L’incontro con il nuovoAmministratore Delegato

newCargo: sfida o tranello?

Cosa accomuna il piano indu-striale del nuovo Ammini-stratore Delegato di

Ferrovie Italiane, Renato Mazzon-cini, a quello dei suoi predecessoriMoretti ed Elia? È la creazione diun Polo Logistico svincolato da Tre-nitalia per rilanciare un trasportomerci martoriato dalla crisi econo-mica, ma soprattutto – diciamo noi– da scelte che, sin dai primi anni2000, hanno privilegiato altri settoria partire dall’Alta Velocità ferrovia-ria.Nell’incontro del 4 febbraio 2016(presente anche l’altra novità deipiani “alti” di Villa Patrizi: il nuovoA.D.di Trenitalia Barbara Mor-gante) l’Ing. Mazzoncini ha sciori-nato tutta una serie di dati sullepotenzialità del trasporto merci suferro (un mercato che cuba oltre2.400 mld di tonn/km annue, unacifra di affari di 400 miliardi di Euroed una attesa di crescita pari al 1%per i prossimi 10 anni) e sui limitidell’attuale Divisione Cargo (co-stantemente in perdita nell’ultimoquinquennio, quota di mercato mar-ginale e scarsamente rivolta ai traf-fici continentali, trazione ferroviariapoco efficiente, alto costo unitario ebasse ore di condotta per addetto). In questo contesto si inserisceun’articolazione societaria com-plessa, con 10 Società che spesso“si pestano i piedi” senza una logicadi sussidiarietà ed è dunque a questadisorganizzazione che il GruppoFSI intende porre rimedio con unprogetto ambizioso, che prevede500 milioni di investimenti nel qua-driennio 2016-2020 ed una mag-giore produttività/flessibilità delfattore lavoro per traguardare (ed èquesta la cima da scalare….) l’auto-finanziamento, sia economico chefinanziario.Quindi non solo risanamento, mauna Società dentro il Gruppo FSI(svincolata da Trenitalia) con unoslancio industriale che – al mo-mento – nemmeno i grandi playereuropei si possono permettere, se èvera la slide che ci è stata presentatae che parla di “EBIT negativi oprossimi allo zero” per tutti i prin-cipali operatori ferroviari.Se così stanno le cose allora è beneche proviamo a “fare le pulci” alprogetto presentato.Il percorso: la fase di risanamentooccuperebbe il primo biennio(2016-2018), mentre lo sviluppo lo

segue a pag. 2

di Alessandro Trevisan

Linea Diretta

SI PARLA DI INFORTUNIO IN ITINERE E DI FERIE

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NASCE IL QUINTO SISTEMA DI TRASPORTO

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Non è servito il dialogo e nemmeno le re-sponsabilità che come Sindacato ci siamoassunti per garantire la tenuta occupazio-nale e lo sviluppo della Società.

Altrettanto, l’aver messo sul piatto pro-blematiche realmente sentite dai lavora-

Mentre l’Italia si crogiola con il nuovo traguardo raggiunto dal Freccia Rossa 1000di FSI (considerato un treno superveloce per aver percorso in 2 ore e 55 minuti latratta Milano Roma senza fermate intermedie) - nel resto del mondo sembrano es-sere avanti di almeno un paio di decenni: a breve, negli Stati Uniti, saranno testatii prototipi – elaborati da team provenienti da tutto il mondo – per la creazione diun nuovo sistema di trasporto che si ispira alla posta pneumatica . Una capsula“sparata” a 1.200 km/h all’interno di un tubo.Un idea che potrebbe rivoluzionare il criterio di mobilita di persone (e merci).

Il 13, 14 e 15 Aprile 2016

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Anno 22 – n. 1 / 2016

IL GIORNALE DEL PERSONALE DI STAZIONE

S.A.P.S - OR.S.A. FerrovieSindacato Autonomo Personale di Stazione

L’informazione continua sul nostro sitohttp://www.sapsorsa.it/

scrivete alanostrastazione@sindacatoorsa.it

Da domani in ferie!!!

Hai quelle delloscorso anno

Ci succeda mentre andiamo o torniamodal luogo di lavoro, mentre ci spostiamoverso o dal locale dove abbiamo consu-mato il pasto all’interno della nostra pre-stazione lavorativa, l’infortunio in itineresembra un normale caso “sfortunato” edinvece si presta a rischi non solo sanitari.Basta deviare dall’itinerario più breve,oppure che un breve tragitto casa-lavoro(da poter fare a piedi) lo si effettui in autopropria, ecco la tagliola INPS: niente in-dennizzo dell’infortunio, con tutti i pro-blemi correlati.Quali sono le norme che regolano l’isti-tuto delle ferie? Le conosciamo davvero?Fin dove arriva la discrezionalità del da-tore di lavoro in questo importante isti-tuto costituzionalmente previsto?Abbiamo pubblicato normativa e stralcidi sentenze interessanti.

I frutti “amari” del 21 gennaio 2016

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Contratto sbagliato che l’ORSAha impugnato in tutte le sedi, dauna lotta senza quartiere controle aggressioni a bordo e a terratreno, da una presenza costanteal fianco dei lavoratori e delle la-voratrici di Trenord come dimo-strato dal crescente consensoverso tutti i settori dell’ORSAFerrovie che in Trenord rappre-sentano, oggi, un punto di riferi-mento per i ferrovieri. Dalmobile alla Commerciale, dagliUffici alle Officine.

Quando un Sindacato sa esserevero portavoce delle richieste deilavoratori e difensore dei loro di-ritti il risultato è questo. Untrionfo, appunto, o qualcosa dimolto simile….

tori di NTV: una premialità equa per tuttirispetto alle attività, il riconoscimento atutti i profili di esercizio del contributo alrisanamento di quest’Impresa arrivatasolo pochi mesi orsono “sull’orlo del ba-ratro”. NTV ha scelto la strada delloscontro con l’OR.S.A. Ferrovie, appog-giata dai “soliti noti”: l’accordo del 21gennaio 2016 ha seppellito gli impegniassunti per il Personale di Stazione nonpiù di 2 anni fa, ha dimenticato gli Ope-ratori d’Impianto riducendo le speranzedi progressione professionale e negandoloro le stesse indennità concesse agli altriprofili.

Ora che questo accordo comincia a dare isuoi frutti (amari) il risultato è sotto gliocchi di tutti: scelte discutibili, una pre-mialità finta (sono già più della metà lestazioni che a gennaio non hanno rag-giunto gli obiettivi di budget), il lavorodimenticato degli Operatori d’Impianto.

C’è aria di sciopero in NTV….

Ma chi l’ha detto che una graduatoriaper un passaggio di livello professio-nale o per le assunzioni di personalenon debba essere pubblicata per que-stione di privacy?

Né il Decreto Legislativo n.196 del2003 sulla protezione dei datipersonali (comunementenoto anche come codicedella privacy) e nem-meno il Garante dellaPrivacy che disciplina lamateria nelle “Lineeguida in materia di trat-tamento di dati perso-nali, contenuti anche inatti e documenti ammini-strativi effettuato per fi-nalità di pubblicità etrasparenza sul web dasoggetti pubblici e daaltri enti obbligati”(Pubblicato sulla Gaz-zetta Ufficiale n. 134 del

12 giugno 2014). E allora quale arcana ragione impedi-sce la piena e trasparente visione dellegraduatorie di concorsi o delle proveselettive per l'assunzione del personaleo per le progressioni di carriera?

Già prima del 2003 ilGruppo FSI, dando la

sua interpretazione (re-strittiva) sulle normeallora vigenti, avevaprovveduto a “secre-tare” le graduatorieper gli avanzamentiprofessionali propriopartendo dall’assuntodella potenziale viola-zione della privacy.

Non lo sappiamo, madi certo c’è qualcosache non va e che nonfa grazia agli obblighidi trasparenza.

I n d i s c r e t o :TRASPARENZA E PRIVACY

1

si celebra il

Consiglio

Nazionale

S.A.P.S.

EMAR TAAVI

PALILLE

ENOIZATSEFINA MAMIR PENOIGE RALLA

I ROTIADALGONNORAS

I I DRO

RC SONNAHON

I DOTTIRI

RE VALITNOC

AZNETRAUN

A O RTON CAOMRA ATRUAGICA SL

RONEROF

O TTUTAL

R E PEMESIN IIAZZERUC SI

L o m b a r d i aL’exploit

dell’OR.S.A.

854 preferenze su 3086, pari al27,67% delle espressioni di voto.16 seggi su 65 per un 24,62% dieletti. OR.S.A. Ferrovie è ilprimo Sindacato come consensi.Se non è un trionfo poco cimanca! Di cosa parliamo?

Delle prime elezioni RSU/RLSin Trenord, la Società di Tra-sporto Regionale su ferro dellaLombardia.

Un successo che viene da lon-tano, dai 13 scioperi contro un

continua da pag. 1

avremmo nella fase terminale delprogetto (2019-’20). Sul fronte in-vestimenti i 500 milioni di €. por-terebbero all’acquisto di nuovelocomotive, all’incremento dellamanutenzione straor-dinaria, a nuove e nonmeglio precisate do-tazioni terminalisti-che.

Gli interventi: nellaprima fase, a fronte diuna leggera crescitadell’offerta (+1,8%,in calo rispetto al+2,4% previsto dalpiano precedente) edi un tasso di rendi-mento costante(Yeld), l’incidenza degli interventisui costi operativi non sembra resi-duale soprattutto per quanto attieneal lavoro laddove si parla di regole“ ….analoghe a quelle delle Im-prese Ferroviarie merci presenti inItalia….”, oppure di “…ulteriori in-crementi di produttività per recupe-rare eventuali riduzioni di risorsepubbliche…”.Se passiamo al rinnovo del parcorotabile (solo locomotive in quantonon risultano interventi sull’ammo-dernamento dei carri) le dismis-sioni delle loc. più datate (E633-656-655) sono previste tra il2018 ed il 2019. Sull’acquisto deinuovi mezzi le date non sono statemesse nero su bianco, ma basta tor-nare al piano Elia del 2015 per ac-corgersi che la previsione di entratain funzione delle 30 loc. per l’Italiae delle 20 interoperabili per l’Eu-ropa (erano 30 un anno fa) non av-

verrà prima del 2018. Dunque interventi subitanei sulfronte del lavoro, più spalmatiquelli sui ricavi operativi, sul po-tenziamento della flotta e l’interna-lizzazione / sviluppo dei servizi ditrazione.

