IL SISTEMA AEREO PER IL TRASPORTO MERCI · evoluzione negli ultimi 20 anni; dati alla mano, i...

IL SISTEMA AEREO PER IL TRASPORTO

MERCI Relazione Tirocinio presso

Bcube Air Cargo

STUDENTE: Fabrizio Versari

INDICE

Capitolo 1: Il sistema aereo per il trasporto merci ............................... 1

Capitolo 2: Studio delle infrastrutture.................................................. 3

Capitolo 3: La domanda di trasporto merci .......................................... 4

3.1 Esame del flusso di traffico ......................................................... 4

3.2 Valutazione del traffico attuale ................................................... 5

3.2 Metodi di previsione del traffico merci ....................................... 5

Capitolo 4: I mezzi per la movimentazione ........................................... 6

4.1 Trasporto e movimentazione ...................................................... 6

4.2 Le unità di movimentazione ........................................................ 7

4.3 Gli aerei per il trasporto merci .................................................... 8

4.4 I mezzi di movimentazione ........................................................ 10

Capitolo 5: Il terminal aeromerci ......................................................... 12

Capitolo 6: Il traffico Cargo .................................................................. 14

6.1 Il ruolo e la distribuzione dei flussi ............................................ 14

6.2 Il trend delle merci in Italia e il confronto con l’Europa ............. 16

6.3 La distribuzione del traffico cargo negli aeroporti italiani ......... 18

6.4 Le tipologie di operatori ............................................................ 21

6.5 Il traffico per classe merceologica ............................................. 23

Capitolo 7: Il gruppo Bcube e l’esperienza di lavoro ........................... 26

7.1 L’attività .................................................................................... 26

7.2 La storia .................................................................................... 26

7.3 Lo sviluppo su territorio mondiale ............................................ 28

7.4 I settori...................................................................................... 29

7.5 I servizi ...................................................................................... 34

7.6 Air cargo .................................................................................... 36

Capitolo 8: Criticità del settore ed eventuali soluzioni future ............. 41

IL TRASPORTO AEREO DELLE MERCI 1

1.IL SISTEMA AEREO PER IL TRASPORTO MERCI

Il trasporto delle merci per via aerea è una delle modalità di trasporto in continua

evoluzione negli ultimi 20 anni; dati alla mano, i volumi di merce aumentano

costantemente anno dopo anno.

Tuttavia, nonostante questa crescita, tale trasporto non può ancora essere

paragonato a quello passeggeri, poiché si presenta come una modalità nettamente

più costosa del trasporto su ferro e su gomma.

A tal proposito l’utilizzo dell’aereo, può essere preso in considerazione per le merci

quando si presentano delle condizioni (valore della merce trasportata, utilità del suo

trasporto, facilità di utilizzare il mezzo aereo, assenza o difficoltà d’uso dei mezzi

terrestri, ecc.) tali da favorire la modalità aerea alle altre.

E’ possibile affermare inoltre, che questa modalità di trasporto si rivolge a tipologie

merceologiche pregiate, le quali subiscono anche un incremento di valore aggiunto in

termini di sicurezza, rapidità ed efficienza.

Le merci trasportate dagli aerei appartengono alle tre seguenti categorie: i bagagli dei

passeggeri, la posta, le merci vere e proprie. Normalmente tutte queste merci

vengono stivate nella parte inferiore dell’aereo, andando così a ottimizzare il

completo utilizzo del velivolo.

Finché le quantità di merci restano entro dei limiti accettabili, allora si può soddisfare

ad entrambe le domande, passeggeri e merci, con lo stesso mezzo, realizzando così

un trasporto misto.

Se la domanda tende a crescere proporzionalmente alla quantità da trasportare, di

conseguenza si presenta la necessità di creare un sistema dedicato di trasporto merci,

separato da quello passeggeri perché quantitativamente insufficiente.

Per evitare allora una dannosa ed inopportuna mescolanza e le annesse interferenze

fra le aree di smistamento merci e i movimenti dei passeggeri, è consigliabile che

siano separate fisicamente e funzionalmente, in considerazione della tendenza

mondiale in continua crescita; basti pensare che il volume del traffico (quantità [tonn]

× spostamento [km]) a livello mondiale è passato da 12 tonn×km del 1970 a 100

tonn×km del 2000.


Questo marcato incremento è dovuto a due fattori:

1. Aumento delle quantità di merci da trasportare

2. Aumento delle distanze.

Entrambi i fattori, in particolar modo il secondo, dimostrano che il processo

economico commerciale si sta sempre più incrementando in termini di volume non

solo a livello nazionale, ma anche intercontinentale: Il mercato Orientale che invade

il continente americano e l’Europa, il mercato europeo che penetra in Africa, in

America e in Asia, sono alcune delle cause del fenomeno del trasporto aereo, ma ne

sono contemporaneamente, anche l’effetto, perché la produzione e il commercio

sono incrementate dalla facilità di scambio, cioè dal trasporto. Tale notevole

incremento è dovuto ad un insieme di fattori che possono ricondursi ai seguenti punti:

Considerazione da parte di alcune grosse industrie, che la fase trasportistica è

parte integrante di quella produttiva, con la conseguente ricerca di ottimizzare

(tempi e costi) anche il trasporto, non solo la produzione;

Ricerca di tecniche di produzione-consegna a basso costo (just in time) da

considerare nel processo di produzione-commercializzazione;

Unificazione dei carichi (container) nel trasporto merci;

Utilità dell’uso, sempre crescente, di grandi aerei cargo capaci di contenere

grosse unità di carico.

Da ciò deriva la necessità di progettare sia aerei cargo che terminal, atti a fornire

servizio di trasporto merci sempre migliore. Tuttavia, la rapida evoluzione del

trasporto merci espone i progettisti di aeromobili e di infrastrutture aeroportuali

(industria aerea), a errori di valutazione quantitativa e, conseguentemente, di assetto

operativo del sistema, dovuti alla rapida evoluzione sia della domanda (quantità e

qualità delle merci) che dell’offerta (evoluzione tecnologica degli impianti e dei

veicoli).

È quindi estremamente importante procedere, nella progettazione, considerando

ampie possibilità di sviluppi futuri delle infrastrutture, in modo tale da adattarsi ai

nuovi scenari.

In conclusione dunque, il problema del trasporto merci si pone quando la quantità

trasportata esula dalla normale capacità degli spazi aerei per passeggeri di linea e gli

aerei cargo in movimento in un aeroporto non sono più una presenza eccezionale

bensì usuale.


Questo avviene principalmente per due motivi:

La maggiore ricchezza dell’utenza, specialmente di quella che riceve la merce,

e che pertanto è disposta a pagare di più per ricevere prima ciò che ha

acquistato;

Il maggior valore delle merci trasportate che consentono, per un dato

incremento percentuale di valore, un maggiore costo del trasporto.Il primo

punto può essere esemplificato con il trasporto aereo di materiali pregiati

(Marmo, Tessuti ecc.) verificatosi negli ultimi anni verso il mercato asiatico; il

secondo, rappresentato dal trasporto di speciale componentistica elettronica e

meccanica, di grande importanza e valore economico.

La causa che può indurre ad installare un impianto destinato all’unico scopo della

movimentazione merci è naturalmente quello del risparmio dei costi legati sia alla

mano d’opera, sia al tempo perso per la lentezza delle operazioni manuali.

Questo può essere confermato da alcune statistiche ICAO dalle quali si rileva che, nei

trasporti intercontinentali, la durata riguardante la componente aerea assume

mediamente un valore del 20%, mentre una buona metà di tale tempo viene persa

negli aeroporti per la movimentazione manuale.

2.STUDIO DELLE INFRASTRUTTURE

Il trasporto delle merci viene realizzato mediante velivoli che soddisfano una certa

domanda. Gli elementi fondamentali per poter determinare quantitativamente tale

fenomeno sono dunque:

1. La domanda di trasporto merci;

2. I mezzi di trasporto (aerei);

3. Gli impianti di scambio (Terminal aeromerci).

La domanda di trasporto merci rappresenta l’elemento per il quale devono essere

progettati, qualitativamente e quantitativamente, il velivolo e la stazione

aeroportuale, e pertanto essa deve essere conosciuta allo stato attuale e in

previsione, sia nei suoi aspetti che caratterizzano il fenomeno, nella quantità di

traffico prodotta (tonn×km), nel numero e tipo di voli di aeromobili necessari per

soddisfarla.


I velivoli sono costituiti da aerei (cargo) attrezzati per contenere le merci assemblate

nella modalità più opportuna (pallet, container, ecc.) e per consentire, non solo il

trasporto in condizioni di sicurezza, ma anche gli scambi intermodali nei nodi,

specialmente con i sistemi terrestri.

Le stazioni aeroportuali invece, rappresentano i nodi della rete di trasporto

aeroterrestre, nelle quali gli stessi aerei vengono caricati e scaricati con adatte

attrezzature di movimentazione.

3.LA DOMANDA DI TRASPORTO MERCI

Esame del flusso di traffico

Il flusso di traffico che arriva e parte da ogni nodo è influenzabile da vari fattori, quali

la provenienza/destinazione, la compagnia aerea, gli eventuali vincoli merceologici o

di contenimento, il cambio di modalità fra aerei e da aereo a terrestre.

Questi flussi interni sono importanti per verificare le conseguenze che si determinano

per l’aerostazione e per i mezzi mobili, derivanti da certi aspetti generali della

domanda, per poter disporre in definitiva, delle conoscenze e delle informazioni che

risultano veramente utili per la scelta dei mezzi di trasporto (aerei) e di

movimentazione a terra, nonché per la progettazione dell’aerostazione.

