Il presente documento è stato realizzato a cura di ECO ... · Laricchia (Comune di Bari ... scuole...

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Il presente documento è stato realizzato a cura di ECO-logica, Bari, www.eco-logicasrl.it

Autori: Patrizia Milano, Massimo Guido

LLLLLLLLLLLLAAAAAAAAAAAA MMMMMMMMMMMMOOOOOOOOOOOOBBBBBBBBBBBBIIIIIIIIIIIILLLLLLLLLLLLIIIIIIIIIIIITTTTTTTTTTTTÀÀÀÀÀÀÀÀÀÀÀÀ SSSSSSSSSSSSOOOOOOOOOOOOSSSSSSSSSSSSTTTTTTTTTTTTEEEEEEEEEEEENNNNNNNNNNNNIIIIIIIIIIIIBBBBBBBBBBBBIIIIIIIIIIIILLLLLLLLLLLLEEEEEEEEEEEE::::::::::::

GGGGGGGGGGGGUUUUUUUUUUUUIIIIIIIIIIIIDDDDDDDDDDDDAAAAAAAAAAAA AAAAAAAAAAAALLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLEEEEEEEEEEEE BBBBBBBBBBBBUUUUUUUUUUUUOOOOOOOOOOOONNNNNNNNNNNNEEEEEEEEEEEE PPPPPPPPPPPPRRRRRRRRRRRRAAAAAAAAAAAATTTTTTTTTTTTIIIIIIIIIIIICCCCCCCCCCCCHHHHHHHHHHHHEEEEEEEEEEEE

La presente guida è stata realizzata nell’ambito del Progetto MO.S.T. “Mobilità sostenibile a Tirana” finanziato dal nuovo Programma di Prossimità Italia-Albania Interreg/Cards 2004-2006, Asse 1 “Trasporti, comunicazione e sicurezza”, Misura 1.1 “Trasporti e comunicazioni”, Azione 2 “Progetto finalizzato per la cooperazione, divulgazione, aggiornamento e sostegno istituzionale allo sviluppo della gestione della domanda di mobilità”, finanziato dalla Regione Puglia. Per informazioni e approfondimenti visitare il sito web www.progettomost.org Bari, febbraio 2008 È consentita la riproduzione parziale del testo previa citazione della fonte.



I Partner di progetto:I Partner di progetto:I Partner di progetto:I Partner di progetto:

Azienda Municipalizzata Trasporti Azienda Municipalizzata Trasporti Azienda Municipalizzata Trasporti Azienda Municipalizzata Trasporti Autofiloviari BaresiAutofiloviari BaresiAutofiloviari BaresiAutofiloviari Baresi

PROPONENTEPROPONENTEPROPONENTEPROPONENTE

Società di IngegneriaSocietà di IngegneriaSocietà di IngegneriaSocietà di Ingegneria, consulenza e , consulenza e , consulenza e , consulenza e

sssservizi ambientalervizi ambientalervizi ambientalervizi ambientaliiii

Associazione di Mobility ManagerAssociazione di Mobility ManagerAssociazione di Mobility ManagerAssociazione di Mobility Manager

Comune di BariComune di BariComune di BariComune di Bari

Assessorato alla Mobilità e Tempi Assessorato alla Mobilità e Tempi Assessorato alla Mobilità e Tempi Assessorato alla Mobilità e Tempi della Citta, Sistema Trasporti, della Citta, Sistema Trasporti, della Citta, Sistema Trasporti, della Citta, Sistema Trasporti,

Parcheggi e TrafficoParcheggi e TrafficoParcheggi e TrafficoParcheggi e Traffico

Società di IngSocietà di IngSocietà di IngSocietà di Ingegneriaegneriaegneriaegneria

Bashkia e TiranésBashkia e TiranésBashkia e TiranésBashkia e Tiranés

Dipartimento dei TrasportiDipartimento dei TrasportiDipartimento dei TrasportiDipartimento dei Trasporti LEAD PARTNER ESTERNOLEAD PARTNER ESTERNOLEAD PARTNER ESTERNOLEAD PARTNER ESTERNO

Institute for Habitat DevelopmentInstitute for Habitat DevelopmentInstitute for Habitat DevelopmentInstitute for Habitat Development

Universiteti Politeknik i TiranesUniversiteti Politeknik i TiranesUniversiteti Politeknik i TiranesUniversiteti Politeknik i Tiranes

FINANZIATO DAFINANZIATO DAFINANZIATO DAFINANZIATO DA

RingraziamentiRingraziamentiRingraziamentiRingraziamenti

Si ringraziano tutti coloro che hanno fornito i dati e che hanno collaborato alle attività: Cleto Carlini, Gian Matteo Cuppini (Settore Mobilità Urbana del Comune di Bologna), Marco Gori (Comune di Firenze), Antonio Decaro (Assessore alla Mobilità del Comune di Bari), Pasquale Paticchio, ing. Laricchia (Comune di Bari), Raffaele Sforza (Regione Puglia), Antonella Lomoro, Domenica Rutigliano, Valentina Bove, Maria Gaetana Murgolo (ECO-logica)



IIIIIIIINNNNNNNNDDDDDDDDIIIIIIIICCCCCCCCEEEEEEEE 1 Premessa...............................................................................6 2 Introduzione ............................................................................7 3 La mobilità sostenibile ...............................................................9 4 La normativa in materia di mobilità............................................12

4.1 La normativa internazionale........................................................ 12 4.2 La normativa comunitaria .......................................................... 12 4.3 La normativa nazionale.............................................................. 14

5 Gli strumenti per la mobilità sostenibile ......................................18 5.1 Pianificazione della mobilità ........................................................ 18 5.2 Interventi di moderazione del traffico............................................ 19 5.3 Mobilità ciclopedonale ............................................................... 22 5.4 Trasporto pubblico.................................................................... 24 5.5 Riduzione del traffico veicolare .................................................... 25 5.6 Comunicazione e formazione ...................................................... 26

6 L’esperienza Europea ..............................................................28 7 L’esperienza italiana ...............................................................31

7.1 Il Comune di Bologna ................................................................ 32 7.2 Il Comune di Modena ................................................................ 33 7.3 Il Comune di Parma .................................................................. 34 7.4 Il Comune di Milano .................................................................. 36 7.5 Il Comune di Venezia ................................................................. 37 7.6 Il Comune di Firenze.................................................................. 38 7.7 Il Comune di Torino................................................................... 39 7.8 Il Comune di Padova.................................................................. 39 7.9 Il Comune di Trento .................................................................. 40 7.10 Il Comune di Brescia ................................................................. 41 7.11 Il Comune di Bari...................................................................... 41

8 Conclusioni............................................................................45 9 Bibliografia e webgrafia ...........................................................47



1111 PPPPPPPPRRRRRRRREEEEEEEEMMMMMMMMEEEEEEEESSSSSSSSSSSSSSSSAAAAAAAA

L’80% dei cittadini europei vive nelle aree urbane e nelle immediate periferie delle città ed ha, pertanto, a che fare con problemi di spostamenti quotidiani. Gli amministratori locali, e tutti i cittadini sono costretti a rispondere da un lato alle restrizioni della normativa europea e nazionale sulla qualità dell’aria, e dall’altro alla necessità di sviluppo sociale, economico e culturale delle proprie città.

Questa guida, redatta nell’ambito del Progetto MO.S.T. Mobilità sostenibile a Tirana, finanziato dal programma Interreg/Cards, illustra i diversi approcci degli Enti locali alla mobilità sostenibile, al fine di fornire un range di buone pratiche utili a sviluppare e indurre nelle Amministrazioni locali azioni finalizzate alla mobilità sostenibile, in particolare in quei paesi che ancora non hanno sviluppato queste tematiche.

La guida, partendo dalle iniziative in tema di mobilità sostenibile messe in atto dalle città europee ed italiane che si sono distinte per le iniziative messe in atto sul tema, propone una carrellata di buoni esempi di azioni sulla mobilità sostenibile che le città, e in particolare la città di Tirana, partner di progetto, possono utilizzare per risolvere i loro problemi di traffico.

La guida alle buone pratiche sulla mobilità sostenibile è sostanzialmente costituita da tre parti: una prima parte in cui si descrive la normativa internazionale, europea e nazionale in materia, una seconda parte in cui si descrivono i possibili strumenti da mettere in atto per il miglioramento della mobilità, ed infine una terza parte nella quale sono state analizzate le politiche della mobilità attuate da alcune delle città italiane considerate tra le più virtuose.

Speriamo che questa guida alle buone pratiche sulla mobilità sostenibile contribuisca a sviluppare ulteriori azioni finalizzate al miglioramento del traffico e della mobilità nelle nostre città e possa costituire per l’Albania e gli altri stati membri un utile documento dal quale attingere nelle decisioni politiche.

La qualità della vita nelle nostre città migliorerà notevolmente.



2222 IIIIIIIINNNNNNNNTTTTTTTTRRRRRRRROOOOOOOODDDDDDDDUUUUUUUUZZZZZZZZIIIIIIIIOOOOOOOONNNNNNNNEEEEEEEE

Il progetto MOST ha l’obiettivo di creare un network basato sulla condivisione di esperienze e sulla ricerca di soluzioni innovative al problema della mobilità, tramite un programma di formazione, divulgazione, aggiornamento e sostegno istituzionale sulla mobilità sostenibile rivolto ai tecnici delle Amministrazioni locali del comune di Bari e del comune di Tirana.

Il raggiungimento di tali obiettivi avverrà mediante l’implementazione di 6 modalità d’azione distinte.

� Informazione e sensibilizzazioneInformazione e sensibilizzazioneInformazione e sensibilizzazioneInformazione e sensibilizzazione sulle tematiche di mobilità sostenibile e sostenibilità ambientale, mediante attività di coinvolgimento delle Istituzioni Locali, Pubbliche Amministrazioni, Enti ed Associazioni operanti nel Settore dei Trasporti, Associazioni di Volontariato, scuole di ogni grado e cittadini;

� Analisi di contestoAnalisi di contestoAnalisi di contestoAnalisi di contesto da realizzare sui territori albanese ed italiano, finalizzata a cogliere gli elementi distintivi di entrambi ed in particolare le “best practice” esportabili;

� Valorizzazione delle risorse umaneValorizzazione delle risorse umaneValorizzazione delle risorse umaneValorizzazione delle risorse umane, mediante la creazione di un laboratorio virtuale finalizzato alla condivisione ed alla divulgazione dei contenuti formativi, e delle connesse modalità operative;

� Formazione teoricaFormazione teoricaFormazione teoricaFormazione teorica sul Mobility Management sul Mobility Management sul Mobility Management sul Mobility Management mediante l’erogazione di corsi di formazione incentrati sulle tematiche di Mobility Management, mobilità sostenibile, problematiche connesse all’ambiente ed al coinvolgimento degli attori locali;

� Formazione di tipo praticoFormazione di tipo praticoFormazione di tipo praticoFormazione di tipo pratico basata sull’implementazione delle nozioni acquisite durante i corsi di formazione e delle nozioni disponibili nell’ambito del laboratorio virtuale;

� Riproducibilità dei rRiproducibilità dei rRiproducibilità dei rRiproducibilità dei risultatiisultatiisultatiisultati garantita, in seguito alla valorizzazione delle risorse umane attraverso la formazione di funzionari pubblici, dipendenti ed operatori del settore.

Il progetto prevede, al termine del suo svolgimento, di ottenere la concreta attivazione e lo sviluppo di buone prassi in materia di mobilità sostenibile all’interno dei territori coinvolti ponendosi come supporto alle istituzioni locali e agli operatori del settore mediante la creazione di un network basato sulla conoscenza.

In questo contesto si inserisce la Guida alle Buone pratiche sulla mobilità sostenibile, che descrive le principali misure messe in atto a livello europeo e locale in tema di mobilità sostenibile, in maniera tale da incoraggiare tali azioni



nei diversi contesti geografici, culturali ed economici, con particolare riferimento al contesto albanese.

Questo documento permetterà alle città albanesi di poter usufruire delle principali esperienze messe in atto da altre città ed incoraggiare iniziative rivolte ad un diverso modo di concepire i trasporti.



3333 LLLLLLLLAAAAAAAA MMMMMMMMOOOOOOOOBBBBBBBBIIIIIIIILLLLLLLLIIIIIIIITTTTTTTTÀÀÀÀÀÀÀÀ SSSSSSSSOOOOOOOOSSSSSSSSTTTTTTTTEEEEEEEENNNNNNNNIIIIIIIIBBBBBBBBIIIIIIIILLLLLLLLEEEEEEEE

La Commissione Brundtland1 definisce sviluppo sostenibile come “uno sviluppo in grado di soddisfare i bisogni delle generazioni attuali senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni; un processo nel quale lo sfruttamento delle risorse, la direzione degli investimenti, l'orientamento dello sviluppo tecnologico ed il cambiamento istituzionale sono tutti in armonia, ed accrescono le potenzialità presenti e future per il soddisfacimento delle aspirazioni e dei bisogni umani.”

