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I quaderni di A cura di Alberto Mucci

La logistica apre le porte a nuovi business

Nuovi spazi operativi per la logistica.

Nata per ottimizzare trasporti, spostamenti,

rifornimenti viveri in ottica militare, questo

concetto ha progressivamente esteso

la sua sfera operativa, dalle grandi imprese,

alle piccole, alle nuove prospettive

che si aprono con l’Information and

Communication Technology. La logistica,

oggi, come priorità strategica anche

a livello di Unione Europea.

Molti gli obiettivi da perseguire.

Si tratta, in concreto, di valorizzare

gli scambi, ma allo stesso tempo di arginare

il costo sociale dovuto ad inquinamento,

mortalità sulle strade, tempi di percorrenza.

Mentre il trasporto merci su rotaia è in calo

in tutta Europa (solo il 10 per cento

del totale) e i porti sono al limite della loro

ricettività (in Italia si valuta intorno al 90

per cento) aumenta il trasporto su gomma.

La globalizzazione dei mercati

e l’allargamento dei confini europei

aggiungono nuovi ordini di problemi.

I costi per nuove infrastrutture sono elevati

e i tempi di realizzazione troppo lunghi per

soddisfare le emergenti domande di traffico.

Uno scenario denso di nubi.

La priorità si sposta quindi

sull’ottimizzazione delle strutture esistenti,

sullo sviluppo dell’intermodalità,

sulla riduzione dei tragitti a carico vuoto,

sulla riduzione dei tempi di imbarco

e di controllo doganale, sulla maggiore

affidabilità del sistema logistico a garanzia

sia del mercato sia della sicurezza

del cittadino europeo.

Questo “Quaderno” di Telèma mette in luce

alcuni aspetti dello scenario, coinvolgendo

nell’esposizione delle tematiche attori

sia del mondo della logistica sia del mondo

dell’ICT. Alla base di questa monografia

è la cooperazione che la Fondazione

Ugo Bordoni va ricercando a livello europeo

attraverso il progetto Melampus

per coniugare le potenzialità delle tecnologie

di frontiera dell’ICT, le nuove opportunità

derivanti dalla convergenza delle reti

e dei servizi con le esigenze tipiche di un

mercato di massa del trasporto delle merci

(va infatti ricordato che in Italia circa il 77 per

cento delle imprese di trasporto su gomma

è rappresentato dai cosiddetti padroncini).

Supplemento al numero 247 di giugno 2007 di

S O N O U S C I T I N E L 2 0 0 6 / 2 0 0 7 :

Il “punto” sulla firma digitale in Italia APRILE

La casa digitale apre nuove porte MAGGIO

Politica industriale e terrorismo: l’importanza dell’“intelligence” GIUGNO

La TV ad Alta Definizione sul trampolino di lancio LUGLIO/AGOSTO

Accesso radio: wimax in “pole position” SETTEMBRE

E ora siamo nell’epoca del “TUTTOFONINO” OTTOBRE

Il digitale offre al cinema nuovi spazi di diffusione NOVEMBRE

La domanda di comunicazione chiede di aggiornare Internet DICEMBRE 2006/GENNAIO

Modelli di business per le tv locali FEBBRAIO

Cresce la multimodalità nella comunicazione MARZO

Con la nomadicitá cambiano le abitudini APRILE

Nuovi servizi richiedono una Banda Larga sempre più ampia MAGGIO

Lo scenario

1. La logistica nella competizione globale 35

2. Il contesto dei sistemi TLC per la logistica 39

Le opportunità tecnologiche

1. Logistica e sviluppi delle tecnologie ICT 46

2. La convergenza è ovunque e sta accadendo ora 48

3. Il ruolo delle comunicazioni satellitari 51

4. Tecnologie ICT, dispositivi RFID e Supply Chain: le prospettive 52

5. Le tecnologie RFID 55

Casi applicativi

1. Tecnologie per la gestione delle “Operazioni invernali” 58

2. Il progetto SEC 61

3. MELAMPUS: progetto cooperativo della FUB 63

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Ind

ice

Il Quaderno è stato realizzato dalla Fondazione Ugo Bordoni (Presidente ilProf. Maurizio Dècina, Direttore Generale il Prof. Antonio Sassano, Direttore delle Ricerchel’ing Mario Frullone).

Coordinatore del Quaderno Franco Menaglia, Fondazione Ugo Bordoni.

Hanno collaborato: Giacinto Matarazzo, Giuseppe Russo e Paolo Talone, FondazioneUgo Bordoni; Giambattista Ravano, Direttore IT di Contship Italia Group per Assologistica;Franco Micoli, Responsabile Iniziative strategiche Alcatel Lucent; Paolo Dalla Chiara,Responsabile Relazioni esterne per l'Italia di Eutelsat; Oscar Gridavilla, Director BusinessDevelopment Pervasive Computing Oracle Italy; Ubaldo Montanari, RFID Product Managerdi Hi Pro Group; Piero Bergamini, Direttore Servizi Evoluti di Autostrade per l’Italia; PaoloPaganelli, Responsabile Logistica Insiel; Franco Menaglia, Fondazione Ugo Bordoni.

Revisori: Enrico Nicolò e Maria Lodovica Zoccolotti, Fondazione Ugo Bordoni.

35GIUGNO 2007

I primi due interventi presentati su questo Quaderno sono a curadella Fondazione Ugo Bordoni. Il primo propone un quadrosintetico delle più rilevantitematiche della logistica in Italia e in Europa, evidenziando in conclusione le grandiopportunità derivanti dallarazionalizzazione del sistema.

La centralità della logistica e dei trasporti nella competizione globaleLa logistica è l’insieme di attività integrate checomprende il trasporto, il magazzinaggio, la movi-mentazione dei materiali, l'imballaggio, la gestio-ne delle scorte, l’ubicazione dei fabbricati e deidepositi, la gestione degli ordini, le previsioni dimarketing e l’assistenza alla clientela. Il traspor-to (con più del 40% dei costi logistici complessi-vi) e i costi legati al magazzino (circa 26%) rap-presentano le due attività principali (Dallari e Mar-chet 2003). Il termine logistica è spesso associa-to a quello di filiera produttiva intesa come l’insie-me delle attività interconnesse di approvvigiona-mento di materie prime, di trasformazione in pro-dotti finiti, di distribuzione al cliente finale. La logi-stica permette quindi di collegare il mercato coni fornitori e, attraverso la gestione ottimale dellerelazioni con entrambi questi attori, consente direalizzare la soddisfazione dei bisogni dei clientifinali a un costo inferiore con ricadute sensibili sulsistema economico complessivo. D’altra parte ènota la correlazione fra l’aumento del trasporto (ele attività a esso collegate) e la crescita economi-ca: nell’Unione Europea, fra il 1995 e il 2004, iltrasporto merci è aumentato a un tasso annuo

del 2,3%, in linea con l’incremento del Pil, men-tre le previsioni al 2020 mostrano che a fronte diuna variazione del 52% del Pil si avrà un incre-mento del 50% del volume di merci trasportate(Commissione delle Comunità Europee 2006). Perché la logistica sta assumendo un’importan-za crescente nella gestione delle imprese?Principalmente perché i prodotti tendono adessere sempre più simili fra loro (incorporanocioè tecnologie molto simili) e risulta difficile com-petere in modo efficace basandosi sulla lorodiversità tecnologica o sul costo finale; diventainvece sempre più importante, insieme all’este-tica e al design, la componente “servizio” delprodotto offerto. Quali sono gli aspetti principaliche definiscono la componente servizio? Il tem-po trascorso dall’ordine del cliente alla conse-gna, la regolarità della consegna, la qualità del-la documentazione, le procedure di reclamo, ilsupporto tecnico, le informazioni sullo stato degliordini. Su tutti questi aspetti incidono in manie-ra determinante le attività di trasporto, di magaz-zino e di gestione delle scorte. Alcuni dati con-creti (Christopher 2005) aiutano a chiarire il sen-so di questa affermazione. Una recente ricercaha mostrato che un cliente medio del supermer-cato deve affrontare quotidianamente l’esauri-mento delle scorte per l’8% dei prodotti di cuiha bisogno. A questo fatto reagisce compran-do per il 25% dei casi un’altra marca e per il37% recandosi presso un altro punto vendita.Un’altra ricerca ha mostrato come oltre il 60%delle decisioni di acquisto ha origine dalla vistadel prodotto sullo scaffale. Questi dati risultanoestendibili a quasi tutti i mercati e sottolineanola necessità di una gestione integrata dell’inte-ra catena del valore, del “pensare per filiere pro-duttive”, stringendo accordi e partnership con ifornitori, con le reti distributive, con i punti ven-

Lo scenario

La logistica nella competizione globale1

35GIUGNO 2007

LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS

dita al fine di assicurare servizi efficienti ed effi-caci al cliente finale. Ne discende anche il pesocrescente del costo della logistica nella gestio-ne aziendale. La “bolletta logistica” delle impre-se italiane è passata da 170 miliardi nel 2000 a200 miliardi nel 2006-2007, con un aumentodel 20% in appena 6 anni (Valvassori 2007).

La razionalizzazione dei networklogistico-produttiviLe merci tendono a seguire gli itinerari economi-camente più efficienti, indipendentemente dalledistanze geografiche; di qui la crescente raziona-lizzazione del settore logistico ad opera soprat-tutto delle imprese di maggiore dimensione. Que-sto ha comportato la concentrazione dei collega-menti terrestri, marittimi o aerei in pochi punti det-ti “hub” o interporti che corrispondono ai punti dimaggior traffico o transito. Di qui le merci raggiun-gono i nodi periferici attraverso collegamenti diret-ti dai quali si provvede alle consegne finali su tra-gitti ridotti. Concentrando i flussi su un minornumero di punti è possibile raggiungere simulta-neamente una serie di obiettivi quali: � maggiore velocità ed efficienza delle opera-zioni di smistamento e di distribuzione;� maggiori economie di trasporto indotte dal-la presenza di uno o più punti di transhipment(trasbordo);� maggiore saturazione dei mezzi di trasporto(in entrambe le direzioni) e garanzia di una fre-quenza di consegna elevata.

Gli hub e le nuove piattaforme logistiche diventa-no quindi l’elemento cardine della moderna logi-

stica distributiva. Dal punto di vista geografico, sinota una crescente concentrazione delle piat-taforme logistiche in alcune regioni particolari. Learee europee a maggiore concentrazione sono:Londra, Parigi, Lione, Bruxelles, Anversa, Rastadt,Francoforte, Amburgo, Monaco, Barcellona eMadrid. In Italia è ormai consolidato il triangolodella logistica che va da Novara a Milano e daPiacenza a Tortona (Dallari e Marchet 2003).

I vincoli del trasporto in Europa e in Italia: la difficile intermodalità, la congestione e i costi sociali della logisticaUno dei vincoli principali al decollo della logisticaintegrata è dato dai limiti strutturali delle attività ditrasporto in Europa e, soprattutto, in Italia. Letabelle 1 e 2 testimoniano ampiamente questofatto. Nel 2005 (tabella 1), nell’Unione Europea a25, il trasporto stradale ha assorbito oltre il 44%del trasporto complessivo di merci, quello marit-timo il 39,1% e il ferroviario il 10%; quest’ultimocontinua a perdere ulteriormente quote di mer-cato (nel 1970 era pari a oltre il 20%). In terminidi incremento percentuale si osserva che il tra-sporto stradale è aumentato di circa il 38% nel-l’ultimo decennio, tre punti percentuali in più diquello marittimo (+34,6%) ma, soprattutto, oltrequattro volte in più di quello ferroviario (+9,2%). L’Italia presenta un andamento assai più squili-brato: la quota di merci trasportate su strada saleal 71%, 30 punti sopra la media europea a svan-taggio soprattutto del trasporto via mare (15%contro circa il 40% della media europea). In ter-mini di incremento percentuale (1995-2002) sem-

LO SCENARIO

I quaderni di36

TABELLA 1. TRASPORTO COMPLESSIVO DI MERCI PER MODALITÀ: CONFRONTO UE-25 E ITALIA.

Strada Ferrovia Acqueinterne Mare Aereo Oleodotti Totale

UE - 25 (2005) 44,2 10,0 3,3 39,1 0,1 3,4 100,0

var % 1995-2005 37,9 9,2 10,2 34,6 31,1 17,5 31,3

ITALIA (2004) 71,4 9,2 0 14,9 0,4 4,1 100,0

var % 1995-2002 1,5 -6,7 0,0 4,7 0,4 5,8 1,4

Fonte: UE (2006) e Istat (2007)


37GIUGNO 2007

bra incoraggiante il maggior aumento delle trat-te via mare (+4,7%), mentre appare preoccupan-te la riduzione del traffico ferroviario (-6,7%).Stime recenti indicano per il 2010 un aumentodel traffico merci su gomma del 50%, gran par-te del quale si scaricherà sulle attuali infrastrut-ture stradali provocando inevitabili congestionie rendendo sempre più necessarie misure vol-te a incrementare l’intermodalità a vantaggiodel traffico ferroviario, marittimo ed aereo.

