spazi polifunzionali per il fissaggio disedie a rotelle, carrozzine e biciclette.I posti a sedere sono molto spaziosi enon solo per i passeggeri di primaclasse, soddisfacendo quindi le ri-chieste per i viaggi regionali, nonchéle esigenze per i viaggi extraurbani.Per le famiglie con i bambini ci sonoposti a sedere appositamente proget-

tati. I treni sono anche dotati di servi-zi igienici per i passeggeri disabili.Gli interni sono dotati di monitor in-tegrati per visualizzare le informazio-ni correnti sul viaggio. La sicurezzadei passeggeri è aumentata attraversoil monitoraggio video e l’attuazionedei più stringenti requisiti in ambitodi crash-test.

La verniciatura esterna è stataadattata ai canoni estetici della rete“Mitteldeutsche S-Bahn” e dà a que-sti treni un aspetto completamentediverso dagli altri.

Alla fine di agosto, DB AG avevagià ordinato 23 treni a cinque modu-li per il servizio sulla rete Warnowdella Mecklenburg-Vorpommern, etrentasette treni (34 a quattro modulie 3 a due moduli) per la ferrovia Wer-denfels in Baviera.

Una caratteristica importante delrecente sviluppo del Talent 2 elettrico èrappresentata dalla piattaforma Multi-ple Unit (la 442 di serie): il suo concet-to modulare include un elevato gradodi standardizzazione. I treni possono

TRASPORTI SU ROTAIA

Kazakistan: nuova locomotivaSiemens attrezzata gira a

tempo di record

Il 30 ottobre 2010, la locomotivaKZ4Ac0007 (fig. 1), ha raggiunto lavelocità di 200 km/h durante un testeseguito vicino Saryoba in Kazaki-stan. È la prima volta che una loco-motiva in Kazakistan raggiunge que-sta velocità record.

Questi locomotori Classe KZ4Acadibiti al trasporto passeggeri sonostati costruiti dalla Zhuzhou ElectricLocomotive Co. Ltd. L’ordine era sta-to inserito nel mese di ottobre 2008dalla Società nazionale delle ferroviedel Kazakistan Temir Zholy (KTZh).Siemens ha avuto il compito di forni-re le apparecchiature di trazione e dicontrollo, oltre ai convertitori, moto-ri di trazione, le unità di controllo edi servizi come l’ingegneria, la messa apunto, le prove e la formazione.

Su un ordine totale di 22 locomoti-ve Class KZ4Ac, quattro sono state le

Notizie dall’estero

(A cura del Dott. Ing. Massimiliano BRUNER)

consegne al Ka-zakistan dal lu-glio 2010. Le lo-comotive dovran-no essere utilizza-te nel serviziopasseggeri traAstana, la capita-le del Kazakistan,e Almaty, la suacittà più grande.Sono progettatiper una tensionedi linea di 25 kV euna velocità mas-sima di 200 km/h( C o m u n i c a t ostampa SiemensMobility Newsletter, 2 novembre 2010).

Nuovi treni per la rete di Lipsia

Bombardier Transportation for-nirà un altro lotto di 51 treni della se-rie Talent 2 a Deutsche Bahn AG. Ilvalore dell’ordine ammonta a circa200 milioni di euro (271 milioni didollari US). Dell’intero ordine 36 tre-ni saranno a tre moduli e 15 a quat-

tro. I Talent 2(fig. 2) entreran-no in servizio su-burbano a partireda dicembre 2013sulla rete di Li-psia “Mitteldeut-sche S-Bahn”.

I treni sonoe s t r e m a m e n t econfortevoli, do-tati di aria condi-zionata, ampipassaggi per l’ac-cesso e numerosi

(Fonte Siemens)

Fig. 1 - Un esemplare della locomotiva serie KZ4Ac.

(Fonte Bombardier)

Fig. 2 - Il Talent 2.

