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L’illuminazione dell’area AeroportualeL’illuminazione dell’area AeroportualeDurante la notte ed in condizioni di scarsa visibilità, i piloti e tutto il personale di terra riesco-

no a distinguere in maniera inequivocabile tutte le attrezzature e le varie zone aeroportuali

grazie ai vari sistemi di illuminazione di cui gli aeroporti stessi sono dotati.

Tutte le informazioni che in genere di giorno vengono fornite dalla segnaletica a terra, di not-

te, o quando la visibilità è scarsa, vengono fornite da vari sistemi luminosi diversi tra di loro

per colore, intensità e posizione. Questi impianti di illuminazione coprono la totalità dell’aerea

aeroportuale.

Dall’aerea di movimento, ai sentieri di avvicinamento stru-

mentale e di indicazione visiva del piano di planata, nonché

tutte le luci che segnalano la presenza di ostacoli in aero-

porto o nelle immediate vicinanze. Quelle che illustreremo

di seguito sono le illuminazioni relative a :

- Piazzali e vie di rullaggio

- Piste

- Sentieri di avvicinamento

- Piani di planata

- Altre luci

Piazzali e vie di rullaggioPiazzali e vie di rullaggioL’illuminazione dei piazzali (Apron) e delle vie di rullaggio (Taxiway), ha lo scopo di indicare

al pilota quelli che sono i limiti e le linee di mezzeria integrando cosi il piu possibile le istruzio-

ni che fornisce il controllo del movimento al suolo.

I riflettori dei piazzali e dei parcheggi degli aeroporti, forniscono invece un’illuminazione

costante durante le ore notturne. La loro distribuzione uniforme, garantisce un’illuminazione

adeguata sia per le manovre di rullaggio che per lo svolgimento agevole e sicuro di tutte le

Navigazione

I sistemi di

illuminazione

Cosa segnalano le luci degli aeroporti.

Gli apron, i raccordi, le piste ed i sentieri di avvicinamento e di planata.

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operazioni di imbarco/sbarco di merci e

passeggeri e di rifornimento e assistenza

agli aeromobili. Un altro fattore importan-

te è anche qello della sicurezza aeropor-

tuale, infatti questo tipo di illuminazione

consente al personale addetto alla sorve-

glianza di rilevare la presenza di persone

o mezzi non autorizzati alle operazioni sui

piazzali.

Le vie di rullaggio sono delimitate lungo i

bordi da luci di colore blu distanziate uni-

formemente tra di loro. Esse sono poste

anche sulle estremità delle piazzole. Le

linee di mezzeria delle vie di rullaggio

vengono invece segnalate da luci di

colore verde incassate nella superficie.

Distanziate anch’esse in maniera uni-

forme, vengono poste anche sulla pista

in affiancamento alle luci di mezzeria

solo in prossimità dei raccordi di uscita

rapida. Questo per facilitare durante le

ore notturne o in condizioni di scarsa

visibilità, il riconoscimento del raccordo

per abbandonare la pista a seguito di un

atterraggio.

Sulle vie di rullaggio, in prossimità dei

punti di attesa (Holding Point) ovvero

in prossimità di incroci con piste, troviamo delle file di luci

rosse disposte perpendicolarmente alla via di rullaggio

chiamate Barre di Stop. A volte, in prossimità di incroci

con altre vie di rullaggio, si possono trovare le stesse file

di luci però di colore giallo (dette Barre di Separazione).

Queste servono appunto a stabilire comunque delle posi-

zioni di attesa che regolamentano il transito degli aeromo-

bili escludendo ogni possibile interferenza tra di loro.

In alcuni casi, le barre di stop, presentano alle loro estre-

mità due luci intermittenti di colore giallo dette luci di Po-

sizione di attesa.

Barre Di Stop

Barre Di Separazione

luci di soglia

pista

Touchdown zone

luci di bordo

pista

luci intermittenti

sincronizzate (REIL)

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Le pisteLe pisteTutte le piste destinate ad un impiego notturno hanno le

luci di bordo pista (Rwy Edge Lights). Queste luci sono di

tipo fisso di colore bianco uniformemente distanziate per

tutta la lunghezza della pista. Gli ultimi 600 mt di pista,

possono avere opzionalmente, delle luci di colore giallo in

modo tale da fornire al pilota l’indicazione dell’approssi-

marsi della fine della pista.