In tabella 2 è riportata la composizione percentualedel trasporto interno di merci per modalità in Italiae nei principali paesi europei. Nella prima colonnaè anche riportata la quota percentuale dei singolipaesi sul complesso delle merci trasportate.L’Europa, nel trasporto interno, presenta un fortesquilibrio a tutto vantaggio del trasporto su strada(che assorbe in media il 72,6% del traffico nellaUE-25 e ben il 75,6% nella UE-15).Se l’intermodalità in Europa risulta difficile,soprattutto nel trasporto interno, in Italia diventadrammatica. In Italia risulta ancora più accentuatala prevalenza del trasporto su strada (86,3 controla media UE-25 di 72,6%) e una minor incidenzadel trasporto ferroviario (9,3 contro 16,5%). Inoltreil 20% del trasporto stradale avviene su tragitti amedio-lunga distanza (oltre 150 km). Considerando che in Italia ogni giorno circolano

sulle strade circa 200.000 veicoli pesanti e che iltrasporto su strada assorbirà almeno il 60% dellacrescita, la rete stradale e autostradale saràcostretta a subire entro il 2010 l’assalto di100.000 automezzi in più al giorno, pari a unaumento del 60% del parco veicoli. Tutto ciò nonpotrà che avere effetti drammatici:

� sulla congestione stradale dei nodi strategi-ci (il 60% dei flussi è concentrato sul 2% dellarete stradale): Genova, Milano, nodo di Mestre,Bologna, attraversamento appenninico, Firenze;� sulla capacità dei valichi alpini, ormai prossima a saturazione, di sostenere l’incremento deltraffico su gomma;� sul sistema portuale, utilizzato già al 90% del-le proprie capacità per effetto del forte incre-mento del traffico di container.Il costo ambientale del trasporto, infine, è stimatoall’1,1% del Pil. Nonostante i miglioramenti nelleemissioni dei veicoli per il trasporto stradale, lasituazione delle emissioni di ossido di carbonioe dell’inquinamento acustico peggiorerà neiprossimi anni. Il trasporto interno produce infattiil 21% delle emissioni di gas a effetto serra,aumentate del 23% dal 1990 a oggi. Anche lasicurezza è migliorata notevolmente, ma iltrasporto stradale, nel 2005, ha contato circa41.600 vittime e oltre 1,7 milioni di feriti.

TABELLA 2. TRASPORTO INTERNO DI MERCI PER MODALITÀ: CONFRONTI TERRITORIALI

Fonte: UE (2006)

TerritoriQuota %

su tot. mercitrasportate

Modalita di trasporto

Strada Ferrovia Acque interne Oleodotti Totale

Spagna 11 92,0 4,6 0,0 3,4 100,0

Italia 10 86,3 9,3 0,0 4,4 100,0

Regno Unito 9 83,4 11,1 0,1 5,4 100,0

Francia 12 74,6 14,8 3,2 7,3 100,0

Germania 21 63,8 19,6 13,2 3,4 100,0

Olanda 6 61,3 3,7 30,7 4,3 100,0

Polonia 8 59,6 26,7 0,2 13,5 100,0

UE-25 100 72,6 16,5 5,4 5,5 100,0

UE-15 - 75,6 13,4 6,5 4,5 100,0

Le opportunità per l’Europa e per l’Italia: la nuova centralità del Mediterraneo e le nuovetecnologie ICTA fronte dei vincoli discussi in precedenza siprofilano due enormi opportunità per lo svilup-po del settore logistico in Europa e in Italia. Laprima è di tipo geo-politico. I flussi di merci stan-no diventando sempre meno atlantici e sem-pre più asiatici: le proiezioni del commercio inter-nazionale indicano che la quota di export mon-diale di Cina, India e Giappone dovrebbeaumentare dal 12,4% del 2004 al 17,8% del2014, quasi un quinto dell’intero export mon-diale. Un ulteriore indicatore in questo senso èdato dalla diminuzione di importanza del portodi Los Angeles, principale porto statunitense,passato in soli 15 anni da primo a ottavo por-to del mondo. Il Mediterraneo, attraverso Suez,diventerà il principale crocevia dei flussi di mer-ci provenienti dai paesi del “Far East” perchéper loro rappresenta la cerniera di distribuzio-ne verso il mercato dell’Europa Centrale, unodei mercati più appetibili del mondo. Di quianche la chance enorme per l’Italia vista la suacollocazione geografica.La seconda opportunità fa invece riferimento alprogresso notevole delle tecnologie ICT. È notoda tempo come le tecnologie ICT siano “abilita-tori” del cambiamento, rendendo possibili nuo-vi processi di lavoro e nuove opportunità di busi-ness. Nel campo specifico della logistica essepossono fornire strumenti e apparati per:

� l’interazione con i sistemi di monitoraggio,controllo e gestione della mobilità al fine di co-noscere eventi programmati o straordinari sul-la rete di trasporto (terra, mare, cielo);� l’ottimizzazione di percorsi e orari in funzio-ne dello stato della mobilità;� il tracking continuo della merce lungo l’inte-ra catena distributiva;� la realizzazione di una rete che consenta la cooperazione fra i diversi attori che intervengo-no nel processo logistico;� l’aumento della sicurezza per le persone coin-volte e per le merci trasportate.Di queste potenzialità si potranno avvalere tuttigli attori della logistica dagli autotrasportatori aglispedizionieri ai corrieri fino ai soggetti istituzionaliquali le Autorità portuali o l’Agenzia delle doga-ne. Con riferimento, ad esempio, all’Agenzia del-le dogane va osservato che in Italia ogni anno sicontano circa 11 milioni di dichiarazioni doganalie la loro “lavorazione” provoca un evidente tra-de-off fra affidabilità del controllo ed efficacia/velo-cità degli scambi. Sebbene l’Agenzia delle doga-ne, attraverso il sistema Aida, sia già in grado diprocessare in via telematica e in tempo reale benil 76% delle dichiarazioni, eliminare ulteriormen-te l’intervento umano nella catena di controllo conl’ausilio delle nuove tecnologie ICT potrebbe snel-lire non di poco le procedure doganali e velociz-zare ulteriormente gli scambi con gli altri paesi.

Giacinto Matarazzo Fondazione Ugo Bordoni

LO SCENARIO

I quaderni di38

� Christopher M. (2005), Supply Chain Management. Creare valore con la logistica, Prentice Hall-Pearson Education Italia Srl, Milano

� Commissione delle Comunità Europee (2006), Mantenere l’Europa in movimento. Riesame in-termedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001, Bruxelles

� Dallari F., Marchet G. (2003), Rinnovare la Supply Chain. Come gestire la trasformazione dellalogistica e dei trasporti, IlSole24Ore, Milano

� EU (2006), Energy & Transport in Figures 2006, European Union, Directorate-General Energyand Transport, http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/index_en.html

� Istat (2007), Statistiche dei trasporti. Anno 2004, aprile 2007� Valvassori P. (2007), Lo sviluppo asiatico e il business logistico, intervento alla 60a Assemblea

Annuale di Confetra, gennaio 2007

Bibliografia


39GIUGNO 2007

La seconda parte dello scenariopropone un’analisi dellecaratteristiche essenziali deiprocessi logistici primari perorientare il lettore sulle tecnologieICT che risultano particolarmenteidonee a questo contesto

D al punto di vista della tecnologia ICT,la logistica è essenzialmente controllo

di processi.Il ruolo di primo piano dei sistemi TLC in logisti-ca deriva dal fatto che la pianificazione ed il con-trollo dei processi ad essa attinenti avviene adistanza e con coinvolgimento di mezzi mobili.Le telecomunicazioni in mobilità, specie perquanto riguarda la copertura del territorio e l’af-fidabilità della comunicazione, sono pertantofattore primario per lo sviluppo delle applicazio-ni logistiche.In questo contesto, oltre alle applicazioni tradi-zionali, illustrate nell’articolo di Matarazzo, qualil’ottimizzazione del tempo dall’ordine alla con-segna nonché le informazioni sullo stato degliordini e delle procedure, emergono anche appli-cazioni inedite favorite essenzialmente dallo svi-luppo delle tecnologie di identificazione a radio-frequenza. Queste consentono di recuperare,in tempo reale, informazioni sul carico (mercio passeggeri) anche se questo cambia rapi-damente ed in modo non predicibile. Attraver-so le informazioni raccolte, possono inoltreessere predisposti e diffusi documenti elettro-nici che facilitano, oltre alle consuete opera-zioni di carico e scarico, anche il transito dimerci e passeggeri attraverso eventuali puntidi controllo (dogane, interporti, controlli occa-sionali di polizia, ecc.).In queste applicazioni innovative, la priorità sisposta, come argomentato nell’articolo di Muc-ci, sull’ottimizzazione delle strutture esistenti,sviluppo dell’intermodalità, riduzione dei tragit-ti a carico vuoto, riduzione dei tempi di imbar-

co e di controllo doganale ed in generale deicontrolli nei punti di concentrazione dei collega-menti (aerei, terrestri, marittimi), Hub o interpor-ti. Pertanto è negli Hub ed al loro interno nelledogane, che le nuove piattaforme logistichediventano l’elemento cardine della moderna logi-stica distributiva.In dettaglio, i sistemi TLC sviluppati per la logi-stica consentono di assicurare lo scambio diinformazioni tra i mezzi mobili coinvolti e le entitàdeputate alla loro gestione (Centri di Servizi logi-stici). Ulteriori flussi informativi coinvolgono leentità di origine e di destinazione delle merci (odei passeggeri) o, nelle applicazioni più innova-tive, i punti di controllo (dogane, interporti, orga-ni di polizia) attraverso i quali merci e passeg-geri devono transitare lungo il loro percorso. In genere i flussi informativi da e verso i mezzimobili sono mediati dai Centri di Servizi logisti-ci, in linea di principio però possono essere rea-lizzati sistemi che prevedano la comunicazio-ne diretta tra il mezzo mobile ed i punti termi-nali (origini/destinazioni) o i punti di controllodelle entità trasportate (passeggeri/merci).Esempi possono essere, oltre la consuetagestione dei carichi e scarichi delle merci neivari luoghi interessati dal transito di veicoli mer-ci che operano in cabotaggio, anche il control-lo remoto, effettuato dagli uffici doganali suidocumenti elettronici dei passeggeri e dellemerci in arrivo.Per quanto riguarda le TLC, i sistemi integratidi comunicazione e localizzazione per la gestio-ne e il controllo di flotte e di mezzi mobili, con-sentono, attraverso la rete di telefonia mobileo canali satellitari, lo scambio di messaggi fra iveicoli, ovunque ubicati entro la copertura del-le reti, ed un Centro di Servizi logistici a sua vol-ta connesso con i sistemi informativi delle azien-de e delle entità pubbliche coinvolte.La puntuale localizzazione dei veicoli avviene ingenere mediante terminali di uno dei sistemisatellitari a questo dedicati.

Il contesto dei sistemi TLC per la logistica2 Il contesto dei sistemi TLC per la logistica2 Il contesto dei sistemi TLC per la logistica2 Il contesto dei sistemi TLC per la logistica2

L’introduzione delle tecnologie di identificazio-ne a radiofrequenza sta portando a compiereun ulteriore passo in avanti con l’integrazione diuna rete di prossimità a bordo del veicolo in gra-do di acquisire le informazioni sulla merce o suipasseggeri trasportati e sulle loro condizioniambientali. Questo avviene essenzialmente tra-mite la tecnologia RFID con i relativi TAG asso-ciati alle “unità di spedizione” o direttamente allesingole merci, sotto forma di “etichette intelli-genti”, o ai singoli passeggeri sotto forma di“documenti elettronici”.L’integrazione di queste informazioni può “rivo-luzionare” la gestione delle flotte degli autotra-sportatori, snellire le operazioni di sdoganamen-to, carico e scarico ed in definitiva aumentarela rapidità e l’efficienza delle consegne secon-do criteri di qualità e di economia.In concreto, riprendendo quanto si dirà nell’arti-colo di Ravano, le nuove applicazioni logistichedovrebbero essere basate su funzioni di automa-zione cooperativa per l’elaborazione dei dati delviaggio da parte dei vari sistemi che li controlla-no. In altri termini il trasporto dovrebbe esserecontrollato automaticamente e indirizzato nelledifferenti modalità o percorsi. Come esempi (sem-pre dall’articolo di Ravano) si possono citare dal-le applicazioni più banali, quali il riconoscimentodella posizione delle merci nel vettore, a quellepiù sofisticate quali l’accoppiamento dei sistemidi controllo fisici con le informazioni digitali per laconvalida della merce e i controlli istituzionali.Scopo evidente è la riduzione del “collo di botti-glia” costituito dai rapporti tra trasportatori e spe-dizionieri da un lato ed i partner istituzionali (doga-ne, polizia, autorità, enti di controllo) nonché leinfrastrutture di base (ferrovia, strada e autostra-da, infrastrutture portuali di base) dall’altro.

Tutto ciò senza sminuire le tradizionali funzioniche possono essere rese più efficienti da talisistemi quali:� Disposizione dei viaggi e dei trasporti� Pianificazione dei viaggi� Controllo delle ore di guida� Controllo dei carichi durante il trasporto� Documentabilità dei trasporti effettuati ai fini

di tempestiva fatturazione� Gestione del parco veicoli

� Registrazione del comportamento di guidadegli autisti

� Funzioni di sicurezza (antifurto).

Scendendo nel dettaglio delle tecnologie TLC,la figura 1 presenta un esempio di possibili alle-stimenti interni di un vettore (camion nel casospecifico) predisposto per applicazioni di logi-stica avanzata. Si possono distinguere:� Unità di controllo di bordo, che gestisce tut-

ti i sistemi di bordo che verranno elencati nelseguito ed elabora le informazioni.

� Interfaccia per il personale viaggiante, chepuò essere costituita da:� monitor con tastiera (o simili) collocato nel-la cabina di guida e connesso con il termina-le veicolare. Attraverso questa interfaccia sipuò comunicare al personale viaggiante rot-te, cartografia ed informazioni sulle operazio-ni di carico e scarico;� terminale per telefonia mobile (in posses-so del personale viaggiante) non connessodirettamente con il terminale veicolare, mache riceve informazioni dall’esterno (in gene-re dai Centri di Servizi logistici).

