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Concorrenza aeroportuale nel

Medio Adriatico

Jesi, 7 ottobre 2011

Fulvio Minervini, Andrea Mosconi, Diego Piacentino

Convegno su

“Gli aeroporti regionali in Italia: situazione attuale e

prospettive di sviluppo”

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Il quadro generale

• Aeroporti di nostro interesse: Ancona (AOI), Forlì (FRL), Rimini (RMI), Perugia (PEG) e Pescara (PSR)

• Numerose circostanze li rendono interessanti:

o vicinanza geografica;

o dimensione piuttosto piccola;

o prevalenza di traffico low-cost e charter;

o sviluppo non equiparabile a quello di scali secondari rispetto aun altro aeroporto principale (p.es., FCO/CIA, MPX/BGY)

• Possibilità di vera concorrenza

• Possibilità di sovraffollamento

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Il quadro generale

• Recentemente:

o Studio OneWorks-Nomisma-KPMG (OWNK): soglia critica individuata intorno a 500.000 passeggeri l’anno

o Rapporto 2010 Enac (con presentazione studio OWNK): distinzione tra aeroporti strategici (14), primari (10) e complementari (24, inclusi AOI, FRL, RMI, PEG, PSR)

• Processi concorrenziali alla cui determinazione presiedono non solo forze di mercato, intervenendo anche:

o erogazioni di sussidi pubblici;

o ripatrimonializzazioni da parte degli azionisti (pubblici) a seguito di gestioni molto spesso in perdita.

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Questo studio

Questo studio:

• prende in esame l’area geografica del Medio Adriatico

• tenta di ricostruire e analizzare il quadro competitivo ed economico dentro cui sono gestiti gli aeroporti di AOI, FRL, RMI, PEG, PSR

• tiene conto, in quel quadro, dell’influenza dello scalo di Bologna (BLQ), mentre esclude altri scali (diversi per caratteristiche quali posizione geografica, bacini di utenza, azionariato)

• ha carattere esplorativo (assenza di studi sull’interdipendenza tra scali in un quadro simile)

• cerca, sulla base dei dati raccolti, di arrivare a qualche considerazione di sintesi sul quadro analizzato

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Struttura del seguito della presentazione

• L’area del Medio Adriatico e i suoi aeroportio Il trafficoo I voli• I risultati di gestione delle società aeroportualio I costio Il peso dei contributi pubblicio Gli apporti di capitaleo I costi unitari per WLU• Qualche conclusione

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Gli aeroporti del Medio Adriatico (con BLQ)

• Evidente sovraffollamento di aeroporti e competizione spaziale; 4 aeroporti tra AOI e BLQ (distanti 208 Km)

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Gli aeroporti del Medio Adriatico (con BLQ)

o Ma qui situazione evidente di sovrapposizione fra bacini di utenti (overlapping catchment areas) e, dunque, di interdipendenza strategica

o Difficoltà di applicazione concreta del concetto di catchment area(solitamente percorrenze in automobile entro 60’-90’ per traffico business ed entro 90’-120’ per traffico leisure)

• Quanto distano l’uno dall’altro questi aeroporti?AOI FRL PEG PSR RMI BLQ

AOI 146 Km 139 Km 168 Km 86 Km 208 Km

FRL 146 Km 167 Km 314 Km 60 Km 83 Km

PEG 139 Km 167 Km 262 Km 162 Km 243 Km

PSR 168 Km 314 Km 262 Km 249 Km 379 Km

RMI 86 Km 60 Km 162 Km 249 Km 125 Km

BLQ 208 Km 83 Km 243 Km 379 Km 125 Km

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Cosa accade in questi aeroporti? Il traffico

Il traffico: confronto fra Medio Adriatico, BLQ, Italia (anno base 2000 = 100)

0

50

100

150

200

250

300

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Medio Adriatico

Bologna

Italia

• Nel Medio Adriatico l’incremento è stato maggiore nel 2000-2004 per poi oscillare; il 2011 sembra un anno di una crescita forte

• Il rapporto ENAC ipotizza che nel 2030 il volume complessivo sarà tra i 243 e i 295 milioni di pax (attualmente 139 milioni); ma ipotizza anche un volume di traffico sostanzialmente stabile per Marche, Umbria, Abruzzo

Fonte: dati Enac

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Cosa accade in questi aeroporti? Il traffico

AOI FRL RMI PEG PSR BLQ

Anno Pax Var. % Pax Var. % Pax Var. % Pax Var. % Pax Var. % Pax Var. %

2000 433.729 21,0 45.933 114,7 251.139 1,9 52.802 23,0 114.024 3.524.789 6,1%

2001 451.379 4,1 72.100 57,0 224.230 -10,7 58.538 10,9 153.227 34,4 3.359.681 -4,7%