I problemi principali riguardano essenzialmente:

Carichi completi o alla rinfusa;

Movimenti di transito puramente nazionali o puramente internazionali, oppure

se di scambio fra nazione ed estero e viceversa;

Carichi senza o con deposito parziale o totale temporaneo.

Ognuna di queste condizioni richiede varie soluzioni, con la creazione di aree addette

(per esempio per la dogana, i controlli di sicurezza, il deposito temporaneo).

In tal modo la conoscenza del traffico non è soltanto limitata a quella di valori

complessivi (tonn di merce trasportata, o tonn×km di movimenti merci), ma richiede

anche tutte le altre informazioni utili a definire il tipo e il numero di aerei necessari a

effettuare il trasporto, le funzioni generali e particolari del terminal, i servizi che

derivano da queste.

Uno degli elementi che deve essere definito fin dall’inizio è il coefficiente di

utilizzazione del carico, o più comunemente “Fattore di carico”, espresso dal rapporto

fra le tonn×km realizzate di merce e le tonn×km offerte di aerei.


Si noti che un coefficiente di carico del 100% spesso non è ottenibile, anche quando

l’aereo è completamente occupato, se le merci hanno un peso specifico basso (per

esempio le scarpe contenute nelle scatole) o un volume ingombrante (per esempio

autoveicoli).

Valutazione del traffico attuale

La conoscenza del traffico attuale di merci è di grande importanza perché consente di

misurare lo stato del fenomeno e valutare i fattori di generazione (mobilità rapportata

a parametri di riferimento quali la popolazione, il reddito, la produzione industriale, il

Prodotto Interno Lordo, ecc.) e quindi di calcolare alcuni numeri indicativi con cui

esprimere lo stato del fenomeno.

In particolare questo valore può essere limitato al solo traffico nazionale, esteso a

quello internazionale, globalmente o disaggregato per linee di flusso o per scali

aeroportuali. Da questo tipo di analisi è possibile poi formulare linee di azione

riguardanti l’attuale e/o il futuro di piani di organizzazione di traffico (potenziamento

o modifica di linee aeree) o di interventi su infrastrutture nodali (ampliamento,

modifica o costruzione di scali aerei). I principali parametri che si possono assumere

per descrivere il fenomeno sono:

La quantità di traffico (in tonn o in tonn×km);

Il numero e il tipo dei voli (misti passeggeri+merci o all cargo, nazionali o

internazionali, ecc.)

Il coefficiente di utilizzazione del carico (tonn×km trasportate/tonn×km

offerte).

Metodi di previsione del traffico merci

I metodi previsionali del traffico merci possono essere applicati con maggiore

precisione su larga scala (a livello nazionale) in modo da evitare condizioni locali o

particolari che potrebbero gravare su tale studio.

I metodi previsionali possono essere ricondotti ai tre seguenti criteri:

1) Per estrapolazione: se sono date serie storiche statistiche; in questo caso

bisogna fare attenzione ad assumere un modello di sviluppo corretto, per

esempio scegliere una corretta curva logistica.


2) Per analogia: se è possibile riscontrare delle condizioni che dimostrano essere

il fenomeno del traffico in esame, analogo a quello riscontrato in un altro

studio. Questo metodo può essere, più correttamente di altri, usato per

analizzare casi anche limitati, per esempio di un solo aeroporto;

3) Econometrici: consistenti nella determinazione di una relazione matematica fra

il volume di traffico e i parametri dai quali esso si ritiene che sia prodotto; questi

parametri possono essere la popolazione residente, i tipi e la densità degli

insediamenti, la produzione industriale, il prodotto interno lordo, il reddito pro-

capite, le tariffe di trasporto, i tempi di trasporto e di movimentazione, ed altri;

il modello può essere del tipo regressione multipla lineare y = A0 + B1X1 + B2X2

+ ... dove Xi sono le grandezze dei parametri assunti, A0 e Bi sono dei coefficienti

da determinare empiricamente.

Dal traffico medio annuo, così determinato, si può passare ad un valore giornaliero

medio e poi ad uno di punta (mensile, giornaliero, orario) con metodi analoghi a quelli

proposti per il traffico passeggeri. Successivamente il valore trovato della domanda

generata può essere analizzato nella sua ripartizione verso diversi punti di attrazione

e nella scelta modale, se confrontiamo il mezzo aereo con uno terrestre.

La ripartizione si può studiare o con un modello gravitazionale, se siamo in presenza

di ripartizione probabilistica, o con il modello di Hitchcock, se invece ci troviamo con

una ripartizione deterministica. La scelta modale invece si può avvalere di un modello

basato sui costi generalizzati (costo del trasporto più costo del tempo perso), oppure

sulla riduzione dei tempi ottenibile con il sistema aereo.

4.I MEZZI PER LA MOVIMENTAZIONE

Trasporto e movimentazione

La movimentazione comprende anche la fase di trasporto della merce, la quale si

svolge all’interno del terminal per trasferire le unità da un mezzo di trasporto all’altro

o fra i mezzi di trasporto e i magazzini (o piazzali) per la sosta (stoccaggio)

temporanea.

Quest’ultima è effettuata da mezzi mobili o da impianti fissi (carrelli, gru, forklift,

nastri elevatori, montacarichi, ecc.) che trasferiscono orizzontalmente e/o

verticalmente dei colli o dei contenitori di vario tipo e grandezza che contengono la

merce.


Le merci sfuse sono raccolte in pallet o container di vario tipo, i quali hanno la

possibilità di movimentare una grande quantità di merce fino alle capacità di peso e/o

di volume dell’apparato di movimentazione e di stivare la stessa a bordo degli aerei,

occupando il minimo spazio e impiegando il minimo tempo di movimentazione.

Le Unità di movimentazione

L’unità di movimentazione è detta unità di carico UC (in inglese ULD: Unit Load

Device); può essere definita come un contenitore standardizzato, atto a contenere

più colli, destinati alla medesima

tratta di un trasferimento aereo.

Le UC possono essere facilmente

imbarcate, sbarcate e trasferite ad

un altro mezzo di trasporto o ad un

magazzino, senza che ogni singolo

pacco debba essere movimentato

autonomamente.

Ciò comporta dei maggiori costi per gli

impianti di movimentazione e per la formazione delle stesse UC, che sono peraltro

giustificati dai vantaggi (riduzione) dei tempi di movimentazione e dalla facilità di

manovra. Si noti che per la formazione di ogni UC, a terra, prima della

movimentazione, si rendono necessarie due operazioni di allestimento (riempimento

del container) e di disallestimento della UC, nonché le eventuali riparazioni dei

contenitori ed il loro deposito. I contenitori delle UC possono essere distinti in adatti

e in non adatti per aeromobile.

I contenitori adatti, fanno parte delle

attrezzature di bordo e si inseriscono

direttamente nel sistema di carico e di

ancoraggio dell’aereo, senza l’impiego

di attrezzature supplementari.

FIG.1. PALLET AEREONAUTICO

FIG.2. IGLOO AERONAUTICO


Differentemente, i contenitori non adatti per aeromobile sono modulari alle UC di

aeromobile e alle sue stive, sono movimentabili con forklift, ma non sono

direttamente inseribili nelle stive

Il pallet aeronautico è una piattaforma di lega leggera, di dimensioni modulari rispetto

al pianale di carico dell’aeromobile, dotata di un insieme di agganci per trattenere la

rete di contenimento che serve ad imbracare i colli sistemati sulla piattaforma stessa.

La forma del pallet completato deve avere la sagoma per potersi inserire all’interno

del corpo aereo, o meglio della sua parte superiore o in quella inferiore (stiva); il pallet

è imbracato da una rete come mostra la figura ed è allestito.

L’igloo è una copertura rigida

(Fig.2.) in materiale plastico o

vetroresina, usata per coprire il

pallet come un guscio, assicurata

al pallet o mediante agganci (igloo

strutturale) o mediante una rete

di contenimento (igloo non

strutturale).

Il container aereo è un contenitore

metallico in lega leggera (v. Fig.3.) capace di offrire al carico una protezione maggiore

di quella offerta dal pallet o dall’igloo, avente forma e misura atte ad essere contenute

nel vano dell’aereo.

Le UC sono costruite secondo specifiche standard, definite in ambito internazionale

dalla IATA, e sono identificate da un codice alfanumerico a nove caratteri.

Gli aerei per il trasporto merci

Le merci possono essere caricate in diversi modi:

nel comparto inferiore o in quello superiore

(negli aerei passeggeri adattati per le merci) o

negli aerei all cargo (Fig.4). Nel vano inferiore

degli aerei passeggeri esistono comparti di varia

grandezza per contenere i bagagli, la posta e, se

necessario e possibile, anche delle UC di merci.

FIG.3. CONTENITORE AERONAUTICO

FIG.4. AEREI ALL CARGO


La maggior parte del trasporto merci avviene però su aerei all cargo:

Come si vede in Fig.5., un aereo passeggeri può essere usato nelle due versioni:

passeggeri+merci e solo merci. Nel

vano inferiore possono essere

alloggiati, a parte i bagagli dei

passeggeri e i sacchi postali che sono

da considerarsi alla rinfusa, dei

contenitori aeronautici, capaci di

adattarsi alla forma arrotondata del

lato inferiore del vano.