� Terminale di radiolocalizzazione (GPS o altro)� Terminale per comunicazioni satellitari� Terminale per telefonia mobile� Rete di prossimità, composta essenzialmente da:

� Sensori su organi meccanici� Reader RFID� TAG RFID su merci o passeggeri

Naturalmente esempi similari di allestimento vei-colare sono applicabili a diverse tipologie di mez-zi mobili tra cui: autovetture private, veicoli azien-dali per trasporto persone, veicoli di trasportomerci, ambulanze, taxi, autobus, pullman di linea,convogli ferroviari e singoli vagoni, container, mac-chine movimento terra, mezzi fluviali, navi, ecc.

Per tutti questi mezzi mobili le funzioni di tele-comunicazione si possono distinguere sulla basedella trasmissione di informazioni provenienti dalveicolo e dirette ai centri servizi (Bordo-Terra)oppure viceversa (Terra-Bordo).Le principali funzioni Bordo-Terra includono: � Localizzazione del veicolo e gestione rotte; consente il controllo della rotta e la sua program-

LO SCENARIO

40 I quaderni di40

mazione, intesa come percorso, orari, e tempidi sosta con la parametrazione dei valori sti-mati ed effettivi. Fanno parte di questa catego-ria anche i parametri relativi alla guida (es. mes-sa in moto, sosta a motore acceso, movimen-to a motore spento, ecc.).� Localizzazione delle componenti del convo-glio; (rimorchi, semirimorchi e motrici nel casodi autoarticolati o autotreni; vagoni nel caso diconvogli ferroviari) essenzialmente allo scopo digestire associazioni dinamiche veicolo-compo-nente e problematiche di antifurto.� Localizzazione delle componenti del carico;container in primo luogo, ma anche altre “unitàdi spedizione” pallet ed imballaggi vari. Essen-zialmente allo scopo di gestire associazioni di-namiche tra “unità di spedizione” e veicoli.� Stato Operativo del mezzo; gestione dellostato operativo in cui si trova attualmente il mez-zo, ovvero interfaccia verso dispositivi e/o stru-mentazione di bordo.� Parametri ambientali del carico; registrazio-ne di parametri che possono influenzare lo sta-to di conservazione del carico (es. temperatu-ra, accelerazione, umidità, ecc.).Le principali funzioni Terra-Bordo includono: � Gestione carichi con determinazione dei pun-ti di passaggio della rotta e delle merci (passeg-

geri) da caricare/scaricare.� Navigazione a bordo del mezzo; questa funzione può operare tramite:

� display collegato all’apparato di bordo;� palmare che comunica con l’apparato dibordo tramite connessione wireless;� dispositivo (telefono, palmare o altro) checomunica direttamente con il centro di ge-stione tramite un canale separato dall’appa-rato di bordo. Questo caso si presenta pergli apparati di bordo con comunicazione uni-direzionale (antifurti o simili).

� Messaggistica di vario genere.

Per quanto riguarda l’architettura di TLC, vatenuto conto che, in logistica, le applicazioniprevedono uno scambio dati relativamente bas-so, seppur con alte caratteristiche di sicurezzae necessità stringenti di copertura radio. Uncanale bidirezionale consentirebbe un serviziointerattivo, ma anche con un canale unidirezio-nale bordo-terra si possono realizzare applica-zioni interessanti. Le principali caratteristiche dicomunicazione includono:� accesso in mobilità;� copertura sufficiente al raggio di azione del sistema logistico;� antenne veicolari di piccole dimensioni;


41GIUGNO 2007

FIGURA 1 . ESEMPIO DI POSSIB IL I ALLESTIMENTI INTERNI D I UN VETTORE (CAMION NEL CASOSPECIF ICO) PREDISPOSTO PER APPLICAZIONI D I LOGISTICA AVANZATA.

41GIUGNO 2007

� apparati a basso consumo;� servizio preferibilmente di tipo “Mobile PacketData”, ovvero un servizio IP del tipo “always on”(possibilità di inviare unità dati senza necessitàdi stabilire una connessione). In questi servizi latariffazione (che nei sistemi radio difficilmente èdi tipo “Flat”) dipende generalmente dalla quan-tità di dati scambiati e non dal tempo in cui il si-stema è attivo e collegato;� in mancanza di un servizio tipo “MobilePacket Data” si presta bene ad applicazioni lo-gistiche un qualsiasi servizio di messaggistica(unità dati di dimensioni relativamente modeste,scambiate in modo asincrono e senza neces-sità di stabilire una connessione).

Queste caratteristiche possono evidentementeessere soddisfatte a pieno dalle reti di telefoniamobile, tuttavia, ove la copertura radio lungotutto il percorso sia fattore essenziale, i sistemidi comunicazione satellitari per veicoli giocanoun ruolo insostituibile.Riprendendo la descrizione degli allestimenti dibordo del veicolo destinato ad applicazioni logi-stiche avanzate, è opportuno accennare adalcune componenti chiave.

Unità di Controllo di bordoIl sistema a bordo del veicolo ruota intorno adun componente, centrale per questo tipo diapplicazioni, l’unità di controllo di bordo. Le fun-zioni dell’unità di controllo dipendono sostan-zialmente dall’applicazione; una lista generaledelle possibili funzioni include:� la ricezione delle informazioni di localizzazio-ne da un sistema di posizionamento satellitare(GPS, Galileo, ecc.) e loro invio periodico al Cen-tro di Servizi logistici;� l’acquisizione dei dati dai sensori eventual-mente presenti a bordo (rete di prossimità). Isensori tradizionalmente monitorizzano i para-metri meccanici ed ambientali del veicolo. Leapplicazioni più innovative includono, tra i sen-sori, lettori (reader) RFID. Il loro compito è ac-quisire informazioni su oggeti, merci o passeg-geri dotati di TAG RFID e di mantenere ag-giornate le informazioni in relazione all’imbar-co/sbarco di merci o passeggeri sul veicolo. I

reader trasferiscono i dati ricevuti all’Unità diControllo che li trasmette a sua volta al Cen-tro di Servizi logistici.L’Unità di Controllo a bordo del veicolo dovràconseguentemente prevedere interfacce verso:� il sistema di localizzazione satellitare;� la rete di prossimità a bordo del veicolo;� la rete di comunicazione al momento di-sponibile;� l’interfaccia utente (terminale d’utente) even-tualmente presente in cabina per interfacciareil personale viaggiante.

Essa riceve i dati dal sistema di posizionamen-to e dalla rete di prossimità, preparandoli perl’invio al Centro di Servizi logistici attraverso larete di comunicazione disponibile al momento.Appare evidente che la realizzazione di una unitàdi controllo a basso costo è requisito essen-ziale per il successo dell’applicazione. Taleobiettivo risulta particolarmente critico in quan-to i terminali per l’interfaccia utente, le unità dicontrollo e, più in generale, tutti i componentidel sistema di bordo sono realizzati per opera-re in condizioni ambientali sfavorevoli e proget-tati con tecnologie all’avanguardia per assicu-rare affidabilità, flessibilità di funzionamento ebassi consumi.L’unità di controllo può anche essere proget-tata come un sistema di comunicazione unidi-rezionale Bordo-Terra (similmente ai sistemi diantifurto); in questo caso un canale di ritornodi informazioni verso il personale viaggiante(svincolato dal sistema di bordo) può essereassicurato dagli ordinari apparati di telefoniamobile in possesso del personale medesimo.

Terminale di radiolocalizzazione(tracking)In ogni caso un sistema di localizzazione satel-litare (GPS, in futuro Galileo o altri sistemi, es.GLONAS) distinto dal sistema di comunica-zione è sempre parte integrante del termina-le di bordo per assolvere alle funzioni di radio-localizzazione. Queste possono essere inte-grate, ma non sostituite, da eventuali informa-zioni sulla localizzazione del mezzo provenien-ti da altre fonti.

LO SCENARIO

42 I quaderni di42

Funzioni di comunicazione (dal veicolo al Centro di Servizilogistici e viceversa) La soluzione primaria si può identificare nell’u-so di reti radiomobili terrestri (ad esempio GPRSo UMTS), tuttavia per superare le limitazioni deri-vanti dalla copertura spesso assente o critica aldi fuori dei centri abitati, i sistemi di logistica fan-no spesso uso di comunicazioni satellitari.Per questo scopo le bande di frequenza si van-no ampliando: oltre alla parte alta della bandaL (1÷1,5 GHz) (designazione IEEE) tipicamenteusata dai sistemi di radiolocalizzazione (GPS) edalle radiocomunicazioni satellitari verso mezzimobili (Thuraya, Inmarsat, Globalstar, Iridium,Euteltrac, Spacechecker), si va delineandoanche l’uso dell’adiacente Banda S, 2÷4 GHz;mentre le bande più alte (Ku, 12÷18 GHz e Ka,26÷40 GHz) non risultano ancora adatte ai mez-zi mobili per la necessità d’uso di sistemi di posi-zionamento d’antenna.In alcuni casi l’impiego di link satellitari è la sceltadi back up in caso di indisponibilità della rete mobi-le terrestre. Nei sistemi più evoluti le applicazionifruiscono di una modalità “seamless” di comuni-cazione, ovvero sono totalmente indipendenti dalmezzo di comunicazione prescelto e prevedonoche quest’ultimo possa essere scelto dinamica-mente in base alla copertura disponibile.

Rete di prossimitàDi particolare rilevanza tra i componenti delleapplicazioni più avanzate è la cosiddetta “Retedi prossimità”, ovvero un sistema di monitorag-gio in tempo reale che raccoglie, senza coinvol-gere il personale viaggiante, i dati significativi delveicolo e/o del carico trasportato.Sono disponibili sistemi che consentono un con-trollo ottimale ed efficiente delle flotte attraver-

so la comunicazione in tempo reale della posi-zione e degli identificativi dei diversi componen-ti di un convoglio; ad esempio, nel caso diautoarticolati o autotreni, la posizione della motri-ce e l’identificativo del rimorchio ad ogni suo“aggancio” e/o “sgancio”, e per esso posizioneed allarmistica varia.

Oltre a dati associati alla gestione del veicolo edell’autista (identificazione ed autenticazione, com-portamento di guida, consumi, velocità, condizio-ni del motore, dei pneumatici, registrazione egestione degli eventi durante il viaggio, ecc.) pos-sono essere acquisiti dati del veicolo che posso-no influenzare le condizioni del carico trasporta-to, quali temperatura, pressione, accelerazione(in dipendenza dalla tipologia delle merci).Questi sistemi appaiono in rapido sviluppo attra-verso l’applicazione della sensoristica e, soprat-tutto, della tecnologia RFID che sta rapidamenteevolvendo verso applicazioni massive nella cate-na della distribuzione e nell’identificazione perso-nale. Scopo principale dei sistemi RFID in questeapplicazioni è monitorare automaticamente il con-tenuto istantaneo del carico del veicolo.Il recente sviluppo tecnologico fa prevedere che,a breve, l’identificazione elettronica della mercetramite TAG RFID si estenda oltre alle attuali“unità di spedizione” costituite da pallet o con-tainer, fino a raggiungere i singoli oggetti. Ana-loga situazione si verifica per l’identificazionepersonale con la rapida introduzione di docu-menti elettronici dotati di RFID.I dati in questione dipendono comunque dal-l’applicazione specifica: possono essere costi-tuiti dai codici EPC che identificano gli oggetti,i valori misurati di grandezze fisiche legate al vei-colo quali temperatura, pressione, velocità, ecc.oppure informazioni personali prelevate dai pas-saporti elettronici dei passeggeri.


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“La Logistica è la disciplina che ha come obiettivo la pianificazione, la realizzazione e il controllo dei processi che garantiscono l’efficiente flusso e immagazzinamento di materie pri-me, semi-lavorati, prodotti finiti, servizi e delle relative informazioni dalla produzione al consumo. Il suo obiettivo è quello di soddisfare le esigenze dell’utente finale”.

The United States Council of Logistics Management

Come si è già accennato, in quasi tutte le ap-plicazioni logistiche è previsto un centro ove leapplicazioni logistiche vengono trattate; si vuo-le ora approfondirne la descrizione.

Centro di Servizi logisticiIl Centro di Servizi logistici costituisce il pun-to di interoperabilità dei diversi attori coinvol-ti: operatori logistici, aziende, infrastrutture,enti pubblici (dogane) che devono condivide-re le relative informazioni per la realizzazionedel sistema.Le informazioni acquisite a bordo dei veicolisono trasferite nel centro che è in grado digestirle, congiuntamente a quelle fornite dal-le diverse aziende o enti coinvolti, al fine difornire una molteplicità di servizi ai differentiattori del sistema.Il Centro di Servizi logistici rende generalmentedisponibile su Internet servizi che consentono,

con accesso protetto per garantire la riserva-tezza delle informazioni relative alla posizionedei mezzi e dei relativi carichi, di:� interrogare e visualizzare la posizione dei vei-

coli su cartografia digitale;� interrogare e visualizzare le posizioni passa-

te ed il percorso effettuato da un veicolo inun arco temporale specificato;

� interrogare e visualizzare il carico ed il relati-vo stato fisico e/o amministrativo.

In particolare l’accesso alle informazioni sullaposizione e sullo stato del trasporto in corsoconsentono:

� il controllo delle spedizioni;� la gestione dei carichi affidati a terzi;� la sicurezza dei carichi;� la conferma delle consegne;� la preparazione dei documenti elettronici

relativi al carico.

