IL SISTEMA DEGLI INTERPORTI ITALIANI NEL CONTESTO ...
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IL SISTEMA DEGLI INTERPORTI ITALIANI NEL CONTESTO LOGISTICO EUROPEO E GLOBALE
Roma, 7 luglio 2014
II edizione del «Rapporto UIR – sistema degli interporti italiani»
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Fornisce servizi di advisory nei settori della trasformazione urbana, dell’energia, della mobilità e logistica, delle infrastrutture culturali e sanitarie
Opera nel ruolo di advisor tecnico per SGR o management company per società veicolo focalizzate sugli investimenti infrastrutturali in PPP
SINLOC
Investe risorse finanziarie proprie in iniziative infrastrutturali e di sviluppo locale
Dal 2013 Sinloc supporta UIR attraverso la creazione di una partnership per le attività inerenti alle rilevazioni
statistiche e alla stesura del «Rapporto UIR – Il sistema degli Interporti Italiani»
Nel corso del 2013 Sinloc ha inoltre sviluppato, con l’adesione di 11 tra i principali interporti italiani, un Piano
Strategico di Settore, volto a individuarne le maggiori criticità e a delinearne una possibile soluzione
Sinloc investe risorse proprie e fornisce servizi di advisory a progetti infrastrutturali e di sviluppo locale,
prevalentemente in PPP
Nella compagine azionaria sono presenti dieci Fondazioni di Origine Bancaria e Cassa Depositi e Prestiti
Il Business Model mira alla massimizzazione delle sinergie tra competenze sviluppate per l’attività di equity
investment, attività di advisory e management company nell’ambito delle iniziative a sostegno dello sviluppo locale
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IL SISTEMA INTERPORTUALE ITALIANO Obiettivi dell’intervento
Presentare le principali caratteristiche del sistema interportuale italiano
Dare un quadro delle finalità del progetto di rilevazione statistica portato avanti dall’Unione Interporti Riuniti in collaborazione con Sinloc
Delineare le metodologie utilizzate per la raccolta dei dati
Descrivere i principali indicatori delle strutture che costituiscono il sistema italiano degli interporti
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IL SISTEMA INTERPORTUALE ITALIANO Confronto con il contesto europeo
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La peculiarità del sistema interportuale italiano è data dall’unione tra strutture terminalistiche ferroviarie e aree logistiche, con l’obiettivo di favorire l’intermodalità del trasporto delle merci e migliorare i flussi logistici
Il sistema interportuale italiano ha sempre avuto
un ruolo chiave e peculiare, con la presenza di una
ramificata rete di interporti, costituita da
strutture eterogenee
Solamente il sistema tedesco può essere
paragonabile a quello italiano per capillarità
A differenza della Germania però, oggetto di uno
sforzo accentratore portato avanti da grandi gruppi
logistici (in primis DB e Deutsche Post), in Italia si è
assistito ad un processo di decentralizzazione
A livello europeo le caratteristiche e le funzioni
dei diversi «interporti» sono molto diversificate
La caratteristica peculiare del sistema italiano è
l’unione tra la funzione di terminal ferroviario e di
centro di distribuzione logistico
«Complesso organico di infrastrutture e di servizi integrati
[…] con l’obiettivo di accrescere l’intermodalità e
migliorare l’efficienza dei flussi logistici»
Legge 240/1990
Terminal
ferroviario
Strutture
logistiche
Interporti
italiani
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ATTRATTIVITÀ LOGISTICA L’Italia nel contesto logistico europeo
Dal punto di vista della mera attrattività logistica l’Italia, con l’eccezione della Lombardia, sembra ricoprire un ruolo marginale nel contesto europeo
Secondo la ricerca pubblicata nel luglio del 2013 da
parte di Prologis nessuna area italiana risulta essere
tra le più attrattive dal punto di vista logistico
Tale ricerca si basa su interviste svolte nei confronti
di alcuni tra i principali operatori del settore
Solamente l’area lombarda risulta far parte delle
zone con medio-alta performance
Le prime dieci aree per attrattività risultano essere
quasi tutte comprese tra Parigi, il Benelux e la
Germania centro-occidentale
Tale ricerca dipinge l’Italia come un’area periferica
Gli interporti italiani scontano un contesto
nazionale poco competitivo in ambito logistico
Aree logistiche più attrattive in Europa*
Fonte: Prologis *La classifica si basa su quattro criteri: «Prossimità ai clienti e ai fornitori», «Mercato del lavoro e Governo», «Mercato Immobiliare» e «Infrastrutture»
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TRASPORTO FERROVIARIO IN ITALIA Trasporto merci in Italia e in Europa
In Italia, più che in altri paesi europei, esiste un forte squilibrio modale a favore del trasporto su gomma, con la creazione di forti esternalità negative ad esso associato
L’Italia è il settimo paese europeo per traffico merci su ferrovia in termini assoluti (20 mld di t-km nel 2012)
Se si osserva però la suddivisione modale percentuale del traffico merci, si può notare come il peso del trasporto