Queste luci poste ovviamente in entrambi i sensi, sono bi-

direzionali, ovvero bianche durante la fase di atterraggio o

durante l’inizio della corsa di decollo e gialle con l’appros-

simarsi della fine della corsa di decollo.

Le luci di mezzeria delle piste (Rwy Centerline Li-

ghts), sono obbligatoriamente previste sulle piste di

precisione.Vengono installate in genere ad una distanza

tra i 7,5 mt e 30 mt a seconda della categoria dell’ILS e

sono di colore bianco dalla soglia sino a 900 mt dalla fine

della pista. Da 900 mt a 300 mt sono alternate di colore

bianco e rosso, mentre per gli ultimi 300 mt sono total-

mente rosse.Anche questo tipo di luci sono bidirezionali

e quindi visibili da entrambe le testate. Tutte le piste equi-

paggiate con luci di bordo pista, sono anche dotate di luci

di fine pista (Rwy End Lights). Queste luci sono fisse di

colore rosso e sono disposte trasversalmente alla pista nel

punto in cui finisce la pista.

Nel punto in cui si trova la soglia pista, sia essa disposta

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all’inizio della pista o spostata, viene disposta una fila di

luci fisse di colore verde posizionate trasversalmente alla

pista stessa. Queste luci, dette Threshold Lights o luci

di soglia pista, indicano durante la fase di avvicinamento,

l’inizio della pista. Nel caso in cui la soglia viene spostata

(ad esempio per inagibilità del tratto di pista), gli atterraggi

devono sempre avvenire oltre la fila di luci verdi. In alcuni

aeroporti situati in prossimità di metropoli dove le illumina-

zioni urbane abbondano, vengono installate alle estremità

della linea di luci verdi, due luci bianche intermittenti sin-

cronizzate dette REIL (Rwy End Identifier Lights).

Nelle piste strumentali di precisione servite da ILS di ca-

tegoria II e III vengono installate nei primi 900 mt di pista,

delle barre di luci bianche disposte a sinistra e a destra

della linea di mezzeria. Queste barre che in effetti sono

formate da almeno tre luci distanziate di 1,5 mt, indicano

la zona di contatto (TouchDown Zone Lights).

Il Piano Di PlanataIl Piano Di PlanataI sistemi di illuminazione del piano di planata, consentono

al pilota durante la fase finale di avvicinamento, di man-

tenere visivamente un piano di planata prudenziale la cui

pendenza in genere è di circa 3° pari a poco piu del 5%.

Questi sistemi si rivelano utilissimi ai piloti specialmente in

condizioni di mancanza di riferimenti visivi che consentono

di valutare la profondità.

L’esempio pratico è quando ci si trova ad atterrare nelle

ore notturne completamente buie in aeroporti posti nelle

vicinanze di aree oscure quali bacini d’acqua, boschi, de-

serti o peggio ancora zone montuose.

I vari sistemi visivi previsti dagli standard ICAO sono tutti

costituiti da un certo numero di barre di luci, ognuna delle

quali proietta un fascio luminoso di colore bianco nella sua

parte superiore e rosso in quella inferiore.

Le barre sono poste sul terreno in posizione reciproca e

con angolazione tale da consetire al pilota di stabilire se ci

si trova sul sentiero oppure no.

In genere questi sistemi assicurano la separazione da

eventuali ostacoli sino ad una distanza di 4NM dalla soglia

pista.

Ma vediamo ora nel dettaglio i vari sistemi.

VASIS

Il sistema VASIS (Visual Approach Slope Indicator Sys-

tem) è costituito, nella configurazione standard, da 12 luci

disposte in modo da formare 4 barre. Due di queste barre,

chiamate barre di sottovento sono ubicate lateralmente a

circa 150 mt dopo la soglia pista e le altre due, chiamate

di sopravento sono invece ubicate 210 mt dopo quelle di

sottovento. Esistono anche sistemi a tre barre in genere

adatti per i wide-body con cabina alta.

Gli angoli delle luci possono essere variati in modo da dare

al piano di planata la pendenza desiderata che, in caso di

presenza di un ILS, deve obbligatoriamente coincidere con

la pendenza del piano di planata dell’ILS.