Nel vano superiore, sia negli aerei all cargo che in quelli passeggeri adattati, i

contenitori possono avere differenti dimensioni come in figura, ma non sempre si

riesce ad ottimizzare lo spazio a disposizione.

Nel campo degli aerei all cargo si deve poi distinguere oltre alle categorie di capienza,

in base alla quale determinare le varie tipologie di carico, anche i tipi di container, se

per aereo a grande capacità o aereo convenzionale tutto merci.

FIG.6.TIPOLOGIE DI CONTAINER

FIG.5. CONFIGURAZIONE AEREI PER CARICO PASSEGGERI E MERCI


I mezzi di movimentazione

I mezzi di movimentazione, sono quei dispositivi atti a svolgere le attività di trasporto

a breve e brevissima distanza (anche pochi metri) all’interno del terminal, e

precisamente a svolgere le seguenti operazioni di movimentazione:

1. Movimentazione interna

1.1. Trasferimento e accatastamento nei magazzini

1.2. Inserimento e prelievo dagli scaffali

1.3. Posizionamento dei colli nelle UC

1.4. Asportazione dei colli dalle UC

2. Movimentazione esterna

2.1. Carico delle UC sui carrelli

2.2. Scarico delle UC dai carrelli

3. Carico e scarico degli aeromobili.

I mezzi di movimentazione interna costituiscono l’elemento di connessione fra le

diverse unità funzionali interne del terminal, vale a dire le ribalte, i magazzini, le aeree

di allestimento e disallestimento. Si possono avere due condizioni di movimento:

senza e con percorso fisso.

Nel primo caso si possono impiegare i carrelli

elevatori a forche (forklift), mentre nel secondo

sono preferibili i sistemi continui (rulliere, nastri

trasportatori, ecc.). Il sistema continuo poi è

preferibile anche quando i colli hanno

dimensioni e pesi abbastanza omogenei.

I mezzi di movimentazione esterna

costituiscono l’elemento di trasferimento

da/verso il piazzale aeromobili. In questo caso si

possono presentare due condizioni di trasporto:

di colli sfusi o di UC.

FIG.7.ESEMPIO MEZZI MOVIMENTAZIONE INTERNA


Nel primo caso gli oggetti delle movimentazioni sono costituiti da colli, sacchi,

scatoloni, ecc., che vengono caricati su carrelli dotati di pianale, trainati

singolarmente o in un certo numero di carrelli formante un treno.

Nel caso di UC di grande dimensione (cioè superiore alla portata di un carrello)

vengono impiegati carrelli di maggiori dimensioni o anche adatti forklift, se il percorso

è molto breve.

Le operazioni di carico e scarico degli aeromobili sono compiute a mano o con nastri

trasportatori, nel caso di merce sfusa, oppure con piani elevatori o di loader nel caso

di UC.

FIG.9.ESEMPIO LOADER

FIG.8.ESEMPIO MEZZI MOVIMENTAZIONE ESTERNA


5.IL TERMINAL AEREO MERCI

Il terminal aero-merci è l’infrastruttura aeroportuale che garantisce l’interscambio

delle merci, in arrivo, in partenza o in transito, fra il sistema di trasporto aereo e quelli

terrestri. Le attività che vi si svolgono possono essere distinte, secondo il tipo di

movimento delle merci: in arrivo, in partenza o in transito; e secondo

l’origine/destinazione: nazionale e/o estera. Ogni tipo di movimento può essere

esaminato secondo le attività svolte, e precisamente:

1. Attività per le merci in partenza

1.1. Accettazione

1.2. Suddivisione per destinazione

1.3. Preparazione dei carichi destinati ai singoli voli (allestimento delle UC)

2. Attività per le merci in arrivo

2.1. Disallestimento delle UC

2.2. Immagazzinamento

2.3. Consegna

3. Attività per le merci in transito

3.1. Scarico del volo in arrivo

3.2. Inserimento delle spedizioni nel processo di partenza con un altro volo.

L’assetto generale del terminal aero-merci deve essere concepito tenendo presente

le seguenti condizioni:

Funzioni da sviluppare;

Servizi da effettuare;

Sistemi di movimentazione;

Modalità di esecuzione.


Le funzioni possono riguardare sia quelle primarie o di trasporto (entrata/uscita,

cambio di modo fra terra/aria, cambio di direzione fra un aereo e l’altro), sia quelle

complementari di sosta (stoccaggio) e di trasformazione (formazione di pallet,

controllo dogana, verifica sanitaria, ecc.).

I servizi da effettuare tengono conto principalmente, trattandosi di merci, delle

funzioni da sviluppare, in relazione al problema della movimentazione (carico/scarico

su mezzi aerei o terrestri) e della sosta (movimentazione e deposito nell’area

predisposta).

I sistemi di movimentazione invece, visti al precedente paragrafo, possono

considerare certi assetti del terminal, per esempio soluzione con sistemi continui su

percorsi lunghi ma fissi, oppure su percorsi brevi e variabili.

Le modalità di esecuzione, infine, prende in considerazione le fasi di movimento

(carico/scarico con carrelli a forche, trasporto interno con carrelli o trenini di carrelli),

senza tralasciare le condizioni di deposito della merce stessa.


6.IL TRAFFICO CARGO:

Il ruolo e la distribuzione dei flussi

Nel 2016 il traffico cargo negli aeroporti italiani ha raggiunto, secondo i dati reperiti,

il volume di 1,0 milioni di tonnellate con una crescita del 6% rispetto al precedente

anno. Si stima che Il traffico cargo aereo rappresenti circa il 2% del volume delle merci

trasportate in tutte le modalità, a cui però corrisponde una quota rilevante del valore

economico complessivo.

In particolare, per quanto attiene alle sole esportazioni verso Paesi extra EU (ove

permangono gli obblighi di dichiarazione doganale), il trasporto aereo nel 2016 ha

rappresentato lo 0,74% dei volumi esportati

e il 25,8% del valore economico.

Il volume di esportazioni/importazioni di

merci per via aerea verso destinazioni extra

europee nel 2016 è stato pari a 658 mila

tonnellate. Il dato si riferisce alle registrazioni

doganali delle merci in ingresso/uscita dalle

frontiere doganali europee con mezzo aereo

e come punto di ingresso/uscita l’Italia.

La quota di esportazioni è superiore ai volumi

importati e, in particolare, è pari al 65% dello

scambio per mezzo aereo con Paesi extra-europei. Il dato conferma l’importanza del

cargo aereo nel sostenere la competitività delle imprese italiane sui mercati esteri.

LIVELLO MONDIALE

In riferimento alle esportazioni extra UE, gli Stati

Uniti rappresentano la prima destinazione con

una market share, calcolata rispetto al

tonnellaggio trasportato, del 22%.

La seconda destinazione è la Cina con l’11,7%; nel

complesso i principali 4 Paesi asiatici destinatari

delle esportazioni via aereo dell’Italia (Cina,

Giappone, Hong Kong e Repubblica Coreana)

rappresentano il 30,7% delle esportazioni.

Figura 10. Distribuzione delle esportazioni per modalità di trasporto

Figura 11. Analisi del traffico merci per via aerea EXTRA UE 2016


Figura 12. Distribuzione per paese di destinazione.

LIVELLO NAZIONALE

Le principali regioni che esportano mediante trasporto aereo sono la Lombardia, dalla

quale originano il 34,96% delle merci, il Veneto e l’Emilia Romagna con quote

entrambe superiori al 15%. Si segnalano inoltre il Piemonte (8,8%) e la Toscana

(8,74%), che esporta un tonnellaggio doppio rispetto al Lazio (4,23%).

Figura 13. Distribuzione per regione italiana


Il trend delle merci in Italia e il confronto con l’Europa

L’Italia è il sesto Paese, sulla base delle elaborazioni svolte partendo dai dati ACI

Europe relativi al 2016, per volumi di merci movimentate (esclusa la posta). Nel

complesso permane per l’Italia un gap rispetto ai principali Paesi Europei.

Il traffico merci negli aeroporti italiani rappresenta solo il 6,0% del totale

movimentato in Europa mentre in termini di popolazione e PIL il nostro Paese

rappresenta rispettivamente il 12,2% e il 10,7%. A titolo di confronto si evidenzia che

i primi due aeroporti europei per volume di merci trasportate sono quelli di

Francoforte e Parigi; essi movimentano singolarmente circa 2 milioni di tonnellate.

Malpensa è al 9° posto, mentre Fiumicino è al 19° posto.

Figura 14. Trasporto merci per paese

Il trend delle merci nel corso dell’ultimo decennio mostra come il traffico cargo in

Italia abbia sofferto più che in altri Paesi europei gli effetti della crisi economica, la

quale si è protratta per più anni e come i livelli di traffico del 2007 sono stati ripresi

solo nel 2015.

A questa debolezza si contrappone l’andamento più recente, che registra tassi positivi

e crescenti negli anni, superiori alla media Europea e che portano il tasso di crescita

decennale a essere superiore a quello europeo.

GERMANIA

FRANCIA

REGNO UNITO

OLANDA

BELGIO

ITALIA

GERMANIA

FRANCIA

REGNO UNITO

OLANDA

BELGIO

ITALIA

ALTRE


Nel complesso, negli ultimi

dieci anni i volumi sono

cresciuti del 18,2% contro

una media europea del

11,7%.

Va detto anche che nel

2016, a differenza del PIL

(che per l’Italia si stima oggi

sui livelli del 2000 e a -7%

rispetto ai picchi pre-crisi) il traffico merci è sopra di 10 punti dal picco pre-crisi, a

testimonianza anche di concomitanti cambiamenti strutturali e selettivi.