2002 463.837 2,8 150.309 108,5 209.598 -6,5 56.221 -4,0 295.875 93,1 3.374.130 0,4%

2003 522.373 12,6 351.369 133,8 224.384 7,1 58.822 4,6 301.773 2,0 3.505.162 3,9%

2004 528.425 1,2 810.359 130,6 354.848 58,1 56.320 -4,3 334.798 10,9 2.867.315 -18,2%

2005 485.929 -8,0 565.341 -30,2 283.492 -20,1 54.815 -2,7 350.477 4,7 3.624.072 26,4%

2006 481.588 -0,9 618.521 9,4 324.454 14,4 45.281 -17,4 340.699 -2,8 3.928.887 8,4%

2007 500.126 3,8 708.681 14,6 498.473 53,6 97.027 114,3 371.247 9,0 4.253.198 8,3%

2008 416.331 -16,8 778.871 9,9 434.487 -12,8 114.072 17,6 402.845 8,5 4.124.298 -3,0%

2009 432.806 4,0 523.944 -32,7 382.932 -11,9 123.432 8,2 409.045 1,5 4.765.232 15,5%

2010 520.410 20,2 640.866 22,3 552.922 44,4 113.361 -8,2 461.086 12,7 5.432.248 14,0%

2011* 275.591 27,9 190.833 -29,3 334.885 74,2 78.452 61,9 242.451 21,4 2.786.283 13,1%

• Evoluzione del traffico passeggeri dal 2000 al primo semestre 2011

Fonte: dati Enac

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Cosa accade in questi aeroporti? I voli

• Che tipo di voli vengono offerti negli scali del Medio Adriatico?

Aeroporto % Low-cost % Tradizionali

Ancona 50,33 49,67

Forlì 98,43 1,57

Perugia 78,67 21,33

Pescara 80,25 19,75

Rimini 32,84 67,16

Fonte: Enac 2010

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Cosa accade in questi aeroporti? I voli

o Emergono specializzazioni e parziali sovrapposizioni (anche escludendo BLQ)

o Sono state individuate progressivamente alcune specializzazioni, quali i collegamenti da RMI verso la Russia, da AOI e PSR verso mete dell’Europa orientale e mercati di potenziale incoming; PEG è ancora di dimensioni ridotte e non sembra emergere (per adesso) alcuna specializzazione geografica; FRL vive un periodo di grandi difficoltà

o Ma queste scelte sembrano essere volatili e gli scenari possono cambiare rapidamente (vedi caso FRL)

o Sembra cruciale, per questi aeroporti, riuscire a portare nello scalo le compagnie aeree e, successivamente, a trattenerle

• Quali sembrano essere le scelte strategiche sul piano competitivo?

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Cosa accade in questi aeroporti? I voli

Principali destinazioni italiane ed europee (frequenze settimanali attuali)

Collegamento Ancona Forlì Rimini Pescara PerugiaRoma Fiumicino 7 7Milano Malpensa/Linate 7 5Palermo 7Catania 7Cagliari 2 4 2Olbia 2 2

Collegamento Ancona Forlì Rimini Pescara PerugiaLondra Stansted 7 3 5 6Parigi CDG 2 3Monaco di Baviera 7 1Francoforte s. Meno 2 4Madrid 3Barcellona 2Bruxelles 4 4 3Timisoara 6 2Tirana 5 3 3 3 3

• Per quali destinazioni vi sono sovrapposizioni (e più forte concorrenza)?

Fonte: siti web delle società di gestione

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I risultati della gestione: un quadro di sintesi

• Qual è la performance economica degli scali del Medio Adriatico?

Aeroporto Entrate attività Contributi Costi Risultato finaleAncona 9.934.039 1.644.479 10.961.945 125.549 Forlì 10.783.184 906.782 20.952.241 9.672.472- Perugia 1.698.406 912.208 3.607.715 998.926- Pescara 5.546.473 3.588.929 8.988.039 18.118 Bologna 68.825.662 3.400 60.814.686 4.506.440 Rimini 10.800.000 7.600.000-

o Analisi della gestione caratteristica delle società aeroportuali (2010)

Le entrate da attività comprendono i ricavi da servizi aeroportuali, da sub-concessioni e da esercizi commerciali; tra i costi sono inclusi quelli per personale, servizi, materie prime, ammortamenti e svalutazioni

Parte delle entrate sono oggetto di regolamentazione tariffaria

La gestione finanziaria, generalmente negativa, assume valori significativi solo nei casi di AOI e FRL