L’applicazione del concetto di “sviluppo sostenibile” al sistema della mobilità non è una facile operazione, in quanto non esiste un concetto universalmente noto di “mobilità sostenibile”. In generale, si parla di mobilità sostenibile quando questa viene progettata in modo compatibile con la salute e la sicurezza della popolazione, permette un uso efficiente delle risorse naturali e del territorio rispettando l’ambiente, consente un facile accesso a beni e servizi, soddisfa i bisogni di categorie diverse e di generazioni differenti, promuove la partecipazione e informazione dei cittadini.

Normalmente il concetto di mobilità sostenibile viene associato al concetto di protezione dell’ambiente, escludendo i concetti di sostenibilità economica e sociale che sono parte integrante del termine “sostenibile”. D’altronde il traffico urbano genera il 40% delle emissioni di CO2 .2

Negli anni Novanta sono stati compiuti diversi tentativi di definire il concetto di “mobilità sostenibile”.

Dalla definizione più comune di sviluppo sostenibile si possono far derivare alcuni principi generali, relativi alla necessità di preservare la salute pubblica e la qualità ambientale, di utilizzare le risorse in modo sostenibile, di rispettare i valori critici limite per la salute e gli ecosistemi e di evitare effetti globali irreversibili; si può quindi dire che un sistema di trasporti sostenibile dovrebbe contribuire al benessere economico e sociale senza consumare le risorse naturali, distruggere l’ambiente o minacciare la salute umana.

Più in dettaglio, un tale sistema dovrebbe3 :

� consentire un accesso sicuro, economicamente attuabile e socialmente accettabile a persone, luoghi, beni e servizi;

� soddisfare i bisogni di categorie differenti nella società e per generazioni diverse;

1 G.H. Bruntland, Presidente della Commissione Mondiale sull’Ambiente e lo Sviluppo 2 Comunità Europea, Libro Verde sui trasporti, 2007 3 WWF et al. 1998, OECD 1999a, OECD 2000c



� essere progettato in modo compatibile con la salute e la sicurezza della popolazione;

� utilizzare le risorse rinnovabili a un livello inferiore al loro tasso di rigenerazione e le risorse non rinnovabili a un livello inferiore ai tassi di sviluppo di sostituti rinnovabili;

� realizzare obiettivi generalmente accettati per la salute e la qualità ambientale;

� proteggere gli ecosistemi evitando i superamenti di carichi e i livelli critici per la loro integrità;

� non aggravare i fenomeni globali avversi, come ad esempio il mutamento climatico;

� promuovere l’educazione e la partecipazione della comunità alle decisioni relative alla mobilità;

� coinvolgere esperti del settore ambientale, sanitario, energetico e urbanistico in un processo di pianificazione integrata;

� permettere un uso efficiente del territorio e delle risorse naturali;

� favorire il benessere economico;

� anteporre la capacità complessiva del sistema alle prestazioni di punta di alcune sue componenti, e l’efficienza e la regolarità alla velocità massima;

� ricondurre la mobilità al suo effettivo ruolo di mezzo finalizzato all’accessibilità, la quale può però essere soddisfatta anche operando su altri settori di intervento, quali ad esempio l’innovazione tecnologica e la pianificazione urbanistica e territoriale.

In ambito urbano una politica dei trasporti sostenibile può essere attuata attraverso una serie di azioni che incentivino l’integrazione tra i vari sistemi di trasporto pubblico e la predilezione di sistemi di trasporto “puliti”. In particolare:

� la gestione della domanda di trasportogestione della domanda di trasportogestione della domanda di trasportogestione della domanda di trasporto attraverso la predisposizione di piani integrati finalizzati a disincentivare l’utilizzo dell’automobile attraverso la predisposizione di aree pedonali o a traffico limitato, misure di traffic calming (moderazione del traffico), road pricing (tariffazione delle vetture in accesso ai centri urbani), car pooling (incentivi per l’aumento del coefficiente medio di occupazione delle automobili), limitazione e tariffazione della sosta nelle aree urbane con conseguente presenza di parcheggi di scambio con trasporto pubblico nelle periferie, incentivazione del mobility management;

� la razionalizzazione dell’offerta di trasportorazionalizzazione dell’offerta di trasportorazionalizzazione dell’offerta di trasportorazionalizzazione dell’offerta di trasporto, attraverso l’integrazione dei vari sistemi di trasporto e l’incentivazione del trasporto pubblico. Si pensi, per esempio al Park and ride (ossia parcheggi di



scambio automobili-trasporto pubblico), bike and ride (stazioni di biciclette lungo le linee di trasporto pubblico);

� lo sviluppo della mobilità ciclosviluppo della mobilità ciclosviluppo della mobilità ciclosviluppo della mobilità ciclo----pedonalepedonalepedonalepedonale, che è caratterizzata da avere bassi costi e un impatto molto limitato sull’ambiente, sviluppando lo scambio con le altre modalità di trasporto, migliorando la sicurezza dei ciclisti e dei pedoni;

� la sperimentazione di innovazioni tecnologichesperimentazione di innovazioni tecnologichesperimentazione di innovazioni tecnologichesperimentazione di innovazioni tecnologiche, destinate alla diffusione di tecnologie meno inquinanti per i veicoli e per i combustibili per autotrazione;

� la comunicazione e la partecipazionecomunicazione e la partecipazionecomunicazione e la partecipazionecomunicazione e la partecipazione che rendano più efficaci le politiche adottate e inducano nei cittadini comportamenti più “virtuosi” sia sotto il profilo della scelta del mezzo d trasporto, sia sotto quello della sicurezza stradale.



4444 LLLLLLLLAAAAAAAA NNNNNNNNOOOOOOOORRRRRRRRMMMMMMMMAAAAAAAATTTTTTTTIIIIIIIIVVVVVVVVAAAAAAAA IIIIIIIINNNNNNNN MMMMMMMMAAAAAAAATTTTTTTTEEEEEEEERRRRRRRRIIIIIIIIAAAAAAAA DDDDDDDDIIIIIIII MMMMMMMMOOOOOOOOBBBBBBBBIIIIIIIILLLLLLLLIIIIIIIITTTTTTTTÀÀÀÀÀÀÀÀ

4.14.14.14.1 La normativa internazionaleLa normativa internazionaleLa normativa internazionaleLa normativa internazionale

L’Agenda 21Agenda 21Agenda 21Agenda 21, il programma d’azione per lo sviluppo sostenibile sottoscritto a Rio De Janeiro nel 1992 durante la Conferenza delle Nazioni Unite sull’’ambiente e sullo sviluppo, identifica tra i settori chiave d’azione a livello nazionale e internazionale proprio il settore dei trasporti. L’Agenda 21 auspica la promozione di sistemi di trasporto sostenibili, e la riduzione della domanda di trasporto attraverso l’integrazione tra la pianificazione del territorio e quella dei trasporti.

L’appello di Rio è stato accolto dalla Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite, che avvia un processo culminato con la CCCConferenza Regionale su onferenza Regionale su onferenza Regionale su onferenza Regionale su trasporti e trasporti e trasporti e trasporti e ambienteambienteambienteambiente tenutasi a Vienna nel 1997, durante la quale viene sottoscritta la Dichiarazione di Vienna e un Programma d’Azione congiunto.

Nel 1999 a Londra si tiene la Terza Conferenza Mondiale su ambiente e saluteTerza Conferenza Mondiale su ambiente e saluteTerza Conferenza Mondiale su ambiente e saluteTerza Conferenza Mondiale su ambiente e salute, durante la quale i governi dell’Organizzazione Mondiale della Sanità adottano la “Carta su trasporti, ambiente e salute”, che contiene gli impegni a rendere il sistema dei trasporti più sostenibile per l’ambiente e la salute.

Per quanto riguarda il contesto legislativo internazionale, la gran parte della legislazione ambientale rilevante per il settore dei trasporti approvata finora è basata su standard di emissione relativi all’inquinamento atmosferico e acustico, che però a volte mancano di flessibilità e quindi comportano maggiori costi per le industria; sono stati inoltre introdotti anche molti altri metodi, come gli accordi volontari, l’informazione e i sistemi di etichettatura e le misure fiscali.

4.24.24.24.2 La normativa La normativa La normativa La normativa comunitariacomunitariacomunitariacomunitaria

A partire dal 1992 la Commissione europea si è posta l’obiettivo più ampio di garantire l’adeguato funzionamento dei sistemi di trasporto comunitari, tenendo in considerazione le nuove sfide poste dagli anni Novanta, prima tra tutte la questione ambientale.

Per attuare l’Agenda 21 in ambito comunitario, la Commissione ha approvato il Quinto Programma d’azione ambientaleQuinto Programma d’azione ambientaleQuinto Programma d’azione ambientaleQuinto Programma d’azione ambientale (EU, 1993), che innova profondamente l’approccio istituzionale alle questioni ambientali, spostando l’asse portante degli interventi dal tipo “comando e controllo” a quelli volti a integrare le politiche ambientali con le regole di mercato. Per il settore dei trasporti, considerato determinante per l’attuazione del piano, viene posto l’obiettivo della “mobilità sostenibile” e vengono indicate, accanto alle tradizionali linee d’azione (pianificazione e regolamentazione dei flussi e delle modalità di trasporto), alcune linee innovative che agiscono sui fattori di generazione della mobilità, come ad esempio la politica degli insediamenti.



Nel 1998 la Commissione adotta una CCCComunicazione relativa all’attuazione di un omunicazione relativa all’attuazione di un omunicazione relativa all’attuazione di un omunicazione relativa all’attuazione di un aaaapproccio pproccio pproccio pproccio comunitario per i trasporti e la COcomunitario per i trasporti e la COcomunitario per i trasporti e la COcomunitario per i trasporti e la CO2222, che propone l’adozione di una politica globale e coordinata concernente tutti i modi di trasporto. In particolare, al fine di dimezzare le emissioni di CO2 da trasporti entro il 2010, propone il risparmio energetico nelle autovetture private, una politica efficiente ed equa nei prezzi dei trasporti, il completamento del mercato interno ferroviario e una migliore integrazione dei diversi modi nei sistemi di trasporto intermodale.

La Comunicazione sul Sesto ProgrSesto ProgrSesto ProgrSesto Programma d’Azione per l’ambienteamma d’Azione per l’ambienteamma d’Azione per l’ambienteamma d’Azione per l’ambiente (2001) identifica quattro settori prioritari, uno dei quali è rappresentato dal cambiamento climatico. In tale occasione la Commissione si impegna ad integrare gli obiettivi del cambiamento climatico nelle diverse politiche comunitarie, in particolare in quelle di energia e trasporti.

Il Consiglio Europeo di Goteborg del 2001 inserisce il sistema dei trasporti tra i quattro settori di azione prioritari sui quali intervenire per sviluppare politiche di sostenibilità. Il primo concreto contributo di questa strategia è costituito dal “Libro bianco sui trasportiLibro bianco sui trasportiLibro bianco sui trasportiLibro bianco sui trasporti” del 2001, che propone un vasto programma di azione per migliorare la qualità dei trasporti in Europa e per rendere l’intero sistema dei trasporti più sostenibile dal punto di vista economico, sociale e ambientale.

Le circa sessanta misure proposte costituiscono solo la prima fase di una più complessa strategia di lungo periodo che permetterà, nel corso dei prossimi trenta anni, di instaurare un sistema di trasporti veramente sostenibile; esse riguardano sostanzialmente il riequilibrio modale, l’eliminazione delle strozzature, il porre gli utenti al centro della politica dei trasporti e il controllo degli effetti della mondializzazione dei trasporti.

Sul trasporto e la mobilità urbana parla in maniera più compiuta la Strategia Strategia Strategia Strategia tematica sull’ambiente urbanotematica sull’ambiente urbanotematica sull’ambiente urbanotematica sull’ambiente urbano, pubblicata dalla Commissione nel gennaio 2006. Partendo dalla considerazione che tra i maggiori problemi delle città europee figurano cattiva qualità dell’aria, traffico e congestione intensi e livelli elevati di rumore, la strategia pone tra gli obiettivi l’elaborazione di piani per un trasporto urbano sostenibile. La Commissione esorta le autorità locali ad elaborare ed attuare piani per un trasporto sostenibile, in quanto è opportuno che la pianificazione dei trasporti tenga conto dei vari aspetti inerenti la sicurezza, l’accesso a beni e servizi, l’inquinamento atmosferico, il rumore, le emissioni di gas serra, i consumi energetici e l’utilizzazione del territorio; tale pianificazione deve riguardare tutte le modalità di trasporto, sia di passeggeri che di merci. Devono essere elaborate soluzioni ad hoc, sulla base di un’ampia consultazione del pubblico e di altri soggetti interessati e gli obiettivi devono rispecchiare la situazione locale.