La riorganizzazione: impatteràsoprattutto sui presidi con un tagliosuperiore al 40% degli attuali Im-pianti, mentre i moduli equipaggioe terra dovrannoefficientarsi attra-verso una mag-gior impiego delpolifunzionale abordo ed una ri-duzione dellesquadre a terra. Ilpersonale indi-retto dovrà dimi-nuire – secondo ilprogetto – di un23% nell’arco dipiano.

Resta lo scenariopolitico nel quale incastonare ilnuovo Polo della Logistica: quellodi un Paese lontano dai temi am-bientali, per nulla impegnato nel

riequilibrio modale e nella formu-lazione di un credibile piano gene-rale dei trasporti. Mentre nel resto d’Europa i vincolial trasporto delle merci su gommasi fanno più stringenti, in Italia èancora di 1 miliardo di € annui ilsostegno all’autotrasporto contro i100 milioni per il traffico ferrovia-rio merci e non vi sono segnalidella volontà politica di invertire latendenza. A chiudere il cerchio vi è poi laquestione “privatizzazione FSI”che, seppur spostata in là rispettoalla scadenza 2016 (che dirà l’Eu-ropa in proposito?), non ha ancoradefinitivamente chiarito i suoi con-torni.La spunteranno i fautori dellamessa a mercato di quota parte del-l’intera holding, oppure la redditi-vità dell’AV porterà ad unospezzatino del Gruppo con buonapace delle intenzioni da grandeazienda europea di trasporto inte-

grato, ipotizzata da Moretti e tenutain vita dai suoi successori? Non sono questioni di secondopiano ed allora la domanda viene

EBITDA

Espressione inglese “Earnings Be-fore Interest, Taxes, Depreciationand Amortization” che individua unindicatore di saldo del bilancio. Evidenzia il reddito di una aziendabasato sul suo core business eviene usato in economia per com-parare i risultati di diverse aziendeche operano nel medesimo set-tore.

EBIT

Acronimo di “Earnings Before Inte-rest and Taxes”. L’EBIT è un mar-gine reddituale che misura l’utileprima degli interessi e delle impo-ste ed è indice del risultato opera-tivo lordo prodotto dall’impresa.

YELD

Viene solitamente usato per indicareil tasso di rendimento, espresso inpercentuale, corrisposto a fronte diun investimento.

Da Ingegnere Elettronico qualeegli è, il primo incarico nonpoteva che essere da pro-

gettista e così è stato: a metà deglianni ’90 ha seguito, per il GruppoAnsaldo Trasporti, il progetto di ali-mentazione elettrica delle linee AV.Poi – come un fulmine sulla via diDamasco – l’innamoramento per ilTPL ed i servizi di trasporto sugomma. Nel ’97 è chiamato allaguida della lombarda Autoguidovie(Gruppo Ranza) ed è stato il primopasso di una pluriennale espe-rienza come CEO nei Consigli diamministrazione di società di tra-sporto locale pubbliche, private emiste. Nel 2012 l’allora A.D. di Fer-rovie – Mauro Moretti – lo nominaa capo della neonata Busitalia conl’incarico di sostenere, latogomma, la rinnovata strategia delGruppo FS Italiane nel trasportopubblico locale. Operazione chepassa per la joint venture con Au-toguidovie, il controllo delleaziende urbane di Firenze, Padovae dell’Azienda Regionale Umbra.In tutto 5 mila dipendenti, 2 milamezzi di trasporto, oltre 120 milionidi bus-km in gestione, linee ferro-viarie secondarie, metropolitane etranvie, funicolari e lacustri. È un convinto assertore dell’inte-grazione gomma-ferro e della ne-cessità di quotare il Gruppo inborsa solo quando sarà chiaro ilquadro delle regole, soprattutto nelTPL. Decisioni del Governo per-mettendo…. ■

Chi è

Renato Mazzoncini

Amministratore Delegato

del Gruppo FSI

Chi è

Barbara Morgante

Amministratore Delegato

di Trenitalia

La prima donna alla guidadella più importanteazienda di trasporto del

Paese è già di per se una notizia.Al di là di questo aspetto, la Dotto-ressa con lode in Scienze Statisti-che ed Economiche BarbaraMorgante di treni non è proprio di-giuna, tutt’altro: dall’esperienza allaTAV agli incarichi in RFI, dai postiricoperti in ambito internazionale(componente della CommissioneInfrastruttura UIC e Vice Presi-dente di RailNetEurope, l’associa-zione dei gestori europeidell’infrastruttura ferroviaria) sinoalle ultime responsabilità nelGruppo FSI come Direttore Cen-trale Strategie / Pianificazione eResponsabile del sistema ICT se-gnalano la sua profonda cono-scenza del servizio ferroviario. Alnuovo Amministratore Delegato diTrenitalia le sfide non manche-ranno, a partire dalla Cargo per ar-rivare alle gare sul TrasportoPubblico Locale che il suo “capo”Mazzoncini vede sempre più inte-grato con la gomma.Afferma di non temere la sfidadella concorrenza e difende i risul-tati ottenuti da un’azienda sana,che produce utili e con dei livelli diproduttività non inferiori agli altricompetitor europei. E proprio nel continente si concen-trerà la sfida degli anni futuri e lì simisurerà il nuovo management delGruppo. Privatizzazione permet-tendo…. ■

spontanea: dove sta l’opportunità edove si nasconde la fregatura? Come Sindacato che ha sempre pri-vilegiato la tutela dei diritti, del sa-lario e dell’occupazione in unoscenario di tenuta industriale delGruppo FSI, inteso come Aziendaunica e sinergica, la risposta devevenire da un accordo chiaro e noninterpretabile sui temi del lavoro,del contratto e del salario. Se sfida dev’essere il Sindacato lasaprà cogliere assieme ai lavoratoridi Cargo, ma solo davanti ad impe-gni certi ed esigibili e ad un pro-getto industriale che coniughiinvestimenti e sviluppo e non chesi risani unicamente sulle spalle delfattore lavoro.

Se invece qualcuno pensa ad unanuova Società su cui scaricare glierrori del management FSI e lescelte sbagliate di politica dei tra-sporti – che in Italia manca da sem-pre –, utilizzandola come unanuova bad-company, pronta per es-sere scalata dalle grandi Impresemerci europee, sia chiaro che il Sin-dacato Autonomo non resterà aguardare, come non vi resterannotutti i ferrovieri del Gruppo FSI,non solo i lavoratori di Cargo. ■

Le parole Chiave:

2

La proprietà della rete resta pub-blica. Questo è quello che haaffermato, in un suo intervento

a Palazzo Madama, il Ministro del-l’Economia e delle Finanze Pier CarloPadoan. Confermando la linea del Ministrodelle Infrastrutture Graziano Delrio,Padoan ha chiarito la volontà del Go-verno sulla più ambiziosa delle priva-tizzazioni, che dovrebbe riguardareben il 40% della più grande Aziendadei Trasporti del Paese: il Gruppo Fer-rovie dello Stato Italiane.Una cessione di quote della Holdingdel Gruppo senza scorporare l’ossa-tura della rete ferroviaria, definendolala scelta “più efficiente”. RFI restapubblica, ma bisogna scindere la pro-prietà dalla gestione - ha affermato Pa-doan - complicando ai più la

comprensione del piano del Governo.Ad oggi l’Infrastruttura e la gestionedel Trasporto sono societariamenteseparati all’interno di un solo Gruppototalmente pubblico. Il Ministro haperò aggiunto che in altri casi, al-l’estero, convi-vono in modoefficiente pro-prietà pubblica egestione nonpubblica dellarete.Questa puntua-lizzazione, amio avviso, noncontribuisce aspazzar via i numerosi dubbi sulle in-tenzioni del Governo, anzi accresceancor più le nostre perplessità. Se, in-fatti, venisse messa sul mercato ancheuna quota parte dell’intera Holding,cui oggi fa capo la Società che pos-siede l’infrastruttura ferroviaria, comepotremmo pensare ad una proprietà diRFI Spa pubblica?Considerato che una soluzione defini-tiva ancora non c’è e presupponendoche lo spezzatino ferroviario (da moltiancora sostenuto) non sarà la via per-seguita, la scelta più plausibile po-trebbe essere quella di procedere alloscorporo dei binari prima della quota-zione ed il trasferimento dei relativiasset ad un soggetto pubblico, anchein questo caso, ancora da definire.Ad aumentare i dubbi di tale opera-zione ci sono altre due incognite: itempi e gli incassi previsti. Su en-trambi le risposte sono state moltovaghe, il Ministro ha preferito non sbi-lanciarsi.

E’ lecito chiedersi, a questo punto,

La riflessione

RETE BLINDATA? “LA SCELTA EFFICIENTE ”

come si possa portare avanti un pianodi privatizzazione così ampio, sia dalpunto di vista della valenza che il ser-vizio pubblico del trasporto offre aicittadini e sia da un punto di vista me-ramente strategico, senza aver previsto

un programma concreto di attuazione.Come possiamo perdere, vendendo almiglior offerente, la proprietà e la ge-stione del servizio ferroviario? Un do-mani non troppo lontano chi cigarantisce che un Fondo Sovrano ci-nese non potrà acquistare un pacchettoazionario tale da riuscire a collocare ipropri manager in capo alla gestionedell’azienda? Noi lavoratori, rappresentanti dei la-voratori, noi Sindacato possiamo farequalcosa? Siamo ancora in tempo?Possiamo fare in modo che chi decideanche per noi ci ascolti, condividascelte obiettivi e strategie oppure, an-cora una volta, subiremo la scelta?

