La Santísima Trinidad, raffigurata con le vele spiegate in un dipintocoevo di Don Alejo Berlinguero de la Marca y Gallego, era la nave piùgrande fra quelle che' parteciparono alla battaglia di Trafalgar svoltasi il21 ottobre 1805. Fu costruita nel cantiere navale spagnolo dell'Avananel 1769, con legno di mogano e di pino del Messico e dell'AmericaCentrale. Le finestre visibili nella poppa sono quelle degli alloggi degliufficiali, che erano arredati elegantemente, ma poco protetti. La tatticanavale del Settecento richiedeva spesso che una nave da guerra che

attaccava manovrasse in modo tale che la prima salva dell'artiglieriapotesse colpire la poppa della nave nemica. Il quarto ponte dotato dicannoni che si vede nel dipinto fu aggiunto durante un raddobboposteriore, che fece della Santísima Trinidad la nave da guerra piùarmata del Settecento. La nave portava in battaglia anche un equipag-gio composto da 1200 fra marinai e soldati di marina. Pur avendosubito pesanti bordate da parte delle artiglierie navali inglesi, non fumai affondata in battaglia. Il dipinto si trova al Museo Naval di Madrid.

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I grandi vascelli spagnoliAnche se il primo posto fra le più grandi navi da guerra dell'epoca dellavela viene assegnato in generale agli inglesi, era il vascello spagnolo«Santísima Trinidad» la nave da guerra più grande e temibile del tempo

I

l 21 ottobre 1805, nell'ultima e piùcruenta battaglia navale dell'epocavelica, la flotta britannica, diretta

dall'ammiraglio Lord Horatio Nelson,annientò al largo di Capo Trafalgar le for-ze unite delle flotte francese e spagnola.L'esito di tale battaglia segnò la fine dellaSpagna come potenza marittima e imposeprepotentemente gli inglesi alla conside-razione di tutto il mondo facendoli collo-care al primo posto per l'architettura na-vale, la progettazione di navi e la capacitàdi manovra del XVIII secolo. Eppure peri marinai e i capitani di vascello del perio-do la nave da guerra più grandiosa e temi-bile presente a Trafalgar in quel fatalepomeriggio era la Santísima Trinidad, unapiattaforma galleggiante di 1900 tonnel-late di dislocamento, irta di cannoni, confiancate in mogano spesse 60 centimetri econ un equipaggio di circa 1200 fra mari-nai e soldati di marina. La Santísima Tri-nidad fu elogiata in più di un'occasionedallo stesso Nelson e fu oggetto di ammi-razione da parte di molte altre flotte ne-miche della Spagna per la sua architetturae la sua robustezza in mare. Una valuta-zione del suo successo come strumento daguerra può essere desunta dalla sorte ri-servatale dagli inglesi dopo esserseneimpadroniti nel corso della battaglia. Neltimore che potesse essere ripresa daglispagnoli, che pure erano fuggiti con quan-to restava della loro flotta, e incapaci dirimorchiarla nelle condizioni disastrate incui si trovava in conseguenza dei danniche le erano stati inflitti dalla battaglia eda una violenta tempesta, gli inglesi laaffondarono due giorni dopo aprendoledelle falle nello scafo. La conoscenza cheabbiamo di questa splendida nave si fon-da perciò inevitabilmente su ricostruzionitratte da testimonianze del tempo.

La storia ha trascurato la costruzionenavale spagnola a causa delle sconfittesubite dagli iberici nel XVIII secolo. Lesconfitte erano però dovute a una miglio-re tattica navale e a una maggiore disci-plina dei marinai inglesi, e non a una peg-giore progettazione delle navi spagnole.In una tale valutazione storica non obiet-tiva si ignora il successo della Spagna nel-

di John D. Harbron

l'istituire e mantenere rotte navali mer-cantili per il Nuovo Mondo.

I navigatori spagnoli della fine delQuattrocento e dei primi decenni delCinquecento, imbevuti dallo zelo reli-gioso della Controriforma, fecero pro-gressi sorprendenti nell'esplorazione delmondo. Inoltre, già nel 1600, ossia a soliottant'anni dallo sbarco di Hernàn Cor-tés in Messico, esistevano nell'Americaspagnola da 40 a 50 comunità di coloni.La maggior parte degli insediamentipoteva essere rifornita e difesa solo dalmare; il loro successo è attribuibile al-meno in parte a una grandissima tradi-zione di costruzioni navali che durò perquasi trecento anni.

La colonizzazione del Nuovo Mondonon avrebbe potuto aver luogo con l'aiutodella nave a cui viene assegnato di solitoun indebito rilievo nelle esposizioni stori-che della costruzione navale spagnola: lagalera, o galea, una nave dal fondo piatto,a propulsione sia remica sia velica, chedominò la guerra navale nel Mediterra-neo per tutto il Medioevo. (L'ultimagrande battaglia dell'epoca del remo, incui una flotta mista formata da galee dellaSpagna e di altri paesi europei sconfisseuna flotta turca, fu combattuta al largodella costa greca, a Lepanto, nel 1571.)La galea non era certo adatta per le lun-ghe e spesso difficili traversate dell'Atlan-tico. Colombo e gli esploratori che segui-rono il suo esempio usarono diverse va-rietà della cosiddetta nave rotonda, o coc-ca, e verso la fine del Cinquecento questonuovo tipo aveva sostituito completa-mente la galea della flotta spagnola. Loscafo molto più grande della nave a variponti consentiva il trasporto di più prov-viste, più uomini, più cannoni e una vela-tura più abbondante, tutte cose di cui viera necessità nei lunghi viaggi mercantili edi scoperta. Inoltre poiché lo scafo eraarrotondato, appiattito al fondo e inclina-to verso l'interno lungo i ponti superiori,questa nave teneva molto meglio il mare.

