all‟adeguamento

dell‟attuale cunicolo di sicurezza (in pratica il cunicolo andrebbe a sostituire una corsia della galleria

principale, lasciando di fatto invariata la capacità dell‟infrastruttura ma aumentandone la sicurezza). Il costo

complessivo di quest‟opera ammonterebbe a 2,02 miliardi di Franchi svizzeri (1,6 miliardi di Euro) e la sua

realizzazione potrebbe ritardare l‟inizio dei lavori di risanamento (non oltre il 2030-2035), con l‟obiettivo di

porre in essere tali misure solo una volta completata la seconda galleria, riducendo dunque le limitazioni al

traffico attraverso il traforo.

1.3 L’ITALIA NEL MEDITERRANEO

1.3.1 Le strategie delle compagnie marittime

Nella presente parte del lavoro sarà analizzato il posizionamento dell‟Italia nel Mediterraneo rispetto

ai principali traffici marittimi di container. Negli ultimi vent‟anni il mondo dello shipping ha vissuto


63

un‟evoluzione impressionante, fondata sull‟incremento degli scambi internazionali di prodotti manifatturieri

e beni finiti, trasportabili attraverso unità di carico standard, quali il container, capaci di garantire

l‟ottimizzazione dei carichi e dei cicli di trasporto . Il settore del trasporto marittimo è cresciuto rapidamente,

fino a diventare uno dei principali driver della globalizzazione e oggi, per quanto riguarda l‟Unione Europea,

contribuisce per il 72,7% allo scambio delle merci dei 27 Paesi dell‟Unione con il resto del Mondo8.

L‟unitarizzazione dei carichi attraverso il container ha garantito il conseguimento di economie di

scala sul lato dell‟offerta e nell‟ultimo decennio si è registrato la progressiva evoluzione in termini di

capacità della flotta mondiale di navi porta container. Se nel 1988 l‟offerta complessiva raggiungeva 1,5

milioni di TEU, nel 2012 si raggiungerà una capacità totale pari a 17,9 milioni di TEU (+975%) con un

aumento medio annuo dell‟11%. È inoltre importante segnalare come i tassi di variazione percentuale

annuali siano sempre stati positivi e come si siano registrate delle flessioni negli ordinativi soltanto a seguito

di fasi di forte incremento della flotta.

Evoluzione della flotta mondiale di porta container (milioni di TEU e var.%)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alphaliner

La crescita del settore è confermata dagli ordinativi per i prossimi anni che prevedono un

innalzamento della capacità complessiva della flotta mondiale dai 16 milioni di TEU del 2011 a 19 milioni di

TEU nel 2014 (+18%). Entro il 2014 saranno consegnate 140 nuove unità di capacità nominale superiore a

10.000 TEU, pari al 26% del totale degli ordinativi per una capacità complessiva uguale ad 1,877 milioni di

TEU. Contestualmente all‟incremento dell‟offerta complessiva si è registrato un aumento nella dimensione

delle navi, ed in particolare di quelle con maggiore capacità (c.d. gigantismo navale). Se nel 2004 i navigli di

dimensioni superiori riuscivano a trasportare fino ad 8.238 TEU, nel 2010 questo valore è salito a 14.770

TEU, con una variazione positiva del 79% . Il gigantismo navale ha quindi causato l‟incremento delle navi di

maggiore capacità e si segnala che dal 2005 sono state consegnate circa 98 unità con capacità superiore a

10.000 TEU e che nei prossimi 4 anni è prevista la consegna di altre 147 navi della medesima tipologia.

A conferma di questo trend occorre evidenziare che recentemente la Maersk, cioè principale società

armatoriale mondiale per dimensione della flotta, ha ordinato al gruppo navalmeccanico sudcoreano Daewoo

Shipbuilding & Marine Engineering Co. la costruzione di dieci navi capaci di trasportare fino a 18.000 TEU,

con un‟opzione per la costruzione di altre 20 navi della medesima tipologia che saranno consegnate tra il

2013 ed il 2015. Attualmente, tra le prime 20 compagnie armatoriali, 13 hanno a disposizione all‟interno

della propria flotta navi con capacità superiore a 12.500 TEU.

8Questa stima si basa sul tonnellaggio complessivo e se consideriamo il valore delle merci scambiate, la modalità marittima contribuisce per il 48,7%. Si veda

Commissione Europea, Statistical pocketbook 2011

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

-

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Va

r. %

An

nu

a

Mil

ion

i d

i T

EU


64

Inoltre si rileva come le navi porta container di ultima generazione siano impiegate in maniera

esclusiva sulla rotta tra il Far East e l‟Europa e come la totalità delle unità consegnate nel 2011 sono

dispiegate su quella direttrice.

Evoluzione della capacità nominale massima delle navi porta container (migliaia di TEU)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati UNCTAD

Consegne di navi porta container nel 2011

Fonte: Alphaliner

Contestualmente al fenomeno del gigantismo navale l‟offerta di trasporto marittimo di container si è

caratterizzata per la progressiva concentrazione industriale ed oggi, grazie a fusioni ed alleanze tra le varie

società armatoriali, le prime 20 compagnie di trasporto rappresentano il 67,5% del totale del mercato.

Ad esempio la principale compagnia al mondo, cioè la danese Maersk, ha raggiunto il suo primato

grazie anche a varie fusioni e acquisizioni: nel 1999 con la Safmarine e la Sealand e nel 2005 con la P&O

Nedlloyd, che era a sua volta il risultato della fusione del 1996 tra la britannica P&O containers e la tedesca

Nedlloyd lines.

Le principali compagnie di trasporto marittimo di container (al 1° Gennaio 2011)

Rank Compagnia TEU % Mercato Rank Compagnia TEU % Mercato

1 Maersk line 1.820.816 11,20% 11 OOCL 374.714 2,31%

2 MSC 1.762.169 10,84% 12 MOL 362.998 2,23%

3 CMA CGM 1.069.847 6,58% 13 NYK 352.915 2,17%

8,24 9,20 9,45

12,51 12,51

13,80 14,77

18,00

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2015


65

4 Evergreen 593.829 3,65% 14 K Line 347.989 2,14%

5 APL 591.736 3,64% 15 Hamburg Sud 335.449 2,06%

6 COSCO 565.728 3,48% 16 Yang Ming 322.723 1,99%

7 Hapag Llloyd 560.197 3,45% 17 HMM 285.183 1,75%

8 CSCL 460.906 2,84% 18 Zim 281.532 1,73%

9 Hanjin 447.332 2,75% 19 PIL 238.241 1,47%

10 CSAV 382.786 2,36% 20 UASC 178.599 1,10%


Si segnala inoltre che attraverso alleanze, le compagnie armatoriali gestiscono congiuntamente

alcuni servizi, condividendo gli spazi a bordo delle proprie navi (vessel sharing agreement), in modo da

ottenere le economie di scala necessarie per ridurre i propri costi operativi.

Le principali alleanze nel trasporto marittimo di container (al 1° Gennaio 2011)

Alleanza Compagnie appartenenti Capacità nominale complessiva (TEU)

CKYH Alliance COSCO, K Line, Yang Ming,

Hanjin 1.683.772

The New World Alliance APL, MOL,

Hyundai Merchant Marine 1.287.772

Grand Alliance Hapag Lloyd, OOCL, NYK 1.239.917

Fonte: elaborazione CERTeT su dati delle compagnie marittime

Il fenomeno del gigantismo navale ha prodotto importanti conseguenze anche sulla portualità

mondiale, dal momento che al crescere della dimensione delle navi si richiede ai terminal container di

possedere i requisiti necessari per garantire l‟ormeggio e la gestione efficiente delle operazioni di carico e

scarico. Come si può osservare nella tabella riportata di seguito un porto per poter ospitare navi di ultima

generazione deve dotarsi di banchine adeguate per lunghezza e pescaggio.

Crescita della dimensione della navi di maggiore capacità

Anno Classe (TEU) Lunghezza (m) Larghezza (m) Pescaggio (m)

1968 750 180 25 -9,0

1972 1.500 225 29 -11,5

1980 3.000 275 32 -12,5

1987 4.500 275 39 -13,5

1997 5.500 325 41 -14,1

1999 8.000 345 43 -14,5

2007 15.500 396 56 -15,5 /-16,0

2013 18.000 400 59 -14,5 /-16,5

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alphaliner

In questo modo il network delle compagnie marittime è andato riorganizzandosi in base alle

caratteristiche tecniche delle infrastrutture portuali e alla loro capacità di ospitare le mega-navi di ultima

generazione. Nel Mediterraneo l‟offerta di trasporto marittimo si è conseguentemente orientata in base al

modello hub & spoke, fondato sulla presenza di uno scalo di transhipment dotato delle infrastrutture adatte a

garantire l‟attracco delle navi madre (lunghezza delle banchine, profondità dei fondali, gru ecc.), cioè quelle

di ultima generazione al servizio dei collegamenti intercontinentali, specialmente con il Far East.

In questi porti i container vengono trasbordati su navi feeder di capacità inferiore per essere

trasportati fino alle loro destinazioni finali, cioè gli scali di import-export. Conseguentemente gli scali di

transhipment si distinguono per un elevato livello di container trasbordati (superiore al 50%) e per essere

localizzati lungo le principali rotte del commercio internazionale, cioè sulla direttrice Far East - Canale di


66

Suez – Europa, dove vengono trasportati il 29,5% del totale dei container passanti attraverso le più

importanti direttrici e che negli ultimi quindici anni è cresciuta ad un tasso medio del 12,7%9.

Andamento dei traffici sulle principali direttrici internazionali (milioni di TEU)


Come si può osservare dalla figura riportata i traffici internazionali di container sono sbilanciati in

favore del Far East, che si conferma come principale area di origine del commercio internazionale, sia per

quanto riguarda gli scambi con l‟Europa che con il Nord America.

I principali traffici marittimi internazionali al 2010


L‟importanza del Mediterraneo nello scenario del commercio internazionale è dimostrata anche dalla

crescita dei traffici container attraverso il Canale di Suez tra il 2000 ed il 2011, anno in cui hanno si sono

toccati i 7.178 passaggi complessivi (Nord-Sud e Sud-Nord), con un +55,7% delle navi transitate rispetto al

2000 (il record di transiti è stato raggiunto nel 2008 con 8.156 navi porta container). Questi traffici hanno

significato 38,64 milioni di TEU.

9 Si considera il peso della rotta Far East-Europa rispetto al totale dei traffici sulle direttrici transatlantiche e transpacifiche,

depurando quindi il dato sulle movimentazioni mondiali dai traffici regionali e considerando solo i più importanti flussi

intercontinentali.

0

2

4

6

8

10

12

14

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Mili

on

i di T

EU

Far East North America North America-Far East Far East-Europe

Europe-Far East Europe-North America North America-Europe

Far East-Europa:13,407 mln TEU

Europa-Far East: 6,550 mln TEU

Far East-Nord America:12,638 mln TEU

Nord America-Far East: 7,523 mln TEU


67

Andamento dei traffici container attraverso il Canale di Suez (milioni di TEU e var.%)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Suez Canal Port Authority

Dal grafico precedentemente riportato si può osservare come l‟andamento dei traffici container

attraverso il Canale di Suez abbia registrato nel corso degli ultimi dieci anni importanti tassi di crescita, per

poi frenare bruscamente nel 2009 quando a causa della crisi economica internazionale è stato registrato un -

16,9%, riportando i volumi al livello del 2006, circa 29 milioni di TEU. Tra il 2010 e il 2011 si è registrato

un‟importante ripresa, che si è tradotta in un incremento dei volumi fino al massimo storico di 38 milioni di

TEU nel 2011. È importante ricordare come i passaggi attraverso il Canale di Suez riguardino non solo gli

interscambi tra Europa e Estremo Oriente, ma anche tra Europa, Medio Oriente e Oceania e le rotte c.d.

“pendolum”, ovvero delle navi “gira mondo”.

Si segnala che tra i principali porti del Mediterraneo solo Valencia, i cui traffici sono in parte

destinati al mercato della capitale spagnola Madrid, si distingue per una quota di transhipment inferiore al

60% (58%). Infatti, per quanto riguarda gli altri hub si rilevano quote di trasbordo più elevate, ed in

particolare il 90% a Tanger Med, l‟83% ad Algeciras, il 98% a Cagliari, il 97% a Gioia Tauro, il 95% a

Cagliari e il 95% a Malta.

Nel Mediterraneo i principali hub sono Damietta (Egitto), Port Said (Egitto), Pireo (Grecia),

Marsxalokk (Malta), Taranto (Italia), Gioia Tauro (Italia), Cagliari (Italia), Valencia (Spagna), Algeciras

(Spagna),Tanger Med (Marocco).

I traffici container negli hub di transhipment del Mediterraneo (mln di TEU)

PORTO Country 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Var.%

2005-2010 -2011

Quota di mercato

2010

Port Said Egy 1,62 2,13 2,64 3,20 3,30 3,60 n.d. 122,1% 17,1%

Damietta Egy 1,13 0,83 0,89 1,12 1,40 1,06 n.d. -6,1% 5,0%

Valencia Esp 2,61 2,61 2,77 3,59 3,65 4,21 4,33 65,7% 20,0%

Algeciras Esp 3,26 3,24 3,41 3,32 3,04 2,81 3,60 10,6% 13,3%

Piraeus Gre 1,39 1,40 1,37 0,43 0,66 0,86 n.d. -38,0% 4,1%

Gioia Tauro Ita 3,16 2,94 3,45 3,47 2,86 2,85 2,31 -27,1% 13,6%

Cagliari Ita 0,64 0,69 0,55 0,31 0,74 0,63 0,61 -3,9% 3,0%

Taranto Ita 0,72 0,89 0,76 0,79 0,74 0,58 0,60 -15,6% 2,8%

Marsaxlokk Mal 1,32 1,49 1,89 2,30 2,26 2,37 n.d. 79,5% 11,3%

Tanger Med Mar - - 0,60 0,92 1,22 2,06 n.d. - 9,8%

La variazione rispetto al 2005 è calcolata sull‟ultimo anno di cui è disponibile il dato di movimentazione


In questa logica di rete le compagnie marittime tendono a scegliere porti non congestionati che

possono garantire la presenza di terminal dedicati e servizi adeguati, concentrando quindi i propri servizi

solo su alcuni scali di transhipment. Per queste ragioni nell‟ultimo decennio le principali società di

navigazione si sono avvicendate nell‟utilizzo dei differenti porti di transhipment presenti nel Mediterraneo.

Nel 2001 ad esempio Evergreen e Hapag Lloyd hanno lasciato il porto di Gioia Tauro, dominato dalla

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Var.

% A

nn

ua

Mil

ion

i d

i T

EU


68

Maersk per spostare i propri servizi su Taranto e Cagliari. Nella stessa fase MSC utilizzava il porto del Pireo

come proprio hub. La continua crescita dei traffici container nel Mediterraneo ha prodotto l‟ascesa di nuovi

porti, quali quelli della sponda Nord dell‟Africa e le principali compagnie si sono nuovamente riorientate

verso scali che garantivano migliori condizioni.

In questo contesto alcuni porti hanno incrementato notevolmente le proprie quote di mercato e tra

questi si segnala Tanger Med (10% di quota di mercato nel 2010), Valencia (dal 16% nel 2005 al 20% nel

2010), Port Said (dal 10% al 17%) e Malta (dall‟8% all‟11%). La crescita di questi porti di transhipment è

andata a discapito di altri scali ed in particolare Algeciras, che è passato dal 21% di quota di mercato nel

2005 al 13% nel 2010, Gioia Tauro, dal 20% al 13,6%, Cagliari e Taranto, rispettivamente dal 4% e 5% al

3% e soprattutto del porto del Pireo, passato dal 9% al 4%. Attualmente le compagnie marittime sono così

distribuite tra i porti del Mediterraneo:

Maersk: Tanger Med, Algeciras, Port Said;

MSC: Tanger Med, Valencia, Gioia Tauro, Pireo;

CMA CGM: Tanger Med, Valencia, Malta, Damietta;

Evergreen: Port Said, Taranto, Valencia;

Hapag Lloyd (Grand Alliance): Cagliari;

COSCO: Port Said, Pireo, Gioia Tauro, Valencia;

Hanjin: Algeciras.

Di seguito si riportano in tabella i requisiti che i terminal container devono possedere per poter

movimentare fino a 5 milioni di TEU.

Caratteristiche tecniche dei terminal container necessarie per garantire un determinato livello di movimentazione

Capacità annuale (TEU)

Lunghezza banchina

(metri)

Gru di banchina

Area stoccaggio (mq)

Gru di piazzale (RTG)

Gru mobili di piazzale

Veicoli per la viabilità interna

Rimorchi

250.000 250 2 33.000 4 1 7 9

500.000 375 3 66.000 8 2 14 17

750.000 500 4 99.000 13 3 22 26

1.000.000 625 5 132.000 17 5 29 34

1.500.000 875 8 198.000 25 7 43 51

2.000.000 1.125 10 264.000 33 9 58 67

2.500.000 1.375 13 330.000 42 12 72 84

3.000.000 1.625 15 396.000 50 14 87 101

3.500.000 1.875 17 462.000 59 16 101 117

4.000.000 2.125 20 528.000 67 19 116 134

4.500.000 2.375 22 594.000 75 21 130 151

5.000.000 2.625 25 660.000 84 23 145 167

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Drewry

Il contesto di progressiva ricerca di economie di scala e di elevata concorrenza tra gli operatori ha

reso il settore dello shipping molto vulnerabile rispetto alle variazioni della domanda e le società armatoriali

sono costantemente rivolte alla diversificazione dei propri prodotti e alla riduzione dei propri costi operativi.

In una logica door-to-door le compagnie marittime hanno diversificato la propria offerta, cercando di

aumentare l‟efficienza anche nelle operazioni di terra in ambito portuale. Per queste ragioni alcune società

armatoriali hanno sviluppato i propri prodotti creando dei rami aziendali il cui core business sono le

operazioni terminaliste ed il rilancio delle merci via terra verso le destinazioni finali. Tipico esempio è APM

Terminal, società del Gruppo Maersk fondata nel 2001 e che attualmente è uno dei principali terminalisti

mondiali per quanto concerne la logistica portuale.

Occorre comunque segnalare che la recente crisi economica ha prodotto un ripensamento strategico

nelle logiche di rete del trasporto marittimo di container ed oggi le compagnie armatoriali cercano di

privilegiare i porti di import-export capaci di garantire un adeguato livello infrastrutturale, tale da permettere

l‟ormeggio delle navi madri ed evitare le rotture di carico derivanti dal sistema hub & spoke. Inoltre negli


69

ultimi anni nel Mediterraneo le quote di mercato dei porti della costa Nord dell‟Africa, in particolare Port

Said e Tanger Med, sono cresciute a ritmi sostenuti (rispettivamente al 10% e 17% nel 2010), grazie ad

imponenti investimenti statali nella costruzione di infrastrutture portuali e al minor costo del lavoro. Di

seguito si riportano i tassi medi di crescita dei porti del Mediterraneo tra il 2005 ed il 2010. Si può osservare

come alcuni porti di transhipment hanno registrato perdite notevoli (Taranto e Algeciras -3%, Pireo -8%) e

come invece i porti di import-export del Nord del Mediterraneo Occidentale (Barcellona, Fos/Marsiglia,

Savona, Genova, La Spezia e Livorno) abbiano registrato tassi di crescita positivi, a prescindere dagli effetti

della crisi economica10.

In questo scenario il Gruppo Maersk, attraverso APM Terminal, ha deciso di investire nella

portualità ligure per poter disporre di un terminal container di moderna concezione in grado di offrire servizi

dedicati in una logica di import-export verso il mercato del Nord Italia, ma anche verso la Svizzera e il Sud

della Germania. Il progetto, che rappresenta il principale investimento diretto greenfield da parte di una

multinazionale del settore in Italia, sarà realizzato a Vado Ligure e prevede la costruzione di una piattaforma

multipurpose. Questa avrà una superficie di circa 210.000 mq e ospiterà un terminal contenitori dotato di una

banchina rettilinea della lunghezza di 700 m, con due accosti a elevato pescaggio: uno in radice a -15,00 m e

uno in testata a -20,00 m. Tali fondali consentiranno l‟ormeggio delle navi porta contenitori di ultima

generazione, di capacità superiore a 12.000 TEU, caratteristica unica fra gli scali dell‟Alto Tirreno. La

movimentazione annua a regime sarà di circa 800.000 TEU e questo permetterà al Gruppo Maersk di evitare

le rotture di carico derivanti dal sistema hub & spoke.

Crescita media percentuale tra il 2005 e il 2010 del traffico container nei principali porti del Mediterraneo


Sempre nell‟Arco del Nord Tirreno, si segnala che a Genova entro il 2013 saranno completate le

opere di realizzazione del terminal container nell‟area di Calata Ronco Canepa-Libia e Calata Bettolo,

infrastruttura che a regime consentirà la movimentazione di 800 mila TEU aggiuntivi rispetto all‟attuale

dotazione. Questa nuova area portuale si estenderà su una superficie di 312.000 mq con 1.200 m di accosti e

pescaggio massimo pari a -15 m.

Invece a La Spezia è in corso di realizzazione il Terzo Bacino, che si concluderà entro il 2012 e che

prevede la costruzione di un nuovo terminal container su un‟area di 14.000 mq capace di movimentare a

regime 500.000 TEU, grazie a 1.163 m di banchine e un pescaggio massimo di -15 m.

10 Occorre ricordare che il raffronto viene elaborato sulla base di grandezze diverse, dal momento che il volume dei traffici di container tra i porti di transhipment e quelli di import export differisce per molte centinaia di migliaia di TEU annui. Ciò nonostante questo confronto mette in evidenza da un lato la crescita sostenuta dei porti di import-export, dall’altro la contrazione in alcuni porti di transhipment in favore di altri scali, principalmente quelli africani.

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

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0%

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4%

5%

6%


70

Evoluzione della capacità di movimentazione nei porti italiani di del Nord Tirreno (TEU)

Porto Progetto Capacità Attuale 2012 2013 2014 2015 2016

Savona Piattaforma Maersk 400.000 400.000 400.000 400.000 400.000 1.200.000

Genova Calata Bettolo

Calata Ronco Canepa 1.800.000 1.800.000 2.600.000 3.200.000 3.200.000 3.200.000

La Spezia Terzo Bacino 880.000 880.000 880.000 1.380.000 1.380.000 1.380.000

Totale 3.080.000 3.080.000 3.880.000 4.980.000 4.980.000 5.780.000


Di seguito si riporta un‟analisi dettagliata delle strategie di sviluppo dei principali porti di

transhipment nel Mediterraneo Occidentale, cioè Tanger Med, Algeciras, Valencia, Gioia Tauro, Taranto,

Malta, Pireo, Damietta e Port Said.

1.3.2 Gli scenari di sviluppo nei principali porti di transhipment del Mediterraneo

IL PORTO DI TANGER MED

Il porto di Tanger Med è situato in Marocco in prossimità dello Stretto di Gibilterra e si compone di

due terminal container, con 1.610 metri di banchine dal pescaggio compreso tra i -16 m e i -18 m ed una

capacità di movimentazione pari a 3 milioni di TEU. Il porto è dotato di 50 gru di piazzale e 16 gru di

banchina ed ha una produttività di 25-30 movimenti/gru orari.

L‟hub di Tanger Med è stato inaugurato nel 2007 come il primo di due grandi terminal container, di

cui il secondo è in fase di cantiere dal 2009 con consegna prevista nel 2016, che porterà un incremento di

capacità di 5,2 milioni di TEU.

Tra il 2007 ed il 2010 Tanger Med ha registrato un aumento progressivo dei propri traffici di

container fino ad arrivare a 2,058 milioni di TEU. Nel corso del primo trimestre del 2011 il trend positivo

non si è interrotto ed in particolare è stato registrato un aumento del 48% dei TEU movimentati rispetto al

2010 (602.348 TEU). È dunque evidente che se questi tassi di crescita si dovessero confermare durante

l‟intero 2011 e il 2012 il porto di Tanger Med risulterebbe saturo. La rapida ascesa (e congestionamento) di

questo scalo marocchino dimostra come molte compagnie armatoriali abbiano riorientato le proprie strategie

di network nel Mediterraneo, indirizzandosi verso gli scali del Nord Africa per le funzioni di transhipment,

dal momento che i porti di quest‟area possono garantire minor costo del lavoro, esenzioni fiscali e

infrastrutture di ultimissima generazione.

Utilizzo del terminal container di Tanger Med (milioni di TEU)

*Proiezione

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Autorità Portuale

0,921

1,222

2,058

2,943*

0

1

2

3

2008 2009 2010 2011

Capacità Terminal Movimentazione annua


71

Per quanto riguarda i concessionari all‟interno del porto, attualmente sono operativi nel segmento dei

container APM Terminal con una concessione di 30 anni ed Eurogate in consorzio con Contship con

concessione trentennale. Per quanto riguarda le altre tipologie di traffico, si segnala la presenza di Renault

Tanger Mediterranee che gestisce il terminal auto.

L‟autorità amministrativa competente sul porto è TMSA (Tanger Med Special Agency) e tra i suoi

compiti vi è anche la gestione della Piattaforma Industriale che circonda il complesso portuale con un raggio

di 80 km.

Quest‟area è divisa in sotto-zone ed in particolare:

Tanger Free Zone: zona franca collocata in prossimità delle aree portuali di 300 ettari di superficie;

Medhub: zona franca dedicata alla logistica di 250 ettari di superficie che verrà ampliata di 130 ettari

entro il 2014;

Melloussa Industrial Zone: area che al momento ospita una parte delle attività di Renault.

Inoltre TMSA prevede di costruire e lanciare entro la fine del 2011 un‟area dedicata ai servizi

(Tetuanshore) e la Tanger Automotive City, cioè un sito di 400 ettari completamente dedicato all‟industria

automotive.

I benefici accordati all‟interno delle zone franche alle imprese che utilizzano il porto di Tanger Med

sono:

esenzione dai dazi doganali;

procedure doganali semplificate;

esenzione fiscale quindicennale sulle licenze commerciali;

esenzione fiscale quindicennale sulle accise municipali;

esenzione dal pagamento dell‟IVA;

Corporation Tax: 0% per i primi 5 anni, 8,75% per i successivi 20 anni;

libertà di rimpatriare i capitali;

libere transazioni in valuta estera all‟interno della zona franca.

IL PORTO DI ALGECIRAS

Il porto di Algeciras, situato in prossimità dello Stretto di Gibilterra, è il diretto concorrente di

Tanger Med per quanto concerne i flussi marittimi che si muovono sulla direttrice Est-Ovest, attraverso il

canale di Suez e l‟ Oceano Atlantico. Per quanto riguarda il traffico di container il porto di Agleciras dispone

di tre terminal dedicati, il Juan Carlos I, l‟Isla Verde e l‟Isla Verde Exterior. Di seguito si riportano i dettagli

tecnici di queste tre aree portuali:

Juan Carlos I;

concessionari: APM Terminal (Gruppo Maersk);

superficie: 68,6 ettari;

profondità: da -14 m a -16 m;

capacità di movimentazione annua: 3,6 milioni di TEU;

dotazioni: 19 gru di banchina, 64 gru di piazzale, raccordo ferroviario;

Isla Verde;

concessionari: TCA;

superficie: 17 ettari;

profondità: -14,5 m;

capacità di movimentazione annua : 856 mila TEU;

dotazioni: 2 gru di banchina, 3 gru di piazzale, collegamento ferroviario;


72

Isla Verde Exterior;

concessionari: Total Terminal International (Gruppo Hanjin);


profondità: da -17,5 m a 18,5 m;


dotazioni: 8 gru di banchina, 32 gru di piazzale, il terminal è parzialmente automatizzato.

Dai dati sopra riportati emerge come complessivamente il porto di Algeciras può già oggi

potenzialmente movimentare fino a 6,25 milioni di TEU. Se consideriamo i dati di traffico relativi agli ultimi

cinque anni nei quali sono stati manipolati mediamente 3,18 milioni di TEU comprendiamo come questo

scalo potrebbe raddoppiare i propri volumi.

Inoltre si segnala che l‟Autorità Portuale della Baia di Algeciras ha disposto importanti piani di

ampliamento delle aree portuali. In particolare è in fase di esecuzione il completamento del terminal Isla

Verde Exterior, che coprirà un‟area aggiuntiva di 40 ettari in prosecuzione del terminal container con

pescaggio compreso tra i -17 m e i -18,5 m e che ospiterà il traffico Ro-Ro di collegamento tra le due sponde

dello Stretto di Gibilterra e un‟area per lo stoccaggio e distribuzione di rinfuse liquide (principalmente

idrocarburi).

Invece, per quanto riguarda le altre aree del porto, è prevista la creazione di un nuovo terminal

dedicato allo stoccaggio di gas naturale e alla cantieristica navale (Poligono Industrial Campamento), che

comprenderà un‟area di 74 ettari con un pescaggio compreso tra i -15,5 m e i -17,5 m.

Infine, per quanto riguarda le attività retroportuali, è in corso di realizzazione la Zona de Actividades

Logisticas ZAL, destinata prevalentemente ad ospitare le attività logistiche a valore aggiunto, cioè operazioni

di import-export, di trasbordo multimodale e di lavorazione delle merci. La ZAL si svilupperà su 298 ettari

di superficie divisi in 4 zone (A, B, C1, C2) e sarà connessa con i principali sistemi di collegamento dell‟area

(autostrada, ferrovia, aeroporto).

IL PORTO DI VALENCIA

Secondo le prime proiezioni il porto di Valencia nel 2011 è stato il primo porto del Mediterraneo per

traffico di container con 4,32 milioni di TEU movimentati, grazie alla presenza di quattro terminal container,

di cui uno di gestione pubblica (Terminal Publica de Contenedores), tre di gestione privata (Terminal

Contenedores MSC, Terminal TCV, Terminales del Turia).

Terminal Publica de Contenedores:

concessionari: Maritima Valenciana S.A;


profondità: -16 m;


dotazioni: 18 gru di banchina, 56 gru di piazzale, raccordo ferroviario.

Terminal de Contenedores MSC:

concessionari: MSC España (Gruppo MSC);


profondità: -16 m;



Terminal TCV:

concessionari: TCV Operadores Portuarios;


profondità: da -9 a -16 m;




73

Terminal Polivalente del Turia;

concessionari: Terminales del Turia S.A.;

profondità:-12 m;

capacità di movimentazione annua: 250 mila TEU;


Dai dati tecnici riportati si comprende come il porto di Valencia, che dispone di una capacità

potenziale annuale di 5,4 milioni di TEU, sia prossimo alla saturazione (attualmente è utilizzato per circa

l‟80% della sua capacità). Secondo quanto previsto dal piano strategico elaborato dall‟Autorità Portuale,

l‟offerta del porto di Valencia si arricchirà di un ulteriore area portuale a Nord, per una superficie di 1,5

milioni di metri quadrati, destinata ad ospitare i traffici container, passeggeri e di Short Sea Shipping. I lavori

di esecuzione di questa imponente opera sono avviati e si concluderanno nel 2015 raddoppiando la capacità

del porto.

IL PORTO DI CAGLIARI

Il porto di Cagliari è il secondo porto di transhipment italiano con un volume di traffico che nel 2011

ha raggiunto i 614 mila TEU, in diminuzione rispetto al 2010 del 2,4%. Le infrastrutture portuali dedicate al

trasbordo di container si trovano all‟interno del Porto Canale (bacino di recente costruzione) nel terminal

CICT (Cagliari International Container Terminal) del Gruppo Contship Italia.

Il Terminal CICT è dotato delle seguenti strutture per la movimentazione di container:

superficie complessiva: 400.000 mq;

profondità: -16 m;


dotazioni: 7 gru di banchina, 17 gru di piazzale

Tra i progetti di espansione approvati dall‟Autorità Portuale di Cagliari all‟interno del Piano

Regolatore Portuale si segnala l‟ampliamento del terminal container ed in particolare l‟incremento di

415.000 mq delle aree di piazzale dedicate allo stoccaggio dei contenitori, l‟allungamento delle banchine di

380 m ed il dragaggio dei fondali fino a -18 m, dunque potenzialmente capaci di ospitare le navi di

ultimissima generazione (18.000 TEU). Il nuovo terminal container sarà equipaggiato con 14 gru di banchina

e 25 gru di piazzale aggiuntive in modo da garantire una capacità di movimentazione di 3,6 milioni di TEU

annui. Si segnala che saranno installate 4 gru di banchina di tipo super post panamax con la capacità di

sollevare fino alla ventiduesima fila di container e quindi in grado di caricare e scaricare le navi di ultima

generazione. La realizzazione di queste opere è prevista per il periodo di programmazione 2007-2013.

IL PORTO DI GIOIA TAURO

Il porto di Gioia Tauro è il primo porto italiano per traffico container, grazie al Med Center

Container Terminal del Gruppo Contship (tra i cui soci vi è anche APM Terminals, con una quota del 30%

del capitale), che tra il 2005 ed il 2010 ha movimentato mediamente 3,128 milioni di TEU all‟anno. Nel

2011 si registra un trend di crescita negativo,con 2,3 milioni di TEU movimentati (- 19,2% rispetto al 2010).

Il terminal container di Gioia Tauro si estende su 160 ettari ed ha una lunghezza di 3.395 m con

pescaggio compreso tra -12,5 m e -18 m. In quanto a dotazioni tecniche, il Med Center Container Terminal è

dotato di 22 gru di banchina a portale, 3 gru mobili e 120 gru a cavaliere, per una capacità di

movimentazione complessiva di 4,2 milioni di TEU. Il porto di Gioia Tauro è collegato alla ferrovia, anche

se al momento è operativo il collegamento attraverso un solo binario.

L‟offerta del porto di Gioia Tauro si completa con un terminal dedicato ai traffici automotive e di

un‟area per i traffici commerciali e passeggeri.

Dal punto di vista degli scenari di sviluppo al momento l‟Autorità Portuale non prevede la

realizzazione di imponenti opere infrastrutturali assimilabili a quelle in esecuzione a Tanger Med, Algeciras


74

e Valencia. Ciò nonostante sono in programmazione una serie di azioni per il miglioramento delle attività

portuali e sono distinte in opere port required (finalizzate al miglioramento dell‟accessiblità alle banchine e

ai piazzali), port related (con l‟obiettivo di sviluppare l‟intermodalità) e azioni di security e governance.

Tra le molteplici opere previste dai programmi operativi dell‟AP e inserite in questo quadro si

segnala la realizzazione del secondo collegamento ferroviario e la creazione di un terminal intermodale a

servizio del Med Center Container Terminal. Nell‟Aprile 2011 queste opere risultano in fase pre-progettuale,

con la presentazione dello studio di fattibilità.

Infine si segnala che recentemente (Maggio 2011) uno dei principali clienti del porto calabrese, cioè

la Maersk, ha decretato lo spostamento dei propri traffici container da Gioia Tauro ad altri scali del

Mediterraneo. In termini di volumi questa decisione rappresenta una perdita del 25% dei contenitori

movimentati nel Med Center Container Terminal. A causa di questa brusca riduzione dei traffici l‟azienda

terminalista ha varato, d‟intesa con le principali associazioni sindacali, un piano per l‟inserimento dei 467

lavoratori del porto in cassa integrazione, che è stato approvato dagli stessi attraverso un referendum tenutosi

il 29 Luglio.

IL PORTO DI TARANTO

Il porto di Taranto nel 2010 si è classificato come sesto porto italiano per container movimentati con

581 mila TEU e nel 2011 ha registrato una crescita dei volumi con un +4% rispetto al 2010, ovvero 604 mila

TEU.

Per quanto riguarda la dotazione infrastrutturale vi è un terminal dedicato al traffico di contenitori,

gestito in concessione dalla Taranto Container Terminal s.p.a., società del Gruppo Evergreen, che opera su

un‟area di 110 ettari utilizzando 10 gru di banchina a portale e 22 gru di piazzale per un capacità complessiva

di movimentazione di 2 milioni di TEU annui. Si segnala che il terminal contenitori dispone di una banchina

di 1.550 m, con pescaggio fino a -14 metri. Inoltre il porto è collegato con la rete ferroviaria.

Tra i progetti di sviluppo programmati dall‟Autorità Portuale si segnala la costruzione di una Piastra

Logistica e di un Distripark. Il primo di questi due interventi prevede la realizzazione di un‟area di 200 ettari

dedicata all‟interscambio modale, nella quale saranno concentrati tutti i servizi logistici necessari per la

manipolazione della merce. Invece il Distripark è un progetto complementare alla Piastra Logistica e si basa

sulla creazione di un‟area di 750 ettari a ridosso del terminal contenitori all‟interno della quale favorire

l‟incontro tra domanda ed offerta di trasporto, grazie ad esempio alla costruzione di 110 moduli prefabbricati

capaci di ospitare gli uffici tecnici di spedizionieri, armatori, trasportatori.

IL PORTO DI MALTA

Il traffico marittimo di container a Malta è principalmente ospitato nel porto di Marsaxlokk situato

nella zona Sud orientale dell‟Isola. L‟autorità amministrativa spetta al Governo che la esercita attraverso la

holding Malta Freeport. Invece la gestione del terminal container è affidata con concessione

sessantacinquennale alla Malta Freeport Terminals Limited, società del gruppo CMA CGM. Di seguito si

riportano i dettagli tecnici delle aree adibite al traffico container, strutturate attraverso due terminal adiacenti

che insistono sul medesimo specchio acqueo:

Terminal 1;

concessionario: Malta Freeport Terminals Limited (Gruppo CMA CGM);


profondità: da -9 m a -16 m;

capacità di movimentazione annua: 1 milione di TEU;

dotazioni: 11 gru di banchina, 55 gru di piazzale.

Terminal 2

Concessionario: Malta Freeport Terminals Limited (Gruppo CMA CGM);

Superficie: 22,5 ettari;

Profondità:da -12 m a -17 m;


75

Capacità di movimentazione annua: 1 milione di TEU;

Dotazioni: 12 gru di banchina, 55 gru di piazzale.

Per quanto riguarda i progetti di sviluppo del porto di Marsaxlokk, al fine di aumentare la capacità di

stoccaggio container fino a 3 milioni di TEU annui, Malta Freeport ha previsto l‟ampliamento di 234.000 mq

del Terminal 1, entro il 2013.

IL PORTO DEL PIREO

Tra il 2005 ed il 2010 nel porto del Pireo sono state movimentati mediamente 1 milione di TEU con

una forte riduzione dei traffici a partire dal 2008, quando il numero di container movimentati si è ridotto da

1,3 milioni del 2007 a 433 mila. Nel 2010 l‟attività portuale ha ripreso a crescere portando i container

movimentati fino a 863 mila TEU. Secondo le prime indiscrezioni non ufficiali, nel 2011 il porto del Pireo

avrebbe raddoppiato i propri traffici rispetto all‟anno precedente, fino ad 1,68 milioni di TEU.

Questo porto si distingue per essere sia hub di transhipment (soprattutto per i collegamenti con le

isole greche) che scalo di import-export (la cui attività è legata alla vicinanza della capitale Atene). Il

terminal container è costituito da due aree di cui una gestita dall‟Autorità Portuale del Pireo ed una in

concessione alla Piraeus Container Terminal S.A., società interamente controllata dalla compagnia

armatoriale COSCO Pacific. Di seguito si riportano i dettagli tecnici del container terminal:


profondità: da – 14 m a -18 m;


dotazioni: 14 gru di banchina.

Per quanto riguarda i programmi infrastrutturali del porto vi sono in corso lavori per l‟ampliamento

della banchina num. 2, che aumenterà la capacità di quest‟area fino ad 1 milione di TEU (conclusione nel

2012). Inoltre è prevista la realizzazione di una terza banchina entro il 2015 che incrementerà la capacità

complessiva di 1 milioni di TEU.

Si segnala che nel Luglio 2011 la compagnia armatoriale MSC, seconda società mondiale nel settore

del trasporto marittimo di merce containerizzata, ha siglato un accordo quinquennale che entrerà in vigore da

Luglio 2012 con l‟Autorità Portuale del Pireo, per l‟utilizzo della banchina num.1 del terminal container,

gestita dalla stessa Autorità Portuale, prevedendo di utilizzare il porto greco per un minimo di 150.000 TEU

annuali fino al 2017.