2 Bar Vasis

3 Bar Vasis

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L’intensità delle luci del VASIS, come del resto quella di

tutti i sistemi visivi dei vari sentieri di planata, varia dal gior-

no alla notte. Di giorno in genere si ha la massima intensità

luminosa che viene invece ridotta del 70% durante le ore

notturne. Questo per evitare di abbagliare i piloti durante la

fase delicatissima dell’atterraggio.

Ma vediamo nel dettaglio come avviene l’intercettamento.

Si porta l’aereo allineato con la pista a una distanza di

almeno 4 miglia, ad una quota pari a 250 piedi per ogni

miglio di distanza dalla soglia pista (4NM - 1000ft) in modo

tale da rimanere al di sotto del sentiero di planata. Man

mano che ci si avvicina alla soglia pista mantenendo la

quota, le luci di sottovento inizieranno a cambiare colore

dal rosso al rosa ed infine al bianco. Quando sono diven-

tate bianche si deve iniziare la discesa finale in modo tale

da vedere le luci di sottovento sempre bianche e quelle di

sopravento sempre rosse. Ogni scostamento significativo

dal sentiero si traduce in una visualizzazione diversa delle

barre luminose. Seguendo queste indicazioni si andrà a

toccare la pista nel corretto punto di contatto.

T-VASIS

Il sistema T-VASIS, a differenza del precedente, è forma-

to da 20 luci. Otto sono disposte su due barre da 4 luci

ognuna ubicate a 280 mt dopo la soglia pista tagliate or-

togonalmente da due file di 6 luci ciascuna distanziate tra

loro di 90 mt. Le sei luci che si trovano tra le due barre e

la soglia pista sono denominate luci Fly-up mentre quelle

che si trovano oltre le barre sono chiamate luci fly-down.

Gia il loro nome lascia intuire quale sia il significato. Il pi-

lota allineato l’aereo con la pista, stabilizzato sempre al di

sotto del sentiero di discesa, vedrà inizialmente le barre e

le luci fly-up rosse (a significare troppo basso e quindi fly-

up vola piu alto). Man mano che ci si avvicina alla soglia

pista mantenendo sempre la quota, le luci diventano tutte

bianche e poi le fly-up spariscono. Questo significa che

quando si sta sul corretto sentiero di discesa, si vedranno

solo le luci delle barre trasversali. Quindi da questo mo-

mento impostando la discesa, si puo mantenere il sentiero

di planata applicando le opportune correzioni a seconda

dell’indicazione che forniscono le luci fly-up e fly-down.

Se il pilota riesce a mantenere un rateo in modo tale da

vedere solamnete le luci delle due barre trasversali, andrà

a toccare la pista correttamente nella touchdown zone.

PAPI

Dal 1995 è stato introdotto come standard, quindi quello

che troveremo in tutti gli aeroporti, un nuovo sistema : il

PAPI (Precision Approach Path Indicator). Questo si-

stema è senza dubbio un miglioramento del VASIS. Molto

T-Vasis

piu preciso anche perche il cambio di colore va dal rosso

al bianco senza passare dal rosa, quindi il cambiamento

è netto.

Il PAPI è costituito da una sola barra di 4 luci in genere di-

sposta a sinistra della pista. La prima luce dista dalla pista

di circa 15 mt mentre tra di loro sono distanziate uniforme-

mente di 9 metri. La distanza della barra dalla soglia pista

invece, è variabile e deve garantire una altezza minima del

piano di planata sul pettine, in funzione della pista e dei tipi

di aeromobili che vi operano.

Quando l’aeromobile si trova sul corretto piano di planata

(glide), il pilota vede le due luci piu vicine alla pista di co-

lore rosso e le altre due esterne bianche. Quando risulta

essere leggermente alto, il pilota vede la luce piu vicina

alla pista rossa e le altre tre bianche. Quando invece l’ae-

reo è molto alto, il pilota vede tutte le luci bianche. Se è

leggermente basso o troppo basso vedrà rispettimanente

le tre luci vicino alla pista rosse e una bianca oppure tutte

rosse.

Durante una normale procedura di avvicinamento non

di precisione assistito da un sistema PAPI, il pilota vede

inizialmente tutte le luci rosse. Man mano che si procede

con l’avvicinamento mantenendo la quota, le luci (inizian-

do da quella esterna) inizieranno a cambiare dal rosso al

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bianco. Quando rimangono entrambe le due luci interne

(vicine alla pista) di colore rosso, ci si trova sul corretto

sentiero. A questo punto impostando la discesa, il pilota

puo mantenere sul piano di planata l’aereo impostando le

opportune correzioni variando il rateo di discesa in modo

da mantenere due luci bianche e due rosse.