Questa è forse la sfida più importanteche attende non solo i lavoratori delleferrovie, ma lo stesso Sindacato deiTrasporti. Se non sapremo garantirecertezze per l’occupazione ed il sala-rio, questa sfida sarà ancor più forieradi problemi di quella che ha interes-sato Alitalia. ■

Rocco Vece

3

Terminali Italia è una Società delGruppo FSI, controllata daRete Ferroviaria Italiana, ed ha

come finalità quella di garantire la ge-stione integrata dei servizi all’internodi terminali intermodali di proprietàdi RFI.L’obiettivo, raggiunto, è quello di ga-rantire agli operatori del trasportomerci un modello organizzativo com-pleto che consenta la gestione unicadei servizi dell’ultimo miglio ferrovia-rio (handling e manovra). TerminaliItalia è presente in varie realtà dellarete con gli impianti principali di Ve-rona Quadrante Europa, Segrate, Mi-lano Sm.to che occupano oltre il 50%

del personale dipendente. La Societàapplica per i dipendenti il CCNL/AFcon relativo contratto di confluenzadove alcuni aspetti rimangono di nonfacile interpretazione.Le figure professionali sono prevalen-temente quelle di gruista e impiegato,profili considerati (udite! udite!) poli-funzionali e dunque utilizzati con unaflessibilità massima sia nelle attività discalo che di ufficio, ma i problemi perquesti lavoratori non si fermano qui. In precedenza - provenendo dalla Ditta“ex” Cemat - veniva loro applicato unaltro Contratto di lavoro, poi la con-fluenza con il CCNL delle AttivitàFerroviarie ha comportato un cambioradicale di mentalità, dovendo farfronte agli aspetti complicatissimi do-vuti all’applicazione della polifunzio-nalità .Nonostante lo sforzo di interagire pro-fessionalmente, le attività di gruista eimpiegato sono rimaste separate enegli impianti lo schema rigido di uti-lizzo confligge con le necessità opera-tive. Infatti, le risorse impiegate neidue ruoli sono sostanzialmente inequilibrio e ciò non consente marginidi diverso utilizzo. Oltre a ciò, l’atti-vità di gruista - per la sua complessafunzione – è veicolo di possibili ini-doneità complicando non poco il mo-dello organizzativo, al punto da crearesovraccarichi di lavoro che con il pas-sare del tempo diventano a volte in-sostenibili.Negli scali lombardi l’azienda, purnella manifesta volontà di superare iproblemi derivanti dai motivi suespo-sti, non ottempera agli accordi sotto-scritti ed il variare della produzione, incorso d’opera, comporta fluttuazionianche significative nei carichi di la-voro con il Sindacato costretto, siste-maticamente, a rincorrere le variazionidi turno non concordate, la mancatacopertura delle posizioni, le tematichedegli ambienti di lavoro e della sicu-rezza degli impianti, in qualche casoaddirittura al limite della praticabilità.Queste le situazioni nelle quali si di-batte il Sindacato nel suo complesso esoprattutto l’ORSA, ampiamente rap-presentativa tra i lavoratori del-l’Azienda ed impegnata giornalmentea cercare di risolvere problemi e tro-vare soluzioni.Anche nell’ultimo incontro con la di-rigenza di Terminali Italia l’OR.S.A.ed i suoi Rappresentanti d’Impiantohanno riproposto il tema della sicu-rezza nei luoghi di lavoro elencandodettagliatamente le maggiori criticità

quali:

• l’accesso ai Terminal dell’area mi-

lanese

È necessario un aumento della vigi-lanza per l’accesso ai piazzali ed aiGate al fine di consentire l’accessosolo alle persone autorizzate.Va individuata un’area sosta per gli au-tisti in attesa dell’arrivo del treno perevitare che la loro presenza sul piaz-zale impedisca il regolare svolgimentodel lavoro.

• le condizioni di lavoro

La situazione dei piazzali Milanesi èdisastrosa e da tempo si attendel’asfaltatura e rifacimento dei tombini,

la cui precarietà statica non garantisceil corretto svolgimento del lavoro deiGruisti, creando continue sollecita-zioni all’interno dell’abitacolo dellagru. Ciò comporta, a detta degli stessilavoratori che operano, continue oscil-lazioni dei carichi sospesi con un po-tenziale pericolo di incidenti einfortuni..Lo stato dei piazzali complica di moltoil lavoro degli operatori e lospostamento dei materialidiventa sempre più com-plesso, in alcuni casi pre-cludendo la possibilità dieffettuare le operazioni traun binario e l’altro. A com-plicare ulteriormente il ser-vizio, le rotture delle grucausate dall’usura alla qualesono soggette. Non ultimo il problema del-l’illuminazione dei piazzaliche rende difficoltosa laspunta al materiale e la stessa visibilitànegli interbinari, con il rischio di sci-volare su una buca o di infilare lagamba in un tombino aperto. Il tutto con una carenza nella segnale-tica stradale e nelle indicazioni detta-gliate dei binari o delle aree delterminal.Per l’OR.S.A. urgono interventi ur-genti e tempestivi su questi temi, altri-menti il Sindacato si vedrà costretto adattivare tutte le iniziative del caso,

anche con il coinvolgimento degli or-gani competenti.

• il parco Gru

In premessa va ricordato che le gru, es-sendo prive di ammortizzatori, devonolavorare in piano e non su terreno ac-cidentato, altrimenti si sollecitano il te-laio ed il braccio meccanico.La mancanza di un piano omogeneo sucui muovere le gru porta a rotture deimezzi o, nel migliore dei casi, ad unamaggiore manutenzione. Se poi, comenel caso di specie, l'età di alcune grusupera i dieci anni ne consegue che leavarie si presentano piu' frequente-mente condizionando l'operatività deiterminal. Si sono verificati casi di unariduzione anche del 50% delle gru di-sponibili con gravi ripercussioni nel-l’attività del terminal, a dimostrazionedi un parco macchine da rinnovare. Perquesto, l’OR.S.A. ha chiesto a Termi-nali Italia precisi impegni sul frontedegli investimenti.

• l’aumento dei carichi di lavoro

Soprattutto nel Terminal di Segratel’aumento del traffico sul terminal èstato significativo, ma non si è dato se-guito ad interventi organizzativi atti adevitare improvvise modifiche ai turniesposti, una programmazione degliorari non concordata (vedi aumentodelle necessità di personale nei giornidi sabato e domenica) con anticipi eposticipi degli orari di lavoro per tuttoil personale operante. Per tali ragioniil Sindacato ha rinnovato la richiestadi velocizzare le nuove immissioni di

personale come concordato in data21/01/2015.

• le problematiche del settore Uffici

L’OR.S.A. Ferrovie e le RSA hannoformalizzato la richiesta di avere un in-contro dedicato alle problematiche delsettore Uffici, con particolare riguardoallo spostamento delle attività da Ro-goredo a Segrate.

Clemente Bellantone

TERMINALI ITALIA SpecialeLombardia

ELEZIONI RSU / RLS IN TRENORDUn volantino ed un comunicato:

LA CRONACA DI UN SUCCESSO

Voti Percentuale Voti Percentuale Voti Percentuale Voti Percentuale Voti Percentuale Voti Percentuale Voti PercentualeORSA 357 38,14% 294 36,03% 89 14,06% 72 30,51% 13 24,07% 34 7,87% 859 27,65%Filt 206 22,01% 199 24,39% 206 32,54% 73 30,93% 16 29,63% 123 28,47% 823 26,49%Fit 186 19,87% 183 22,43% 175 27,65% 45 19,07% 20 37,04% 204 47,22% 813 26,17%Uilt 149 15,92% 115 14,09% 68 10,74% 22 9,32% 0 50 11,57% 404 13,00%Fast 32 3,42% 8 0,98% 86 13,59% 8 3,39% 5 9,26% 16 3,70% 155 4,99%UGL 6 0,64% 4 0,49% 6 0,95% 3 1,27% 0 1 0,23% 20 0,64%Faisa 0 0,00% 13 1,59% 3 0,47% 13 5,51% 0 4 0,93% 33 1,06%Totale 936 816 633 236 54 432 3107

Seggi Percentuale Seggi Percentuale Seggi Percentuale Seggi Percentuale Seggi Percentuale Seggi Percentuale Seggi PercentualeORSA 7 38,89% 6 35,29% 2 16,67% 2 33,33% 1 33,33% 0 0,00% 18 27,69%Filt 4 22,22% 4 23,53% 4 33,33% 2 33,33% 1 33,33% 3 33,33% 18 27,69%Fit 3 16,67% 4 23,53% 3 25,00% 2 33,33% 1 33,33% 5 55,56% 18 27,69%Uilt 3 16,67% 3 17,65% 2 16,67% 0 0,00% 0 1 11,11% 9 13,85%Fast 1 5,56% 0 0,00% 1 8,33% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 2 3,08%UGL 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0 0,00% 0 0,00%Faisa 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0 0,00% 0 0,00%Totale 18 17 12 6 3 9 65

TotaleVoti per settore

RSU PER SETTOREPdm Pdb Manutenzione Commerciale Lunga Perc Quadri Uffici Totale

Pdm Pdb Manutenzione Commerciale Lunga Perc Quadri Uffici

COMUNICATO STAMPA 10 FEBBRAIO 2016 ORE 17.00

ALTISSIMA PARTECIPAZIONE DEI LAVORATORI

ALL'ELEZIONE DELLE RSU - RLS DI TRENORD

HA VOTATO IL 77% DEI LAVORATORI.

STRAORDINARIA AFFERMAZIONE DELL' OR.S.A.:

PRIMO SINDACATO CON- 859 VOTI NELLE RSU (28%)- 945 VOTI NELLE RLS (31%)

- 18 SEGGI RSU SU 65- 4 SEGGI RLS SU 15

Nei giorni 2-3-4-5 febbraio i ferrovieri di Trenord hanno partecipato con un'al-tissima percentuale, vicina all'80% all'elezione delle Rappresentanze SindacaliUnitarie e dei Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza.Una partecipazione che dimostra la volontà di tutti i lavoratori di eleggere unarinnovata rappresentanza sindacale che sarà chiamata, già nei prossimi mesi,ad un'importantissima sfida come il rinnovo del Contratto Aziendale.