IL PORTO DI DAMIETTA

Il porto di Damietta sorge ad 8 km ad Ovest dell‟Estuario del Nilo e la competenza amministrativa su

questo scalo spetta alla Damietta Port Authority. Questo scalo è stato costruito nel 1988 e al suo interno è

presente un terminal container dedicato sia alle operazioni di transhipment che a quelle di import-export.

Infatti, Damietta non solo si trova situato strategicamente in prossimità del Canale di Suez in modo da poter

intercettare i traffici internazionali di container provenienti o diretti al Far East, ma si trova anche in relativa

vicinanza rispetto alla capitale egiziana, Il Cairo, che dista circa 200 km.

Il terminal container è gestito dalla Damietta Containes & Cargo Handling Co. che è una società

controllata da varie holding, la maggior parte delle quali ad azionariato pubblico. Il terminal si sviluppa su

una superficie di 62,5 ettari e le 4 banchine su cui si articola sono dotate di pescaggio pari a -14,5 m. Tra le

infrastrutture a supporto dell‟attività portuale si contano 8 gru di banchina, 7 gru mobili e 16 gru di piazzale

per una capacità di movimentazione di 1,2 milioni di TEU annui. Inoltre il terminal è raccordato alla ferrovia

che consente di raggiungere direttamente il centro di Damietta e Il Cairo.

Per quanto riguarda i progetti di sviluppo del porto di Damietta si segnala che è in corso di

realizzazione un nuovo terminal contenitori che si svilupperà all‟interno del bacino portuale su un‟area di

130 ettari ed incrementerà la capacità complessiva fino a 4 milioni di TEU. In particolare la realizzazione di

quest‟importante opera si articola su due fasi: la prima, che terminerà entro il 2011, prevede la costruzione


76

di un primo terminal, con pescaggio fino a -16,5 m e capacità fino a 2,5 milioni di TEU; la seconda, la cui

conclusione è prevista per la fine del 2016, completerà la nuova infrastruttura, incrementando fino a 4

milioni la capacità complessiva. Dobbiamo segnalare che il pescaggio previsto per questo nuovo terminal

container non supererà i -16 m.

IL PORTO DI PORT SAID

Il complesso portuale di Port Said è amministrato dalla Port Said Port Authority, autorità governativa

che esercita le proprie competenze su tre distinti bacini portuali:

Port Said: porto commerciale al servizio della città di Port Said situato sulla riva Nord dell‟ingresso

del Canale di Suez. Questo porto svolge molte funzioni commerciali e dispone di un terminal container di cui

riportiamo i dettagli tecnici:

concessionario: Port Said Container e Cargo Handling Co;


profondità: -14 m;

capacità di movimentazione annua: 800 mila TEU;

dotazioni: 9 gru di banchina, 2 gru mobili, 7 gru di piazzale.

Port Said Est: hub di transhipment situato presso l‟ingresso Sud del Canale di Suez entrato in

funzione a partire dal 2004 e gestito con concessione di 49 anni dalla società Suez Canal Container Terminal

S.A.E., controllata al 55% da APM Terminal e nel cui azionariato vi è anche COSCO Pacific con una quota

del 20%.

Superficie: 60 ettari;

Profondità: -16,5 m;

Capacità di movimentazione annua: 2,7 milioni di TEU;

Dotazioni: 12 gru di banchina, 37 gru di piazzale, raccordo ferroviario.

Per quanto riguarda i programmi di sviluppo di Port Said si segnala che è in corso di ampliamento

l‟area dedicata al traffico di transhipment e entro la fine del 2011 la Suez Canal Container Terminal disporrà

di un‟area aggiuntiva a Nord dell‟attuale terminal e ad esso speculare. Quindi il nuovo hub di transhipment si

estenderà su una superficie di 120 ettari, con 2.400 m lineari di banchina con pescaggio di 16 m, per una

capacità di 5,4 milioni di TEU annui.

Si riporta di seguito un prospetto riepilogativo sui progetti precedentemente analizzati con

evidenziate le dinamiche relative all‟incremento di offerta nel Mediterraneo durante i prossimi 4 anni e

capaci di mutare lo scenario strategico legato alla portualità (si evidenzia l‟anno di entrata in funzione delle

nuove opere e di aumento della capacità di movimentazione; in rosso le opere che avranno riflessi nel medio

lungo periodo, in giallo quelle che influenzeranno il medio periodo e in verde quelle che entreranno in

funzione nel brevissimo periodo).

Evoluzione della capacità di movimentazione nei porti di transhipment del Mediterraneo (milioni di TEU)


Tanger Med Terminal 2 3 3 3 3 3 5,2

Algeciras Isla Verde Exterior 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25

Valencia Terminal 5 5,4 5,4 5,4 5,4 10,8 10,8

Cagliari Terminal CICT 1,2 1,2 3,6 3,6 3,6 3,6

Gioia Tauro Gateway Ferroviario

Terminal Intermodale 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2

Taranto Distripark

Piastra Logistica 2 2 2 2 2 2

Malta Terminal 1 2 2 3 3 3 3

Pireo Banchina num. 3 1 2 2 2 3 3


77


Damietta Nuovo Terminal 1,2 2,5 2,5 2,5 2,5 4

Port Said Suez Canal Terminal 3,5 5,4 5,4 5,4 5,4 5,4

Totale 29,75 33,95 37,35 37,35 43,75 47,45


Come si può osservare dalla tabella riportata nel Mediterraneo vi sono imponenti progetti di sviluppo

ed in particolare la realizzazione di nuove aree portuali a Tanger Med, Valencia, Cagliari, Pireo, Damietta e

Port Said incrementerà entro il 2016 l‟offerta complessiva di circa 17 milioni di TEU.

Si riporta infine un quadro di sintesi dei principali progetti di sviluppo analizzati in questa fase.

Quadro dei principali progetti di sviluppo nei porti di transhipment del Mediterraneo

Porto Tipologia

d'intervento Investitori

Principali Stakeholders

interessati Target

Conclusione lavori

Tanger Med

Costruzione di un secondo terminal

container

Tanger Med Special Agency

Maersk, CMA CGM Ampliamento della capacità di

movimentazione container fino a 5,2 milioni di TEU

2016

Algeciras Ampliamento

Terminal Isla Verde Exterior

Autoridad Portuaria Bahia de Algeciras

Hanjin

Creazione di un'area adibita al traffico Ro-RO in

proseguimento del terminal container TTI, al fine di

incrementare le quote di traffico tra le due sponde dello Stretto di Gibilterra

2011

Valencia Costruzione di un

nuovo terminal container

Autoridad Portuaria de Valencia

MSC Ampliamento della capacità di movimentazione container di

ulteriori 4 milioni di TEU 2015

Cagliari Ampliamento

termional container Autorità Portuale di

Cagliri Hapag Lloyd

Ampliamento della capacità di movimentazione container fino a 3,6 milioni di TEU

2013

Gioia Tauro

Terminal Intermodale

Autorità Portuale di Gioia Tauro

MSC, COSCO Ampliamento dell'attuale area

logistica di 270.000 mq 2013

Taranto Ditripark, Piastra

logistica Autorità Portuale di

Taranto Evergreen

Creazione di aree logistiche a ridosso del porto per 950

ettari 2013

Malta Ampliamento

Terminal Container Malta Freeport CMA CGM

Ampliamento della capacità di movimentazione di 1 milione

di TEU 2013

Pireo Ampliamento

Terminal Container Piraeus Port

Authority COSCO

Ampliamento della capacità di movimentazione di 1 milione

di TEU 2013

Damietta Ampliamento

Terminal Container Damietta Port

Authority CMA CGM

Ampliamento della capacità di movimentazione di 4 milioni di

TEU 2016

Port Said Completamento

Terminal Container Port Said Port

Authority Maersk

Ampliamento della capacità di movimentazione di 2,7milioni

di TEU 2011


1.3.3 Gli investimenti infrastrutturali nei porti di Capodistria e Fiume

Analizzando l‟Arco del Nord Adriatico, conviene soffermarsi sui progetti infrastrutturali nei porti di

Koper (Capodistria) e Rjieka (Fiume), ovvero gateway per i traffici diretti all‟Europa Centro Orientale che

hanno registrato tassi di crescita esponenziali negli ultimi sei anni (rispettivamente 98,7% e 227,8% fino a

589.000 e 151.000 TEU nel 2011) e che quindi si attestano come concorrenti dei porti italiani nella gestione

dei traffici diretti al Nord Adriatico.

Il porto di Koper, situato a circa 21 km da Trieste e 10 km dal confine italiano, è dotato di 11

terminal (container e Ro-Ro, automotive, general cargo, frutta, legname, minerali, cereali e mangimi,

alluminio, carbone e ferro, rinfuse liquide, bestiame e passeggeri) capaci di garantire nel 2011 una

movimentazione complessiva di circa 17 milioni di ton. Per quanto riguarda le infrastrutture dedicate

all‟handling dei container vi è una banchina di 596 m, con pescaggio massimo pari a -11,4 m e che

garantisce la possibilità di effettuare 3 ormeggi contemporaneamente. Il terminal si sviluppa su una


78

superficie di 270.000 mq, raccordata con la ferrovia. Per quanto riguarda la capacità complessiva, il terminal

container di Koper può movimentare fino a 700.000 TEU all‟anno.

Considerando gli elevati tassi di crescita che caratterizzano i traffici marittimi,specialmente di

container, l‟Autorità Portuale di Koper (Luka Koper) prevede un piano di espansione del porto, attraverso

l‟allungamento a mare delle due aree di stoccaggio di cui si compone attualmente (Pier I e Pier II, di cui la

prima prevalentemente dedicata ai traffici container). Obiettivo dell‟AP è quello di raggiungere una capacità

di movimentazione complessiva pari 21,4 milioni di ton. Inoltre si intende costruire una nuova area dedicata

alla movimentazione dei container, a Nord del porto, la c.d. “Pier III”, in prossimità delle zone dedicate allo

stoccaggio del carbone e al parcheggio delle auto nuove. Questa nuova infrastruttura incrementerà la capacità

complessiva di 750.000 TEU, grazie ad una banchina di lunghezza pari a 1.000 m con pescaggio fino a -17

m. Il costo dell‟opera è 490 milioni di Euro. Si stima che il nuovo terminal sarà realizzato entro il 2015.

Per quanto riguarda il porto di Rijeka, situato in Croazia, in maniera simmetrica rispetto a Trieste,

ovvero nei pressi della radice meridionale dell‟Istria, si segnala la presenza di un terminal per i traffici

container e Ro-Ro (Brajdica Container Terminal), che negli ultimi sei anni ha registrato un tasso medio di

crescita annuale del 14 % passando da movimentare 76.000 TEU nel 2005 a 151.000 TEU nel 2011. Il

terminal, allo stato attuale si sviluppa su una superficie di 150.000 mq, con due banchine perpendicolari per

una lunghezza complessiva di 460 m e pescaggio massimo di -11,7 m.

La capacità di movimentazione attuale è di 250.000 TEU e nei progetti dell‟Autorità Portuale vi è

l‟espansione dell‟attuale banchina di 330 m e il dragaggio dei fondali fino -14,4 m per una superficie

aggiuntiva di 700.000 mq. Questo nuovo progetto dovrebbe aumentare la capacità del terminal fino a

600.000 TEU entro il 2013.

Inoltre si prevede la costruzione di un nuovo terminal container nella parte Nord del porto, (la c.d.

Zagreb Pier) su un‟area di 220.000 mq, con una banchina rettilinea di 680 m, dal pescaggio minimo di -18 m

(capace di ospitare le navi porta container di ultima generazione da 18.000 TEU). La capacità di handling di

questa nuova infrastruttura sarà a partire dal 2016, quando i lavori saranno conclusi, pari a 500.000 TEU.

Evoluzione della capacità di movimentazione nei porti di Koper e Rijeka (TEU)


Koper Pier I Pier III 700.000 700.000 700.000 700.000 1.450.000 1.450.000

Rijeka Brajdica Container

Terminal Zagreb Pier

250.000 250.000 600.000 600.000 600.000 1.100.000

Totale 950.000 950.000 1.300.000 1.300.000 2.050.000 2.550.000


1.3.4 Gli investimenti infrastrutturali nei porti del Nord Europa

In questo contesto di accesa concorrenza tra i porti del Mediterraneo occorre fornire un breve

inquadramento dei principali interventi infrastrutturali in esecuzione e in alcuni casi già in funzione nel Nord

Europa, più precisamente nel Northern Range, ovvero il cluster portuale e logistico che si sviluppa da Le

Havre, in Francia, ad Amburgo, in Germania, e nel quale vengono movimentati circa il 45% del totale dei

container diretti da e per l‟Europa.

Di particolare interesse sono gli investimenti effettuati nel porto di Zeebrugge, in Belgio, importante

gateway per i traffici container, che tra il 2000 e il 2010 hanno avuto un volume medio di 2,02 milioni di

TEU annui. A partire dal 2012entrerà in funzione una nuova infrastruttura portuale, denominata Albert II,

nella quale opererà in concessione la società terminalista PSA, nel futuro Zeebrugge International Port.

Questo nuovo bacino portuale, capace di ospitare le navi di ultima generazione con capacità superiore a

15.000 TEU, si sviluppa su una superficie di 90 ettari con una banchina lineare di 1.500 m. A regime, potrà

garantire una movimentazione aggiuntiva di 3 milioni di TEU.

Proseguendo verso Nord, nel porto di Anversa, risulta in parte realizzato il Deurganckdok, ovvero

un‟infrastruttura terminale parzialmente operativa dal 2005 e capace di ospitare fino a 5,7 milioni di TEU

una volta completata. Attualmente questo terminal portuale è gestito in concessione alla società terminalista


79

PSA. A regime il terminal si svilupperà su una superficie di 200 ettari, con 2.750 m di banchine e un

pescaggio di -17 m. Il completamento dell‟infrastruttura è atteso per la prima metà del 2016.

Considerando invece il più importante porto europeo, Rotterdam, si segnala la realizzazione di

imponenti progetti infrastrutturali, in particolare Maasvalkte 2, ovvero un‟espansione a mare del bacino

portuale su una superficie di 2.000 ettari, la cui costruzione è iniziata nel 2008 che verrà completato entro il

2033. Questa avveniristica opera garantirà un pescaggio di oltre 20 m e sarà completata da un‟area dedicata a

insediamenti industriali di 1.000 ettari. La prima fase di costruzione è già in corso e si prevede che già entro

il 2013 entrerà in funzione parte dell‟infrastruttura, che garantirà l‟incremento della capacità di

movimentazione del porto fino a 17 milioni di TEU nel 2014, quando le strutture terminaliste entreranno a

regime.

Infine, analizzando i progetti di espansione portuale in Germania, occorre soffermarsi sulla

costruzione dell‟Eurogate Container Terminal presso il porto di Wilhelmshaven ad Ovest di Bremerhaven.

Questa nuova infrastruttura portuale entrerà in funzione nel 2012, in concessione al gruppo terminalista

Eurogate e garantirà una capacità aggiuntiva di movimentazione di 2,7 milioni di TEU, grazie ad una

banchina lineare di 1.725 m dal pescaggio pari a -18 m e 16 gru per il sollevamento dei container di ultima

generazione, per una superficie complessiva di 1.200 ettari.

Evoluzione della capacità di movimentazione in alcuni porti del Nord Europa (milioni di TEU)


Zeebrugge Zeebrugge

International Port 2,55 4,950 4,950 4,950 4,950 4,950

Antwerp Deurganckdok 15 15 15 15 15 18,1

Rotterdam Maasvalkte 2 13,74 13,74 17,74 17,74 17,74 17,74

Wilhelmshaven Eurogate Container

Terminal 0 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7

Totale 31,29 36,39 40,39 40,39 40,39 43,49



80

Gli scenari infrastrutturali portuali legati ai traffici marittimi di container più significativi al 2020 nel Mediterraneo


Gli scenari infrastrutturali legati ai traffici marittimi di container più significativi al 2020 nel Meditarraneo


Paese Porto Opera Effetti sui traffici

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

Marocco Tanger Med Realizzazione del secondo terminal container Raddoppio della capacità di movimentazione attuale dei traffici container fino a 5,2 mln di TEU

Spagna Algeciras Completamento del Terminal Isla Verde Exterior Realizzazione di un'area dedicata ai servizi Ro-Ro e feeder di collegamento con il Nord Africa

Spagna Valencia Realizzazione di un nuovo terminal container Raddoppio della capacità di movimentazione attuale dei traffici container fino a 5,2 mln di TEU

Malta Marsaxlokk Ampliamento terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 3 mlm TEU

Grecia Pireo Ampliamento terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 1 mlm TEU

Grecia Pireo Realizzazione di un nuovo terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 1 mlm TEU

Egitto Damietta Realizzazione di un nuovo terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 1,5 mlm TEU

Egitto Port Said Realizzazione di un nuovo terminal container Incremento della capacità di movimentazione attuale dei traffici container di 1,9 mlm TEU

Hub di Transhipment del Meditarraneo

17,3

21,5

24,9 24,9

31,3

35

17

22

27

32

37

0

2

4

6

8

10

12

Capacità Attuale 2012 2013 2014 2015 2016

Mil

ion

i d

i T

EU

To

tale

Mil

ion

i d

i T

EU

Tanger Med Terminal 2

Valencia Terminal 5

Cagliari Terminal CICT

Malta Terminal 1

Pireo Banchina num. 3

Damietta Nuovo Terminal

Port Said Suez Canal Terminal


81

2 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL’INTERMODALITÀ DELLA COMMISSIONE EUROPEA

2.1 IL LIBRO BIANCO

La possibilità di combinare le diverse modalità di trasporto in modo flessibile e poter attuare il

concetto di “mobilità sostenibile” è oramai una delle priorità delle politiche Europee dei trasporti. La

Commissione Europea in tal senso ha promosso e implementato diversi programmi (quali ad esempio Marco

Polo e le reti Trans-Europee) con l‟obiettivo di stimolare gli investimenti e favorire l‟implementazione di una

rete Europea dei trasporti integrata e che coinvolga tutte le modalità di trasporto.

In tal senso, documento di pianificazione generale a livello Europeo e che contiene delle specifiche

proposte da adottare è il Libro Bianco la cui ultima stesura risale al 28/3/2011. Il Libro Bianco “Tabelle di

marcia verso uno spazio unico Europeo dei trasporti- Per una politica dei trasporti competitiva e

sostenibile” pone in evidenza la necessità di uno sviluppo del settore dei trasporti, le sfide future e le

iniziative politiche da intraprendere per affrontare tali sfide. Di seguito vengono enunciate le priorità

identificate dalla Commissione nello stesso Libro Bianco.

Uno degli aspetti chiave da considerare e obiettivo cruciale da raggiungere è la riduzione della

dipendenza dal petrolio. Nei prossimi decenni la disponibilità dello stesso sarà ridotta e le fonti di

approvvigionamento meno sicure, è ben noto inoltre che il suo prezzo tenderà ad aumentare se il consumo

non diminuirà. L‟aumento del costo dei carburanti avrà un forte impatto non solo sul trasporto, ma più in

generale sull‟inflazione e sulla bilancia commerciale. Se il percorso di sviluppo del sistema della mobilità

rimarrà invariato, entro il 2050 la dipendenza del trasporto dal petrolio potrebbe essere ancora poco inferiore

al 90% con fonti di energia rinnovabili solo marginalmente superiori all‟obiettivo del 10% fissato per il

2020. Inoltre, anche la riduzione delle emissioni di gas serra è un altro degli obiettivi chiave e l‟Unione

Europea ha accettato una riduzione dell‟80-95% rispetto ai livelli del 1990, da attuare entro il 2050. La

diminuzione delle emissioni e la dipendenza dal petrolio e, più in generale, l‟aumento della competitività del

sistema Europeo dei trasporti richiede l‟introduzione di soluzioni tecnologiche innovative. Lo sviluppo del

sistema dei trasporti si basa innanzitutto su infrastrutture moderne ed adeguate il cui miglioramento deve

avere un impatto positivo sulla crescita economica e allo stesso tempo un impatto negativo minimo

sull‟ambiente.

Lo sviluppo del sistema dei trasporti, insieme all‟obiettivo di riduzione delle emissioni comporta

l‟impiego di nuovi modelli gestionali che permettano di movimentare maggiori volumi di merce e un

maggior numero di passeggeri tramite un uso combinato ed efficiente delle diverse modalità. Un tale

sviluppo si basa su tre fattori principali:

Miglioramento dell‟efficienza energetica dei veicoli in tutte le modalità;

Miglioramento delle prestazioni delle catene logistiche multimodali, raggiungibile attraverso un uso

più efficiente delle risorse;

Una migliore gestione del traffico e dei sistemi informativi tali da garantire una maggiore efficienza

del trasporto e delle infrastrutture.

Veicoli più efficienti e combustibili più puliti, utilizzati nelle distanze intermedie, hanno bisogno di

essere accompagnati dal consolidamento di grandi volumi per i trasferimenti su lunghe distanze. Per i

passeggeri questo implica un maggior sfruttamento di autobus, pullman, treni ed aerei. Per il trasporto merci

invece, soprattutto per le lunghe distanze, implica soluzioni multimodali basate sul trasporto tramite vie

navigabili e ferrovia. Quindi, oltre ad incentivare l‟utilizzo di soluzioni alternative, è importante migliorare

l‟efficienza degli autocarri implementando nuovi motori, carburanti più puliti e l‟uso di sistemi di trasporto

intelligenti. Questi ultimi, al fine di organizzare in modo più efficiente l‟interfaccia tra trasporto merci su

lunghe distanze e gestione dell‟ultimo miglio, cercano di limitare le consegne individuali e di identificare

tratte il più brevi possibili. L‟uso di sistemi di trasporto intelligente dovrebbe contribuire a gestire il traffico

in tempo reale, ridurre i tempi di consegna e la congestione dell‟ultimo miglio.

Sulle lunghe distanze risulta cruciale una co-modalità il più efficiente possibile, lo sviluppo di

corridoi merci specializzati, una attenzione agli impatti ambientali; aspetti che devono al contempo garantire

una scarsa congestione e bassi costi amministrativi e di esercizio.


82

In relazione al trasporto ferroviario merci il Libo Bianco sottolinea la necessità di corridoi dedicati,

ottimizzati in termini di uso energetico, emissioni e impatto ambientale. Questo dovrebbe essere attrattivo sia

per l‟affidabilità del trasporto, sia per la limitata congestione, che per i bassi costi operativi e amministrativi.

Tuttavia, l‟attrattività del trasporto ferroviario deve fare i conti con una scarsa qualità del servizio e con una

inefficienza dello stesso. Per questo motivo il trasporto ferroviario merci non riesce e competere

adeguatamente con le altre modalità. Il trasporto ferroviario merci sulle brevi e lunghe distanze sarà

effettuato ancora tramite autocarri.

Ancora, all‟interno del Libro Bianco la Commissione individua dieci obiettivi da raggiungere per un

sistema di trasporti competitivo ed efficiente sul piano delle risorse:

1. Eliminare entro il 2050 l‟utilizzo di autovetture alimentate con carburanti tradizionali nei centri

urbani e raggiungere nelle stesse un sistema di logistica urbana a zero emissioni;

2. Nel settore dell‟aviazione e del trasporto marittimo ridurre le emissioni di CO2;

3. Ottimizzare le catene logistiche multimodali, trasferendo il 50% del trasporto su strada sulle

percorrenze superiori a 300 Km verso altri modi, quali la ferrovia e le vie navigabili. Obiettivo da

raggiungere entro il 2050 grazie anche ad un adeguamento delle infrastrutture;

4. Completare la rete ferroviaria Europea ad alta velocità entro il 2050;

5. Rendere operativa entro il 2030 in tutta l‟Unione Europea una “rete essenziale” TEN-T multimodale

e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con relativi servizi informativi;

6. Collegare entro il 2050 tutti gli aeroporti alla rete ferroviaria, garantire le connessioni tra i principali

porti marittimi e il sistema di trasporto merci per ferrovia;

7. Migliorare l‟efficienza dei trasporti e l‟uso delle infrastrutture tramite sistemi di informazione e

incentivi di mercato, rendendo operativa entro il 2020 l‟infrastruttura modernizzata per la gestione

del traffico aereo (SESAR); terminare lo spazio aereo comune Europeo; applicare sistemi equivalenti

di gestione del traffico via terra e marittimo (ERTMS, ITS, SNN e LRIT, RIS);

8. Entro il 2020 stabilire un quadro Europeo per l‟informazione e la gestione a pagamento nel settore

dei trasporti multimodali;

9. Raggiungere l‟obiettivo delle “zero vittime” sul trasporto su strada entro il 2050;

10. Applicare il principio di “chi utilizza paga” e del “chi inquina paga” entro il 2050.

Al fine di mettere in pratica gli obiettivi fin qui delineati la strategia dell‟Unione Europea per il

futuro dei trasporti coinvolge quattro diversi settori di intervento:

1. L‟implementazione di uno spazio unico Europeo dei trasporti;

2. L‟innovazione tecnologica e dei comportamenti;

3. Infrastrutture moderne, tariffazione intelligente e finanziamenti;

4. La dimensione esterna.

Per quanto riguarda l‟implementazione di uno spazio unico Europeo dei trasporti, obiettivi principali

consistono nel favorire gli spostamenti dei passeggeri e la movimentazione delle merci, ridurre i costi e

garantire la sostenibilità del trasporto Europeo. Si rendono necessari in tal senso:

la realizzazione del Cielo Unico Europeo (la Commissione si impegnava già nel 2011 a valutare la

capacità e la qualità degli aeroporti);

Superare le barriere, ancora evidenti, nel mercato interno dei servizi ferroviari. A tal fine è

necessario rimuovere gli ostacoli tecnici, amministrativi e giuridici che impediscono l‟ingresso nei

mercati ferroviari nazionali;

Per quanto riguarda il settore marittimo, la Commissione mira alla realizzazione di una “cintura blu”

nei mari che permetterà di semplificare le procedure amministrative per le navi che operano tra i

porti dell‟Unione Europea e migliorare l‟accesso ai porti.


83

Particolare attenzione è posta anche sul tema della sicurezza del trasporto. Per quanto concerne il

trasporto delle merci l‟Unione Europea segue un approccio integrato, basato su strategie, iniziative

legislative e interventi di controllo della sicurezza del trasporto, prevedendo una cooperazione con i vari

partner internazionali.

Inoltre, la qualità, l‟accessibilità e l‟affidabilità dei servizi di trasporto sono cruciali ed assumono

un‟importanza sempre più crescente. La frequenza, la facilità di accesso, l‟affidabilità del servizio e

l‟integrazione intermodale sono aspetti fortemente correlati alla qualità dei servizi. Anche la disponibilità di

informazioni sui tempi di percorrenza e su percorsi alternativi riveste un‟importanza per assicurare la

mobilità sia dei passeggeri che delle merci.

In relazione all‟innovazione tecnologica e dei comportamenti il Libro Bianco evidenzia la sua

importanza per l‟efficienza e la sostenibilità del sistema Europeo dei trasporti, in particolare l‟innovazione

tecnologica dovrebbe mirare a :

Migliorare l‟efficienza dei veicoli;

Garantire un uso efficiente e pulito dell‟energia grazie a nuovi carburanti;

Un uso migliore della rete;

Un incremento della sicurezza grazie ai sistemi di informazione e comunicazione.

La Commissione individua, inoltre, al fine di rendere il sistema Europeo dei trasporti moderno ed

efficiente, l‟importanza di politiche di innovazione e ricerca che sostengano lo sviluppo e la diffusione delle

principali tecnologie.

Con riguardo alla modernizzazione delle infrastrutture si rende necessaria la costituzione di una “rete

essenziale” basata su un approccio di corridoio e che renda possibile la movimentazione di volumi elevati e

consolidati di traffico, sia merci che passeggeri. Un tale obiettivo può essere raggiunto tramite un utilizzo

esteso di modi di trasporto più efficienti in combinazioni multimodali e l‟applicazione di tecnologie

avanzate. Inoltre, ancora molte sono le differenze a livello di infrastrutture tra i vari Paesi, si rende quindi

necessaria un‟armonizzazione in tal senso. Ancora, la rete essenziale deve utilizzare gli strumenti delle

tecnologie dell‟informazione al fine di semplificare le procedure amministrative e soprattutto rendere

possibile la tracciabilità delle merci e ottimizzare i flussi di traffico. Questi strumenti devono essere adottati

nelle TEN-T e nei sistemi modali.

La rete garantirà collegamenti efficienti e multimodali tra le capitali Europee e le altre città, porti e

aeroporti principali, con i valichi di frontiera e altri centri economici principali. L‟attenzione è posta anche al

miglioramento dell‟infrastruttura esistente, allo sviluppo di terminal multimodali nei porti e nei centri

logistici delle città. Sulle lunghe distanze i collegamenti ferrovia/aeroporto necessitano di ulteriori

connessioni. Per quanto riguarda le fonti di finanziamento, il Libro Bianco mette in risalto come gli stessi

debbano provenire sia da fonti pubbliche che private e l‟importanza di una loro coerenza e coordinamento

con gli obiettivi della politica dei trasporti. Inoltre, altre fonti di finanziamento si possono riscontrare nei

regimi di internazionalizzazione dei costi esterni e dei diritti d‟uso dell‟infrastruttura, che renderebbero gli

investimenti nelle infrastrutture più attraenti agli occhi dei privati.

Infine la relazione esterna riguarda il ruolo dei trasporti nella dimensione internazionale e le azioni

da intraprendere in tal senso vanno oltre i confini dell‟unione Europea. Il Libro Bianco rimarca l‟importanza

dell‟apertura dei mercati di paesi terzi ai servizi, ai prodotti e agli investimenti nel settore dei trasporti. A tal

fine la Commissione intende sviluppare i propri interventi in questi settori:

Estendere le norme sul mercato interno operando in organizzazioni internazionali (ICAO, IMO,

OTIF, OSJD, UNECE, ecc.), promuovere le norme Europee in materia di sicurezza, protezione della

vita privata e dell‟ambiente mediante la cooperazione bilaterale e multilaterale, rafforzare il dialogo

sui trasporti con i partner;

Estendere la politica Europea dei trasporti ai Paesi vicini al fine di realizzare una maggiore

integrazione di mercato;

Promuovere un tale approccio a livello mondiale e cioè l‟apertura dei mercati dei trasporti alla libera

concorrenza e a soluzioni ecologicamente sostenibili.


84

2.2 GLI STRUMENTI UTILIZZATI E LE FONTI DI FINANZIAMENTO

La politica dei trasporti è una delle prime politiche comuni dell‟Unione Europea e già a partire dal

Trattato di Roma del 1958 questa politica si focalizzava sull‟obiettivo della libera circolazione delle persone

e dei beni e sull‟eliminazione di tutti gli ostacoli alle frontiere tra gli Stati Membri. Con il primo Libro

Bianco del 2001 la politica dei trasporti si è concentrata sulla co-modalità e quindi sull‟utilizzo più efficace

possibile di ciascuna modalità di trasporto. A livello comunitario, vari strumenti finanziari esistono per dare

attuazione ad un tale orientamento, meccanismi che hanno contribuito a migliorare il settore Europeo dei

trasporti.

La Programmazione Comunitaria 2007-2013 prevede due tipi di finanziamenti comunitari: i fondi

diretti e i fondi indiretti.

I fondi diretti sono gestiti direttamente dalla Commissione Europea o da Agenzie da essa delegate.

L‟Unione Europea oltre ai fondi strutturali mette a disposizione degli Stati Membri anche dei fondi a

gestione diretta e cioè gestiti centralmente dalla Commissione senza alcun intervento da parte dei

governi o delle regioni. Questi ultimi alimentano i Programmi Europei finalizzati allo sviluppo delle

maggiori aree di interesse (dalla ricerca, alla formazione e occupazione, salute, trasporti, energia,

ecc.).

I fondi indiretti, invece, non sono erogati direttamente al beneficiario (come avviene per quelli

diretti), ma gestiti da Autorità Nazionali o Regionali che programmano gli interventi, esaminano i

bandi e gestiscono le risorse comunitarie. Questi fondi sono integrati da risorse nazionali e regionali

e attuano il principio di coesione economica e sociale all‟interno della Comunità.

Nel caso dei fondi diretti, definiti anche settoriali in quanto riguardano le diverse politiche dell‟UE,

le risorse comunitarie vengono erogate direttamente (i fondi vengono trasferiti senza ulteriori passaggi dalla

Commissione o dall‟organismo che la rappresenta) e centralmente (in quanto le procedure di selezione,

assegnazione, controllo e audit sono gestite dalla Commissione o dall‟organismo che la rappresenta) dalla

Commissione Europea. La Commissione Europea, in base agli obiettivi che intende realizzare predispone dei

programmi settoriali, generalmente di durata pluriennale e attuati dalle Direzioni Generali (DG), dagli

apparati amministrativi, o da Agenzie Esecutive. Le Direzioni Generali gestiscono direttamente gli

stanziamenti previsti per i vari programmi attraverso la pubblicazione di bandi comunitari.

I fondi indiretti, definiti anche strutturali, sono uno strumento dell‟Unione Europea volto a ridurre il

divario economico e strutturale tra le Regioni Europee, sono risorse indirizzate a finanziare attività diverse

tramite contributi a fondo perduto o in conto interessi. I fondi comunitari, tramite un processo di

programmazione che coinvolge la Commissione Europea, gli Stati e le Regioni, e integrati da risorse statali,

sono trasferiti a livello locale per essere poi erogati. In Italia la gestione dei Fondi strutturali è affidata alle

Amministrazioni Centrali e Regionali che predispongono dei Piani Operativi (Nazionali o Regionali) in cui

sono indicate le priorità da realizzare e le linee di intervento in base alle quali saranno emessi i bandi.

2.2.1 Marco Polo

Il Programma Marco Polo rientra tra i fondi settoriali dell‟Unione Europea.

Il Regolamento (CE) num. 1692/2006 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 24 Ottobre 2006,

istituisce il secondo programma Marco Polo relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari per

migliorare le prestazioni ambientali del sistema trasporto merci. Il secondo programma riprende gli obiettivi

del primo (Regolamento CE num. 1382/2003), e cioè ridurre la congestione sulla strada e migliorare le

prestazioni ambientali del sistema di trasporto intermodale per contribuire al raggiungimento di un sistema di

mobilità efficiente e sostenibile che apporti un valore aggiunto all‟Unione Europea, allo stesso tempo non

incidendo sulla coesione economica, sociale o territoriale. Il Programma è aperto ai ventisette Paesi

dell‟Unione Europea, agli Stati SEE/EFTA (Islanda, Liechtenstein, Norvegia), ai Paesi terzi (ovvero Stati

che hanno con un Paese UE una frontiera comune o che si affacciano su un mare chiuso/semichiuso

confinante con l‟UE).


85

Il secondo programma Marco Polo, a differenza del primo, contiene una serie di nuove disposizioni

che ampliano l‟area geografica coinvolta: il programma infatti viene applicato alle azioni che coinvolgono

almeno due Paesi dell‟Unione Europea, o almeno un Paese UE e un Stato non membro della stessa ma ad

essa vicino. Nel caso di azioni che riguardano il territorio di un Paese terzo, i costi generati nel territorio di

tale nazione non sono finanziati dal programma, salvo alcune eccezioni. Inoltre, costituisce una versione

ampliata del primo programma, avviato nel 2003 e che ha ricevuto numerose richieste di finanziamento e

disponeva di mezzi limitati. Nel corso delle quattro procedure di selezione del primo programma Marco

Polo, la Commissione ha ricevuto richieste di contributi per 468 milioni di Euro, mentre disponeva di un

bilancio globale di 100 milioni di Euro.

Obiettivo principale del Programma è il trasferimento di una gran parte del traffico merci

internazionale su strada (misurato in tonnellate/chilometro) verso il trasporto marittimo a corto raggio, il

trasporto ferroviario e per vie d‟acqua interne o verso una combinazione di modi di trasporto tali che i

percorsi stradali siano ridotti al minimo. Nello specifico il programma si pone gli obiettivi di:

Superare quelle barriere ed ostacoli che impediscono il corretto funzionamento del mercato del

trasporto merci Europeo, la competitività del trasporto ferroviario o per vie d‟acqua interne, del

trasporto marittimo a corto raggio e/o l‟efficienza della catena dei trasporti, la modifica o creazione

delle infrastrutture accessorie;

Trasferire il traffico dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio, al trasporto ferroviario e per

vie d‟acque interne, o ad una combinazione di modi di trasporto in cui i percorsi stradali siano più

brevi possibili;

Trasferire direttamente il traffico merci dalla strada al trasporto marittimo a corto raggio o ad una

combinazione di quest‟ultimo con altre modalità, facendo meno ricorso possibile al trasporto su

strada;

Minimizzare il trasporto su strada di merci senza compromettere le capacità globali di produzione o

l‟occupazione;

Migliorare la cooperazione per raggiungere livelli ottimali nei metodi e nelle procedure di lavoro

nella catena del trasporto merci, in considerazione delle esigenze logistiche.

Le azioni ammissibili riguardano invece:

Le azioni catalizzatrici, che come già evidenziato, mirano a superare gli ostacoli presenti sul mercato

del trasporto merci. L‟obiettivo di queste azioni è quello di migliorare le sinergie nei settori del

trasporto ferroviario, della navigazione interna e del trasporto marittimo a corto raggio, comprese le

Autostrade del Mare, sfruttando al meglio le infrastrutture esistenti;

Le azioni di trasferimento fra modi: sono azioni che hanno lo scopo di trasferire le merci dalla strada

verso le altre modalità o combinare i vari modi al fine ulteriore di ridurre al minimo i percorsi su

strada, i progetti sono finanziati per un massimo di sei mesi dopo i quali l‟azione deve essere svolta

autonomamente;

Le azioni comuni di apprendimento: sono azioni finalizzate a migliorare la cooperazione e

ottimizzare strutturalmente i metodi e le procedure di lavoro nella catena del trasporto merci,

tenendo conto delle esigenze della logistica, i progetti sovvenzionati hanno una durata massima di

ventiquattro mesi;

Azioni per le Autostrade del Mare: le Autostrade del Mare (introdotte dal Libro Bianco del 2001

sulla politica Europea dei trasporti) intendono trasferire la merce dalla strada verso le altre modalità.

All‟interno dell‟Unione Europea queste azioni utilizzano le reti trans Europee di cui alla decisione

num. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 23 Luglio 1996, sugli orientamenti

comunitari per lo sviluppo della rete trans Europea dei trasporti. I progetti sovvenzionati hanno la

durata massima di sessanta mesi;

Azioni di riduzione del traffico: sono azioni che hanno l‟obiettivo di studiare soluzioni per affrontare

e migliorare il trasporto nella Comunità in maniera più sostenibile e senza pregiudicare la


86

competitività e il benessere della collettività. Anche in questo caso, i progetti sovvenzionati hanno la

durata massima di sessanta mesi.

I beneficiari del programma sono persone giuridiche pubbliche o private (imprese che operano nel

settore dei trasporti) stabilite nei Paesi UE o nei Paesi partecipanti. Le imprese stabilite al di fuori degli Stati

partecipanti possono essere associate a un progetto ma non possono ricevere fondi Europei a titolo del

programma. Il contributo erogato dall‟Unione Europea è fondato sul numero di tonnellate per chilometro da

trasferire dalla strada verso gli altri modi di trasporto marittimi o terrestri o sul numero dei veicoli per

chilometro trasferiti dalla strada, questo al fine di ricompensare i progetti di qualità elevata. Il programma

riserva inoltre un‟attenzione particolare alle zone sensibili e ad elevata concentrazione urbana e per queste la

Commissione valuta le azioni presentate tenendo conto della misura in cui contribuiscono ad alleviare la

congestione della rete stradale ma anche dei vantaggi che esse rappresentano per l‟ambiente e della loro

sostenibilità.