Cosi facendo, l’aereo raggiungerà la pista nella prevista

TDZ (Touch Down Zone).

I Sentieri di AvvicinamentoI Sentieri di AvvicinamentoI sistemi luminosi dei sentieri di avvicinamento ALS (Ap-

proach Light System) sono stati studiati per consentire ai

piloti di passare dai riferimenti strumentali interni a quelli

visivi esterni.

Questi sistemi, di diversa intensità, sono posti davanti alle

testate delle piste ed in genere quello piu semplice è co-

stituito da una fila di 7 luci bianche allineate sul prolunga-

mento dell’asse pista e tagliate da una fila di luci bianche

situata a 300 mt dalla soglia.

Ovviamente ogni sistema varia a seconda della categoria

dell’ILS in uso. Ad esempio la figura a pagina 4 rappresen-

ta un ALS tipico di CAT II che ha la particolarità delle due

file di barre rosse che si estendono per 300 mt dalla soglia

e sono allineate con le luci della zona di contatto.

Sulla mezzeria del sentiero, questi sistemi luminosi pre-

sentato anche una fila di lu30 luci lampeggianti in sequen-

za ciamate SFL (Sequenced Flashing Light).

Questo sistema produce lampi di luce bianca in sequenza

dall’esterno verso la soglia della pista. Questo facilita il pi-

lota nell’identificare piu facilmente l’inizio fdel sentiero e la

direzione di atterraggio.

Nella pagina seguente sono schematizzati i vari sistemi

di illuminazione oggi diffusi nel mondo. Il sentiero di CAT

I quasi universalmente adottato in Europa (conosciuto an-

che come sentiero Calvert) è costituito invece da una fila

di luci bianche allineate sul prolungamento dell’asse pista

per 900 mt, tagliata trasversalmente da una serie di barre

di luci a intervalli di 150 mt.

Man mano che ci si avvicina alla soglia pista la fila di luci

centrali è inizialmente tripla. Passa da tripla a doppia nella

seconda parte ed infine a fila singola a ridosso della soglia.

Le barre trasversali invece sono di lunghezza decrescente

man mano che ci si avvicina alla soglia.

PAPI

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Altre LuciAltre LuciOltre ai sistemi di illuminazione qui descritti, esi-

stono anche altri sistemi minori ma non per questo

meno importanti.

Il faro di aeroporto ad esempio emette lampi di

luce a intervalli di circa 3 secondi ed in base al co-

lore dei lampi i piloti riescono ad identificare il tipo

di aeroporto. Ad esempio l’alternarsi di una luce

bianca con una verde sta a significare che l’aero-

porto è un aeroporto civile, come invece l’alternarsi

di una luce bianca con una gialla sta a segnalare

un idroscalo.

Quando un aeroporto non puo essere identificato

dall’aria durante le ore notturne, un apposito se-

gnale luminoso intermittente di luce verde chiamato

faro di identificazione ne segnala la presenza e

ne fornisce l’identificativo emettendo fasci di luce

secondo il codice morse.

Anche tutti gli ostacoli ritenuti pericolosi per gli

aeromobili in manovra nelle zone aeroportuali,

vengono in genere segnalati da apposite luci rosse

di bassa intensità disposte sulle loro sommità e ad

altezze intermedie. Alcuni sono segnalati con luci

rosse intermittenti di media intensità, ma alcuni pe-

ricolosi anche nelle ore diurne, sono segnalati con

luci bianche intermittenti di alta intensità.

Anche i veicoli che si muovono sui piazzali sono

considerati degli ostacoli pericolosi ed è per questo

motivo che la loro presenza viene segnalata da luci

intermittenti gialle e rosse.

Le parti impraticabili delle piste, invece, vengono

segnalate nelle ore notturne con apposite luci fisse di colore rosso o intermittenti di colore giallo o rosso.

Alcuni tratti di pista inutilizzati, possono invece essere chiusi al traffico spegnendo semplicemente le corrispondenti luci

laterali e/o centrali relative al tratto inutilizzato.