Tabella 1. Crescita merci nei principali Paesi europei. Dati basati sui principali aeroporti (160 aeroporti considerati).

Tutti i Paesi mostrano elevati livelli di concentrazione su un numero estremamente

ristretto di aeroporti (i primi 5 aeroporti movimentano la quasi totalità del traffico

merci).

Il confronto internazionale sottolinea l’importanza della filiera in un settore dove la

competizione per attrarre i volumi di merce è europea e sempre più frequentemente

globale. Fanno riflettere a riguardo i volumi movimentati dal “piccolo” Lussemburgo.


Tabella 2. Concentrazione del trasporto merci nei principali paesi europei. Dati basati sui principali aeroporti (160 aeroporti considerati).

La distribuzione del traffico Cargo negli aeroporti italiani

Il traffico è concentrato prevalentemente

(per circa l’80%) su tre aeroporti: Malpensa

con 550 mila tonnellate, Fiumicino con 160

mila tonnellate e Bergamo con 117 mila

tonnellate.

Vi è da notare che mentre Milano Malpensa

e Roma Fiumicino sono utilizzati sia per il

trasporto general cargo che per il traffico

courier, Bergamo Orio al Serio esprime

numeri esclusivamente per il traffico

courier. Il traffico su Brescia è focalizzato

sulla movimentazione di Posta che

rappresenta per lo scalo l’89% dei volumi

movimentati.

AREA GEOGRAFICA (2016) MERCI POSTA

Nord 79.6% 70.2%

Centro 18.8% 13.3%

Sud-Isole 1.7% 16.5%

Tonnellate (mov.) totali 998,127 45,295

Figura15. Mappa traffico aereo di merci negli aeroporrti italiani. Elaborazione su dati Assareoporti.


Tabella 3. Concentrazione del traffico aereo di merci in Italia: confronto 2007-2016.

Molto limitato è il traffico di merci negli aeroporti del Sud, meno del 2% del totale,

mentre più equilibrata è la distribuzione del traffico posta. Tra gli aeroporti del Sud, i

volumi maggiori, seppur limitati rispetto al totale nazionale, si registrano a Napoli che

movimenta oltre 10 mila tonnellate e Catania con oltre 6 mila tonnellate.

Il mercato appare concentrato non solo rispetto alla distribuzione territoriale e tra

aeroporti, ma anche in riferimento al numero di destinazioni verso le quali si

indirizzano le merci.

Le prime 20 rotte, infatti, rappresentano circa il 50% del traffico merci da/verso

l’Italia. La distribuzione delle rotte direttamente collegata agli aeroporti italiani

differisce dalla destinazione finale delle merci, presentata nel paragrafo precedente

in quanto molte di queste destinazioni sono hub che hanno un importante ruolo

anche di smistamento verso nazioni terze.

Ad esempio, i tre aeroporti del Medio Oriente, ma anche le basi europee dei vettori

cosiddetti integrators come Lipsia e Cologna. L’utilizzo di scali Europei come hub di

transito non è limitato solo alle basi dei Corrieri Espressi; gran parte delle merci sulla

rotta verso Mosca (seconda rotta con maggiore traffico), ad esempio, sono in transito

in quello scalo per destinazioni dell’estremo oriente e dell’Asia centrale.

Analogo discorso vale per Lussemburgo, hub di smistamento che rappresenta la base

dei voli Cargolux che collegano le principali destinazioni mondiali.


ANNO 2015

PRIME 20 ROTTE PER TRAFFICO MERCI NAZIONE DI DESTINAZIONE TONNELLATE MARKET SHARE

Malpensa - Hong Kong Hong Kong 49.823 5,00%

Malpensa - Sheremetyevo Russian Federation 37.030 3,70%

Malpensa - Doha Qatar 36.968 3,70%

Bergamo / Orio al serio - Leipzig Halle Germany 34.951 3,50%

Malpensa - Luxembourg Luxembourg 32.308 3,20%

Malpensa - Incheon Republic of Korea 31.942 3,20%

Malpensa - Memphis United States 28.749 2,90%

Malpensa - Abu dhabi United Arab Emirates 28.513 2,90%

Malpensa - Dubai United Arab Emirates 25.017 2,50%

Malpensa - Heydar aliyev Azerbaijan 23.987 2,40%

Malpensa - John f kennedy United States 20.556 2,10%

Malpensa - Narita Japan 20.402 2,00%

Bergamo / Orio al serio - Cologne Bonn Germany 19.936 2,00%

Leonardo da Vinci (fiumicino) - JFK United States 15.781 1,60%

Malpensa - Chicago o'hare United States 14.937 1,50%

Malpensa - Leipzig halle Germany 14.774 1,50%

Bologna / borgo panigale - Leipzig Halle Germany 13.887 1,40%

Leonardo da Vinci (fiumicino) - Dubai United Arab Emirates 13.325 1,30%

Bergamo / Orio al serio - Brussels Belgium 12.278 1,20%

Malpensa - Atatürk Turkey 11.678 1,20% Tabella 4. Principali rotte per traffico merci dall’Italia. Fonte: dati Eurostat relativi al traffico 2015.

La concentrazione in capo a pochi aeroporti evidenzia l’importanza della

focalizzazione delle risorse su un numero limitato di situazioni, senza peraltro inibire

le peculiarità di realtà minori o le iniziative che sono in grado di autosostenersi

soprattutto guardando a queste in un’ottica di specializzazione. Rispetto alle stesse

deve però realizzarsi un margine di sostenibilità che garantisca la non dispersione di

risorse pubbliche.


Le tipologie di operatori

Nel trasporto aereo merci possono distinguersi due macro categorie:

General Cargo (o più propriamente air cargo): è il traffico tradizionale che

prevede una catena logistica costituita da agente IATA, handlers aeroportuale

e compagnia aerea. Si avvale di aeromobili “all cargo” ma anche delle “stive”

degli aerei passeggeri (si parla di “cargo belly”);

Traffico Courier: è gestito, nella prevalenza dei casi, in maniera univoca dai

corrieri espressi internazionali. Si caratterizza per spedizioni con particolare

urgenza, prevalentemente di buste e piccoli colli, caricate esclusivamente a

bordo di aerei all cargo, di norma nella disponibilità dei corrieri espressi.

Le necessità, l’organizzazione e le caratteristiche di queste due categorie sono

differenti ma allo stesso modo rilevanti nel processo di pianificazione aeroportuale.

Per quanto attiene al mercato

intraeuropeo nel suo complesso (non

solo quello che coinvolge l’Italia) i dati

mostrano come la quota di servizi

“express” abbia un trend di crescita

maggiore e rappresenti la quota

maggioritaria del mercato.

Contrariamente sulle esportazioni extraeuropee sono i

servizi general cargo che generalmente detengono la

quota maggioritaria del mercato.

Ciò si conferma anche per l’Italia, infatti nel caso specifico

delle esportazioni extra UE dall’Italia i servizi general cargo

rappresentato 84% delle merci trasportate (percentuali

rispetto al peso).

Figura 16. Andamento per macro tipologia/servizio del traffico intraeuropeo

Figura 17. Esportazioni Italiane verso destinazioni extra Ue (dati

2016) totale tonnellaggio movimentano: 420 mila ton


All’interno del mercato “General Cargo” si distinguono i voli “All cargo” e quelli

“Freight hold”, che prevedono l’utilizzo della capacità presente nelle stive dei voli

passeggeri, in particolare quelli intercontinentali.

Il più recente forecast presentato da Boeing mostra come a livello mondiale la

capacità disponibile nelle stive sia pari al 57% del totale; entro il 2035 è previsto che

la capacità offerta nelle stive salga al 63% del totale (le previsioni di Airbus e di Boeing

sono sostanzialmente concordi sul punto).

Nonostante questo, Boeing considera difficilmente sostituibile buona parte dei servizi

ad oggi svolti su aerei esclusivamente dedicati alle merci, di conseguenza prevede che

la quota di merci trasportate su aeromobili dedicati rimarrà comunque superiore al

50%.

Di seguito è riportato il dettaglio delle esportazioni extra EU per tipologie di vettore

e per aeroporto per i primi 10 aeroporti (in termini di esportazioni extra UE).

Figura 18. Elaborazioni su dati assaeroporti (traffico 2016) e tabella delle esportazioni presentate in Italia via aereo con punto di

uscita solo Italia


Il traffico per classe merceologica

Il trasporto aereo è utilizzato da diverse classi merceologiche come mezzo di trasporto

preferito; in particolare è adatto per tutti i beni con elevati valori per unità di peso o

di volume, che necessitano di essere consegnati in tempi brevi in virtu’ delle esigenze

della filiera logistica o per la natura del prodotto stesso: esempi sono la filiera del

farmaceutico o dei prodotti floreali, ma anche la componentistica e il settore moda.

Assume poi un ruolo sempre più rilevante l’esplosione dell’e-commerce che

contribuisce alla domanda in particolare di prodotti ‘express’.

Sul mercato tra il nord America e l’Europa, dove complessivamente vengono

movimentate per via aerea circa 3 milioni di tonnellate di merce, sei macro categorie

di prodotti (componentistica, piccoli pacchi, chimici e farmaceutici, prodotti metallici)

rappresentano oltre il 75% del mercato.

Per quanto riguarda le esportazioni extra UE dall’Italia i dati mostrano come 10

categorie merceologiche rappresentano l’80% in valore del totale delle esportazioni

e il 46% del tonnellaggio.