Per quanto riguarda le risorse finanziarie disponibili la dotazione finanziaria per l‟intero

programma 2007-2013 è pari a 450 milioni di Euro. Ogni anno sono a disposizione della Commissione 60

milioni di Euro. Il finanziamento è concesso sotto forma di sovvenzione e si distingue in base alle diverse

azioni ammissibili:

In relazione alle azioni catalizzatrici, l‟entità del finanziamento è limitato ad un massimo del 35%

dell‟importo totale delle spese necessarie all‟azione e generate nell‟ambito della stessa, incluse le

spese preparatorie. Per ogni azione catalizzatrice la soglia minima indicativa è di 2 milioni di Euro.

Anche per le azioni riguardanti le Autostrade del Mare l‟entità del finanziamento è limitato ad un

massimo del 35% dell‟importo totale delle spese necessarie per il raggiungimento degli obiettivi

dell‟azione e generate nell‟ambito dell‟azione stessa, comprese le misure preparatorie e le

infrastrutture ausiliarie. La soglia minima della sovvenzione per ogni azione Autostrada del Mare è

di circa 2,5 milioni di Euro, che corrispondono al trasferimento modale di 1,25 miliardi di ton/km o

l‟equivalente volumetrico.

Per le azioni di trasferimento fra modi l‟entità del finanziamento è limitata ad un massimo del 30%

dell‟importo totale delle spese necessarie all‟azione e la soglia minima indicativa della sovvenzione

per ogni azione di trasferimento modale è pari a 500.000 Euro, corrispondenti al trasferimento.

Per le azioni relative alla riduzione del traffico, l‟entità del finanziamento è limitato ad un importo

massimo del 35% del totale delle spese necessarie, comprese le misure preparatorie, le infrastrutture

ausiliarie e gli impianti. La soglia minima della sovvenzione è di circa 1 milione di Euro, che

corrispondono ad una riduzione di traffico di 500 milioni di ton/km o di 25 milioni di veicoli/km.

Per le azioni comuni di apprendimento l‟entità del finanziamento è invece limitata ad un massimo

del 50% dell‟importo totale delle spese. In questo caso la soglia minima della sovvenzione è di

250.000 Euro.

La modalità di presentazione dei progetti prevede specifiche Calls per avanzare proposte. Le Calls

sono pubblicate sul sito web ufficiale del Programma Marco Polo ogni anno e includono gli obiettivi annuali

specifici e tutte le informazioni relative ai criteri di selezione, le finalità del finanziamento e le procedure

formali. La Commissione valuta le proposte ed eroga i fondi in base ad una serie di principi, quali

l‟ammontare di merci spostate dalla strada a modalità di trasporto più sostenibili, la richiesta di una quota di

finanziamento fissa e non variabile, la durata massima del progetto e il massimale di copertura dei costi. I

criteri di aggiudicazione dei finanziamenti sono:

comprovata non profittabilità del progetto in assenza di sussidi in fase di start up;

l‟ammontare di merce spostata dalla strada a modalità di trasporto più sostenibili non deve essere

inferiore 60 milioni di ton/km per le azioni di trasferimento modale (13 milioni di ton/km se

riguardano progetti per il trasporto su vie navigabili), 30 milioni di ton/km per le azioni

catalizzatrici, 200 milioni di ton/km per le Autostrade del Mare e 80 milioni di ton/km per le azioni

relative alla riduzione del traffico;

il finanziamento non deve essere superiore a 2 Euro per 500 ton/km o, nel caso di azioni relative alla

riduzione del traffico 2 Euro ogni 25 veicoli/km.


87

La Commissione Europea ha reso noti i risultati annuali del programma Marco Polo a sostegno del

trasferimento modale e della sostenibilità del trasporto merci e tra le best practise rientrano vari progetti

italiani. Tra queste possiamo includere:

Il progetto EU North-South Corridor il cui soggetto beneficiario è l‟impresa ferroviaria barese GTS

con un importo di 2,91 milioni di Euro. Il progetto prevede un servizio ferroviario settimanale per

container high cube da 45 piedi fra Pomezia e Zeebrugge;

Il progetto Trentino Shuttle i cui beneficiari sono le aziende di trasporto Arcese e Sae (Servizi

Autotrasportatori Europei). Il progetto prevede il lancio di un treno blocco tra Trento e Colonia e

permette di portare la quota di merce trasportata fra le due aree su ferrovia dal 30% al 70%.

L‟importo previsto è stato di 3,21 milioni di Euro;

Progetto MP Spait il cui soggetto beneficiario è la compagnia marittima Ustica Lines e in base al

quale la compagnia rilancerà una delle sue linee con la Spagna, l‟importo previsto è di 3,64 milioni

di Euro;

Il progetto LIFE: Logistics Intermodal Freight Enhancement i cui beneficiari sono Escola Europa de

Short Sea Shipping e partecipato dalle Autorità Portuali di Genova e Civitavecchia. Obiettivo è

quello di promuovere soluzioni intermodali marittime che accrescano la cooperazione e lo scambio

di competenze fra i partecipanti, fra cui anche Renfe e SNCF.

Per quanto riguarda il 2012, il programma di lavoro adottato dalla Commissione in relazione al

progetto Marco Polo prevede una serie di priorità politica per ogni tipologia di azione:

trasporto marittimo di corto raggio: sarà data priorità ai progetti riguardanti l‟introduzione di nuove

tecnologie in tale ambito;

trasporto per vie navigabili: il budget per i progetti presentati in questo ambito sarà elevato al 10%

del totale;

consolidamento delle merci attraverso ferrovia (Single Wagon Load Traffic): si darà priorità a quei

progetti che prevedono il consolidamento di merci la cui consegna comporterebbe il ricorso a più

servizi ferroviari;

trasferimento tra i modi, Autostrade del Mare, riduzione del traffico: sarà data priorità alle azioni per

l‟integrazione tra modi di trasporto e il transhipment presso terminal intermodali, per quelle che

ridurranno il traffico presso i colli di bottiglia e per le iniziative di sviluppo della logistica del

trasporto merci;

azioni catalizzatrici:

servizi di trasporto marittimo: prioritari saranno i progetti competitivi in termini qualitativi

rispetto alla strada, che svilupperanno sistemi di controllo centralizzati e integrati con l‟ottica di

fornire un servizio door-to-door e che avranno come obiettivo l‟erogazione di servizi qualitativi

in termini di puntualità, informazioni al cliente e operazioni di transhipment.

Servizi di navigazione per acque interne: come per i progetti di trasporto marittimo, prioritarie

saranno le azioni competitive in termini qualitativi rispetto alla strada, che svilupperanno

sistemi di controllo centralizzati e integrati con l‟ottica di fornire servizi door-to-door. Saranno

agevolati quei servizi che presentano garanzie in termini di regolarità del servizio e di

compensazioni in caso di disservizi, nonché le azioni per lo sviluppo di soluzioni integrative

per quanto riguarda le dotazioni, i sistemi di sicurezza e quelli informativi.

Servizi di trasferimento modale strada/ferro o strada/vie navigabili: saranno prioritari quei

servizi che cercheranno di spostare quote di traffico dai percorsi stradali di breve distanza.

Azioni comuni di apprendimento: saranno oggetto di finanziamento i progetti che:

svilupperanno sistemi e procedure di trasporto avanzate,

miglioreranno le procedure riguardanti i servizi portuali e le vie navigabili,

produrranno un trasferimento di know-how riguardo alle Autostrade del Mare,

svilupperanno soluzioni cooperative tra servizi di trasporto ferroviario e marittimo o per vie

navigabili,


88

svilupperanno servizi door-to-door attraverso l‟integrazione di più modi di trasporto (ferrovia,

marittimo, vie navigabili),

proporranno nuovi modelli di trasporto ferroviario,

i programmi per la promozione dell‟intermodalità,

le azioni per il miglioramento della sicurezza delle filiera in termini di riduzione dei

danneggiamenti e dei sabotaggi,

produrranno un incremento della domanda di trasporto non stradale,

si focalizzeranno sullo sviluppo di sistemi di trasporto sostenibili in stati extra UE,

produrranno un aumento della conoscenza e dell‟utilizzo delle reti TEN-T

2.2.2 Autostrade del Mare (WEST-MOS) e fondi WESTMED e ESTMED

Il concetto di Autostrade del Mare mira ad introdurre una nuova catena logistica intermodale basata

sulla modalità marittima con lo scopo di ridurre la congestione stradale e migliorare l‟accessibilità delle aree

insulari e periferiche. Questo ha l‟obiettivo di condurre verso un cambiamento strutturale nell‟organizzazione

dei trasporti nel futuro. Le Autostrade del Mare includono il trasporto combinato di merci e persone, ma le

merci ricoprono un ruolo predominante. Questa nuova catena logistica sarà più sostenibile e

commercialmente più efficiente rispetto alla modalità di trasporto del tutto strada.

Le Autostrade del Mare hanno l‟obiettivo di migliorare l‟accesso ai mercati Europei e per farlo è

necessario non solo un pieno e completo utilizzo delle risorse del trasporto marittimo, ma anche del

potenziale offerto dal trasporto ferroviario e dalle vie navigabili in un‟ottica di trasporto integrato; questo è il

vero valore aggiunto offerto dalle Autostrade del Mare.

Lo sviluppo delle Autostrade del Mare trova la sua origine nel Libro Bianco del 2001, in cui la

Commissione le inquadrava come “una reale alternativa competitiva al trasporto via terra” e dichiarava che

lo sviluppo dei collegamenti marittimi può ridurre le strozzature e i colli di bottiglia presenti sulla rete viaria,

può collegare le zone periferiche e le isole. Al fine di promuovere il loro sviluppo la Commissione

dichiarava, inoltre, che sarebbero stati resi disponibili fondi Europei. Le Autostrade del Mare fanno parte

delle reti trans-Europee di trasporto (TEN-T).

L‟adozione dell‟art 12 delle linee guida del 29 Aprile 2004 (“TEN-T Official Journal L.167,

30/04/2004 P.0001-0038, COM (2004) del Consiglio e Parlamento Europee) delinea un quadro giuridico per

il finanziamento delle Autostrade del Mare. L‟articolo recita: “La rete transeuropea delle Autostrade del

Mare intende concentrare i flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare

i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il

trasporto di merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l’accessibilità delle

regioni e degli Stati insulari e periferici. Le Autostrade del Mare non dovrebbero escludere il trasporto

misto di persone e merci, a condizione che le merci siano predominanti”.

Lo stesso articolo pone tre obiettivi principali per lo sviluppo dl progetto delle Autostrade del

Mare:

concentrazione del flusso di merci su rotte fondate sulla logistica marittima;

incremento della coesione;

riduzione della congestione stradale grazie allo shift modale.

A tali obiettivi possiamo aggiungere:

il miglioramento dei collegamenti marittimi esistenti tra gli Stati Membri;

l‟istituzione di nuovi collegamenti, comodi, regolari e frequenti;

riduzione dell‟inquinamento ambientale.

Quattro corridoi sono stati designati per la creazione di progetti di interesse Europeo:


89

l’Autostrada del mar Baltico che collega il gli Stati Membri del mar Baltico con gli Stati Membri

dell‟Europa Centrale ed Occidentale, incluse le rotte che attraversano il Mar del Nord/Canale del

mar Baltico;

l’Autostrada del Mare dell’Europa occidentale che collega il Portogallo e la Spagna via l‟arco

Atlantico al Mare del Nord e il Mar d‟Irlanda;

l’Autostrada del Mare del Sud-Est Europa che connette il mar Adriatico allo Ionio e al Mediterraneo

orientale, inclusa Cipro;

l’Autostrada del Sud-Ovest Europa, il Mediterraneo occidentale che collega la Spagna, Francia,

Italia, includendo Malta, il collegamento con l‟Autostrada del Mare del Sud-Est Europeo e il

collegamento con il mar Nero.

In relazione all‟area del Mediterraneo orientale ed occidentale possono essere individuati

rispettivamente i Fondi East Med e i West Med. Entrambi operano nella stessa logica del programma Marco

Polo, intendono quindi sviluppare la preparazione e la realizzazione dei corridoi delle Autostrade del Mare e

definire una piattaforma di coordinamento dello sviluppo degli stessi coinvolgendo i principali soggetti

interessati. Obiettivo è quindi quello di sussidiare tramite fondi comunitari i progetti volti a favorire lo shift

modale dal tutto strada e sviluppare le logiche alla base del concetto delle Autostrade del Mare.

Spetta all‟industria, agli Stati membri e alla Commissione implementare finanziariamente ed

operativamente validi progetti al fine di sfruttare in maniera più efficiente le risorse marittime e sviluppare i

nuovi sistemi di trasporto intermodali basati sulla modalità marittima.

Per rendere le Autostrade del Mare un successo, ogni progetto deve soddisfare tre condizioni:

innanzitutto, al fine di ottenere la necessaria concentrazione di flussi merci, le scelte devono essere

intraprese in relazione ai porti, ai corridoi intermodali e ai servizi;

in secondo luogo, tutti gli attori della supply chain devono essere coinvolti nei progetti;

lungo la supply chain la qualità deve essere la migliore possibile, al fine di attratte il maggior

numero di utenti.


90

3 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL’INTERMODALITÀ DELLE REGIONI ITALIANE

3.1 GLI STRUMENTI DI SOSTEGNO NAZIONALI: ECOBONUS E FERROBONUS

3.1.1 Ecobonus

L‟Ecobonus è l‟incentivo nazionale diretto a tutti gli autotrasportatori ed ha l‟obiettivo di sostenere

le imprese di autotrasporto a fare il miglior uso possibile delle rotte marittime, al fine di trasferire quote

sempre maggiori di merci che viaggiano su mezzi pesanti dalla strada alle più convenienti vie del mare. A tal

fine la legge num. 265 del 2002 ha messo a disposizione degli autotrasportatori circa 240 milioni di Euro

attraverso uno stanziamento quindicennale.

La Finanziaria 2008 ha attualizzato tale importo stanziando 77 milioni di Euro per ciascuno degli

anni 2007, 2008, 2009. La misura principale è finalizzata a sostenere la scelta della nave da parte degli

autotrasportatori in alternativa alla strada.

Le misure di accompagnamento sono destinate ad incoraggiare le forme di associazione tra imprese

di piccole dimensioni aventi l‟obiettivo specifico di utilizzare in modo efficiente le alternative marittime al

trasporto su gomma, nonché di agevolare misure di formazione finalizzate a promuovere l‟accesso alle rotte

marittime e il loro utilizzo e l‟acquisto di attrezzature elettroniche (hardware) e programmi informativi

(software) volti ad ottimizzare la catena del trasporto in condizioni di massima sicurezza. Allo stato attuale i

mezzi pesanti che utilizzano abitualmente le Autostrade del Mare sono circa 1.500.000 l‟anno. In tali

condizioni le navi delle Autostrade del Mare possono contare su una capacità di riempimento di stiva che si

attesta intorno al 50%. Un ulteriore aumento pari al 50% è pertanto ottenibile senza aggiuntivi costi

economici, sociali ed ambientali.

L’obiettivo della legge

Il DPR num. 205 dell'11 Aprile 2006 ha l‟obiettivo di favorire il riequilibro modale del trasporto

delle merci sul territorio italiano, mediante l‟introduzione di sistemi incentivanti rivolti a sostenere una

progressiva crescita dell‟utilizzazione della modalità marittima. Per questo motivo, la legge concede

incentivazioni ai trasportatori che sceglieranno di imbarcare mezzi pesanti (camion e autotreni)

accompagnati o non accompagnati sulle navi invece di percorrere strade e autostrade. Sostenendo così il

trasferimento di merci verso servizi regolari marittimi di linea esistenti o di nuova costituzione riconducibili

alle Autostrade del Mare.

La promozione del riequilibrio modale del trasporto, avviene mediante la costituzione di un fondo

ripartito secondo le seguenti percentuali per le sotto indicate finalità:

a) 90% per interventi di innovazione del sistema dell‟autotrasporto delle merci, dello sviluppo delle

catene logistiche e del potenziamento dell‟intermodalità, con particolare riferimento all‟utilizzazione

della modalità marittima in luogo di quella stradale, nonché per lo sviluppo del cabotaggio marittimo

e per interventi di miglioramento ambientale;

b)10% per interventi di ristrutturazione aziendale e per l‟innovazione tecnologica, connessi agli

obiettivi di cui alla lettera a).

Al fine di incoraggiare le imprese di autotrasporto a fare il miglior uso possibile delle rotte

marittime, il fondo messo a disposizione degli autotrasportatori intende incentivare misure di

accompagnamento destinate ad incoraggiare forme di associazione tra imprese di piccole dimensioni aventi

l‟obiettivo specifico di utilizzare in modo efficiente alternative al trasporto su gomma, nonché di agevolare

misure di formazione finalizzate a promuovere l‟accesso alle rotte marittime e il loro utilizzo e l‟acquisto di

attrezzature elettroniche (hardware) e programmi informativi (software) volti ad ottimizzare la catena del

trasporto in condizioni di massima sicurezza.

I beneficiari sono tutte le imprese di autotrasporto, compresi i consorzi temporanei o permanenti

esistenti, così come le semplici associazioni di operatori del trasporto che imbarcano autocarri e

autoarticolati conformemente alle norme comunitarie (accompagnati o meno dagli autisti) su navi merci (Ro-

Ro e Ro-Pax), al fine di utilizzare le tratte marittime individuate secondo i criteri stabiliti dal comma 6

dell‟art. 3 della citata legge.


91

Contributi e finanziamenti

Per accedere ai contributi di cui all‟art. 2, comma 1, lettera a) del DPR 205 dell'11 Aprile 2006, i

soggetti interessati dovevano presentare un‟istanza al Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, entro il

31 Gennaio dell‟anno solare successivo a quello in cui i viaggi sono stati effettuati.

L‟istanza doveva contenere l‟impegno dei soggetti interessati a mantenere per il triennio successivo a

quello per il quale hanno ricevuto il contributo, lo stesso numero di viaggi effettuati o lo stesso quantitativo

di merci trasportate nel triennio precedente.

La domanda doveva essere redatta utilizzando appositi moduli, scaricabili nella sezione download

del sito del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, istanza ed allegati, e doveva contenere tutte le

informazioni relative all‟azienda, al consorzio, all‟associazione o all‟A.T.I. e completata con l‟aggiunta delle

polizze di carico relative al periodo per cui si chiede il contributo o analoga certificazione.

Per garantire la corretta applicazione dell‟Ecobonus, il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture

ha istituito una Commissione incaricata di provvedere alla valutazione delle istanze presentate dai soggetti

interessati ai sensi dell‟art. 5 nonché quelle presentate ai sensi del successivo comma 5 dell‟art. 6 e istruite

attraverso il supporto operativo di RAM. Il beneficio si applicava a determinate rotte marittime che

garantivano collegamenti regolari tra due porti che creavano un sistema efficiente di trasporto intermodale

delle merci evitando ostacoli geografici ed aree ad elevata congestione di traffico.

In particolare, le tratte marittime incentivabili erano individuate con un decreto ministeriale del 31

Gennaio 2007 (e successivo Decreto ministeriale, di integrazione delle tratte marittime incentivabili per il

trasporto di merci. del 26 Marzo 2007) in attuazione dell'articolo 3, comma 2-quater, della legge del 22

Novembre 2002, num. 265, sulla base dei seguenti criteri:

idoneità della tratta marittima a favorire il trasferimento di consistenti quote di mercato della

modalità stradale a quella marittima;

idoneità della tratta marittima a ridurre la congestione stradale sulla rete viaria nazionale;

prevedibile miglioramento degli standard ambientali ottenibili a seguito della percorrenza marittima,

in luogo del corrispondente percorso stradale.

I benefici erano erogati a condizioni che i livelli tariffari si mantenessero costanti, in rapporto al

tasso di inflazione. L‟erogazione dei contributi, di cui all‟art. 3, veniva effettuata sulla base del valore

attribuito alla differenza tra i costi esterni generati dal trasporto su strada e dal trasporto via mare delle merci,

su ciascuna tratta individuata.

L‟importo del contributo poteva raggiungere la percentuale massima del 20% sulle tariffe praticate

sulle rotte esistenti e del 30% sui prezzi del trasporto sulle nuove rotte.

La struttura dell‟Ecobonus presupponeva il cumulo con altri incentivi finalizzati all‟innovazione del

sistema dell‟autotrasporto e all‟utilizzo delle Autostrade del Mare, ma la somma degli aiuti non poteva

comunque superare il tetto del 30%, in accordo alle disposizioni e alle regole comunitarie. Per poter fruire

degli incentivi, le imprese di autotrasporto richiedenti dovevano effettuare almeno 80 viaggi/anno su

ciascuna tratta. È stato altresì previsto un ulteriore contributo da riconoscere a soggetti che superavano il

numero di 1.600 viaggi all‟anno allo scopo di incentivare il massimo utilizzo possibile della modalità

marittima.

L‟importo globale dei contributi non poteva superare la percentuale massima del 30% prevista dal

regolamento di cui all‟articolo 2, comma 3 del Regolamento attuativo, in accordo con le regole e disposizioni

comunitarie. Per accedere ai benefici di cui all‟art. 2, comma 1, lettera b), i soggetti interessati dovevano

presentare scrupolosi piani aziendali volti a: costituire nuove forme di aggregazione societarie, realizzare

corsi di formazione del personale e acquistare attrezzature e dispositivi atti a migliorare la sicurezza del

trasporto delle merci. Per le diverse finalità sopradescritte, il Ministero provvedeva mediante decreti

ministeriali a definire i relativi massimali di spesa. Anche in questo caso, per i finanziamenti di cui all‟art. 4,

era prevista la valutazione e la verifica delle istanze da parte della Commissione, con le modalità stabilite

con decreto del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, in particolare tendendo conto dei criteri

prioritari di seguito indicati:


92

ristrutturazione delle aziende anche con la formazioni di aggregazioni così come previsto dalla

vigente normativa in materia societaria;

formazione del personale;

acquisto di attrezzature e dispositivi che migliorino la sicurezza.

Entro il 30 Settembre di ogni anno, sulla base delle risultanze dei lavori della Commissione, il

Ministero approvava la graduatoria delle istanze avanzate dai soggetti interessati per ottenere i finanziamenti

di cui all‟art. 4 del DPR.

Il 15 Aprile 2011 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto del Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti n. 27 del 31 Gennaio 2011 recante la proroga degli incentivi per l'utilizzo delle

vie del mare di cui al D.P.R. num. 205 del 11 aprile 2006 ("Ecobonus”) a valere sui viaggi effettuati

nell'anno 2010 e l'individuazione di nuove rotte incentivate.

Gli effetti previsti dall’introduzione dell’incentivo

La misura di incentivazione avevano effetti previsti diretti sul flusso del traffico di merci rivolto o

proveniente dall‟Italia incoraggiando una concentrazione del traffico stesso sulle rotte marittime esistenti,

incoraggiando, altresì, la costituzione di nuovi servizi marittimi regolari.

L‟Ecobonus, infatti, mirava sia ad ottimizzare le rotte già servite offrendo incentivi finalizzati ad

incrementare il livello di utilizzo dello spazio disponibile, sia all‟apertura di nuove rotte. Promuovendo i

servizi di trasporto marittimi, l‟incentivo Ecobonus, in accordo alle politiche comunitarie in materia di

trasporti, intendeva assicurare un trasferimento modale notevole dal settore stradale a quello marittimo.

Inoltre, come anticipato, il sistema incentivante, di cui all‟art. 2, comma 1, lettera b), aveva anche lo

scopo di: incoraggiare forme organizzative più competitive e performanti, aumentare il livello qualitativo di

formazione interna e favorire il trasferimento delle tecnologie informatiche in un settore nel quale

generalmente si investono poche risorse per migliorare e razionalizzare i processi di trasferimento.

Pertanto, gli effetti previsti dall‟introduzione dell‟Ecobonus riguardavano:

la nascita di nuovi modelli organizzativi in grado di rispondere più efficacemente alle sfide imposte

da un‟economia globale fortemente concorrenziale attraverso la predisposizione di strategie di medio

e lungo termine;

l‟inserimento di nuove figure professionali capaci di contribuire efficacemente al miglioramento dei

servizi offerti;

l‟adozione, da parte delle imprese dell‟autotrasporto, di sistemi informativi necessari alla

razionalizzazione dei processi inerenti il trasferimento delle merci.

L‟utilizzo di nuove tecnologie permetteva di ridurre alcuni scompensi presenti nei viaggi fra andata e

ritorno.

Il decreto del 31 Gennaio 2007 e il decreto del 14 settembre 2009 del Mistero dei Trasporti e delle

Infrastruttre, all‟allegato I, hanno individuato le seguenti tratte marittime coperte da servizi regolari di linea

come quelle su cui erogare il contributo:

Nazionali: Catania-Civitavecchia; Catania-Livorno; Catania-Genova; Catania-Napoli; Catania-

Ravenna; Messina-Salerno; Palermo-Civitavecchia; Palermo-Genova; Palermo-Napoli; Palermo-

Salerno;Civitavecchia-Messina; Savona Vado- Termini Imerese.

Internazionali: Barcellona-Genova; Barcellona-Palermo; Barcellona-Civitavecchia; Valencia-

Genova; Tolone-Civitavecchia; Tunisi-Genova; Tunisi-Livorno; Tunisi-Civitavecchia; Tunisi-

Napoli; Marina di Carrara-Castellon de la Palma.

3.1.2 Ferrobonus

Il Ferrobonus è invece un incentivo a sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro, così

come disposto dall'art. 3 del Decreto Ministeriale num. 592 del 4 Agosto 2010, modificato dal Decreto


93

Ministeriale num. 750 del 14 Ottobre 2010, nel quale si indicano le modalità operative per l'erogazione delle

risorse del contributo. Possono accedere all‟incentivo le imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario che:

abbiano commissionato, dal 15 Ottobre 2010 al 14 Ottobre 2011, servizi di trasporto combinato con

treni completi o servizi di trasporto trasbordato (ovvero i trasporti nei quali si effettua la parte

iniziale e/o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia con rottura di carico)

mantenendo in essere un volume di traffico, in termini di treni/km percorsi sulla rete nazionale, non

inferiore all‟80% di quello svolto dall‟1 Luglio 2009 al 30 Giugno 2010 e si siano impegnate a

mantenere tale volume nel periodo considerato;

le imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario che non abbiano commissionato servizi di

trasporto combinato nel corso del 2009, ma che lo abbiano fatto nel periodo dal 1 Ottobre 2010 al 30

Settembre 2011.

Anche i trasporti di ritorno con carichi vuoti possono essere considerati ai fini del conteggio del

contributo, sempre che rientrino all'interno di un contratto di servizio di trasporto combinato e/o trasbordato.

Questo può avvenire sia nel caso di treno che una volta effettuato lo scarico all'estero rientri vuoto in Italia,

sia nel caso di treno completo che arriva pieno in Italia e torna vuoto all'estero.

Il contributo è subordinato all‟effettuazione, su base annua, di almeno 48 coppie di treni completi.

L‟ammontare del contributo è fissato in un massimo di Euro 2,00 per ogni treno/km di trasporto combinato

sulla rete nazionale nei 12 mesi decorrenti dal 15 Ottobre 2010. La liquidazione del contributo avviene in

parte (20%) in acconto e in parte a saldo sulla base dei valori di treno/km effettivamente percorsi. È prevista

la possibilità di un premio fino ad ulteriori 0,60 Euro per treno/km, riservato alle imprese che hanno

incrementato il volume dei servizi commissionati rispetto al periodo 1 Luglio 2009/30 Giugno 2010. Per

l‟accesso al Ferrobonus le imprese sono tenute a non usufruire di altri contributi statali, regionali, comunitari

salvo che il cumulo dei finanziamenti percepiti non ecceda il 50% dei costi ammissibili e il 30% del

costo totale del trasporto. Secondo le stime del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture il contributo si

attesta mediamente a 5 Euro per 1.000 ton/km.

Le imprese beneficiarie dei contributi che non siano utenti del trasporto (ad esempio le imprese

ferroviarie), sono tenute a destinare a favore dei propri clienti una riduzione delle tariffe almeno pari al 40%

dei contributi percepiti. Per accedere al contributo le imprese dovevano presentare entro il 4 Febbraio 2011

istanza alla Direzione Generale per il Trasporto Stradale e per l'Intermodalità, presso il Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti. Le risorse disponibili sono state fissate in un importo non inferiore a 25,7

milioni di Euro.

Nel Dicembre 2011 la Commissione Europea con Decisione C (2011) 9794 ha dichiarato

compatibile con il mercato interno il regime di sostegno per il trasporto combinato ferroviario (Ferrobonus),

valutando la coerenza tra la normativa nazionale e quella comunitaria sulla base dei parametri fissati

all‟interno delle “linee guida comunitarie per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie” (2008/C 184/07), in

particolare gli eventuali aspetti distorsivi del finanziamento e la riduzione dei costi esterni generata

dall‟aiuto.

Considerando gli effetti del Ferrobonus in termini di riduzione dei costi esterni, secondo le linee

guida il contributo dell‟aiuto al trasporto intermodale non può superare il 50% dei costi esterni risparmiati,

ovvero della differenza in termini monetari tra le esternalità prodotte dal trasporto stradale rispetto al

ferroviario.

La riduzione di costi esterni collegata al Ferrobnus (Euro * 1000 ton/km)

Strada Ferro Differenziale di Costo Esterno

Incidenti € 5,1 € 0,3 -€ 4,8

Rumore € 2,0 € 2,3 € 0,3

Agenti Inquinanti € 5,8 € 0,3 -€ 5,5

Costi Climatici € 2,3 € 1,2 -€ 1,1

Congestione € 2,8 € 0,2 -€ 2,6

Totale Costi Esterni € 17,9 € 4,4 -€ 13,5

Ferrobonus 2 Euro * treno/Km


94

Strada Ferro Differenziale di Costo Esterno

Peso Medio Treni Circolanti in Italia 400 ton

Ferrobonus per 1000 Ton/km € 5 (37,0% dei costi esterni risparmiati)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Commissione Europea

Come si può osservare in tabella la Commissione stima che il Ferrobonus produca una riduzione

delle esternalità del 37% rispetto alla strada, coerente dunque con le linee guida per gli aiuti di Stato alle

imprese ferroviarie.

I costi esterni del trasporto stradale e ferroviario (Euro per 1000 ton/km)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Commissione Europea

Relativamente agli effetti distorsivi dell‟aiuto, secondo la Commissione europea il contributo non

può superare il 30% dei costi operativi di trasporto, comprensivi degli oneri accessori quali la verifica,la

formazione treno e manovra. Secondo le stime effettuate dall‟Istituzione europea il costo medio del trasporto

ferroviario in Italia si attesta a 10 Euro per treno/km. Conseguentemente il Ferrobonus, che eroga un

contributo di 2 Euro per treno/km corrisponde al 20% del costo operativo di trasporto, ed è quindi in linea

con le imposizioni comunitarie.

Infine considerando la soglia di 48 coppie di treni su base annua imposta dalla normativa italiana,

equivalente a due treni (andata e ritorno) settimanali, la Commissione valuta la misura idonea per evitare

traffici non strutturali o semplici viaggi a vuoto di riposizionamento. Per questa ragione non risulta

suscettibile di distorsione della concorrenza, puntando esclusivamente a ridurre in maniera strutturale gli

squilibri tra trasporto ferroviario e stradale.

3.1.3 Contratto di servizio per il trasporto ferroviario merci di interesse nazionale

La principale politica di sostegno al trasporto ferroviario merci in Italia per risorse erogate è il

contratto di servizio per le tratte di interesse nazionale. Le risorse destinate a questo contratto stipulato dal

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Trenitalia, per il triennio 2009-2011 (primo periodo

regolatorio del contratto, che prevede una durata dal 2009 al 2014), sono pari a 110,9 milioni di Euro nel

2009 e a 128 milioni di Euro per ciascuno degli anni 2010 e 2011.

Il contratto di servizio è lo strumento negoziale che regola i rapporti tra amministrazione pubblica

(rappresentata dal Ministero) e imprese di trasporto al fine di garantire servizi di trasporto adeguati alle

esigenze sociali, ambientali e di assetto del territorio ed agevolazioni in favore di determinate categorie di

utenti. Nella misura in cui tali servizi siano in contrasto con l‟interesse commerciale dell‟impresa, l‟autorità

pubblica, a fronte dell‟obbligo di offrire detti servizi, eroga una compensazione corrispondente.

€ -

€ 1,0

€ 2,0

€ 3,0

€ 4,0

€ 5,0

€ 6,0

Incidenti Rumore Agenti Inquinanti Costi Climatici Congestione

Strada Ferro


95

L‟articolo 73 del Trattato CE costituisce la base normativa di riferimento in materia di obblighi di

servizio pubblico, sancendo la compatibilità degli aiuti di Stato corrispondenti al rimborso di talune servitù

inerenti la nozione di pubblico servizio. Più precisamente, l‟articolo 14 del regolamento CEE 1191/69 in

materia di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti, definisce il contratto di servizio pubblico

come un “contratto concluso fra le autorità competenti di uno Stato membro e un'impresa di trasporto allo

scopo di fornire alla collettività servizi di trasporto sufficienti”.

Il contratto di servizio si rende necessario nella misura in cui le esigenze sopra ricordate non possano

essere soddisfatte se non attraverso l‟imposizione alle imprese di obblighi di servizio pubblico, a fronte dei

quali sono previsti meccanismi di compensazione in favore delle imprese stesse.

Il Contratto di servizio storicamente (non è stato possibile reperire informazioni di dettaglio sugli

aggiornamenti più recenti) si riferisce ai seguenti servizi:

trasporti tra il continente e la Sardegna e viceversa (attualmente sono servizi “a chiamata” destinati

ad operazioni di logistica a supporto di iniziative del Ministero della Difesa o per trasferimento di

materiale rotabile destinato alla manutenzione o al supporto ad interventi infrastrutturali, pertanto

non sono servizi destinati al settore merci di tipo commerciale);

trasporti tra il continente e la Sicilia e viceversa;

trasporti sulle distanze nazionali superiori a 1000 km, a causa della innaturale degressività della

tariffa;

trasporti tra il porto di Trieste e l'Ungheria;

trasporti internazionali attraverso il porto di Trieste Marittima.

E‟ posto a carico della società anche l‟obbligo di programmare e coordinare tutte le attività

accessorie alla fornitura di servizi sopra indicati.

3.2 L’ EMILIA ROMAGNA

Il quadro di riferimento economico e territoriale del trasporto e degli impianti ferroviari delle merci

della regione Emilia-Romagna degli ultimi anni è di seguito delineato:

dotazione di superfici intermodali, alcune delle quali possono essere estese;

i nodi intermodali regionali, anche se numerosi e vicini, presentano dei flussi indirizzati e

provenienti da luoghi diversi, oltre a specializzazioni funzionali differenziate;

Rete ferroviaria regionale (2010)

Fonte:RFI


96

RFI Spa sta avviando un processo di concertazione e razionalizzazione dei servizi merci. Questo

comporta la riduzione del numero di impianti adibiti al trasporto merci in Italia e in Emilia-Romagna e la

disabilitazione dei raccordi ferroviari non utilizzati.

L‟attività di concertazione che ha coinvolto gli Enti locali e gli operatori del settore ha portato alla

sottoscrizione di un Accordo di Programma tra la Regione e il Gruppo FS (in seguito descritto) per ridefinire

il quadro degli impianti merci, condividere una strategia sui raccordi esistenti e sugli scali minori e stabilire

criteri comuni per lo sviluppo dei servizi merci. La Regione, proprio per impedire il calo del traffico

ferroviario ha emanato nel 2009 una legge di incentivazione al trasporto ferroviario delle merci (LR

num.15/2009, in seguito delineata). Il beneficio atteso con l‟applicazione di questa legge è un incremento del

traffico merci ferroviario di circa 2,3 milioni di tonnellate all‟anno nei tre anni dell‟incentivo, con una

riduzione di 246.000 veicoli pesanti da 28 ton. Una volta terminato l‟incentivo si stima che venga mantenuto

sulla ferrovia il traffico di circa 1,5 milioni di tonnellate merci.

LOGISTICA MERCI IN CIFRE

Circa 1.400 Km di rete ferroviaria in Emilia-Romagna;

8 impianti ferroviari principali, di cui Marzaglia non ancora operativo: 7 su rete RFI e 1 impianto

principale su rete FER, a cui si sommano impianti e raccordi privati su entrambe le reti;

traffico merci nei nodi intermodali principali dell‟Emilia-Romagna: circa 31 milioni di

tonnellate/anno di cui il 60% realizzate dal porto di Ravenna;

legge di incentivazione del trasporto ferroviario merci: 33 servizi finanziati, 3 milioni di Euro di

contributi regionali suddivisi fra 17 imprese;

14 imprese ferroviarie private che operano nei principali impianti merci della regione;

quasi 180 operatori presenti all‟interno dei nodi logistici (localizzati soprattutto nell‟interporto di

Bologna e Parma);

nel 2010, oltre al porto di Ravenna, i porti di La Spezia, Genova e Livorno si sono confermati come i

principali generatori di traffico ferroviario da/per l‟Emilia-Romagna, con 98 treni.

I nodi multimodali e intermodali dell‟Emilia-Romagna nel 2007 avevano movimentato un traffico

merci complessivo, in entrata e in uscita, via strada e via ferro, pari a 41.518.231 tonnellate/anno, di cui oltre

il 60% realizzate nel Porto di Ravenna, che rappresenta il principale punto di ingresso di merci e materie

prime in Regione, di cui circa l‟11% è movimentato via ferrovia. La crisi economica ha determinato una

diminuzione fino ad arrivare a circa 31 milioni di tonnellate. Tuttavia, nel corso del 2010 c‟è stato un forte

recupero. Nel 2011 è stato attivato lo scalo intermodale di Villa Selva, con una coppia di treni settimanali,

questo è avvenuto anche grazie all‟applicazione della Legge Regionale num. 15 del 2009 di incentivazione al

trasporto ferroviario merci. Oltre a Ravenna, quasi la metà della restante parte viene movimentata nelle

province di Bologna e di Parma, dove sono situati i due interporti della Regione. Gli altri scali esistenti,

essendo più piccoli, hanno sviluppato una specializzazione funzionale a favore della sola modalità

ferroviaria. Si stima che i nodi intermodali dell‟Emilia-Romagna avranno una capacità totale di circa 25

milioni di tonnellate all‟anno.

Anche la Regione Emilia-Romagna ha subito un arresto della crescita dei traffici ferroviaria. Si stima

che il calo maggiore sia avvenuto nelle province di Modena e Reggio Emilia e negli scali di Romagna

dedicati al trasporto di materiali siderurgici e minerali. Gli interporti di Parma e Bologna e i centri

intermodali, oltre alla contrazione delle tonnellate trasportate, hanno assistito ad un primo trasferimento di

quote di traffico dalla ferrovia alla gomma, per poi sostenere un‟inversione di tendenza a partire dal 2010 e

per alcune categorie merceologiche in particolare: argilla e feldspato. Un‟inversione avvenuta soprattutto nei

collegamenti retro portuali tra Ravenna e La Spezia, in direzione dell‟area produttiva localizzata nel

comprensorio delle ceramiche, in gran parte gravante sullo scalo di Dinazzano. Nel 2010, l‟Osservatorio

regionale sulle merci e l‟autotrasporto ha svolto delle indagini che permettono di precisare meglio quanto la

crisi economica ha provocato:

dal 2007 al 2009, nei principali nodi della Regione si registra un calo medio di circa -26%;


97

emerge invece il dato positivo della provincia di Piacenza dove si registra un aumento del 16% delle

tonnellate movimentate;

guardando invece alle previsioni di sviluppo, tutti i nodi intermodali prevedono di aumentare la

propria quota di merci movimentate per tutte le tipologie di relazioni, con una previsione di

incremento di tonnellate movimentate di oltre 8,5 milioni per i soli nodi terrestri.

Il seguente grafico mostra l‟andamento dei flussi ferroviari in Emilia-Romagna, per numero di

tonnellate movimentate. L‟andamento riguarda il periodo dal 2001 al 2009.