OR.S.A. - Ferrovie ha ricevuto dai Lavoratori di Trenord un forte mandato; nelleRSU per effetto delle 854 preferenze è risultato il primo sindacato per numerodi consensi ricevuti ed è così presente in maniera massiccia nei Collegi delPersonale di Macchina, del Personale Viaggiante, della Commerciale, della Ma-nutenzione e della Lunga Percorrenza.

Nelle RLS i 945 voti ottenuti da OR.S.A. Ferrovie - superiori di 234 rispetto alsecondo sindacato - rappresentano un riconoscimento maggiore di quello rag-giunto nella RSU ed hanno permesso l'elezione di 4 RLS. Con questo voto iferrovieri di Trenord hanno premiato la costante azione sindacale di OR.S.A. -Ferrovie, da sempre tesa a garantire la sicurezza dei lavoratori e del servizio.

Uno storico risultato ottenuto in un'azienda di oltre 4200 dipendenti, la secondaImpresa Ferroviaria del Paese, in quanto un sindacato Autonomo e di Base haricevuto da parte dei Lavoratori un consenso superiore a quello Confederale.

La dimostrazione che esiste la possibilità di essere e fare un sindacato alterna-tivo in grado di lottare e manifestare, ma anche di sottoscrivere accordi il cui ri-spetto impegnerà da subito la nuova RSU con la contrattazione dei turni e dellalogistica.

A tutti i candidati che rappresentano per OR.S.A. Ferrovie un costante riferi-mento sindacale, ai segretari di settore, ai coordinatori ed agli attivisti, l'OR.S.A.Lombardia esprime un sentito ringraziamento per il l'impegno profuso in questigiorni che ha determinato questo straordinario risultato.

A tutte le RSU - RLS l'OR.S.A. Ferrovie augura buon lavoro.

Fine comunicato.

Segreteria Regionale OR.S.A. - Ferrovie Lombardia

In questo numero affrontiamo l’ar-gomento riguardante gli infortunisul lavoro, con particolare riferi-

mento a quello in itinere, in quanto ab-biamo notato che molto spesso esisteuna non corretta conoscenza dell’argo-mento. È ovvio che non potremo con-siderare tutte le ipotesi che possanoessere riconducibili al riconoscimentodi tale modalità di infortunio, ma pro-porremo una casistica utile a chiariremeglio alcuni casi particolari di infor-tunio.All’interno dell’articolo utilizzeremoanche definizioni riprese da sentenzeper specificare concetti che meglionon potrebbero essere definiti.Partiamo dalla definizione: si consi-dera infortunio sul lavoro un eventooccorso per causa violenta, in occa-sione di lavoro, da cui derivi la morteo un'inabilità permanente al lavoro, as-soluta o parziale, ovvero un'inabilitàtemporanea assoluta che importil'astensione dal lavoro.1) La causa violenta, consiste inun fattore che opera dall' esterno, conazione intensa e concentrata neltempo, ed è ravvisabile anche in unosforzo fisico, che non esuli dalle con-dizioni tipiche del lavoro cui l'infortu-nato sia addetto, diretto a vincere unaresistenza e che abbia determinato,con azione rapida e intensa, una le-

sione (Cass. 27831/2009).In mancanza di causa violenta, l’oc-corso non potrà mai essere consideratoinfortunio.2) L’evento si intende avvenuto in oc-casione di lavoro se accade durante losvolgimento della prestazione lavora-tiva purché ci sia un nesso causale, al-meno mediato ed indiretto, tra attività

lavorativa ed evento. L’occasione di lavoro include tutte lecondizioni, comprese quelle ambientali,in cui viene svolta l'attività produttiva enella quale esiste un rapporto, anche in-diretto di causa-effetto tra l’attività la-vorativa svolta dall’infortunato el’incidente che causa l’infortunio (è evi-dente che un attacco di appendicite chesi verifica durante la prestazione lavo-rativa non può essere considerato infor-tunio).L’assicurazione dell’INAIL copre tutti icasi di infortunio suddetti che compor-tano un’astensione dal lavoro superiorea tre giorni.Quando la menomazione avviene in oc-casione di lavoro, ma con conseguenzeche risultino essere diluite nel tempo(quindi in mancanza di causa violenta)l’assicurazione INAIL riconosce la ma-lattia professionale. Quando un evento non può essere con-templato all’interno delle due fattispeciesopra menzionate viene considerato, ovene esistano le condizioni, malattia.

INFORTUNIO IN ITINERE

Un aspetto particolare dell’infortunio èrappresentato da quello in itinere.Questa tipologia di infortunio ricono-sciuta dall’INAIL non avviene in ambitolavorativo ma:

- durante il normale per-corso di andata e ritornodal luogo di abitazione aquello di lavoro o che col-lega due luoghi di lavorose il lavoratore ha più rap-porti di lavoro;- qualora non sia presenteun servizio di mensa azien-dale, durante il normalepercorso di andata e ritorno

dal luogo di lavoro a quello di consuma-zione abituale dei pasti.In linea di massima, quando la menoma-zione avviene con dinamiche riconduci-bili alle modalità sopra enunciate,occorre che vengano rispettate anche al-cune condizioni “accessorie” al venirmeno delle quali non viene riconosciutol’infortunio sul lavoro: come la devia-

zione rispetto all’itinerario più brevedel tutto indipendente dal lavoro o, co-munque, non necessaria.Elenchiamo alcune deroghe (non esau-stive) che normalmente vengono con-siderate valide per il riconoscimentodell’infortunio rispetto a quanto sopraesposto:• interruzioni/deviazioni effettuate inattuazione di una direttiva del datoredi lavoro;• interruzioni/deviazioni "necessitate"ossia dovute a causa di forza maggiore(ad esempio un guasto meccanico) oper esigenze essenziali e improrogabili(ad esempio il soddisfacimento di esi-genze fisiologiche) o nell'adempi-mento di obblighi penalmente rilevanti(esempio: prestare soccorso a vittimedi incidente stradale);• interruzioni/deviazioni "necessarie"per l'accompagnamento dei figli a

scuola;• brevi soste che non alterino le condi-zioni di rischio.

Utilizzo di mezzo proprio non auto-

rizzato dal datore di lavoro

L’INAIL indennizza il lavoratore chesi sia servito (per recarsi e tornare dallavoro) di mezzi di trasporto diversi daquelli pubblici, nei casi in cui:1) i mezzi pubblici di trasporto non co-prano l'intero percorso abitazione-la-voro;2) gli orari dei mezzi pubblici nonsiano accettabili rispetto all'orario dilavoro;

3) le condizioni del servizio pubblicosiano tali da creare rilevante disagio allavoratore (obbligo ad attese eccessi-vamente lunghe che comportano un si-gnificativo dispendio di tempo rispettoall’utilizzo del mezzo privato);4) non siano approntati dal datore dilavoro mense ed alloggi idonei a con-sentire la sosta e il pernottamento deilavoratori, qualora la distanza dalluogo di abitazione sia tale da rendereindispensabile detto pernottamento;5) sia salvaguardata la libertà di sceltada parte del lavoratore del luogo diabitazione.Oltre a tali situazioni, l’indennizzo av-viene anche quando • il mezzo sia fornito o prescritto daldatore di lavoro per esigenze lavora-tive• la distanza della più vicina fermatadel mezzo pubblico deve essere per-

corsa a piedi ed è eccessi-vamente lunga.Pertanto, se il tragittocasa/lavoro è ragionevol-mente percorribile a piedi,, tenendo conto dell'età edello stato di salute del la-voratore, oltre che delleasperità del percorso edelle condizioni del lavoro(Cass. 8929/1997, la man-canza del mezzo pubbliconon giustifica l'indenniz-zabilità dell'infortunio oc-corso usando il mezzo

proprio (auto, scooter ecc.. ). Rispondendo a domande che ci ven-gono poste frequentemente possiamodire che:• non occorre alcuna autorizzazionepreventiva del datore di lavoro perl’utilizzo del mezzo proprio in pre-senza delle condizioni sopra specifi-cate;• nel caso in cui utilizzando il mezzopubblico è possibile rispettare l’iniziodella prestazione lavorativa ma per ilritorno sono previste lunghe attese èconsentito l’utilizzo del mezzo pro-prio.Di seguito riportiamo alcune massimegiurisprudenziali che riteniamo espli-

Linea Diretta ... e inDirettaInfortunio in itinere

cative di quanto sopra riportato:• Il rischio elettivo, configurato comel'unico limite alla copertura assicura-tiva di qualsiasi infortunio, in quantone esclude l'essenziale requisito“dell’occasione di lavoro", con riferi-mento “all’infortunio in itinere" as-sume una nozione più ampia, rispettoall'infortunio che si verifichi nel corsodell'attività lavorativa vera e propria,in quanto comprende anche comporta-menti del lavoratore infortunato di persé non abnormi, ma semplicementecontrari a norme di legge o di comuneprudenza che, ricollegandosi ad unascelta del lavoratore di correre rischiestranei alla necessità di raggiungereil posto di lavoro, interrompono odescludono il nesso di occasionalitàdell'infortunio con il rapporto di la-voro. (Cass. 6725/2013)• Il diritto alle prestazioni patrimonialia carico dell'INAIL a seguito di infor-tunio in itinere sussiste solo nel casoin cui i tragitti dall'abitazione al luogodi lavoro e viceversa siano effettuaticon mezzi pubblici, ovvero con mezziprivati nelle sole ipotesi in cui il ri-corso al mezzo pubblico non sia pos-sibile.• Tale onere del lavoratore deve peròessere valutato nel peculiare contestofattuale di riferimento e deve esserecontenuto nei limiti della ragionevo-lezza. (Cass. 60/2012)• La configurabilità e la conseguenteindennizzabilità di un infortunio in iti-nere, subito dal lavoratore nel percor-rere, con mezzo privato, la distanza frala sua abitazione e il luogo di lavoro,postula la sussistenza di un nesso ezio-logico tra il percorso seguito el'evento, nel senso che tale percorsodeve costituire per l'infortunato quellonormale per recarsi al lavoro, a pre-scindere dalle concrete modalità delsinistro e dalla colpa dell'assicurato.(Cass. 19937/20109)• Costituisce infortunio in itinere l'es-sere investiti mentre si attraversa lastrada per prendere l'autobus, al ter-mine del turno di lavoro, se l'incidenteè occorso a causa della stanchezza ac-quisita da una giornata di lavoro (Cass.3970/1999). • È indennizzabile l'infortunio in iti-nere di cui sia rimasto vittima un lavo-ratore che compia con la propriabicicletta il tragitto casa – lavoro qua-lora questi consista in solamente 2 km(Corte App. Venezia 17.4.2012).