Fonte: bilanci sociali 2010

I risultati della gestione: i costi

Aeroporto Servizi Personale Ammortamenti Tot. 1+2+3Ancona 42,4% 41,9% 19,0% 103,2%Forlì 149,4% 26,6% 12,8% 188,8%Perugia 71,6% 108,6% 9,8% 190,0%Pescara 94,7% 48,1% 12,7% 155,5%Bologna 38,6% 26,9% 12,2% 77,8%

La struttura dei costi delle società di gestione mostra l’esistenza di una massa critica minima necessaria per la sostenibilità economica e finanziaria. I costi di produzione sono superiori alle entrate complessive (non sono inclusi i contributi) e in alcuni casi singole voci di costo assorbono tutte le risorse generate

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Negli ultimi anni RMN ha investito oltre 20 milioni di euro in infrastrutture e da indiscrezioni sembra che il bilancio 2010 sia gravata da una quota di ammortamenti largamente superiore alla media degli altri 4 aeroporti del Medio Adriatico

Fonte: bilanci sociali 2010

I risultati della gestione: il peso dei contributi

• Qual è l’impatto dei contributi sui risultati finali dei bilanci 2010?

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-12.000.000

-10.000.000

-8.000.000

-6.000.000

-4.000.000

-2.000.000

-

2.000.000

4.000.000

6.000.000

Ancona Forlì Perugia Pescara Rimini BolognaRisultatofinale

Risultatosenza contr.

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I risultati della gestione: il peso dei contributi

• I contributi in conto esercizio pesano significativamente sulla determinazione del risultato d’esercizio; senza includere i contributi in conto esercizio, i risultati del 2010 sarebbero stati (c.c. = con contributo):

Ancona - 1.518.903 € ( 125.549 € c.c.)

Forlì - 10.579.254 € (-9.672.472 € c.c.)

Perugia - 1.911.134 € ( -998.926 € c.c.)

Pescara - 3.570.811 € ( 18.118 € c.c.)

Bologna 4.503.040 € ( 4.506.440 € c.c.)

Rimini n.d. (-7.600.000 € c.c.)

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I risultati della gestione: il peso dei contributi

I contributi in conto esercizio nel periodo 2007-2010…

… e il loro peso sul volume delle entrate

Aeroporto 2007 2008 2009 2010Ancona 2.433.000 2.150.000 2.153.517 1.644.479 Forlì - - 100.000 - Perugia - - 1.159.653 904.233 Pescara 3.324.409 3.399.074 46.522 3.588.929 Rimini 673.440 800.000 1.080.000 ?Bologna - - - 3.400

Contributo % 2007 2008 2009 2010 MediaAncona 14,8% 16,5% 21,0% 14,2% 16,6%Forlì 0,0% 0,0% 1,0% 0,0% 0,2%Perugia 0,0% 0,0% 38,0% 34,6% 18,2%Pescara 38,5% 37,0% 0,8% 39,3% 28,9%Rimini 1,2% 1,4% 1,7% 0,0% 1,1%Bologna 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Fonte: bilanci sociali 2007-2010

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• Apporti di capitale sociale deliberati dai soci tra il 2007 e il 2010

I risultati della gestione: gli apporti di capitale

o Tra il 2007 e il 2010 tutti gli aeroporti del Medio Adriatico hanno beneficiato di incrementi di capitale deliberate dai soci, a volte per cifre consistenti. Il fenomeno non ha riguardato BLQ

o Può essere una scelta di investimento, un adempimento ad un obbligo di legge, la copertura di perdite ingenti

Aeroporto 2007 2008 2009 2010 TotaleAncona 546.000 3.426.561 - - 3.972.561 Forlì - 3.098.748 4.541.494 3.098.748 10.738.990 Perugia 2.127.906 2.000.078 - 1.781.760 5.909.744 Pescara 3.000.282 - - 1.077.037 4.077.319 Rimini - - 4.549.037 4.549.037 Totale 5.674.188 8.525.387 9.090.531 5.957.545 29.247.651

Fonte: bilanci sociali 2007-2010

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I risultati della gestione: il costo unitario

• Quanto rendono e quanto costano ogni passeggero e WLU (work load unit)?

o Il costo per WLU (unità trasportata, ovvero un passeggero o un quintale di merce) è un indicatore del volume di attività aeroportuale ed è usato nelle valutazioni sulla gestione.

o Tentativo di individuare quale parte del costo per WLU sia pagato dal mercato e quale da contributi e investimenti dei soci

o Si suppone che il totale delle entrate (da ricavi, contributi e ricapitalizzazioini) serva per coprire i costi totali sostenuti in un esercizio per l’erogazione dell’offerta di servizi.

o Dalla voce delle entrate sono stati scorporati contributi in conto esercizio e quelli in conto capitale (questi ultimi sono esigui), oltre che i conferimenti in capitale sociale.

o Per semplicità le ricapitalizzazioni sono attribuite interamente all’anno in cui sono state deliberate dalle assemblee dei soci.