Flussi ferroviari (milioni di ton e var.%)

Fonte elaborazione CERTeT su dati: Regione Emilia-Romagna

La seguente tabella, invece, mostra le tonnellate movimentate per nodi, nel 2007 e 2009 e le relative

variazioni.

Merci movimentate nei principali nodi terrestri dell’Emilia Romagna (ton)

Nodi Flussi totali 2007 Flussi totali 2009 Variazione

Interporto Bologna 4.825.000 3.580.000 -25,8%

Interporto Parma 2.650.000 2.325.000 -12,3%

Piacenza Intermodale 1.000.000 1.350.000 +35,0%

Sada Fiorenzuola 1.100.000 1.100.000 0,0%

Rubiera Logtainer 1.150.000 912.000 -20,7%

Italcontainer 1.472.724 984.497 -33,2%

Lugo Terminal 652.000 670.000 +2,8%

Dinazzano Po 2.000.000 1.295.554 -35,2%

Rubiera Soco * 364.000 - -100,0%

Totale nodi terrestri 15.213.724 12.217.051 -19,7%

Porto Ravenna 26.304.507 18.702.826 -28.9%

Totale complessivo 41.518.231 30.919.927 -25,5%

*Rubiera Soco ha cessato l‟attività al 2009

Fonte: elaborazione CERTeT su ITL per Osservatorio regionale merci – Anno 2010

11,6 11,3 12,0

13,6 13,8 13,8

15,0

13,5

11,3

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


98

3.2.1 Legge Regionale num. 15 del 4 Novembre 2009

Obiettivi

dell’intervento

Con la legge regionale num.15 del 4 Novembre 2009 “Interventi per il trasporto ferroviario delle merci” la Regione Emilia Romagna si propone di attivare interventi nel settore del trasporto delle merci in coerenza con gli obiettivi indicati dalla programmazione nazionale e regionale. Finalità della legge sono:

riequilibrare il sistema di trasporto delle merci sviluppando il trasporto ferroviario intermodale e tradizionale;

ridurre l’inquinamento ambientale e incrementare la sicurezza della circolazione.

La legge concede contributi per la realizzazione dei servizi di trasporto ferroviario intermodale e/o tradizionale a treno completo che incidono sui costi del servizio di trasporto (inclusi negli stessi anche gli oneri accessori quali verifica, formazione treno e manovre). I contributi, non possono essere destinati al traffico tradizionale diffuso e all’autostrada viaggiante.

Descrizione

dell’intervento e

finalità specifiche

L’intervento regionale ammonta a 3 milioni di Euro a partire dal 2010 e per tre anni. Finalità specifiche degli interventi sono:

stimolare la crescita, ovvero incentivare i traffici ferroviari aggiuntivi rispetto all’annualità precedente, che rimangano in esercizio anche dopo la cessazione della contribuzione;

incentivare i collegamenti di corto e medio raggio che hanno come origine e/o destinazione un nodo regionale, ovvero collegamenti intra-regionali e interregionali con regioni confinanti;

privilegiare la retroportualità in quanto strategica per lo sviluppo dei nodi regionali e in grado di esprimere ampi margini di crescita per il trasporto ferroviario, dando priorità ai collegamenti con i porti che sono penalizzati da colli di bottiglia o vincoli infrastrutturali;

incentivare sia il traffico ferroviario intermodale sia il traffico ferroviario tradizionale, in quanto entrambi funzionali alle vocazioni del sistema produttivo regionale;

incentivare i traffici di treni completi in quanto modello più funzionale alla costruzione di un traffico sostenibile.

Destinatari dei

contributi

I destinatari dei contributi sono tutte le imprese logistiche e ferroviarie, anche in forma consorziata o cooperativa, regolarmente costituite e aventi sede legale in uno degli Stati membri dell’Unione Europea che organizzano il trasporto ferroviario. Non rientrano tra queste le associazioni temporanee di impresa, in quanto le loro finalità non influiscono direttamente e strutturalmente sul traffico ferroviario merci.

Durata e modalità

della contribuzione

La domanda di contributo deve essere corredata da una relazione descrittiva dell’iniziativa e deve indicare, oltre agli elementi individuati dalla Giunta regionale anche:

le caratteristiche dei servizi e la previsione della spesa;

i benefici attesi dalla realizzazione dei servizi;

le fonti di finanziamento pubbliche, oltre a quelle regionali, a copertura della spesa prevista.

La Giunta regionale fissa entro il mese di Febbraio di ogni anno i termini e le modalità per la presentazione delle domande di finanziamento, gli elementi della relazione descrittiva a corredo della domanda, i criteri e le priorità per la valutazione delle domande, i termini e le modalità per l’erogazione e la liquidazione dei contributi, con atto da pubblicare sul sito della regione e nel Bollettino ufficiale della stessa.


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Interventi ammissibili Il primo bando attuativo della Legge regionale 15/2009 “Interventi per il trasporto ferroviario delle merci”, scaduto il 13 Gennaio 2010 e il cui importo disponibile era di 3 milioni di Euro è rivolto ad imprese logistiche e ferroviarie, anche in forma consorziata e cooperativa in possesso dei requisiti definiti nello stesso bando. Gli interventi ammissibili riguardano i servizi di trasporto intermodale e tradizionale a treno completo, aggiuntivi rispetto all’anno precedente, costituiti da almeno due treni a settimana con origine e/o destinazione un nodo ferroviario della Regione Emilia Romagna. I contributi non possono superare il 30% del costo totale del trasporto ferroviario, inclusi gli oneri accessori. L’importo massimo del contributo annuale erogato ad ogni impresa non può superare i 400.000 Euro se i servizi aggiuntivi hanno una durata di un anno, 500.000 Euro se hanno la durata di due anni e 600.000 Euro se hanno la durata di tre anni.

Caratteristiche e

modalità di

incentivazione

Sono beneficiari diretti del contributo le imprese logistiche che organizzano il trasporto e le imprese ferroviarie, sono beneficiari indiretti i caricatori e le imprese industriali in quanto il beneficiario diretto ha l’obbligo di scontare il contributo dallo schema tariffario applicato agli utenti finali. Ogni impresa deve impegnarsi a non incrementare il costo dei servizi nei due anni successivi la conclusione del periodo di incentivazione.

La compensazione dei costi esterni è garantita da un contributo di un Euro a ton/Km, pari al differenziale tra treno e strada definito dal programma Marco Polo, ridotto del 50%.

La graduatoria delle imprese beneficiarie prevede l’attribuzione di un punteggio crescente all’aumentare della frequenza e alla durata dei collegamenti attivati.

Benefici attesi

Il beneficio atteso è un incremento del traffico merci ferroviario merci pari a circa 2,3 milioni di tonnellate all’anno per il periodo dell’incentivo. La riduzione dei veicoli pesanti da 28 tonnellate è stimata di circa 246.000 a conclusione dell’incentivo si stima che vengano mantenuti 1,5 milioni di tonnellate di merci all’anno.

Dati relativi

all’attuazione

La risposta al primo bando è stata molto buona. La scadenza delle domande era a Gennaio 2010. A questo hanno risposto 21 imprese, tra cui 20 di logistica e una ferroviaria. I servizi per i quali è stato richiesto il finanziamento regionale sono stati 49, di cui 39 ritenuti ammissibili dopo essere stati valutati, per un importo complessivo di 3,364 milioni di Euro, superiore quindi alla disponibilità del bando (3 milioni). Per questo, in base al punteggio della graduatoria (graduatoria approvata con delibera di Giunta num.216 dell’8/2/2010), sono stati finanziati i primi 33 servizi, per un importo complessivo di 3 milioni di Euro, ripartiti tra 17 imprese. Le tonnellate in aumento su treno, finanziate dalla legge per il 2010 sono state 2,782 milioni di ton, di cui 1,078 milioni di ton/anno dall’Interporto di Bologna, di cui 758 mila ton/anno nel porto di Ravenna, e 402 mila nell’Interporto di Parma.

In riferimento al trasporto ferroviario, dei 33 servizi ammessi, 23 risultano essere di traffico intermodale, di cui 12 intermodale marittimo (con origine o destinazione i porti di Ravenna, La Spezia, Genova Voltri, Livorno Calambrone) e 11 intermodale terrestre (con origine o destinazione gli interporti di Bologna, Parma, Lugo e Piacenza) solo 10 di traffico tradizionale. A causa della difficile congiuntura di mercato e di una serie di problemi tecnici legati all’avvio in tempi brevi di alcuni servizi ferroviari, dovuti ad esempio alla disponibilità dei carri e ai rapporti con l’impresa ferroviaria, i servizi avviati sono stati 23, 16 di trasporto intermodale e 7 tradizionali, svolti da 13 imprese, per un totale di 1.747.922 tonnellate aggiuntive (rispetto ai 2,3 milioni previsti se tutti i servizi previsti fossero partiti).

La Regione, in data 6/09/2010 si è riunita ed ha approvato il secondo bando per l’anno 2010 in attuazione della LR 15/2009, art. 11 “Interventi per il


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trasporto ferroviario delle merci”. Anche questa volta la risposta è stata buona, sono pervenute domande da 18 imprese per 31 servizi complessivi. Il contributi richiesto complessivamente dal bando è di 3.011.864,96 Euro, rispetto alla disponibilità di 1.079.537,81 Euro. I servizi ammessi al finanziamento, fino a esaurimento risorse, sono 12, realizzati da 7 imprese (delibera di Giunta num.1800 del 22/11/2010).

Complessivamente nei due bandi sono state presentate domande da 38 imprese, per la realizzazione di 77 collegamenti, con la richiesta di 6.866.011,15 Euro per il 2010, 7.317.776,40 Euro per il 2011 ed 6.583.727,67 Euro per il 2012. Avendo disponibilità di 3 milioni di Euro per ciascun anno, sono state ammesse a contributo 18 imprese, per la realizzazione di 35 servizi.

Servizi attivati Nei giorni 28 Luglio e 2 Agosto 2010 sono stati effettuati dei sopralluoghi di verifica presso gli stabilimenti di carico della merce sui treni collegati ai servizi che usufruiscono del contributo regionale. I controlli hanno coinvolto 12 servizi sui 21 che risultavano attivi (57%), effettuati da 11 imprese, rispetto alle 12 che hanno mantenuto i servizi (92%). Le verifiche hanno confermato l’attivazione delle linee.

I 21 servizi attivi si concentrano, in termini di origine/destinazione, in tre poli regionali:

il porto di Ravenna con 7 servizi, per il 33 del totale;

lo scalo di Dinazzano con 3 servizi, pari al 14% del totale;

l’interporto di Bologna con 9 servizi pari al 43% del totale.

Gli altri collegamenti sono su La Spezia. Le linee ferroviarie percorse dai servizi che usufruiscono dei contributi, nel territorio della Regione fanno parte, in larga misura, della rete gestita da RFI, mentre 62,5 Km sono percorsi dalla rete regionale gestita da FER. In termini di treni*Km le percorrenze sulla rete FER assommano a 12.960 treni*Km nel 2010, destinati a salire, secondo gli operatori a 17.088 treni*Km nel 2011 e a 24.048 treni*Km dal 2012. Le percorrenze effettuate sulla rete RFI dell’Emilia-Romagna nell’anno 2010 ammontano a 406.557 treni*Km, pertanto le percorrenze su rete FER costituiscono, nel 2010 oltre il 3% del totale. Per quanto riguarda le imprese ferroviarie che effettuano la trazione, 13 servizi sono affidati a Trenitalia, di questi uno è sub-affittato a FER per la sola trazione, mentre un secondo servizio è affidato a FER solo nel tratto della rete regionale, fra Reggio Emilia e Dinazzano.

FER effettua la trazione di 3 servizi, altri 5 vengono effettuati dalle imprese NordCargo, Interporto Servizi Cargo (2 con mezzi di trazione noleggiati dall’impresa Rail Traction Company) e DB. Inoltre, i chilometri effettuati in territorio non regionale ammontano al 59%, questo conferma che l’incentivo che la Regione Emilia-Romagna ha attuato ha portato benefici territorialmente più estesi. Al 31 Dicembre 2010 solo il 40% dei servizi attivati grazie al contributo regionale ha concluso il primo anno di attivazione, 14 servizi sui 35 finanziati.

Di questo 40% si può dire che la maggior parte hanno trasportato molte più tonnellate di quelle per cui è stato chiesto il finanziamento, infatti sono state trasportate 1.775.077 tonnellate aggiuntive, di cui solo 1.014.075 finanziate.

L’Osservatorio della

Regione Emilia-

Romagna sulle merci e

sull’autotrasporto

Nell’ambito delle attività per la redazione del Quadro Conoscitivo e del Documento Preliminare del nuovo PRIT 2010-2020, nel 2009 la Regione ha deciso di costituire un Osservatorio sulle merci e sull’autotrasporto. Le ragioni che hanno determinato la costituzione dell’Osservatorio regionale sono le seguenti:

esigenza di informazioni più complete e tempestive al fine di ottenere un quadro informativo che sia affidabile e completo sui flussi di trasporto merci. Una tale esigenza è nata in considerazione del fatto che i dati


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provenienti da fonti ufficiali (ISTAT per esempio) sono spesso non aggiornati e basati su metodologie standard che non si adattano alle specificità dei trasporti locali. Le stesse fonti non forniscono dati sul tonnellaggio movimentato né sulle origini e destinazioni delle merci. Inoltre, la disponibilità di dati sempre aggiornati e affidabili, permette alla Regione di disporre della base informativa necessaria alla programmazione di medio e lungo periodo, di ricevere feed-back sull’evolvere delle iniziative intraprese e di accertare gli eventuali scostamenti rispetto agli obiettivi prefissati;

fase “straordinaria” di trasformazione dell’offerta intermodale in quanto in questi anni stanno per concludersi alcuni interventi infrastrutturali quali ad esempio la chiusura di piccoli nodi, l’espansione di nodi strategici e l’apertura di nuovi. Questi interventi incideranno sullo scenario del trasporto ferroviario e ne modificheranno l’assetto.

L’Osservatorio è concepito quale luogo di lavoro partecipato da tutti gli attori regionali del settore (gestori di nodi, operatori logistici e Autorità Portuale di Ravenna e il cui fine è quello di concretizzare la “Piattaforma intermodale regionale”, accompagnare e monitorare le politiche del nuovo PRIT 2010-2020, condividendo informazioni e analisi allo scopo di delineare percorsi di crescita competitiva nell’ambito di una visione strategica regionale. L’Osservatorio produrrà rapporti biennali curati in maniera congiunta dall’Assessorato ai Trasporti della Regione Emila-Romagna, RFI, FER e ITI, che conterranno contributi originali sia su aspetti quantitativi da aggiornare nel tempo, sia qualitativi sugli aspetti rilevanti.

3.2.2 Accordo di programma sul sistema del trasporto ferroviario delle merci tra la Regione Emilia-Romagna e Ferrovie dello Stato spa del 28/07/2009

Obiettivi dell’Accordo La Regione nel 2008, alla luce delle strategie del Gruppo FS, ha attivato con RFI un percorso di concertazione finalizzato a:

ridefinire il quadro degli impianti merci;

condividere la strategia sui raccordi esistenti e sugli scali minori

stabilire criteri comuni per la razionalizzazione e lo sviluppo degli impianti merci e dei nodi intermodali.

Lo scopo è quello di raggiungere uno sviluppo tramite un disegno strategico definito, garantire la presenza sul territorio di un numero adeguato di scali compatibile con il sistema industriale regionale, aumentare la quantità di merci destinate al trasporto ferroviario e potenziare i servizi offerti dagli scali.

L’attività di lavoro ha coinvolto gli Enti locali e gli operatori interessati e nel 2009 si è arrivati alla sottoscrizione di un Accordo di Programma tra Gruppo FS e Regione Emilia-Romagna, firmato il 7/9/2009.

L’accordo mira a:

limitare la proliferazione di scali e delle aree logistiche;

aumentare la massa critica delle merci per potenziare i servizi offerti dagli scali;

garantire la capillarità degli scali;

pianificare le politiche di riorganizzazione con RFI e con gli Enti Locali;

creare un punto di equilibrio tra esigenze territoriali e trasportistiche.

L’Accordo Obiettivo dell’accordo è ridefinire il sistema di impianti e infrastrutture ferroviarie dedicate alle merci. Un sistema, che a volumi di traffico movimentato significa circa 15 milioni di tonnellate l’anno.

L’accordo delinea un quadro condiviso sugli impianti merci, condivide strategie sui raccordi esistenti, sugli scali minori e sulle richieste di nuove


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realizzazioni, oltre a stabilire criteri comuni per ottimizzare l’uso di quanto già esiste.

Questo accordo risponde alle esigenze e agli obiettivi più ampi del Gruppo FS, ovvero limitare la polverizzazione sul territorio nazionale degli scali e degli interporti, a vantaggio di una rete di piattaforme logistiche funzionali, ben integrate con i corridoi trans Europei.

Gli scali coinvolti A Bologna sono l’Interporto e lo Scalo San Donato, ad essere coinvolti. Per l’Interporto l’accordo prevede l’ampliamento, sia dello scalo che delle opere connesse, mentre per San Donato ci sarà una “rifunzionalizzazione” delle aree non più strumentali alla funzione originaria di smistamento delle merci, con attività che non comportano impatti rilevanti nei confronti dell’area urbana vicina.

Lo scalo di Marzaglia è invece importante per la sua rilevanza strategica nel bacino delle ceramiche. L’accordo prevede, sulla base dell’evoluzione della domanda di trasporto, un coordinamento logistico e funzionale con quello di Dinazzano (per il quale si prevede un ulteriore potenziamento). Su Marzaglia è prevista la conversione del traffico merci degli scali di Modena, Rubiera e Reggio Emilia, che verranno chiusi.

L’asse della via Emilia si completa con l’Interporto di Parma, con la realizzazione delle aree operative e delle opere connesse, e il nuovo scalo merci di Piacenza in località “Le Mose”. Per quanto riguarda la Romagna, si confermano gli scali di punta di Villa Selva, dove è prevista la conversione del traffico merci di San’t Arcangelo, Cesena e Forlì.

Per quanto riguarda Ravenna l’accordo prevede il superamento dell’interferenza strada-ferrovia in corrispondenza dei passaggi a livello delle vie Canale Molinetto e Canale Candiano, per i quali è prevista la cancellazione. Per Faenza è invece prevista la realizzazione di uno scalo merci privato tramite la costituzione di un nuovo raccordo.

Obiettivi raggiunti Raggiungimento di un quadro condiviso tra RER, RFI, Enti Locali ed Interessati;

Razionalizzazione degli scali e potenziamento volto ad incrementare i traffici ferroviari,

Creare un sistema chiaro e trasparente di regole a livelli RER.

3.3 LA REGIONE FRIULI VENEZIA GIULIA

3.3.1 Aiuto di Stato num. 643/2009 Interventi per lo sviluppo dell’intermodalità

Obiettivi dell’intervento

L’intervento prevede la proroga di un regime di aiuti di Stato volto a sostenere il trasferimento modale del trasporto merci dalla strada alla ferrovia e alla nave mediante la concessione di aiuti ai servizi ferroviari e di trasporto marittimo a corto raggio, per compensare i vari sovra costi esterni infrastrutturali del trasporto combinato e del trasporto marittimo rispetto al trasporto su strada. Nel Marzo 2006 la Commissione aveva autorizzato il precedente regime di aiuti per il periodo 1 Gennaio 2007- 31 Dicembre 2009. L’obiettivo è quello di facilitare il trasferimento modale del trasporto merci dalla strada alla ferrovia e al trasporto marittimo a corto raggio nella regione Friuli Venezia Giulia, allo scopo di ridurre i costi del trasporto sostenuti dagli spedizionieri. La durata del regime è di 6 anni, dal 1° Gennaio 2010 al 31 Dicembre 2015 e prevede uno stanziamento complessivo di 12 milioni di Euro, ovvero 2 milioni di Euro l’anno.

Base giuridica nazionale

Il regime di aiuti si basa su:

la Legge regionale 24 Maggio 2004 num.15 che prevede la concessione di contributi per l’istituzione di servizi di trasporto ferroviario intermodale e


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di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci;

la delibera num. 1970/2004 della Giunta regionale del Friuli Venezia Giulia recante disposizioni di applicazione della legge di cui sopra e che stabilisce i termini e le condizioni di attuazione del regime di aiuti notificato.

Servizi intermodali ferroviari

La misura ha l’obiettivo di controbilanciare i costi aggiuntivi necessari per i servizi di trasporto combinato (rispetto a quelli del trasporto stradale) compensando la differenza nei costi esterni e nei costi infrastrutturali specifici tra la modalità stradale e quella ferroviaria. Beneficiari sono:

tutte le imprese logistiche private o pubbliche aventi sede legale in uno degli Stati membri e che organizzano il trasporto combinato tra ferrovia e almeno un’altra modalità;

inoltre, per servizio di trasporto ferroviario intermodale che può beneficiare degli aiuti nell’ambito della misura, il regolamento di attuazione intende: “[… ] un servizio a treno completo, mono o multi-cliente, acquisito dall’impresa logistica su una relazione sia nazionale che internazionale in andata ed in ritorno, che viaggia con una traccia oraria programmata e con frequenza regolare da e per un polo logistico della regione FVG.”

Stanziamento e intensità degli aiuti

La misura base dell’aiuto viene fissata nell’importo di 33,00 Euro per unità intermodale trasportata, corrispondente alla differenza tra i costi esterni nel trasporto delle merci tra la modalità stradale e quella ferroviaria su una percorrenza pari almeno a 100 Km. La misura può essere adeguata mediante l’applicazione di un coefficiente che tiene conto della lunghezza del percorso e del numero di Stati attraversati. In nessun caso l’aiuto può superare il 30% dei costi del servizio di trasporto intermodale. Il coefficiente ha l’obiettivo di adeguare l’importo dell’aiuto per tenere conto dei costi strutturali aggiuntivi sostenuti per il servizio ferroviario che variano a seconda della percorrenza e del numero di Stati attraversati. Infatti, sulle tratte internazionali i costi aggiuntivi per l’utilizzo delle infrastrutture ferroviarie sono maggiori a causa degli interscambi di trazione fra più operatori ferroviari, a causa della mancata interoperabilità del materiale ferroviario di trazione e della disomogeneità delle condizioni di accesso, ecc.

Le misure sono le seguenti:

per tratte ferroviarie comprese tra 100 e 250 Km il coefficiente di adeguamento è 1,00 in caso di attraversamento del territorio di uno Stato, 1,20 in caso di attraversamento di due Stati e di 1,30 in caso di attraversamento di tre Stati;

per tratte ferroviarie comprese tra 251 e 450 km il coefficiente di adeguamento applicabile è 0,90 in caso di attraversamento del territorio di uno Stato, 1,10 in caso di attraversamento di due Stati e di 1,30 in caso di attraversamento di tre Stati.

Servizi di trasporto marittimo a corto raggio per il trasporto combinato

L’intervento ha l’obiettivo di controbilanciare i costi aggiuntivi necessari per i servizi di trasporto marittimo a corto raggio, compensando la differenza tra i diversi costi esterni e i costi infrastrutturali specifici del trasporto marittimo rispetto a quello stradale. I servizi ammissibili sono quelli di collegamento marittimo per il trasporto combinato di merci con origine/destinazione uno dei porti della regione Friuli Venezia Giulia. Gli aiuti riguardano i nuovi servizi marittimi in grado di catturare i flussi di traffico stradale provenienti dall’Italia centrale e meridionale. La misura promuove l’uso del mare Adriatico in alternativa alle rotte stradali che risalgono la costa italiana da Sud verso Trieste e Gorizia, con l’obiettivo di incoraggiare lo sviluppo dell’intermodalità terra-mare, riducendo la congestione su strade e autostrade.

Beneficiari sono: armatori, società di navigazione e gli operatori marittimi che gestiscono l’esercizio della nave, sia di proprietà che a noleggio, aventi sede in


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uno Stato membro, che istituiscono linee regolari di collegamento con navi specializzate per il trasporto di unità di carico intermodali e non intermodali, limitatamente alle direttrici marittime per le quali è possibile anche il trasporto stradale. La misura base dell’aiuto è di 54 Euro per unità trasportata, corrispondente alla differenza tra i costi esterni nel trasporto delle merci tra la modalità stradale e quella marittima su una percorrenza almeno pari a 100Km. La misura base può essere adeguata con l’applicazione di un coefficiente che considera la lunghezza della rotta e del numero di approdi nei porti, sulla base delle seguenti modalità (in ogni caso l’importo dell’aiuto non può superare il 30% dei costi del servizio di trasporto marittimo):

per una tratta compresa tra 20 e 250 miglia marine il coefficiente di adeguamento applicabile è 1,00 per servizi con approdo finale su un altro porto nazionale, 0,90 per i servizi con approdo finale su un altro porto dell’UE o internazionale e 0,80 per i servizi con approdo intermedio su altro porto dell’UE o internazionale e approdo finale su altro porto nazionale e viceversa;

per una tratta marittima compresa tra 251 e 500 miglia marine il coefficiente di adeguamento applicabile è 0,80 per i servizi con approdo finale su altro porto nazionale, 0,60 per servizi con approdo finale su altro porto dell’UE o internazionale e 0,40 per servizi con approdo finale su altro porto dell’UE o internazionale e approdo finale su altro porto nazionale o viceversa;

per una tratta marittima superiore a 500 miglia marine, e comunque entro il bacino del mare Ionio delimitato dalla linea congiungente Capo Passero (Italia-Sicilia) con Capo Matapan (Grecia), il coefficiente di adeguamento applicabile è 0,70 per servizi con approdo finale su altro porto nazionale, 0,50 per servizi con approdo finale su altro porto dell'UE o internazionale e 0,30 per servizi con approdo intermedio su altro porto dell'UE o internazionale e approdo finale su altro porto nazionale o viceversa.

Il coefficiente di adeguamento, in linea di principio inferiore a 1,00 per tutte le rotte, ha la finalità di adeguare l’importo dell’aiuto al fabbisogno di finanziamento, considerando la distanza e la natura triangolare delle rotte. Il sostegno diminuirà in funzione delle distanze e della natura triangolare delle rotte, limitando così il potenziale impatto distorsivo che l’aiuto può provocare sulle rotte marittime.

3.3.2 Aiuti di Stato num. 644/2009 per l’istituzione di servizi di autostrada viaggiante su rotaia

Obiettivi dell’intervento

Il 13 Novembre 2009 le autorità italiane hanno informato la Commissione Europea della loro intenzione di prorogare un regime di aiuti finalizzato a favorire il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, tramite una riduzione dei costi di accesso ai servizi di trasporto combinato. La misura prevede la proroga di un regime di aiuti di Stato volto a favorire il trasferimento modale del traffico merci dalla strada alla ferrovia attraverso una riduzione dei costi di accesso ai servizi di trasporto combinato.

Lo stanziamento complessivo ammonta a 12 milioni di Euro, ovvero 2 milioni di Euro l’anno. L’aiuto sarà erogato in due versamenti: un anticipo pari al 40% del contributo complessivo concesso e un secondo pagamento per ogni singolo anno di esecuzione del servizio, previa verifica della congruità e legittimità della rendicontazione prodotta. Inoltre, la durata prevista dal regime copre il periodo dal 1° Gennaio 2010 al 31 Dicembre 2015 e sarà attuato solo previa autorizzazione della Commissione.

Obiettivi del regime di aiuti

Gli aiuti saranno concessi alle imprese logistiche che organizzano servizi di trasporto combinato accompagnato con origine o destinazione uno scalo ferroviario o centro intermodale ubicato nella Regione Friuli


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Venezia Giulia. Gli aiuti hanno l’obiettivo di compensare i vari costi esterni e specifici dell’infrastruttura connessi all’uso di un’infrastruttura di trasporto concorrente.

Il regime consente la riduzione delle tariffe applicate alle società di trasporto stradale per l’uso di servizi di trasporto combinato, riducendo così il traffico stradale nelle Regione.

Base giuridica

nazionale

Il regime di aiuti si basa su:

la legge regionale num. 1/2003;

il regolamento di attuazione:

- decreto del Presidente della Regione 17 Maggio 2004, num. 0161/Pres.

- Regolamento che disciplina la concessione di aiuti per l’istituzione di servizi di autostrada viaggiante su rotaia in attuazione al comma 94, articolo 5 della legge regionale 29 Gennaio 2003, num.1 (legge finanziaria 2003), Bollettino Ufficiale Regionale n°24 del 16.6.2004.

Beneficiari e servizi

ammissibili

Tutte le imprese logistiche aventi sede legale in uno degli Stati membri che organizzano il trasporto combinato strada/ferrovia così come definito nella direttiva 92/106/CEE del Consiglio, possono essere beneficiarie degli aiuti. La domanda deve essere corredata da:

iscrizione dell’impresa logistica alla Camera di Commercio;

la dichiarazione firmata dal legale rappresentante dell’impresa circa il rispetto dei contratti di lavoro e delle norme riguardanti la sicurezza sul posto di lavoro;

la dichiarazione di impegno per l’accessibilità senza discriminazioni al servizio di trasporto combinato;

la descrizione dettagliata del servizio previsto (itinerario, orario, tracce orarie disponibili, organizzazione delle operazioni di carico e scarico, disponibilità e numero del materiale rotabile effettivamente impiegato, ecc.) con indicazione della stima del contributo complessivo richiesto;

copia del contratto stipulato con l’impresa ferroviaria e/o stradale.

Tipo e intensità

dell’aiuto

Gli aiuti saranno erogati sotto forma di sovvenzioni dirette. Gli aiuti sono concessi per ogni singola tratta ferroviaria di lunghezza non inferiore a 100 Km, monodirezionale, effettuata con autocarro, rimorchio o semirimorchio, con origine o destinazione uno scalo ferroviario o centro intermodale ubicato nel territorio della Regione Friuli Venezia Giulia. L’importo del contributo sarà commisurato all’utilizzo del trasporto combinato e alla lunghezza della tratta ferroviaria (se superiore o inferiore a 150 Km) e al coefficiente di utilizzo dei servizi ferroviari. Quest’ultimo esprime il rapporto tra il numero di unità trasportate nel periodo in considerazione e la capacità prodotta. Le misure contributive applicate sono le seguenti:

33,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 71 e il 100% e la lunghezza della percorrenza sia superiore a 150 Km;

30,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 71 e il 100% e la lunghezza della percorrenza tra 100 e 150 Km;

27,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 51 e il 70% e la lunghezza della percorrenza superiore a 150 Km;

25,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 51 e 70% e la lunghezza della percorrenza tra 100 e 150 Km;

22,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 25 e il 50% e la lunghezza della percorrenza superiore a 150 Km;

20,00 Euro per unità trasportata se il coefficiente di utilizzo è compreso tra il 25 e il 50% e la lunghezza della percorrenza tra i 100 e 150 Km;

se il coefficiente di utilizzo è inferiore al 25% con riferimento a entrambe


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le fasce chilometriche, non potrà essere riconosciuto alcun contributo e gli anticipi già versati dovranno essere restituiti.

L’importo massimo dell’aiuto sarà di 33 Euro per unità trasportata su una tratta ferroviaria di lunghezza minima monodirezionale di 100 Km.

Valutazione della

misura

La Commissione per valutare la compatibilità dell’aiuto di Stato ha applicato i criteri sviluppati nella sua decisione in base all’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del Regolamento CE num. 1107/70. La stessa ha ritenuto, in base alla decisione del 22 Dicembre 2006 relativa al caso num. 574/2006, che il regime di aiuti di Stato sia compatibile con il mercato interno sulla base dell’articolo 93 del TFUE, attuato secondo l’articolo 9, paragrafo 2, lettera a), del Regolamento num.1370/2007.

3.3.3 Piano Regionale delle infrastrutture di trasporto, della mobilità delle merci e della logistica

Obiettivi del Piano Il decreto del Presidente della Regione num. 300 del 16/121/2011 ha approvato definitivamente il Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica. Il Piano costituisce parte del Sistema pianificatorio unitario di cui all’articolo 3 bis, comma 3, della LR 23/2007 ed è articolato in una sezione dedicata al Sistema regionale delle infrastrutture di trasporto e in una sezione dedicata al Sistema regionale della mobilità delle merci e della logistica (il Sistema regionale della mobilità delle persone trova invece attuazione mediante l’approvazione di un diverso strumento di pianificazione).

Il coordinamento tra il Sistema regionale delle infrastrutture di trasporto e il Sistema regionale della mobilità delle merci e della logistica è assicurato dalla LR 23/2007 attraverso linee di indirizzo approvate dalla Giunta Regionale. Con deliberazione num.1250 del 28/05/2009 la Giunta Regionale ha approvato diverse linee di indirizzo, tra cui:

rendere la Regione un territorio competitivo che offra infrastrutture e servizi di logistica per la vasta area regionale costituita da Veneto, Carinzia, Slovenia e Croazia anche in virtù della realizzazione delle nuove infrastrutture previste dalle reti TEN e dal Corridoio Adriatico-Baltico;

rendere il Friuli Venezia Giulia un territorio snodo degli scambi tra l’Europa centro-orientale, il Nord Europa, il Mediterraneo ed il Far East;

promuovere un riequilibrio dei trasporti in direzione della modalità ferroviaria marittima e in linea con gli orientamenti comunitari in materia;

promuovere in generale il recupero funzionale, individuare e promuovere le criticità nonché mettere in sicurezza il sistema infrastrutturale viario e ferroviario esistente;

promuovere lo sviluppo dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari come snodo intermodale anche per le merci e ricercare potenziali partner di altri aeroporti per lo sviluppo del trasporto passeggeri in un’ottica di integrazione aeroportuale territoriale, privilegiando il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie;

coordinare i nodi logistici e portuali regionali anche attraverso l’integrazione e l’implementazione di sistemi telematici avanzati, volti a creare un sistema che fornisca servizi di qualità agli operatori la cui attività sia a supporto di tutto il tessuto produttivo della Regione;

incrementare lo sviluppo del patrimonio infrastrutturale regionale attraverso operazioni finanziarie innovative, in modo da permettere alle aziende che operano nel settore della logistica, partecipate dalla Regione e che operano nel Friuli Venezia Giulia, di acquisire partecipazioni azionarie in terminali di interesse regionale che si trovano nel territorio


107

nazionale o estero.

Settore mobilità merci

e logistica

Il Piano individua la rete ferroviaria di interesse regionale e le piattaforme di interscambio per il trasferimento delle merci da strada a rotaia, nonché da mare a rotaia, assumendo come obiettivo il potenziamento delle soluzioni intermodali. Il Piano riconosce la tratta ferroviaria Tarvisio Udine, con le relative diramazioni verso Cervignano e i terminali portuali di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro quale segmento in territorio regionale del Corridoio V Progetto Prioritario num. 6 nell’attraversamento del territorio regionale e riconosce il tracciato determinato ai sensi degli atti di intesa di cui all’articolo 1, al fine di:

integrare i trasporti ferroviari con quelli marittimi nell’ambito dello sviluppo dei sistemi di trasporto intermodale che prevedono il trasferimento su rotaia del trasporto merci su gomma e in particolar modo dei servizi di autostrada viaggiante su rotaia;

potenziare le connessioni tra l’asse Nord-Sud e l’asse Est-Ovest, con particolare riferimento al raddoppio della tratta Palmanova-Udine quale collegamento del Corridoio V, intesa come segmento terminale in territorio regionale del Corridoio Adriatico-Baltico, per valorizzare il sistema ferroviario esistente ed assicurare i collegamenti con le infrastrutture intermodali individuate dal Piano e per concretizzare la piattaforma logistica regionale dell’Alto Adriatico.

Il Piano individua e localizza i “Centri di Interscambio Modale Regionale” (CIMR), intesi come infrastrutture puntuali poste nei centri urbani, suddivise secondo le tipologie di interscambio modale realizzabili, le caratteristiche funzionali, nonché il grado di frequentazione. Inoltre il Piano dichiara che gli strumenti di pianificazione sub regionale devono prevedere i necessari adeguamenti alla rete viaria per garantire un’efficace funzionalità di queste infrastrutture e il massimo grado di accessibilità e integrazione intermodale, individuando inoltre le aree necessarie alla realizzazione o adeguamento funzionale delle infrastrutture di interscambio.

Strumenti di

governance e di

attuazione

La Regione, al fine di predisporre il sistema dei nodi portuali e interportuali ed essi correlati previsti da Piano, può raggiungere intese con le competenti autorità statali e con le società di gestione per la definizione dei principi fondamentali condivisi in materia di pianificazione, programmazione e gestione.

Ai fini del reperimento di risorse finanziarie, sia nazionali che comunitarie, l’Amministrazione regionale può anche stipulare accordi di programma con le competenti autorità statali nonché promuovere e/o partecipare a progetti di cooperazione transfrontaliera e transnazionale.

Ancora, l’Amministrazione regionale utilizza l’istituto della Conferenza di Servizi ai fini della definizione delle penetrazioni urbane individuate dal presente Piano, cui partecipa il Comune capoluogo e i comuni limitrofi interessati. La Regione inoltre privilegia lo strumento della finanza di progetto o di altri strumenti giuridici idonei ad attrarre capitale privato, al fine di contenere la spesa pubblica per la realizzazione delle infrastrutture della portualità e della logistica. L’Amministrazione regionale inoltre, mette a disposizione degli operatori la Piattaforma logistica telematica integrata, la cui adesione costituisce condizione per l’ottenimento di incentivi finanziari regionali, previa modifica dei regolamenti vigenti in materia di aiuti per il trasporto combinato e per l’avvio di servizi di trasporto intermodale ferroviario e marittimo, necessario per l’ottenimento dei relativi contributi.

Esempi di interventi a

favore

dell’intermodalità e

Interporto di Cervignano del Friuli. Nel contesto della struttura interportuale si inseriscono, prioritariamente, la conclusione del terzo e quinto lotto e la progettazione e realizzazione della bretella di allaccio all’autostrada A4. Con l’aggiudicazione della nuova gestione


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Riconversione

infrastrutturale

dell’interporto ad un soggetto terzo, potrà essere avviato il processo di valorizzazione dei rilevanti investimenti pubblici infrastrutturali relativi alla prima fase.

Interporto centro ingrosso di Pordenone. In relazione a questa struttura risulta importante la realizzazione del terzo e quarto lotto del nuovo centro logistico e la realizzazione dell’area intermodale.

Polo intermodale di Ronchi dei Legionari. Propedeutico alla realizzazione del Polo è l’intervento di spostamento dei pozzi siti nell’area interessata. Sarà poi necessario dare impulso alla creazione di una Società di Trasformazione Urbana per la progettazione del Polo Intermodale annesso all’Aeroporto di Ronchi dei Legionari.

Autoporto di Gorizia-S. Andrea. Per il pieno sviluppo dell’Autoporto di Gorizia assumono carattere prioritario i lavori del terzo lotto e il completamento del nuovo piazzale intermodale.

Autotrasporto di Fernetti. Per la valorizzazione del terminal di Fernetti assume rilevanza la realizzazione di nuovi magazzini in funzione di stoccaggio retro portuale delle merci.

Aeroporto FVG di Ronchi dei Legionari. Per sviluppare a pieno lo scalo di Ronchi è importante segnalare il rilascio da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti della concessione quarantennale per la gestione dell’infrastruttura aeroportuale.

3.4 LA PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO

3.4.1 Piano d’azione Brennero 2009

Obiettivi del Piano L’idea di Corridoio del Brennero, ovvero l’asse ferroviario che collega Monaco a Verona, superando il valico del Brennero, nasce dall’ iniziativa programmatica dell’Unione Europea (fa parte del Progetto Prioritario Corridoio 1 asse Berlino –Palermo) e da un’azione di programmazione congiunta tra il Governo centrale e le Province autonome di Trento e Bolzano. L’asse del Brennero è l’arteria principale del traffico merci e passeggeri in Europa e la sua costruzione risale al 1867, da allora l’infrastruttura è rimasta pressoché inalterata. La ferrovia oggi è considerata di capacità insufficiente rispetto alle necessità. Inoltre le forti pendenze, gli stretti raggi di curvatura, la necessità di cambiare motrice al Brennero, a causa dei diversi sistemi elettrici usati in Austria e in Italia, fanno si che la velocità media di percorrenza sia bassa e non concorrenziale con il trasporto su gomma.