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no, la linea 13 è lunga 16,4 km, inte-gra 14 stazioni, ha capacità di eserci-zio stimata per 24 treni ed attraversail centro città da nord-ovest a sud-est.Nel mese di aprile 2010, Shentongaveva commissionato ad Alstom lastessa soluzione Urbalis per i 36 kmdella linea 10 di Shanghai. Alstom hainoltre recentemente messo in servi-zio la soluzione Urbalis per la linea 2di San Paolo in Brasile, con un con-tratto firmato nel luglio 2008 per ilgestore della metropolitana CMSP.Questa soluzione è stata adottata an-che in Svizzera da Metro Losannasulla linea 2, a Pechino per l’AirportExpress Line, per la linea Nord-Est diSingapore e la Singapore’s Circle Li-ne, la più grande linea di metropolita-na pesante “driverless” (Comunicatostampa Alstom Transportation, 24 no-vembre 2010).

TRASPORTI COMBINATI

Alptransit 2017 – Come trasferire ancora

più merce su rotaia?

Obiettivo di trasferimento

Se due anni dopo l’apertura dellagalleria di base del Gottardo si inten-de raggiungere anche solo parzial-mente l’obiettivo di trasferimento, al-cune condizioni sulle rotaie svizzeredovranno cambiare. Infatti, entro il2019, altre 1.200.000 spedizioni stra-dali dovrebbero essere trasferite surotaia nel transito alpino, in aggiuntaalle attuali 900.000 spedizioni e inconsiderazione della crescita del mer-cato. Ma ciò non può essere realizza-to senza un rapido sviluppo dell’in-frastruttura e un incremento dell’at-trattiva della ferrovia per il trasportodi merci.

Corridoio da 4 metri

In occasione della presentazionedel documento di posizione “Alptran-sit 2017 – Infrastrutture per il trasfe-rimento del traffico” a Zurigo, impre-se e associazioni del trasporto mercihanno fatto notare con forza le di-

essere composti con una flessibilitàquasi illimitata. L’innovativo principiocostruttivo modulare permette innu-merevoli varianti sullo stesso tipo ditreno. Il Talent a sei moduli può essereequipaggiato con una vasta gamma divarianti, in base alla destinazione edall’utilizzo, per il servizio pendolare oper i treni espressi regionali.

Il sistema di trazione fa ricorso alcollaudato sistema MITRAC ad altaefficienza energetica e facilmenteadattabile alle esigenze di accelera-zione e frenata, frequenti nel settoredei pendolari, nonché alle esigenzedella rete ferroviaria regionale (Co-municato stampa Bombardier Tran-sportation, 19 novembre 2010).

TRASPORTI URBANI

Segnalamento Alstom per laLinea 13 di Metro Shanghai

Alstom e CASCO, una delle jointventure di Alstom in Cina, hanno fir-mato un contratto con Shentong, ilproprietario e gestore della rete me-tropolitana di Shanghai, per fornire(1ª fase) un avanzato sistema di se-gnalamento alla metropolitana diShanghai, Linea 13. Il contratto ammonta al valore complessivo di ! 22,5 milioni.

Secondo i termini del contratto,Alstom è responsabile della fornituradi attrezzature e servizi del sottosiste-ma ATC, che è il nucleo della soluzio-ne di Alstom Urbalis. Il progetto verràseguito da un team misto di Alstom eCASCO.

La linea 13 di Metro Shanghaisarà equipaggiata con la soluzioneUrbalis di Alstom a controllo avanza-to di comunicazione train-based(CBTC), un sistema che integra le co-municazioni di rete con la trasmissio-ne dati via radio. Esso aumenterà si-gnificativamente la capacità delle li-nee, garantendo la massima sicurez-za, flessibilità operativa e comfort deipasseggeri.