LO SCENARIO

44

FIGURA 2. TAPPE PRINCIPALI DI UN VEICOLO COMMERCIALE ED I PERCORSI DEI FLUSSI DI COMUNICAZIONEPER L’APPLICAZIONE DESCRITTA.

I quaderni di44

Il Centro di Servizi logistici è in grado di gestire unamolteplicità di servizi grazie alla gestione del siste-ma informativo territoriale mediante rappresenta-zione cartografica georeferenziata del territorio.Sono anche previsti archivi per la registrazionecertificata di ogni scambio di dati e questi sonogeneralmente richiamabili per tipologia di mez-zo, in modo da consentire l’analisi di qualsiasiprecedente missione.Il Centro di Servizi logistici garantisce il control-lo della totalità della flotta impegnata, sia diret-ta che indiretta. Infatti la gestione della base daticonsente di archiviare ogni informazione relati-va alla composizione della flotta ed ai dati dina-mici provenienti dai mezzi. È inoltre prevista la possibilità di scambiare mes-saggi fra il Centro di Servizi logistici e i mezzimobili con caratteristiche di:� univocità di comprensione;� certificabilità delle comunicazioni effettuate;� sicurezza delle comunicazioni tramite oppor-tuni algoritmi di cifratura dei dati.

Al termine di questa breve rivista sul contesto deisistemi TLC per la logistica, si vuole riprendere atrattare l’obiettivo “nuovo” e di particolare inte-resse per i sistemi avanzati precedentementeaccennato. L’applicazione realmente innovativasi delinea (come illustrato nell’articolo di Mena-glia) quando “merci e veicoli comunicano tra loro,senza l'intervento umano, anticipando automa-ticamente le informazioni in modo mirato ai cen-tri servizi degli Hub, alle autorità doganali e a tut-ti i soggetti della filiera fino all'utente finale, a cia-scuno secondo la relativa esigenza”.Si tratta di velocizzare, attraverso la minimizzazio-ne e l’anticipazione temporale degli atti ammini-strativi da parte degli operatori addetti, le opera-zioni di sdoganamento di merci in transito, di con-trollo dei documenti di passeggeri, ovvero tuttiquei controlli programmati e non a cui un veicolocommerciale deve sottoporsi lungo il percorso.Per raggiungere questo obiettivo occorre genera-re i documenti elettronici necessari per i controlli efarli pervenire alle entità interessate in anticipo rispet-to al transito del veicolo. Un esempio di passi rea-lizzativi potrebbe essere il seguente:� acquisizione automatica dei dati associati al-le merci o ai passeggeri a bordo del veicolo, at-

traverso una rete di prossimità basata sulle tec-nologie RFID. I dati acquisiti sono inoltre aggior-nati in tempo reale rispecchiando lo stato attua-le del carico del veicolo che varia in base a ope-razioni di carico e scarico o salita e discesa dipasseggeri;� trasmissione periodica dei dati, insieme al-la posizione del veicolo, ad un Centro di Ser-vizi logistici;� recupero, da parte del Centro di Servizi logistici delle informazioni associate alle merci o ai pas-seggeri dalle organizzazioni di origine e destina-zione generando, sulla base di tali informazioni, idocumenti elettronici necessari per i controlli;� trasmissione dei documenti elettronici ai posti di controllo.

In tal modo il veicolo può seguire una rotta ed unpiano di carico non predeterminati, ottimizzandole strategie commerciali e conservando la garan-zia che la documentazione necessaria, aggiorna-ta in tempo reale, sia a disposizione degli ufficidoganali (o comunque di addetti al controllo, inclu-si Guardia di Finanza e Polizia stradale) in antici-po rispetto al transito del veicolo.Gli organi di controllo, da parte loro, conoscen-do in anticipo quali passeggeri o merci transi-teranno per i punti di controllo, potranno predi-sporre per tempo le strategie più opportune.In queste applicazioni quindi l’attenzione è dedi-cata alla preparazione “elettronica” anticipata del-la documentazione necessaria e nel renderladisponibile presso gli uffici doganali considerevol-mente prima dell’arrivo del relativo veicolo, nell’ot-tica di velocizzare le operazioni relative alle mercio ai passeggeri in transito attraverso varchi di con-trollo. Memorizzazione, recupero e gestione del-l’informazione associata alle merci o ai passeg-geri trasportati attraverso la rete di prossimità costi-tuiscono il principale approccio tecnologico perrealizzare una simile applicazione. In conclusione,senza addentrarsi in particolari tecnici che forme-ranno oggetto di futuri progetti, la figura 2 illustrain modo schematico le tappe principali di un vei-colo commerciale ed i percorsi dei flussi di comu-nicazione per l’applicazione descritta.

Paolo Talone, Giuseppe Russo Fondazione Ugo Bordoni


45GIUGNO 2007 45GIUGNO 2007

Per chiarire in quale contestol’innovazione tecnologica puòfavorire lo sviluppo del processodi razionalizzazione del sistemalogistico in Italia, Assologistica,l’associazione di Confindustria cui aderiscono alcuni tra i principali attori della filieralogistica in Italia, è stata invitata a fornire il punto di vista degli “addetti ai lavori”. Risponde il Dott. GiambattistaRavano, Direttore IT di ContshipItalia Group, associata ad Assologistica

È ormai accertato che la mobilità di uominie merci continua ad essere tendenzialmen-

te in crescita, che le interazioni tra gli attori deltrasporto aumentano specialmente per quantoriguarda lo scambio di informazioni, che è neces-sario diminuire i momenti morti e le disfunzioni,che le questioni dei controlli e della sicurezza han-no assunto rilevanza come mai non è stato.

Di pari passo nelle tecnologie dell’informazionerecenti evoluzioni hanno consentito di sviluppa-re la distribuzione in tempo reale dell’informa-zione (pervasive e distribute computing), i siste-mi di controllo e individuazione di oggetti o infor-mazione (security e cybersecurity), l’automazio-ne cooperativa di insiemi di sistemi (swarm in-telligence). Inoltre le infrastrutture stanno miglio-rando, seppure più lentamente delle tecnologie.In questo scenario di domanda e offerta provia-mo e prefigurare quali sono le evoluzioni in cor-so, e quali le previsioni per il futuro prossimo. In-dichiamo inoltre qualche alternativa, considera-to che le incognite del mercato esistono, legate

alla volatilità dello sviluppo economico interna-zionale più che alle evoluzioni tecnologiche.L’evoluzione più ottimista prevede la creazionedi una serie di nodi interportuali terrestri dovesia possibile il cambio di modalità rapidamentesenza causare pesanti limitazioni al traffico del-le persone e delle merci locali. Di pari passo unincremento del traffico via mare, per tutte quel-le tratte superiori ai 1000 km circa. In questocaso significa disporre di un buon bilanciamen-to tra terminal portuale di trasbordo e diimport/export diretto.

In un simile scenario è possibile inserire elemen-ti di automazione cooperativa. Significa che iltrasporto è controllato automaticamente e indi-rizzato nella differente modalità o nei differentipercorsi secondo le condizioni esistenti o pre-viste nel breve termine. Per fare questo le tec-nologie applicate saranno le seguenti: 1. Il riconoscimento della posizione o la previstaposizione delle merci (fattibile oggi, se la merce èin un contenitore, tramite sistemi di identificazionea radiofrequenza e se la lettura del segnale è resapossibile da appositi lettori distribuiti nei nodi deltrasporto). In questo caso si parla di “pervasivecomputing” poiché i sistemi sono distribuiti in mo-do pervasivo, in quanti più elementi fisici possibi-li. Essi sono segnalatori di informazione (identifica-tori a radio frequenza, RFID), microprocessori “em-bedded” in sistemi di controllo, sensori.

2. L’elaborazione di questa conoscenza e deidati del viaggio della merce in maniera coope-rativa da parte dei vari sistemi che la controllano(fattibile grazie agli standard esistenti che descri-vono le situazioni e i movimenti previsti, e se tra-sportatori, gestori dei terminal e padroni della mer-ce operano, dal punto di vista operativo, in poole non come enti separati). Si parla in questo ca-

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Le opportunità tecnologiche

Logistica e sviluppi delle tecnologie ICT1

I quaderni di46

so di “swarm intelligence” o intelligenza a sciami.Premessa la disponibilità di informazione al pun-to 1 è lo sviluppo degli algoritmi software di que-sto tipo che consente di cooperare (senza l’inter-vento umano diretto) più di un elemento fisico deltrasporto. Questo può avvenire, per esempioquando trasportatori camion (o altri mezzi comegru su gomma, rotaia, carrelli, ecc…) all’internodi un terminal o camion e treni da e per il terminaloperino condividendo le assegnazioni dei job, nonpiù centralizzate in un unico sistema ma distri-buite su sistemi di ogni mezzo di trasporto.

3. L’accoppiamento dei sistemi di controllo fisi-ci con le informazioni digitali per la convalida del-la merce e il controllo. Si parla in questo caso di“security” e “cybersecurity” in quanto, per rag-giungere la massima efficienza è necessario va-lutare insieme le caratteristiche fisiche reali e quel-le dichiarate, in modo automatizzato. I punti de-boli sono notoriamente dovuti alla possibilità di in-serire nel mezzo di trasporto merce non dichiara-ta in momenti non controllabili. La modalità delcontenitore sigillato e il controllo del sigillo assicu-rano parzialmente da questo rischio. Il controlloelettronico del sigillo può essere sottoposto adattacchi per modificarne l’informazione. La solaintroduzione del sigillo elettronico (con relativi si-stemi di lettura), elemento di sicurezza fisica au-tomatizzata, quindi non sarà sufficiente a garan-tire la conoscenza della genuinità del trasporto ri-spetto alla dichiarazione della merce. È da preve-dere un ulteriore elemento di sicurezza nell’utiliz-zo di canali sicuri di comunicazione e cifrature econtrolli sull’informazione relativa (cybersecurity).D’altra parte non è per nulla scontato che lepremesse iniziali (infrastrutture ottimizzate) siverifichino.In questo caso tutti i sistemi di automazione au-tonomi e cooperativi diventano più difficili inquanto prevale lo spezzettamento fisico dell’in-tera filiera del trasporto in singole unità difficil-mente armonizzabili. In poche parole la trattacamionistica, quella su treno e quella su naveoperano in modo indipendente, per quanto ri-guarda l’ottimizzazione.Prevedere come i sistemi ICT possano miglio-rare i servizi della logistica significa accettare eadattarsi ad alcuni compromessi.

Se le linee di navigazione, oltre ad essere azio-nisti di operatori terminalistici diventano essestesse operative (e quindi i maggiori utilizzatoridello scalo), non solo in terminal di trasbordoma anche di import/export diretto, allora la co-municazione in tempo reale delle merci sulla na-ve, della posizione della nave, della posizionedella merce sulla nave, della probabile parten-za della nave dal porto (dati che sono già scam-biati tra terminalista e liner) potranno aumenta-re la accuratezza e la cooperazione tra tutte leoperazioni sullo scalo e forse anche sulle trattedi viaggio nave. In questo caso sarà forte l’in-cremento dei sistemi di “swarm intelligence” tranavi e mezzi di banchina.Meno usuale ma molto logica potrebbe appa-rire la convergenza dell’operatività tra traspor-tatore o organizzatore del trasporto su terra eterminalista. In questo caso i sistemi di “distri-buted and pervasive computing” saranno mag-giormente applicati tra camion, eventualmentetreni, e terminal marino e terrestre.

Il totale disaccoppiamento dei primattori dellacatena logistica non muterebbe molto lo sce-nario attuale dove la tecnologia disponibile hagià livelli di applicazione diffusi. Ogni singolo ope-ratore potrà ulteriormente sofisticare la sua au-tomazione (gate automatici, controllo della po-sizione del camion, flusso automatizzato del-l’informazione da e per il partner) ma i beneficiglobali saranno poco percepibili.Non abbiamo trattato qui dei possibili migliora-menti indotti dalle pure tecnologie nel rapportocon i partner istituzionali (dogane, polizia, auto-rità, enti di controllo) e le infrastrutture di base(ferrovia, strada e autostrada, infrastrutture por-tuali di base). È da ritenere che dette infrastrut-ture, a parte un auspicabile miglioramento qua-litativo e quantitativo che non è oggetto di que-sto breve intervento incentrato sulle tecnologieinformatiche, potranno fare la loro parte met-tendo a disposizione sistemi di lettura, conver-sione e trasporto dell’informazione il più possi-bile diffusi, standard e accessibili.