ferroviario in Italia risulti essere al di sotto della media europea, pari al 18,2%, fermandosi a 14%
Va inoltre sottolineato che in Italia il trasporto interno attraverso vie fluviali è sostanzialmente nullo, mentre in
Europa rappresenta oltre il 6% del totale
Per questo motivo esiste un forte sbilanciamento modale verso il trasporto stradale, che rappresenta l’86%
del totale, contro una media Europea del 75 %, squilibrio a cui gli interporti possono aiutare a porre rimedio
Percentuale di traffico ferroviario sul traffico ferroviario interno totale
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40
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2008 2009 2010 2011 2012
Fonte: Eurostat (2014)
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OBIETTIVI DEL PROGETTO Introduzione al Rapporto
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La finalità del Rapporto promosso dall’Unione Interporti Riuniti (UIR) è stata quella di dare un’immagine chiara del sistema interportuale italiano, cercando di individuare per la prima volta una metodologia condivisa per la raccolta e l’analisi dei dati
Prima della promozione da parte di UIR di una rilevazione organica, i
dati disponibili derivavano da iniziative dei singoli interporti
I dati risultavano disomogenei, difficilmente confrontabili e
utilizzabili per una descrizione di settore
Il «Rapporto UIR – Sistema degli Interporti italiani» (giunto alla
seconda edizione) ha avuto come finalità:
- Individuare una metodologia condivisa per misurare in
maniera standardizzata e omogenea il settore
- Promuovere le rilevazione dei dati presso le strutture
interportuali in maniera continuativa
- Rendere conoscibile il sistema interportuale e il suo
contributo al sistema economico italiano
- Fornire uno strumento agli operatori e ai policy maker
Il contesto attuale e dei prossimi anni richiederà agli operatori di
prendere decisioni strategiche e tattiche rilevanti ed innovative e
dunque la disponibilità di un’analisi chiara, omogenea e
aggiornata sarà non solo utile, ma necessaria
Mancanza di un quadro organico del settore
Promozione del Rapporto UIR
Rilevare sistematicamente le variabili del settore
Creare uno standard per le rilevazioni
Incrementare la visibilità del contributo del settore
Fornire uno strumento a operatori e policy maker
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METODOLOGIE UTILIZZATE L’Osservatorio e il Questionario di rilevazione
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UIR, grazie alla costituzione di un apposito gruppo di lavoro formato dai rappresentanti degli interporti aderenti e con il supporto di Sinloc, ha individuato un Questionario di rilevazione, usato per raccogliere i dati inseriti all’interno del Rapporto
Per redigere le linee guida e i questionari di rilevazione,
UIR ha istituito un Osservatorio sulla Logistica e
sull’Intermodalità, gruppo di lavoro formato dai
rappresentanti degli interporti aderenti
L’Osservatorio ha delineato le metodologie di
rilevazione e il Questionario, suddiviso in una prima
parte finalizzata alla rilevazione delle infrastrutture
presenti, ed una seconda parte a quella dei traffici
Grazie ai dati raccolti si è potuto pervenire alla stesura di
un Rapporto conclusivo, avente la seguente struttura:
1) Introduzione, contenente una descrizione del
sistema dei trasporti italiano
2) Struttura e capacità produttiva degli interporti
3) Attività degli interporti
4) Conclusioni
Osservatorio sulla Logistica e
sull’Intermodalità
Rilevazione statistica delle
singole strutture
Stesura del Rapporto
Metodologie e
Questionario
Raccolta dei dati
e costruzione
indicatori
1) Introduzione
2) Struttura degli
interporti
3) Attività degli
interporti
4) Conclusioni
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COLLABORAZIONE SINLOC E UIR Apporto di Sinloc al progetto
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Sinloc ha supportato in tutte le fasi del progetto UIR, focalizzando l’attenzione su una lettura strategica dei dati raccolti
Sinloc ha supportato UIR in tutte le fasi del progetto, fino alla
redazione del Rapporto e alla lettura strategica dei risultati
Nella fase di revisione delle metodologie utilizzate, Sinloc ha
supportato l’Osservatorio, grazie all’esperienza accumulata in
materia di rilevazioni statistiche e alle proprie conoscenze interne
del sistema interportuale, affinando le procedure e la qualità
delle informazioni raccolte
L’analisi degli indicatori utilizzati ha permesso di migliorare la
valenza informativa del Rapporto
Sinloc ha quindi supportato UIR nella lettura strategica degli
indicatori, ricavandone indicazioni utili per UIR e i singoli associati
La collaborazione tra Sinloc e UIR ha inoltre prodotto ulteriori
analisi, contenute nel Piano Strategico di settore, a cui si è
pervenuti anche utilizzando il set informativo prodotto
dall’Osservatorio
Revisione metodologie
Raccolta e rielaborazione dati
Lettura strategica dei risultati emersi
Supporto a UIR
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INTERPORTI PARTECIPANTI ALLA RILEVAZIONE Rete interportuale operativa nel 2012