Come linea metropolitana di im-portanza vitale per il trasporto urba-

sfunzioni attuali e hanno richiestoazioni mirate da parte della politicadei trasporti. Certo, le nuove galleriedi base del Gottardo e del Ceneri ri-spettano i più moderni standard, mai tratti restanti del corridoio nord-sud, decisivo per il traffico di transi-to, risalgono al XIX secolo e rispon-dono solo in parte ai requisiti attuali.“L’intero asse del Gottardo deve esse-re adeguato secondo un piano di cor-ridoio sia in Svizzera sia negli staticonfinanti”, ha richiesto B. KUNZ, di-rettore dell’operatore del trasportocombinato Hupac. E’ stato un granderisultato, quello della politica svizze-ra dei trasporti, di realizzare, dal2000 al 2008, una crescita del 70% deltrasporto combinato su un’infrastrut-tura centenaria. Ma ormai il profilolimitato della tratta rappresenta unpunto insormontabile per l’ulterioresviluppo del traffico. “Il profilo di3,80 m della tratta del Gottardo è in-feriore allo standard europeo edesclude dal trasferimento il segmentodei moderni semirimorchi da 4 m”.

Boom di mercato per i semirimorchi

Negli ultimi vent’anni la percen-tuale di semirimorchi nel trasportotransalpino stradale attraverso laSvizzera è raddoppiata e attualmenteammonta almeno al 60% di tutti i vei-coli. I semirimorchi sono flessibilinell’utilizzo e con i loro 4 m di altez-za sono particolarmente adatti per iltrasporto di merci voluminose. “Sevogliamo trasferire ulteriori volumi,dobbiamo concentrarci su questosegmento di mercato in quanto gli al-tri segmenti, come i container e le ci-sterne, sono già trasferiti su ferrovianella quasi totalità”, ha dichiaratoKUNZ. E’ un potenziale di mercatocon buone prospettive di sviluppo, vi-sto che grandi imprese di trasporto elogistica abbandonano sempre più al-tri tipi di contenitori di carico comele casse mobili, e convertono le loroflotte in semirimorchi da 4 m.

L’esempio del Brennero

Interessante è lo sviluppo dell’assedel Brennero che nel 2000 è stato

50% in un sol colpo”, ha sottolineatoKUNZ, direttore di Hupac. “Da annilottiamo perché i treni del transito al-pino possano essere più lunghi di unoo due carri guadagnando quindi unpaio di punti percentuali in termini diproduttività. È necessario concluderefinalmente la fase I del progetto Piat-taforma Luino e avviare immediata-mente la fase II”.

Terminali

Un altro punto debole è rappre-sentato dai terminali di trasbordo.Un deficit acuto si delinea a est di Mi-lano. Entro l’apertura della galleria dibase, l’Italia aumenterà la capacitàdell’asse via Chiasso, decisivo per iltrasporto passeggeri, e costruirà unanuova tratta tra Seregno e Bergamo.Tuttavia non sono ancora previsti iterminali di trasbordo necessari per iltraffico merci; i piani di investimentodi Hupac sono stati respinti. “Senzaterminali non è possibile alcun tra-sporto combinato!”, hanno avvertito itrasportatori.

La sicurezza dell’investimento comefattore di successo

Il fatto che numerose imprese no-nostante le difficoltà esistenti si im-pegnino per l’intermodalità dimostral’efficacia di questo sistema di tra-sporto che combina in modo oppor-tuno i punti di forza di diverse moda-lità di trasporto. Code, mancanza diautisti e crescenti costi energeticistanno infatti mettendo sempre piùin difficoltà il trasporto di merci sustrada. Inoltre, la sostenibilità e uncomportamento ecologicamente cor-retto sono fattori importanti per nu-merose industrie e imprese logisti-che. “Il successo del trasferimento deltrasporto di merci dalla strada allarotaia presuppone l’inclusione attivadell’economia del trasporto e di tuttele imprese logistiche e di trasporto in-teressate”, illustra il prof. dr. W.STÖLZLE, titolare della cattedra per ilmanagement di logistica dell’univer-sità di San Gallo. Tali imprese inve-stono elevate somme nel trasportomerci ferroviario, ad esempio in loco-

convertito al profilo da 4 m. Da allo-ra il trasporto combinato non accom-pagnato (TCNA) è quadruplicato,mentre il trasporto di semirimorchi èaumentato di sei volte. Attualmente,il 28% delle spedizioni TCNA viaBrennero è rappresentato da semiri-morchi, un dato in continuo aumen-to. Secondo uno studio dell’Ufficio fe-derale dei trasporti, con l’introduzio-ne di un corridoio da 4 m in Svizzerala percentuale di semirimorchi passe-rebbe dall’attuale 13% a 25-35% en-tro il 2030.