Giambattista Ravano Direttore IT di Contship Italia GroupAssociata Assologistica



LE OPPORTUNITÀ TECNOLOGICHE

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La convergenza è ovunque e sta accadendo oraAziende ed esperti del settore delle comunicazioni sono statiinvitati a illustrare alcunidegli aspetti a nostro avviso più rilevanti sulla tematica oggetto diquesto Quaderno. Ad Alcatel-Lucent,leader mondiale nel settore TLC,è stato richiesto di indicare quali nuove opportunità in campoapplicativo abbia potuto creare la forte accelerazione del processodi convergenza delle reti di telecomunicazioni verificatasinegli ultimi anni

L o scenario attuale di evoluzione dei servizi edelle reti di comunicazione indica la conver-

genza come uno dei fattori chiave, i cui driver sonole esigenze degli utenti finali - business e consumer- di una maggiore personalizzazione, interattività,efficienza, e soprattutto, la possibilità di accederein modo continuo a servizi e applicazioni da qua-lunque luogo e con qualunque dispositivo fisso omobile. Al giorno d’oggi la convergenza rappresen-ta un contesto sempre più onnicomprensivo, doveconfluiscono servizi voce-dati-video, applicazioni,tecnologie e utenti di settori in precedenza distinti:Telecomunicazioni Fisse e Mobili, IT, Media. Le reti di nuova generazione, che sono il fatto-re abilitante di applicazioni e servizi avanzati econvergenti, progressivamente si stanno evol-vendo verso la piena interoperabilità, attraver-so un processo di razionalizzazione e unifica-zione di standard e tecnologie, permettendocosì la coesistenza e l’integrazione end-to-enddi diverse modalità di accesso: fibra, cavo, mobi-le, wireless (Wi-Fi/WiMAX), satellite…

Continuità di business (Always On)e convergenza delle reti per le impreseCon la continua trasformazione delle imprese, anchele loro esigenze in termini di servizi di rete e appli-

cazioni enterprise si evolvono di conseguenza. Ad esempio applicazioni aziendali quali la gestio-ne della supply chain (SCM), la pianificazionedelle risorse di impresa (ERP), la gestione dellarelazione cliente (CRM) e la sicurezza logica efisica sono sempre più riferibili come attività “mis-sion-critical” per il buon andamento del busi-ness di una azienda, e pertanto devono assicu-rare continuità di servizio, ovvero essere “alwayson”, accessibili e operative ugualmente bene datutti i siti in cui opera un’azienda.Inoltre, le esigenze di comunicazione che caratte-rizzano gli odierni processi di business fanno sì chediverse figure professionali all’interno della orga-nizzazione aziendale abbiano la necessità di comu-nicare e accedere alle proprie informazioni ancheal di fuori del proprio luogo di lavoro abituale. Per rispondere a tutti questi nuovi requisiti, laconnettività e la larghezza di banda necessariestanno cambiando ad un tasso che è difficile dasoddisfare usando servizi di rete tradizionali,rispettando al contempo anche obiettivi di incre-mento della produttività, di miglioramento del-l’efficienza e di riduzione costi. I cambiamenti inatto stanno spingendo i CIO delle varie aziendea riconsiderare le varie opzioni circa i servizi direte, al fine di trovare la soluzione che megliosoddisfa i loro requisiti. La concretizzazione di tutte queste aspettativepuò ora avvenire attraverso l’utilizzo di nuovesoluzioni per la convergenza basate su IP, lequali svincolano i servizi e le applicazioni dal-le architetture, migliorano i processi di gestio-ne e delivery e consentono la riduzione ed ilcontrollo dei costi.

Le soluzioni integrate per i settori verticaliOggi, qualunque sia il settore considerato, c’èuna forte focalizzazione sia all’efficienza del ser-vizio che alla sicurezza e al comfort degli uten-ti, obiettivi che possono essere conseguiti conefficacia attraverso appropriati strumenti di

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I quaderni di48

gestione e controllo integrati da moderni ed affi-dabili sistemi di telecomunicazione. Indirizzando i fabbisogni emergenti e le specifi-che esigenze di settore, vengono offerte solu-zioni carrier-grade di comunicazione, controlloe gestione end-to-end integrate, flessibili, sca-labili e multi-vendor per i vari segmenti vertica-li, inclusi logistica e trasporti. Fornite parzialmente o come un completo siste-ma integrato, possono essere efficacementepersonalizzate secondo le effettive esigenze delCliente e, come evidenziato in figura 3, tipica-mente includono:� Infrastruttura di rete multi-servizio end-to-end che assicura l’interconnessione geograficadi sistemi, sottosistemi e periferiche tra loro e conil centro di gestione, e interconnessioni con retio sistemi esterni, attraverso soluzioni carrier-gra-de wireline terrestri e sottomarine (WDM, SDH,GbE …) e wireless (WiMAX, Ponti Radio, Satel-liti…) per garantire una completa interoperabilità.

� Sistemi di comunicazione fissa, fissa-wire-less e mobile (voce, dati…), quali ad esempio icentralini di commutazione IP (IP-PBX), adatti siaper l’istradamento di chiamate che per la realizza-zione di reti private virtuali su IP, scalabili e dotatedei più avanzati servizi telefonici e dati; oppure i di-spositivi di switching e routing per la realizzazionedelle reti dati locali con accesso wireline e wireless(es. Wi-Fi/WiMAX); oppure ancora i dispositivi perle comunicazioni mobili (es. TETRA).

� Sistemi di sicurezza, quali ad esempio la vi-deosorveglianza con postazioni di ripresa intel-ligenti (variazioni automatiche delle modalità diripresa, post-elaborazione dell’immagine peridentificazione di movimenti sospetti e di ogget-ti abbandonati, autenticazione di identità per ac-cessi ad aree limitate...), i punti chiamata d’e-mergenza e informazione, il controllo accessi inaree riservate mediante sistemi biometrici, i si-stemi di protezione perimetrale, i sistemi di con-trollo manomissione impianti e siti sensibili…

� Sistemi di controllo, supervisione e moni-toraggio. Esempi significativi sono i sistemiSCADA che assicurano la supervisione costan-te ed in tempo reale di tutti i sottosistemi elet-

trici ed elettro-meccanici interni ed esterni in-stallati nelle infrastrutture del gestore del servi-zio (illuminazione, pompe, ventilazione, monito-raggio ambientale…), oppure le molteplici ap-plicazioni basate su tecnologia RFID (trackingbagagli, movimentazione e stoccaggio merci,asset tracking, tessere personali…) che permet-tono l’acquisizione automatica di dati per l’iden-tificazione di persone e beni attraverso la tra-smissione radio fra un tag RFID con funzione ditrasponder (sistemato sull’oggetto o la perso-na da identificare) e un dispositivo di lettura cherealizza la comunicazione col tag e provvede adinviare le informazioni dati a un sistema midd-leware che le elabora ai fini gestionali.

� Sistemi di informazione dinamica, quali ipannelli a messaggio variabile o gli annunci vo-cali pubblici, permettono all’utente di essere co-stantemente aggiornato circa importanti infor-mazioni sul servizio (variazioni di orario, gate opiattaforma; stato della circolazione...), sulleemergenze ed anche per informazioni più ge-neriche (dati meteorologici, data/ora...).

� Sistemi di gestione ed esercizio, ovvero lepiattaforme software per l’amministrazione cen-tralizzata in tempo reale dei vari sistemi specifici,delle applicazioni e dei processi operativi relativi al-lo specifico settore considerato (centrali operati-ve), e per la gestione della rete di comunicazione.Logistica e trasporto intermodale, aeroporti, fer-rovie urbane e lunga distanza, gestione dellamobilità, strade/autostrade, controllo e gestio-ne dei mezzi pubblici e delle flotte sono tra i prin-cipali settori in cui tali tecnologie vengono inte-grate con successo.

I vantaggiI principali vantaggi possono così esseresintetizzati:� semplicità, efficienza e flessibilità nei processioperativi, grazie all'integrazione “seamless” in retefra i vari sistemi/sottosistemi - inclusi quelli legacyesistenti - e all’interscambio dati veloce e sicurofra il centro operativo ed i vari dispositivi periferici;� architettura convergente multiservizio e mul-ti-strato che permette la separazione tra lo stra-



to di comunicazione e lo strato delle applicazio-ni. Questo consente grande flessibilità operati-va e assicura interoperabilità e capacità evolu-tiva per soddisfare nuove e impreviste neces-sità operative; � infrastruttura di rete carrier-grade che assi-cura qualità e continuità di servizio (always on);� controllo attento e costante per difendere lasicurezza di utenti e operatori, e per protegge-re le infrastrutture aziendali, attraverso robustied affidabili sistemi di sicurezza integrati in re-te, come ad esempio la videosorveglianza;� maggiore comfort dell’utenza.

L’esperienza di Alcatel-Lucent Con attività in oltre 130 paesi e ricavi profor-ma pari a 18,3 miliardi di euro nel 2006, Alca-tel-Lucent è leader mondiale nelle telecomu-nicazioni. Attraverso un’organizzazione speci-ficatamente dedicata ai mercati verticali e alleimprese, Alcatel-Lucent ha maturato grande

esperienza e competenza nell’ambito di pro-getti end-to-end integrati e complessi, carat-terizzati dalla presenza di affidabili sistemi dicomunicazione e dei più innovativi sistemi dicontrollo, monitoraggio, gestione, ecc. Unampio portafoglio di servizi, la conoscenza del-le tecnologie di telecomunicazione, le compe-tenze di integrazione multi-vendor e multi-tech-nology, la presenza capillare in tutto il mondoe la profonda conoscenza delle norme e delleprassi locali fanno di Alcatel-Lucent il partnerideale nella realizzazione di soluzioni integratedi comunicazione.Numerose sono le esperienze che Alcatel-Lucentha portato a termine con successo in questi ulti-mi anni, con vari progetti per aeroporti, trasportiurbani e lunga distanza, soluzioni per piccole,medie e grandi aziende private e pubbliche.

Franco Micoli Responsabile Iniziative strategiche Alcatel Lucent


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FIGURA 3. ESEMPIO DI TIPICA SOLUZIONE INTEGRATA.

I quaderni di50

Il Responsabile delle Relazioniesterne per l'Italia di Eutelsat, primo operatore satellitare in Europa per servizi video e scambio dati, testimonia il fondamentale ruolo che le comunicazioni satellitari svolgono nel campo della logistica

P er valutare correttamente il ruolo delle tele-comunicazioni satellitari nella gestione del-

la logistica sembra necessario distinguere duediversi ambiti d’applicazione: la logistica di distri-buzione, ovvero l’insieme degli strumenti e del-le tecnologie che consentono di distribuire i pro-dotti al cliente e, più in generale, il supply chainmanagement, ovvero la gestione coordinata edorganizzata dell’intera filiera produttiva.Nel primo ambito d’applicazione, il satellite svol-ge una funzione primaria; basti pensare ai siste-mi di tracking che oggi rappresentano una realtàtangibile, anche per gli utenti consumer. In que-sto senso, il satellite è lo strumento d’eccellenzaper almeno due motivi: in primo luogo il satellitepuò contare sulla diffusione universale del pro-prio segnale, la cui copertura non è sensibile aiconfini amministrativi ed è minimamente influen-zata da barriere geografiche. Il secondo fattorechiave a favore del satellite è di natura economi-ca: il costo del monitoraggio via satellite - ed ingenerale delle comunicazioni satellitari - è indi-pendente dalle distanze. In un contesto di scam-bi internazionali sempre più globalizzati, il satelli-te risulta il canale di comunicazione più flessibileed economico, nonché la piattaforma indispen-sabile per raggiungere le aree non coperte daaltre infrastrutture di telecomunicazioni terrestri.Lo sviluppo di questo tipo di tecnologie rappre-senta un processo strategico irrinunciabile, cheperò - date le dimensioni globali del problema -deve essere inserito nell’ambito di sistemi duali di

ampio respiro, che vedono la presenza forte delsettore pubblico e della difesa. Lo sviluppo delprogetto Galileo è un esempio chiaro di questatipologia di progetti, che mette ben in luce la com-plessità delle scelte sia tecnologiche che politi-che. L’accenno a Galileo consente inoltre di intro-durre un altro fattore centrale a favore della tec-nologia satellitare, ovvero la sicurezza dell’approv-vigionamento. Il segnale satellitare, a differenzadei tradizionali sistemi di telecomunicazioni terre-stri, è infatti assai meno influenzabile da eventieccezionali quali calamità naturali o crisi geopoli-tiche; questo è il motivo, ad esempio, per cui sem-pre più organizzazioni intergovernative e ONG siaffidano alle reti satellitari per assicurare le propriecomunicazioni. L’ultimo passo - che sarà com-piuto dal sistema Galileo - consiste nel potergarantire e certificare il segnale e la sua accura-tezza in modo da fornire alle aziende la certezzadel servizio e la possibilità di sviluppare applica-zioni commerciali innovative. Oggi questa indipen-denza da decisioni di paesi terzi e da esigenze ditipo militare è un obiettivo primario, che spingeverso la risoluzione delle aree di criticità che stan-no rallentando lo sviluppo del progetto europeo. Un secondo dominio di avanzamento tecnologi-co è poi rappresentato dallo sfruttamento dellenuove bande di trasmissione, come la banda S(da 2.0 a 4.0 GHz) impiegata per le trasmissionisatellitari dirette verso i dispositivi mobili. Il salto diqualità che ci attende consiste nello sviluppo disistemi di trasmissione in grado di connettere diret-tamente il dispositivo mobile con il satellite geo-stazionario. Grazie allo sfruttamento di questa nuo-va banda sarà quindi possibile incrementare l’effi-cienza del servizio e ampliare la gamma di appli-cazioni disponibili, potendo contare su un più altolivello di interattività. Anche per la banda S, cosìcome per il progetto Galileo, stanno assumendoun valore strategico anche gli investimenti per lacreazione di centri controllo e centri servizi a ter-ra. Coordinando le attività rese disponibili graziealla progettazione e alla realizzazione di nuovi satel-


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Il ruolo delle comunicazioni satellitari 3