La Commissione Europea, con Comunicazione COM(2007)551 del 25/09/2007, ha emanato il “Libro Verde Libro Verde Libro Verde Libro Verde –––– verso una nuova cultura della verso una nuova cultura della verso una nuova cultura della verso una nuova cultura della



mobilità urbanamobilità urbanamobilità urbanamobilità urbana”, nel quale manifesta la volontà di tutti i paesi di ripensare la mobilità urbana attraverso l’ottimizzazione dell’uso di tutte le modalità di trasporto e l’organizzazione della “comodalità” tra i diversi mezzi di trasporto collettivo (treno, tram, metropolitana, autobus, taxi) e individuale (automobile, motocicletta, bicicletta, a piedi).

Sono 5 le sfide che il Libro Verde individua per una mobilità urbana più sostenibile:

1. Per un traffico scorrevole nelle cittàPer un traffico scorrevole nelle cittàPer un traffico scorrevole nelle cittàPer un traffico scorrevole nelle città. La congestione del traffico cittadino è uno dei maggiori problemi individuati, che si potrebbe attenuare sia promuovendo gli spostamenti a piedi e in bicicletta, sia ottimizzando l’uso dell’automobile privata (car-sharing, car-pooling, etc.).

2. Per una città più pulitaPer una città più pulitaPer una città più pulitaPer una città più pulita. I problemi ambientali principali nelle città sono le emissioni di CO2 e di altri inquinanti, oltre che il rumore, riconducibili al traffico. La soluzione potrebbe essere data dalle nuove tecnologie, pulite e a basso contenuto energetico per gli autoveicoli, e carburanti alternativi. Le amministrazioni potrebbero rivolgersi verso gli appalti ecologici per l’acquisto del loro parco mezzi, si dovrebbe incoraggiare modi di guida meno dispendiosi dal punto di vista energetico, e in alcuni casi porre delle limitazioni la traffico urbano.

3. Per un trasporto urbano più intelligentePer un trasporto urbano più intelligentePer un trasporto urbano più intelligentePer un trasporto urbano più intelligente. Le città europee sono subissate da un flusso crescente di merci e passeggeri, che dovrebbe essere gestito in maniera migliore, per esempio attraverso i Sistemi di Trasporto Intelligente, e dovrebbe essere garantita una migliore informazione sulla mobilità nelle reti urbane.

4. Per un trasporto urbano accessibilePer un trasporto urbano accessibilePer un trasporto urbano accessibilePer un trasporto urbano accessibile. L’accessibilità riguarda in particolare persone disabili, anziani, adulti con bambini e bambini, attuabile anche attraverso la definizione di un idoneo quadro giuridico amministrativo, l’utilizzo di soluzioni innovative e un approccio integrato alla mobilità urbana.

5. Per un trasporto urbano sicuroPer un trasporto urbano sicuroPer un trasporto urbano sicuroPer un trasporto urbano sicuro. Ogni cittadino dovrebbe potersi spostare in sicurezza, sia con l’automobile, sia a piedi o in bicicletta. Si dovrebbe promuovere di più le buone pratiche e i comportamenti sicuri, realizzare infrastrutture e veicoli più sicuri.

4.34.34.34.3 La normativa nazionaleLa normativa nazionaleLa normativa nazionaleLa normativa nazionale

Dopo la Conferenza di Rio de Janeiro l’Italia ha adottato un “Piano nazionale per Piano nazionale per Piano nazionale per Piano nazionale per lo sviluppo sostenibile in attuazione dell’Agenda 21lo sviluppo sostenibile in attuazione dell’Agenda 21lo sviluppo sostenibile in attuazione dell’Agenda 21lo sviluppo sostenibile in attuazione dell’Agenda 21” (Ministero dell’Ambiente, 1993), che definisce obiettivi e azioni per avviare l’Italia sul cammino della sostenibilità, sulla base dei settori chiave già individuati nel Quinto Piano d’azione ambientale; per il settore dei trasporti, vengono posti gli obiettivi di riduzione delle



emissioni totali inquinanti, riduzione della domanda di mobilità, incremento dell’offerta di trasporto collettivo, contenimento dell’uso del mezzo privato motorizzato e razionalizzazione degli strumenti normativi istituzionali per il riequilibrio dei trasporti. La ricaduta concreta del programma non è stata però significativa.

Nel 1994 l’Italia ha ratificato la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici; in attuazione del Protocollo di Kyoto, e sulla base della decisione assunta successivamente dall’Unione europea, essa si è impegnata a ridurre entro il 2010 le proprie emissioni nazionali nella misura del 6,5% rispetto ai livelli di 1990. Tra i criteri principali per la definizione delle misure necessarie a tal fine (Delibera CIPE 3.12.97) vi sono l’organizzazione e la gestione delle reti e dei mezzi di trasporto, l’efficienza energetica ed economica delle infrastrutture di trasporto e lo sviluppo di tecnologie innovative a basse emissioni; sulla base di questi criteri, sono state individuate (delibera CIPE 19.11.98) sei azioni nazionali per la riduzione dei gas serra, che comprendono la riduzione dei consumi energetici nel settore dei trasporti.

Il Nuovo Codice della StradaNuovo Codice della StradaNuovo Codice della StradaNuovo Codice della Strada (D.Lgs. del 30 aprile 1992 n. 285) e suo Regolamento di attuazioneRegolamento di attuazioneRegolamento di attuazioneRegolamento di attuazione (il D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, aggiornato dal D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610) rappresenta uno degli strumenti più importanti per la gestione della viabilità.

Il Nuovo Codice della Strada all’art. 36, introduce il Piano Urbano del Traffico (PUT) quale strumento per programmare tutti gli interventi sulla circolazione nel periodo di validità (due anni). Esso è obbligatorio per i comuni con popolazione residente superiore ai 30.000 abitanti e, comunque, per i comuni interessati, anche in periodi dell’anno, da una particolare affluenza turistica, da elevati fenomeni di pendolarismo, o da rilevanti problematiche di circolazione stradale. Gli obiettivi fondamentali previsti dall’articolo sono quattro: il miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta) e della sicurezza stradale (riduzione degli incidenti stradali); la riduzione degli inquinamento acustico e di quello atmosferico; il risparmio energetico. I

l PUT si svolge e si articola su tre livelli di progettazione :

� Piano generale del traffico urbano (PGTU) ha valenza di piano quadro;

� Piani particolareggiati del traffico urbano (PPTU);

� Piani esecutivi del traffico urbano (PETU).

Il D.M. 27 marzo 1998 sulla Mobilità sostenibile nelle aree urbaneD.M. 27 marzo 1998 sulla Mobilità sostenibile nelle aree urbaneD.M. 27 marzo 1998 sulla Mobilità sostenibile nelle aree urbaneD.M. 27 marzo 1998 sulla Mobilità sostenibile nelle aree urbane istituisce la figura del mobility manager aziendale e del mobility manager di area. Il mobility manager di area ha come compito il miglioramento della mobilità urbana nell’intera area di riferimento, la riduzione del ricorso all’auto personale e degli spostamenti individuali. Lo stesso Decreto obbliga le amministrazioni pubbliche e i



servizi di pubblica utilità a garantire che una quota crescente dei nuovi acquisti di mezzi di trasporto sia costituita da veicoli elettrici o a gas (10% nel 1999, 20% nel 2000, fino al 50% nel 2003).

Citiamo il Piano nazionale della sicurezza stradalePiano nazionale della sicurezza stradalePiano nazionale della sicurezza stradalePiano nazionale della sicurezza stradale (PNSS) introdotto con la legge 17 maggio 1999, n. 144 all'art. 32 istituito al fine di ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali ed in relazione al "Piano di sicurezza stradale 1997-2001" della Commissione delle Comunità europee" (comma 1). Secondo la legge, il PNSS deve consistere "in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozione e l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori, di interventi infrastrutturali, di misure di prevenzione e controllo, di dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza secondo gli obiettivi comunitari”. Il PNSS è stato implementato mediante due Programmi di attuazione.

Al fine di attuare quanto previsto dal PNSS, le Regioni attuano il Piano Regionale di sicurezza stradale, che si configura come uno dei piani attuativi del Piano Regionale dei Trasporti (PRT) e costituisce lo strumento attraverso il quale la Regione mette a sistema tutte le azioni che formano la politica della sicurezza stradale e che vedono impegnati gli enti locali e i soggetti che, a vario titolo, devono intervenire nell'ambito regionale. Le Province sono chiamate a condividere la responsabilità della diffusione della sicurezza stradale attraverso un insieme di azioni: per quanto concerne la pianificazione, esse devono redigere i Piani provinciali della sicurezza stradale.

Il Decreto Silvestrini del 20 Dicembre 2000Decreto Silvestrini del 20 Dicembre 2000Decreto Silvestrini del 20 Dicembre 2000Decreto Silvestrini del 20 Dicembre 2000 promuove la realizzazione d’interventi di organizzazione e gestione della domanda di mobilità, delle persone e delle merci, finalizzati alla riduzione strutturale e permanente dell'impatto ambientale derivante dal traffico nelle aree urbane e metropolitane, tramite l’attuazione di politiche radicali di mobilità sostenibile.

Il Piano Generale dei Trasporti e della logistiPiano Generale dei Trasporti e della logistiPiano Generale dei Trasporti e della logistiPiano Generale dei Trasporti e della logisticacacaca, presentato al Parlamento nel corso del marzo 2001, introdotto con la Legge n. 245 del 15 Giugno 1984, affronta il problema della mobilità urbana e metropolitana. La proposta contenuta nel PGT è di lasciare ai comuni od agli aggregati di comuni la più ampia libertà nella scelta delle soluzioni di intervento infrastrutturale, tecnologico, gestionale ed organizzativo.

Le competenze dei Comuni in materia del traffico urbano e in materia di trasporti sono quelli di programmazione dei trasporti locali, cioè organizzazione della rete dei trasporti di linea nelle aree urbane e suburbane, definizione delle modalità del servizio e delle relative tariffe definendo l’affidamento del servizio, nonché condizioni di trasporto e di svolgimento del servizio.

Nel 2007 il Ministero dei Trasporti ha redatto il documento “Piano Piano Piano Piano Generale della Generale della Generale della Generale della Mobilità Mobilità Mobilità Mobilità –––– Linee Linee Linee Linee GuidaGuidaGuidaGuida”. Gli obiettivi strategici del PGM sono quelli di una mobilità



efficiente, sicura e sostenibile. Il Piano afferma che “occorre assicurare uno stretto coordinamento tra politiche dei trasporti e politiche ambientali”, sia per quanto riguarda l’inquinamento provocato dalla circolazione dei mezzi di trasporto, sia per quello derivato dalla costruzione delle grosse infrastrutture di collegamento. Le Linee Guida si propongono di avviare un percorso per il recepimento di osservazioni e contributi di idee per la redazione del Piano.

Le aree di azione strategiche per la mobilità delle persone sono:

� TPL e trasporto privato per la mobilità regionale;

� Rete di collegamenti tra le città per la rete interregionale;

� Servizi internazionali ed intercontinentali;

� Innovazione ed ITS (Intelligent Transport System);

� Ricerca e formazione.



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Ogni politica che riguarda la mobilità è l’elemento portante di qualsiasi politica urbanistica in quanto riguarda la città nel suo complesso e i suoi modi d’uso.

Un sistema di mobilità efficiente e compatibile non può prescindere da un approccio sistematico che valuti in modo integrato le problematiche relative alla mobilità urbana ed extraurbana, perseguendo l'obiettivo di spostare rilevanti quote di traffico (merci e persone) dal trasporto privato (auto e autocarri) a mezzi di trasporto alternativo con minore impatto ambientale e più sicuri (ferrovie, trasporto pubblico, autostrade del mare...) ed in centro urbano promuovere l'utilizzo dei percorsi ciclabili e pedonali.

Il governo del difficile equilibrio tra gli aspetti positivi e quelli negativi del sistema della mobilità richiede:

� Pianificazione;

� Analisi delle azioni più efficaci ed efficienti per migliorare la sostenibilità del sistema;

� Analisi delle azioni più efficaci ed efficienti per migliorare la sicurezza stradale;

� Analisi delle azioni più efficaci ed efficienti per promuovere l'uso del trasporto pubblico;

� Le tecnologie più idonee.