La componentistica meccanica rappresenta il 13% del valore totale delle esportazioni;

e nei primi 10 settori compaiono molte aree chiave per il paese: abbigliamento tessile

pelletterie e cuoio, farmaceutica, occhialeria e prodotti ottici, nonché settori come

l’antiquariato o il settore perle e pietre preziose che sono meno rappresentativi in

termini di peso (meno dello 0,5%), ma hanno un’alta incidenza in termini di valore.

È possibile rilevare anche gli elementi di specificità territoriale: all’aeroporto di

Fiumicino è il farmaceutico il settore leader per valori esportati/importati, mentre a

Venezia il primo settore è quello relativo alle perle e pietre preziose.

Figura 19. Elaborazioni su dati Dogane relativi all’anno 2016 Distribuzione per merce delle esportazioni con uscita dalla frontiera

italiana Ordinato per valore statistico.

17,373,05

3,644,35

4,776,1

6,176,25

7,998,12

8,99,84

13,46

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

ALTRE MERCI

ABBIGLIAMENTO A MAGLIA

CALZATURE

MACCHINE E MATERIALI ELETTRICI

APPARECCHI OTTICI PER FOTOGRAFIA E CINEMA

OGGETTI D'ARTE DA COLLEZIONE

REATTORI NUCLEARI E APPARECCHI MECCANICI

Esportazioni extra UE da aeroporti italiani


Figura 20. Elaborazioni su dati Dogane relativi all’anno 2016 Distribuzione per merce delle importazioni con ingresso dalla frontiera italiana Ordinato per valore statistico.

Il traffico verso aeroporti stranieri

Lo scenario attuale evidenzia una debolezza strutturale del sistema Paese sul traffico

merci; i vantaggi italiani in termini di posizione geografica, baricentrica nel bacino del

mediterraneo, e soprattutto di alto valore aggiunto delle merci made in Italy, non

appare sufficientemente supportato da servizi e infrastrutture di rete efficienti. Per

gli elevati standard qualitativi e di efficienza, il mercato cargo movimenta su pochi

aeroporti la gran parte del traffico.

In alcuni scali, infatti, la mancanza di dogane, di magazzini specializzati e servizi di

base minimi per un’efficiente catena logistica aerea, unita alla scarsità dei

collegamenti diretti tra l’Italia e alcuni territori a più forte crescita economica nel

mondo, spinge numerosi operatori a preferire aeroporti anche molto distanti rispetto

al punto d’origine del carico. In questo senso, l’Italia è servita in maniera indiretta

verso la destinazione finale delle merci.

Buona parte dei traffici viene imbarcata su voli in partenza da aeroporti italiani per

essere trasbordata su altri aeromobili negli hub di vettori stranieri, cosi come emerge

anche dal confronto tra le principali rotte dirette e i principali mercati di destinazione

finale.

17,373,05

3,644,35

4,776,16,176,25

7,998,12

8,99,84

13,46

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

ALTRE MERCI

PELLETTERIA

ABBIGLIAMENTO NON A MAGLIA

NAVIGAZIONE AEREA O SPAZIALE

PREZIOSI

PRODOTTI FARMACEUTICI

OGGETTI D'ARTE E ANTIQUARIATO

Importazioni extra UE in arrivo negli aeroporti italiani


Studi condotti in materia stimano in oltre 300.000 tonnellate annue il volume di merci

aeree con origine/destinazione Italia che utilizzano tratte aeree in arrivo e partenza

nei grandi aeroporti europei percorrendo con mezzi gommati il tragitto tra questi scali

e il nostro Paese (es. Cluster Cargo Aereo); tale valore è pari a un terzo del totale delle

merci che poi vengono spedite tramite mezzo aereo (volumi pari a quelli movimentati

dall’aeroporto di Milano Malpensa).

Figura 21. Distribuzione delle esportazioni con modalità di trasporto AEREO per punto di uscita. Quantità merce in kg.

Comprenderne le ragioni e valutare la possibilità di intercettare parte di questi flussi

è per gli aeroporti italiani un elemento fondamentale e può modificare il profilo di

sviluppo del trasporto aereo cargo in Italia. Il dato analitico al quale è possibile fare

riferimento è quello relativo alle dichiarazioni doganali relative alle esportazioni extra

UE con punto di uscita dichiarato diverso da un aeroporto italiano. I dati mostrano un

numero di esportazioni extra UE con punto (aeroporto) di uscita non italiano pari

all’8,3%.

Figura 22. Anno 2016. Esportazioni extra UE- modalità di trasporto AEREO % punto di uscita Italia e % punto di uscita non Italia. Distribuzione per Regioni. Quantità merce – Totale 465.463.781 kg.

Esportazioni valico UE non Italia Esportazioni valico Italia


7.IL GRUPPO BCUBE E L’ESPERIENZA DI LAVORO

L’attività

BCUBE è un'azienda multinazionale leader nell’offerta di Servizi di Logistica Integrata

sia in ambito nazionale che internazionale; fondata in Italia nel 1952 dalla famiglia

Bonzano, opera nel settore della logistica integrata per la gestione della Supply Chain,

su un totale di 3.000.000 mq di aree e con 6.000 persone.

E’ presente in oltre 100 sedi, di cui la metà all’estero, in Francia, Belgio, Olanda,

Germania, Polonia, Serbia, Bulgaria, UK, Turchia, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Brasile,

Argentina, Venezuela, Stati Uniti, Canada, Messico, Cina e India.

La storia

E’ una storia, quella del Gruppo Argol Villanova, che si sviluppa nei decenni, in un

intreccio tra l’economia del territorio ed una visione imprenditoriale fondata

sull’innovazione continua, nella quale il mercato di riferimento diventa, in maniera

assolutamente naturale, l’intero pianeta.

Dopo la fondazione, nel breve tempo, il ventaglio dei servizi incrementò

notevolmente e a metà degli anni ‘50 Piero Carlo Bonzano ebbe l’intuizione di

investire nel settore del commercio legnami.

Puntando sul packaging in legno, l’azienda iniziò a crescere rapidamente in quella

direzione con clienti importanti, tra i quali, in primo luogo, la Fiat.

Una prima forte esigenza di innovazione arrivò proprio dalla Fiat, il cui top

management dell’epoca, ispirandosi al modello Ford, decise di puntare in maniera

decisa sull’efficientamento, e la “terziarizzazione” di un’ampia serie di attività. Era

l’inizio dell’epoca dell’esternalizzazione, alla ricerca di competenze più specifiche e

della razionalizzazione dei costi. Fiat individuò questa nuova realtà industriale, che

stava emergendo in modo così importante, come partner ufficiale per sviluppare e

gestire ciò che poi si sarebbe chiamato CKD (Completely Knocked-Down), ossia un

prodotto completamente smontato e da assemblare nello stabilimento ricevente,

permettendo così alla famiglia Bonzano di aprire la strada verso l’epoca della logistica

integrata.

Nacque dunque la Villanova, con sede appunto a Villanova d’Asti, di cui la famiglia

all’inizio controllava un terzo delle quote. Fu la prima azienda di logistica industriale

integrata, con Fiat come unico cliente e, quindi, in rapporto strettissimo con lo

stabilimento di Mirafiori, dove all’epoca lavoravano oltre 2 mila persone.


Le auto, venivano spedite in tutto il mondo “a pezzi” ed assemblate in loco, anche per

evitare di pagare dazi doganali sul prodotto finale.

Si iniziò così a parlare di Gruppo Argol, grazie a questa diversificazione di interessi non

solo legata al legno ma aperta a tutti i comparti industriali. Negli anni Novanta Argol

arrivò a crescere in modo importante soprattutto nel settore Energy Oil & Gas,

riuscendo nell’intento di focalizzarsi sempre di più su nuovi settori di business e su

nuovi servizi, diventando una realtà di riferimento. Tramite lo sviluppo del gruppo per

linee interne ed esterne, ampliando il raggio d’azione attraverso l’acquisizione e la

creazione di società attive nei trasporti, nelle spedizioni e nella logistica per le

imprese, intorno alla metà degli anni Novanta l’attività cominciò ad espandersi

all’estero, sviluppando il settore degli imballaggi e indirizzando l’azione di Argol verso

i servizi alle merci in tutte le sue modalità.

Il core business del gruppo divenne così la logistica e l’intermodalità su gomma, rotaia,

via mare e via aerea. Se infatti la logistica, in una delle sue tante definizioni, è la

capacità di servire al meglio il cammino della merce, allora Argol-Villanova riuscì a

coprirne ogni singola tappa, dalla logistica di stabilimento alla gestione di magazzini e

piattaforme, dal packaging industriale ai trasporti intermodali fino alla

movimentazione delle merci in ambito aeroportuale ai servizi a valore aggiunto, di

engineering e Ict.

Dal 2000 il gruppo divenne uno dei maggiori operatori nella movimentazione di merci

aeroportuali con la successiva acquisizione nel 2007 della Cargo Merci Fiumicino, con

cui attualmente movimenta ogni anno oltre 113mila tonnellate di merce, mentre nel

2009 di Sea la maggioranza di Malpensa Logistica Europa, per la gestione del traffico

merci di entrambi gli aeroporti milanesi.