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liti, i centri servizio garantiscono infatti lo sviluppodi servizi a valore aggiunto che superano le sem-plici applicazioni di tracking: ad esempio, già oggiil canale di ritorno dei terminali mobili bidireziona-li consente agli utenti di avere accesso a databa-se esterni per consultare informazioni su traffico,meteorologia o informazioni utili.Ma, per comprendere appieno il ruolo dei satel-liti nel settore della logistica, è necessario amplia-re l’orizzonte d’indagine, includendo nel pano-rama anche tutto l’insieme di attività organizza-tive al servizio della cosiddetta logistica interna,o supply chain management, ovvero all’insiemedelle tecnologie che permette alle aziende dimonitorare e coordinare l’intera filiera. In questo settore il satellite svolge un ruolo stra-tegico in diversi punti della catena, dagli ap-provvigionamenti alle reti vendita in franchising.Applicazioni di telemetria e telecontrollo con-sentono infatti un eccezionale strumento per lagestione degli impianti produttivi e di stoccag-gio, consentendo di ottenere dati anche da si-ti remoti, scarsamente serviti dalle infrastruttu-re di telecomunicazioni terrestri. Tutte le ope-razioni possono essere svolte in diretta e orien-tate velocemente secondo le esigenze strate-giche, grazie alla competenza dei centri di con-trollo in funzione h24. In particolare il satellite consente configurazionidi rete molto elastiche con le quali è possibile di-

stribuire contemporaneamente a più utenti glistessi contenuti, abbattendo così drasticamen-te i costi di trasmissione e favorendo la sicurez-za delle reti private virtuali (Virtual Private Network,VPN). La banda disponibile garantisce una so-luzione ottimale per ogni tipo di trasmissione,evitando colli di bottiglia e risolvendo il proble-ma dell’ultimo miglio di connessione di migliaiadi aziende. Oltre a questo, l’impiego della tec-nologia satellitare garantisce tutte queste carat-teristiche anche in ambienti critici - quali, adesempio, le piattaforme petrolifere - e in condi-zioni di mobilità. I ricevitori satellitari, anche bidi-rezionali, si prestano infatti ad essere installatisenza problemi anche su navi, treni ed aerei. Infine, la grande flessibilità e l’affidabilità di trasmis-sione del satellite garantiscono importanti serviziaggiuntivi, come la trasmissione di immagini e diaudio in circuiti radio-televisivi ad uso interno, perl’informazione e la formazione del personale e deipartner commerciali; applicazioni, queste ultime,che sembrano esulare dalle applicazioni logisti-che in senso stretto, ma che rappresentano or-mai un tema strategico per la gestione della logi-stica interna e per il monitoraggio continuo delladomanda e dell’innovazione.

Paolo Dalla Chiara Responsabile Relazioni esterne per l’Italia Eutelsat


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Tecnologie ICT, dispositivi RFID e Supply Chain: le prospettiveOracle è l’azienda leader nel mondo del softwareper impresa. Il Direttore dell’area “Business DevelopmentPervasive Computing” di Oracle Italia, Oscar Gridavilla,illustra le prospettive di sviluppodei sistemi a supporto della logistica

L’ economia si globalizza, gli stabilimenti sidelocalizzano e si specializzano. Approv-

vigionamenti e scorte sono, oggi più che mai,elemento di differenziazione competitiva. Lamaggior parte dei macrofenomeni che stannoinfluenzando l’attuale fase congiunturale han-no ricadute dirette sui processi logistici delleaziende. Gestire in maniera corretta ed efficien-te la supply chain è, soprattutto per le aziende

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industriali, una sfida di antica data, oggi aggior-nata da nuovi fattori di pressione, in buonamisura connessi alle nuove modalità di orga-nizzazione della produzione, ma anche all’evo-luzione della domanda e alla diffusione del com-mercio via Internet. Le tecnologie ICT possono attualmente forni-re un insieme completo di applicazioni inte-grate e permettere così alle aziende, di ognidimensione e complessità, di gestire efficien-temente i processi logistici: si tratta di piat-taforme integrate in grado di pianificare, otti-mizzare, eseguire, analizzare e reagire su ogniaspetto della gestione trasporti e delle opera-zioni logistiche: dalla gestione della distribu-zione locale alla gestione di complessi flussilogistici globali, dai flussi del trasporto nazio-nale a quelli del trasporto internazionale sustrada (in import e in export), dai flussi aereoe mare export ai flussi aereo e mare import.

Uno degli aspetti più rilevanti di questa rivolu-zione tecnologica è legata all’affermarsi deidispositivi per l’identificazione automatica, dalbarcode ai sistemi OCR (Optical CharacterRecognition), al riconoscimento vocale, ai siste-mi biometrici, alle smart card, fino ad arrivarealla grande varietà di tecnologie RFID (RadioFrequency IDentification) attualmente disponi-bili (ndr: vedi articolo di Ubaldo Montanari suquesto stesso Quaderno di Telèma). In partico-lare, le tecnologie RFID hanno diverse caratte-ristiche dal punto di vista della densità e quan-tità dei dati che riescono a contenere e trasmet-tere in modo automatico, della bontà e dei costidella loro lettura (da parte di una macchina piut-tosto che di una persona), della dipendenza difunzionamento da condizioni fisiche (es.: pre-senza di polvere o umidità, sensibilità a direzio-ne o posizione, situazioni di visibilità o copertu-ra “ottica”, etc.), della velocità di lettura, deldegrado nel tempo, dei costi di acquisto e dimanutenzione, della velocità e della distanza dilettura, del livello di sicurezza per copie o modi-fiche non autorizzate, e così via.La questione centrale è quella della loro corret-ta introduzione nei reali contesti organizzativi.Un approccio assolutamente sbagliato, ma chepurtroppo talvolta viene adottato dai vendor ditecnologia e dalle aziende clienti è quello di par-

tire dalla tecnologia RFID e capire come possaessere utilizzata al meglio; bisogna invece ren-dersi conto che la tecnologia RFID da sola nonrisolve alcun problema di business ed è fine ase stessa. Infatti, la tecnologia RFID introducecambiamenti di tipo culturale e la gestione delcambiamento deve iniziare da una vision rispet-to ai possibili campi di utilizzo. Il valore reale di RFID non risiede nel processostesso di identificazione ma piuttosto nei dati chei sistemi RFID possono generare e catturare. Leaziende possono realmente trarre vantaggio daRFID solo se sono in grado di usare i dati asso-ciati con le letture e li trasformano in informazio-ni con le quali alimentare i sistemi IT esistenti.Questo è un punto molto importante, perché daun lato abbiamo spiegato che è necessario unapproccio strategico basato sulla rivisitazionedei processi, dall’altro non è pensabile di cam-biare radicalmente i sistemi IT esistenti.È necessaria quindi un’infrastruttura IT in gra-do di catturare il dato RFID e di metterlo adisposizione delle applicazioni esistenti. Tut-to ciò si realizza attraverso un server per l’ac-quisizione automatica dei dati (RFID, sensori,ecc.) e una serie di applicazioni che collega-no gli eventi e i dati che si generano a livellodei sensori ai processi aziendali gestiti dallediverse applicazioni in back-end. Tra le appli-cazioni di back-end che elaborano il dato sipossono includere anche applicazioni chegestiscono logiche di business legate alla posi-zione (dati che per esempio possono prove-nire dai cosiddetti Real Time Location Systemso dai più semplici GPS).

Due sono i possibili approcci alla realizzazionedei sistemi RFID:� Partire dal problema e risolverlo grazie allatecnologia RFID� Agire in modo strategico, ridisegnando i pro-cessi della Catena del Valore, per beneficiare ditutti i vantaggi che la tecnologia RFID offre.

Il primo approccio è sicuramente valido ma dilimitata applicazione, poiché molto spesso lasoluzione del singolo problema non giustifica icosti di investimento richiesti dalla tecnologiaRFID. Il tipico caso è quello della composizionedi un ordine di spedizione di singoli item, e dei


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conseguenti errori che possono essere com-messi da una procedura semiautomatica conuna certa componente manuale.Certamente la tecnologia RFID può essereimpiegata validamente per eliminare gli errori dicomposizione dell’ordine, ma l’applicazione deitag sui singoli item, in quantità di milioni, non èeconomicamente giustificata con la sola elimi-nazione degli errori e il risparmio di qualche unitàdi personale a magazzino.Il secondo approccio è quello che può gene-rare i maggiori benefici per un’azienda; pren-diamo ad esempio il caso rappresentativo del-la grande distribuzione dove l’out of stock sul-lo scaffale (inteso come numero di volte cheun consumatore non trova la merce che cer-ca) costituisce complessivamente un proble-ma che, secondo alcune stime, è pari a 69miliardi di dollari considerando i primi 100 retai-ler mondiali.Nonostante investimenti colossali in iniziativedi vario tipo, l’industria della grande distribu-zione deve scontrarsi in media con un 8% diout of stock che sale al 20% durante i perio-di di promozione. E ciò si traduce in una ven-dita ritardata nella migliore delle ipotesi, o inun cambio di prodotto o di supermercato conconseguenze sulla fedeltà del consumatorefinale, sia per il produttore sia per il retailer.Ma può RFID da solo risolvere il problema?Assolutamente no! I retailer devono condivide-re i dati con i fornitori in modo che possano fareuna migliore previsione della domanda.Sia i retailer sia i fornitori devono cambiare i loroprocessi e la loro mentalità: è anche possibileche debbano cambiare la struttura fisica dellaloro supply chain.Ma tutte le iniziative progettate per migliorarel’incontro tra domanda e offerta hanno avuto unimpatto limitato sul problema, perché non risol-vono le inefficienze che contribuiscono al pro-blema stesso.Non prevengono per esempio le mancate con-segne, le consegne in ritardo, o le consegne dirot-tate; non prevengono i conteggi errati in magaz-zino, gli stock messi in un’ubicazione errata. Esoprattutto non forniscono dati in tempo reale suquali sono i prodotti out of stock e in quale pun-to della supply chain si trovano questi prodotti.

I retailer sono responsabili del 75% circa dellesituazioni di out of stock: di queste almeno lametà è causata da una cattiva pianificazione eprevisione del retailer, ma vi è ugualmente un25% di situazioni in cui i prodotti sono nel pun-to vendita ma o sono nel posto sbagliato o nonsono registrati in inventario.Un altro problema di inefficienza sta nella sup-ply chain interna del retailer; un centro di distri-buzione potrebbe spedire troppo a un negozioe poco ad un altro: ma i negozi non possonocontrollare ogni singola scatola che arriva, per-ché i costi diventerebbero astronomici, e il tem-po necessario rallenterebbe il flusso di beni.Così, invece di registrare esattamente quelloche è arrivato, il punto vendita accetta piccoleinefficienze nel magazzino.L’adozione della tecnologia RFID consente di intro-durre più controlli in diversi punti del processo,rendendo così possibile un miglioramento sensi-bile dell’accuratezza dei dati. Analogamente se ilproduttore potesse vedere attraverso RFID l’im-provviso aumento delle spedizioni dai centri didistribuzione, potrebbe reagire immediatamentea variazioni non previste della domanda.Nel caso esaminato della grande distribuzio-ne è facilmente comprensibile come il proble-ma dello “scaffale” vada affrontato esaminan-do accuratamente i complessi processi dellasupply chain.Comunque, nonostante le potenzialità dellatecnologia RFID e le attese che derivavano dal-le iniziative di Wal-Mart e DHL, i grandi proget-ti legati al mondo della logistica e della gran-de distribuzione non sono mai partiti, e si sonosostanzialmente limitati a sperimentazioni oapplicazioni a particolari aree. Gli stessi Wal-Mart e DHL, ciascuno per ragioni diverse, han-no recentemente annunciato di aver rivisto ipropri piani di deployment della tecnologiaRFID. Una delle ragioni, non l’unica ma sicu-ramente importante, è che benefici e costi sihanno in punti diversi della catena del valore:se quindi non esiste un “chain master” cheabbia la forza necessaria a imporre la tecno-logia agli altri attori di filiera, risulta molto diffi-cile, se non impossibile, avviare grandi proget-ti di filiera. Si riteneva che Wal-Mart fosse unodi questi, ma ad oggi solo il 3% dei suoi forni-


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tori ha accettato di apporre tag RFID a livellodi pallet o di confezione. Di conseguenza unagestione mista dei pallet nei centri di distribu-zione, in parte RFID e in parte barcode, intro-duce più rallentamenti che benefici, che si sonoavuti invece a livello del negozio (e, infatti, l’u-tilizzo di RFID è stato esteso da 100 a 1000negozi, mentre dei 12 centri distribuzione pia-nificati solo due sono attivi). Analogamente DHLWorldwide Express, che aveva dichiarato nel2005 di voler apporre un tag RFID su ognipackage spedito entro il 2015, ha annunciatodi aver rivisto questa strategia, nonostantequalche caso di successo in Europa, ad esem-pio il caso Metro. La domanda di “servizi RFID”in USA, infatti, che proviene dai fornitori di Wal-

Mart è bassa; quindi, pur ritenendo interessan-te questa tecnologia, essa non si giustifica eco-nomicamente con il solo miglioramento dell’ef-ficienza interna. In entrambi i casi appare evi-dente che il problema principale è quello del-la mancata adozione su vasta scala e conse-guente ROI (Return On Investment) ridotto perle due aziende. Nonostante queste considerazioni doverose,riteniamo che il processo di adozione nel set-tore della logistica e della grande distribuzio-ne, seppure lento, sia inesorabile.