Negli ultimi anno sono state sperimentate, sia a livello europeo sia a livello nazionale, vari strumenti di mobilità sostenibile.

5.15.15.15.1 PianifPianifPianifPianificazione della mobilitàicazione della mobilitàicazione della mobilitàicazione della mobilità

L’approccio principale alle problematiche che caratterizzano il fenomeno della mobilità è costituito dalla pianificazione. E’ infatti in sede di pianificazione che i sistemi possono essere conosciuti e interpretati correttamente al fine di indirizzane l’evoluzione verso situazioni più vicine agli obiettivi dati. Un corretto approccio pianificatorio consente non solo di correggere le problematicità quando si manifestano, ma anche, e soprattutto, di prevenirne, o attenuarne, l’insorgenza.

Gli strumenti di pianificazione di settore inerenti la mobilità sono PUT (Piano Urbano del Traffico), suddiviso in PGTU (Piano Generale del Traffico UrbanoPiano Generale del Traffico UrbanoPiano Generale del Traffico UrbanoPiano Generale del Traffico Urbano) e Piani Piani Piani Piani Particolareggiati/esecutiviParticolareggiati/esecutiviParticolareggiati/esecutiviParticolareggiati/esecutivi, e PUM (Piano Urbano della MobilitàPiano Urbano della MobilitàPiano Urbano della MobilitàPiano Urbano della Mobilità).

� Il PGTU (la parte generale del PUT) è previsto dall'art. 36 del CdS.

� Il PUM è uno strumento di pianificazione introdotto e descritto dal PGT. Si tratta di pianificazione di grande scala degli interventi



infrastrutturali e organizzativi nel campo della mobilità individuale e collettiva con orizzonte temporale di 10 anni.

� I Piani Particolareggiati/esecutivi costituiscono la fase attuativa del PGTU.

La pianificazione della sosta, i piani di moderazione del traffico, i piani della mobilità ciclabile e pedonale, rappresentano tutti dei piani esecutivi finalizzati a ridefinire gli equilibri tra trasporti collettivi e trasporti individuali, di nuove regole d’uso della rete stradale, di nuove tecnologie.

Il MMMMobility obility obility obility MMMManagementanagementanagementanagement è un approccio orientato alla gestione della domanda di mobilità soprattutto in relazione agli spostamenti sistematici casa-lavoro, che sviluppa e implementa concetti e strategie volti ad assicurare la mobilità delle persone e il trasporto delle merci in modo efficiente, con particolare attenzione a scopi ambientali, sociali e di risparmio energetico.

L’obiettivo principale è quello di ridurre il numero di auto circolanti a favore di mezzi di trasporto alternativi, migliorando così l’accessibilità dei centri urbani e diminuendo il grado di concentrazione di sostanze inquinanti. Le misure proprie del mobility management non prevedono la realizzazione di nuove infrastrutture ma sono basate su iniziative di:

� PersuasionePersuasionePersuasionePersuasione,,,, attraverso piani di informazione volti a creare la coscienza del problema e si pongono l’obiettivo di modificare le attitudini di vita quotidiana;

� ConcessioneConcessioneConcessioneConcessione, offrendo nuovi servizi per i cittadini caratterizzati da alto valore aggiunto in termini di mobilità urbana e di valori ecologici rappresentati, quali per esempio iniziative volte a promuovere i sistemi attualmente disponibili e l’intermodalità degli spostamenti;

� RestrizioneRestrizioneRestrizioneRestrizione,,,, attraverso misure che disincentivano l’utilizzo dell’auto privata con singoli conducenti.

5.25.25.25.2 Interventi di moderazione deInterventi di moderazione deInterventi di moderazione deInterventi di moderazione del trafficol trafficol trafficol traffico

I dati più recenti evidenziano che la causa prima dell’incidentalità stradale è rappresentata dall’elevata velocità delle automobili. La moderazione del traffico si propone di fare in modo che il conducente di un veicolo a motore sia indotto a mantenere in ogni situazione la giusta velocità di sicurezza, che per le strade in ambito residenziale viene indicata in 30 km/h; si parla pertanto di strategia delle Zone 30.

La strategia della zona 30 si fonda su due pilastri fondamentali:

� il ridisegno deil ridisegno deil ridisegno deil ridisegno delle stradelle stradelle stradelle strade. Il tradizionale disegno delle strade urbane non risponde a criteri di sicurezza; esso va dunque ripensato, adottando in modo sistematico la tecnica delle misure di moderazione del traffico. Il modello di riferimento per questo



ridisegno si basa sul principio della continuità della rete dei marciapiedi e delle piste ciclabili e della conseguente discontinuità della rete delle corsie destinate al traffico motorizzato. Quindi, ad ogni intersezione, non è il pedone che “attraversa la strada”, ma è il conducente del veicolo a motore che “attraversa il percorso pedonale (e la pista ciclabile)”. Ad ogni intersezione o luogo di potenziale impatto tra pedone e veicolo, la strada deve essere disegnata in modo da indurre il conducente del veicolo a mantenere una velocità entro i margini di massima sicurezza;

� l’educazione dei cittadinil’educazione dei cittadinil’educazione dei cittadinil’educazione dei cittadini.... Per quanto il ridisegno della strada sia eseguito con perizia, il mantenimento di un comportamento responsabile di guida richiede una convinta adesione da parte dei conducenti dei veicoli. Per cui l’azione di ridisegno delle strade deve essere accompagnata da un’efficace azione di educazione civica, che deve riuscire a diffondere comportamenti di guida più responsabili.

Figura Figura Figura Figura 1111: un esempio di Wooner: un esempio di Wooner: un esempio di Wooner: un esempio di Woonerf olandese (Fonte: Linee Guida per le zone 30 della Regione f olandese (Fonte: Linee Guida per le zone 30 della Regione f olandese (Fonte: Linee Guida per le zone 30 della Regione f olandese (Fonte: Linee Guida per le zone 30 della Regione Piemonte)Piemonte)Piemonte)Piemonte)

Gli strumenti per la moderazione del traffico comprendono diversi interventi, tra i quali:

� la continuità della rete pedonale, che avviene anche attraverso la realizzazione di attraversamenti pedonali e intersezioni rialzate;



� la chiusura al traffico di tratti di strade sul modello del woonerf olandese o delle home zones inglesi (Figura 1);

� la realizzazione di porte di accesso a zone residenziali con particolari caratteristiche (Figura 2);

� realizzazioni di chicane sulle strade, ossia di allargamenti alternati di marciapiedi al fine di creare un percorso a forma di S che induca l’automobilista a moderare la velocità;

� realizzazione, nelle intersezioni a raso di rotatorie e minirotatorie; poiché i veicoli che hanno la precedenza sono quelli che percorrono l’anello della rotatoria, questo induce tutti i veicoli provenienti dalle altre strade a moderare la velocità (Figura 3).

Figura Figura Figura Figura 2222: una porta di accessi ad un quartiere residenziale di Berlino (Fonte: Linee Guida per le : una porta di accessi ad un quartiere residenziale di Berlino (Fonte: Linee Guida per le : una porta di accessi ad un quartiere residenziale di Berlino (Fonte: Linee Guida per le : una porta di accessi ad un quartiere residenziale di Berlino (Fonte: Linee Guida per le zone 30 della Regione Piemonte)zone 30 della Regione Piemonte)zone 30 della Regione Piemonte)zone 30 della Regione Piemonte)



Figura Figura Figura Figura 3333: un esempio di rotatoria (Fonte: Linee Guida per le z: un esempio di rotatoria (Fonte: Linee Guida per le z: un esempio di rotatoria (Fonte: Linee Guida per le z: un esempio di rotatoria (Fonte: Linee Guida per le zone 30 della Regione Piemonte)one 30 della Regione Piemonte)one 30 della Regione Piemonte)one 30 della Regione Piemonte)

5.35.35.35.3 Mobilità ciclopedonaleMobilità ciclopedonaleMobilità ciclopedonaleMobilità ciclopedonale

La forte spinta verso la realizzazione di piste ciclabili e zone pedonali è dovuta all’esigenza di creare le condizioni migliori per favorire mezzi di trasporto alternativi all’automobile. La bicicletta, infatti, può assumere un ruolo di rilievo negli spostamenti a breve e brevissima distanza, anche di lavoro, nonché nel tempo libero, nell’attività ricreativa e sportiva.

Per poter fare questo è necessario mettere i ciclisti nelle condizioni di potersi spostare in tutta sicurezza; il traffico urbano, infatti, il livello di inquinamento e soprattutto la pericolosità di alcune arterie urbane costituiscono motivo di rinuncia a tale mezzo di trasporto. Da qui l’esigenza per le città di fornirsi di una rete di piste ciclabili strutturata in maniera tale da evitare queste situazioni.

La condizione ottimale è che la corsia ciclabile sia separata dalla carreggiata destinata al traffico attraverso elementi in elevazione. In alcuni casi l’elemento si separazione è costituito da strisce gialle disegnate sull’asfalto; là dove non esiste una carreggiata che permetta la separazione dalla pista ciclabile il traffico ciclabile deve convivere necessariamente con quello automobilistico, e in questo caso è importante adottare la segnaletica verticale giusta.

Gli incroci stradali e gli attraversamenti rappresentano i punti critici di una pista ciclabile, in quanto sono i punti nei quali i ciclisti entrano in contatto con il traffico veicolare. Le tecniche più usate sono la possibilità di svolta a destra per i cicli e la colorazione della pavimentazione per rendere più riconoscibile il percorso ciclabile. Un’altra tecnica, poco usata in Italia, è la “casa avanzata di sosta”, che



è uno spazio libero di attesa peri ciclisti antistante la linea di arresto dei veicoli. (Figura 4).

Figura Figura Figura Figura 4444: incrocio stradale con “case avanzate” per ciclisti (Fonte: Manuale per la realizzazione di : incrocio stradale con “case avanzate” per ciclisti (Fonte: Manuale per la realizzazione di : incrocio stradale con “case avanzate” per ciclisti (Fonte: Manuale per la realizzazione di : incrocio stradale con “case avanzate” per ciclisti (Fonte: Manuale per la realizzazione di piste ciclabili, Regione Lombardia)piste ciclabili, Regione Lombardia)piste ciclabili, Regione Lombardia)piste ciclabili, Regione Lombardia)

Partendo dal concetto del car sharing, che è un servizio che permette di prenotare un’automobile per utilizzarla in comune con altre persone per spostamenti di vario genere, evitando di seguire l’equazione 1 auto = 1 persona, il bike sharingbike sharingbike sharingbike sharing prende in prestito il nome e la finalità ecologica dell’iniziativa, andando alla radice del problema evitando inoltre l’utilizzo di un veicolo a motore. Ma a differenza del comune noleggio di biciclette e di auto, il bike sharing è nato per dare all’utente la possibilità di orari e spostamenti flessibili, avendo l’opportunità, grazie alla dislocazione in più punti nelle città delle cosiddette rastrelliere, di prelevare la bicicletta in un punto e lasciarla poi in un altro, magari più vicino alla meta raggiunta.

Le bici, posteggiate in appositi spazi loro riservate, vengono prelevate con modalità diverse e, dopo l'uso, restituite allo stesso punto o ad un altro, facilitando in questo modo la citata integrazione tra i mezzi di trasporto e lo scambio tra i suoi utenti. E' un mezzo di trasporto quindi destinato ai cittadini, ai pendolari, ai turisti che si spostano su brevi tratte con un mezzo alternativo, non inquinante e che non provoca problemi di parcheggio.

Il bike sharing (Figura 5) si rivolge in particolare alle amministrazioni comunali, agli enti e aziende che vogliono offrire al cittadino o al dipendente, una bicicletta proprio dove serve, p.es. nel centro storico, presso la stazione ferroviaria, nei pressi di un parcheggio P&R o di un supermercato. Rappresenta pure una valida



offerta turistica per gli ospiti che soggiornano in città e che permette loro spostamenti comodi e facili con i quali scoprirne gli angoli più caratteristici.

Il sistema di prelievo può essere o meccanico al 100%, o elettronico al 100%, ma esistono anche dei sistemi misti meccanico-elettronico.

Il sistema bike sharing (o bici condivisa) è attivo già da tempo in molte città europee, ed è notevolmente diffuso anche in Italia ,in particolar modo nelle città del centro.