Roberto Spadino

L ’ u t i l i z z o d e l l e f e r i e

L’articolo 10 del decreto legisla-tivo n. 66 del 2003, come modi-ficato dal decreto legislativo n.

213 del 2004, stabilisce che “fermo re-stando quanto previsto dall'articolo2109 del Codice Civile (diritto dopo unanno d'ininterrotto servizio ad un periodoannuale di ferie retribuito, possibilmentecontinuativo, nel tempo che l'imprenditorestabilisce, tenuto conto delle esigenzedell'impresa e degli interessi del presta-tore di lavoro. La durata di tale periodo èstabilita dalla legge, [dalle norme corpo-rative] dagli usi o secondo equità. L'im-prenditore deve preventivamentecomunicare al prestatore di lavoro il pe-riodo stabilito per il godimento delle ferie.Non può essere computato nelle ferie ilperiodo di preavviso indicato nell'art.2118.), il prestatore di lavoro ha dirittoad un periodo annuale di ferie retribuitenon inferiore a quattro settimane. Taleperiodo, salvo quanto previsto dallacontrattazione collettiva o dalla speci-fica disciplina riferita alle categorie dicui all'articolo 2, comma 2, (servizi diprotezione civile, vigili del fuoco, strutture

giudiziarie, penitenziarie di ordine e sicu-rezza pubblica, delle biblioteche, deimusei e delle aree archeologiche dellostato) va goduto per almeno due setti-mane, consecutive in caso di richiestadel lavoratore, nel corso dell'anno dimaturazione e, per le restanti due setti-mane, nei 18 mesi successivi al terminedell'anno di maturazione. Il predetto pe-riodo minimo di quattro settimane nonpuò essere sostituito dalla relativa in-dennità per ferie non godute, salvo ilcaso di risoluzione del rapporto di la-voro”.Nei casi di sospensione del rapporto dilavoro che rendano impossibile fruiredelle ferie secondo il principio dellainfra-annualità (ad esempio nel caso diun lungo periodo di malattia), le stessedovranno essere godute nel rispetto delprincipio dettato dall’art. 2109 del Co-dice Civile, espressamente richiamatonell’art. 10 del decreto legislativo n. 66del 2003, e quindi si dovrà evitare ogniapplicazione “automatica” del principiodella infra annualità laddove ciò risultiimpossibile o troppo gravoso per l’orga-nizzazione aziendale.Appare evidente che esistendo un ob-bligo di far fruire le ferie “tenendo contodelle esigenze dell’impresa e degli inte-ressi del prestatore di lavoro”, il datoredi lavoro può chiedere, salvo l’esistenzadi un fondato impedimento (per esempio

la prolungata malattia del lavoratore cheimpedisca di fruire delle ferie) che vengarispettato uno specifico piano ferie con-cordato tra l’azienda ed il lavoratore, nelquale è programmata una fruizione dellestesse nell’arco dell’anno di matura-zione.Qualora le ferie non siano fruite durantel’anno di maturazione, salvo i casi di im-possibilità sopra enunciati, tali giornatedevono essere considerate non fruite peresigenze dell’impresa.Che cosa accade in pratica quando siconsolida tale situazione? Spesso, suc-cede che al lavoratore vengano attribuitele cosiddette “ferie d’ufficio” in rela-zione alla presenza di ferie maturate nel-l’anno precedente creando malumore neldipendente. In realtà, tale comportamento non è am-messo. È sufficiente leggere la Sentenzadella Corte di Cassazione 13980 del 24ottobre 2000 (legata al pagamento delleferie non fruite nel corso di anni prece-denti ed imposte unilateralmente dal da-tore di lavoro) che dopo averargomentato le motivazioni della deci-sione precisava che:“Deve concludersi che, una volta de-corso l'anno di competenza, il datore dilavoro non possa più imporre al lavora-tore di godere effettivamente delle feriee tantomeno possa stabilire il periodonel quale deve goderle, ma è tenuto al

risarcimento del danno”.Sappiamo tutti che il periodo di ferie nonfruito non è più monetizzabile ma ri-mane il fatto che le ferie non possano es-sere imposte.Questa conclusione non è solo una no-stra convinzione, ma esistono recentisentenze che avvalorano la nostra tesi:sentenza della Corte di Cassazione n.276/16 del 16 gennaio 2016 e n. 1756del 29 gennaio 2016. Quest’ultima, fa-cendo riferimento alla sopracitata sen-tenza, ne ha confermato lo stralcio soprariportato.Nei casi qui richiamati, le ferie eranostate richieste dai dipendenti e non con-cordate per motivi di servizio (comespesso accade nei nostri ambiti).Anche in questo caso, il dovere del da-tore di lavoro di far smaltire le ferie deldipendente deve essere necessariamenteesercitato, in quanto obbligo che se nonrispettato è sanzionabile, ma non in ma-niera unilaterale in quanto l'istituto delleferie serve oltre che a fornire il recuperodelle energie psicofisiche, a dare la pos-sibilità dì dedicarsi a relazioni familiarie sociali, svolgere attività ricreative e si-mili e questo non può avvenire durantegiornate di libertà imposte e non concor-date.Le sentenze sopra citate sono disponibilinella sezione Leggi e Norme del nostrosito http://www.sapsorsa.it/ ■

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Leggi e

divulga

la Nostra Stazione

Direzione Redazione Amministrazione

Via Magenta, 13 – 00185 RomaTel. 064456789 – fax FS 970 24333Autorizzazione:

Trib. Civile di Roma N. 534/2002 del 18/9/2002E-mail: lanostrastazione@sindacatoorsa.itSito Internet: http://www.sapsorsa.it/Chiuso il 29 febbraio 2016Direttore: Alessandro Trevisan

hanno collaborato: Roberto Spadino, Clemente Bellantone, Ferdinando Battaglia, Rocco Vece.

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Nuovo Trasporto ViaggiatoriCresce il malcontento del Personale di Stazione e degli Operatori d’Impianto

Da svariati mesi ci siamo ad-dentrati, come Sindacato,nelle dinamiche societarie, in-

dustriali di questa Società e franca-mente, come diceva qualcuno, siamorimasti “costernati”!!Dopo una ipotesi di accordo difficileed un referendum approvativo dell’in-tesa del 15 luglio 2015, dove l'OR.S.A.Ferrovie ha cercato di motivare la suascelta, diciamo “ragionata” rispetto alnostro modo di fare sindacato, il risul-tato non è stato assolutamente in lineacon le attese.Avremmo potuto far prevalere la lo-gica dello scontro ad ogni costo, contanto di scioperi a raffica che avreb-bero tolto di tasca ai lavoratori altrisoldi, ed invece abbiamo op-tato per una scelta responsa-bile: quella di privilegiare ildialogo con tutte le parti incausa: lavoratori, azienda esoprattutto le “solite”OO.SS..Purtroppo il referendum ci hadetto che questa scelta non hapagato in termini di consensotra i ferrovieri di NTV. Dopo l’impasse di quellamancata intesa, è arrivatol’accordo “separato” di FILT-FIT-UILT-FAST-UGL del 21 gennaio2016 – che come OR.S.A. Ferrovie ab-biamo ritenuto non adeguato e dunqueda non condividere – e la situazione siè a dir poco complicata!!L’abbiamo detto con chiarezza nellevarie assemblee, fatte a distanza dipochi giorni l'una da altra, con il per-sonale di stazione ( Operatori di Im-pianto e Hostess/Stuart di terra ,addettialle vendite): quell’accordo non è ser-vito a risolvere i problemi rimasti ap-pesi dalla mancata approvazione del

testo sottoscritto il 15 luglio 2015, maha unicamente rinsaldato il legame coni “soliti noti”, quelli che:- si rimangiano i verbali sottoscritti econcordano pure una tantum “tom-bale” rispetto alle pendenze economi-che spettanti ai lavoratori;- rivedono i meccanismi di premialità,inserendo obiettivi di budget per Im-pianto che definire astrusi è un eufe-mismo (ed infatti la maggioranza degliImpianti di Stazione non li raggiunge-ranno);- firmano accordi che prevedono lapremialità per tutti i profili escludendouna delle figure cardine di questa So-cietà, cioè gli Operatori di Impianto(una sorta di polifunzionale/traghetta-

tore) ai quali non vengono nemmenocorrisposte le indennità in caso di corsiprofessionali previste per gli altri pro-fili di esercizio;- individuano nuove attività con il pre-testo di attenuare la solidarietà, maguarda caso dimenticano che nel per-sonale di stazione la situazione impor-rebbe invece di utilizzare questerisorse negli Impianti per accompa-gnare la “riscoperta” della vendita el’abbandono dell’attenzione al cliente.Quella, per intenderci, dell’accompa-

gnamento al treno con tanto di hostesse steward al seguito, oggi sostituitadalla vendita dei tagliandi di viaggioin stazione, con tanto di aree dedicateper fare le biglietterie in pieno stileTrenitalia! Infine – tanto per non farsi mancarenulla – NTV sguinzaglia negli Im-pianti “promoter” che fanno concor-renza agli stessi agenti di stazionenella vendita dei biglietti e torna adutilizzare il metodo di assumere tra-mite la solita agenzia interinale perpoi, magari tra 6 mesi, tornarci a direche il costo del lavoro è fuori con-trollo!Se non è strabismo questo poco cimanca! O forse è, invece, il classicometodo italiano che consente al nuovomanagement di una Impresa di stravol-gere vecchi assetti e costruire - su ideealquanto discutibili - nuovi piani indu-striali e nuove strategie di mercato (oin inglese di “marketing” come tantopiace agli strateghi di NTV).Ora la Società sbandiera risultati posi-tivi, le “solite OO.SS.” l’importanza ela bontà di un accordo che si guardabene dal mettere a referendum (bastauna volta dare ascolto all’OR.S.A. chea luglio l’ha proposto e imposto), men-tre tutt’intorno ai proclami restano iproblemi dei lavoratori in solidarietà,dei profili dimenticati e delle discrimi-nazioni salariali e normative.Resta forte la sensazione di precarietàe di incertezza, quella che noi chie-diamo si superi con accordi chiari, esi-gibili, rispettosi di tutte leprofessionalità, ma soprattutto fondatisu una politica di aggressione del mer-cato solida e non “strabica” comequella che oggi appare. ■