Profilo alto per le merci

Per trasportare i moderni autoar-ticolati su rotaia è necessario abbas-sare i binari delle tratte interessate erealizzare alcuni adeguamenti. L’in-vestimento dovrebbe ammontare apochi milioni di franchi. Al momentoil progetto e il finanziamento sono infase di verifica da parte dell’Ufficiofederale dei trasporti. Non ci sono al-ternative dato che il corridoio da 4 mattraverso il Lötschberg è saturo peroltre il 90% mentre i carri merci sonogià stati abbassati al massimo. “L’am-pliamento dell’asse del Gottardo peril trasporto dei 4 m è un importantepasso intermedio e deve essere attua-to già per l’apertura della galleria dibase del Gottardo nel 2017”, chiedo-no i trasportatori.

… e i passeggeri

L’adeguamento del profilo è il pre-supposto anche per l’impiego di trenipasseggeri a due piani sull’asse delGottardo. Una richiesta importanteper il settore del trasporto merci ilquale, nella lotta per l’assegnazionedelle tracce, si trova in posizione disvantaggio. “La galleria di base delLötschberg è stato un tale successo alivello di politica ferroviaria che iltrasporto passeggeri si è assicuratoun numero molto maggiore di traccerispetto a quante ne erano previstioriginariamente”, ha dichiarato H.K.SCHIESSER dell’Unione dei trasportipubblici. Oggi i treni Rola e per semi-rimorchi ad alto profilo sono già al li-mite; molti treni merci viaggiano sul-

le antiche tratte montane, sopportan-do notevoli costi aggiuntivi. “Dobbia-mo partire dal presupposto che an-che sull’asse del Gottardo si verifi-cherà un vero e proprio boom del tra-sporto passeggeri”, ha affermatoSCHIESSER. L’impiego di treni a duepiani aumenterebbe la capacità per iltraffico passeggeri senza danneggiareil traffico merci.

Garantire le tracce merci

E’ necessario inoltre istituire una“riserva di tracce merci” che possagarantire a lungo termine e in modoaffidabile le capacità per il trasportomerci per il quale, dopotutto, Alp-transit è stato concepito. Per l’UTP èovvio che, nonostante le differenzetecniche, gli ampliamenti del profiloper treni a due piani e treni merci da4 metri debbano essere realizzati allostesso tempo: “Due piccioni con unfava – al più presto!”

Linee di accesso a sud

Misure immediate sono necessarieanche per gli allacciamenti a sud del-la galleria di base del Gottardo. Lenuove linee ferroviarie previste in ac-cordo tra Svizzera e Italia rappresen-tano un progetto molto ambizioso cherichiede investimenti importanti acausa del territorio montuoso. Leopere potranno essere realizzate,stante la situazione attuale, non pri-ma del 2040-2050. Per poter mettere adisposizione adeguate linee d’accessoin tempi più brevi, le tratte ferroviarieodierne via Luino e Chiasso devonoessere potenziate con alcuni interven-ti di minore entità, ad esempio con larealizzazione della Piattaforma LuinoI e II che consentirebbe il transito diuna maggiore quantità di treni di lun-ghezza maggiore. Mentre infatti lostandard ferroviario europeo prevedeuna lunghezza dei treni di 750 m, iconvogli che viaggiano sull’asse nord-sud attraverso la Svizzera attualmen-te raggiungono al massimo una lun-ghezza di 600 m a causa di restrizioninel sud. “In tutta Europa si discutedei megatrailer che incrementano laproduttività del trasporto stradale del

INGEGNERIA FERROVIARIA – 1123 – 12/2010

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INGEGNERIA FERROVIARIA – 1124 – 12/2010

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motive, vagoni, terminali di trasbor-do e in particolare veicoli adatti per iltrasporto combinato. STÖLZLE: “Lapolitica dei trasporti deve creare con-dizioni quadro affidabili e stabili perconsentire alle imprese di prenderedecisioni di investimento per tempo econ la necessaria sicurezza”.