Figura Figura Figura Figura 5555: un’immagine del sistema bike sharing installato (Fonte: C’entro in bici): un’immagine del sistema bike sharing installato (Fonte: C’entro in bici): un’immagine del sistema bike sharing installato (Fonte: C’entro in bici): un’immagine del sistema bike sharing installato (Fonte: C’entro in bici)

5.45.45.45.4 Trasporto pubblicoTrasporto pubblicoTrasporto pubblicoTrasporto pubblico

Un impulso forte a rendere sostenibile la mobilità dei nostri centri urbani può sicuramente venire dal trasporto pubblico locale. Le azioni sul trasporto pubblico locale devono mirare a far sì che la gente lo scelga a discapito dell’automobile privata, e possono essere individuate come segue:

� Incremento della qualità del servizio, con garanzie di affidabilità, sicurezza, accessibilità e gradevolezza della flotta automezzi;

� Miglioramento dell’interscambio tra la rete di trasporto pubblico locale e quella extraurbana, sia ferroviaria, sia su gomma;

� L’introduzione di sistemi a tariffa integrata;

� La riduzione degli impatti del parco veicoli sull’ambiente;

� L’introduzione di sistemi di interscambio tra veicoli privati e trasporto pubblico.

Migliorare la qualità del servizio di trasporto pubblico locale significa riuscire a garantire il rispetto della frequenza delle corse, potenziare le corsie preferenziali



e i canali stradali di passaggio, riorganizzare le fermate, incrementare se necessario le corse e il parco veicoli.

Va inoltre garantita la possibilità di interscambio tra i mezzi pubblici extraurbani e quelli urbani, al fine di consentire ed incoraggiare gli spostamenti con i mezzi pubblici all’interno dei centri urbani. Molte città si sono indirizzate verso l’utilizzo dei Sistemi a Tariffazione IntegrataSistemi a Tariffazione IntegrataSistemi a Tariffazione IntegrataSistemi a Tariffazione Integrata, ossia sistemi che garantiscono la piena integrazione tra i vari sistemi di trasporto sia su gomma sia su rotaie, attraverso la possibilità da parte dell’utente di utilizzare un unico titolo di viaggio in maniera indifferenziata rispetto alle modalità di trasporto.

Un sistema che si è rivelato efficiente è quello della creazione di parcheggi di parcheggi di parcheggi di parcheggi di interscambiointerscambiointerscambiointerscambio tra l’automobile privata e il trasporto pubblico. Il sistema prevede che, allo scopo di decongestionare i centri delle città dai mezzi privati, gli automobilisti in arrivo dalle periferie o dai centri limitrofi possano parcheggiare in opportuni parcheggi di interscambio custoditi e serviti da una flotta di bus-navetta che li portano direttamente al centro città. Al fine di incentivare l’utilizzo di tali sistemi, si può consentire l‘uso gratuito del bus navetta a chi utilizza i parcheggi, oppure concedere tariffe agevolate sia sulla sosta che sull’utilizzo dei mezzi pubblici.

Uno dei primi problemi da affrontare per quanto riguarda il trasporto pubblico è quello dell’utilizzo dei carburanti tradizionali, primi responsabili dell’inquinamento atmosferico delle nostre città. Si deve pertanto proporre soluzioni alternative, dai propulsori dalle emissioni con un impatto ambientale sempre minore, alle materie prime per i carburanti ricavate da fonti rinnovabili. Molte amministrazioni si sono attivate per rinnovare il proprio parco autobus a favore di mezzi ecocompatibilimezzi ecocompatibilimezzi ecocompatibilimezzi ecocompatibili, quali per esempio i veicoli a metano o elettrici, il potenziamento della rete delle filovie o l’utilizzo di sistemi tecnologici che contribuiscano ad abbattere le emissioni inquinanti.

L’Unione Europea sta spingendo molto anche verso l’utilizzo di biocarburanti, ossia di carburanti estratti dalla lavorazione di materie prime agricole, biomasse e legno.

5.55.55.55.5 Riduzione del traffico veicolareRiduzione del traffico veicolareRiduzione del traffico veicolareRiduzione del traffico veicolare

Uno dei principali obiettivi da raggiungere è la disincentivazione dell’utilizzo dell’automobile privata con conseguente riduzione del traffico veicolare.

Uno strumento è costituito dalla tariffazione della sostatariffazione della sostatariffazione della sostatariffazione della sosta nelle zone centrali della città e in quelle esterne caratterizzate da elevati flussi di traffico. La tariffazione è generalmente indirizzata ai veicoli esterni; sono previsti permessi ai residenti e ai commercianti della zona.

L’istituzione di una Zona a Traffico LimitatoZona a Traffico LimitatoZona a Traffico LimitatoZona a Traffico Limitato consente l’accesso nell’area durante particolari orari del giorno esclusivamente a residenti, a mezzi pubblici o di



emergenza e a chi è in possesso di particolari permessi. In alcuni casi le zone a traffico limitato sono delimitate da appositi varchi per il riconoscimento dei mezzi autorizzati all'ingresso, costituiti da sbarre apribili con appositi pass o con permessi elettronici oppure da telecamere poste all'accesso. Può essere previsto anche in questo caso un sistema di tariffazione degli accessi.

Il Car SharingCar SharingCar SharingCar Sharing è un servizio di mobilità innovativo che consente ai propri utenti/soci di accedere su richiesta a una flotta comune di veicoli posizionati su più aree di parcheggio in prossimità di residenze o di importanti nodi della rete di trasporto pubblico. L’uso del veicolo da parte dell’utente avviene in modo autonomo ed è consentito anche per periodi limitati di un’ora. Il costo complessivo sostenuto dall’utente comprende una quota fissa di associazione ed una quota variabile proporzionale al tempo di uso ed alla percorrenza realizzata.

Il vantaggio principale per l’utente è di poter disporre nei momenti di necessità, di un mezzo individuale con caratteristiche e dimensioni più adatte ad ogni esigenza di viaggio senza dover sostenere gli alti costi fissi di esercizio legati al possesso dell’auto che alle basse percorrenze hanno un’incidenza rilevante sul costo complessivo, mentre per la collettività è rappresentato dalla riduzione del numero di veicoli circolanti, con conseguente contenimento delle emissioni e dello spazio occupato per la sosta degli autoveicoli.

Il CCCCar poolingar poolingar poolingar pooling, molto utilizzato negli Stati Uniti, prevede che gli spostamenti su mezzo privato possano essere effettuati da equipaggi che condividono uno stesso veicolo, contribuendo di conseguenza ad una riduzione del traffico stradale. È frequente, infatti, che numerose persone percorrano abitualmente lo stesso tragitto o per lavoro, o per accompagnare, per esempio, i figli a scuola. La condivisione dell’automobile privata per percorrere tragitti comuni, pratica già utilizzata in maniera inconsapevole da lavoratori appartenenti alla stessa azienda, può essere organizzata delle Amministrazioni attraverso una centrale operativa dotata di un software specifico atto a gestire una banca dati e a organizzare i gruppi di condivisione.

5.65.65.65.6 Comunicazione e formazioneComunicazione e formazioneComunicazione e formazioneComunicazione e formazione

Al fine di attuare al meglio le politiche per la mobilità sostenibile è necessario garantire la formazione dei cittadini e il loro coinvolgimento nella programmazione e progettazione delle azioni di miglioramento. A tal fine risulta di notevole ausilio la progettazione partecipataprogettazione partecipataprogettazione partecipataprogettazione partecipata.

La partecipazione dei cittadini costituisce un presupposto essenziale per la sostenibilità urbana e contribuisce alla creazione di alcuni elementi eco-sostenibili nel tessuto urbano. I documenti ufficiali internazionali e comunitari sono permeati di riferimenti alla partecipazione, alla collaborazione, al consenso, alla crescita di responsabilità, alla redistribuzione delle facoltà decisionali, etc.

È necessario creare un processo partecipato in cui:



� condividere e scambiare saperi e competenze;

� manifestare diversità di valori, paradigmi, percezioni che possono essere occasione di conflitto ma anche opportunità per trovare soluzioni creative e condivise a problemi;

� definire e sperimentare possibili soluzioni;

� attivare una “progettazione partecipata” in grado di coinvolgere le persone in modo profondo, di ridefinire e produrre nuove identità;

� stimolare le persone all’assunzione di responsabilità.

Il coinvolgimento dei cittadini può avvenire in diverse maniere. Spesso l’educazione e la comunicazione parte dalle scuole. Sono diverse le esperienze di progettazione partecipata che hanno coinvolto i bambini delle scuole elementari e medie, con iniziative quali per esempio il PiedibusPiedibusPiedibusPiedibus, ossia autobus umani formati da bambini che vanno a piedi da soli accompagnati da una autista che è generalmente un genitore, o il BicibusBicibusBicibusBicibus, che ha la stessa filosofia ma utilizza la bicicletta quale mezzo di trasporto.

Ricordiamo anche la progettazione dei percorsi sicuri casa percorsi sicuri casa percorsi sicuri casa percorsi sicuri casa –––– scuola scuola scuola scuola che permettono agli alunni di andare a scuola in maniera autonoma e sostenibile, a piedi, e in maniera sicura. Le ricadute sono tante: il più evidente, in tempi brevi, è la decongestione del traffico nelle aree attorno alle scuola durante l’orario di entrata e di uscita degli scolari, ma il più importante è quello di evitare di creare, in futuro, “automobilisti cronici”, abituati ad utilizzare l'auto per ogni spostamento.



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L’Europa è stata da sempre pioniera nello sviluppo di politiche di mobilità sostenibile per il miglioramento della qualità della vita e la riduzione del traffico.

Tra gli strumenti di politica della mobilità urbana, il road pricing di recente è quello che sembra suscitare l’interesse maggiore da parte delle autorità di governo delle città un po’ in tutta Europa. Gli schemi di applicazione possibili sono in effetti diversi e adattabili alle circostanze e agli obiettivi che si vogliono raggiungere. Il pedaggio può riguardare singole infrastrutture come tangenziali e tunnel, o al contrario un intero ambito di territorio (es. città, centro storico, zone sensibili, ecc.); può prevedere forme di esazione manuale (tipo casello autostradale) o basata su sistemi elettronici di pedaggio ai varchi.

Un caso scuola di Road pricing è rappresentato dalla Congestion ChargingCongestion ChargingCongestion ChargingCongestion Charging di LondraLondraLondraLondra, che prevede il pagamento di un ticket per avere accesso ad un’area tariffata che attualmente è tra le più estese, in quanto è pari a circa 20 Km2 e interessa 230.000 residenti. A pochi anni di distanza i risultati sembrano effettivamente confermare l’efficacia dell’iniziativa, con benefici dichiarati dalle fonti istituzionali che vanno dal minore affollamento di mezzi sulle strade, alle migliori condizioni d’uso del TPL e delle modalità di trasporto ecologico.

A partire dal 1995, all’interno della ‘European Cyclists Federation’ - la Federazione che unisce tutte le Associazioni filo-ciclistiche d’Europa - si è iniziato a lavorare attorno a un’ideale unione europea della bicicletta. Lo scopo del progetto è di incoraggiare l’uso della bicicletta e promuovere il cicloturismo. I benefici sono evidenti: migliore efficienza del sistema dei trasporti, nuovi posti di lavoro, miglioramento della qualità ambientale, riduzione delle emissioni inquinanti, riduzione della congestione e miglioramento della sicurezza stradale, miglioramento della salute pubblica, coesione sociale a livello europeo e aumento degli scambi culturali.

Dopo una preliminare fase di studio, nel 1997 è stata pubblicata la mappa del progetto EuroveloEuroveloEuroveloEurovelo, comprendente 12 itinerari di lunga percorrenza. Si tratta di itinerari nati dalla fusione di tratti nazionali di vie ciclabili già esistenti o estendibili e realizzabili anche nei Paesi ancora sprovvisti di tali attrezzature. La finalità del progetto è duplice: favorire il turismo in bicicletta e valorizzare la bicicletta, in ambito locale, come valido mezzo di trasporto per brevi distanze.

Molte nazioni europee hanno investito in piste ciclabili, soprattutto nei percorsi cicloturistici. L’AustriaAustriaAustriaAustria conta circa 30 itinerari cicloturistici, per un totale di circa 4.000 km. La DanimarcaDanimarcaDanimarcaDanimarca, insieme ai Paesi Bassi, rappresenta il paese ciclistico per eccellenza; circa il 18% degli spostamenti quotidiani all’interno della nazione avviene con la bicicletta.



Anche la SvizzeraSvizzeraSvizzeraSvizzera si è dotata di una propria rete ciclabile nazionale, che conta circa 9 itinerari per un totale di circa 2.500 km; un’apposita agenzia cura la promozione della rete vendendo anche pacchetti turistici. Inoltre è possibile noleggiare biciclette in quasi tutte le stazioni ferroviarie, ed esiste una catena di alberghi (Velotel) che offrono condizioni favorevoli per i cicloturisti.