Ferdinando Battaglia

Il datore di lavoro può controllare le mail dei dipendenti

Importanti novità riguardanti la pri-vacy. La Corte Europea sui DirittiUmani di Strasburgo ha decretato

(con sei giudici a favore contro uno)che un datore di lavoro non viola l’ar-ticolo 8 della Convenzione europea deidiritti umani - che tutela il rispettodella privacy per quanto riguarda lavita privata, familiare, casalinga e larelativa corrispondenza - controllandol’utilizzo dell’account aziendale di unproprio dipendente. La Corte ha inoltrestabilito che nel caso specifico (mailutilizzate a fini personali) il provvedi-mento di licenziamento adottato neiconfronti del lavoratore è legittimo.Il comportamento del datore di lavoronon è stato ritenuto censurabile in

quanto, si legge nel provvedimento, ilsuo intendimento non era stato quellodi leggere i contenuti delle mail inviate( era convinzione che contenessero co-municazioni di tipo lavorativo), ma diverificare l’adempimento contrattualedel dipendente. Il frequente utilizzodelle mail inviate al proprio fratello edalla fidanzata, a dire della società, hafatto diminuire la produttività richiestamotivo per il quale è stato licenziato.Il provvedimento, confermato dai tri-bunali rumeni (il lavoratore è di quellanazionalità) è stato portato dall’inte-ressato alla Corte Europea sui DirittiUmani che ha anch’essa confermatoil licenziamento.Più si va avanti e più notiamo come

uno strumento che dovrebbe tutelare idiritti delle persone si trasforma, a se-conda dei casi, in una possibilità di le-dere tali diritti (vedi anche l’articolo apagina successiva). Non vogliamo sostenere la liceità del-l’utilizzo di strumenti di lavoro a“scopo personale”, ma è indubbio che,- nella fattispecie - la lettura delle mailprivate, pur “nella convinzione checontenessero solo comunicazioni pro-fessionali” è stata una palese interfe-renza nella sfera personale chedovrebbe essere maggiormente tutelata.Non crediamo che dopo la prima “in-volontaria lettura” il datore di lavorosi sia astenuto dal leggere il contenutodelle successive, mentre avrebbe potutoconvocare l’interessato per un contra-dittorio nel quale il lavoratore avrebbecertamente ammessoe l’utilizzo di ca-rattere non lavorativo anche delle altremail inviate. In Italia il Jobs Act ha previsto la pos-sibilità di verificare le mail e control-lare computer, smartphone e tablet dellavoratore, ancor prima che si espri-messe la Corte Europea, ma alcuni giu-risti avevano eccepito che ilprovvedimento potesse essere incostituzionale.Al di là delle perplessità sui contenutidi questo provvedimento e delle pos-sibili impugnazioni il consiglio èquello di evitare, in ogni modo, l’uti-lizzo di account aziendali a fini perso-nali. ■

La Redazione

Prima poteva essere una sensazione, adesso per noi è una certezza: in NTV gli Operatorid’Impianto devono solo lavorare, nulla chiedere ed ancor meno pretendere!

Questo è l’esito della trattativa svoltasi stamane presso la sede nazionale della Società, allaquale hanno preso parte – per NTV - il Direttore del Personale Giambattista La Rocca, la Re-sponsabile Relazioni Industriali Valentina Ercolani ed il Referente per gli Operatori d’ImpiantoLuca Mazzau.

L’ORSA Ferrovie, facendosi portavoce delle richieste dei lavoratori affinchè:

venissero rispettati i progetti formativi definiti ancora nel maggio 2015 e che prevede-vano tempi equantitativi di personale da avviare al percorso da Macchinista;

si tenesse conto della modifica all’Organizzazione del Lavoro con la sparizione del pro-filo di COI e l’assunzione di ulteriori compiti responsabilità e carichi di lavoro in capo agliOperatori;

si ampliasse anche agli O.I. gli accordi sulle indennità definiti per altri profili di esercizio

ha formalizzato a NTV le seguenti richieste:

1- vengano inviate al corso di Macchinista di prossima istituzione le 12 risorse con il profilodi O.I. previste dal piano formativo;

2- siano estese agli O.I. le indennità formazione, variazione turno e permanenza a bordo(per invii a vuoto, manovre e operazioni di entrata/ uscita treni);

3- si valuti l’aumento dei compiti, responsabilità e carichi di lavoro con la nuova Organiz-zazione del Lavoro.

A queste, NTV ha risposto “picche”, motivando il mancato accoglimento con l’impossibilità disguarnire gli Impianti (ammettendo implicitamente di avere problemi di organico) e di non in-travvedere penalizzazioni economiche per gli Operatori dal percorso al Macchina.

Il Sindacato ha eccepito che gli accordi sottoscritti vanno rispettati e soprattutto non modificati“a piacimento”, che gli Operatori in formazione passano da solidarietà “0” al 70 % senza averenessun ritorno a differenza di altri profili, che i cambi turno o le richieste di rientro in servizionon riguardano solo il mobile, che gli invii a vuoto, le manovre e le operazioni al treno le fanno– anche e soprattutto – gli Operatori d’Impianto.

Come parlare ai sordi! Anzi, la Società ha precisato che tutte le incombenze degli Operatori sono

pienamente previste nei compiti e nelle mansioni del profilo! Niente da rivendicare, dunque!

Lavoratori,noi crediamo che a posizioni come quelle oggi espresse da NTV si debba dare una ade-guata risposta. Il lavoro degli Operatori non può essere trattato così!Da domani l’ORSA negli Impianti si confronterà con i Lavoratori e chiederà il mandatoper una prima azione di sciopero del settore.

Si riporta in calce il verbale di chiusura negativa delle procedure di raffreddamento.

Roma, 26.02.2016

Verbale di incontro

In data 26 Febbraio 2016 presso la sede di Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A. di Roma(di seguito "NTV'' o "Azienda"),sono presenti:

Per NTVGianbattista La RoccaValentina ErcolaniLuca Mazzau

per OR.S.A.Alessandro TrevisanFerdinando Battaglia

Tale incontro è stato indetto su richiesta della O.S. ed ha ad oggetto le criticità indicatenella lettera di attivazione della procedura di raffreddamento del 12 febbraio 2016 n.Prot. 36/SG /OR.S.A. Ferrovie.L'O.S. come sopra rappresentata chiede che venga:

a) Rispettato l 'accordo sulla formazione 2015 -2019 a partire dall'invio alcorso per macchinisti, in prima fase, dei 12 O.I. previsti;

b) Previsto per gli O.I. le indennità di formazione, variazione turno e perma-nenza a bordo (per invii a vuoto, manovre e operazioni di entrata/ uscita treni) già ri-conosciuti agli altri profili d'esercizio;

c) Riconosciuto economicamente l 'aumento dei compiti, responsabilità ecarichi di lavoro degli O.I. determinati dalla modifica dell'organizzazione del lavoro conla scomparsa della figura del COI.

L'Azienda rispondendo punto per punto, ha spiegato le motivazioni tecnico organizza-tive che hanno portato alla modifica del numero dei partecipanti al corso di formazionedegli O.I. per il conseguimento dell'abilitazione a Macchinista pur confermando il ri-spetto del percorso formativo.

Per quanto riguarda il secondo e terzo punto, l'Azienda conferma il pieno rispetto delcontratto di lavoro applicato da NTV e accordi sindacali successivi nel rispetto quindidella declaratoria del profilo professionale.

Dopo tale scambio, le Parti non hanno concordato una soluzione condivisa pertanto siintende conclusa con esito negativo la procedura di cui alla Legge n. 83 / 2000.

Roma, 26/0212016

Fallite le procedure di raffreddamento con la Società

I L L A V O R O “ D I M E N T I C A T O ”

La privacy violata …. all’incon-

trario?

Il decreto legislativo n.196, in ma-teria di protezione dei dati personali

(comunemente noto anche come co-dice della privacy), è stato emanatoil 30 giugno 2003 con l’obiettivo dirazionalizzare, semplificare e coor-dinare in un "Testo Unico" tutte leprecedenti disposizioni relative allaprotezione dei dati personali. Già prima di quella data il GruppoFSI, dando la sua interpretazione(restrittiva) sulle norme allora vi-genti, aveva provveduto a “secre-tare” le graduatorie per gliavanzamenti professionali propriopartendo dall’assunto della poten-ziale violazione della privacy.Il Sindacato aveva tentato – per laverità timidamente – di opporre re-sistenza, ma alla fine il provvedi-mento è diventato regola ed ancoroggi avere accesso alle graduatoriefrutto di manifestazioni di interesseo di assessment è praticamente im-possibile.Quindi, una parte importante delrapporto di lavoro e delle aspettative

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CesarePozzo ti propone Tutela Globale Uno, Tutela Globale Extra e Salute Più Extra, tre opzioni che moltiplicano le tutele previste dal Piano Sanitario per i ferrovieri.