Oscar Gridavilla Director Business Development Pervasive Computing Oracle Italy

Le tecnologie RFIDPanoramica delle principali caratteristiche delle tecnologieRFID proposta da Ubaldo Montanari, RFID Product Manager di Hi Pro Group, società che progetta e sviluppa soluzioni integrate per la logisticadella Supply Chain basate su tecnologie di identificazione automatica

N egli ultimi anni l’aumento e la diffusionedei processi automatici di produzione e

distribuzione dei prodotti, dovuti alla neces-sità di aumentarne la qualità, ha reso neces-sario poter identificare in modo certo e auto-matico l’identità di cose o persone al fine diacquisire e gestire queste informazioni rapi-damente e senza errori. Identificare significaassegnare una identità univoca a una perso-na o a un oggetto e poterlo così riconoscere

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FIGURA 4. SISTEMA RFID COMPOSTO DA TRE PARTI: UN TAG, UN CONTROLLER E L’ANTENNA DEL CONTROLLER.

Controller

Antenna TAG

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all’interno di un gruppo di oggetti simili: il set-tore dell’identificazione automatica (Auto-ID)si pone pertanto l’obiettivo di fare questo inmodo automatico e senza l’intervento uma-no. Le due tecnologie più diffuse per ottene-re questi risultati sono il codice a barre e l’R-FID (Radio Frequency IDentification). La pri-ma, grazie alla forte riduzione dei costi avve-nuta nel tempo, ha raggiunto una diffusioneplanetaria e risulta presente praticamente intutti i prodotti posti in vendita nei negozi e l’u-tente finale ne verifica e percepisce la presen-za quotidianamente. La seconda, pur essen-do una tecnologia esistente da oltre 60 anni,aveva un uso limitato fino a pochi anni fa e cir-coscritto all’interno di fabbriche e/o processiproduttivi automatizzati.

Negli ultimi anni invece, grazie all’enormesviluppo tecnologico, per l’RFID si sonoaperte prospettive di utilizzo impensabili finoa quel momento, portando questa tecnolo-gia alla ribalta della cronaca, talvolta anchein modo esagerato e non completamentecorretto, ma sicuramente creando una gran-de risonanza anche su riviste non specializ-zate e portando il grande pubblico alla suaconoscenza di base.

Componenti di un sistema RFID Un sistema RFID è composto tipicamente datre parti (figura 4): un tag, composto da un'an-tenna e un chip contenente i dati; un controller,che è un dispositivo elettronico che acquisiscei dati dal tag e li connette ai sistemi informativiaziendali; l’antenna del controller che consenteil dialogo fra il tag ed il controller stesso. I siste-mi RFID possono essere di tre tipi principali:

� passivi, dove il tag non ha fonte di alimenta-zione propria ma riceve energia dal lettore;

� attivi, cioè dotati di batteria che fornisce lorol’energia necessaria al funzionamento;

� semi-attivi dove le funzionalità del tag sonogarantite dalla presenza di una batteria ma latrasmissione dei dati avviene grazie all’ener-gia ricevuta dal controller.

Frequenze di lavoro e mercati applicativi Poiché la tecnologia RFID utilizza le onde radio,l’industria e la ricerca hanno sviluppato dispositivioperanti in diverse gamme di frequenze (figura 5):

� LF (Low Frequency);� HF (High Frequency);


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FIGURA 5. LE GAMME DI FREQUENZE A CUI LAVORANO I DISPOSITIVI.

I quaderni di56

questo campo di frequenze, in modo che lostesso tag risulti utilizzabile in ogni parte delmondo, anche se è letto e/o scritto con di-spositivi operanti a frequenze diverse.

I vincoli normativiL’Europa, con la normativa ETSI 302-208, haassegnato all’RFID le frequenze dagli 865 agli868 Mhz (figura 6) con potenze dei lettori varia-bili dai 0,1 ai 2 Watt. Purtroppo questa norma,rilasciata a novembre 2004, non è stata ancorarecepita da tutte le nazioni europee; per supera-re questo aspetto la Commissione Europea hapubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione indata 25/11/2006 la decisione del 23/11/2006nella quale, al fine di armonizzare l’utilizzo di que-sta banda di frequenza, ha imposto alle nazionimembro di recepire entro sei mesi (e perciò entroil 23 maggio 2007) la normativa ETSI e renderlacosì applicabile, liberalizzando, di fatto, la gam-ma di frequenza dagli 865 agli 868 Mhz per con-sentirne l’uso. In Italia e Francia, poiché questefrequenze sono utilizzate dalle Forze Armate, èstata chiesta una deroga. In particolare, l’Italia harichiesto che per 24 mesi dall’entrata in vigoredella decisione (e perciò fino al 23 Maggio 2009)sia imposto il limite di potenza di 0,5 Watt per leapplicazioni outdoor.

ConclusioniAlcune delle caratteristiche più interessanti del-la tecnologia RFID risiedono nel fatto che, a dif-ferenza del codice a barre:

� il tag non deve essere necessariamente “vi-sibile” da parte del lettore, ma può essere inglo-bato all’interno di prodotti e contenitori (a pat-to che questi non siano di materiale metallico oconduttori di elettricità);

� le distanze di lettura, a seconda della tipolo-gia di tag e frequenza di lavoro utilizzata, pos-sono variare da pochi centimetri ad alcune de-cine di metri consentendo una vasta gamma diapplicazioni;� il tag può essere utilizzato non solo ai finidell’identificazione automatica dell’oggetto ma



� UHF (Ultra High Frequency);� Microonde.

Ognuna di queste presenta pro e contro: tipi-camente all’aumentare della frequenza aumen-ta la velocità di trasmissione dati, la distanza dilettura ma anche la sensibilità ai liquidi che nerendono più difficoltoso l’utilizzo.

Attualmente le diverse tipologie di frequenzehanno dato origine a due principali mercatiapplicativi:� LF e HF. Sono al momento le frequenze più

utilizzate anche perché godono da tempo diuna standardizzazione a livello mondiale chene consente di fatto l’utilizzo in qualsiasi na-zione del globo. Le principali applicazioni sono: ticketing, fidelitycard, identificazione prodotti durante il proces-so produttivo, controllo accessi, immobilizer del-le automobili, identificazione di animali da car-ne e da compagnia, sistemi di parcheggio, mac-chine automatiche distributrici di vivande;

� UHF e microonde. Sono al momento le frequenze più promet-tenti, soprattutto per le applicazioni nel mon-do della logistica e della distribuzione dellemerci, poiché consentono, attraverso tagpassivi, di realizzare portali dove fare transi-tare pallet di merci e leggere i tag posti suiprodotti a distanze di lettura di alcuni metrie la possibilità di leggere alcune centinaia ditag in qualche secondo (prestazioni questenon raggiungibili da LF ed HF). Purtroppol’UHF al momento è penalizzato da due or-dini di motivi: da un lato gli standard sononati da poco (anche a causa di conflittualitàsorte fra gli enti standardizzatori Europei edAmericani), dall’altro, poiché si opera a fre-quenze molto elevate e già in uso in moltenazioni per altri scopi fra i quali la telefoniamobile, di fatto non è disponibile una fre-quenza “standard” utilizzabile in tutto il mon-do ma, a seconda dei paesi, la frequenzaoscilla fra gli 865 ed i 950 Mhz.

L’industria ha comunque risolto questo pro-blema producendo tag che funzionano in

anche per verificarne contraffazioni e/o impor-tazioni illecite o furto di beni; infatti, nella mag-gior parte dei tag prodotti, il chip all’interno èdotato di un’area di memoria contenente unnumero seriale non modificabile che rende uni-voco ogni tag.

Va comunque sottolineata, infine, l’assolutanecessità di valutare con attenzione il tipo di

applicazione richiesta e di svolgere dei test difunzionamento in campo per raccogliere le cor-rette informazioni e di conseguenza fare unascelta oculata della tipologia di frequenza, con-troller e tag da utilizzare: questa fase è fonda-mentale per evitare insuccessi!

Ubaldo Montanari RFID Product Manager HiPro


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FIGURA 6. LE FREQUENZE, DAGLI 865 AGLI 868 MHZ CON POTENZE DEI LETTORI VARIABILI DAI 0,1 AI 2 WATT,CHE L’EUROPA, CON LA NORMATIVA ETSI 302-208, HA ASSEGNATO ALL’RFID. (FONTE: ETSI).

Casi applicativi

Tecnologie per la gestionedelle “Operazioni invernali”1

New Frequency Allocation

2,0 watt

0,1 watt

0,5 watt

865.0MHz

865.6MHz

867.6MHz

868,0MHz

Gli interventi che seguono descrivono casi di successo nell'applicazione di tecnologie ICTal settore della logistica.Il primo caso proposto è a cura dell’Ing. Piero Bergamini,Direttore dei Servizi Evoluti di Autostrade per l’Italia.

I fenomeni meteorologici tipici della stagio-ne invernale hanno forti ripercussioni sul-

la fruibilità e sulla sicurezza dell’infrastrutturastradale. I risultati di una cattiva o intempe-stiva gestione possono avere immediate riper-cussioni sulla clientela, sull’immagine dellasocietà nell’opinione pubblica e di conseguen-za negli stakeholder.

I quaderni di58

Al fine di minimizzare le conseguenze di tali feno-meni Autostrade per l’Italia (ASPI) ha introdot-to un sofisticato sistema telematico/informati-co che permette di integrare tutte le attività col-legate alle cosiddette “Operazioni invernali”.Tutte le società autostradali affrontano questieventi con il massimo impegno: basti pensareche durante la sola stagione invernale viene alle-stita una flotta di circa 1.500 veicoli attrezzaticon lame sgombraneve e spargitori. I costi diuna simile organizzazione sono ingenti e un buoncoordinamento ed una tempestiva diffusionedelle informazioni sono essenziali per ottenererisultati apprezzabili.

Sistemi propedeutici e di tracciamento Per avere una stagione invernale tranquilla ènecessaria una corretta preparazione della stes-sa e in questa fase entrano in gioco dei moduliinformatici che aiutano lo svolgimento delle atti-vità. Le scadenze relative ai collaudi e ai con-trolli periodici dei veicoli nonché i rilievi effettua-ti sui depositi dei cloruri, sono gestiti da unsoftware in cui queste scadenze sono memo-rizzate ricordando agli incaricati le attività chedevono essere svolte. L’obiettivo del sistema di tracciamento è quel-lo di fornire in ogni momento la posizione deimezzi insieme ai principali parametri operatividelle attrezzature.Il sistema di posizionamento si basa sul siste-ma satellitare di rilevazione della posizione (GPS)e la tecnologia di comunicazione utilizzata èquella della rete telefonica cellulare (GSM).Per migliorarne la manutenzione, gli apparatidi tracciamento sono stati installati direttamen-te sulle attrezzature impiegate nelle Operazio-ni Invernali.Questo tipo di installazione se da una parte hareso ancora più difficili le condizioni di lavorodegli apparati, dall’altro, ha semplificato la con-nessione con i sensori che misurano il lavorodelle attrezzature. Nel caso degli sgombraneve il sensore è unpressostato inserito nel circuito oleodinamico,che misurando la pressione dell’olio, consentedi dedurre la modalità di lavoro della lama: alza-

ta, alleggerita per l’uso della lama di gomma eflottante per l’uso della lama di acciaio. Negli spargitori i parametri da misurare sono piùnumerosi: la quantità di solvente sparso, il suogrado di umidificazione, il raggio di spargimen-to, l’asimmetria del getto. Tutte queste informazioni sono inviate al centroinsieme alle usuali informazioni rilevabili da undispositivo di localizzazione satellitare: posizio-ne, direzione e velocità.

ArchitetturaPer contenere il costo totale del progetto si sonoindividuati due tipi diversi di apparati di traccia-mento; per le lame sgombraneve è stato utiliz-zato un dispositivo di derivazione automobilisti-ca, opportunamente isolato e protetto dallevibrazioni, mentre per gli spargitori i cui l’instal-lazione e l’interfacciamento con i sensori di bor-do è notevolmente più complessa, si è preferi-to utilizzarne uno diverso.

L’installazione di due distinti front-end di comu-nicazione ha reso però necessaria la riunifica-zione dei diversi flussi informativi che è stataeffettuata attraverso un protocollo unificato edestensibile tramite il quale i sistemi di front-endsono interrogati periodicamente.Le informazioni così standardizzate sono esa-minate e memorizzate in un unico database apartire dal quale sono state sviluppate tutte lefunzioni del sistema.La presenza di più front-end garantisce un buonlivello di scalabilità per il sistema, in quanto sipossono operare delle suddivisioni “artificiose”nelle flotte di apparati in modo da ripartire il cari-co su più sistemi. La scalabilità del modulo che preleva e con-centra le informazioni nel database finale è sta-ta assicurata per altra via: in questo caso sisono utilizzate la tecnologia delle code JMSche consentono l’elaborazione parallela deimessaggi di tracciamento, cosa che virtual-mente non pone limiti alla velocità di elabora-zione dei messaggi.

Il sistema elabora circa 1.200.000 messaggi/orache corrispondono ad una flotta di 10.000 vei-



CASI APPLICATIVI

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coli attivi contemporaneamente che inviano duemessaggi di posizione al minuto.

Il livello di presentazioneI dati vengono presentati tramite un modulodenominato AGE (Autostrade GeographicalEnvironment) che permette di visualizzare sulivelli distinti e sovrapponibili informazioni cheprovengono dalle sorgenti più disparate. Infat-ti, le informazioni di posizione dei mezzi nevehanno senso solo se sovrapposte ad altre infor-mazioni, quali la presenza di code sulla strada,i rilievi delle colonnine meteo o i flussi video del-le telecamere.Il meccanismo di alimentazione di AGE consen-te di integrare con semplicità altre fonti di infor-mazione nella rappresentazione. Ad oggi su AGEsono stratificate oltre alle informazioni delle posi-zioni delle varie flotte tracciate, le telecamere, i

sensori meteo, eventi del sistema della viabilità,tempi di percorrenza e le informazioni che ven-gono diffuse all’utenza finale. La presenza di una banca dati degli eventi con-sente di effettuare delle interrogazioni storichea posteriori e quindi offre la possibilità di riesa-minare l’evoluzione dei fenomeni all’interno delloro contesto ed effettuare un’analisi critica del-le azioni intraprese.