Molte città europee hanno adottato il sistema del bike sharing. A BarcellonaBarcellonaBarcellonaBarcellona è stato istituito un sistema di noleggio organizzato con abbonamento, che dà diritto ad una tessera con la quale ritirare la bicicletta in qualsiasi stazione di “BicingBicingBicingBicing”, prelevandola proprio attraverso la carta elettronica, per restituirla poi, una volta utilizzata, nella stazione di raccolta più vicina. La prima mezz’ora di utilizzo è gratuita, poiché inclusa nel prezzo di abbonamento, poi si paga una tariffa diversa a seconda del tempo di utilizzo del mezzo, per un massimo di due ore per tragitto.

A ParigiParigiParigiParigi l’iniziativa si chiama “Velib Bike SystemVelib Bike SystemVelib Bike SystemVelib Bike System”, dal nome della bicicletta “velib”, nuovo vocabolo coniato dall’unione delle parole bici e libertà. La capitale francese risulta la città con il più alto numero di rastrelliere presenti, circa una ogni trecento metri, per un totale di 10.000 biciclette, che rende ancora più efficiente il servizio di trasporto pubblico. Qui il bike sharing funziona con un abbonamento annuale di 30€ con il quale viene consegnata una scheda magnetica che andrà inserita in un lettore collegato ad un dispositivo contenuto in ognuna delle rastrelliere della città. In questo modo viene liberata la bicicletta scelta, che può essere utilizzata per spostamenti a piacimento all’interno dell’ambiente urbano.

Le politiche di moderazione del traffico sono partite proprio dall’Europa con la sperimentazione dei wwwwoonerf olandesioonerf olandesioonerf olandesioonerf olandesi; successivamente la GermaniaGermaniaGermaniaGermania con il programma delle Zone 30 (Tempo 30) ha dimostrato che si può estendere la moderazione del traffico ad interi quartieri, fino a raggiungere l’intera città.

Le tecniche di moderazione del traffico sono state largamente utilizzate nei paesi europei non soltanto per migliorare la sicurezza stradale, ma anche per riqualificare e migliorare spazi urbani e quartieri.

La Comunità Europea ha avviato nel 2002 l’iniziativa CIVITASCIVITASCIVITASCIVITAS (City – VITAlity – Sustainability), con l’obiettivo di sostenere e diffondere strategie di trasporto pubblico sostenibile integrato. Le città italiana che hanno aderito al progetto sono Venezia, Genova, Roma e Potenza.

Tra le città europee coinvolte, GrazGrazGrazGraz è stata la prima ad introdurre il limite dei 30 km/h su tutte le strade urbane non prioritarie; ciò ha favorito uno stile di guida molto più tranquillo in tutta l’area urbana e ridotto il numero degli incidenti. Tali strade rappresentano ormai l’80% del totale delle strade urbane. Il programma è stato completato con l’installazione di dispositivi per il controllo elettronico della velocità; sono state inoltre coinvolte le scuole e i bambini hanno misurato le



velocità dei veicoli con le pistole radar in dotazione ai vigili, regalando agli automobilisti una mela se rispettavano i limiti e un limone se li superavano.

A StoccolmaStoccolmaStoccolmaStoccolma e nelle principali città svedesi (Malmo, Gotheborg, Lund) è da tempo limitato l’accesso al traffico pesante nel centro dell’area urbana (zona ambientale). Secondo una norma nazionale del 1996 – rivista nel 2006 – i grandi mezzi diesel possono circolare al massimo per sei anni dall’immatricolazione.

Autocarri e autobus certificati Euro IV, adattati con filtro anti-particolato possono usare la zona ambientale fino al 2016. Gli Euro V sono ammessi fino al 2020.

Sono in progetto anche tasse di parcheggio ridotte per i veicoli ecologici (biogas, etanolo e veicoli ibridi elettrici).



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Anche in Italia si registrano una varietà di iniziative in corso sul tema della mobilità sostenibile. Tra i progetti in atto si segnala il recupero della qualità del trasporto pubblico, la sperimentazione di nuovi schemi di accessibilità, quali Zone a Traffico e a Sosta Limitata, la mobilità ciclabile.

Si registra anche un cambiamento nelle politiche, con l’introduzione di nuovi strumenti di pianificazione; si pensa ai piani per la mobilità ciclistica e ai piani per la moderazione del traffico che rappresentano in Italia ancora una novità.

Sul tema della mobilità ciclistica, ad integrazione di Eurovelo è nato BicitaliaBicitaliaBicitaliaBicitalia, un progetto di rete ciclabile nazionale proposto della FIAB onlus (Federazione Italiana Amici della Bicicletta). Un network di grande respiro, con 14 grandi itinerari che attraversano tutta l’Italia da nord a sud e da est ad ovest per 15.000 km di strade per le bici, sul modello delle reti realizzate con successo in diversi paesi dell’Europa.

La Regione Puglia, inoltre, insieme a Campania, Calabria e Basilicata, il Ministero delle Infrastrutture di Malta, le Municipalità greche di Atene e Karditsa e l’Ente del Turismo di Cipro, ha realizzato il progetto CY.RO.N.MEDCY.RO.N.MEDCY.RO.N.MEDCY.RO.N.MED,,,, Cycle Route Network of Mediterranean, finanziato con i fondi del Programma Interreg ArchiMed (Archipelago Mediterraneo), che prevede uno studio per realizzare una Rete Ciclabile del Mediterraneo costituita dagli itinerari di lunga percorrenza n. 5, 7, 8 e 11 della Rete Ciclabile Europea EuroVelo e n. 6, 10, 14 della Rete Ciclabile Italiana BicItalia.

Anche le iniziative di bike sharingbike sharingbike sharingbike sharing si sono moltiplicate; sono molte le città del centro Italia che si sono dotate di questo servizio, che conta principalmente due marchi: Bicincittà che è un sistema elettronico basato sull’utilizzo di tessere magnetiche, e C’entro in bici che si basa su un sistema meccanico con chiave di accesso. In Puglia si sta diffondendo il marchio By Bike che, consapevole dell’importanza di una corretta informazione al cittadino, prevede la fornitura di un servizio di bike sharing C’entro in bici e della relativa campagna di comunicazione atta ad informare i cittadini sui benefici della bicicletta e sull’utilizzo del bike sharing.

La Regione Emilia Romagna, all’avanguardia per le politiche di mobilità sostenibile, ha creato un portale per la diffusione e la promozione delle buone pratiche sulla mobilità sostenibile nella regione, denominato “RuotepulitERRuotepulitERRuotepulitERRuotepulitER”, che documenta e raccoglie i progetti più significativi messi in atto dalle città dell’Emilia Romagna. Gli interventi sono divisi per tipologie e per città, e per ciascun progetto è possibile consultare una scheda dettagliata.



Si è preso in considerazione le iniziative messe in atto in alcune delle principali città italiane, scelte tra i capoluoghi di regione. In particolare sono riportate le politiche attuate da quelle città risultate tra le più virtuose in una recente indagine svolta dall’Associazione Nazionale dei Mobility Manager Euromobility in collaborazione con il Kyoto Club.

7.17.17.17.1 Il Comune di Il Comune di Il Comune di Il Comune di BolognaBolognaBolognaBologna

Il Comune di Bologna è da sempre impegnato sul fronte del contenimento degli effetti negativi causati dal traffico automobilistico. Sin dal 2005 la Zona a Traffico Limitato è stata dotata del sistema di telecontrollo degli accessi denominato SIRIO, che ha comportato una riduzione media degli accessi di circa il 25%, che corrisponde ad un totale di 5 milioni di veicoli in meno all’anno.

Il sistema di telecontrollo è stato utilizzato anche per ridurre del 70% i transiti abusivi sulle corsie riservate e del 30% i transiti nella zona T, un’area interna alla Zona a Traffico limitato.

È stato, inoltre, recentemente approvato il nuovo Piano Generale del Traffico Piano Generale del Traffico Piano Generale del Traffico Piano Generale del Traffico UrbanoUrbanoUrbanoUrbano (PGTU), che prevede per i prossimi tre/quattro anni interventi integrati mirati a garantire un’accessibilità sostenibile e diffusa in tutte le aree della città, in una logica di incremento del trasporto pubblico e della ciclabilità e di tutela delle zone a maggior pregio ambientale e architettonico.

Il PGTU prevede il miglioramento del servizio di trasporto pubblico e in particolare il raggiungimento dei seguenti obiettivi:

� 17 km/h quale velocità media da garantire alle linee autobus, con un incremento del 21% rispetto all’attuale;

� 70% di corse giornaliere in cui la frequenza oraria sia rispettata;

� 30% di incremento di corsie preferenziali riservate agli autobus;

� 50 nuovi incroci con priorità semaforica agli autobus;

� Potenziamento delle linee portanti;

� Introduzione e/o potenziamento del servizio di trasporto pubblico in 6 nuove zone di recente urbanizzazione;

� Incremento dell’11% dei chilometri percorsi in un anno dalla flotta degli autobus;

� 17% di aumento degli utenti al giorno entro il 2010;

� 30% quale quota di spostamento in bus in città con l’attuazione del PGTU.

Il PGTU prevede inoltre il potenziamento della rete ciclabile in maniera da raggiungere la quota del 9% degli spostamenti con la bicicletta, la pedonalizzazione della zona universitaria, la realizzazione di 13 isole ambientali con il coinvolgimento di circa 100.000 residenti e la sistemazione delle intersezioni pericolose con nuove rotatorie.



Figura Figura Figura Figura 6666: Gli obiettivi del PGTU del comun: Gli obiettivi del PGTU del comun: Gli obiettivi del PGTU del comun: Gli obiettivi del PGTU del comune di Bolognae di Bolognae di Bolognae di Bologna

Di notevole interesse il Piano Direttore della Sicurezza StradalePiano Direttore della Sicurezza StradalePiano Direttore della Sicurezza StradalePiano Direttore della Sicurezza Stradale che fa parte del PGTU, che intende integrare le azioni specifiche per la sicurezza stradale all’interno della pianificazione di breve e medio periodo proposta dal PGTU. Il piano fa proprio l’obiettivo di ottenere una riduzione del 50% del numero di morti e feriti per incidente posto a livello nazionale ed europeo dagli strumenti pianificatori in materia, attraverso strumenti quali la realizzazione di percorsi pedonali protetti, la ricucitura di percorsi pedonali attraverso la posa di nuovi marciapiedi, l’introduzione di percorsi sicuri casa-scuola, il ricorso agli strumenti di telecontrollo.

7.27.27.27.2 Il Comune di ModenaIl Comune di ModenaIl Comune di ModenaIl Comune di Modena

Di particolare interessa risulta il progetto “ProntobusProntobusProntobusProntobus” messo in atto dal comune di Modena e da alcuni comuni della provincia, che parte dalla considerazione che la crescente e differenziata domanda di mobilità può trovare una soddisfacente ed adeguata risposta mediante l’introduzione di servizi flessibili e mirati all’effettiva domanda di trasporto, i cosiddetti “servizi a chiamata”.

Il servizio è attivo con diverse modalità operative (orari di disponibilità dei servizi, estensione della rete, ecc.). Il percorso e’ interamente variabile e modulabile con partenza/arrivo da e per qualsiasi punto della rete.

La centrale operativa Prontobus è dotata di un software in grado di:

� gestire le prenotazioni telefoniche e/o internet ,

� individuare il percorso ottimale che il mezzo dovrà seguire;

� comunicare in tempo reale tale informazione al mezzo mobile, monitorare e localizzare i mezzi;



� gestire la banca dati con le informazioni statiche e dinamiche della flotta;

� coordinare le eventuali chiamate PRONTOBUS con gli orari del servizio ordinario di TPL.

Gli obiettivi dell’intervento sono:

� sostituire il servizio di trasporto pubblico tradizionale nelle aree o nelle ore a domanda debole;

� offrire un servizio complementare a quello convenzionale, intermedio tra il servizio pubblico di linea tradizionale ed il servizio taxi;

� calibrare un’offerta di trasporto pubblico di elevata qualità, sempre più vicina all’esigenza dell’utenza, grazie alla personalizzazione del viaggio.

Di grande valore la possibilità di estendere il trasporto pubblico in zone difficilmente raggiungibili da servizi tradizionali. Il servizio a chiamata è infatti in grado di aumentare la capillarità dell’offerta in modo significativo.

L’amministrazione comunale di Modena ha rifinanziato per il 2008 il fondo per i contributi destinati ai cittadini e alle organizzazioni che acquistano veicoli elettrici. L’iniziativa consente a cittadini, aziende e associazioni di acquistare gli ecoveicoli con un contributo pari al 35% dell’importo per un totale di 5.000 euro a veicolo.