Il collegamento ferroviario del Brennero raggiungerà risultati ottimali solo se tutti i flussi delle merci a Nord e a Sud del Brennero saranno collegati e formeranno una “catena logistica”. I risultati attesi riguardano uno spostamento dalla strada alla ferrovia. È stata costituita per riflettere sugli aspetti che coinvolgono il progetto, la Brenner Corridor Platform (BCP) in cui sono rappresentati tutti e tre gli Stati Membri (Germania, Austria e Italia), le regioni (Baviera, Tirolo, Alto Adige, Trento e Verona), i gestori delle reti ferroviarie, le imprese di trasporto ferroviarie coinvolte, RailanetEurope Brenner (RNE Brenner), il Gruppo di Azione del Brennero e la Commissione Europea. Membri della BCP sono:

Ministero dei Trasporti Tedesco;

Ministero dei Trasporti Austriaco;

Ministero Infrastrutture e Trasporti Italiano;

RFI;

Trenitalia;

ÖBB-Infrastruktur Bau AG;

DB Netz AG;

Ufficio della giunta del Land Tirolo;

Ministero dell’Economia delle Infrastrutture, del Trasporto e delle


109

Tecnologie dello Stato Libero di Baviera;

Provincia autonoma di Bolzano;

Provincia autonoma di Trento;

Provincia di Verona;

BBT SE;

BEG;

KombiConsult Srl;

BEI;

Commissione Europea.

L’obiettivo della BCP è quello di elaborare, per il corridoio del Brennero un approccio integrato che comprenda la strada e la rotaia e che vada oltre il mero sviluppo del progetto infrastrutturale, permettendo l’utilizzo ottimizzato dell’infrastruttura ferroviaria in base a proposte di provvedimenti. Alcuni di questi provvedimenti mirano ad un utilizzo più efficiente delle capacità esistenti e altri considerano invece i futuri ampliamenti delle capacità, come ad esempio l’apertura della tratta Wörgl-Innsbruc nel 2012. Diverse proposte sia a breve che medio lungo termine, sono state presentate dalla piattaforma e riguardano il miglioramento dell’infrastruttura, la gestione delle tracce ferroviarie, la movimentazione nei terminal, le questioni relative all’interoperabilità, la logistica, l’ambiente e anche la politica. Queste iniziative verranno in seguito descritte.

Gruppi di lavoro: infrastruttura

Per la predisposizione dello stesso Piano d’azione sono stati costituiti più gruppi di lavoro.

Il gruppo di lavoro “Infrastruttura” ha elaborato una strategia di potenziamento a tre fasi del corridoio Monaco-Verona con la Galleria di Base del Brennero (BBT) quale progetto chiave. Tale strategia si basa sulle interdipendenze funzionali e sugli orizzonti previsti di attuazione del potenziamento infrastrutturale. Tematiche principali sono risultate: le previsioni di traffico e il potenziamento dell’infrastruttura. Dagli studi BBT si deduce che a fine 2022, data prevista per la messa in esercizio della Galleria di Base del Brennero, si registrerà sul questa direttrice un aumento del traffico, pari a circa l’80%.

Gruppo di lavoro: “Capacità”

Il gruppo è incaricato di elaborare degli studi di capacità per i vettori rotaia e gomme per poter definire la probabilità, i tempi di eventuali colli di bottiglia che potrebbero provocare problemi di traffico. Sulla linea Monaco-Verona la ÖBB Infrastruktur Bau AG e la DB Netz AG hanno elaborato una analisi della capacità ferroviaria dalla quale è emerso che ancora rimangono a disposizione 20 tracce interessanti dal punto di vista commerciale. Altre cinque possono essere sfruttate solo con tempi di fermata molto lunghi. Una volta terminato il potenziamento a Ostermünchen e nella bassa valle dell’Inn saranno disponibili ulteriori cinque tracce interessanti sotto il profilo commerciale. Il traffico in aumento sul valico del Brennero dovrà essere assorbito dal vettore rotaia già prima della messa in esercizio della Galleria di base del Brennero, in quanto ai sensi della Convenzione delle Alpi, tale aumento non può essere gestito potenziando l’infrastruttura stradale. È necessario quindi determinare sia le attuali infrastrutture ferroviarie, sia le capacità aggiuntive che saranno a disposizione in futuro, soprattutto il tratto di linea Wörgl – Innsbruck, e confrontarle con gli studi sugli sviluppi del traffico. Solo in questo modo sarà possibile definire una serie di provvedimenti per utilizzare in maniera ottimale la capacità infrastrutturale disponibile e far fronte al traffico crescente sulla direttrice del Brennero. Inoltre è previsto lo sfruttamento delle “soft measures” (interoperabilità, cooperazione, ecc.) prima dell’implementazione delle “hard measures” (potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria).

Per quanto riguarda invece l’analisi di capacità della strada, il Piano sottolinea la sua importanza al fine di una corretta gestione del traffico sul corridoio, tuttavia la stessa non risulta ancora eseguita.


110

Gruppo di lavoro: “Centri intermodali”

Questo gruppo di lavoro era stato costituito dai gestori delle infrastrutture ferroviarie, ovvero da DB Netz e da RFI. La scelta dei centri intermodali avviene seguendo come criterio l’importanza per il traffico attraverso il Brennero. Quindi, oltre ai centri individuati direttamente lungo l’asse del Brennero sono stati rilevati anche i terminal che hanno una relazione di traffico indiretta con il Brennero.

Gruppo di lavoro: “Misure di accompagnamento”

Questo gruppo si occupa di analizzare le condizioni quadro politiche del progetto. Attuare quindi tutti i provvedimenti per ottenere lo spostamento su rotaia soprattutto del traffico merci.

Provvedimenti Tra i provvedimenti inseriti e che riguardano al Provincia di Trento possono includersi: il lotto numero 5 Bronzolo-Trento (Mezzocorona) la cui progettazione e realizzazione è in capo a RFI e la cui costruzione è prevista tra il 2015-2022. Il monitoraggio è effettuato da RFI, dal Gruppo di Lavoro Trilaterale Infrastruttura e da BCP; il lotto numero 3 Circonvallazione di Trento (Mezzocorona-Rovereto) la cui progettazione e realizzazione spetta a RFI e la costruzione è prevista tra il 2013-2020, il monitoraggio è effettuato dagli stessi soggetti del lotto numero 5. Ancora, in relazione all’autostrada viaggiante, l’ampliamento dell’offerta WörglBrennersee in direzione di Trento Roncaforte/Verona Quadrante Europa e Germania. Responsabili dell’attuazione del provvedimento sono operatori del trasporto combinato in collaborazione con le imprese di trasporto ferroviario, il Land Tirolo e le altre autorità delle Province e dei Länder.

Provvedimenti BCP: misure a breve termine (2009-2012)

Le previsioni di traffico: monitoraggio continuo annuale a partire dal 2009.

Il potenziamento dell’infrastruttura:

stazione di precedenza di Ostermünchen entro la fine del 2011,

Kundl/Radfeld – Baumkirchen/Innsbruck entro la fine del 2012.

Capacità ferroviaria: studio dettagliato su nodi e colli di bottiglia, 2009-2010.

Capacità su strada: studio dettagliato, fine del 2009.

Centri intermodali: misure di potenziamento di diversi centri entro la fine del 2012.

Interoperabilità:

introduzione GSM-R in Austria, 2009;

Definizione criteri per la nuova infrastruttura (lunghezza complessiva dei convogli, carico assiale unitario);

aumento da 1.540 t su 540 m sull’infrastruttura esistente (fine del 2009);

armonizzazione del fanale coda treno in due fasi (fine del 2009);

ottimizzazione della procedura alla stazione di cambio rete a Brennero entro la fine del 2009;

miglioramento continuativo della comunicazione e dello scambio di dati per ottimizzare le interfacce, dal 2009.

Misure sulle quali è stato possibile raggiungere un consenso nella BCP:

monitoraggio ambientale (rilevamento comune dell’inquinamento atmosferico e da rumore lungo il corridoio, su strada e ferrovia), a partire dal 2009;

definizione dei passi ulteriori per l’analisi di sistemi di gestione del traffico, inizio 2009;

differenziazione dei pedaggi stradali a seconda della classe di inquinamento, fine 2009. Internalizzazione dei costi esterni per la quale è stata avviata la procedura legislativa Europea di co-decisione;

scambio di informazioni sulle principali direttrici trasversali alpine Brennero, Gottardo/Lötschberg e Lione-Torino tra il 2009-2010.

elaborazione di un nuovo progetto per rinforzare l’ottica di corridoio del


111

Brennero, in particolare per quanto riguarda lo spostamento del traffico dalla strada alla rotaia e tenendo in considerazione la catena logistica completa;

analisi delle possibilità di accorciare o ridurre i percorsi del traffico in transito attraverso l’Europa utilizzando vie di rifornimento più corte e più efficienti in termini energetici a partire dal 2010 (per esempio usare la via del mare per tratti brevio, potenziando i porti del Mediterraneo e il collegamento di questi al loro hinterland).

Misure di accompagnamento sulle quali è stato possibile raggiungere un consenso soltanto potenziale e parziale nella BCP:

divieto di transito per determinare classi di veicoli pesanti lungo il corridoio;

divieto di sorpasso o regole sulla distanza di sicurezza per i veicoli pesanti;

limitazioni di orario per il traffico di automezzi pesanti lungo il corridoio;

gestione del traffico nelle ore notturne, nei fine settimana e gestione delle code.

Finanziamento incrociato:

riscossione di un supplemento sul pedaggio per il finanziamento incrociato;

riscossione di un supplemento sul pedaggio per il finanziamento incrociato sulla tratta Verona-Brennero e introduzione graduale da 2009 al 2014;

riscossione di un supplemento sul pedaggio per il finanziamento incrociato sulla tratta Rosenheim-Kiefersfelden.

Ampliamento dell’offerta in corso per quanto riguarda l’Autostrada Viaggiante.

Provvedimenti BCP: misure a medio termine (2013-2017)

Piano d’azione del Brennero: revisione nel 2013 e nel 2017.

Le previsioni di traffico: monitoraggio continuo e annuale.


interconnessione Truderinger Kurve: allacciamento al centro intermodale Monaco Riem, la progettazione ed esecuzione avverranno secondo le esigenze rilevate entro l’inizio del 2010;

circonvallazione Bolzano (Prato Isarco-Bronzolo) entro la fine del 2017;

ingresso a Verona entro la fine del 2017.

Centri intermodali: definizione di ulteriori provvedimenti di espansione di diversi centri entro il 2013.

Interoperabilità:

applicazione ETCS livello 2 in Austria dal 2013;

applicazione ETCS livello 2 Monaco- Verona a partire dal 2015, se viene firmata una relativa lettera d’intenti.

Misure sulle quali è stato possibile raggiungere un consenso nella BCP: monitoraggio ambientale (rilevamento comune dell’inquinamento atmosferico e da rumore lungo il corridoio, su strada e ferrovia) in modo continuativo e differenziazione dei pedaggi stradali a seconda dell’attuale grado di congestione.

Provvedimenti BCP: misure a lungo termine (dal 2018 al 2030)

Piano d’azione del Brennero: revisione nel 2021.

Le previsioni del traffico: monitoraggio continuo e annuale.


nodo di Monaco, tangenziale Nord/Sud, potenziamento di Monaco Rosenheim, potenziamento di Rosenheim-Kiefersfelden-Kufstein: la


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progettazione e l’esecuzione dovrebbero avvenire secondo le esigenze rilevate entro l’inizio del 2010;

espansione Kufstein-Kundl-Radfeld, fine 2025;

Galleria di base del Brennero, fine 2022;

Fortezza-Ponte Gardena, fine 2020;

Bronzolo-Trento (Mezzocorona), fine 2020;

Circonvallazione Trento (Mezzocorona-Rovereto), fine 2020;

Sezioni integrative (Ponte Gardena-Prato Isarco e Rovereto-Pescantiona), fine 2030.

Misure accompagnatorie sulle quali è stato possibile raggiungere un consenso nella BCP: monitoraggio ambientale (rilevamento comune dell’inquinamento atmosferico e da rumore lungo il corridoio, su strada e ferrovia), in modo continuativo.

3.5 LA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO

3.5.1 Aiuto di Stato num. 259/2008 – Italia Provincia di Bolzano – Contributi per favorire l'intermodalità

Obiettivi dell’aiuto Obiettivo del regime di aiuti di Stato num. 259/2008 è quello di incentivare il trasferimento modale delle merci in transito in Provincia autonoma di Bolzano- Alto Adige mediante il sostegno alla realizzazione di piattaforme intermodali. Le relative misure si basano sulla Legge provinciale num.37/1974 e successive modifiche (Legge provinciale num.8 del 11/08/1998 per la concessione di contributi a favore del trasporto combinato e delibera della Giunta num.1245 del 23/04/2001), in base alle quali la Provincia autonoma di Bolzano-Alto Adige può concedere sovvenzioni allo scopo di favorire lo sviluppo del trasporto intermodale favorendo l’ottimizzazione delle operazioni di carico e scarico delle merci nei centri intermodali. La Provincia ha notificato la reintroduzione di misure precedentemente approvate dalla Commissione Europea, misure che non sono state eseguite a causa delle mancanza di imprese che avevano manifestato interesse alla realizzazione di una piattaforma intermodale entro il 2001.

Beneficiari Le misure di sostegno si rivolgono alle imprese di gestione di centri o piattaforme intermodali. Per imprese di gestione si intendono le persone fisiche o giuridiche che hanno come attività la realizzazione, la conduzione di aree e mezzi necessari ad effettuare per conto terzi il trasbordo delle merci tra vettori di diversa modalità nell’ambito del trasporto combinato. L’attività delle imprese beneficiarie deve essere l’esercizio e la gestione di un centro intermodale, di uno scalo intermodale o di un autoporto doganale o simili.

Le imprese beneficiarie non possono svolgere l’attività di trasporto per conto terzi (spedizioniere, società ferroviaria e soggetti analoghi), né altre attività commerciali e produttive che implichino il trasporto per conto proprio.

Applicazione e spese ammissibili

Il centro intermodale o il terminale intermodale viene definito, dalle norme di applicazione, come comprendente un’area attrezzata per la movimentazione di rimorchi, semirimorchi, casse mobili o contenitori. Questa zona deve trovarsi in prossimità ed in collegamento con infrastrutture stradali e ferroviarie, deve essere delimitata e dotata di servizi e attrezzature necessarie al trasferimento dei contenitori tra vettori su gomma e vettori su rotaia. Gli investimenti ammissibili riguardano: gli investimenti per materiali e mezzi per il trasporto intermodale, per le attrezzature di trasbordo per i diversi modi di trasporto, investimenti in programmi software e nell’hardware necessari all’attività, spese per infrastrutture e bonifica dell’area destinata allo svolgimento dell’attività intermodale e gli studi per la gestione dello scalo intermodale ed altri studi atti


113

a verificare e migliorare i flussi di trasporto intermodale.

Forma e intensità dell’aiuto

I sostegni finanziari possono essere concessi alle imprese beneficiarie sotto due forme: la concessione di sovvenzioni dirette e la concessione di mutui a tasso agevolato. In quest’ultimo caso la partecipazione massima della Provincia è fino al 90% del mutuo. Inoltre, il ricorso ai mutui a tasso agevolato è obbligatorio per gli investimenti superiori a 774.685,35 Euro. L’intensità dell’aiuto varia dal 30% al 50% delle spese ammissibili in funzione del tipo di investimento. L’articolo 12 delle norme di applicazione precisa per ogni tipo di investimento, l’intensità dell’aiuto ammissibile:

categoria 1: materiale e attrezzature -30% delle spese ammissibili;

categoria 2: informatica -30% delle spese ammissibili;

categoria 3: infrastruttura -50% delle spese ammissibili;

categoria 4: studi -50% delle spese ammissibili.

Si precisa che le suddette intensità si applicano a prescindere dalla forma del sostegno finanziario, sia esso una sovvenzione o mutuo a tasso agevolato. Il richiedente, inoltre, deve presentare una dichiarazione nella quale si impegna a non alienare, affittare o cedere in comodato per un periodo che va dagli otto ai dodici anni: i macchinari, il materiale rotabile, i sistemi necessari al trasbordo, i locali, gli edifici, capannoni, etc. In caso contrario, il richiedente si obbliga a restituire l’agevolazione.

Il regime di aiuto è previsto per una durata di tre anni ed è prevista l’erogazione massima di un contributo pari ad 8 milioni di euro e non è ammesso il cumulo con altri aiuti nazionali o locali.

Compatibilità dell’aiuto

La misura costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato UE nei confronti delle imprese di gestione di centri o piattaforme intermodali. La Commissione ha valutato la sua compatibilità alla luce delle deroghe previste dallo stesso trattato.

La Commissione ha osservato che la misura ha per obiettivo lo sviluppo dell’intermodalità, come effetto la riduzione della congestione stradale e il miglioramento delle prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci e non solo nella Provincia di Bolzano- Alto Adige, ma anche all’interno della rete Europea di distribuzione delle merci. Basti pensare alla galleria di base del Brennero che collega l’Austria alla Provincia autonoma di Bolzano; quest’ultima fa parte dei progetti considerati come prioritari per l’istituzione della rete transeuropea di trasporto. La Commissione ha ritenuto che la misura contribuisce alla realizzazione di un obiettivo di interesse comune e che per la realizzazione di un sistema di trasporto intermodale sostenibile occorre dare priorità agli investimenti pesanti come i centri e le piattaforme intermodali. Per farlo, la stessa Commissione ha ritenuto come fondamentali gli interventi delle autorità pubbliche nel finanziamento di questi progetti, interventi che sono necessari a sostenere gli operatori privati a investire nelle modalità alternative alla gomma, e senza i quali gli attori economici non investirebbero. Anche le intensità degli aiuti sono conformi a quanto ammesso dalla Commissione.

In definitiva, il regime di aiuti in oggetto contribuisce allo sviluppo del settore del trasporto combinato favorendo l’alleggerimento della rete stradale, sovraccarica nelle zone alpine ingombre e non modifica le condizioni degli scambi in misura contraria all’interesse comune.

Si riporta di seguito un prospetto di sintesi sui principali dispositivi normativi analizzati nella

presente parte del lavoro.


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Prospetto di sintesi sui principali strumenti di supporto all’intermodalità ferroviaria

Regione Leggi

ad hoc Documenti di pianificazione e

programmazione Verifica aiuti di Stato

Accordi di collaborazioni

Altri strumenti

Emilia-Romagna

LR 15/2009

PRIT 2020 NO Accordo di Programma

Regione-RFI (2009)

Osservatorio ER sulle merci e autotrasporto

Friuli Venezia Giulia

NO Piano Regionale delle Infrastrutture di

Trasporto, Mobilità delle merci e Logistica num.643/2009; num.644/2009

NO Incentivi

economici

Provincia di Trento

NO Piano d’Azione del Brennero 2009 NO Brenner Corridor

Platform NO

Provincia di Bolzano

NO NO num.259/2008 NO Incentivi diretti e mutui agevolati



115

4 LE POLITICHE DI SOSTEGNO ALL’INTERMODALITÀ DELLE ALTRE REALTÀ EUROPEE

4.1 LA SVIZZERA

4.1.1 La politica svizzera del trasferimento del traffico

La Confederazione Svizzera avviò nel 1994 una politica di trasferimento del traffico merci dalla

strada alla rotaia, protetta anche da rango costituzionale grazie all‟art. 84 della Carta Fondamentale

(“Transito alpino”). Elemento portante di questa politica è la tassa sul traffico pesante commisurata alla

prestazioni (TTPCP). Ciò nonostante i limiti delle tariffe massime prefissate dalla legislazione svizzera e

internazionale (2,5 e 2,24 centesimi/tkm) sono troppo bassi per raggiungere tutti gli obiettivi prefissati

dall‟Iniziativa delle Alpi. La politica in materia di traffico merci poggia quindi su un intero pacchetto di

misure, il cui denominatore comune è il trasferimento efficace del traffico merci su rotaia. Tra queste misure

spiccano le trasversali alpine Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA), ovvero un programma di trasferimento

del traffico fondato sulla realizzazione dell‟asse ferroviaria AV/AC attraverso le gallerie di base del San

Gottardo, del Lötschberg e del Ceneri e la riforma ferroviaria. Inoltre è stata emanata la “Legge federale

concernente il trasferimento dalla strada alla ferrovia del traffico merci pesante attraverso le Alpi” dell‟8

Ottobre 1999 (entrata in vigore il 1° Gennaio 2001 e sostituita in seguito dalla omonima Legge del 19

Dicembre 2008) che contiene le basi che consentono di adottare le misure di accompagnamento per

raggiungere l‟obiettivo in materia di trasferimento. Fanno parte di queste misure di accompagnamento gli

stanziamenti supplementari per promuovere il traffico merci ferroviario, in primo luogo il traffico combinato,

la base portante della politica del trasferimento.

In sintesi, si possono individuare le seguenti politiche a sostegno dell‟intermodalità in Svizzera,

presentate di seguito in dettaglio11

:

tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP);

restituzione forfettaria del TTPCP per i veicoli utilizzati nel traffico combinato non accompagnato;

misure di accompagnamento per il trasferimento del traffico:

indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino;

indennità di esercizio per il traffico combinato non transalpino;

contributi di investimento a favore del traffico combinato.

4.1.2 Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP)

Obiettivi

dell’intervento

La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) ha l’obiettivo di “far sì che, a lungo termine, il traffico copra i costi d’infrastruttura ad esso imputabili e quelli a carico della collettività”, come cita l’art. 1.1 della Legge federale concernente la TTPCP del 19 Dicembre 1997. La tassa è inoltre finalizzata “a incrementare il trasporto delle merci per ferrovia” (art. 1.2) e a compensare il più possibile i guadagni di produttività del traffico merci stradale in seguito all’innalzamento del limite di peso da 28 a 40 tonnellate avvenuto gradualmente a partire dal 2001.

11 Al fine di fornire un quadro completo delle politiche di incentivo per il trasporto ferroviario delle merci in Svizzera si citano anche

le seguenti misure: 1) il programma di sostegno del trasporto (combinato e non) delle merci per ferrovia a scartamento ridotto (il

limite di spesa per il promovimento negli anni 2011 - 2015 è di 30 milioni di franchi - circa 25 milioni di Euro-). 2) Dal 1986

esistono aiuti finanziari sotto forma di contributi a fondo perduto per la realizzazione e manutenzione dei binari di raccordo;

annualmente sono a disposizioni circa 20 milioni di franchi (16,6 milioni di Euro). Dal 1986 al 2010 sono state emanate 1290

decisioni per l‟erogazione di aiuti finanziari, per un importo complessivo di 430 milioni di franchi (357 milioni di Euro). Nel 2011

sono stati concessi aiuti per 16 milioni di franchi (13 milioni di Euro).


116

Descrizione

dell’intervento

La TTPCP è stata introdotta il 1° Gennaio 2001 e poggia sul principio “chi inquina paga”, poiché viene calcolata in base al peso totale massimo ammesso del veicolo, al livello di emissione nonché ai chilometri percorsi in Svizzera e nel Principato del Liechtenstein. Essa ha sostituito la tassa forfettaria sul traffico pesante, che fu introdotta nel 1985. La tassa è riscossa su tutti i veicoli a motore e i loro rimorchi:

con un peso totale massimo ammesso superiore a 3,5 tonnellate;

che servono al trasporto di merci o di persone;

immatricolati in Svizzera o all’estero;

che percorrono la rete viaria pubblica svizzera.

I rimorchi non vengono tassati separatamente, bensì insieme al veicolo trattore.

Aliquote della

tassa

L’ultimo aggiornamento delle aliquote della TTPCP è entrato in vigore il 1° Gennaio 2008. Dal 1° Gennaio 2012 è stata applicata una riduzione del 10% del TTPCP ai veicoli delle categorie di emissione Euro 2 ed Euro 3 dotati di un sistema con filtro antiparticolato. A Luglio 2012 sarà effettuato un adeguamento della TTPCP all’inflazione, il primo dall'entrata in vigore della tassa nel 2001 e deciso nel Giugno del 2010. Il tasso applicato sarà dello 0,97% e si basa sull'evoluzione dell'indice nazionale dei prezzi al consumo registrato tra Aprile 2009 e Marzo 2011. Inoltre sarà ridotta la TTPCP del 10 per cento per gli autocarri a basse emissioni (classe EURO 6). La seguente tabella riporta le tariffe attuali e previste.

Le aliquote TTPCP (in Euro cent12

per tonnellata e chilometro)

Categoria fiscale

Categoria EURO Tariffa attuale

(stato: 1° Marzo 2012) Tariffa in vigore

dal 1° Luglio 2012

Totale da pagare per un camion di 40

tonnellate che percorre 300

km (dal 1° Luglio 2012)

I

EURO 2, 1, 0 e precedenti

2,55 c / tkm 2,57 c / tkm 309 Euro

Euro 2 con filtro antiparticolato

2,29 c / tkm 2.32 c / tkm 278 Euro

II

EURO 3 2,21 c / tkm 2,23 c / tkm 268 Euro

Euro 3 con filtro antiparticolato

1,99 c / tkm 2,01 c / tkm 241 Euro

III

EURO 4, 5

1,88 c / tkm

1,89 c / tkm 228 Euro

Euro 6 1,70 c / tkm 204 Euro

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Dipartimento Federale delle Finanze

Evoluzione

temporale delle

aliquote

L’evoluzione delle tariffe della TTPCP è strettamente collegata all’innalzamento del limite del peso totale ammesso dei veicoli e, dall’entrata in vigore, la tassa è stata gradualmente aumentata in tre fasi, poiché la tariffa è volta a internalizzare i costi esterni imputabili all’uso di veicoli pesanti.

Con l’introduzione della TTPCP nel Gennaio 2001, il limite di peso per i veicoli commerciali pesanti era stato aumentato da 28 a 34 tonnellate. La tariffa per un veicolo Euro 1 che entrava nella categoria fiscale II era di 1,68 centesimi (1,40 euro cent) per tonnellata e chilometro.

Dal 1° Gennaio 2005, il limite generale di peso è aumentato a 40 tonnellate. Parallelamente all’aumento del limite di peso, a inizio 2005 è stata aumentata la TTPCP. Sempre per un veicolo della categoria media (nel periodo 2005 - 2007 i

12 Gli importi in Euro convertiti dai franchi riportati nel presente capitolo sono calcolati in base al tasso di cambio del 2 Aprile 2012

(1 Euro = 1,2039 franchi) e sono arrotondati.


117

veicoli Euro 2), la tariffa era aumentata a 2,52 centesimi / tkm (2,10 euro cent).

L’ultimo adeguamento è entrato in vigore il 1° Gennaio 2008, ossia in seguito all’apertura del tunnel base Lötschberg insieme ad una declassificazione dei veicoli Euro 2 e 3 rispettivamente nelle categorie fiscali I e II.

Prospettive

In generale, l’aumento della TTPCP è limitato dalla legge federale e dagli accordi internazionali vigenti. Conformemente all'articolo 7 della “Legge federale concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni” del 19 Dicembre 1997, i proventi della tassa non devono superare i costi d’infrastruttura non coperti e i costi a carico della collettività. Un netto incremento dell'importo della TTPCP comporta inevitabilmente una sovra-copertura dei costi, poiché la TTPCP genera un aumento dei proventi notevolmente superiore ai costi causati dal traffico pesante alla collettività. I margini di manovra inoltre sono disciplinati dall'Accordo sui trasporti terrestri con l'UE entrata in vigore il 1° Giugno 2002, che contiene disposizioni dettagliate in materia della TTPCP. L’articolo 40 dell’Accordo stabilisce che la media ponderata della tassa per un veicolo che percorre 300 chilometri non può superare 325 franchi (270 Euro). L'Accordo prevede unicamente un adeguamento periodico dei livelli massimi delle tariffe stabilite dall’articolo 40 all’inflazione [cfr. art. 42.1].

Impatti

La TTPCP è uno strumento importante nell’ambito della politica di trasferimento dalla strada alla rotaia in Svizzera, dalla quale ci si aspetta innanzitutto una diminuzione dei transiti attraverso le Alpi.

Il rapporto sul trasferimento del traffico 2011, pubblicato dal Governo svizzero il 16 Dicembre 2011, afferma però che l’impatto positivo della tassa è stato compensato in molti settori dall’effetto dell’innalzamento del limite di peso a 40 tonnellate poiché, con costi pressoché uguali per veicolo e autista, è possibile trasportare una quantità di merce superiore, generando un aumento in termini di produttività dell’impresa.

La diminuzione dei transiti attraverso le Alpi osservata dal 2004 al 2006 è in gran parte riconducibile al cambiamento di regime tariffario del 1° Gennaio 2005. Però, il calo dei transiti attraverso le Alpi legato a questa seconda fase della TTPCP non è andato oltre l’effetto minimo che ci si aspettava dal cambiamento di regime.

Con la terza fase della TTPCP (dal 1° Gennaio 2008) non si è registrata alcuna accentuazione dell’effetto di trasferimento del traffico, bensì soltanto una sua stabilizzazione.

Impiego delle

entrate

Le entrate della TTPCP sono generalmente incrementate nel corso degli anni e ammontavano nel 2011 a 1.555 milioni di franchi (1.292 milioni di Euro). L’impiego delle entrate è regolato in base all’art.19 della Legge sulla TTPCP; un terzo delle entrate nette è destinato ai Cantoni, due terzi alla Confederazione. I Cantoni utilizzano queste entrate soprattutto per compensare i costi del traffico stradale non coperti e a loro carico. Dei due terzi che spettano alla Confederazione, la quota maggiore confluisce nella cassa per il finanziamento dei grandi progetti dei trasporti pubblici. La TTPCP diventa così la principale fonte di finanziamento della nuova ferrovia transalpina (NFTA).

Modalità

Al fine di organizzare la riscossione della tassa, è stato creato uno speciale apparecchio elettronico di rilevazione da applicare sui veicoli. Nel traffico transfrontaliero sono state trovate altre soluzioni per riscuotere la tassa sui veicoli esteri non muniti di tale apparecchiatura. La riscossione si fonda su un sistema informatico. Per gli autocarri svizzeri l’impiego dell’apparecchio di rilevazione è obbligatorio. Esso può essere installato facoltativamente sugli autocarri esteri. Ciò contribuisce notevolmente a un rapido disbrigo delle formalità. Circa 54.000 veicoli svizzeri e 2.200 veicoli esteri sono equipaggiati con l’apparecchio di rilevazione “Tripon”. Da Dicembre 2010 è disponibile il nuovo sistema “emotech”. Il detentore di un veicolo immatricolato in Svizzera assoggettato al pagamento della tassa deve dichiarare all’Amministrazione delle dogane, entro 20 giorni dalla scadenza del periodo di tassazione (ossia il mese civile), i dati necessari al calcolo della tassa.


118

Per gli autoveicoli equipaggiati con un apparecchio di rilevazione fa stato il chilometraggio registrato da quest’ultimo.

Per quanto riguarda i veicoli esteri non muniti di un apparecchio di rilevazione viene effettuata una registrazione all’atto del primo passaggio del confine e viene consegnata una carta d’identificazione specifica del veicolo dall’Amministrazione delle dogane che consente di effettuare gli sdoganamenti in modo semplice e rapido. Il conducente deve dichiarare all’atto dell’entrata e dell’uscita i dati necessari alla riscossione di tassa. La tassa viene dunque pagata in contanti all’uscita oppure addebitata periodicamente su un conto o una carta carburante del detentore del veicolo. Un importo della tassa noto a priori può essere riscosso già all’atto dell’entrata.

Base giuridica

Costituzione federale della Confederazione Svizzera del 18 Aprile 1999 (Cost., RS 101), art. 85;

Legge federale del 19 Dicembre 1997 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (legge sul traffico pesante, LTTP; RS 641.81);

Ordinanza del 6 Marzo 2000 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (ordinanza sul traffico pesante, OTTP; RS 641.811);

Legge federale del 20 Dicembre 1968 sulla procedura amministrativa (PA; RS 172.021).

4.1.3 La restituzione forfettaria della TTPCP per i veicoli utilizzati nel traffico combinato non accompagnato

Obiettivo

dell’intervento

Con questa misura la Confederazione Svizzera mira ad incrementare la competitività del traffico combinato non accompagnato attraverso le Alpi svizzere.

Descrizione

dell’intervento

Sin dall’introduzione della TTPCP il 1° gennaio 2001, i detentori di veicoli assoggettati alla TTPCP che scelgono di utilizzare alternativamente al percorso “tutto strada” sistemi di trasporto ferroviario di tipo combinato non accompagnato (TCNA), fruiscono di una restituzione forfettaria per i percorsi iniziali e finali eseguiti tramite TCNA.

Per corse iniziali e finali di tipo TCNA s’intendono le corse eseguite da veicoli stradali con unità di carico standard (container e casse mobili) o da semirimorchi tra il luogo di carico/scarico e lo scalo ferroviario di trasbordo o il porto renano più vicino, senza che la merce trasportata cambi di contenitore all’atto del trasbordo da un mezzo di trasporto all’altro. Viene definito come percorso principale il trasporto ferroviario o per via d’acqua.

Per ogni unità di carico o semirimorchio trasbordato dalla strada alla ferrovia o alla nave oppure dalla ferrovia o dalla nave alla strada, è restituito l’importo seguente:

per le unità di carico e i semirimorchi d’una lunghezza tra 5,5 e 6,1 metri o tra 18 e 20 piedi: 24 franchi (19,90 Euro);

per le unità di carico e i semirimorchi d’una lunghezza superiore a 6,1 m o 20 piedi: 37 franchi (circa 30,70 Euro).

Beneficiari I trasportatori svizzeri ed esteri di veicoli assoggettati alla TTPCP possono ottenere su richiesta la restituzione forfettaria della tassa.

Modalità di

retribuzione

La domanda di restituzione deve essere presentata all’Amministrazione delle dogane unitamente alla dichiarazione dei dati necessari al calcolo della TTPCP.

Evoluzione Gli importi della restituzione forfettaria sono stati aumentati gradualmente. Mentre


119

temporale della

restituzione

forfettaria

quelli iniziali in vigore dall’1° Gennaio 2001 erano di 22 franchi (18,30 Euro) e 25 franchi (20,80 Euro) rispettivamente per le due categorie sopra indicate, gli attuali importi sono di 24 franchi (19,90 Euro) e 37 franchi (30,70 Euro).

Base giuridica

Ordinanza del 1° Settembre 2000 sulla restituzione della tassa sul traffico pesante per i trasporti eseguiti sui percorsi iniziali e finali nel traffico combinato non accompagnato (RS 641.811.22);

art. 8-10 dell’Ordinanza del 6 Marzo 2000 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (ordinanza sul traffico pesante, OTTP; RS 641.811);

art. 4 della Legge federale del 19 Dicembre 1997 concernente una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (legge sul traffico pesante, LTTP; RS 641.81).

4.1.4 Indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino

Obiettivi dell’

intervento

La promozione del traffico combinato mediante il versamento d'indennità d'esercizio figura tra le misure d'accompagnamento previste dalla politica di trasferimento del traffico.

Descrizione

dell’intervento e


Le indennità di esercizio per il traffico transalpino esistono dal 1985. L’attuale programma è stato introdotto nel 2000 e si propone di attivare interventi per incentivare il traffico merci combinato e il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, prevedendo un rimborso per i costi pianificati e non coperti in materia di trasporto combinato accompagnato (autostrada viaggiante) e non accompagnato (TCNA).

Il versamento delle indennità avviene sulla base delle prestazioni effettivamente effettuate. A tale proposito si distinguono due tipi di contributo: per treno e per invio.

Il contributo per ogni invio transalpino TCNA è pari a 100 franchi (83 Euro). L’importo massimale del contributo per treno TCNA è dal 2005 uniforme in base alla regione dove il terminal di partenza/destinazione è situato. La tabella successiva riporta i relativi contributi per invii/treni attualmente ottenibili per treni con partenza o destinazione presso regioni geografiche al Nord delle Alpi. I contributi non sono differenziati in base ai terminal di partenza/destinazione a Sud delle Alpi, a meno che si trovano al Sud dei tunnel di base del San Gottardo o Sempione e non si trovino nelle Regioni italiane del Veneto, Friuli Venezia Giulia e Trentino Alto Adige.

Contributi in Euro per invio/treno TCNA nel 2012

Terminale di partenza / destinazione del treno per invio per invio

Paesi Bassi (senza Limburg) 83 830

Limburg (NL) 83 1.163

Francia 83 1.163

UK / Belgio / Lussemburgo 83 1.329

Germania sett. / Paesi scandinavi 83 1.329

Germania Reno - Ruhr / Reno - Meno 83 1.329

Germani sud - occ. / Svizzera (Basilea e Altopiano) 83 1.910

Fonte: Elaborazione CERTeT su dati Ufficio federale dei trasporti

Le indennità per l’autostrada viaggiante ammontano nel 2012 a 179,50 franchi (149 Euro) per spedizione e 3.050 franchi (2.533 Euro) per treno.

Fino al 2012 le indennità sono state versate in Euro e quindi non hanno permesso di compensare l’evoluzione del tasso di cambio con il franco. A metà 2011 l’importo delle indennità convenuto in base al tasso di riferimento per il preventivo 2011 della


120

Confederazione (1,45 CHF/Euro) si era ridotto del 20% a causa della debolezza dell’Euro. A partire dal 1° Gennaio 2012, invece, il versamento avviene in franchi, sia per gli operatori svizzeri sia per quelli stranieri.

Destinatari dei

contributi

I destinatari dell’indennità d’esercizio sono gli operatori (svizzeri e non) nel trasporto combinato.

Modalità della

contribuzione

Gli operatori possono chiedere i contributi per i servizi di trasporto combinato accompagnato (autostrada viaggiante) e non accompagnato (TCNA) che non possono gestire in modo tale da coprire i costi. Alla base della sovvenzione vi è una convenzione tra l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) e l’operatore. Nella convenzione sono stabiliti il numero dei treni e servizi programmati, nonché l’importo massimale dell’indennità. La convenzione si base su un’offerta che elenca il numero dei treni e invii programmati e un conto economico che definisce i costi e redditi previsti. La Confederazione si riserva il diritto di non stipulare una convenzione di indennità nel caso in cui il numero dei treni stabilito sia inferiore a 24 per trimestre. L’indennità viene erogata mensilmente in base ai treni effettivamente operati e ai servizi effettuati. L’indennità massimale ammonta ai costi non coperti (ossia la differenza tra i costi e i redditi previsti) indicati nelle offerte.

Evoluzione del

finanziamento

Le indennità per il trasporto combinato transalpino sono finanziate con fondi a destinazione vincolata (imposta sugli oli minerali) che servono a incentivare il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. È stato stanziato nel 2008 un limite di spesa di 1,6 miliardi di franchi (circa 1,33 miliardi di Euro) per gli anni 2011 - 2018. Nel corso dell'adeguamento del prezzo delle tracce orarie per il traffico merci, il 1° Gennaio 2010 sono state ridotte le risorse disponibili a 1,495 miliardi di franchi (circa 1,242 miliardi di Euro) per gli anni 2011 - 2018. Dagli attuali circa 180 milioni di franchi (150 milioni di Euro) annuali, il credito annuo è previsto che nel 2018 si riduce a 145 milioni di franchi (120 milioni di Euro).

Nel 2010, l’autostrada viaggiante è stata indennizzata con fondi federali per un ammontare pari a circa 36 milioni di franchi (30 milioni di Euro). L’indennità per autocarro si è attestata sui 349 franchi (290 Euro). Gli operatori del TCNA sono stati indennizzati con circa 153 milioni di franchi (127 milioni di Euro) nel 2010. La sovvenzione media per invio transalpino è stata pari a 198 franchi (164 Euro). L’ammontare totale delle indennità per i trasporti combinati ammonta a 189 milioni di franchi (157 milioni di Euro) nel 2010.