Nessuna sorpresa

Per economiesuisse, Alptransit èun esempio di trasparenza insuffi-ciente nel finanziamento del traffico,non essendo tuttora definiti i costiannuali di manutenzione e gestione.Per impiegare in modo economico gliscarsi mezzi pubblici, il grado di au-tofinanziamento dell’intero trasportopubblico deve essere sensibilmenteincrementato in futuro. “Oggi il tra-sporto pubblico non copre nemmenola metà dei suoi costi”, ha calcolatoD. REBER, membro della direzionedell’Unione degli imprenditori econo-miesuisse. L’altra metà viene finan-ziata da fondi pubblici e dal traspor-to stradale. Una simile situazionecrea stimoli errati verso un eccessivosfruttamento. “Dobbiamo trovare ilmodo per una più equa attribuzionedei costi nel finanziamento del tra-sporto”. Per economiesuisse una spi-na nel fianco è rappresentata anchedai numerosi finanziamenti comple-mentari, anche cospicui, che eviden-temente sono necessari al raggiungi-mento degli obiettivi per l’infrastrut-tura del secolo della galleria di basedel Gottardo. “I costi infrastrutturalidevono essere trasparenti. Le sorpre-se non sono accettabili”, ha afferma-to REBER.

Equiparazione del trasporto di merci

La migliore infrastruttura serve apoco se il trasporto merci viene di-scriminato rispetto al trasporto pas-seggeri. Pertanto, sono di estremaimportanza le condizioni di utilizzodell’infrastruttura. Se si desidera farcrescere il trasporto di merci su ro-taia, bisogna concedere ad esso capa-cità sufficienti ed un adeguata posi-zione nella rete. Oggi il trasportomerci ha priorità secondaria nell’ac-cesso alla rete e nell’esercizio, motivo

per cui i treni merci viaggiano in ora-ri sfavorevoli e subiscono forti ritardiin caso di irregolarità. Questo com-porta una scarsa qualità del servizio ecosti d’esercizio supplementari datoche le locomotive e i carri merci de-vono essere impiegati in modo nonefficiente. Allo stesso tempo, però,l’attuale sistema dei prezzi delle trac-ce, fortemente basato sul peso, preve-de prezzi elevati per l’utilizzo dell’in-frastruttura da parte dei treni merci.F. FURRER, amministratore di VAP As-sociazione dei caricatori: “La chiaveper il trasferimento del traffico risie-de anche nella questione di grande ri-levanza politica che riguarda come laConfederazione e i Cantoni intende-ranno regolare il rapporto concorren-ziale tra il trasporto passeggeri e iltrasporto merci” (Comunicato stam-pa congiunto VOV Utp, VAP, Hupac etalii, 8 novembre 2010).

INDUSTRIA

Tecnologia italiana in Australia

Il gestore WestNet Rail controllaoltre 5.200 km di infrastruttura ferro-viaria nell’area sud-ovest dell’Austra-lia. Di proprietà di ASX-listed PrimeInfrastructure, WestNet Rail rimaneuno dei pochi fornitori ferroviari in-dipendenti al mondo, ed è responsa-bile per la gestione degli accessi, il se-gnalamento e i sistemi di comunica-zione, il controllo dei treni, la costru-zione delle rotaie e la manutenzionein tutta la rete di competenza. West-Net Rail si occupa sia di trasportomerci sia di trasporto passeggeri, gio-cando un ruolo fondamentale nellacrescita economica del territorio Au-straliano.

WestNet Rail ha adottato la piat-taforma di asset management RAM-SYS del Gruppo MERMEC per im-plementare il proprio sistema infor-mativo “PIMS - Perway InformationManagement System” che verrà dedi-cato alla gestione della rete.