L’interesse per le aziende ad acquistare i veicoli non si fonda soltanto su basi economiche, in quanto i veicoli elettrici hanno libera circolazione nelle zone a traffico limitato e usufruiscono della sosta gratuita.

7.37.37.37.3 Il Comune di ParmaIl Comune di ParmaIl Comune di ParmaIl Comune di Parma

Particolarmente innovativo appare il progetto Happy busHappy busHappy busHappy bus, annoverato tra le molteplici iniziative del Comune, nominato, proprio per la sua innovatività, progetto pilota a livello nazionale. (Figura 7)

L’Happy bus è un servizio scolastico finanziato dal Ministero dell’Ambiente che si configura come servizio porta a porta che utilizza 45 autobus ecologici a metano, appositamente allestiti per la proiezione di filmati educativi a bordo, e che dispongono di accompagnatori accuratamente selezionati tra universitari tirocinanti in pedagogia, inizialmente formati da una psicologa.



Figura Figura Figura Figura 7777: Modulo di iscrizione all’Happy Bus: Modulo di iscrizione all’Happy Bus: Modulo di iscrizione all’Happy Bus: Modulo di iscrizione all’Happy Bus –––– Comune di Parma Comune di Parma Comune di Parma Comune di Parma

Obiettivi del progetto Happy bus sono:

� Fornire alla cittadinanza un servizio di trasporto scolastico di elevata qualità e sicurezza;

� Ridurre il numero delle automobili circolanti in città, in particolare nelle ore di particolare congestione del traffico che corrispondono a quelle di ingresso e uscita da scuola.

Diversi sono stati anche gli interventi a favore della mobilità ciclopedonale.

Nel 2003 il comune ha esteso la zona centrale interdetta al traffico, accompagnando una già spiccata vocazione dei parmensi per la mobilità ciclo-pedonale nei movimenti per il tempo libero e per l’accesso ai luoghi di relazione. Sempre a Parma specie l’introduzione del servizio di “bici in condivisionebici in condivisionebici in condivisionebici in condivisione” rappresenta oggi un’esperienza interessante nel senso dell’intermodalità sviluppata da tempo in molte città estere (Copenaghen, Vienna) e che sembra poter evolvere in prospettiva anche in Italia.

Il servizio di bike bike bike bike sharingsharingsharingsharing è in funzione a Parma da dicembre 2005 e funziona anche qui semplicemente prelevando la bici da una delle 10 postazioni di distribuzione automatica. Dietro il pagamento di una minima cauzione e della quota d’iscrizione annuale , viene rilasciata all’utente una card con la quale è possibile ottenere il mezzo. I mezzi (bici a pedalata assistita) a disposizione degli utenti del servizio sono in totale 100.



7.47.47.47.4 Il Comune di MilanoIl Comune di MilanoIl Comune di MilanoIl Comune di Milano

È di recente istituzione nel comune di Milano l’EcopassEcopassEcopassEcopass, un progetto a carattere sperimentale, compreso nel piano d’intervento per la mobilità sostenibile, la tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini avviato dal comune.

L’area dell’Ecopass è rappresentata dalla Cerchia dei Bastioni, in pratica la parte più interna (9 kmq) del centro di Milano; la fascia di applicazione è tra le 7.00 e le 19.30 (19.00 a partire da aprile 2008) dei giorni feriali. (Figura 8)

Figura Figura Figura Figura 8888: la zona dell’Ecopass di Milano: la zona dell’Ecopass di Milano: la zona dell’Ecopass di Milano: la zona dell’Ecopass di Milano

La scelta di applicare l’Ecopass alla Cerchia dei Bastioni è stata dettata da varie motivazioni:

� al suo interno avviene il 13% di tutti gli spostamenti giornalieri in auto sul territorio comunale;

� è l’area della città servita più capillarmente dal trasporto pubblico, che offre una valida alternativa all’uso del veicolo privato;

� è più facilmente delimitabile, visto il numero contenuto di vie d’accesso (43) lungo le quali sono state installate le telecamere per la registrazione dei passaggi auto che entrano nella Cerchia dei Bastioni dalle 7.30 alle 19.30.

Il pagamento dell’Ecopass si applica ai veicoli più inquinanti che intendano accedere all’area a traffico limitato; non si applica ai veicoli a GPL, metano,



veicoli elettrici e ibridi, auto e veicoli merci a benzina Euro 3 ed Euro 4, auto e veicoli merci diesel Euro 4 o più recenti con filtro antiparticolato, ciclomotori e motociclette.

Obiettivo dichiarato della misura è di velocizzare il rinnovo del parco mezzi tra i 78 mila viaggiatori in entrata nell’area di progetto, e reperire risorse per finanziare lo sviluppo dei trasporti pubblici. Si potrà pagare in modo facilitato (via SMS, Internet, oltre che nei punti di vendita) e il controllo è garantito da sistemi elettronici.

Il provvedimento Ecopass è affiancato da altri interventi strutturali:

� Potenziamento del trasporto pubblico;

� Estensione della sosta regolamentata;

� Estensione delle corsie preferenziali per i mezzi pubblici;

� Realizzazione di nuove piste ciclabili.

7.57.57.57.5 Il Comune di VeneziaIl Comune di VeneziaIl Comune di VeneziaIl Comune di Venezia

Il comune di Venezia ha ritenuto di rispondere alle problematiche del traffico investendo nella mobilità ciclabile.

Una novità è l’istituzione dell’Ufficio BicicletteUfficio BicicletteUfficio BicicletteUfficio Biciclette che è finalizzato a:

� Sensibilizzare la cittadinanza all’utilizzo di mezzi di trasporto alternativi ed ecologici;

� Valorizzare l’uso delle due ruote;

� Informare la cittadinanza sulla rete ciclabile esistente e sui programmi di ampliamento.

All’avanguardia rispetto ad altre realtà è il BiciplanBiciplanBiciplanBiciplan realizzato nel 2005, con il quale si prevede di portare i chilometri di piste ciclabili del comune da 53 a 99, per un investimento complessivo di circa 13 milioni e mezzo di euro. Il Biciplan è stato pensato non soltanto come strumento pianificatorio, ma anche come strumento di promozione dell’immagine della bicicletta e del suo utilizzo.

L’obiettivo finale infatti è quello di aumentare la mobilità in bicicletta passando dal 8-10% attuale al 20-25% europeo.

Il risultato è un opuscolo di gradevole consultazione che contiene le schede descrittivi dei 16 itinerari principali previsti. (Figura 9)



Figura Figura Figura Figura 9999: una pagina del Biciplan del comune di Venezia: una pagina del Biciplan del comune di Venezia: una pagina del Biciplan del comune di Venezia: una pagina del Biciplan del comune di Venezia

7.67.67.67.6 Il Comune di FirenzeIl Comune di FirenzeIl Comune di FirenzeIl Comune di Firenze

Il comune di Firenze ha predisposto nel 2005 un Piano di Settore per le piste Piano di Settore per le piste Piano di Settore per le piste Piano di Settore per le piste ciclabiliciclabiliciclabiliciclabili con l’obiettivo di dare organicità al sistema esistente che conta circa 34 km di piste ciclabili, e rispondere alla crescente domanda di mobilità ciclabile.

Il piano contiene le linee guida per la realizzazione delle piste ciclabili nel comune e la programmazione degli interventi nel tempo.

Sempre in tema di biciclette il comune sta avviando il progetto di bike sharingbike sharingbike sharingbike sharing che conterà circa 800 biciclette distribuite in 50 punti di prelievo dislocati nei punti individuati come strategici dal conteggio dei flussi di traffico. L'obiettivo del bike sharing è quello di mettere in piedi un sistema integrato del trasporto pubblico che sia efficiente, ecologico e salutare, in quanto nel centro storico le biciclette si andrebbero ad integrare con il tram ed il sistema di bus elettrici.

Firenze ha avviato ormai da tempo il servizio di car sharingcar sharingcar sharingcar sharing, che prevede un sistema di prenotazione veloce e 21 parcheggi dislocati nella città. Si accede al servizio con una smartcard in dotazione e l’utilizzo del car sharing consente l’accesso a tutta la città compresa la Zona a Traffico Limitato, fatta eccezione per le aree pedonali, e consente il parcheggio in tutti gli spazi disponibili senza costi aggiuntivi. Le tariffe comprendono anche il costo del carburante.



7.77.77.77.7 Il Comune di TorinoIl Comune di TorinoIl Comune di TorinoIl Comune di Torino

Il comune di Torino tra le varie iniziative per la mobilità sostenibile annovera anche quelle attuate per migliorare la mobilità delle persone diversamente abilipersone diversamente abilipersone diversamente abilipersone diversamente abili.

È infatti attivo dal 1989 una servizio di trasporto costituito da minibus attrezzati per persone con problemi motori e non vedenti che non possono utilizzare il trasporto pubblico.

È stato inoltre redatto un Quaderno formativo di indirizzo tecnico per Quaderno formativo di indirizzo tecnico per Quaderno formativo di indirizzo tecnico per Quaderno formativo di indirizzo tecnico per l’abbattimento delle barriere architettoniche nello spazio pubblicol’abbattimento delle barriere architettoniche nello spazio pubblicol’abbattimento delle barriere architettoniche nello spazio pubblicol’abbattimento delle barriere architettoniche nello spazio pubblico, che rappresenta uno strumento per quanti operano nella progettazione di strade e spazi pubblici che illustra le soluzioni tecniche più adeguate ad eliminare le barriere architettoniche.

Il manuale affronta argomenti quali la progettazione dei marciapiedi, dei percorsi e degli attraversamenti pedonali, dei parcheggi. Una specifica sezione è dedicata ai disabili non vedenti e quindi alla realizzazione di piste tattili, attraversamenti semaforizzati, e contiene sia particolari costruttivi, sia fotografie dei diversi schemi.

La città ha puntato notevolmente anche sulla promozione dell’utilizzo della bicicletta, grazie anche alla particolare conformazione pianeggiante della città; sono circa 100 i chilometri di piste ciclabilipiste ciclabilipiste ciclabilipiste ciclabili attualmente esistenti, ed esiste un progetto di raddoppio delle stesse. I cittadini possono chiedere al comune l’installazione gratuita di rastrelliere nei propri cortili condominiali; è inoltre attivo dal 1990 un servizio di noleggio di biciclettenoleggio di biciclettenoleggio di biciclettenoleggio di biciclette in alcuni dei parchi della città, anche per periodi maggiori di un giorno.

7.87.87.87.8 Il Comune di PadovaIl Comune di PadovaIl Comune di PadovaIl Comune di Padova

Dal 2004 a Padova si sperimenta il sevizio CityportoCityportoCityportoCityporto di consegna delle merci nel centro storico che è Zona a traffico limitato. Ai 19 operatori finora aderenti al progetto è offerta la possibilità di depositare le merci in una piattaforma logistica situata a ridosso della città (Interporto), da dove partono i mezzi adibiti alla distribuzione di varie tipologie di beni, esclusa la merce deperibile. Tali mezzi, alimentati a metano, hanno libero accesso all’interno della ZTL e alle corsie preferenziali per tutte le 24 h.



Figura Figura Figura Figura 10101010: i mezzi di trasporto si Cityporto: i mezzi di trasporto si Cityporto: i mezzi di trasporto si Cityporto: i mezzi di trasporto si Cityporto –––– Comune di Padova Comune di Padova Comune di Padova Comune di Padova

Le statistiche di monitoraggio delineano un buona potenzialità della piattaforma: sono oltre 6.700 le consegne mensili effettuate a settembre 2006, contro le 4.800 del settembre 2005 ed erano 1.300 nello stesso mese 2004.

L'entrata in funzione delle telecamere ai varchi della ZTL all’inizio del 2006, riducendo i flussi nelle fasce non consentite, ha ulteriormente accresciuto l’utilità del servizio. Uno studio di monitoraggio dell’Università Bocconi ha rilevato i risparmi stimati per la collettività. Nei primi 16 mesi dall’entrata in funzione del servizio, si sono calcolati oltre 174 mila euro di risparmi su base annua, dovuti al calo di polveri ed emissioni nocive aeree, alla riduzione di incidenti e del costo energetico dei veicoli.

7.97.97.97.9 Il Comune di TrentoIl Comune di TrentoIl Comune di TrentoIl Comune di Trento

Tra le iniziative in tema di mobilità sostenibile del comune di Trento ricordiamo il servizio di noleggio di auto elettriche (auto elettriche (auto elettriche (auto elettriche (EEEEcomobili)comobili)comobili)comobili) per l’ingresso nella ZTL, il carico e scarico delle merci, l’accompagnamento delle persone con difficoltà motorie, bambini e donne in stato di gravidanza.