I risultati della gestione: il costo unitario

DATI 2010 WLU Entrate Contributi Ricapitalizz. Altre entrate TotaleCosto

unitario

Pescara 481.936 5.457.544 3.588.929 1.077.037 88.929 10.212.439 21,19Ancona 583.170 9.534.805 1.644.479 - 399.234 11.578.518 19,85Rimini 646.346 10.800.000 16,71Forlì 564.382 10.509.332 906.782 3.098.748 273.852 14.788.714 26,20Perugia 113.701 1.690.431 904.233 1.781.760 7.975 4.384.399 38,56

• Entrate totali, WLU e costi unitari (anno 2010)

Suddividendo il valore unitario per le diverse fonti di entrata si ottiene un quadro sulle modalità di copertura del costo necessario per lo spostamento di una WLUAeroporto Tota le M ercato Contributi Ricapitalizz. A ltroPescara 21 ,19 11 ,32 7 ,45 2 ,23 0 ,18Ancona 19,85 16 ,35 2 ,82 0 ,00 0 ,68Rim ini 16 ,71 n.d . n .d . n .d . n .d .Forlì 26 ,20 18 ,62 1 ,61 5 ,49 0 ,49Perugia 38 ,56 14 ,87 7 ,95 15 ,67 0 ,07

20Fonte: bilanci sociali 2010

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I risultati della gestione: gli azionisti finanziatori

Aeroporto Regione CCIAA Provincia Comune Altri pubbliciAss. categoria Banche Privati TotaleAncona 50,2% 4,5% 6,0% 1,3% 2,8% 0,0% 0,0% 35,2% 100,0%Forlì 1,0% 34,5% 15,0% 49,1% 0,3% 0,1% 0,0% 0,0% 100,0%Perugia* 33,0% 34,5% 4,5% 5,7% 0,6% 7,0% 14,3% 0,4% 100,0%Pescara 45,8% 34,2% 1,4% 10,4% 0,0% 0,0% 7,5% 0,7% 100,0%Rimini 7,5% 8,0% 36,1% 17,7% 25,2% 5,5% 0,0% 0,0% 100,0%Bologna 8,8% 51,6% 10,0% 16,7% 7,2% 0,2% 5,5% 0,0% 100,0%

• Il capitale sociale delle società di gestione alla fine del 2010

o Apporto limitatissimo dei privati, salvi i casi di AOI e PEG (banche)o Ruolo dominante delle Regioni e delle Camere di commercioo A FRL la Regione Emilia-Romagna ha quasi azzerato la propria partecipazione del 25% cedendola alla Camera di commercio, salvo avviare ad agosto 2011 la costituzione delle Società degli Aeroporti Romagnoli per unire RMI e FRLo Anche la partecipazione indiretta delle imprese, attraverso le associazioni di categoria, è limitatao Ad AOI è stata tentata la privatizzazione, senza risultati significativi

Fonte: bilanci sociali 2010

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Qualche conclusione

• Emergono due questioni fondamentali in relazione al modello economico che ha caratterizzato lo sviluppo degli aeroporti del Medio Adriatico:

1) se sia (finanziariamente) sostenibile

2) se sia (normativamente) valido e desiderabile

Sul punto 1):

• È poco probabile che il flusso di fondi pubblici possa continuare, se non altro in quelle dimensioni, in futuro (vincoli di bilancio dei livelli di governo decentrati; misure di austerità; priorità e trade-off per la spesa pubblica)

• E’ possibile che in futuro vengano ridotti gli spazi per i finanziamenti pubblici (recente consultazione CE; orientamenti successivi alla decisione sul caso Charleroi; recupero dei costi del capitale Capex)

• Ci sono indizi di overcrowding (posizione maggiormente delicata di FRL; possibile aggregazione tra FRL e RMI; difficoltà di sviluppo per PEG)

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Qualche conclusione

Sul punto 2):

• Conviene continuare a sostenere l’espansione dei collegamenti low-cost? Forse è il momento di lasciare che operino i naturali sviluppi di mercato?

• In generale vi è ampio consenso politico sulla natura strategica degli investimenti in infrastrutture di trasporto

• Occorre tenere conto delle economie esterne (esternalità positive, p. es. internazionalizzazione dei commerci, mobilità) della presenza degli aeroporti, ma anche del crescente costo sociale dei fondi pubblici

• Conclusioni più ferme possono essere raggiunte solo mediante analisi costi-benefici - mai fatte, ma a questo punto non più rinviabili