“ ”MAX PISU

CesarePozzo, la mutua sanitaria per i ferrovieriLa Società nazionale di mutuo soccorso Cesare Pozzo, con i suoi 167.976 soci e con l’esperienza accumulata in oltre 137 anni di storia, è la più grande tra le realtà italiane che operano nel campo della mutualità integrativasanitaria. Da sempre CesarePozzo è accanto ai lavoratori del settore delle ferrovie, con 18 mila lavoratori Soci.Dal 01 Gennaio 2013 CesarePozzo è anche il gestore del Piano sanitario per i dipendenti del Gruppo Ferrovie dello Stato italiane. Questo positivo evento ha portato CesarePozzo a presentare nuove forme di assistenza pensateproprio per implementare la copertura del piano sanitario aziendale.Tutela Globale Extra e Salute Più Extra sono le forme di assistenza che insieme permettono al ferroviere già titolare del piano sanitario aziendale di garantire una tutela completa ai propri familiari e aumentare le copertureper sé stesso.Ma quali sono i sussidi che il ferroviere può chiedere in più per sé stesso sottoscrivendo queste forme di assistenza?Rimborsi per visite specialistiche effettuate privatamente, esami diagnostici e di laboratorio svolti in libera professione, diaria di ricovero anche se non si è stati sottoposti a intervento chirurgico, cicli di terapie, rimborso perlenti per occhiali e molto altro.Oltre ai rimborsi sanitari, sono previste anche una serie di coperture legate allo svolgimento della propria attività lavorativa come sussidi per malattia o infortunio sul lavoro ed extra lavoro, o un aiuto in caso di riduzionestipendio o inabilità totale alla mansione.Da ricordare inoltre il sussidio erogato in caso di nascita di un figlio: è l’occasione per congratularci con voi del lieto evento e aiutarvi ad affrontare le spese sanitarie della prima infanzia.E per i familiari?Il coniuge o convivente e i figli fino ai 25 anni sono già inclusi in copertura senza alcuna quota aggiuntiva. Beninteso, tutti i figli non importa quanto la famiglia sia numerosa.Analisi di prevenzione, visite specialistiche, esami di alta diagnostica e alta specializzazione eseguiti privatamente o tramite Servizio Sanitario Nazionale sono i principali rimborsi che vengono richiesti dai familiari dei sociiscritti a Tutela Globale Extra e Salute Più Extra.Ma non dimentichiamo che per i familiari vengono erogati anche sussidi in caso di grande intervento chirurgico, ricovero o day surgery, lenti per occhiali e molto altro.L’iscrizione a queste forme di assistenza inoltre permette al socio e ai suoi familiari di partecipare al bando annuale istituito da CesarePozzo per l’assegnazione del sussidio allo studio: uno speciale sussidio erogato in occasionedella conclusione di un ciclo di studi.Quali altri vantaggi?Innanzitutto il vantaggio fiscale: le quote di adesione sono infatti detraibili fiscalmente, ma anche la comodità di poter pagare il contributo associativo mensilmente tramite trattenuta in busta paga.Inoltre il socio iscritto in Tutela Globale Extra riceve gratuitamente la Tutela Professionale, una speciale assistenza per tutelare i lavoratori in caso di fatti accidentali conseguenti allo svolgimento della propria attività pro-

fessionale e indipendenti dalla propria volontà.Infine, ma non meno importante, la vicinanza ai soci: 16 sedi regionali in tutta Italia nelle quali è possibile entrare in contatto con gli oltre 70 operatori, un numero di telefono e un indirizzo email a disposizione per qualsiasiinformazione, un sito internet sempre aggiornato con le ultime novità per i soci e un’area web dedicata dalla quale inoltrare le richieste di rimborso comodamente dal pc di casa.Cosa aspetti? Informati su www.mutuacesarepozzo.org, presso una delle nostri sedi regionali o contattando il nostro servizio Infocenter al numero 02667261 o all’email infocenter@mutuacesarepozzo.it. Metti la tua salute nelle mani di chi si prende cura di te!

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di carriera del lavoratore è avvoltadal diritto alla privacy, ma siamoproprio sicuri che, nei casi di specie,proprio di un diritto si tratti ? Op-

pure la non pubbli-cazione dellegraduatorie di avan-zamento (ma anchedi trasferimentosolo per citarneun’altra particolar-mente sentita) è in-vece un dirittoviolato per chi nonne può prenderepubblicamente vi-sione, Sindacato

compreso?Domanda intri-gante alla quale“Indiscreto”, sol-lecitato anche datante lamentele,ha voluto provarea risponderes c a n d a g l i a n d oLeggi, norme edisposizioni. Le ultime, in or-dine di tempo,sono quelle dicui all’art.23 delDlgs. 33/2013 ele disposizionidel Garante dellaPrivacy emanatecon le “Linee guida in materia ditrattamento di dati personali, conte-nuti anche in atti e documenti am-ministrativi…” pubblicate sullaGazzetta Ufficiale n. 134 del 12 giu-gno 2014.

L’art.23 del Decreto Legislativo33/2013 in merito agli “Obblighi dipubblicazione concernenti i provve-dimenti amministrativi” prevede lapubblicazione e l’aggiornamento pe-riodico dei provvedimenti “…adot-tati dagli organi di indirizzo politicoe dai dirigenti…” inerenti – tra glialtri – ai concorsi e prove selettiveper l'assunzione del personale e pro-gressioni di carriera. Già scritto così il dubbio, invece chescemare, aumenta e per dirimere ul-teriormente la matassa abbiamo pro-vato a rivolgersi a quanto il Garantedella Privacy afferma nelle “Lineeguida in materia di trattamento didati personali, contenuti anche in

atti e documenti amministrativi…”Riguardo agli obblighi di pubblica-zione, si legge testualmente:“ L'art. 23 del d. lgs. n. 33/2013

prevede la pubblicazione obbligato-ria di elenchi dei provvedimenti

adottati dagli organi di indirizzo po-litico e dai dirigenti, tra i qualivanno menzionati i provvedimenti fi-nali dei procedimenti relativi a con-corsi e prove selettive perl'assunzione del personale e pro-gressioni di carriera…” Più sotto, definendo le norme cheriguardano le graduatorie il Garanterafforza il principio affermandoche: “Tale regime di conoscibi-lità,…… assolve alla funzione direndere pubbliche le decisioni adot-tate dalla commissione esamina-trice e/o dall'ente pubblicoprocedente, anche al fine di consen-tire agli interessati l'attivazionedelle forme di tutela dei propri di-ritti e di controllo della legittimitàdelle procedure concorsuali o selet-tive….” Il limite, secondo l’Auto-rità, riguarda la diffusione dei solidati pertinenti e non eccedenti rife-riti agli interessati garantendo, co-munque, la messa a disposizionedelle graduatorie per la consulta-zione da parte degli interessati.Qualcosa, quindi, non va e cresce innoi la convinzione che il modusoperandi dell’Azienda non facciagrazia agli obblighi di trasparenza,che sono paritari rispetto a quellidella privacy, rendendo opaca unaparte importante del rapporto di la-voro, per tanti decisiva per il loropercorso professionale e per il fu-turo economico della sua famiglia.Al Sindacato l’obbligo di provare afare chiarezza ad un aspetto, forsesottostimato rispetto all’impatto cheha sul lavoro ed al “sentire” di tantiferrovieri. ■

Avvocati in bus

Riceviamo volentieri da un lettore epubblichiamo: Il 4 dicembre scorsoc’e stato uno sciopero di 4 ore deimezzi pubblici. In televisione hannointervistato, tra gli altri, un avvo-cato che si e lamentato dello scio-pero in quanto non è riuscito adarrivare in tempo in tribunale perdiscutere una causa. Gli avrei vo-luto segnalare che quando a scio-perare è la sua Categoria capitanosvariati casi in cui al cliente vienespostata l’udienza ad un annodopo. Questo, invece, è accettabileper il Signor Avvocato? Ma forse ladomanda avrebbe dovuto rivolgerlaal giornalista che, invece, ha sceltola strada più semplice: definire gliscioperi nei trasporti “selvaggi”anche quando, spesso, non lo sono.Allora la domanda viene a me spon-tanea: “non è che noi lavoratori deitrasporti siamo ormai catalogaticome corporativi, settari e del tuttodisinteressati al disagio che creiamocon il nostro sciopero, magari fattoper rinnovare un contratto che ci èscaduto 7 anni fa? Mia moglie, piùsbrigativamente mi dice che siamoantipatici”.Parole sante diremmo noi ... ■

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Indiscreto

NASCE IL QUINTO SISTEMA DI TRASPORTO

NUOVETECNOLOGIE

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Il 25 aprile dello scorso anno tutti inostri giornali hanno riportato lanotizia del viaggio inaugurale del

Freccia Rossa 1000 di Ferrovie delloStato , un treno superveloce che hapercorso in 2 ore e 55 minuti la trattaMilano Roma senza fermate interme-die.Dedicato alla memoria dell'olimpio-nico Pietro Mennea, è in grado di rag-giungere la velocità di 360 km all'oraed ha iniziato la sua attività commer-ciale il 14 giugno del 2015.Senza dubbio un treno del quale essereorgogliosi e che rappresenta un segnodell'Italia che ce la fa, che investe intecnologie ed innovazione e che conl'alta velocità ha saputo vincere lasfida (parole del ministro delle infra-strutture Graziano Delrio).A distanza di circa un anno ci ritro-viamo a commentare una nuova noti-zia riguardante l'evoluzione dei mezzidi trasporto: “Hyperloop”.Di che cosa si tratta?L’idea si ispira a quella della postapneumatica di New York che veniva“sparata” dentro un barattolo all’in-terno di un tubo. Eravamo alla finedell’OttocentoRipresa da Elon Musk (l’inventore diPaypall, della macchina elettrica Tesla,dei razzi Space X) si stanno realiz-zando i primi prototipi di un sistema ditrasporto terrestre a levitazione ma-gnetica che viaggerà in tubi sottovuotoad una velocità prossima a quella delsuono. L’ingegnere sudafricano, dopo aver ef-fettuato i primi studi coadiuvato da un