Nel corso del 2012, Piero Carlo Bonzano decise di

acquisire la maggioranza del gruppo Villanova, per

arrivare alla costituzione di un’unica grande realtà di

logistica integrata, Il “Gruppo Argol-Villanova”. Storia e

piani di sviluppo spinsero successivamente la famiglia

Bonzano a coinvolgere il famoso Oliviero Toscani nel

progetto. Da lì la scelta del nome “BCube”, “B” come

l’iniziale del nome della famiglia proprietaria, Bonzano e

“Cube”, per intendere “al cubo”, come “elevazione alla potenza e moltiplicatore di

attività”, ma anche come le sei facce del cubo, per intendere gli altrettanti punti di

forza: ampiezza dei servizi offerti, presenza internazionale, partnership con gruppi

industriali internazionali, specializzazione in servizi ad alto valore aggiunto,

customizzazione e flessibilità operativa, continuità storica e gestione manageriale.


Lo sviluppo su territorio mondiale

Lo sviluppo ottenuto nei 60 anni di vita, ha condotto Bcube ad essere presente in 121

sedi operative,

In Italia è presente con 68 siti produttivi per un totale di oltre 1 milione e mezzo di

metri quadri di aree gestite, tra cui le principali locations come Villanova d’Asti

dedicata in particolare al settore Automotive; Ricengo e Voghera, i due strategici

centri produttivi di BCUBE con attività svolte per

clienti prevalentemente del settore Industrial;

Livorno, il sito dedicato ad uno dei più importanti

clienti nel settore Energy e tanti altri su tutto il

territorio nazionale.

Il tutto muovendo un giro di affari che si attesta

intorno ai 600 milioni di euro.


I settori

L’offerta BCUBE comprende una vasta gamma di soluzioni diversificate e

personalizzate di gestione dei magazzini, logistica di stabilimento, trasporti,

spedizioni e project cargo, packaging industriale, logistica aeroportuale e servizi a

valore aggiunto sino a coprire l’intera supply chain del cliente.

La credibilità e la competenza maturata in oltre 60 anni di esperienza, hanno portato

BCUBE a sviluppare un rapporto di partnership strategica con i propri clienti.

Grazie al forte connubio tra know-how, tecnologia e flessibilità il Gruppo vanta un

prestigioso portafoglio clienti tra cui figurano i più importanti Gruppi industriali

internazionali, per i quali sono realizzate soluzioni su misura per ogni esigenza

logistica:

Per quanto riguarda il settore Energy,

Bcube possiede una vasta esperienza

nella gestione della Supply Chain dei

principali operatori industriali del settore

energetico, supportando le attività

logistiche di fornitori di impianti per le

attività di estrazione di petrolio e gas,

produttori di centrali elettriche e società

di produzione di componenti e sistemi.

Il Gruppo con i suoi servizi opera a livello globale, sia sui siti dei clienti che su

piattaforme proprie, tra cui si distingue il Polo Logistico di Livorno, strategicamente

ubicato in prossimità del porto, che si sviluppa su un’area di oltre 300.000 mq in

continua espansione.


L’azienda opera inoltre in ambito internazionale, in un piano di continua crescita che

ha recentemente portato all’offerta di nuovi servizi in Sud America, in particolare in

Brasile. Per rispondere al meglio alle richieste dei clienti ed abbattere i loro costi

operativi BCUBE fornisce anche Servizi a Valore Aggiunto quali sabbiatura,

verniciatura ed assemblaggio dei componenti degli impianti.

Il Settore Automotive rappresenta uno dei

principali ambiti di esperienza di BCUBE, che

fornisce servizi logistici di eccellenza sia in Italia

che nei principali mercati internazionali, tra cui

Germania, Polonia, Brasile, Messico, USA, Cina

e India.

Il Gruppo è membro della World Class

Manufacturing Association, un’organizzazione

internazionale che unisce player della filiera produttiva e logistica con i più alti livelli

di qualità ed efficienza. I Servizi offerti in ambito logistico coprono una gamma molto

ampia, che va dalla gestione dei Flussi In-Bound a tutte le attività di Warehousing e

Factory Logistic, fino alla gestione del Car Compound, in particolare: ckd and part

management

BCUBE gestisce in outsourcing la Supply Chain di importanti Gruppi Industriali italiani

ed esteri nei settori dell’Industria

Meccanica ed Elettromeccanica, operando

direttamente negli stabilimenti del Cliente

o nelle Piattaforme Logistiche di proprietà.

Il Gruppo è particolarmente specializzato

nella progettazione di imballaggi custom-

made per merci fuori misura: nell’ambito di

questo servizio, la divisione di Engineering

realizza studi di fattibilità corredati da calcoli strutturali con analisi dei punti di

sollevamento e dei fissaggi


L’esperienza di BCUBE nella Logistica

Industriale è stata applicata con successo

anche nel settore Aerospace & Defence,

che rappresenta uno degli ambiti più

distintivi per le sue specifiche esigenze e

regolamentazioni. ll Gruppo ha acquisito la

certificazione di Qualità UNI EN ISO

9120:2010 specifica per il settore

Aerospace che consente la partecipazione

alle gare NATO su base internazionale.

Vengono gestiti inoltre i magazzini per le Basi Militari dell’Aeronautica Militare

Italiana e della FAB (Fuerza Aerea Brasileira) e distribuite le parti di ricambio dei

veicoli, effettuando sia la consegna che il ritiro dai fornitori nazionali e internazionali,

collaborando con le principali industrie aeronautiche ed elicotteristiche.

Con la recente acquisizione di una partecipazione nella società americana Eagle

Support Services il Gruppo ha inoltre ampliato la propria presenza internazionale,

presidiando il mercato del Nord America e delle aree geografiche connesse.

L’ingresso nel settore della logistica

aeroportuale è avvenuto attraverso le

acquisizioni di Fiumicino Logistica Europa

(FLE) e Malpensa Logistica Europa (MLE) e

alle successive operazioni di sviluppo,

grazie alle quali è oggi leader nella

fornitura di servizi di handling cargo nei

principali aeroporti italiani, nonché di

trasporto via gomma della merce aerea.

L’azienda è presente sugli scali di Milano Linate e Malpensa, Roma Fiumicino e

Venezia. Attraverso partnership è in grado di offrire qualsiasi tipologia di servizio

presso altri aeroporti, proponendosi come interlocutore unico per un’ampia gamma

di servizi dedicati alla merce aerea.

Grazie agli investimenti sulle infrastrutture e alla valorizzazione delle risorse umane,

il Gruppo è in grado di offrire servizi ad alto valore aggiunto per qualsiasi tipologia di

spedizione aerea, con una particolare specializzazione nella gestione delle merci

speciali, quali opere d’arte, farmaceutici e deperibili.


I clienti del Gruppo includono gruppi industriali di svariati settori produttivi e le più

importanti compagnie aeree internazionali. Facendo leva sul know-how e sulle

relazioni, BCUBE è in grado di realizzare un network internazionale di logistica,

inclusivo della soluzione aeroportuale, per consentire l’ottimizzazione dei flussi e

un’ampia integrazione dei servizi

In questo settore viene fornita una vasta

gamma di servizi di logistica integrata per

numerosi clienti nel settore CONSUMER,

che comprende in particolare Technology,

Fast Moving Consumer Goods, Fashion

and Pharmaceuticals.

TECHNOLOGY

Grazie a partnership con grandi leader del

settore, BCUBE ha sviluppato un sistema di servizi integrato, che è diventato parte

della filiera produttiva. I servizi offerti includono la gestione dei prodotti dalla fine

della linea di produzione fino al consumatore finale. Operando all’interno degli

stabilimenti produttivi del cliente e nei magazzini di primo e di secondo livello, il

Gruppo offre un servizio efficiente, adeguato alle singole esigenze. Questo sistema,

nato e perfezionato in Italia, è stato replicato con successo in Polonia, dove il Gruppo

lo ha anche sviluppato nelle piattaforme logistiche di proprietà, Turchia e Argentina.

Tutta la gestione dei magazzini avviene tramite l’utilizzo di un sistema(WMS)

sviluppato internamente e finalizzato per soddisfare le richieste dei clienti,

interfacciato con i loro sistemi ERP. Il sistema, attraverso la tecnologia RFID, è in grado

di offrire un’ampia tipologia di servizi tra cui la tracciabilità di tutte le transazioni a

livello di singolo Part Number per il controllo della qualità dei prodotti, la gestione

dinamica delle locazioni di magazzino per l’ottimizzazione degli spazi e dei flussi a

causa della stagionalità dei prodotti.

FMCG

Con una solida esperienza nel settore della Grande Distribuzione Organizzata, BCUBE

gestisce i flussi di magazzino provenienti dai grandi Gruppi internazionali nelle

Piattaforme logistiche di proprietà. Le piattaforme sono dotate di magazzini doganali

e fiscali videosorvegliati e dotati di Controllo Accessi e Antintrusione, che permettono

l’espletamento delle pratiche burocratiche in tempi rapidi, con la gestione telematica

delle accise, sulla base delle diverse esigenze di spedizione. I servizi offerti in questo

settore non si limitano a quelli standard per un’azienda di logistica ma includono

anche servizi a valore aggiunto quali, ad esempio, attività di re-packaging e di co-


packing. Il gruppo fornisce inoltre servizi logistici door to door a supporto della

produzione mediterranea di prodotti agricoli verso la CEE per mezzo di Trasporti a

temperatura controllata. Magazzini reefer e Magazzini con ventilazione forzata

consentono di soddisfare i requisiti di controllo qualità richiesti e il Tracking del

trasporto permette il controllo delle condizioni di spedizione.

FASHION & MORE

Le competenze acquisite in oltre 60 anni di attività nella logistica integrata hanno

permesso a BCUBE di approcciare con successo vari ambiti settoriali, quali il Fashion,

l’Editoria e la Sanità, sviluppando per ciascuno i necessari livelli di specializzazione

grazie al supporto mirato dell’ingegneria e all’applicazione di soluzioni ICT.