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Gli interporti partecipanti alla rilevazione sono stati 21, localizzati in prevalenza al Nord Italia (13)
Tali strutture sono collocate tutte sui corridoi europei TEN-T che attraversano l’Italia (corridoi 1
«Baltico-Adriatico», 3 «Mediterraneo», 5 «Helsinki-La Valletta» e 6 «Genova-Rotterdam) o sui principali
assi di supporto (direttrice adriatica e tirrenica)
Interporti operativi nel 2012, inseriti all’interno della rete ferroviaria (a sinistra) e autostradale (a destra)
I 21 interporti operativi nel 2012, tutti partecipanti alla rilevazione, risultano concentrati in prevalenza nel Nord Italia e lungo i corridoi europei TEN-T
* 21 interporti su 24 associati; gli interporti aderenti alla rilevazione risultavano essere quelli operativi al 2012 mentre non hanno partecipato quelli in costituzione o con una ridotta operatività
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STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Superfici totali
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Il primo aspetto di differenziazione tra i diversi interporti è legato alle superfici ad oggi infrastrutturate e alle aree di futura espansione, distribuite in maniera disomogenea tra le diverse strutture
In totale le aree infrastrutturate coprono circa 22 mln di mq, suddivise in maniera disomogenea
Solo 9 strutture superano 1 mln/mq
8 strutture non superano 500.000 mq
Le future aree di espansione a breve e lungo termine risultano suddivise in maniera disomogenea
Dimensione della aree interne agli interporti (mln di mq)
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
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4,5
Aree destinate Aree disponibili Aree verdi Aree infrastrutturate
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STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Superfici coperte da magazzini
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Dal punto di vista dei magazzini presenti all’interno degli interporti si evidenzia una forte disomogeneità sia dal punto di vista delle superfici, sia dal punto di vista della loro funzionalità (limitata presenza di magazzini a temperatura controllata o per merci surgelate)
Per quanto riguarda i magazzini, la concentrazione risulta rafforzata
Il sistema nel suo complesso può contare su 4,6 mln di mq di magazzini
I primi 9 interporti rappresentano l’88% del totale
Una piccola parte è a temperatura controllata (circa 330.000 mq) o adibita a merci surgelate (circa 180.000 mq)
Solo in 11 interporti sono presenti magazzini per merci surgelate
Magazzini presenti all’interno degli interporti (mq)
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300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
1.000.000
Magazzini per merci surgelate (mq) Magazzini a temperatura controllata (mq)
Magazzini per secco (mq)
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STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Aree terminalistiche
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Un primo indicatore della vocazione all’intermodalità è dato dall’estensione in termini assoluti dei terminal ferroviari, che superano in alcuni casi i 250.000 mq
Aspetto centrale degli interporti è la presenza di un terminal ferroviario
Il sistema interportuale può contare su 3,2 mln/mq di aree terminalistiche
Solamente 4 strutture superano i 250.000 mq (40% del totale)
Esistono dunque interporti con una maggiore vocazione all’intermodalità
Aree terminalistiche (.000 mq)
0
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STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Binari di carico/scarico
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Il numero di binari di carico/scarico, se osservato parallelamente alle superfici terminalistiche, riesce a dare un primo quadro della capacità intermodale dei singoli interporti
In media è presente un binario di c/s per ogni 15/20.000 mq di terminal
In alcuni casi tale rapporto supera però i 30.000 mq o scende al di sotto dei 10.000 mq
Per un quadro complessivo della capacità terminalistica è importante valutare contemporaneamente superficie e numero di binari
Numero di binari di carico/scarico
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2
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STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Lunghezza massima dei treni ricevibili
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La capacità intermodale è fortemente dipendente dalla lunghezza massima dei treni ricevibili: sono necessari investimenti sia nei singoli terminal che nella rete ferroviaria italiana per consentire un aumento di tale variabile (oggi mediamente di 600m ca., inferiore a 750 m, obiettivo target dei corridoi TEN-T)
Un indicatore fondamentale per valutare la capacità intermodale è la lunghezza massima dei treni ricevibile
In 12 interporti su 21 possono essere ricevuti treni lunghi 600 m
Solo in due casi possono essere movimentati treni che raggiungono i 750 m