Il modulo di convocazioneIl sistema di tracciamento riesce ad agevolare ilcompito di supervisionare e registrare le attivitàeffettuate su strada dai veicoli, ma non la con-vocazione degli autisti e dei mezzi.Quando una nevicata, non prevedibile, si abbat-te sulle competenze autostradali la prima cosache la Sala Radio deve fare è rintracciare gli auti-sti reperibili e qui viene in aiuto l’informatica. Gli

FIGURA 7. ARCHITETTURA SISTEMA DI TRACCIAMENTO.

“Suite” Operazioni Invernali

I quaderni di60


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operatori della Sala Radio, seguendo il protocol-lo delle Operazioni Invernali e consultando i coor-dinatori, definiscono l’insieme dei mezzi che devo-no essere chiamati e provvedono a selezionarlinell’interfaccia del sistema di chiamata. A questopunto si sceglie il tipo di convocazione che deveessere effettuata, urgente, immediata o preventi-va. La Sala Radio ha così esaurito il suo compitoed il controllo passa al sistema informatico.Ai calcolatori sui quali è eseguito il software delsistema di convocazione è connesso un siste-ma telefonico dotato di 150 linee utilizzabili incontemporanea. Ognuna di queste linee è capa-ce di contattare i numeri di riferimento dell’au-tista, di inviare degli SMS e leggere un messag-gio vocale personalizzato che indica la sigla delmezzo, il tipo di chiamata ed eventualmentedata ed ora della convocazione. Con le capacità attuali, il modulo di convoca-zione riesce ad allertare tutto il personale neces-sario nel giro di pochi minuti. Inoltre esistonodiversi tipi di messaggio: preallerta, permanen-

ze in servizio e termine delle operazioni. Nella schermata principale del modulo di chia-mata sono riportate le informazioni essenzialidel sistema di tracciamento: posizione del mez-zo in termini di strada e chilometrica insiemeall’informazione di velocità e di stazionamentopresso il posto neve. In pratica tutto il sistema delle Operazioni Invernalipuò essere controllato dall’interfaccia del sistemadi chiamata unendo semplicità e praticità d’uso.

ReportA partire dalle informazioni presenti nella bancadati è stata sviluppata un’ampia reportistica checonsente di tenere sotto controllo e mostrareagli enti competenti l’insieme delle azioni intra-prese.

Piero BergaminiDirettore Servizi EvolutiAutostrade per l’Italia

Il secondo caso applicativoriguarda la realizzazione di un sistema per la tracciabilitàdei veicoli adibiti al trasporto di merci pesanti ed è illustrato dal responsabile della logistica di Insiel, un’azienda IT presentesul mercato da oltre trent’anni che offre soluzioni informaticheper il governo e la gestionedella Pubblica Amministrazione,della Sanità e dei servizi pubblici locali

S EC (Safe and Efficient Cargo) è un pro-getto dell’Assessorato ai Trasporti della

Regione Friuli Venezia Giulia per avviare il pro-cesso d’integrazione e razionalizzazione dei flus-si di merci marittimi e terrestri, sperimentando

la visione di una piattaforma logistica integrataa livello regionale. SEC ha come obiettivo il trac-ciamento dei flussi merci in entrata e uscita dal-le principali infrastrutture logistiche connesse alporto di Trieste, ai fini di una maggiore sincro-nizzazione tra le attività di trasportatori, inter-porti e terminal marittimi. La piattaforma di trac-ciabilità è realizzata applicando tecnologie e pro-cessi innovativi che potranno essere gradual-mente estesi a tutta la regione, con finalità di:� migliorare l’efficienza del sistema logistico re-

gionale,� aumentare la sicurezza,� acquisire dati utili per la pianificazione dei tra-

sporti a livello regionale.

Questi obiettivi si traducono in un migliore servi-zio per gli utenti e maggiore efficienza nell’impie-go delle infrastrutture, in prospettiva contribuen-do ad attrarre traffico presso lo scalo triestino.

Il progetto SEC2

61GIUGNO 2007

CASI APPLICATIVI

62

Nella prima applicazione pilota la piattaformaSEC consentirà la tracciatura automatica deicarichi pesanti (TIR) in transito da e per la Tur-chia con il servizio RORO. Il flusso di merci inquestione è quantificabile in circa 200.000 TIRl’anno, equivalenti a 450.000 contenitori da 20piedi. Attualmente il traffico viene gestito conle seguenti modalità:� L’accesso ai terminal richiede la gestione ma-

nuale dei dati del mezzo, con effetti negativisu tempi di attesa, congestione e attendibi-lità delle informazioni.

� I mezzi in sosta, in porto o all’interporto di Fer-netti, si avviano all’imbarco senza informazionisull’effettiva disponibilità di spazio sulla nave.

� Il mezzo viene imbarcato secondo priorità noncertificata perché legata a processi manuali(ordine di presentazione del documento car-taceo), con errori che causano forti disagi aglioperatori e agli stessi autotrasportatori.

� L’impossibilità di gestire preventivamente leprenotazioni comporta congestioni del termi-

nal e dell’area circostante, traffico non neces-sario tra il porto e Fernetti, errori nell’asse-gnazione delle priorità.

Il progetto SEC si propone di:� Assegnare ai semirimorchi identificati dai prin-

cipali operatori RORO un numero univoco eun tag RFID da abbinare alla targa del mez-zo (circa 16.000 mezzi che generano il traffi-co di cui sopra).

� Predisporre una base dati con i dati identifi-cativi dei mezzi (identificatore tag, numero ditarga) e dati anagrafici degli autotrasportato-ri, condivisa tra gli operatori e la centrale SEC.

� Predisporre un’infrastruttura ICT per il rilevamen-to del transito, imbarco e sbarco dei mezzi intempo reale (identificatore, targa, data, ora, lo-calità) tramite rilevatori posti in punti strategici.

� Scambiare in tempo reale informazioni con isistemi degli operatori, al fine di segnalare glieventi significativi per l’ottimizzazione deglispostamenti dei mezzi con i trasportatori.

FIGURA 8. PIATTAFORMA LOGISTICA INTEGRATA SPERIMENTALE, ESEMPIO DI UN SISTEMA D’INTEGRAZIONEE RAZIONALIZZAZIONE DEI FLUSSI DI MERCI MARITTIMI E TERRESTRI.

I quaderni di62


63GIUGNO 2007

Il responsabile del ProgettoMelampus illustra le caratteristichedell’iniziativa che la FondazioneUgo Bordoni sta proponendo alle aziende leader del settore e alle istituzioni per dare un contributo allo sviluppo di un mercato di massa dei sistemi ICT per la logistica

D al contenuto dei precedenti interventi suquesto Quaderno emerge chiaramente

che il tema della logistica è estremamentecomplesso e che la previsione del suo rapidoe incontrollato sviluppo costituisce una emer-genza sia di ordine sociale che economico. Letecnologie dell'informatica e delle telecomu-nicazioni sembrano ormai mature per dare unforte contributo al processo di razionalizzazio-ne del sistema e infatti da alcuni anni moltedelle soluzioni richieste sono già disponibili sulmercato. Alcune di queste si sono rivelatedecisamente convenienti e hanno portato auna notevole rivoluzione nei processi azienda-

li, altre al contrario si sono rivelate deludentirispetto all'investimento sostenuto; un investi-mento evidentemente che per essere efficien-te doveva essere condiviso anche con altriattori della filiera. D’altronde, quando a pren-dere l’iniziativa sono le aziende - al solito quel-le di grandi dimensioni e quindi con una mag-giore disponibilità di budget per l’innovazionee una maggiore attitudine alla strategia dimedio lungo periodo - l’ottica dell’investimen-to è centrata sulle specifiche esigenze di otti-mizzazione dei processi di impresa e del rela-tivo network. Ciò porta a comprendere il per-ché allo stato attuale siano stati adottati pre-valentemente sistemi chiusi.Una situazione questa che mal si addice a unsettore destinato sempre più a essere influen-zato dal processo di globalizzazione e a doveroperare secondo una logica di crescente inter-modalità. Lo scenario logistico della nuovaEuropa farebbe infatti intravedere vantaggimaggiori nell’adozione di sistemi flessibili e inte-rattivi, caratteristica questa che suggerirebbeuna piattaforma tecnologica di base semplifi-cata e condivisa da molti utenti con una offer-

MELAMPUS: progetto cooperativo della FUB

� Fornire informazioni sul traffico e sulla sosta deimezzi attraverso un’apposita applicazione web.L’accesso alle informazioni avverrà in un ambien-te sicuro e protetto che, in base a regole di visi-bilità configurabili, consentirà ai diversi soggetti(trasportatori, agenti, autorità) di visualizzare lesole informazioni di propria competenza.

I benefici attesi dal sistema, a regime dal 1° gen-naio 2008, sono:� Riduzione del traffico. Disponendo in antici-

po di informazioni sul mezzo e la sua desti-nazione, possono essere ridotti gli sposta-menti inutili tra porto e interporti collegati (ad

esempio, mezzo in arrivo al porto senza pos-sibilità d’imbarco).

� Riduzione delle attese. Le informazioni suimezzi in arrivo e sulla disponibilità consento-no di gestire meglio le priorità e in molti casidi anticipare l’imbarco.

� Possibilità di monitorare i mezzi presenti neiterminal e lungo le tratte servite.

� Sicurezza. Rilevazione dei dati dei mezzi incircolazione e in sosta. Rilevazione delle tem-pistiche anomale.

Paolo PaganelliResponsabile Logistica Insiel spa

3

63GIUGNO 2007

CASI APPLICATIVI

64

ta di servizi in outsourcing sufficientemente ido-nei a tener conto di specifiche esigenze. Unatale soluzione inoltre favorirebbe l’allargamen-to della base informativa sui veicoli e le merciviaggianti, un mercato di massa in grado diincludere anche PMI e microimprese che in Ita-lia e nei Paesi UE di recente adesione rappre-sentano una percentuale molto elevata nelmondo della logistica, specie in quello del tra-sporto su gomma (i cosiddetti “padrocini”).Sembra infatti evidente che per affrontare real-mente i problemi ambientali e in generale perridurre i costi sociali (numero incidenti, tempodi percorrenza, ecc.), sia necessario innesca-re un processo di alta diffusione dei sistemi ICTper la logistica. È indubbio, per esempio, chesotto il profilo dei controlli sulle merci la diffi-coltà maggiore riguardi le procedure verso i“padroncini”, giacché con i grandi corrieri esi-ste già un collaudato rapporto fiduciario conle autorità preposte. Lo stesso vale per l’otti-mizzazione dei carichi nel trasporto su gom-ma, la cui carenza si avverte prevalentementenel caso dei piccoli operatori, che evidente-mente non possono investire in terminali d’u-tente e servizi. Né saprebbero orientarsi nellavasta offerta.La sfida europea è quindi quella di riuscire ainnescare in tempi brevi un processo che por-ti a creare un mondo in cui merci e veicolicomunichino tra loro, senza l’intervento uma-no, anticipando automaticamente le informa-zioni in modo mirato ai centri servizi degliHUB, alle autorità doganali e a tutti i sogget-ti della filiera fino all’utente finale, a ciascunosecondo la relativa esigenza. Questa è la veraopportunità di business che il settore offre aiservice provider e all’intero mondo ICT; un’e-sigenza che nasce peraltro in un momento incui l’Europa sta realizzando grandi progettitecnologici, primo tra tutti “Galileo”, offrendo

allo scopo una grande infrastruttura condivi-sibile da molti.In questa ottica, la Fondazione Ugo Bordoni siè fatta promotrice di un progetto di cooperazio-ne rivolto alle grandi imprese europee del set-tore ICT e della logistica, ma anche alle autoritàpreposte al controllo e alla normativa. Il nomedel progetto è MELAMPUS (Management andEnhancement of Land, Aeronautical and Mari-time traffic through radio-based geoPositioningUbiquitous Systems) e il suo scopo è appuntoquello di definire, attraverso un’azione congiun-ta, un insieme di specifiche per una piattaformadi comunicazione estremamente semplificata,destinata agli operatori della logistica; una piat-taforma che sia in grado di abilitare anche esoprattutto le piccole imprese di logistica e ditrasporto a un uso efficace ed efficiente dell’of-ferta crescente dei service provider in questocampo, con conseguente acquisizione di note-voli vantaggi competitivi.L’iniziativa nasce nell’ambito del ruolo di svilup-po e promozione di nuove tecnologie svolto finoad oggi dalla Fondazione nel settore delle comu-nicazioni, attraverso la specifica competenzanelle tecnologie delle comunicazioni, in questocaso RFID, security e in generale radiopropa-gazione, attraverso l’esperienza maturata nellarealizzazione di analisi di scenario (vedi ad esem-pio “Agire digitale” per i servizi web-based e ilLibro bianco su RFID), attraverso infine la inte-razione continua con una rete di eccellenza,nazionale e internazionale, costituita da impre-se del settore ICT, dipartimenti universitari, auto-rità preposte alla normativa e al controllo, e inprimo luogo dal Ministero delle comunicazioniche ha peraltro la funzione di vigilare sulle atti-vità svolte dall’ente.

Franco Menaglia Fondazione Ugo Bordoni

I quaderni di64

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