Grazie al proprio know-how e alla flessibilità nel disegno e nella realizzazione di

soluzioni tailor made, BCUBE è in grado di gestire le tematiche più complesse della

filiera logistica, offrendo sia soluzioni integrate che servizi specifici, quali gestione di

magazzini prodotto finito con rilevazione RFID dei prodotti sia in entrata che in uscita,

attività a valore aggiunto come l’etichettatura, l’applicazione di tag antitaccheggio, il

Kitting per la gestione di campagne promozionali, servizi di scansione, catalogazione

ed indicizzazione di documenti cartacei, servizi di conservazione sostitutiva a lungo

termine.

Riassumendo:


I servizi

L’ampiezza, l’innovazione dei servizi offerti, la specializzazione e la forte presenza

internazionale sono i punti di forza che contraddistinguono BCUBE nel settore e ne

fanno il Partner Logistico per l’Industria. Tra questi troviamo:

ENGINEERING

Le competenze specifiche dell’Engineering riguardano la progettazione dei flussi

logistici, dei layout di magazzino, del packaging e delle reti di trasporto, mantenendo

un continuo aggiornamento sulle tecnologie implementabili relative allo stoccaggio,

al packaging e all’ identificazione dei materiali.

ICT

I servizi ICT prevedono la progettazione di soluzioni hardware e software idonee a

gestire le esigenze logistiche personalizzate. La struttura si avvale di propri Data

Center progettati per gestire soluzioni basate su framework applicativi proprietari

quali WMS (Warehouse Management System), TMS (Transport Management System)

e soluzioni di progettazione packaging industriale.

LOGISTICA DI STABILIMENTO

Il Gruppo opera nel cuore stesso dell’attività produttiva del cliente, fornendo servizi

altamente integrati a supporto del processo di produzione che includono: raccolta dei

componenti dal fornitore, gestione dei magazzini materiali, preparazione dei kit per

l’asservimento della linea in JIT e JIS, pre-assemblaggi e alimentazione delle linee con

tecniche Kanban.

GESTIONE MAGAZZINI E PIATTAFORME

La gamma dell’offerta varia da piccoli depositi dedicati fino a piattaforme multi cliente

dotate anche di magazzini automatizzati, refrigerati, a temperatura controllata,

doganali e fiscali. Vengono gestiti anche depositi materie prime, depositi inter-

operazionali e depositi prodotti finiti direttamente nei siti produttivi dei nostri clienti.

La gestione con tecnologie RFID permette una completa e precisa tracciabilità e

rintracciabilità delle merci in ogni fase del processo.

CARGO HANDLING AEROPORTUALE

Si propone alle linee aeree e agli spedizionieri con una gamma completa di servizi di

assistenza per ogni tipo di carico, compreso la movimentazione fisica, la gestione della

documentazione per l’importazione e l’esportazione, servizi di sicurezza, operazioni

doganali, servizi di rintracciabilità delle merci, servizi di trasporto.


PACKAGING INDUSTRIALE

Produce imballaggi a perdere o a rendere, in legno, plastica, cartone, metallo o

termoretraibile. Fornisce calcoli strutturali e sui punti di imbracatura e di ancoraggio

in particolare per l’imballaggio oversize: la pianificazione delle attività di stivaggio e

l’organizzazione dei trasporti completano l’offerta dei nostri servizi in quest’area.

CKD

I servizi comprendono la raccolta dei componenti dai fornitori, il consolidamento sia

su piattaforme di proprietà che presso i siti dei clienti, il confezionamento, lo stivaggio

e la spedizione anche agli stabilimenti di produzione d’oltremare. Vengono studiate e

sviluppate costantemente soluzioni di packaging innovative volte all’ottimizzazione

delle unità di stivaggio e in funzione dei mezzi di trasporto. Tutto il processo è gestito

dal sistema informativo del Gruppo, integrato con i sistemi dei fornitori e del cliente.

EQUIPMENT SERVICES

Il Gruppo è in grado di fornire un programma completo per la gestione e il noleggio a

lungo e a breve termine di mezzi per il trasporto e la movimentazione interna delle

merci e componenti: carrelli elevatori, mezzi meccanici, transpallet, prodotti accessori

e complementari.

TRASPORTI INTERMODALI

Progettazione e gestione di una rete logistica razionale ed efficiente: verifica dei piani

di carico e dei mezzi più idonei al trasporto, organizzazione ed accertamento dei

permessi e delle autorizzazioni, costante monitoraggio dei tempi di presa in consegna

della merce e della relativa consegna.

TRASPORTI ECCEZZIONALI

Progettazione ed esecuzione di ogni tipo di trasporto eccezionale con ricevimento

richieste di trasporto dai Clienti, organizzazione e pianificazione routes,

programmazione ed ottimizzazione carichi e piani di carico, gestione documentale ed

autorizzazioni per trasporti con scorta e fuori sagoma, sollevamenti e stoccaggio

semilavorati e prodotti finiti.

SPEDIZIONI INTERNAZIONALI

Gestione delle spedizioni via aerea e via mare nei principali Paesi in collaborazione

con le più grandi compagnie marittime ed aeree. Il Gruppo opera con propri uffici a

Milano (Malpensa), Roma (Fiumicino), Genova (Porto), Livorno (Porto) e Villanova

d’Asti per assicurare una copertura totale e professionale di tutti i servizi di spedizione

sia import che export, sia per il traffico marittimo che per quello aereo.


SERVIZI A VALORE AGGIUNTO

Le piattaforme logistiche sono dotate di impianti ed attrezzature specifiche per la

sabbiatura, la verniciatura e le attività di saldatura, dedicate a soddisfare le esigenze

dei clienti soprattutto industriali, per i quali si eseguono anche attività di

assemblaggio meccanico, di controllo qualità e manutenzione semilavorati e prodotti

finiti.

Air Cargo

Il Gruppo è uno dei principali operatori logistici del settore AIR Cargo Handling e

fornisce i suoi servizi negli aeroporti di Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano

Linate e Venezia Marco Polo.

La proposta riguarda le linee aeree e gli spedizionieri con una gamma completa di

servizi di assistenza per ogni tipo di carico, compreso la movimentazione fisica, la

gestione della documentazione per l’importazione e l’esportazione, servizi di

sicurezza, operazioni doganali, servizi di tracciabilità delle merci, servizi di trasporto;

arrivando a movimentare circa 260.000 tonnellate annue. La maggior pare dei volumi

viene gestita prevalentemente negli scali di Milano e Roma; le aree preposte ad

ospitare il trattamento delle merce presentano le seguenti caretteristiche:


AIR CARGO MALPENSA

Più comunemente nota come M.L.E., il primo settore air cargo del gruppo in italia,

venne fondato nel 1996, iniziando la sua attività nel 1998 in concomitanza con

l’apertura del nuovo terminal dell’aeroporto di Malpensa nel 2000. Attualmente,

nella sede definitiva di Cargo city, rappresenta la più vasta e moderna piattaforma per

il cargo aereo del sud Europa, presentando numeri elevati anche in merito alla

possibilità dello scalo milanese di ospitare aerei totalmente cargo e avvalendosi

inoltre di un’altra sede presente nello scalo secondario di Linate.

AIR CARGO FIUMICINO

L’attività operativa nell’aeroporto di Fiumicino ebbe inizio successivamente nel

2008, dopo l’acquisizione da parte di Bcube del ramo dell’azienda cargo di

aeroporti di Roma. Ad oggi è sicuramente il secondo ramo del settore nonostante

per alcuni volumi e tipologie di merci, si trovi al passo con la sede milanese.


Nel settore Air cargo vengono trattate diverse tipologie di merce, compresi i prodotti

deperibili e farmaceutici, le merci pericolose e radioattive, opere d’arte e valori,

animali vivi, carichi pesanti e fuori misura, con percentuali che si attestano ai seguenti

valori per tipologia di merce:

Con valori di settorizzazione:

General Cargo57%

Special Cargo43%

EXPORT59%

IMPORT41%


Particolare riguardo, proprio in merito al

trasporto delle diverse tipologie di merci,

richiedono due delle principali, elencate

precedentemente:

Dangerous

Farmaceutiche

Le prime riguardano Il trasporto di merci

pericolose, cioè tutti quegli articoli o

sostanze che possono costituire un rischio

per la salute, per la sicurezza e naturalmente per il volo.

Questo trasporto è soggetto a norme e regolamenti molto dettagliati, formulati dalla

IATA in base al tipo di materiale trasportato e applicati a tutti i vettori membri,

spedizionieri e agenti.

Ogni soggetto coinvolto nel trasferimento di merci pericolose) ha i suoi precisi doveri,

a partire dallo spedizioniere che deve provvedere alla classificazione delle merci, alla

scelta degli imballaggi (o dei contenitori o delle cisterne) appropriati in relazione alle

caratteristiche di pericolosità delle merci, a fornire tutti i documenti necessari per

poter effettuare il trasporto a regola d'arte e in sicurezza.

Per quanto riguarda le merci farmaceutiche Il trasporto è regolato da una serie di

normative per la tutela dei consumatori finali. Le condizioni di conservazione durante

l’intero ciclo di vita di un prodotto farmaceutico sono un fattore fondamentale per

garantire la qualità del medicinale e per questo motivo

tutte le fasi sono normate, in modo da definire le

responsabilità degli attori coinvolti e assicurare la corretta

integrità dei farmaci.