team di ingegneri di Tesla (progettoAlpha), nel 2013 ha offerto il brevettogratuitamente a chiunque volesse rea-lizzarlo. All’inizio si era considerata anche lapossibilità che i tubi viaggiassero nelsottosuolo, ma poi ha prevalso la sceltadella costruzione su piloni resistenti aterremoti e intemperie (cicloni, tor-nado ecc..). Il sistema sarà costituitoda un “tubo” sorretto da pali alti quasidieci metri nel quale verranno “spa-rate” in una atmosfera rarefatta dellecapsule in fibra di carbonio e policar-bonato da 250 chili (che potrebbero es-sere anche più grandi prevedendo illoro utilizzo per il trasporto dellemerci) in grado di levitare su un cu-scino d’aria a 15 millimetri dalle rotaiecosì da azzerare l’attrito e garantire unviaggio più confortevole nonostanteuna velocità di 1200 chilometri all’ora.L’accelerazione iniziale alla quale sa-ranno sottoposte sarà paragonabile aquella di un aereo mentre lungo il tra-gitto saranno spinte da una forza ma-

gnetica. Nel rispetto della natura e del minorimpatto ambientale possibile, le unichefonti di alimentazione di Hyperloopsaranno i pannelli solari presenti lungoil percorso e le turbine eoliche, capaci

di produrre elettricità ed immagazzi-narla in batterie specifiche, utili incondizioni estreme, quando non si po-tranno sfruttare le energie rinnovabilicome ad esempio nei passaggi sott’ac-qua.L’aria che si verrà a creare in frenata,nella fase di arrivo, verrà risucchiatada una ventola alla fine del tubo e taleenergia sarà riutilizzata con enormivantaggi sui costi di gestione del si-stema e parte dell’energia prodotta ineccesso servirà per il funzionamentodelle stazioni, mentre quella rimanentepotrà essere immessa sul mercato.Ci sono diversi finanziatori interessatialla realizzazione dell'opera che hannogià versato 37 milioni di dollari.Non si tratta di filantropi ma di sog-getti / società che prevedono, una voltaentrata l’opera in esercizio, ritorni eco-nomi molto rilevanti.I costi accessori di realizzazione nonsaranno elevati in quanto il sistemacorrerà su tracciati già esistenti, ad

esempio lungo le autostrade, e soprae-levati per cui non sarà necessario pa-gare onerosi costi di esproprio deiterreni in quanto gli stessi potrannoconservare la propria funzione agri-cola o di altro tipodovendo utilizzarearee meno esteseper la costruzione. Il prezzo di un viag-gio non dovrebbeessere fuori dallaportata di un utentemedio. Avendo ipo-tizzato una fre-quenza di unviaggio ogni trentasecondi nelle ore dipunta e ogni dueminuti nelle altrefasce orarie e consi-derando che sonostate studiate cap-sule che potrannotrasportare fino atrenta persone, si

può immaginare come gli introiti equindi i ricavi ammortizzeranno, intempi relativamente brevi, i costi direalizzazione.L’aver reso open-source il progetto haindubbiamente portato notevoli van-

taggi. Infatti, molte imprese ed alcunestart up stanno contribuendo allo svi-luppo di questa idea e stanno variando,con soluzioni diverse, il progetto ini-ziale. Ad esempio per avere un sistemautilizzabile da persone di ogni etàsenza creare diffi-coltà nell’entrata enell’uscita (condi-zione che non erapossibile nella ver-sione iniziale) è statovariato il diametrodelle capsule. Inoltre, Elon Muskha anche sponsoriz-zato concorsi uni-versitari in tutto ilmondo per contri-buire alla realizzazione di questonuovo sistema di trasporto.Dopo la fase di sperimentazione, ilprogetto definitivo sarà realizzato nellatratta Los Angeles - Baia di S. Franci-sco per un percorso di 570 km da co-prire in non più di 35 minuti esuccessivamente si pensa ad un si-stema metropolitano fra diverse città,ma forse stiamo andando troppoavanti.Al momento la società Space X del-l’ideatore Musk sta preparando neipressi di Las Vegas una pista da un kmche, nel prossimo mese di giugno,ospiterà una gara fra diversi prototipidi capsule e sono già 1.200 i team chesi sono iscritti fra i quali anche unoformato da sette ingegneri italianidell’Università di Pisa.Invece, la AECOM sta costruendo untracciato di circa un chilometro emezzo, a poca distanza da Los Ange-les, dove, entro la fine dell’estate, ver-ranno testate capsule “sottovuoto”lunghe la metà di quelle previste dal

progetto ma senza passeggeri a bordo. La Hyperloop Technologies, sta ulti-mando una pista di un chilometro all’in-terno di una ex area industriale inNevada dove, nel primo quadrimestredel 2016, verrà collaudato un motoreelettrico che raggiungerà i 540 km/h in2 secondi mentre, tra la fine del 2016 el’inizio del 2017, inizierà la sperimenta-zione di un prototipo in scala ridotta, maa piena velocità, che entro il 2020 saràin grado di superare i 1.200 km/h.Infine, la Hyperloop Transport Te-chnologies (HTT) ha chiesto i per-messi per la costruzione di un circuitodi prova, a Bakersfield in California,al fine di verificare le funzionalità delsistema a grandezza naturale. Ci sono480 ingegneri di 26 Paesi coordinatida un ingegnere di Terni: GabrieleGresta, Vice Presidente e cofondatoredella società che - dopo aver girato 52nazioni in otto mesi - ha reclutatoesperti a livello tecnico, di socialmedia e marketing online prospet-tando, in cambio, future partecipazioniagli utili. Attorno al progetto ruote-ranno anche molti interessi di carattere

pubblicitario. At-tualmente, dei 520dipendenti dellaHyperloop, 52sono italiani.Oltre alla realizza-zione previstanegli Stati Uniti,sono molte le na-zioni interessate alprogetto tra lequali Russia,India, Cina, Bot-

swana e molti i potenziali acquirenti.Alla domanda rivolta all’ingegnerGresta se anche l’Italia abbia mostratointeressamento, la risposta non è statamolto incoraggiante: “È pressoché as-sente! Vogliono solo farsi pubblicità,ma non c’è alcuna intenzione di fareun investimento serio per il rinnova-mento della rete ferroviaria”.Per collegare Roma e Milano il temponecessario per la costruzione dell’Hy-perloop sarebbe di circa quattro anni,ad un costo stimabile in 6 miliardi dieuro, molto meno degli oltre 68 mi-liardi richiesti per creare la linea fer-roviaria ad alta velocità. La capitale eMilano potrebbero avvicinarsi moltis-simo: in 25 minuti sarebbe possibilearrivare a destinazione.Chi ha invece mostrato non solo inte-resse, ma sta chiedendo di accelerarei tempi di realizzazione, è la Nazioneche da alcuni decenni realizza costru-zioni avveniristiche: stiamo parlandodegli Emirati Arabi i quali sono inte-ressati ad avere una struttura comple-

tamente funzionante entro il 2020.L’ha commissionata il governo diDubai (finanziatore è lo sceicco Kha-lifa bin Zayed Al Nahya già proprieta-rio di Etihad) alla stessa HTTP, con unpreaccordo di fattività per averla inesercizio in occasione dell’Expo chesi terrà, appunto, nel 2020.La struttura (verificata la fattibilitàentro 1 mese, come da impegno del-l’ingegner Gresta) collegherà l’aero-porto di Dubai a quello della capitaleAbu Dhabi. Un tragitto di 145 chilo-metri che verrebbe percorso in 9 mi-nuti e 40 secondi, con un costovariabile fra i 10 e i 20 milioni di euroa miglio (una nuova struttura ferrovia-ria, con velocità ovviamente più basse,costerebbe 34,6 milioni al miglio). Le prime sperimentazioni in Europasono previste a partire dal 2017.Noi intanto continueremo a goderci ilnostro ETR 1000 ........ ■

R.S.

Notizia F ash

L’OCSE è l’Organizzazione per lacooperazione e lo sviluppo econo-mico. È un organismo internazio-

nale di studi economici del quale fannoparte 34 paesi membri (fra i quali l’Italia)e i suoi principali obiettivi sono quelli disostenere la crescita economica, aumentarel`occupazione, innalzare il tenore di vita,mantenere la stabilità finanziaria dei Paesimembri e di oltre 70 Paesi non membri.Il 25 febbraio scorso ha detto all’Italia che,pur condividendo le riforme fatte, occorrecontinuare nei progetti di miglioramentodelle opportunità per i disoccupati, facili-tandone il ritorno al lavoro. Nel nostroPaese la disoccupazione rimane molto alta,soprattutto per i giovani e per chi è senzalavoro da lungo tempo. Per questo vannoimplementati i piani di riforma che inclu-dano le politiche monetarie, fiscali e strut-turali per stimolare la persistente debolezzadella crescita, della produttività e della do-manda. Inoltre, l'Italia deve "migliorarel'efficienza della struttura fiscale, ridu-cendo le distorsioni e gli incentivi ad eva-dere, riducendo gli elevati tassi nominalidi imposizioni e abolendo diverse spese fi-scali". Insomma, la raccomandazionedell’OCSE è quella di creare posti di la-voro e costruire un'economia globale piùinclusiva, procedendo sul lavoro, la scuolae diminuendo le tasse.In Italia quando si vuol far passare qualcheboccone amaro l’alibi è quello che ce loimpone qualcuno (l’Europa, il Fondo Mo-netario Internazionale, la BCE ...), mentrequando un altro Istituto altrettanto impor-tante esprime qualcosa di più favorevolealla popolazione è come se non ce loavesse detto nessuno.Ne potremmo elencare a iosa di queste regole“a 2 velocità” ed anche l’ultima chicca sul-l’applicazione delle Direttive Europee restasulla stessa lunghezza d’onda: parliamo diquella recentemente emanata dalla UE cheprevede, in caso di mancato pagamento delmutuo casa per 7 mesi, la possibilità di espro-prio da parte della banca anche senza alcunaazione giudiziaria. Ebbene la ligia Italia ed ilsolerte Ministro Boschi si preparano già atrasformare la direttiva in un Decreto Legi-slativo ad hoc (salvo prorogare a 18 mesi ilperiodo di insolvenza). Invece per la revi-sione e l’abbassamento delle tasse gli Italianipossono tranquillamente attendere, almenosino al 2017. ■

La redazione