Per ovviare agli effetti negativi del franco forte, lo scorso autunno il Parlamento ha approvato un pacchetto di aiuti pari a 870 milioni di franchi (723 milioni di Euro), di cui 28,5 milioni (23,7 milioni di Euro) destinati a un credito aggiuntivo per il traffico combinato transalpino. L'Ufficio federale dei trasporti ha quindi invitato BLS Cargo, FFS Cargo International, Crossrail e TX Logistik, ossia le quattro principali imprese ferroviarie attive nella trazione del trasporto combinato transalpino, a presentare apposita domanda per poi concludere convenzioni d'indennizzo sulla base delle loro offerte. All'inizio del 2012 a queste quattro imprese sono stati versati fondi per un totale di 21 milioni di franchi (17,4 milioni di Euro). L'ammontare dei versamenti è stato determinato in funzione del numero effettivo di corse effettuate e delle perdite di ricavi dovute al cambio.

Considerando il credito aggiuntivo, nel 2011 le indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino sono incrementate fino a 203 milioni di franchi (169 milioni di Euro).

Dati relativi

all’attuazione

Dopo un 2009 caratterizzato da debolezza congiunturale, nel 2010 il TCNA transalpino ha ripreso a crescere. Per il trasporto ferroviario è stato registrato un incremento del 15 per cento, un risultato nettamente migliore rispetto a quello della strada (+6,5 %). Nel 2010, gli operatori attivi nel TCNA transalpino, in tutto 23, hanno effettuato complessivamente circa 771.000 invii attraverso le Alpi, ossia 101.000 in più rispetto al 2009 (+2.430 treni). Per soli 9.000 invii non è stato battuto il record del 2008. Ecco qual è stato l’andamento degli invii nel traffico transalpino


121

dal 2002 - 2011:

Andamento dei numeri di invii sovvenzionati del trasporto combinato transalpino in Svizzera, (migliaia di invii, 2002-2011)

Fonte: Rapporto sul trasferimento del traffico 2011

Nel 2010 sono stati effettuati in media 29,5 invii per treno (28,3 nel 2009). Nel 2010 sono transitati attraverso la Svizzera 102.720 autocarri utilizzando servizi di autostrada viaggiante, facendo registrare un aumento limitato allo 0,3%. Nel 2011 sono aumentati sia i trasporti transalpini di tipo TCNA (+6,5%) sia l’autostrada viaggiante (+0,6%) e, conseguentemente anche l’ammontare delle indennità concesse agli operatori.

Nel 2012 sono stati conclusi contratti tra la Confederazione e 12 operatori per l’ordinazione e il pagamento dei contributi dei treni e degli invii attraverso TCNA. In totale sono stati sovvenzionati 31.508 treni e 964.790 invii che dovranno essere eseguiti nel corso dell’anno corrente, numero che significa un notevole aumento rispetto ai dati del 2010 e del 2011. Il destinatario principale è l'operatore svizzero Hupac Intermodal SA di Chiasso. Le direttrici più trafficate in base agli invii e ai treni sovvenzionati sono Rotterdam RSC - Novara (2.278 treni e 74.753 invii) e Mannheim / Ludwigshafen (DE) - Busto Arsizio (2.136 treni e 74.226 invii).

L’unico destinatario delle indennità d’esercizio per l’autostrada viaggiante nel 2012 è RALpin AG di Olten, gestore delle linee Freiburg im Breisgau (DE) - Novara (I) / Basel (CH) - Lugano (CH), che ha concluso un contratto per 104.736 invii e 6.164 treni.

Benefici attesi Il beneficio atteso è un incremento del traffico merci ferroviario pari a circa 2,3 milioni di tonnellate all’anno per il periodo dell’incentivo. Si stima che l’intervento contribuirà a trasferire 246.000 veicoli pesanti (28 tonnellate), pari ad un 1,5 milioni di tonnellate annue.

Base giuridica Le basi giuridiche per le indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino sono:

Legge federale del 19 dicembre 2008 concernente il trasferimento dalla strada alla ferrovia del traffico merci pesante attraverso le Alpi (RS 140.1);

Ordinanza del 4 novembre 2009 sul promovimento del trasporto di merci per ferrovia (RS 740.12);

Legge federale del 5 ottobre 1990 sugli aiuti finanziari e le indennità (RS 616.1);

Legge federale del 22 marzo 1985 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali (RS 725.116.2);

Decreto federale del 3 dicembre 2008 concernente il limite di spesa per il promovimento del trasporto di merci per ferrovia attraverso le Alpi.

-

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Autostrada Viaggiante TCNA


122

4.1.5 Indennità di esercizio per il traffico merci ferroviario non transalpino

Obiettivi

dell’intervento

Gli obiettivi per la promozione del traffico merci ferroviario non transalpino sono stabiliti nell’articolo 4.1 della “Legge federale sul trasporto di merci per ferrovia o idrovia” del 19 Dicembre 2008 e comprendono:

il trasferimento del traffico merci attraverso le Alpi (in coerenza agli art. 1 e 3 della legge del 19 Dicembre 2008 sul trasferimento del traffico merci);

l’ approvvigionamento su tutto il territorio.

Descrizione

dell’intervento

Il contributo statale finanzia i costi d'esercizio non coperti per le prestazioni effettivamente effettuate. L’indennità massima per una spedizione ammonta a 75 franchi (62,30 Euro):

per ogni semirimorchio;

per ogni cassa mobile di lunghezza superiore a 8,3 m (per esempio container di 30, 40 o 45 piedi);

per due casse mobili di lunghezza compresa tra i 6 e gli 8,3 m (per esempio container di 20, 23 o 25 piedi);

per tre casse mobili inferiore a container di 20 piedi.

La somma dell’indennità si compone di una parte forfettaria di 12 franchi (9,96 Euro) per spedizioni nazionali e internazionali e una parte variabile dalla distanza percorsa (50 centesimi - 41 Euro cent- per ogni chilometro percorso in Svizzera).

L’indennità di esercizio per il traffico combinato non transalpino è finanziata dalla spesa per la promozione del trasporto merci ferroviario non transalpino nel periodo 2010-2015

13. La Confederazione ha stanziato 180 milioni di franchi (150 milioni di

Euro) permettendo l’erogazione di indennità per 36 milioni di franchi annui (29,9 milioni di Euro)

14. Per il 2012 è previsto un finanziamento di 32 milioni di franchi

(26,6 milioni di Euro), leggermente inferiore alle disponibilità nell’anno precedente (34 milioni di franchi). Per le indennità di esercizio per il traffico combinato non transalpino sono a disposizione somme per circa la metà dei fondi stanziati, mentre l'altra metà è a sostegno del trasporto a carri completi isolati di FFS Cargo SA.

Nel 2011 la Confederazione ha pagato un totale di 18 milioni di franchi (15 milioni di Euro) per le indennità di esercizio per il traffico merci ferroviario non transalpino.

Destinatari dei

contributi

Destinatari dell’indennità d’esercizio sono gli operatori di trasporto combinato e FFS Cargo SA per il servizio di trasporto di carri completi.

Durata e modalità

della

contribuzione

La domanda di contributo per il 2012 doveva essere corredata da una relazione descrittiva, formulata in base a un formulario excel scaricabile dal sito dell’UFT entro l’8 Novembre 2011 e con l’obbligo di consegna in forma scritta ed elettronica presso l’UFT. L’offerta deve indicare

il numero delle unità di trasporto, differenziato per prodotto e trimestre;

la distanza percorsa per ogni spedizione;

una previsione dell’effetto dell’indennità in termini di trasferimento del traffico;

una descrizione delle misure e degli investimenti speciali previsti per 2012.

La concessione dell’indennità avviene sulla base di un accordo stipulato tra l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) e il prestatore del servizio.

13 Fino al 2010, la misura è stata finanziata insieme alle indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino con le risorse

finanziarie 2000 - 2010 destinate alla promozione del trasporto merci via ferrovia del 28 Settembre 1999. 14 Mentre la spesa iniziale era stata stabilita nel “Decreto federale concernente il limite di spesa per la promozione del trasporto merci

ferroviario non translpino” del 3 Dicembre 2008 per un importo complessivo di 200 milioni di franchi (166 milioni di Euro), il

credito aggiuntivo “I/2010” ha previsto una riduzione di 20 milioni di franchi a causa dell‟adeguamento del sistema dei prezzi delle

tracce orarie avvenuto dal 1° Gennaio 2010 (abolizione del contributo di copertura per l‟infrastruttura nel traffico merci).


123

Gli elementi dell’accordo sono:

l’indennità massimale: non può superare i costi non coperti che sono calcolati sulla base di un conto economico che deve imputare i costi e redditi pianificati. È stabilito il tasso di indennità per unità di trasporto.

Progettazione dell’offerta: si basa sul numero di richieste effettuate in un anno.

I contenuti delle offerte sono vincolanti.

Con la firma dell’accordo, le imprese di trasporto ferroviario sono obbligate ad adempiere anche gli investimenti annunciati.

Base giuridica Il regime di contributi si basa su:

Legge federale sul trasporto di merci per ferrovia o idrovia, del 19 Dicembre 2008 (RS 740.41) che prevede la possibilità di stanziare finanziamenti per la promozione del traffico merci ferroviario non transalpino (art. 4);

Ordinanza sulla promozione del trasporto di merci per ferrovia del 4 Novembre 2009 (RS 745.12) regola i principi riguardante i contributi d’investimento a favore del traffico combinato;

Legge federale sugli aiuti finanziari e le indennità del 5 Ottobre 1990 (RS 616.1);

Legge federale concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali del 22 Marzo 1985 (RS 725.116.2);

Decreto federale concernente il limite di spesa per la promozione del trasporto merci per ferrovia su tratte non transalpine del 3 Dicembre 2008.

4.1.6 Contributi d’investimento a favore del traffico combinato (investimenti nei terminal)

Obiettivo dell’

intervento

Il contributo d’investimento a favore del traffico combinato è un ulteriore anello nella catena degli strumenti e delle misure introdotte dalla Confederazione Svizzera per trasferire il traffico dalla strada alla rotaia.

Descrizione dell’

intervento

Il programma d’investimento nei terminal esiste dal 1987. Quello attuale si basa sull’“Ordinanza per la promozione del trasporto merci per ferrovia” del 4 Novembre 2009 che stabilisce la possibilità, attraverso apposita domanda, di ottenere mutui a tassi agevolati e contributi a fondo perduto per finanziare progetti relativi ai terminal intermodali. A questo proposito sono disponibili circa 40 milioni di franchi all'anno (circa 33 milioni di Euro). Nel 2011 i contributi pagati sono ammontati a 7 milioni di franchi (5,8 milioni di Euro), somma molto più bassa rispetto ai contributi stanziati dalla Confederazione (circa 28 milioni di Euro) e inferiore anche ai contributi pagati nel 2010 che ammontavano a 9,9 milioni di franchi (circa 8,2 milioni di Euro). Nel 2009 ammontavano a 28,6 milioni di franchi (circa 23,8 milioni di Euro).

Il contributo della Confederazione viene stabilito in base all'importanza del progetto di investimento sotto il profilo della politica dei trasporti, alla sua redditività nonché ai risultati di un'analisi costi-benefici.

Destinatari dei

contributi

La domanda può essere presentata da investitori privati, gestori e proprietari di terminal (svizzeri e esteri) per progetti in Svizzera e all’estero. Il richiedente è tenuto a partecipare ai costi computati nella misura almeno del 20%.

Interventi

ammissibili

I contributi a fondo perduto sono principalmente accessibili per i seguenti investimenti per il trasporto combinato:

costruzione / estensione di terminal TCNA;

costruzione / estensione di terminal autostrada viaggiante;


124

acquisto di apparecchi di trasbordo.

Caratteristiche e

modalità di

incentivazione

Il contributo di investimento in favore del traffico combinato viene concesso solo dopo aver compilato e spedito il modello di presentazione della domanda all’Ufficio federale dei trasporti (scaricabile dal loro sito internet).

Dati relativi

all’attuazione

Terminal per il traffico interno e import-export

Grazie ai cofinanziamenti per i terminal ottenibili dagli anni Ottanta, è stato possibile creare in Svizzera una rete di 17 terminal di piccole e medie dimensioni per una capacità di trasbordo complessiva di circa 650.000 TEU annuali. La Confederazione ha partecipato a questi progetti di costruzione e ampliamento dei terminali svizzeri coprendo dal 60% al 75% dei costi mediante prestiti senza interessi e contributi a fondo perduto. Attualmente sono in via di pianificazione o costruzione 3 nuove attrezzature di trasbordo con reach stacker di SBB Cargo AG a Cadenazzo (Ticino), Rotenburg (Lucerna) e Dietikon (Zurigo) e un terminal per le casse mobili della Heineken Switzerland AG a Domat/Ems (vicino a Chur) (stato: Marzo 2012).

Terminal per il traffico transalpino

Sono in totale 5 i terminal esteri destinati esclusivamente al traffico transalpino cofinanziati dalla Federazione Svizzera, di cui tre sono situati in Italia (Lombardia e Piemonte).

A Melzo, in Lombardia, nel 2006 è stato assicurato un contributo federale di cofinanziamento per aumentare la capacità di trasbordo di un terminale già esistente del Sogemar Spa, utilizzato per il traffico transalpino. L’ampliamento non è stato ancora del tutto concluso a causa di ritardi nel rilascio della licenza edilizia. Ciononostante, grazie alle misure già attuate, i trasbordi riguardanti la Svizzera sono aumentati da 75.000 TEU/anno nel 2005 a 94.000 TEU/anno nel 2010. La Confederazione coprirà al massimo il 35% dei costi delle opere. La Federazione ha inoltre contributo al finanziamento del terminale a Busto Arsizio/Gallarate (Lombardia), gestito da Hupac, che ha una capacità di 900.000 TEU/annuali. Per il terminale di Domodossola (Piemonte), gestito da Hangartner Terminal AG, è stato cofinanziato l’acquisto di un reach stacker. A Marzo 2012 queste erano le uniche richieste di cofinanziamento riguardanti l’Italia settentrionale pervenute alla Confederazione. A medio termine però l’Ufficio Federale dei Trasporti si attende nuovi progetti nell’area di Milano.

Sebbene la Confederazione abbia da tempo identificato i problemi legati alle capacità di trasbordo disponibili in Italia settentrionale, negli ultimi anni è stata possibile solo una parziale realizzazione di nuovi progetti in quest’area. I motivi sono essenzialmente i seguenti: estrema lentezza nell’avviamento dei progetti, difficoltà nell’acquisto dei terreni e ritardi nelle procedure di autorizzazione dovuti al coinvolgimento di diverse autorità.

Base giuridica Ordinanza sulla promozione del trasporto di merci per ferrovia del 4 Novembre 2009 (RS 740.12).

4.1.7 Prospettive

La politica di trasferimento modale della Svizzera, avviata nel 1994, ha portato ad una riduzione del

traffico pesante nelle vallate alpine. Mentre nel 2000 hanno attraversato le Alpi svizzere circa 1,4 milioni di

autocarri, nel 2011 sono scesi a 1,25 milioni. Senza gli strumenti e le misure introdotte, oggi circolerebbero

attraverso le Alpi svizzere circa 600.000 autocarri in più l'anno. È quanto risulta dall‟ultimo rapporto sul

trasferimento del traffico merci transalpino, pubblicato dal Governo svizzero nel Dicembre 2011. Non è stato

però possibile raggiungere l'obiettivo intermedio della politica di trasferimento fissato per 2011, ossia il

numero massimo di 1 milione di camion in transito attraverso le Alpi. Infatti, nel 2011 la regione alpina

svizzera è stata attraversata da 1,258 milioni di camion. Il Rapporto afferma che gli strumenti in atto non

saranno sufficienti a realizzare l‟ambizioso obiettivo di 650.000 transiti annui fissato per il 2018.


125

Per adempiere al mandato sancito nella Costituzione e nella legge riguardante gli obiettivi di

trasferimento del traffico merci, il Consiglio federale prevede pertanto di introdurre misure supplementari.

Per raggiungere l‟obiettivo fissato, sarebbe infatti necessario introdurre un adeguato pedaggio per gli

autocarri esteri e un sistema internazionale di gestione del traffico. Inoltre, bisognerebbe provvedere

rapidamente all‟ampliamento delle tratte d‟accesso ad NFTA. Il Consiglio federale propone perciò di

sviluppare gli strumenti e le misure già disponibili. A questo proposito prevede ad esempio di realizzare una

serie di adeguamenti infrastrutturali per consentire il trasporto di semirimorchi con altezza di spigolo di 4

metri sull‟asse del San Gottardo, di prorogare il termine del limite di spesa per l‟incentivazione del traffico

merci transalpino su rotaia e di valutare le possibilità d‟impiego della TTPCP come strumento di gestione del

traffico. Inoltre, il Consiglio federale mira tuttora a concludere una convenzione internazionale per

l‟introduzione di un sistema di gestione del traffico nei Paesi interessati. Anche in questo caso, però,

occorrono fondi sufficienti e strumenti supplementari (per esempio una borsa dei transiti alpini). Nell'ambito

del processo legislativo per la regolazione del traffico merci in Svizzera del 19 Dicembre 2008 il Parlamento

aveva approvato le basi legali necessarie per istituire una borsa dei transiti alpini.

Traffico merci stradale attraverso le Alpi svizzere

Fonte: Rapporto sul trasferimento del traffico 2011

4.2 LA GERMANIA

4.2.1 Le politiche a sostegno dell’intermodalità in Germania

Nella presente parte del lavoro saranno analizzate le principali politiche della Repubblica federale

tedesca in materia di intermodalità.

Oltre alle misure dettagliate in seguito, è da menzionare che in base alla Direttiva del 17 Settembre

2009 per la costruzione, l‟ammodernamento e la riattivazione di binari di raccordo nei terminal privati, la

federazione tedesca concede un‟indennità a fondo perduto fino a 50% delle spese per le quali è possibile

richiedere il contributo. Per il 2012 la federazione tedesca ha stanziato un limite di spesa di 14 milioni di

Euro per i contributi15

.

15 Inoltre esistono: 1) una direttiva per la promozione di misure di costruzione portuali comunali Regione Schleswig-Holstein (budget

totale: 703 milioni di Euro; durata: 2008 - 2013); 2) un programma di sostegno per l‟acquisto di motori diesel a bassa emissione di

CO2 per battelli adibiti alla navigazione interna (budget totale: 12 milioni di Euro; durata: 10/04/2007 - 31/01/2012),; 3) un‟indennità

per la formazione professionale alla navigazione interna su acque federali (budget annuale: 2,53 milioni di Euro; durata: 01/01/1999 -

indeterminato); 4) una sovvenzioni per attività di ricerca e sviluppo nelle aree ingegneria navale e scienze marittime (budget 2012: 6

milioni di Euro; durata 01/01/2011 - indeterminato).

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1981

1986

1991

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1997

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1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Mig

liaia

di veic

oli

Transiti di veicoli pesanti

Obiettivo di trasferimento 2018: 650.000 transiti

Obiettivo di trasferimento 2011: 1 mln transiti


126

In sintesi si possono individuare le seguenti politiche a sostegno dell‟intermodalità in Germania,

presentate di seguito in dettaglio:

strumenti fiscali e di governance economica;

promozione dei terminal per il trasporto combinato di imprese non statali;

Direttiva del Ministero dell‟Economia e del Lavoro della Regione Sassonia per la promozione

dell‟infrastruttura con mezzi del fondo europeo di sviluppo regionale del 7 gennaio 2011;

programma operativo per il fondo europeo per lo sviluppo regionale della Regione Brandenburg.

4.2.2 Strumenti fiscali e di governance economica

La tabella successiva sintetizza i principali strumenti fiscali e di governance economica utilizzati

dalla Germania per il sostegno all‟intermodalità e il traffico non-stradale in generale.

Strumenti fiscali e di governance economica in Germania

Tipo di incentivo

Contenuti Basi legali

Pedaggio autostradale sui camion

Dal 1° Gennaio 2005 è in vigore una tassa sui camion che percorrono le autostrade federali con un peso ammesso superiore a 12 tonnellate. L’aliquota del pedaggio chilometrico dipende dal

numero di assi del veicolo;

dalla classe di emissione;

dai chilometri trascorsi su autostrade tedesche.

Ad esempio, per un veicolo con 4 o più assi la tariffa chilometrica è tra 15,5 e 28,8 centesimi in base alla classe Euro. Per un camion di 5 assi e una classe EURO 4 che percorre 300 chilometri la tassa ammonta a 54,90 Euro.

Dall’inizio della riscossione del pedaggio, le entrate complessive ammontano a 25 miliardi. Nel 2005 le entrate ammontavano a 2,9 miliardi di Euro e sono incrementate annualmente fino ad arrivare a 4,48 miliardi di Euro nel 2010. Nel 2011 le entrate si sono attestate a 4,5 miliardi di Euro. Il gettito generato è destinato a finanziare misure per le infrastrutture di trasporto stradali, mentre fino al 2010 erano incluse anche le infrastrutture ferroviarie e per le vie navigabili.

Dal 1° Agosto 2012 sarà anche soggetto a pagamento l’uso di alcune strade statali per un totale di 1.000 chilometri con una tariffa media di 17 centesimi / chilometro.

Legge per la riscossione di pedaggi su autostrade nazionali e strade statali del 12 Luglio 2011 (Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen, Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG).

Aumento del limite di peso

del veicolo

Se usato nel trasporto combinato, il limite di peso di un rimorchio con due o meno assi è di 20 tonnellate e di una combinazione di veicoli con più di quattro assi è di 44 tonnellate. Nel caso si trattassero di trasporti merci di tipo tradizionale i limiti di peso diminuiscono a 18 e 40 tonnellate.

- Norme di ammissione degli autoveicoli alla circolazione stradale del 28 Agosto 1988 (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, StVZO), art. 34.5 n.1 e articolo 34.6 n.6; - Decreto n. 53 relativo alle eccezioni sulle norme di ammissione degli autoveicoli alla circolazione stradale del 2 Luglio 1997.

Esenzione d’imposta sui

veicoli a motore

I veicoli che vengono utilizzati esclusivamente per il trasporto combinato sono generalmente esenti dell’imposta sui veicoli a motore se sono utilizzati esclusivamente per i percorsi iniziali/finali del trasporto combinato. Questa misura riduce l’ammontare dell’imposta di 2 milioni annui. L’importo dell’imposta per un veicolo con peso ammesso superiore a 12,5 tonnellate della classe emissione EURO 4 si ammonta a 556 Euro all’anno.

Legge sulle imposte sui veicoli a motore” del 26 Settembre 2002 (Kraftfahrzeugsteuergesetz, KraftStG), articolo 3.9a.

Restituzione dell’imposta sui veicoli a

motore

Su richiesta viene restituito l’intero importo dell’imposta sui veicoli a motore per i mezzi che hanno effettuato almeno 124 viaggi durante 12 mesi (sia carichi che vuoti) attraverso autostrada viaggiante. Se viene raggiunto un numero inferiore di viaggi, l’imposta viene restituita in maniera proporzionale rispetto al totale dei viaggi effettuati attraverso autostrada viaggiante.

Legge sulle imposte sui veicoli a motore del 26 Settembre 2002 (Kraftfahrzeugsteuergesetz, KraftStG), articolo 4 n.1 e 2.

Eccezioni al divieto di

circolare di domenica e nei giorni

festivi

A differenza degli autocarri con un peso superiore a 7,5 tonnellate, possono circolare di domenica e nei giorni feriali dalle ore 0 alle 22 tutti i veicoli usati nel trasporto combinato che rispettano i seguenti requisiti:

la distanza tra il punto di partenza dell’autocarro e la stazione ferroviaria di carico o tra la stazione ferroviaria di scarico e il ricevitore, deve essere al

Codice stradale del 16 novembre 1970 (Straßenverkehrs-Ordnung, StVO), articolo 30.3 n. 1 e 1a.


127

Tipo di incentivo

Contenuti Basi legali

massimo 200 chilometri per il trasporto combinato ferrovia/strada;

- per il combinato mare/rotaia il porto si deve trovare all’interno di in un cerchio circoscritto da un raggio di 150 chilometri dal punto di carico/scarico.


4.2.3 Promozione dei terminal per il trasporto combinato di imprese non statali

Obiettivi

dell’intervento

L’articolo 1.2 della Direttiva del 23 Novembre 2011 stabilisce l’obiettivo di promozione dei terminal intermodali, in favore del trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia o alle vie navigabili attraverso un maggiore utilizzo del trasporto combinato in modo da determinare un minore impatto per l’ambiente. Le misure introdotte dai terminalisti devono aumentare le unità di carico nel trasporto combinato nonché diminuire le distanze per i servizi di trasporto combinato.

Descrizione

dell’intervento

La Federazione tedesca sostiene attraverso direttive lo sviluppo del trasporto combinato già dal 1998. Con la nuova Direttiva (disposizione amministrativa) per la promozione dei terminal per il trasporto combinato di imprese statali del 23 Novembre 2011, in vigore dal 1° Gennaio 2012 fino al 31 Dicembre 2015, lo Stato tedesco prende in esame le richieste di indennità per:

la costruzione,

l’estensione in termini di superficie,

l’ampliamento,

di terminal di trasporto combinato, valutando se tali misure siano assolutamente necessarie per la realizzazione degli obiettivi della direttiva. Condizione necessaria per l’accesso all’indennizzo è la natura pubblica degli impianti, ovvero l’accesso deve essere garantito agli utenti senza alcun discriminazione (art. 1.1).

La Direttiva è stata estesa rispetto alla precedente in quanto l’indennità può non solo essere richiesta per i terminal strada/rotaia e strada/vie navigabili, ma anche per i terminal rotaia/rotaia e vie navigabili/vie navigabili. Sono ammessi finanziamenti fino all’80% delle spese d’investimento sostenute (mentre precedentemente il limite era l’85%), che vengono erogati come indennità a fondo perduto. Il limite di contributo viene stabilito all’interno del contratto di concessione con il gestore del terminal (art.4.2). È prevista la proroga del programma oltre il 2015.

È possibile fare richiesta di accesso al contributo per le seguenti spese di investimento (art. 4.3), precisate nell’allegato 1 della disposizione:

l’acquisto di terreni dove collocare le attività di trasbordo, in presenza di una domanda di traffico;

la costruzione di infrastrutture di trasbordo, eventualmente indicate dalle autorità;

la costruzione di opere edilizie per lo svolgimento di compiti che sono direttamente connessi al trasbordo e alla gestione del terminal;

l’acquisto di strumenti per le operazioni di trasbordo.

Per quanto riguarda i terminal esistenti, la richiesta d’indennità è generalmente possibile in tutti i casi precedentemente indicati (art. 4.5).

Il fruitore dell’indennità è obbligato a garantire i servizi del terminal per 20 anni se la quota di fondi propri impiegati nell’investimento è inferiore a 50% (art. 5.1). Nel caso in cui l’investimento privato sia superiore al 50% l’obbligo di servizio si riduce a 10 anni.


128

Il programma prevede un limite di 115 milioni annui di mezzi finanziari. Per il 2012 sono stati stanziati 94 milioni di Euro, cifra superiore rispetto a quella del 2011, 80 milioni di Euro. Nel 2010, all’interno del precedente periodo regolatorio, erano stati erogati contributi per 46 milioni di Euro.

Requisiti

I requisiti per l’accesso all’indennità sono (art. 3.1):

il finanziamento del progetto soltanto con capitale privato non renderebbe redditizio l’impianto (ossia se il valore del progetto calcolato con il metodo del valore attuale netto è negativo);

il progetto non può falsare la concorrenza;

il progetto non può essere avviato prima dell’avviso riguardante l’indennità;

è stato garantito il finanziamento per il nuovo terminal dalla competente autorità in seguito alla verifica del progetto;

è stata provata l’utilità economica dei contributi (l’indennità deve generare normalmente al meno un’utilità economica di quattro volte superiore al suo valore);

il terminale è di proprietà giuridica ed economica di un soggetto privato a cui è garantito il diritto di allacciamento alla rete di trasporto pubblico e che non è compromesso sotto il profilo giuridico e operativo.

Destinatari

dell’indennità

I destinatari dell’indennità sono tutte le imprese private. Non possono fare domanda le aziende ferroviarie statali tedesche (art. 2.1).

Modalità

La domanda di indennità per impianti di trasporto combinato rotaia/strada e rotaia/rotaia deve essere presentata per scritto all’Ufficio federale della ferrovia e per gli impianti vie navigabili/strada, vie navigabili/vie navigabili e impianti multimodali (vie navigabili/rotaia/strada) alla Direzione dell’acqua e del mare Ovest (art. 6.1 e 6.2).

Il risultato della verifica della richiesta viene comunicato non oltre tre mesi dalla presentazione di tutti i documenti richiesti e specificati negli allegati 2 e 3 della Direttiva (art. 6.5).

Impatti

Secondo una ricerca del Ministero dei Trasporti, delle Costruzioni e dello Sviluppo Urbano del 2001 e dell’Agenzia Tedesca per le Scienze dei Trasporti del 2002, senza la politica di promozione dei terminal, i gestori dovrebbero chiedere una tariffa di trasbordo – come avviene nei Paesi confinanti – da 26 a 31 Euro. Grazie a tale misura, le tariffe di trasbordo per unità di carico sono ridotte a circa 18 Euro.

Base giuridica

Direttiva (disposizione amministrativa) per la promozione dei terminal per il trasporto combinato di imprese statali del 23 Novembre 2011 (Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs, Förderrichtlinie KV).

4.2.4 Direttiva del Ministero dell’Economia e del Lavoro della Regione Sassonia per la promozione dell’infrastruttura con mezzi del fondo europeo di sviluppo regionale

Obiettivi

dell’intervento

L’obiettivo del programma è lo sviluppo del settore dei trasporti e la diminuzione dei traffici stradali di persone e merci. Sono poste in essere varie azioni:

la promozione di progetti al fine di migliorare il trasporto combinato;

investimenti nei porti interni alla Sassonia;


129

misure per la realizzazione di binari di raccordo.

Descrizione

dell’intervento e


Il programma, in vigore dal 2009 al 2015, prevede una sovvenzione a fondo perduto come finanziamento parziale del progetto pianificato. I contributi possono essere richiesti per le seguente misure (sono riportate le sole misure concernenti il traffico merci):

misure per migliorare il trasporto combinato (intensità di cofinanziamento: 50% per aziende piccole, 60% per aziende medio/grandi, 70% per aziende grandi);

misure innovative (impianti e sistemi di trasbordo) per migliorare i porti della Regione Sassonia in termini di efficienza economica, ambientale e tecnologica (fino a 50%);

misure per la manutenzione, l’ampliamento e la costruzione di binari di raccordo (fino a 50%).

L’importo totale dell’aiuto previsto ammonta a 125,25 milioni di Euro (18 milioni di Euro annuali).

Requisiti

Per ottenere la sovvenzione deve essere dimostrata la non redditività del progetto in assenza di finanziamento pubblico. Deve inoltre essere garantito l’accesso alle opere compiute senza discriminazione.

Destinatari

dell’indennità

Possono fare richiesta di contributi Comuni, Province, comunità comprensoriali, imprese di trasporto pubblico sulle brevi distanze e aziende private che siano organi competenti, gestori o utenti di infrastrutture esistenti o pianificate.

Base giurdica

Direttiva del Ministero dell’Economia e del Lavoro della Regione Sassonia per la promozione dell’infrastruttura con mezzi del fondo europeo di sviluppo regionale del 7 gennaio 2011 (Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr zur Förderung der Verkehrsinfrastruktur aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, RL Verkehrsinfrastruktur);

Art. 23 e 24 della legge finanziaria della Sassonia;

Disposizione amministrativa del Ministero per Finanze della Sassonia concernente la legge finanziaria della Sassonia;

Programma operativo dello Stato libero di Sassonia per il fondo europeo di sviluppo regionale per il periodo del programma 2007-2013.

4.2.5 Programma operativo per il fondo europeo per lo sviluppo regionale della Regione Brandeburg

Obiettivi

dell’intervento

Il programma operativo per il fondo europeo per lo sviluppo regionale della Regione Brandenburg prevede tra altro la promozione del trasporto combinato. Obiettivo è il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia e alle vie navigabili preferibilmente tramite il trasporto combinato.

Descrizione

dell’intervento

Possono essere sovvenzionati i terminal e porti pubblici per la navigazione interna. Sono a disposizione 14,5 milioni di Euro per la durata del programma 2007-2013. Nel 2010 sono stati concessi 0,9 milioni di Euro di sovvenzioni per progetti infrastrutturali del trasporto combinato nella regione di Brandenburg.

Modalità di

richiesta

La richiesta di contributo deve avvenire prima dell’avvio dei lavori e deve essere redatta alla “Investitionsbank des Landes Brandenburg”.


130

4.3 LA FRANCIA

4.3.1 Le politiche di sostegno all’intermodalità in Francia

La politica dei trasporti in Francia si basa sull‟articolo 11 della legge riguardante la programmazione

e l‟attuazione del Grenelle dell‟Ambiente del 3 Agosto 2009, ossia la legge che definisce gli obiettivi

ambientali relativi alla mitigazione del cambiamento climatico e all‟efficienza energetica. Essa stabilisce

l‟obiettivo ambizioso di trasferire completamente i trasporti di merce sulle grandi distanze dalla strada a

modi più sostenibili. Entro il 2022, le risorse destinate alle politiche di trasporto di merci dovranno essere

implementate con l‟obiettivo di migliorare la quota modale del non-road e non-air dal 14% al 25%. Nella

prima fase, il programma d'azione dovrà ridurre la quota modale del traffico merci stradale e aereo,

incrementando del 25% entro il 2012 il ricorso a modalità di trasporto più sostenibili. Gli articoli 16 e 17

della legge prevedono la realizzazione di un quadro nazionale per le infrastrutture di trasporto, in modo da

definire un piano d‟azione basato sulle linee guida del Grenelle dell‟ambiente per quanto concerne lo

sviluppo, la modernizzazione e la manutenzione della rete infrastrutturale, nonché l‟impatto della rete

sull‟ambiente. Il quadro nazionale delle infrastrutture di trasporto stabilisce il piano di finanziamento per i

prossimi 30 anni per tutti i modi di trasporto. L‟ultima versione del progetto risale al Novembre 2011 e

stima un fabbisogno complessivo di 245 miliardi di Euro per gli investimenti in infrastrutture di trasporto per

i prossimi 25 anni, di cui 88 miliardi a carico dello Stato, 56 miliardi a carico delle autorità locali e il restante

in capo ad altre parti, come i gestori pubblici di infrastrutture o le istituzioni comunitarie. La ripartizione

della spesa totale per modalità di trasporto è stabilita come segue: ferrovia 70,25%, strada 18,25%, trasporto

fluviale 9%, porti 2%, aereo 0,75%.

Un‟importante misura nell‟ambito della politica francese di trasferimento modale è l‟introduzione

dell”ecotaxe” a partire dal 2013, ovvero di un pedaggio per tutti i veicoli con un peso massimo autorizzato

superiore a 3,5 tonnellate, sulla base dei chilometri percorsi all‟interno di parte della rete stradale francese di

(circa 15.000 chilometri).

Un‟altra azione di politica dei trasporti finalizzata al trasferimento modale è il finanziamento da

parte di Francia e Spagna, con un fondo di 30 milioni di Euro ripartito al 50%, di un‟Autostrada del Mare

operativa dal 16 Settembre 2010, tra i porti di Nantes-Saint-Nazaire e Gijón. A questi 30 milioni di Euro si

aggiungono 4.171.450 di Euro finanziati dalla Comunità Europea. Unico beneficiario dei fondi è la Società

GLD Atlantique che eroga il servizio ed ha ottenuto l‟accesso al contributo per 4 anni (1/2/2010-31/3/2014).

Per ottenere il finanziamento, la Società aveva partecipato a un bando europeo per la presentazione di un

progetto di Autostrada del Mare (che non prescriveva i porti di partenza/destinazione a priori). L‟obiettivo

dell‟aiuto è diminuire rapidamente il traffico stradale che attraversa l‟Ovest dei Pirenei del 3-5% - vale a dire

il trasferimento di 40.000 camion annuali dalla strada all‟Autostrada del Mare - e di duplicare il numero

entro 5 anni.

Infine è da evidenziare dal Novembre 2003 è in servizio l‟Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA) fra

Orbassano (Piemonte, Italia) e Aiton (Savoia, Francia) attraverso il valico del Fréjus, gestita da Autostrada

Ferroviaria Alpina s.r.l, società controllata pariteticamente da Trenitalia e da SNCF-GEODIS. Il progetto è

finanziato da Italia e Francia con circa 15 milioni di Euro l‟anno, inizialmente programmato per il solo

periodo 2004-2009 (si rimanda ai documenti della Commissione Europea relativi agli aiuti di Stato C7 del

2010, C4774 del 2008 e C4538 del 2003) e successivamente prolungato anche per il 2010 e il 2011.

L‟obiettivo del sussidio è di trasferire circa 20.000 mezzi pesanti annui dalla strada alla rotaia. Il servizio

effettuato da Autostrada Ferroviaria Alpina s.r.l consiste in quattro coppie di treni al giorno (5 giorni su 7),

composti da 11 vagoni.

L‟incentivo consisteva in un contributo di 295,10 Euro per Stato Membro a passaggio, sino a 20.000

passaggi. Oltre questa quota il contributo si riduceva a 147,75 Euro per Stato membro. Nel corso del 2008 il

contributo annuo di ciascuno Stato è stato complessivamente di 7,11 milioni di Euro, nel 2009 di 7,37

milioni di Euro (19.000 passaggi pari a un contributo di 324,53 Euro per passaggio). Nel 2010 il contributo

annuo totale è stato 6-7 milioni di Euro per 25.000 carri pesanti trasporti (corrispondente a 71% di tassa di

utilizzazione). Nel 2011, lo Stato italiano ha stanziato 6,3 milioni di Euro per l‟AFA e sono circolati 2.110

treni con una quota di utilizzazione pari a 72,5%, trasportando 26.000 carri pesanti. Durante il periodo 2005-

2011 i traffici ferroviari su questa tratta sono costantemente aumentati con un leggero calo nel 2009; il


131

volume trasportato è però aumentato, registrando un record nel 2010. Il programma di sovvenzione è

terminato nel Dicembre 2011. A partire dal 2012, anno di messa a regime degli interventi di

ammodernamento della galleria del Fréjus, è previsto che il servizio da sperimentale diventi definitivo,

attraverso una gara con concorso internazionale attualmente in via di espletamento. Alla gara hanno

partecipano due associazioni temporanee di impresa, la prima composta da SITAF e Trenitalia, e la seconda

con società mandataria SNCF. Si prevede che concessione sarà assegnata entro la fine del 2012.

In seguito saranno dettagliate le seguenti misure:

strumenti fiscali e di governance economica in Francia;

indennità di esercizio per le linee di trasporto combinato;

piano di sovvenzione per la modernizzazione del trasporto merci sulle vie navigabili;

aiuti all‟apertura di linee di trasporto marittimo a corto raggio;

contributi per il settore trasporto dell‟ADEME.

4.3.2 Gli strumenti fiscali e di governance economica in Francia

Sintesi degli strumenti fiscali e di governance economica in Francia

Tipo di incentivo Contenuti Basi legali

Tassa speciale su taluni autoveicoli per trasporti stradali (“taxe à l’essieu”)

La “taxe à l’essieu”, come viene comunemente chiamata, è stata introdotta nel 1986 con l’obiettivo di far sì che i veicoli pesanti contribuissero alla manutenzione dell’ infrastruttura stradale. Sono assoggettati alla tassa veicoli immatricolati nei paesi comunitari, in particolare

autocarri con 2 o più assi e un peso

massimo autorizzato uguale e

superiore a 12 tonnellate oppure

veicoli articolati con un peso massimo

autorizzato di 12 tonnellate

semirimorchi con peso massimo

autorizzato uguale o superiore di 16

tonnellate

La tassa può essere pagata giornalmente o trimestralmente e comunque non dipende dai chilometri percorsi. Esempio: per un autocarro di 4 assi e di un peso massimo autorizzato inferiore a 27 tonnellate la tassa ammonta tra i 37 e 57 Euro a trimestre (dipendente dalla sospensione pneumatica).