In molti tratti della rete ferroviaria non possono circolare treni con lunghezza superiore a 600 m
Un intervento sui soli terminal interportuali non sarebbe quindi sufficiente
Lunghezza massima dei treni ricevibili senza essere spezzati
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STRUTTURA E CAPACITÀ DEGLI INTERPORTI NEL 2012 Rapporto tra aree logistiche e terminalistiche
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Per evidenziare le differenze a livello di caratteristiche funzionali di ciascuna struttura è possibile osservare come varia il rapporto tra aree logistiche e aree terminalistiche, che mette in luce strutture maggiormente focalizzate sugli aspetti intermodali ed altre con maggiore preponderanza delle aree coperte da magazzini
Il rapporto tra le aree logistiche e le aree terminalistiche è diversificato
Circa il 60% del totale è dato da aree logistiche
In due strutture risultano preponderanti le aree logistiche (>90%)
In 3 strutture le aree terminalistiche rappresentano oltre il 60% del totale
Relazione esistente tra le aree logistiche e quelle terminalistiche
0,0%
10,0%
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40,0%
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Area Terminalistica Area Logistica
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ATTIVITÀ DEGLI INTERPORTI Numero di TEU movimentati
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In termini di intermodalità, l’analisi dei TEU movimentati mostra come l’attività intermodale sia fortemente concentrata solo in alcune strutture e riguardi meno della metà degli interporti attivi
I TEU totali movimentati nel 2012 sono stati 1,8 mln
Concentrazione della quasi totalità (99%) del traffico intermodale nel Nord Italia
I primi tre interporti rappresentano il 70% del totale
In 6 interporti i TEU movimentati sono inferiori a 1.000 unità
L’obiettivo di accrescere gli scambi intermodali rimane in alcuni casi a livello solamente potenziale
Numero di TEU movimentati nel 2012
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
N.A.
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ATTIVITÀ DEGLI INTERPORTI Numero di carri convenzionali movimentati
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I terminal ferroviari interportuali concentrano la propria attività sull’intermodalità, ma esiste comunque un’attività marginale basata sul traffico convenzionale, che in alcuni casi mostra una movimentazione annua comunque superiore ai 20.000 carri
I terminal ferroviari sviluppano anche un’attività ferroviaria di tipo convenzionale
Nella maggior parte dei casi tale attività risulta essere marginale
In 3 casi il numero di carri movimentati nel 2012 ha superato i 20.000 carri
Numero di carri movimentati nel 2012
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
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ATTIVITÀ DEGLI INTERPORTI Operatori insediati nelle strutture
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La segmentazione degli operatori presenti all’interno dei diversi interporti mostra nuovamente la forte eterogeneità funzionale esistente tra le diverse strutture
Il numero di operatori varia da poche unità, fino a più di cento soggetti
Principalmente sono operatori logistici, spedizionieri, imprese di autotrasporto e corrieri
Esiste una forte eterogeneità però riguardo alla tipologia di operatori presenti
Tali valori confermano la presenza di forti diversificazioni all’interno del sistema
Categorie di operatori insediati
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Altro Operatori logistici
Spedizionieri e spedizionieri doganali Imprese di autotrasporto
Corrieri
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ELEMENTI DI RIFLESSIONE
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Presenza di profonda eterogeneità del sistema interportuale italiano sia dal punto di vista strutturale, sia per quanto riguarda le attività svolte
Estrema frammentazione, con la compresenza di poche strutture di grandi dimensioni, con elevate capacità produttive e volumi di movimentazione terminalistiche, accanto a realtà di minori dimensioni con maggiore focalizzazione su di un’ottica regionale
L’estrema frammentazione presente all’interno del sistema italiano rende auspicabile una sua riorganizzazione e razionalizzazione, in modo che ciascuna struttura possa trovare il proprio spazio all’interno del sistema stesso
Tale riorganizzazione potrebbe avvenire attraverso un maggior coordinamento tra le diverse strutture presenti nonché attraverso eventuali operazioni di consolidamento del settore
Il rinnovamento interno del sistema interportuale non può però essere sufficiente, ma si deve accompagnare ad un processo di maggior collaborazione con le altre realtà presenti nel sistema del trasporto merci (porti, strutture ferroviarie, autotrasporto, …) e con un efficientamento delle infrastrutture che rappresentano le dorsali di collegamento all’interno del paese con l’Europa, attraverso interventi mirati
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