MERMEC Group lo scorso annoha sperimentato con successo ilPIMS (Perway Information Manage-

ment System) su una sezione pilotadella ferrovia WestNet Rail. A seguitodei risultati positivi ottenuti è, attual-mente, in corso l’implementazione delprogetto in cinque compartimenti epresso la sede centrale. Un mese fa siè concluso con esito positivo la fase dirollout nel primo compartimento.

Il progetto PIMS ha dimostratocome RAMSYS sia in grado di sup-portare efficientemente l’utilizzatoredurante la fase critica di raccolta eanalisi dei dati degli asset dell’infra-struttura ferroviaria e delle loro con-dizioni; inoltre il motore delle regoledi RAMSYS è utile nell’assistere effi-cacemente gli utilizzatori nella reda-zione della reportistica, nel migliora-re l’analisi dei requisiti di manuten-zione e nel prendere le “giuste deci-sioni” grazie alla completa gamma diinformazioni che è in grado di pro-spettare.

La fase pilota è stata utile ancheper preparare gli utenti al completa-mento dei test finali di collaudo. Gra-zie alla familiarità degli utilizzatori diWestNet Rail con l’interfaccia e i mo-duli chiave, è stato possibile interagi-re in maniera veloce ed efficace, ga-rantendo una risoluzione veloce epuntuale delle richieste emerse e ana-lisi dei feedback raccolti.

Le personalizzazioni richiesteprevedono funzionalità specificheper il personale sul campo allo scopodi localizzare e verificare i dati di as-set, la gestione delle riduzioni di velo-cità e la gestione dei dati relativi a bi-nari a doppio scartamento.

Da WestNet Rail confermano:

- la piena copertura dei requisitifunzionali con RAMSYS;

- la facilità d’uso dell’interfacciaRAMSYS;

WestNet Rail, relativamente alprogetto PIMS, ha inoltre individuatoulteriori benefici tra i quali l’incre-mento della sicurezza, un aumentodella manutenzione secondo condi-zione e predittiva ed un miglioratomantenimento con le conoscenzeaziendali ottenuto dalla codifica delleinformazioni (Comunicato stampaMerMec Group, 2 novembre 2010).

INGEGNERIA FERROVIARIA – 1125 – 12/2010

Intesa Finmeccanica-Ferrovie Russe

Finmeccanica e Ferrovie Russe(RZD) hanno siglato a Roma un Me-morandum of Understanding per losviluppo industriale nell’ambito delsegnalamento ferroviario, delle tele-comunicazioni, dell’automazione edella safety & security. L’accordo haper oggetto la fornitura, entro il 2020,di tecnologie per 100 stazioni, 100veicoli e 50 linee ferroviarie per unvalore complessivo che potrebbe su-perare 1,5 miliardi di euro.

Finmeccanica, attraverso le so-

cietà Ansaldo STS, SELEX SistemiIntegrati, SELEX Communications,Elsag Datamat e Telespazio, metteràa disposizione le capacità tecnologi-che e l’esperienza nel settore dell’altatecnologia per il trasporto ferrovia-rio. L’accordo fa seguito al contrattofirmato lo scorso anno tra AnsaldoSTS e NIIAS (società controllata dal-le Ferrovie Russe RZD) per la speri-mentazione dell’innovativo sistemadi segnalamento ferroviario ITARUS-ATC e prevede la costituzione di unajoint venture tra Ansaldo STS (49%),società del Gruppo Finmeccanica,NIIAS (49%) e SM (2%), società con-trollate dalle Ferrovie Russe.

L’intesa firmata si inquadra nelcontesto degli accordi di coopera-zione sottoscritti in ambiti intergo-vernativi tra Finmeccanica e Ferro-vie Russe per lo sviluppo congiuntodi progetti industriali ad alta tecno-logia nei settori dei veicoli ferrovia-ri, del segnalamento, delle teleco-municazioni e del telerilevamentosatellitare. La cooperazione con leFerrovie Russe rende ancor più si-gnificativa la presenza di Finmecca-nica in Russia e conferma gli ottimirapporti di collaborazione tra i duePaesi nel settore civile (Comunicatostampa Finmeccanica, 26 novembre2010).

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