- Décret 70-1285 du 23 décembre 1970 relatif au transfert de l'assiette et du recouvrement de la taxe spéciale sur certains véhicules routiers à l'administration des douanes, (modifié par le décret 99-9 du 7 janvier 1999 et le décret 2006-818 du 7 juillet 2006);

- Arrêté du 3 avril 1995 relatif à la classification des suspensions des véhicules à moteur;

- Articles 284 bis à sexies du code des douanes (modifiés par la loi 98-546 du 2 juillet 1998 et l'article 39-VI-B de la loi n°99-1172 du 30 décembre 1999 et l'article 83 de la loi de finances rectificative pour 2005);

- Article 28 de la loi de finances pour 2009, n° 2008-1425 du 27 décembre 2008.

Riduzione della “taxe à l’essieu” per i veicoli usati nel trasporto combinato strada/ferrovia

In vigore dal 1998, questa misura prevede che i veicoli usati nel trasporto combinato strada/ferrovia e assoggettati alla “taxe à l’essieu” possano usufruire su richiesta di una riduzione del pedaggio. Questa riduzione può arrivare fino al 75% nell’articolo 284ter (2) del Codice Doganale.

- Decret n. 71-105 del 3 febbraio 1971 fixant les conditions d’applications de tarif de la taxe speciale sur certains vehicules routiers prevues en faveur des vehicules roulant sur des autoroutes a peage ou utilisant les systemes mixtes rail-routes (modifié par le décret 99-10 du 7 janvier 1999);

- Article 284 ter (2) Code des douanes (version consolidée au 24 mars 2012).

Tassa sul traffico pesante nazionale (“Ecotaxe”)

Dal luglio 2013 saranno assoggettati alla tassa tutti i veicoli (immatricolati in Francia o all’estero) con un peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate, per l’utilizzo dei 15.000 chilometri di rete stradale francese (la rete principale nazionale e regionale, c.d. “Routes Départementales“) e delle autostrade non pagamento. La tariffa sarà in media di 0,12 Euro a chilometro e dipenderà dal peso del veicolo, il livello di emissione (classe EURO), l’area geografica (per alcune zone periferiche è

- Article 153 de la loi de finances n° 2008-1425 du 27 décembre 2008 pour 2009 modifiée; - Décret n° 2011-991 du 23 août 2011 relatif au prestataire chargé de la collecte de la taxe sur les poids lourds prévue aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies du code des douanes; - Décret n° 2011-910 du 27 juillet 2011 relatif à la consistance du réseau routier local soumis à la taxe nationale sur les véhicules


132


prevista una riduzione) e dal livello di congestione. Tra i principali obiettivi della tassa si collocano la riduzione degli impatti ambientali del trasporto merci e il finanziamento di nuove infrastrutture per il trasporto intermodale. E previsto un introito di 1,2 miliardi di Euro annuale. Non ci saranno riduzioni o rimborsi per veicoli assoggettati alla tassa usati nel trasporto combinato.

de transport de marchandises; - Décret n° 2011-233 du 2 mars 2011 relatif à la liste des départements prévus au 2° de l'article 275 du code des douanes; - Décret n° 2011-234 du 2 mars 2011 relatif aux catégories de véhicules soumis à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises; - Décret n° 2009-1588 du 18 décembre 2009 relatif à la consistance du réseau routier national non soumis à la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises.

Fonte: elaborazione CERTeT su fonti vari

4.3.3 Indennità di esercizio per le linee di trasporto combinato

Obiettivo

dell’intervento

L'obiettivo del regime di aiuti è lo sviluppo del trasporto combinato affinché costituisca un'alternativa valida al trasporto delle merci su strada. Per raggiungere questo obiettivo, il programma incentiva gli operatori del trasporto combinato ad offrire i loro servizi a un prezzo competitivo. Inoltre si sussidia l’apertura di nuove linee di trasporto combinato tramite un credito con tassi di interesse agevolati.

Descrizione

dell’intervento

La misura, in vigore dal 2008-2012, è la proroga di un regime di aiuto precedente (2003 - 2006), indirizzato alla gestione di servizi di linee di trasporto combinato nuove ed esistenti.

L’ammontare del contributo a fondo perduto dipende dal numero delle unità di trasporto intermodale (UTI) trasbordate ed è calcolato in base ad una tariffa unitaria (uguale per tutti i servizi ammissibili) fissata annualmente dal Ministero dei Trasporti francese. Si distingue una tariffa per le UTI trasbordate e una tariffa per le UTI che passano da un hub. Nel 2003, la tariffa per UTI trasbordata presso un terminal terrestre o un porto ammontava a 15 Euro, mentre nel periodo 2004 - 2008 è stata fissata a 12 Euro.

Per ottenere il contributo, i servizi di trasporto devono

riguardare unità di trasporto intermodale (UTI) (container, casse mobili, semirimorchi, rimorchi) che effettivamente vengono trasbordate in un porto o in un terminal situato sul territorio francese continentale integrato in una catena di trasporto che include un percorso iniziale e finale su strada (le corse eseguite tra il luogo di carico e scarico e il luogo dove avviene il trasbordo delle UTI);

costituire un’alternativa a un percorso stradale significativo sul territorio francese;

essere regolari: gli orari e la frequenza dei servizi devono essere conosciuti in anticipo e devono essere pubblici;

essere offerti sul mercato a condizioni eque e non discriminatorie;

non fruire di altri contributi per l’avviamento di nuovi servizi.

Il contributo può essere richiesto anche per i servizi di trasporto marittimo di corto raggio, ma sono inclusi solamente i servizi gestiti tra la Francia continentale e le isole francesi o appartenenti a un altro Stato membro comunitario.

I contributi sono accumulabili con altri programmi (regionali, nazionali, comunitari), ma non possono superare 30% dei costi del trasporto combinato.

Il budget a disposizione è di 25-30 milioni di Euro all’anno e 125-150 milioni di Euro complessivi per il periodo di 5 anni del programma.

Il secondo elemento di incentivo prevede un finanziamento con tassi di interessi agevolati al fine di coprire i costi iniziali per lanciare un nuovo servizio di trasporto combinato (sono esclusi i servizi di trasporto combinato marittimo dal momento che


133

esiste un programma ad hoc, cfr. 4.3.5). I nuovi servizi devono costituire un’offerta di trasporto combinato alternativa al trasporto tradizionale.

I contributi sono limitati alla copertura del 30% del costo totale di trasporto. Per un costo stimato di 3 milioni di Euro per lanciare un servizio ferroviario di trasporto combinato e di 2 milioni di Euro per un servizio fluviale, i contributi possono ammontare a 2 milioni di Euro per il servizio ferroviario e per il servizio fluviale a 600.000 milioni di Euro.

Per questa misura è previsto un budget annuale variabile da 5 a 10 milioni di Euro e un totale di 25 a 50 milioni di Euro per l’intero periodo del programma, 2008 -2012.

Destinatari dei

contributi

Destinatari del regime di aiuto sono gli operatori del trasporto combinato con sede nei Paesi membri dell’Unione Europea che offrono uno o più servizi di trasporto combinato di linea (ferrovia, fluviale e short sea shipping):

tra due punti sul territorio francese per i servizi nazionali;

con punto di partenza/destinazione sul territorio francese per i servizi di import/export.

Dati relativi

all’attuazione

Durante il precedente periodo programmatico (2003 - 2006) hanno ricevuto un contributo 12 dei 15 operatori di trasporto combinato ferrovia/strada che offrono servizi sul territorio francese (trasporto nazionale, transfrontaliero o di transito) e 11 dei 15 operatori di trasporto combinato fluviale/strada (ossia 71% delle unità di trasporto intermodali totali). Senza il regime di aiuti, le aziende avrebbero chiuso con bilanci negativi, perciò il regime ha garantito la sostenibilità della loro attività. Si stima che senza il regime di aiuti durante il periodo 2003 - 2006 il volume del trasporto combinato sarebbe stato inferiore del 30-40%. I contributi hanno invece permesso agli operatori di offrire servizi a prezzi competitivi rispetto a quelli del trasporto tradizionale su rotaia. Grazie ai contributi concessi agli operatori del combinato ferrovia/strada, nel 2006 sono stati trasferiti 160.000 camion dalla strada evitando l’emissione di 170.000 tonnellate di CO2.

Modalità di

richiesta del

contributo

Per ottenere i contributi, i destinatari devono fare richiesta con scadenza annuale al Ministero dell’Ecologia, dello Sviluppo sostenibile, dei Trasporti e della Logistica (Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer). L’ultimo invito a manifestare il proprio interesse è stato lanciato dal Ministero nel Marzo 2012. La richiesta dei contributi per il 2012 deve essere presentata per scritto entro il 26 Aprile 2012.

Base giuridica Legge sulle linee guida del trasporto interno del 30 dicembre 1982 (Loi no 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, modifiée notamment par loi no 99-523 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire);

Legge n. 2009-967 del 3 agosto 2009 concernente la programmazione relativa all’attuazione del Grenelle Environnement (LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement), art. 11.

4.3.4 Piano di sovvenzione per la modernizzazione del trasporto merci sulle vie navigabili

Obiettivi

dell’intervento

Il regime di aiuti è volto a promuovere l'ammodernamento del settore del trasporto merci per via navigabile interna, al fine di accrescerne la competitività, facilitare l'accesso a nuovi mercati e promuovere l'accesso alla professione di battelliere.


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Descrizione

dell’intervento

L’attuale regime di aiuti a favore della navigazione interna in Francia è programmato per la durata di 5 anni (2008-2012) e prosegue i programmi di sovvenzione a favore del trasporto merci sulle vie navigabili dello Stato francese dei periodi 2001-2003 e 2004-2007. Il programma concede contributi a fondo perduto per la realizzazione di investimenti nell’ambito del trasporto merci fluviale. Vi sono quattro categorie di misure differenti a seconda delle finalità specifiche del regime di aiuto, descritte nella seguente tabella.

Interventi

ammissibili e

intensità del

cofinanziamento

Finalità specifiche, misure sovvenzionate e intensità del co-finanziamento

Finalità specifiche Tipo di Misura e quota del co-finanziamento

Miglioramento dell’impatto

ambientale della flotta

Contributi per adattamenti tecnici di navi esistenti volti al risparmio energetico e alla riduzione dei gas a effetto serra (co-finanziamento: 30%; contributo massimo: 60.000 Euro per barca per l’intera durata del programma).

Contributi per analisi ambientali (co-finanziamento: 50%; contributo massimo: 3.000 Euro).

Migliorare la produttività e la sicurezza della flotta esistente

Contributi per adattamenti tecnici al fine di incrementare la produttività e la sicurezza del trasporto fluviale (co-finanziamento: 30%; contributo massimo: 60.000 Euro per barca e 150.000 Euro per costruzione).

Contributi per l’acquisto di attrezzi di trasbordo a bordo e di utensili di carico (co-finanziamento: 25%; contributo massimo: 50.000 Euro per barca).

Contributi per la realizzazione di servizi d’informazione fluviale e di nuovi sistemi di informazione e comunicazione a bordo della barca (co-finanziamento: 50%; contributo massimo: 5.000 Euro per barca).

Promuovere la creazione di nuove linee di trasporto e

per migliorare la sicurezza

Aiuti per l'adeguamento e la rinnovazione della flotta adibita a trasporti speciali (mezzi per il trasporto di materiali particolari o pericolosi o con caratteristiche innovative) (co-finanziamento: 50%; contributo massimo: 100.000 Euro per gli studi concettuali; 20% per i costi incrementali rispetto alla costruzione di uno scafo classico; contributo massimo: 200.000 di Euro).

Aiuti all’attivazione di servizi di collegamento con i porti marittimi (50%; contributo massimo: 100.000 Euro (per progetti); 20%; contributo massimo: 200.000 Euro per costruzione/adattamento)

Promozione delle professioni

coinvolte nel trasporto fluviale

Aiuti alla formazione continua (co-finanziamento: 50%; contributo massimo: 1.000 Euro a persona).

Aiuti al trasferimento delle barche a giovani acquirenti, ai nuovi ingressi nella professione e ai dipendenti di battelli che si vogliono mettere in proprio (80 Euro /TPL (tonnellata di portata lorda); al massimo 20% del prezzo di vendita della nave con un massimo di 60.000 di Euro).

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Commissione Europea del 2 luglio 2008

Il programma mette a disposizione 16,5 milioni di Euro per la durata quinquennale del programma.

Destinatari dei

contributi

Possono fare richiesta ai contributi:

tutte le persone fisiche provenienti da uno Stato membro dell’Unione Europea che svolgono un’attività professionale relativa al trasporto merci sulle vie navigabili francesi;

tutte le persone giuridiche di uno Stato dell’Unione Europea che abbiano la sede sociale, una succursale o una filiale in Francia e che svolgono trasporti di merci sulle vie navigabili in Francia.

Modalità di

richiesta del

La richiesta agli aiuti deve avvenire previo invio dei progetti di investimento pianificati all’autorità Voies Navigables de France.


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contributo

Base giuridiche Il regime di contributi è basato sull’articolo 1 del decreto n. 60-1441 del 26 Dicembre 1960 recante statuto di “Voies Navigables de France” (ultima modifica: 1° Dicembre 2010) (Décret n°60-1441 du 26 décembre 1960 portant statut de Voies navigables de France), “istituzione pubblica […] incaricata […] a cercare modi adatti per sviluppare l’uso delle vie navigabili e migliorare il servizio.

4.3.5 Aiuti all’apertura di linee di trasporto marittimo a corto raggio

Obiettivo

dell’intervento

Questo regime di aiuti è finalizzato ad accelerare il lancio di nuove linee marittime a corto raggio.

Descrizione

dell’intervento

I progetti beneficiari devono prevedere l'istituzione di una linea marittima a corto raggio tra due o più porti francesi o tra porti francesi e comunitari. Sono preferiti progetti che integrano altri modi di trasporto (trasporto combinato).

L’intervento prevede una sovvenzione per tre anni che diminuisce con il tempo, destinata a finanziare direttamente le misure operative. L'aiuto è limitato al 30% delle spese di esercizio ammissibili. Esiste altresì un massimale in valore assoluto: 2 milioni di Euro a progetto. L'importo dell'aiuto viene calcolato in base al volume di finanziamenti ottenuti nel primo anno di attività: non supera i 2/3 di tale importo il secondo anno e 1/3 il terzo anno.

Il regime di aiuti è in vigore a partire dal periodo di programmazione 2001 - 2003.

Destinatari dei

contributi

L'aiuto potrà essere erogato a persone giuridiche, pubbliche o private, appartenenti a Paesi dell’Unione Europea. Sono preferiti progetti che riuniscano nel quadro di un partenariato operativo vari soggetti del comparto trasporti e caricatori. La trasparenza finanziaria dovrà essere garantita dalla costituzione di un ente giuridico distinto a quale sarà versato l'aiuto.

Modalità di

richiesta del

contributo

L’ultimo invito a manifestare il proprio interesse agli aiuti è stato lanciato dal Ministero dell’Ecologia, dell’Energia, dello Sviluppo sostenibile e del Mare (Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer) il 3 dicembre 2010. La richiesta dei contributi deve essere presentata per scritto in francese al entro il 28 Giugno 2013 al medesimo Ministero.

Base giuridica Il regime è stato autorizzato dalla Commissione Europea con la decisione del 30 Gennaio 2002 (Decisione 2002/610/CE), modificata il 14 Dicembre 2004 con la Decisione 2008/714/CE.

4.3.6 Contributi per il settore trasporto dell’ADEME (Agenzia dell’ambiente e della Gestione dell’Energia)

Obiettivo

dell’intervento

Obiettivo della misura è la protezione dell’ambiente tramite la creazione di un incentivo per imprese e privati per un maggior utilizzo di mezzi di trasporto più efficienti e meno inquinanti riducendo così il volume di traffico stradale.

Descrizione

dell’intervento

Il regime di aiuti è programmato per il periodo dal 1° gennaio 2009 al 31 dicembre 2014 e prevede sovvenzioni dirette nell’ambito dei trasporti merci e passeggeri. Sono ammissibili tutte le misure coerenti con le finalità specifiche indicate dal programma, tra cui si collocano la promozione di modi alternativi al trasporto


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stradale e il sostegno al trasferimento modale.

Il finanziamento ammonta a 30 milioni di Euro per la durata del programma, ovvero 6 anni.

Interventi

ammissibili e

intensità del

cofinanziamento

acquisto di materiali per il trasporto combinato: casse mobili, semirimorchi, materiali di trasbordo (co-finanziamento: al massimo 25%);

studi di fattibilità per nuovi servizi di trasporto combinato e sulle potenzialità del trasferimento modale regionale (co-finanziamento: al massimo 50%);

investimenti nel trasferimento modale: progetti di innovazione, ricerca e sviluppo (co-finanziamento: al massimo 50%);

investimenti nel trasferimento modale: progetti pilota (co-finanziamento: al massimo 40%).

Le quote di cofinanziamento variano in base alle deleghe regionali dell’ADEME (Agenzia dell’ambiente e della Gestione dell’Energia), autorità di erogazione dei contributi.

Destinatari dei

contributi

Possono fare richiesta ai contributi le imprese di tutti i settori, comunità locali e autorità organizzatrici di servizi di trasporto.

Modalità di

richiesta del

contributo

Il regime è implementato a livello nazionale e per l’attuazione è responsabile l’Agenzia dell'Ambiente e della Gestione dell'Energia (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie, ADEME) e le sue rappresentanze regionali. I contributi ADEME possono essere richiesti solo per progetti non ancora avviati.

Basi legali Deliberazione del Consiglio d’Amministrazione dell’ADEME (Projet de délibération du Conseil d'Administration de l'ADEME).

4.4 L’AUSTRIA

4.4.1 Le politiche a sostegno dell’intermodalità in Austria

Per risolvere i problemi legati al trasporto merci, determinati dalla posizione geografica e topografica

dell‟Austria, la politica dei trasporti austriaca ha come obiettivo principale il rilancio del trasporto combinato

per ridurre le esternalità negative generate dai traffici merci tra Italia e Germania, in costante aumento

durante gli ultimi dieci anni. A questo proposito l‟Austria ha introdotto una serie di misure a sostegno del

trasporto combinato che comprendono strumenti fiscali e di governance economica nonché diversi

programmi di sovvenzione e credito agevolato per investimenti infrastrutturali, per l‟Autostrada Viaggiante e

il trasporto combinato non accompagnato.

Oltre alle misure dettagliate in seguito, si indica il “ERP-Verkehrsprogramm“, che prevede

l‟erogazione di prestiti agevolati per investimenti realizzati dalle imprese del settore dei trasporti che

contribuiscono a trasferire il traffico dalla strada alla rotaia o alle vie navigabili o contribuiscono ad integrare

la catena dei trasporti nonché sviluppare l‟utilizzo di nuove tecnologie. Possono fare richiesta di

finanziamento le aziende private con sede o succursale in Austria per progetti che prevedono ad esempio

l‟acquisto di container speciali per il trasporto terrestre, l‟acquisto di vagoni e veicoli dedicati al trasporto

intermodale e investimenti in nuove tecnologie (trasbordo, telematica ecc.). Il programma è indirizzato anche

al finanziamento di investimenti per le infrastrutture e gli impianti di trasbordo utilizzati per il trasporto

intermodale. All‟interno del programma attuale, in vigore da 2007-2011, i crediti ammissibili variano da

350.000 a 4 milioni di Euro all‟anno per singolo progetto (l‟intensità del finanziamento è generalmente pari

al 20% dei costi ammissibili). Il finanziamento deve essere garantito con il 25% di fondi propri o di

finanziamento esterno. La durata è regolarmente di 6 anni, per i primi 2 anni non è previsto il pagamento del


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debito contratto, ma solo a partire dal terzo anno. I tassi d‟interesse sono stati stabili nel 2011; nei primi due

anni sono del 0,5% e salgono all‟1,5% dal terzo anno. Lo stanziamento complessivo ammonta a circa 5

milioni di Euro in prestiti bonificati annualmente.16

In sintesi si possono individuare le seguenti politiche a sostegno dell‟intermodalità in Austria17

:

strumenti fiscali;

indennità di esercizio per il trasporto combinato merci;

programma per il sostegno dell‟innovazione del trasporto merci combinato;

programma per il sostegno di terminali del trasporto intermodale strada/rotaia/nave;

programma pilota per lo sviluppo del trasporto intermodale e per il sostegno di progetti di trasporto

combinato sul Danubio.

4.4.2 Strumenti fiscali in Austria

Strumenti fiscali e di governance economica in Austria


Pedaggio stradale per

camion con un peso massimo

autorizzato superiore a 3,5

Il pedaggio per tutti i veicoli con un peso massimo autorizzato superiore a 3,5 tonnellate è stato introdotto in Austria il 1° Gennaio 2004 e viene riscosso in base

ai chilometri percorsi su tutte le autostrade e superstrade in Austria (2.175 chilometri);

al numero di assi;

alla classe emissione del veicolo.

Tariffa chilometrica in Euro (in vigore dal 1° Gennaio 2012) (20% IVA inclusa)

Categoria fiscale

EURO Veicoli di 2 assi

Veicoli di 3 assi

Veicoli di 4 o più assi

A 6 0,174 0,2436 0,3654

B EEV 0,18 0,252 0,378

C 4 e 5 0,198 0,2772 0,4158

D 0 fino a 3 0,2244 0,32172 0,47124

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich,

Jahrgang 2011, parte III del 21 Dicembre 2011

Secondo queste tariffe, un camion di 5 assi classe EURO 4 che percorre 300 chilometri su strade soggette a pagamento, il pedaggio ammonta a 174,74 Euro.

Su diversi tratti delle autostrade A9, A10, A11, A13 e della superstrada S16 vengono riscosse tariffe più alte.

Secondo una ricerca della VCÖ (2011), l’introduzione del pedaggio ha ridotto la quota dei viaggi vuoti da 21,1% nel 1999 al 15,7% nel 2004. Nello stesso periodo è aumentato il carico medio dei veicoli pesanti da 0,6 tonnellate a 14,7 tonnellate.

- Legge federale concernente la riscossione del pedaggio su strade statali, art. 9 (Bundesgesetz über die Mauteinhebung auf Bundesstraßen; Bundesstraßen-Mautgesetz 2002 - BStMG; BGBl. I Nr. 109/2002);

- Ordinanza n. 436 del Ministero dei trasporti, dell’innovazione e della tecnologia sulla fissazione della tariffa del pedaggio (436. Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über die Festsetzung der Mauttarife; Mauttarifverordnung).

16 Per incentivare il trasporto merci ferroviario in Austria dal 1994 il Ministero dei Trasporti, dell‟Innovazione e della Tecnologia,

promuove investimenti a favore della realizzazione e manutenzione di binari di raccordo tramite l‟erogazione di sovvenzioni a fondo

perduto. Per la costruzione, l‟ampliamento e la modernizzazione la quota di cofinanziamento ammonta a un massimo di 40%, mentre

per la loro conservazione la quota ammonta a 30% al massimo. Possono fare richiesta le persone fisiche e giuridiche (esclusi gli enti

locali) con sede legale su territorio austriaco o all‟estero per opere localizzate sia in Austria che all‟estero. Per l‟attuale periodo di

programmazione 2007-2012 sono stanziati un totale di 114 milioni di Euro. Le Regioni Tirolo e Vorarlberg concedono

rispettivamente un cofinanziamento del 10% aggiuntivo su progetti sovvenzionati nel quadro di questo programma se l‟investimento

viene fatto sul territorio delle due Regioni. 17 Dal dicembre 2007 era in vigore un divieto per il trasporto di lunga distanza di merci specifiche a Tirolo sull‟autostrada A12 Inntal

introdotto con la legge “Immissionsschutzgesetz-Luft”; questo divieto è stato abrogato in dicembre 2011 con la decisione della Corte

di giustizia delle Comunità europee.


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Esenzione/ riduzione

d’imposta sui veicoli a motore

1. Esenzione dell’imposta sui veicoli a motore per veicoli e rimorchi immatricolati in Austria con un limite peso autorizzato superiore a 3,5 tonnellate alle seguenti condizioni:

il veicolo (rimorchio) viene utilizzato in un mese civile esclusivamente per il trasporto combinato strada/rotaia (nel percorso iniziale/finale);

possono essere consegnati/ritirati solo container pari o superiore a 20 piedi di lunghezza, casse mobili o rimorchi trasportabili con la ferrovia;

deve essere utilizzata la stazione ferroviaria di scarico/carico tecnicamente adatta più vicina al luogo di carico/scarico.

2. Vi è una riduzione dell’imposta per veicoli immatricolati in Austria con un limite di peso autorizzato superiore a 3,5 tonnellate per il trasporto di carichi pieni o vuoti all’interno del paese attraverso ferrovia (autostrada viaggiante). Essi possono usufruire su richiesta di una riduzione del 15% della tassa mensile per ogni trasporto. Se il veicolo è già esentato dalla tassa secondo l’art. 2.1 e 2.14, il contribuente ottiene la riduzione per un altro veicolo sulla quale è imposta la tassa.

L’aliquota mensile dell’imposta sui veicoli a motore varia dai 15 Euro per un veicolo con un peso massimo autorizzato di 5 tonnellate fino ad arrivare a 60,80 Euro per un veicolo di 32 tonnellate.

Legge sulle imposte sui veicoli a motore (Kraftfahrzeugsteuergesetz, KfzStG), art. 2.

Aumento del limite di peso massimo del

veicolo

Il limite del peso massimo dei veicoli con rimorchi usati per i percorsi iniziali e finali eseguiti nel trasporto combinato non accompagnato con rimorchio è generalmente aumentato a 44 tonnellate, invece di 40 tonnellate.

Legge sulle imposte sui veicoli a motore (Kraftfahrzeugsteuergesetz, KfzStG), art. 4.

Eccezione dal divieto di

circolare di sabato,

domenica e nei giorni festivi

È vietata la circolazione da sabato dalle ore 15 a domenica alle ore 24 e durante i giorni festivi dalle ore 0 alle ore 22

per gli autocarri con un peso massimo autorizzato superiore a 7,5 tonnellate;

per i camion con un rimorchio, se uno dei veicoli supera un peso massimo autorizzato di 3,5 tonnellate.

Sono esclusi i veicoli usati esclusivamente per il trasporto combinato in un’area di raggio di 65 chilometri dalle stazioni ferroviari di carico/scarico che sono elencate nell’art. 2b del Codice Stradale.

Legge federale del 6 luglio 1960 con la quale sono emanate le prescrizioni per la polizia stradale; Codice Stradale, art. 42.3 e 4 e art. 2b (stato: 20 Marzo 2012) (Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften über die Straßenpolizei erlassen werden; Straßenverkehrsordnung 1960).


circolare al fine di facilitare il

traffico turistico estivo

Per facilitare il traffico turistico, è vietato il transito di veicoli con un peso massimo totale superiore a 7,5 tonnellate durante le fasce orarie di alcuni giorni dell’anno, stabilite da un’ordinanza emanata annualmente dal Ministero federale dei Trasporti,dell’Innovazione e della Tecnologia.

- Legge federale del 6 Luglio 1960 con la quale sono emanate prescrizioni della polizia stradale; Codice Stradale; art. 42.5 (stato: 20 Marzo 2012) (Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften über die Straßenpolizei erlassen werden; Straßenverkehrs-ordnung 1960);

- Ordinanza n. 131 dal Ministero federale dei trasporti, dell’ innovazione e della tecnologia concernente il divieto di circolare su determinate strade per autocarri nel 2011 (131. Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie, mit der für bestimmte Straßen ein Fahrverbot für Lastkraftfahrzeuge verfügt wird; Fahrverbotskalender 2011)


circolare la notte

Il divieto di circolare la notte vale su tutte le strade austriache per i veicolo con un peso totale massimo autorizzato superiore a 7,5 dalle ore 22 alle ore 5. Sono esclusi i veicoli usati per il trasporto combinato durante i percorsi iniziali/finali su strada da/per le stazioni ferroviarie/porti elencati nell’ordinanza determinante.

- Legge federale del 6 luglio 1960 con la quale vengono emanati prescrizioni della polizia stradale; Codice Stradale, art. 42.6 e 7 (stato: 20 Marzo 2012) (Bundesgesetz vom 6. Juli 1960, mit dem Vorschriften über die Straßenpolizei erlassen werden; Straßen-verkehrsordnung 1960);

- Ordinanza n. 1027 del Ministero federale dei Trasporti,dell’ Innovazione e della Tecnologia sulle eccezioni al divieto di circolazione durante le ore notturne per servizi di trasporto combinato (Verordnung des Bundes-ministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr über Ausnahmen


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vom Nacht-fahrverbot für Fahrten im Rahmen des Kombinierten Verkehrs; BGBl. Nr. 1027/1994).

Fonte: elaborazione CERTeT su fonti vari

4.4.3 Indennità di esercizio per il trasporto combinato merci

Obiettivo

dell’intervento

Obiettivo della misura è di consolidare e di sviluppare un’offerta di trasporto combinato che sia competitiva e di qualità.

Descrizione

dell’intervento

Il Ministero dei Trasporti, dell’Innovazione e della Tecnologia incentiva servizi di trasporto combinato in Austria interni, con origine e destinazione in un altro Paese o di transito. Per ogni spedizione effettuata durante l’anno civile tramite Autostrada Viaggiante sull’asse del Brennero viene concesso nel 2012 un’indennità di 90 Euro (45 Euro se la spedizione avviene di notte), 80 Euro sull’asse del Tauern, 75 Euro sull’asse Pyhrn-Schober (85 Euro se il trasporto termina/inizia in Germania o in Repubblica Ceca) e 70 Euro sulla asse Danubio (i contributi sono più alti per servizi effettuati su nuove linee e in caso di aumento dell’offerta dei treni).

L’importo complessivo dei contributi erogati per i trasporti di autostrada viaggiante effettuati dalla Rail Cargo Austria AG nel 2010 si ammontava a 28 milioni di Euro (2009: 25 milioni).

I contributi ottenibili per le spedizioni effettuate tramite trasporto non accompagnato si calcolano in base

ai chilometri percorsi;

al tipo di contenitore;

alla grandezza dell’unità di trasporto intermodale

e al peso.

Il contributo per una spedizione su una distanza tra 31 e 100 chilometri ad esempio varia tra i 10 e 42,60 Euro (anche i trasporti in transito fanno parte di questa categoria chilometrica). Inoltre è da enfatizzare che dal 1° Maggio 2010, i contributi per le spedizioni inferiori a 25 tonnellate sono aumentati, mentre quelli per spedizioni superiori a 25 tonnellate sono diminuiti, cosicché attualmente i contributi sono più del doppio per le spedizioni più leggeri.

Nel 2010, l’importo complessivo erogato alla Rail Cargo AG per i trasporti non accompagnati ammontava a 27 milioni di Euro (2009: 17,5 milioni di Euro).

Nel 2010, i contributi per i servizi di trasporto combinato (autostrada viaggiante e trasporto combinato non accompagnato) effettuati da aziende private ammontavano in totale a 14 milioni di Euro (2009: circa 10 milioni di Euro).

È da sottolineare che questo programma termina il 3 Dicembre 2012 in quanto non più coerente con le disposizioni comunitarie. Verrà invece introdotto un programma di “indennità per il trasporto merci“ (servizio di vagoni a pieno carico, autostrada viaggiante e trasporto combinato non accompagnato), momentaneamente sotto esame dalla Commissione Europea.

Destinatari dei

contributi

Rail Cargo Austria AG e imprese ferroviarie private (austriache ed estere).

Caratteristiche e

modalità di

Le sovvenzioni per il trasporto combinato vengono erogate sulla base di un contratto stipulato tra la Repubblica d’Austria e l’impresa ferroviaria privata o pubblica interessata. Il pagamento avviene alla fine del periodo del contratto e


140

incentivazione la somma si calcola in base alle prestazioni effettivamente effettuate.

4.4.4 Programma per il sostegno dell’innovazione del trasporto combinato merci

Obiettivo

dell’intervento

Obiettivo dell’intervento è il miglioramento della qualità e dell’efficienza dei servizi attraverso il sostegno agli investimenti privati riguardanti il trasporto combinato per favorire l’introduzione di nuove tecnologie e soluzioni. L’obiettivo principale consiste nella promozione del trasporto combinato al fine di ottenere un trasferimento del traffico dalla strada ad altri modi in linea con gli obiettivi europei fissati nel protocollo di Kyoto e quelli nazionali.

Descrizione

dell’intervento

Il programma, che esiste dal 1992 e che è stato prolungato tre volte, prevede un’indennità a fondo perduto. Il programma attuale è in vigore dal 1° gennaio 2008 e scadrà il 31 dicembre 2014. Il finanziamento ammonta a 24 milioni per l’intera durata del programma (4 milioni annui).

Il programma cofinanzia investimenti in impianti e sistemi, nonché per impianti mobili ed equipaggio necessari per il trasbordo di merci e il trasporto intermodale. Inoltre possono essere sovvenzionati investimenti in nuove tecnologie (incluse tecnologie e sistemi di informazione sul traffico).

Il programma sostiene annualmente circa 20 progetti con contributi complessivi di 3 milioni di Euro.

Destinatari dei

contributi

Possono fare richiesta tutte le società di trasporto, trasbordo e logistica con uno stabilimento in Austria.

Interventi ammissibili

e intensità di

cofinanziamento

Sono oggetto di finanziamento:

attrezzature di trasporto come container, casse mobili e veicoli speciali;

tecnologie e sistemi innovativi come contenitori, tecnologie di trasbordo e sistemi logistici;

studi di fattibilità;

corsi di formazione esterna.

La quota di cofinanziamento per le attrezzature di trasporto e per le tecnologie copre al massimo il 30% del costo di investimento, mentre la quota di cofinanziamento per le ricerche e la formazione è del 50% al massimo. Il finanziamento massimo ammissibile per il singolo progetto ammonta a 800.000 Euro.

Caratteristiche e

modalità di

incentivazione

Il programma si svolge dal 2005 e i progetti vengono selezionati attraverso un bando pubblico. Le richieste ai contributi presentati vengono valutati da una commissione ad hoc.

Benefici attesi e dati

relativi all’attuazione

La misura mira ad ottenere un trasferimento di 2 miliardi tonnellate-chilometro annuali dalla strada a modi più sostenibili, il che equivale a una riduzione di 150.000 tonnellate di CO2 annuali.

Il precedente programma (2003-2008) ha portato a uno spostamento del traffico dalla strada a modalità alternative per un volume di 6 milioni di tonnellate (24,5 miliardi tonnellata-chilometri), superando il target prefissato del 60%.


141

Base giuridica Direttive speciali del Ministero federale dei Trasporti,dell’ Innovazione e della Tecnologia - Sezione III: Programma di innovazione area trasporto combinato (Sonderrichtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie – Sektion III: Innovationsprogramm Kombinierter Güterverkehr)

4.4.5 Programma per il sostegno di terminal di trasporto intermodale strada/rotaia/nave

Obiettivo

dell’intervento

L’obiettivo dell’intervento è il miglioramento dell’accesso ai sistemi ferroviari e alla navigazione interna.

Descrizione

dell’intervento

Per il periodo compreso tra il 1° Luglio 2006 e il 20 Giugno 2012 è possibile ottenere un’indennità a fondo perduto o un contributo annuale per la costruzione, la modernizzazione e l’ampliamento di terminali:

che permettono il trasbordo tra almeno due modalità di trasporto (strada, acqua, rotaia);

per il trasbordo di merce containerizzata;

che si trovano sul territorio austriaco.

I contributi sono destinati ad impianti di trasbordo delle merci. Il sostegno è ammissibile il progetto non fosse realizzabile o se la sua realizzazione venisse ritardata senza il pagamento della sovvenzione.

Sono a disposizione 15 milioni di Euro (2,5 milioni di Euro annuali) per il programma.

Destinatari dei

contributi

Possono fare richiesta ai contributi le società individuali, di persone e di capitali con sede o stabilimento in Austria.

Interventi ammissibili

e intensità di

cofinanziamento

Gli interventi per le quali è possibile ottenere un co-finanziamento sono:

infrastrutture lato terra: opere di costruzione per il collegamento rotaia/strada, di terminal di trasbordo e di magazzini per la logistica e altre strutture di superficie (cofinanziamento massimo 50%);

infrastrutture fluviali: realizzazione di opere portuali, di canali navigabili di raccordo con il bacino portuale, barriere di contenimento (cofinanziamento massimo 25%);

sovrastrutture: gru, attrezzi di trasbordo, equipaggiamenti (cofinanziamento massimo 30%);

misure richieste dalle Autorità: per esempio copertura fonoassorbente (cofinanziamento massimo 25%).

A seconda della quota del cofinanziamento, il beneficiario è obbligato a garantire una durata di funzionamento dell’impianto di 11 anni (per una quota massima del 50%), 7 anni (30%) e 5 anni (20%). L’accesso agli impianti deve essere non discriminatorio.

Caratteristiche e

modalità di

incentivazione

La richiesta di contributo deve avvenire prima dell’inizio dei lavori e deve essere presentata alla Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH, organo responsabile incaricato dal Ministero federale dei Trasporti, dell’ Innovazione e della Tecnologia. È necessario presentare un documento che prova l’economicità della gestione degli impianti. Se i mezzi finanziari destinati al progetto sono troppo scarsi, vengono preferite iniziative di piccole e medie imprese.

Base giuridica Direttiva speciale del Ministero federale dei Trasporti, dell’Innovazione e della Tecnologia - Sezione II e IV: Programma per il sostegno di terminali del


142

trasporto intermodale strada/rotaia/nave (1° Luglio 2006 al 30 Giugno 2012) con allegati A e B (Sonderrichtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie – Sektionen II und IV: Programm für die Unterstützung von Umschlagsanlagen im Intermodalen Verkehr Straße-Schiene-Schiff samt Beilagen A und B).

4.4.6 Programma pilota per lo sviluppo del trasporto intermodale e per il sostegno di progetti di trasporto combinato sul Danubio

Obiettivo

dell’intervento

Obiettivo dell’intervento è la promozione dello spostamento del trasporto su strada al trasporto fluviale nel corridoio del Danubio e stimolare le iniziative private per servizi di trasporto fluviale innovativi e di alta qualità.

Descrizione

dell’intervento

L’intervento, in vigore dal 1° luglio 2007 al trenta Giungo 2013, prevede una sovvenzione (1) per servizi di trasporto combinato di linea sul Danubio con partenza o destinazione in Austria e di transito e (2) per studi e progetti. Il programma costituisce un prolungamento del precedente sistema in vigore dal 2001 - 2005.

1) Indennità per container o cassa mobile (e unità di carico di tonnellaggio e caratteristiche equivalenti, vuote o piene):

unità di carico intermodale da 20 piedi (TEU o cassa mobile paragonabile): 18 Euro;

unità di carico intermodale da 30 piedi: 28 Euro;

unità di carico intermodale da 40 o 45 piedi: 34 Euro.

Il contributo massimo ammonta a 350.000 Euro annuali per richiedente.

Per servizi di trasporto combinato di linee nuove (frequenza bidirezionale e attraversamento del Corridoio dell’Europa sudorientale) è possibile presentare insieme alla richiesta dei contributi un piano di sviluppo del progetto triennale. Il piano sta alla base di un pagamento anticipato che ammonta fino al 75% per il primo anno di attività fino al 25% per gli anni successivi. Il pagamento totale avviene sulla base della prestazione in termini di trasporto effettivo.

2) Studi e ricerche possono essere cofinanziati con una quota massima del 50% se riguardano lo sviluppo di servizi di nuove linee per il trasporto intermodale e che includono la navigazione sul Danubio. La quota massima dei contributi ammonta a 50.000 di Euro per richiedente.