Bcube Air Cargo, in merito al trasporto di questi

indispensabili prodotti farmaceutici, è la prima società di

cargo handling aeroportuale del Sud Europa con l’ambita

certificazione CEIV Pharma della IATA e tra i primi operatori

aeroportuali privati al mondo dopo gli aeroporti di Singapore e Bruxelles.

L’importante riconoscimento è stato conferito dallo “IATA Center of Excellence for

Independent Validators in Pharmaceutical Handling - CEIV Pharma”; tale

organizzazione all’interno della IATA (International Air Transport Association) ha

attuato un programma di certificazione globale che, attraverso un percorso di

validazione qualitativa delle piattaforme aeroportuali espressamente dedicate ai


prodotti farmaceutici, fornisce una qualificazione caratterizzata da elevati standard

procedurali riconosciuti a livello mondiale dagli operatori aeroportuali e punto di

riferimento per spedizionieri e case farmaceutiche.

Il programma integra le linee guida delle GDP (Good Distribution Practice)

Comunitarie con le prescrizioni dei protocolli dell’Organizzazione Mondiale della

Sanità relativi alle esigenze specifiche del trasporto aereo di prodotti farmaceutici a

temperatura controllata ed è espressamente dedicato alle aziende della filiera di

servizi logistici destinati al farmaco, particolarmente attente alle necessità globali

della produzione e trasporto.

Il programma CEIV Pharma certifica che i protagonisti

nella catena del valore del trasporto aereo merci

operino secondo i più alti standard di gestione e

trasporto di farmaci termosensibili. Questo garantisce

alle aziende farmaceutiche che le loro esigenze di

logistica nella catena del freddo siano soddisfatte

attraverso un processo indipendente di certificazione.

Il progetto è stato realizzato nel primo semestre del

2015 per le due società controllate da BCUBE Air Cargo ed operanti presso gli

aeroporti di Roma Fiumicino (Fiumicino Logistica Europa) e di Milano Malpensa

(Malpensa Logistica Europa).

L’intero sistema logistico “Pharma” di BCUBE Air Cargo è organizzato con risorse

dedicate e qualificate secondo i criteri internazionalmente riconosciuti per la

movimentazione e gestione di spedizioni farmaceutiche; ciò consente di offrire alle

aziende farmaceutiche e alle case di spedizione il vantaggio competitivo di assicurare

ai propri clienti l’integrità della catena del freddo per via aerea, appoggiandosi

direttamente negli aeroporti italiani collegati a livello internazionale.


8.CRITICITA’ DEL SETTORE A LIVELLO NAZIONALE ED EVENTUALI SCENARI FUTURI

A conclusione di questa relazione sul trasporto aereo delle merci, sfruttando le

conoscenze derivanti dagli studi effettuati, le informazioni reperite dal Ministero delle

Infrastrutture e dei trasporti e la possibilità di esercitare un impiego nel settore,

fornitami dalla società Bcube, è stato possibile effettuare delle riflessioni riguardanti

le problematiche presenti nel settore cargo, evidenziando limiti, procedurali o

infrastrutturali, che concorrono a rallentare la crescita di questo settore e l’aumento

della competitività dello stesso. Tra i vari elementi, dove è possibile effettuare delle

considerazioni, sicuramente si possono citare:

ATTIVITA’ PROCEDURALI:

Alcune criticità, sono relative al coordinamento dei diversi uffici preposti ai

controlli della merce aerea (es. ufficio veterinario, fitosanitario, altri), sia in

termini di orari di servizio (limitata operatività), di risorse disponibili in loco

(personale) che di coordinamento centralizzato da parte dell’Ente Dogane;

Agevolazioni procedurali, quali il pre-clearing che attualmente non si applica a

tutta la componente All-cargo come avviene invece per i corrieri aerei espressi

e non si applica nemmeno alle merci che viaggiano su voli di linea passeggeri;

La continuità operativa della filiera logistica soffre di un problema di operatività

derivante anche dall’applicazione dei divieti di circolazione previsti ai mezzi

pesanti che trasportano cargo aereo;

Poter gestire la pratiche con un unico interlocutore; la presenza di più

interlocutori, oltre ad essere di per sé una fonte di complessità, può generare

anche l’impossibilità di concludere l’intera procedura per l’assenza di un solo

passaggio mancante;


DIGITALIZZAZIONE E OBBLIGHI FORMATIVI:

Un ulteriore elemento connesso con gli ambiti di miglioramento riguarda la

digitalizzazione delle stesse. Gli operatori concordano infatti sulla scarsa

informatizzazione della documentazione di spedizione e ricezione merci; ad oggi

la documentazione non è quasi mai totalmente telematica; il che obbliga ad

avere una proliferazione cartacea. L’assenza di un sistema unico e

omogeneizzato spesso è anche causa di richieste di duplicazione di informazioni

fornite. La duplicazione delle informazioni, oltre ad essere un elemento di

inefficienza, favorisce la possibilità di errori con conseguente presenza di dati

non coerenti e difficilmente comparabili e riportabili a un unico quadro di

insieme chiaro ed omogeneo.

SVILUPPO E COMPETITIVITA’ DEL SETTORE CARGO AEREO:

Insufficienza delle rotte internazionali/intercontinentali. Si segnala infatti tra le

componenti del settore la necessità di una maggiore frequenza delle rotte verso

le destinazioni internazionali/intercontinentali, nonché la previsione di altre

verso Paesi ad oggi non direttamente raggiungibili dall’Italia e che di fatto

impongono l’utilizzo di scali aeroportuali esteri intermedi. In questo senso,

infatti, la rapidità di risposta, la flessibilità e la capacità di soddisfare le esigenze

del cliente in tempi brevi sono tra i fattori di successo nella competizione tra

imprese/settori/Paesi nel contesto dell’economia mondiale globalizzata,

obiettivi al cui raggiungimento la previsione di rotte dirette è certamente

strategica;

Un costo complessivamente elevato del cargo merci aereo, fattore che può

contribuire a diminuire la competitività degli aeroporti, favorendo l’uso

dell’aviocamionato o più in generale deprimendo i volumi trasportati per mezzo

aereo;

La carenza di infrastrutture adeguate per la gestione e l’integrazione modale del

traffico merci (magazzini, aree, collegamenti, piazzali, etc.);


Carenza di soluzione adeguate ai fabbisogni di filiere specifiche, in particolare

nel settore agroalimentare e farmaceutico, dove è maggiore la necessità di

avere infrastrutture adeguate e certificate per il trasbordo dei relativi prodotti

con garanzia di temperature costanti;

Coerentemente con le criticità elencate, è possibile ipotizzare delle possibili e

percorribili soluzioni per i vari campi elencati, tali da poter risolvere o comunque

parzialmente ridurre queste difficoltà riscontrate. Tra queste sicuramente si possono

considerare fondamentali:

“SOLUZIONI”

Implementazione di uno Sportello Unico Doganale (così come introdotto nel

Dlgs 169 del 2016 per i porti) di riferimento per tutti gli operatori e le tipologie

di merci, eventi l’obiettivo di coordinare tutti i soggetti preposti alla verifica

della merce;

Valutazione dell’impatto e della possibilità di esonerare dai divieti di circolazione esistenti i trasporti stradali di merci, accompagnate da lettera di vettura aerea, da/per gli aeroporti nazionali;

Estensione Pre-clearing ai voli all cargo e possibilità di ulteriore estensione

anche alle merci che viaggiano su voli passeggeri;

Promozione della lettera di vettura aerea elettronica (e-AWB) con possibilità di

includerla come documentazione a sostegno del manifesto doganale;

Valutazione e applicazione del Fast Corridor per il trasferimento della merce direttamente ai magazzini siti nei retroporti dello scalo collegati via strada o ferroviaria o intermodale;


Miglioramento delle infrastrutture di accessibilità aeroportuale;

Tracciabilità dei volumi di traffico merci aviocamionati in Italia.

Per quanto concerne invece la possibilità di migliorare la distribuzione del servizio cargo aereo e incentivare gli investimenti, appare percorribile:

Implementazione di un piano nazionale cargo aereo, con l’individuazione degli aeroporti su cui sviluppare, tramite l’intermodalità con i mezzi su gomma, il traffico cargo aereo;

Azioni di orientamento rivolti ai mercati locali e internazionali affinché scelgano gli aeroporti italiani come piattaforme logistiche per le proprie merci.

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DICHIARAZIONE

Su richiesta dell' interessato si dichiara che il Sig. VERSARI Fabrizio, nato a Roma (RM) il 18novembre 1987, nel periodo compreso tra il 1 novembre 2017 e il 31 gennaio 2018, ha prestatoattività lavorativa presso la Fiumicino Logistica Europa s.r.l.u.

Si rilascia per i soli usi consentiti dalla legge.

FIUMICINO LOGlsncA EUROPA srluI. amm,: via Iuigi bonzano cavaliere del lavoro 4, 15033 casale monferralo (al) italla s. leg .• 1. op.: piazzale caduti Italiani in bosnia snc 00054 fiumlcino (rm) italia +390665956400soc. soggetta a dr. e 0000:I. di BCUBE .Ircargo spa p.iva ec.f. 09700451003 n/ea rm.1183Q88 cap.soc. E 4,700JX)Olv. WW1N.bcube,net. \IIWW.boJbeaircargo.com

IL SISTEMA AEREO PER IL TRASPORTO MERCI · evoluzione negli ultimi 20 anni; dati alla mano, i...

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