Gli utilizzatori della ecomobile possono sostare gratuitamente negli appositi spazi di sosta a pagamento.

Le ecomobili sono di due tipi: a 2 posti e a 4 posti; possono raggiungere una velocità massima di circa 40 km/h e superare una pendenza del 15/20%. Le vetture a 4 posti hanno un’autonomia di 50 km e quelle a 2 posti di 70 km.



Figura Figura Figura Figura 11111111: L’Ecomobile di Trento: L’Ecomobile di Trento: L’Ecomobile di Trento: L’Ecomobile di Trento

Il servizio funziona a prenotazione ed è attivo dal lunedì al sabato.

7.107.107.107.10 Il Comune di BresciaIl Comune di BresciaIl Comune di BresciaIl Comune di Brescia

Il comune di Brescia ha approvato nel 2006 il documento di indirizzo del Nuovo Nuovo Nuovo Nuovo Piano della Mobilità del centro storicoPiano della Mobilità del centro storicoPiano della Mobilità del centro storicoPiano della Mobilità del centro storico, che no si pone soltanto come piano della mobilità, ma affronta in generale il problema dell’accessibilità al centro storico.

Obiettivi del piano sono:

� Sicurezza: diminuzione dell’incidentalità;

� Qualità ambientale: miglioramento della qualità negli spazi aperti, miglioramento dell’accessibilità al centro storico, riduzione delle emissioni, riduzione dell’inquinamento acustico e miglioramento del servizio di trasporto pubblico locale;

� Efficienza economica: miglioramento dell’attrattività e fruibilità delle attività economiche, razionalizzazione del trasporto merci, miglioramento dell’accessibilità per commercianti, artigiani e prestatori di servizi.

Il piano, inoltre, si propone anche di riqualificare i luoghi di maggiore interesse storico ed ambientale del centro storico, denominati “luoghi d‘eccellenza”. La riqualificazione di tali luoghi avviene mediante la creazione all’interno della zona a traffico limitato che comprende tutto il centro storico, di una zona centrale denominata “cuore” alla quale possono accedere e sostare soltanto i residenti, il trasporto pubblico locale, i taxi, il carico/scarico merci e gli autorizzati con destinazione interna al cuore.

7.117.117.117.11 Il Comune di BariIl Comune di BariIl Comune di BariIl Comune di Bari

La città di Bari si è classificata al primo posto tra le città del sud per le iniziative in tema di mobilità sostenibile. Molte sono le iniziative che il comune ha messo in



atto, dagli interventi strutturali per migliorare l’accessibilità all’area metropolitana e la mobilità urbana, alle iniziative per la riduzione del traffico veicolare, al trasporto pubblico, alle attività di pianificazione sino ad arrivare al sistema ITS (Intelligent Transport System) e allo sviluppo della mobilità ciclopedonale.

Una delle prime iniziative messe in atto è stata l’attivazione del Park&RidePark&RidePark&RidePark&Ride.

Il progetto, varato nel periodo delle festività natalizie 2004, prevedeva l’attivazione di 2 parcheggi di interscambio, situati nelle zone più esterne della Città e collegati al centro città mediante due linee di bus-navetta e le normali linee di trasporto pubblico; il sistema è stato completato nel dicembre 2005 dall’istituzione della terza navetta di collegamento fra il Parco II Giugno e il centro città.

È di recente stata istituita la Zona a Traffico LimitatoZona a Traffico LimitatoZona a Traffico LimitatoZona a Traffico Limitato all’interno del Borgo Antico con il transito e la sosta permessi soltanto a particolari categorie di veicoli. (Figura 12)

Figura Figura Figura Figura 12121212: Planimetria della ZTL del centro storico della città di Bari.: Planimetria della ZTL del centro storico della città di Bari.: Planimetria della ZTL del centro storico della città di Bari.: Planimetria della ZTL del centro storico della città di Bari.

Al fine di permettere a tutti di svolgere varie funzioni urbane è stato studiato un apposito sistema di “Loop” (ganci) che ha funzione di collegamento con le aree di sosta all’interno della Città Vecchia e che ne evita il generale attraversamento.



All’interno dei “loop” (ganci) la circolazione è libera nei giorni feriali dalle ore 7.00 alle ore 22.00, mentre è consentita ai soli autorizzati nei giorni festivi e nei giorni feriali dalle ore 22.00 alle ore 7.00. Nelle altre strade interne al Borgo Antico non ricomprese all’interno di aree pedonali il transito è invece consentito sempre ai soli possessori di permesso.

Con riferimento alla sosta, il progetto ha previsto la sistemazione di 4 macro aree a parcheggio, raggiungibili percorrendo i loop, nelle quali la sosta sarà libera per i possessori di permesso e tariffata per gli altri utenti.

Per quanto riguarda infine le aree pedonali si sono creati itinerari logici in diretto rapporto con le caratteristiche urbanistiche e funzionali presenti nel Bordo Antico, principalmente di tipo turistico - culturale (mettendo in relazione importanti monumenti, chiese, piazze ecc.).

Varie azioni si stanno svolgendo per quanto riguarda il trasporto pubblico localetrasporto pubblico localetrasporto pubblico localetrasporto pubblico locale, che vanno dal potenziamento di alcune linee che collegano quartieri periferici al centro cittadino, al rinnovamento della flotta autobus. A giugno 2006 infatti sono entrati in funzione 25 autobus a gasolio euro 4, e si prevede di aggiungere altri 44 mezzi ecologici. È inoltre in fase di implementazione un sistema informazione all’utenza del trasporto pubblico urbano di alcuni quartieri, che prevede la realizzazione di un sistema di telecontrollo della flotta del trasporto pubblico e l’installazione di paline elettroniche (paline intelligenti) di facile consultazione per i cittadini, che possono accedere in tempo reale a messaggi relativi al tempo di attesa degli autobus, a variazioni al servizio programmato (scioperi, chiusura e/o riapertura di strade, iniziative speciali di interesse per il servizio di trasporto), orari di vendita titoli a bordo e rivendite autorizzate più vicine alla fermata.

Per quanto riguarda la mobilità ciclabilemobilità ciclabilemobilità ciclabilemobilità ciclabile è partito di recente il cantiere di realizzazione della prima pista ciclabile nel centro urbano, che rappresenta il primo intervento dei 4 itinerari ciclabili previsti dal BBBBiciplaniciplaniciplaniciplan della città. La pista si sviluppa per circa 1,2 km con una larghezza complessiva di circa 5 m, ed è a due sensi di marcia con spartitraffico centrale costituito da alberi. (Figura 13)



Figura Figura Figura Figura 13131313: la prima pista ciclabile a Bari, una volta realizzata: la prima pista ciclabile a Bari, una volta realizzata: la prima pista ciclabile a Bari, una volta realizzata: la prima pista ciclabile a Bari, una volta realizzata



8888 CCCCCCCCOOOOOOOONNNNNNNNCCCCCCCCLLLLLLLLUUUUUUUUSSSSSSSSIIIIIIIIOOOOOOOONNNNNNNNIIIIIIII

Dal novero delle singole iniziative analizzate sono emerse diverse indicazioni e accorgimenti utili per le future scelte da prendere sulla scala locale.

L’esperienza europea e nazionale precedentemente illustrata suggerisce che le amministrazioni locali hanno numerosi strumenti per attuare politiche e strumenti per la mobilità sostenibile.

La sperimentazione e l’applicazione di questi strumenti deve essere preceduta da un’analisi approfondita della mobilità e del traffico che miri a comprendere adeguatamente la domanda di mobilità.

Inoltre è molto importante che le amministrazioni comprendano che per poter ottenere degli effetti positivi è necessario mettere in atto “pacchetti” integrati di politiche e interventi su mobilità e traffico; interventi di brevi periodi, quali per esempio le targhe alterne o i blocchi alla circolazione, hanno degli effetti modesti e a breve termine. Tali pacchetti devono necessariamente contenere scelte di sviluppo urbano, interventi sul miglioramento del trasporto pubblico e limitazioni al traffico con carattere permanente; questi ultimi interventi sono di fondamentale importanza perché contribuiscono a far sì che l’utente si rivolga al trasporto pubblico, e questo non solo migliora il traffico, ma rende più sicure le strade soprattutto per utenti quali i ciclisti e i pedoni.

Le limitazioni del traffico (Zone a Traffico Limitato), che sono state sperimentate in molte delle città che abbiamo precedentemente analizzato, sono particolarmente efficaci nelle città di medie dimensioni, ma vanno obbligatoriamente accostate ad interventi di potenziamento e miglioramento del trasporto pubblico e ad interventi sulla sosta.

Le grandi città invece devono lavorare soprattutto su investimenti nel trasporto pubblico, che deve essere veloce ed efficiente e garantire un’adeguata mobilità ed accessibilità a tutti i cittadini.

Vanno inoltre incoraggiati gli spostamenti in bicicletta, mediante realizzazione di piste ciclabili adeguate e di progetti di bike sharing, e gli spostamenti a piedi attraverso interventi di moderazione del traffico che allo stesso tempo creino le condizioni per spostamenti pedonali più sicuri.

In ogni caso, qualunque siano le politiche per la mobilità scelte dalle amministrazioni, è importante coinvolgere il cittadino con attività di formazione e di comunicazione che possano contribuire a rendere consapevoli ed incoraggiare comportamenti virtuosi.

Nessun tipo di progetto potrà mai corrispondere a quello perfetto, però la progettazione partecipata può creare molteplici collaborazioni e contribuire a mettere in atto percorsi che sembrano più efficaci di altri ed interventi di livello



qualitativo maggiore. È bene pertanto istituire tavoli di negoziato, momenti di confronto e di partecipazione con la comunità, conoscere e diffondere le buone pratiche, comunicare ai cittadini tutte le scelte effettuate.

D’altronde sono i cittadini i principali utenti della strada e della città ed è giusto perciò che siano messi in grado di poter esprimere la propria opinione anche basandosi su quella che è la propria esperienza di mobilità quotidiana.



9999 BBBBBBBBIIIIIIIIBBBBBBBBLLLLLLLLIIIIIIIIOOOOOOOOGGGGGGGGRRRRRRRRAAAAAAAAFFFFFFFFIIIIIIIIAAAAAAAA EEEEEEEE WWWWWWWWEEEEEEEEBBBBBBBBGGGGGGGGRRRRRRRRAAAAAAAAFFFFFFFFIIIIIIIIAAAAAAAA

� Regione Lombardia, Manuale per la realizzazione della rete ciclabile regionale, 2002;

� ANPA, Mobilità sostenibile – una proposta metodologica, 2002;

� Commissione Europea, Libro Verde – verso una nuova cultura della mobilità urbana, 2007;

� Commissione Europea, Libro Bianco – la politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, 2001;

� Commissione Europea, Mantenere l’Europa in movimento - una mobilità sostenibile per il nostro continente Riesame intermedio del Libro bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea, 2006;

� Commissione Europea, Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo relativa ad una Strategia Tematica sull’ambiente urbano, 2006;

� Commissione Europea e Associazione Europea Greenways, The European greenways good practice guide, 2000;

� Euromobility, La mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città, 2007;

� ISFORT, Osservatorio sulle politiche per la mobilità sostenibile - le iniziative promosse in 10 città italiane: aggiornamento dell’analisi al 2007, 2007;

� ISFORT, Osservatorio sulle politiche per la mobilità sostenibile – le politiche promosse in 10 città italiane, 2005;

� ISFORT, Osservatorio sulle politiche per la mobilità sostenibile – gli strumenti per la programmazione, 2006;

� ISFORT, Osservatorio sulle politiche per la mobilità sostenibile – gli strumenti dissuasivi della mobilità privata nelle città italiane, 2007;

� Comune di Bologna, Piano generale del Traffico Urbano, 2007;

� Comune di Firenze – I.C.S., Progetto del sistema di Car sharing per il Comune di Firenze, 2002;

� Comune di Firenze, Piano strutturale, 2007;

� APAT, Qualità dell’ambiente urbano – III Rapporto APAT, 2006;

� Regione Piemonte, Linee Guida Zone 30, 2007;

� htpp://urp.comune.bologna.it/Mobilita;

� htpp://urbanistica.comune.modena.it;

� www.servizi.comune.parma.it/moblita;

� www.comune.milano.it;



� www.comune.venezia.it;

� www.comune.firenze.it;

� www.comune.torino.it/trasporti;

� www.padovanet.it;

� www.comune.tn.it;

� www.comune.brescia.it;

� www.ruotepuliter.it;

Il presente documento è stato realizzato a cura di ECO ... · Laricchia (Comune di Bari ... scuole...

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