Nel caso in cui il richiedente riceva altri pagamenti da programmi nazionali o comunitari, i contributi complessivi non possono superare il 30% dei costi operativi. Nel caso di studi non possono superare il 50% dei costi per i quali è possibile chiedere il contributo.

Lo stanziamento totale per il programma è di 6 Milioni di Euro (stanziamento annuale: 1 milione di Euro).

Destinatari dei

contributi

Persone fisiche o giuridiche o società di persona con sede in Austria; in particolare società di trasporti, trasbordo e logistica che intendono a sviluppare e a implementare nuovi servizi sulla via navigabile del Danubio.

Modalità di

incentivazione

Il pagamento della sovvenzione avviene annualmente dopo la presentazione dei servizi effettuati o gli studi svolti e la prova che il richiedente ha rispettato le condizioni prescritti per ottenere la sovvenzione.


143

Benefici attesi e dati

relativi all’attuazione

Il programma mira a contribuire alla decongestione dell’infrastruttura stradale nel corridoio austriaco del Danubio attraverso il trasferimento del traffico sulla via navigabile generando una serie di effetti positivi come la riduzione delle emissioni legate al trasporto stradale e le esternalità derivanti dagli incidenti stradali.

Base giuridica Direttive del Ministero federale dei trasporti, dell’Innovazione e della tecnologia: programma pilota per lo sviluppo del trasporto intermodale e per la promozione di progetti di trasporto combinato sulla via di navigazione DANUBIO (1.7.2007-30.6.2013).

4.5 QUADRO DI SINTESI DELLE POLITICHE DEI PAESI DI CONFINE

Si riporta di seguito un prospetto di sintesi relativo alle principali fonti di finanziamento in favore del

trasporto ferroviario transalpino attraverso la riduzione dei costi operativi ed un grafico sulle quote di

mercato nei traffici ferroviari da e per l‟Italia. Come si può osservare, considerando i soli sussidi per la

gestione di servizi ferroviari, la Svizzera risulta il primo Paese per contributi complessivi, con circa 169

milioni di Euro erogati nel 2011. Segue l‟Austria, che nel 2011 ha stanziato fondi per 73 milioni di Euro.

Quadro di sintesi dei sussidi alla gestione dei traffici ferroviari transalpini (2011, milioni di Euro)

Fonte: elaborazione CERTeT su fonti varie

Le quote di mercato per tipologia di segmento ferroviario nei traffici transalpini suddivisi per frontiera nel 2010


€ 152

€ 17

€ 2 € 2

€ 7

€ 7

€ 27

€ 28

€ 14 € 4 Svizzera: Indennità di esercizio per il traffico combinato transalpino: contributo treno e spedizione 151,6 mln

Svizzera: Contributi per gli operatori del trasporto transalpino per ridurre gli effetti negativi del Franco forte 17,4 mln

Friuli Venezia Giulia: Aiuto di Stato num. 643/2009 Interventi per lo sviluppo dell’intermodalità 2 mln

Friuli Venezia Giulia: Aiuti di Stato num. 644/2009 per l’istituzione di servizi di autostrada viaggiante su rotaia 2 mln

Italia: autostrada ferroviaria alpina fra Orbassano e Aiton 7 mln

Francia: autostrada ferroviaria alpina fra Orbassano e Aiton 7 mln

Austria: indennità di trasporto combinato non accompagnato effettuata dalla Rail Cargo Austria: 27 mln

Austria: indennità di trasporto combinato accompagnato effetuata dalla Rail Cargo Austria: 28 mln

Austria: indennità per gli operatori privati per i servizi di trasporto combinato: 14 mln

Austria: programma per il sostegno dell’innovazione del trasporto combinato merci: 4 mln

6% 2%

1%

15%

30%

4%

15%

15%

12% Francia Tradizionale

Francia Combinato Non Accompagnato

Francia Autostrada Viaggiante

Svizzera Tradizionale

Svizzera Combinato Non Accompagnato

Svizzera Autostrada Viaggiante

Austria Tradizionale

Austria Combinato Non Accompagnato

Austria Autostrada Viaggiante


144

È evidente che la presenza di tali agevolazioni influenza in maniera marcata la struttura dei traffici

ferroviari transalpini, che si caratterizzano per una prevalenza di passaggi attraverso i valichi con la Svizzera,

primo Paese per incentivi, con una quota di mercato nel 2010 pari al 49% del totale (di cui il 30% attraverso

combinato non accompagnato). Seguono i valichi austriaci, con il 42% del mercato. Infine la Francia, con il

9% del mercato.

Inoltre, si riporta un grafico dove vengono sintetizzate le principali fonti di finanziamento italiane in

favore del trasporto ferroviario delle merci. Come si può osservare il quadro dei soggetti finanziatori è molto

eterogeneo, con una prevalenza in termini monetari per il Contratto di servizio stipulato tra il Ministero dei

Trasporti e delle Infrastrutture e Trenitalia. Segue il Ferrobonus, la cui copertura finanziaria non è però

assicurata per il 2012

Le fonti di finanziamento al trasporto ferroviario merci in Italia


Considerando invece le politiche di road pricing i costi dei pedaggi (autostradali e dei trafori) sulle

principali direttrici transfrontaliere sono estremamente eterogenei. Il seguente grafico illustra le differenze

per 7 valichi transalpini localizzati sulle principali tratte. Come si può osservare il costo medio dei pedaggi

per un percorso di circa 650 km da Milano varia tra i 21 e i 63 centesimi al chilometro rispettivamente per le

due direttrici attraverso il Fernetti e Tarvisio e per le tratte del Monte Bianco e del Fréjus.

Valore medio chilometrico dei pedaggi autostradali e dei trafori per il trasporto merci stradale su diversi tratti

transalpini con partenza da Milano (5 assi, 26 tonnellate, Euro 4, Euro/km)


€ 25,7

€ 128,0

€ 7,0 € 3,0

€ 2,0 € 2,0 Ministero Infrastrutture e Trasporti: Ferrobonus

Ministero Infrastrutture e Trasporti: Contratto di servizio per il trasporto ferroviario merci di interesse nazionale

Ministero Infrastrutture e Trasporti: Autostrada Ferroviaria Alpina

Regione Emilia Romagna: Legge Regionale num. 15 del 4 Novembre 2009

Regione Friuli Vanezia Giulia: Aiuto di Stato num. 643/2009 Interventi per lo sviluppo dell’intermodalità

Regione Friuli Vanezia Giulia: Aiuti di Stato num. 644/2009 per l’istituzione di servizi di autostrada viaggiante su rotaia

€ 0,00

€ 0,10

€ 0,20

€ 0,30

€ 0,40

€ 0,50

€ 0,60

€ 0,70

650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km

Ventimiglia Frejus Monte Bianco San Gottardo Brennero Tarvisio Fernetti


145

I valori medi chilometrici dei pedaggi riportati nel grafico precedente sono stati calcolati per due

percorsi, uno di 650 km e uno di 1.100 km con partenza da Milano, attraverso i valichi di Ventimiglia, del

Fréjus, del Monte Bianco, del San Gottardo, del Brennero, del Tarvisio e del Fernetti. La scelta dei valichi è

basata sulla loro importanza in relazione al volume di traffico stradale transalpino. Al fine di simulare il

comportamento degli spedizionieri, le destinazioni sono state determinate in base ai dati sui volumi di

traffico di veicoli pesanti sui percorsi transalpini europei forniti dal Ministero dei Trasporti, dell‟Innovazione

e della Tecnologia dell‟Austria (2004). Nel calcolo dei pedaggi sono stati inclusi sia quelli autostradali sia

quelli relativi ai trafori (imposti solo per le direttrici del Monte Bianco e del Fréjus), in quest‟ultimo caso

considerando il valore della singola tratta previsto dal sistema di tariffazione di A/R. Si riporta in calce al

presente paragrafo un‟immagine di sintesi relativa al costo dei pedaggi per le varie tratte analizzate.

Traffici transalpini (2010, migliaia di veicoli di peso superiore a 3,5 ton)

Fonte: elaborazione CERTeT su dati Alpinfo 2010

Confrontando i valori medi del costo chilometrico dei pedaggi con il volume dei traffici stradali sulle

singole direttrici emerge come il peso del pagamento autostradale sia un elemento che incide sulla scelta dei

valichi, in particolare lungo la direttrice verso la Francia e le Spagna. Il valico di Ventimiglia è infatti il più

conveniente dei tre possibili passaggi transalpini su questa direttrice con un costo medio di 25 centesimi al

chilometro per una tratta di 650 km (Milano - Montpellier) rispetto ai 63 centesimi al chilometro da pagare

per una tratta di simile lunghezza attraverso il Fréjus e il Monte Bianco. Ciò viene confermato dai dati del

2010 sui traffici transalpini dai quali emerge come il numero dei veicoli pesanti passanti da Ventimiglia sia

stato più dell‟insieme del numero di veicoli pesanti passati attraverso il Fréjus e il Monte Bianco.

Pedaggi in % sui costi totali operativi del trasporto merci stradale su diversi tratti transalpini con partenza da Milano (5 assi, 26 tonnellate, Euro 4)


0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1.000,00

1.200,00

1.400,00

1.600,00

1.800,00

2.000,00

Ventimiglia Monte Bianco Frejus San Gottardo Brennero Tarvisio

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km 650 km 1100 km

Ventimiglia Frejus Monte Bianco San Gottardo Brennero Tarvisio Fernetti


146

La preferenza per il valico di Ventimiglia sembra ancora più evidente considerando il peso del

pedaggio sul costo totale del trasporto. Infatti più di un terzo dei costi operativi totali per le tratte di

attraversamento dei valichi del Fréjus e del Monte Bianco viene impegnato in pagamenti autostradali. Oltre

ai pedaggi, i costi operativi considerano il costo del lavoro, i costi di manutenzione del mezzo e le spese per

il carburante (dati Arcese 2012).

Per evitare i pedaggi del tunnel del Fréjus, su un percorso di benchmark quale il Milano-Bordeaux,

uno spedizioniere potrebbe optare per il passaggio da Ventimiglia, allungando il tragitto di circa 170 km. In

termini di costo l'attraversamento per Ventimiglia significa una spesa km di 0,25 Euro, metà rispetto a quella

attraverso il Fréjus, ovvero 0,5 Euro/km (in termini assoluti passando per il Fréjus il costo complessivo si

attesta a 511 Euro, contro 279 Euro per Ventimiglia). La scelta degli spedizionieri di allungare il percorso

per risparmiare sui costi dei pedaggi comporta una serie di impatti negativi dovuti all‟incremento del rumore,

degli incidenti, della congestione e alle maggiori emissioni, causando costi ambientali, climatici, danni agli

edifici e costi sanitari dovuti all‟inquinamento atmosferico, nonché un incremento dei costi di manutenzione

dell‟infrastruttura.

La correlazione tra volumi di traffico pesante e costi del pedaggio è meno evidente sulla direttrice

Sud-Nord. Il volume di traffico attraverso il Brennero, ovvero una valida alternativa per tante destinazioni, è

più del doppio di quello passante per il Gottardo. In questo caso, però, la differenza in termini di volumi di

traffico è legata alla politica svizzera di trasferimento del traffico stradale, che ha fatto sì che negli ultimi due

decenni si siano create infrastrutture ferroviarie efficienti, così come servizi di trasporto combinato.

Guardando ai pedaggi su queste due direttrici la differenza di costo sembra meno incisiva, solo 4 centesimi /

chilometro per le tratte di lunghezza pari a 650 km.


Gli effetti delle politiche di pedaggio dei Paesi confinanti sul costo di trasporto (calcolo dei pedaggi per un veicolo a 5 assi, Euro 4 di peso 26 ton)


VENTIMIGLIA

FREJUS

TARVISIO

FERNETTI

Milano - Maribor 132 €

Milano - Auxerre 428 €

Milano - Calais 504 €

Milano - Francoforte sul Meno

208 €

Milano - Rotterdam 198 €

Milano - München-Ingolstadt

174 €

Milano - Hannover 262 €

Milano - Lyone - Clermont-Ferrand

400 €

Milano - Bordeaux 505 €

Milano - Marsiglia - Montpellier

160 €

Milano - Barcellona - LLeida272 €

SAN GOTTARDO

BRENNERO

Milano - Graz 142 €

Milano - Ostrava 293 €

Milano - Belgrado 150 €MONTE BIANCO


€ 0,000

€ 0,200

€ 0,400

€ 0,600

€ 0,800

€ 1,000

€ 1,200

€ 1,400

€ 1,600

€ 1,800

costo

Viaggio di 650 km

Viaggio di 1100 km

Veicolo di 26 ton, 5 assi, Euro 4


148

Quadro di sintesi sulle politiche di sussidio agli investimenti dei Paesi di confine


Stato Validità Programma Modalità AssegnazioneImporto del

ProgrammaModalità di Finanziamento Destinatari

FranciaDal

2001

Piano di sovvenzione per la modernizzazione

del trasporto merci sulle vie navigabili

Progetti per il miglioramento dell’impatto ambientale, della

produttività e sicurezza della flotta, per lo sviluppo di nuovi

servizi e per la promozione della professione

3,3 mln di Euro (anno) Dal 25% al 50% del progetto Tutti i cittadini europei con comprovata esperienza nel settore

FranciaDal

2009

Contributi per il settore trasporto dell’ADEME

(Agenzia dell’ambiente e della Gestione

dell’Energia)

Acquisto di materiale per il trasporto combinato, studi di

fattibilità per nuovi servizi, progetti innovativi, progetti pilota5 mln di Euro (anno) Dal 25% al 50% del progetto Tutti i cittadini e le imprese europee

SvizzeraDal

2009

Contributi d’investimento a favore del traffico

combinato (investimenti nei terminal)

Progetti di ampliamento, costruzione e acquisto di strumenti

per i terminal di trasporto combinato27,7 mln di Euro (2011)

Fino al 80% del costo

d'investimento

I sussidi sono accessibili per progetti riguardanti terminal

svizzeri e non

GermaniaDal

2011

Direttiva (disposizione amministrativa) per la

promozione dei terminal per il trasporto

combinato di imprese non statali del 23

Novembre 2011


per i terminal di trasporto combinato94 mln di Euro (2012)

Fino al 80% del costo

d'investimentoI sussidi sono accessibili per progetti privati

GermaniaDal

2009

Direttiva del Ministero dell’Economia e del

Lavoro della Regione Sassonia per la

promozione dell’infrastruttura con mezzi del

fondo europeo di sviluppo regionale

Progetti di miglioramento del trasporto combinato, per

l'innovazione nei porti della Sassonia e per la costruzione,

miglioramento, ampliamento di binari di raccordo

18 mln Euro (2012)Dal 50% al 70%

dell'investimento Comuni, Province, imprese di tpl, privati

GermaniaDal

2007

Programma operativo per il fondo europeo

per lo sviluppo regionale della Regione

Brandenburg

Il finanziamento avviene prima dell'inizio dei lavori 2 mln di Euro (anno) n.d. Terminal e porti pubblici per la navigazione su acque interne

AustriaDal

1994Incentivare il trasporto ferroviario

Promuovere gli investimenti per costruzione, ampliamento,

modernizzazione di raccordi ferroviari con la rete principale

sia in Austria che all'estero

19 mln di Euro (anno)Dal 30% al 40%

dell'investimentoTutti i cittadini europei

AustriaDal

2007ERP-Verkehrsprogramm

Incentivare gli investimenti per le infrastrutture, gli impianti di

trasbordo e il materiale di trasporto e utilizzati per servizi

intermodali attraverso prestiti con tassi di interesse agevolati

5 mln di Euro (anno) Fino al 20% dell'investimento Privati con sede o filiale in Austria

AustriaDal

1992

Programma per il sostegno dell’innovazione

del trasporto combinato merci

Incentivare gli investimenti in attrezzature di trasporto

intermodale, in nuove tecnologie in progetti e in formazione3 mln i Euro (anno)

Dal 30% al 50%

dell'investimentoPrivati con sede o filiale in Austria

AustriaDal

2006

Programma per il sostegno di terminali di

trasporto intermodale strada/rotaia/nave


per i terminal di trasporto combinato2,5 mln di Euro (anno) Dal 25% al 50% del progetto Privati con sede o filiale in Austria

Sussidio agli investimenti


149

Quadro di sintesi sulle politiche di sussidio alle gestione di servizi di trasporto dei Paesi di confine


Stato Validità Programma Modalità AssegnazioneImporto del

ProgrammaModalità di Finanziamento Destinatari

ItaliaDal

2003Incentivo all’autostrada ferroviaria alpina

Incentivare il trasporto delle merci tra Italia e Francia

attraverso autostrada ferroviaria alpina7 mln Euro (anno) 295,1 Euro a passaggio Autostrada Ferroviaria Alpina s.r.l.

FranciaDal

2003Incentivo all’autostrada ferroviaria alpina

Incentivare il trasporto delle merci tra Italia e Francia

attraverso autostrada ferroviaria alpina7 mln Euro (anno) 295,1 Euro a passaggio Autostrada Ferroviaria Alpina s.r.l.

FranciaDal

2010

programmazione di attuazione del Grenelle

Environnement

Il programma dovrà ridurre la quota modale del traffico merci

stradale e aereo attraverso i Pirenei, incrementando del 25%

entro il 2012 il ricorso a sistemi di trasporto più sostenibili.

34,17 mln Euro (totale) 34,17 mln Euro GLD Atlantique

FranciaDal

2003

Aiuti all’apertura e la gestione di linee di

trasporto combinato

Il contributo dipende dal numero UTI trasbordate in base a

una tariffa unitaria fissata annualmente 5/10 mln Euro (2012)

Fino al 30% del costo di

esercizio

Operatori del trasporto combinato europei che effetuano

servizi di trasporto combinato di linea in Francia

FranciaDal

2001

Aiuti all’apertura di linee di trasporto marittimo

a corto raggio

Il progetto deve prevedere l'apertura di una linea marittima tra

due o più porti francesi o tra porti francesi e comunitari.;

sono preferiti progetti che integrano altri modi di trasporto

n.d.

Fino al 30 % delle spese di

esercizio ammissibili;

finanziamento massimo per

progetto 2 milioni di Euro

Tutti i cittadini europei

SvizzeraDal

1985

Indennità di esercizio per il traffico combinato

transalpinoIn base alle prestazioni 120 mln Euro (2012)

Variabile a seconda del Paese

di origine e destinazione, per

servizio (fino a 83 Euro) e treno

(fino a 1.910 Euro)

Operatori (svizzeri e non) operanti nell'ambito del trasporto

combinato

SvizzeraDal

2008

Promozione del traffico merci ferroviario non

transalpino In base alle prestazioni 26,6 mln Euro (2012)

Fino a 62,30 Euro per

semirimorchio, cassa mobile o

casse mobili di dimensioni

inferiori. Fino a 9,96 Euro in

base alla distanza percorsa (41

Euro cent per ogni chilometro

percorso in Svizzera)

Operatori di trasporto combinato e FFS Cargo SA per il

servizio di trasporto di carri completi

Austria n.d.

Incentivo ai servizi di trasporto combinato in

Austria interni, con origine e destinazione in

un altro Paese o di transito

In base ai chilometri percorsi a al volume delle UTI

trasportaten.d.

Da 45 Euro a 85 per

spedizione a seconda dell'asse

attraversata

Tutti i cittadini europei

AustriaDal

2001

Programma pilota per lo sviluppo del trasporto

intermodale e per il sostegno di progetti di

trasporto combinato sul Danubio

Il progetto deve riguardare lo sviluppo di servizi di trasporto

combinato di linea sul Danubio con partenza o destinazione

l’Austria, ma anche di transito e studi e progetti.

1 mln Eur (2012)

Da un minimo di 18 Euro per

UTI (20 piedi) ad un massimo

di 34 Euro per UTI (40/45 piedi)

con un limite di 350.000 Euro

per progetto. Per gli studi il

finanziamento massimo è il

50%, ovvero 50.000 Euro

Società specializzate con sede in Austria

Sussidio alla gestione


150

5 QUADRO DI SINTESI DEGLI ELEMENTI POLITICI, ECONOMICI E INFRASTRUTTURALI

RELATIVI AI CORRIDOI TEN-T DI RILEVANZA STRATEGICA PER L’ITALIA

L‟analisi e la valutazione delle politiche infrastrutturali e regolatorie dei Paesi europei e mediterranei

in grado di influenzare la competitività delle imprese di logistica italiane ha permesso di evidenziare

numerosi temi di rilevanza economica. In questa sintesi si richiamano solo alcuni dei fattori considerati

cruciali:

1) L‟urgenza da parte del Sistema Paese di dover dare adeguata risposta ad interventi infrastrutturali portati

avanti dagli Stati confinanti affinché non si rischi semplicemente di spostare i colli di bottiglia, senza

attivare le ripercussioni attese dagli operatori in termini di riduzione dei costi operativi e miglioramento

della qualità offerta dai servizi.;

2) La necessità di chiarire i livelli di governance nel settore, in modo da mitigare le incertezze nella

pianificazione e nell‟assegnazione dei fondi pubblici e permettere un realistico coinvolgimento del

settore privato sia negli interventi nei nodi sia in interventi su aspetti quali l‟armamento nel settore

ferroviario;

3) L‟identificazione degli strumenti di policies più idonei a valorizzare le ricadute economiche dello

sviluppo della logistica e mitigarne gli effetti ambientali, attraverso una selezione e revisione delle

iniziative di riduzione dei costi attraverso contributi pubblici in atto a livello nazionale e regionale tesi a

compensare la riduzione delle esternalità ambientali;

4) Lo sviluppo della logistica deve essere legato ad obiettivi di politica dei trasporti chiari e coerenti con le

iniziative europee, in modo anche da poter favorire l‟effettiva valorizzazione dei nuovi strumenti di

finanziamento, che intendono incentivare le partnership pubblico private per la realizzzazione di

infrastrutture di trasporto, offerti sia dalla recente evoluzione della normativa italiana (Extragettito IVA

per le società di progetto per le opere portuali, Emissioni di obbligazioni da parte delle società di

progetto - project bond, contratto di disponibilità), sia da quella comunitaria (Project Bond Initiative e

fondi TEN-T).

Per quanto riguarda il tema infrastrutturale, appare chiaro come in ottica di medio periodo (entro il

2020) il completamento del moderno sistema ferroviario di attraversamento delle Alpi fortemente voluto

dalla Confederazione Elvetica e di passaggio attraverso gli Appennini, lungo l‟asse Nord-Sud Genova -

Rotterdam, avrà riflessi importanti sulla rete ferroviaria e sui nodi interportuali della Lombardia e del

Piemonte in modo particolare. La valorizzazione dell‟asse di Luino quale canale privilegiato per l‟accesso da

sud della nuova direttrice del Gottardo è cruciale nel breve periodo (entro il 2020), mentre la possibilità di

creare una gronda merci verso Est (Seregno Bergamo) ha una forte valenza nel lungo periodo (2025). Entro

il 2025, gli interventi previsti lungo gli assi transalpini austriaci del Brennero e del Koralm-Semmering,

avranno una forte influenza sul sistema logistico, in particolare sulle reti di trasporto, porti ed interporti del

Nord Est. Il completamento della Torino-Lione, previsto per quanto riguarda le fasi principali entro il 2025,

contribuirà a sanare la forte anomalia derivante dalla ridotta quota della modalità ferroviario sulle direttrici

Italia-Francia, con importanti riflessi sulla logistica del Nord ovest. Nell‟arco del prossimo quindicennio

verrà, quindi, completato il processo di radicale ammodernamento della rete ferroviaria di accesso ai mercati

internazionali, superando così le restrizioni tecniche imposte da infrastrutture realizzate nel periodo

compreso fra il 1867 (inaugurazione della linea di valico del Brennero) e il 1906 (inaugurazione del tunnel

del Sempione).

In questo contesto, risulta centrale il tema della governance per lo sviluppo della logistica in modo da

valorizzare le ricadute economiche derivanti dal completamento dei quattro corridoi europei a vocazione

merci che attraversano l‟Italia e che avranno tutti una governance basata sulla Corridor Platform (già avviata

come iniziativa pilota sull‟asse del Brennero). Infatti, ad esempio è da considerare come nel core network

delle TEN-T nel Nord Italia siano presenti 7 porti e altri 4 sono parte del conprehensive network; 8 di questi

sono titolati ad avviare sistemi logistici portuali, come definito dal Governo Italiano con il D. L. 214 del


151

22/12/2011 (c.d. “Salva Italia”), che ha dato facoltà alle Autorità Portuali di istituire “sistemi logistici” per la

promozione e realizzazione delle infrastrutture di collegamento tra porti e aree retroportuali, facilitando il

coordinamento delle politiche espresse dai vari attori istituzionali: comuni, province, regioni, gestori

dell‟infrastruttura ferroviaria e con le autorità doganali.

In un contesto in cui il tema delle infrastrutture di trasporto e delle attività di promozione dello

sviluppo della logistica sono oggetto di competenza concorrente fra Stato e Regioni e le politiche dei

trasporti devono essere negoziate a livello comunitario, questi meccanismi di governance multilivello

necessitano di linee di indirizzo programmatiche ben chiare per non rischiare di bloccare ogni scelta

decisionale o di aumentare i rischi (regolatori e di traffico) per gli investitori privati.

Il tema delle revisione degli strumenti per lo sviluppo della logistica transalpina e da e per i porti

italiani appartenenti alla rete Ten-T è cruciale sia per rafforzare il processo di riequilibrio modale nelle aree a

maggior congestione e più sensibili dal punto di vista ambientale, sia per rivedere le aggiornare le politiche

di incentivo al trasporto intermodale, come richiesto dalla Commissione a Italia, Austria e Francia.

In questo contesto risulta cruciale la creazione di economie di scala e di rete nei servizi ferroviarie,

aspetto necessario per ridurre i costi operativi e poter competere con i porti del Nord Europa, dove sono in

corso ingenti interventi di ammodernamento a Rotterdam (2 terminal per la capacità complessiva di 9 milioni

di TEU entro il 2015), Anversa (+ 6 milioni di TEU), Zeebrugge (+ 2milioni di TEU) e Wilhelmshaven

(+2,5 mln già dalla seconda metà del 2012). La capacità competitiva dei porti del Nord Europa sul mercato

italiano potrebbe essere amplificata e trarre ulteriori vantaggi dal completamento di alcuni assi Nord-Sud

(come l‟asse del Gottardo completato già a fine 2016) in anticipo rispetto ad opere di attraversamento degli

Appennini (come il Terzo Valico). In particolare la sommatoria derivanti dai vantaggi derivanti dalla

possibilità di accedere ai sussidi offerti dalla confederazione elvetica per i treni provenienti da Olanda e

Belgio e destinati al Nord Ovest italiano, sommati al miglioramento delle infrastrutture ferroviarie nelle tratte

dell‟asse del Gottardo e portuali nel Northern Range, potrebbero ulteriormente migliorare la competitività

dei porti di Anversa e Rotterdam rispetto ai porti dell‟alto Tirreno nel soddisfare le esigenze dell‟import –

export espresse dal Nord Ovest d‟Italia.

Fra gli elementi di policy da rivedere ad esempio potrebbe esserci il superamento della divisione

normativa, tecnica e gestionale fra imprese che si occupano di manovre ferroviarie in ambito portuale e

imprese che operano sulla rete nazionale. Questa scelta di policy potrebbe essere accompagnata da incentivi

tesi a favorire l‟ammodernamento dei mezzi tecnici (locomotori, vagoni ferroviari, mezzi per l‟interscambio

modale) in modo da ridurre i costi operativi attraverso il miglioramento dell‟efficienza. Una possibile ipotesi

da valutare è quella relativa all‟attivazione di una specifica politica di supporto ai traffici ferroviari

intermodali da e per i porti, attraverso la declinazione di aspetti gestionali delle iniziative previste all‟interno

della norma relativa ai sistemi logistici portuali.

Fra i fattori più rilevanti per lo sviluppo di un più moderno sistema logistico vi è quello relativo alla

finalizzazione del quadro finanziario di alcune delle principali opere inserite nelle reti TEN-T e relative al

settore portuale, retroportuale, ferroviario e autostradale a servizio dell‟economia del Nord Italia. Infatti

molte degli interventi chiave per il sistema logistico italiano (ad esempio, il terminal container di Vado

Ligure, il Terzo Valico e l‟ ampliamento interporto di Novara) pur avendo completato l‟iter procedurale di

approvazione non hanno ancora il quadro economico finanziario completo.

L‟attivazione di ogni forma di coinvolgimento di finanziamenti comunitari (dai fondi TEN-T ai fondi

regionali) o con tassi di interesse inferiori a quelli richiesti dal sistema nazionale (finanziamenti BEI, project

Bond, etc) richiede necessariamente anche un clima favorevole agli investimenti privati attraverso tutte le

possibili forme di mitigazione del rischio per gli investitori (rischio regolatorio, rischio di costruzione e

rischio di traffico, quest‟ultimo mitigabile con accorte politiche di tipo territoriale) che richiedono la

massima condivisione a tutti i livelli nella selezione delle priorità. Anche in nuovi strumenti di finanziamento

previsti dal decreto “Cresci Italia” sono basati sulla logica di avviare partnership pubblico private con quadri

di contesto normativi e regolatori i più chiari possibili per poter effettivamente accedere ai mercati dei

capitali per ridurre il costo della leva finanziaria dell‟investimento.

Di seguito, le tabelle di riepilogo dei principali elementi analizzati per comprendere le dinamiche e

gli scenari lungo i corridoi TEN-T di interesse diretto per l‟Italia


152

5.1 IL CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO

Gli interscambi commerciali

Incremento molto rilevante dei flussi di import e export tra il 2004 e il 2011 con i Paesi localizzati lungo il Corridoio: Austria +19%, Repubblica Ceca +100,8%, Slovacchia +115,5%, Polonia +94,9%.

Aumento complessivo della rilevanza della direttrice baltico adriatica che passa da rappresentare il 12% del totale del commercio italiano al 15% durante gli ultimi 6 anni.

Gli interventi infrastrutturali e i nuovi servizi

Ammodernamento della direttrice del Tarvisio tra Tarvisio Boscoverde e Udine e miglioramento della capacità della linea già dal 2004 e avvio dei lavori per l’asse del Koralm (già dal 1999) e del Semmering (già’ dal 2012)

L’integrazione con le attività portuali del Nord Adriatico è l’elemento centrale di questo Corridoio europeo, inserito nella pianificazione TEN-T da ottobre 2011

Le politiche dei trasporti

Forte disincentivo al trasporto stradale in Austria attraverso politiche di pedaggio variabili imposte su tutti i veicoli transitanti con peso superiore a 3,5 ton nel periodo 2007-2011

Incentivi al trasporto combinato da parte della Regione Friuli Venezia Giulia e della regione Emilia-Romagna.

5.2 IL CORRIDOIO MEDITERRANEO


Interessante incremento dell’interscambio con la Francia (+16% nel periodo 2004-2011), trainato dal settore manifatturiero che pesa per il 90,6% del totale degli scambi ed ha un saldo fortemente positivo per l’Italia

Incremento dei flussi di import e export con la Spagna (+10% nel periodo 2004-2011, trainato dal settore manifatturiero che pesa per il 93% del totale degli scambi).


Sviluppo delle infrastrutture ferroviarie lungo l’asse del Sempione-Lötschberg nel periodo 2001-2007 permettendo un forte sviluppo del trasporto intermodale.

Sviluppo di nuovi servizi di Autostrade del Mare da Genova, Livorno e Civitavecchia verso i principali porti spagnoli nel periodo 2004-2009.

Interventi infrastrutturali di adeguamento della sagoma del tunnel storico del Fréjus che hanno costretto alla gestione del traffico ferroviario in modo alternato e con limitazioni orarie dal 2005 al 2011.


Forte incentivo al trasporto ferroviario di attraversamento della Svizzera (circa 200 milioni di Euro all’anno).

Politiche di disincentivo al trasporto stradale attraverso la Svizzera tramite la TTCCP e innalzamento del limite di capacità dei veicoli pesanti alle 40 tonnellate dal 2005.

Incentivi all’utilizzo delle Autostrade del Mare sulla direttrice Italia-Francia


153

(ecobonus per circa 17 milioni di euro l’anno dal 2006 al 2011 e programma Marco Polo).

Incentivo all’Autostrada Ferroviaria Alpina con tecnica Modalhor sulla direttrice Orbassano-Aiton (circa 14 milioni di Euro all’anno dal 2005).

Rilevante incremento dei costi di attraversamento dei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco per l’innalzamento dei costi della sicurezza e conseguente incremento dei passaggi sulla direttrice di Ventimiglia.

Mancato sviluppo di nuove imprese ferroviarie a causa del ridotto livello di liberalizzazione sulle direttrici Italia- Francia

5.3 IL CORRIDOIO HELSINKI-VALLETTA


Forte incremento dei flussi di import e export con la Germania con un +24% tra il 2004 e il 2011 ed in particolare del settore manifatturiero (+20% in import e +28% in export).

Crescita degli scambi con l’Austria, che registrano un +19% negli ultimi sei anni.


Sviluppo dei traffici attraverso il valico del Brennero, in particolare dei servizi di Autostrada Viaggiante.

Riduzione della capacità lungo il valico del Brennero nel 2012 per l’esecuzione di opere di ammodernamento.


Forte disincentivo al trasporto stradale in Austria attraverso politiche di pedaggio variabili imposte su tutti i veicoli transitanti con peso superiore a 3,5 ton. Nel periodo 2007-2011.

Istituzione della Brenner Corridor Platform e incentivi al trasporto combinato da parte delle Province Autonome di Trento e Bolzano (contributi per investimenti) e dell’Austria (contributi gestione annui per 70,6 milioni di Euro di cui 28 per l’Autostrada Viaggiante).

Politiche di incentivo al trasporto combinato ferroviario in Germania attraverso esenzioni ai pedaggi autostradali.

5.4 IL CORRIDOIO GENOVA-ROTTERDAM


Forte incremento dei flussi di import e export sul corridoio tra il 2004 e il 2011, con un + 51% con la Svizzera, un +24% con la Germania, un +16% con i Paesi Bassi, ed in particolare si registrano variazioni positive del settore manifatturiero, che pesa per il 93% del commercio con la Repubblica Ceca, per il 93% degli scambi con la Germania e per il 90% di quelli con l’Olanda.

Incremento degli scambi nel settore dei computer e degli apparecchi elettronici con importazioni da Germania e Paesi Bassi per 10,1 miliardi di Euro a fronte di 1,6 miliardi di export italiano.


154


Sviluppo delle infrastrutture ferroviarie lungo l’asse del Sempione- Lötschberg nel periodo 2001-2007 permettendo un forte sviluppo del trasporto intermodale.

Interventi infrastrutturali di potenziamento dell’asse ferroviario del San Gottardo, attualmente il secondo corridoio per il trasferimento delle merci nell’arco alpino, con l’apertura nel 2016 del nuovo tunnel di base.

Investimenti, finanziati dalla Repubblica Ceca, di nuovi terminal lungo l’asse N-S, dal Belgio all’Italia.

Interventi in corso di adeguamento del nodo ferroviario e del piano del ferro portuale a Genova propedeutici alla realizzazione del Terzo Valico dei Giovi che aumenteranno la capacità di inoltro via ferro dello scalo ligure.


Forte incentivo al trasporto ferroviario di attraversamento della Svizzera (circa 200 milioni di Euro all’anno).

Politiche di disincentivo al trasporto stradale attraverso la Svizzera tramite la TTCCP e innalzamento del limite di capacità dei veicoli pesanti alle 40 tonnellate dal 2005. Queste politiche restrittive si inaspriranno al completamento dei grandi progetti ferroviari

Politiche di incentivo al trasporto combinato ferroviario in Germania attraverso esenzioni dai pedaggi autostradali.

5.5 GLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI PIÙ SIGNIFICATIVI AL 2020

Si riporta di seguito alcuni prospetti grafici rappresentativi dei principali risultati ottenuti nel

presente lavoro. Come si può osservare entro il 2025 le più importanti opere infrastrutturali sulle direttrici

transalpine di interesse per l‟Italia saranno completate,con effetti eterogenei per quanto riguarda le relazioni

transfrontaliere. Infatti, se alcuni di questi progetti prevedono la realizzazione di opere capaci di aumentare

sensibilmente la capacità di inoltro delle merci via ferrovia verso i principali mercati europei (tunnel di base

Torino-Lione, asse del San Gottardo,tunnel di base del Brennero, linea del Koralm e del Semmering), altre

causeranno temporaneamente la chiusura di alcune direttrici (valico stradale del San Gottardo,

ammodernamento della linea del Sempione, chiusura del valico ferroviario del Brennero), producendo effetti

a catena sull‟intero sistema della mobilità e della logistica attraverso le Alpi.


155

Gli scenari infrastrutturali più significativi al 2020 sulle tratte transfrontaliere


Modalità Valico Opera Effetti sui traffici

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Strada Ventimiglia

Opere di messa in

sicurezza sul versante

francese

Restrizioni di carreggiata duranta le ore notturne

Strada Frejus/ModameCostruzione seconda

canna di sicurezzaAumento tariffario per l'attraversamento del Frejus e del Monte Bianco

Strada Monte BiancoOpere di messa in

sicurezzaAumento della sicurezza lungo il tracciato del tunnel

FerroviaFrejus Linea

TradizionaleAdeguamento Traforo Chiusura del traforo in alcune ore del giorno

Ferrovia Torino-Lione Costruzione tunnel di baseAumento della capacità, riduzione dei tempi di attraversamento tra Milano,Torino e

Lione, abbattimento dei costi sulle lunghe percorrenze

Strada Gran San BernardoCostruzione seconda

canna di sicurezzaAumento della sicurezza lungo il tracciato del tunnel principale

Strada San Gottardo

Opere di

ammodernamento del

traforo

Chiusura totale dell'attraversamento

Ferrovia Sempione

Opere di

ammodernamento del

traforo

Riduzione della capacità e attraversamento su binario singolo

Ferrovia Lötschberg Costruzione tunnel di base

Aumento della capacità, riduzione dei tempi di attraversamento tra Berna e Briga e

in ottica di corridoio tra il Nord Italia e il Centro Europa, abbattimento dei costi sulle

lunghe percorrenze

Ferrovia San Gottardo Costruzione tunnel di base

Aumento della capacità, riduzione dei tempi di attraversamento tra Lugano e Zurigo

e in ottica di corridoio tra il Nord Italia e il Centro Europa, abbattimento dei costi

sulle lunghe percorrenze

Ferrovia Ceneri Costruzione tunnel di base

Aumento della capacità, riduzione dei tempi di attraversamento tra Lugano e Zurigo

e in ottica di corridoio tra il Nord Italia e il Centro Europa, abbattimento dei costi

sulle lunghe percorrenze

FerroviaBrennero Linea

Tradizionale

Opere di

ammodernamento e

messa in sicurezza

Chiusura totale dell'attraversamento e esercizio a binario unico

Ferrovia Koralm Costruzione tunnel di baseAumento della capacità, riduzione dei tempi di attraversamento tra il Nord Est Italia,

Graz, Vienna e il Centro Europa , abbattimento dei costi sulle lunghe percorrenze

Ferrovia Semmering Costruzione tunnel di baseAumento della capacità, riduzione dei tempi di attraversamento tra il Nord Est Italia,

Vienna e il Centro Europa , abbattimento dei cost isulle lunghe percorrenze

Ferrovia Brennero Costruzione tunnel di base

Aumento della capacità, riduzione dei tempi di attraversamento tra Verona,

Brennero, Innsbruck e Monaco di Baviera, abbattimento dei costi sulle lunghe

percorrenze

Valichi Italia-Austria

Valichi Italia-Svizzera

Valichi Italia-Francia


156

Gli scenari infrastrutturali ferroviari più significativi al 2020 sulle tratte transfrontaliere


LÖTSCHBERG

2000-2009

2007-2019

TORINO-LIONE

2013-2023

TERZO

VALICO

2012-2020

CENERI

GOTTARDO

2000-2016

BRENNERO

2012-2025

KORALM

2008-2022SEMMERING

2012-2022

Mediterraneo

Genova-RotterdamHelsinki-Valleta

Baltico-Adriatico


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