La nave rotonda aveva tre alberi e ilprogetto di base venne realizzato in dueversioni specializzate: il galeón e il navío.I galeónes, o galeoni spagnoli, erano navi

mercantili che trasportavano grandi cari-chi d'oro, argento e provviste, oltre a unnumero consistente di uomini d'equipag-gio e di passeggeri. I navíos erano navi daguerra, con scafi di grande spessore edequipaggiate con cannoni: i navíos piùpotenti e duraturi erano i vascelli, cheoccupavano una posizione avanzata inogni scontro. (Di qui l'espressione usataun tempo di «nave di linea» come sinoni-mo di «nave da battaglia»; dalla corri-spondente espressione inglese «line-of-baule ship» deriva la parola inglese mo-derna «battleship», da cui anche l'espres-sione italiana «nave da battaglia».) Ilgrande vascello spagnolo della metà e del-la fine del Settecento rappresentò il cul-mine di secoli di costruzione della cocca atre alberi. La Santísima Trinidad era l'e-sempio più bello di navío.

Com'era costruito il vascello spagnolodel Settecento? Le tecniche adottate

dagli spagnoli erano simili a quelle usatedalle altre potenze navali europee. Laspina dorsale dell'ossatura del vascelloera costituita dalla chiglia e dal paramez-zale, una struttura di sostegno costruita aldi sopra della chiglia per rafforzare l'inte-laiatura circostante. Il paramezzale ter-minava in corrispondenza del dritto diprora nella parte anteriore della nave edel dritto di poppa in quella posteriore.Le coste dell'ossatura della nave eranofissate alla chiglia e l'intera struttura erabloccata con vari tipi di fasciame, tantoall'interno quanto all'esterno dello scafo.

Il fasciame comprendeva i corsi di tavo-la del fasciame esterno, che erano grandielementi longitudinali trasversali che so-stenevano l'ossatura interna, e i bagli diponte trasversali, che collegavano soli-damente le coste su un fianco della navecon quelle sull'altro fianco.

La struttura era tenuta assieme da cavi-glie di quercia o di mogano e da bulloni diferro pudellato, tutti prodotti sul postonei cantieri navali reali. In una nave daguerra di grandi dimensioni come la San-tísima Trinidad i bulloni di ferro eranolunghi fino a 180 centimetri. Essi veniva-no fatti passare attraverso fori praticati

90 91

CAVIGLIE

PORTABRANDEALBERO DI TRINCHETTO

ALBERO DI MEZZANA

bulloni di ferro faceva del navío, moltopiù che delle navi a vela di oggi, un siste-ma in un equilibrio dinamico piuttostoprecario, che doveva essere tenuto co-stantemente sotto controllo e sottopostoa continue correzioni da parte del capita-no e dell'equipaggio. Il vascello, percor-rendo gli oceani, cigolava, gemeva, si sol-levava e ricadeva sulla superficie delmare, in un modo che non viene più spe-rimentato dai marittimi attuali. Persinocoloro che viaggiano sulle alte navi di oggihanno il grande vantaggio della relativarigidità di uno scafo d'acciaio.

nel legno ed erano bloccati da dadi diferro pudellato o di legno. Mentre la co-struzione procedeva in bacino di carenag-gio, le vele venivano preparate cucendoassieme varie strisce di tela di lino, e conla canapa si intrecciava il sartiame persostenere gli alberi e assicurare le vele.

La cosa più importante per il marinaioera il modo in cui l'intera struttura - loscafo di legno, le vele e il sartiame - avreb-be funzionato in mare. L'effetto dellesollecitazioni continuamente mutevoli delvento e delle onde su migliaia di pezzi dilegno bloccati da caviglie di legno e da

STIPETTI PER LE BANDIEREDA SEGNALAZIONE

OSTERIGGIO

Jz chiave del successo del navío spagnolorisiedeva nei materiali di qualità su-

periore di cui i costruttori di navi spagnolidisponevano. Lo scafo delle navi da guer-ra francesi e inglesi del tempo era fatto dilegno di quercia, e gli alberi e i pennonierano di legno di pino. L'impero ispano--americano riforniva invece l'Armadaespanola di legni duri più robusti, come ilmogano, che cresceva a Cuba e nelle fo-reste costiere dell'attuale Honduras. Ilmogano è di gran lunga più resistente del-la quercia al marciume secco, provocatoda un fungo che consuma la cellulosa del

legno stagionato lasciandone una struttu-ra fragile che si sbriciola facilmente. Tuttele navi in legno sono soggette a tale graveinconveniente, cosicché per una marinada guerra era essenziale poter contare suuna fonte affidabile di legno duro, nonsolo per la costruzione di nuove navi maanche per raddobbare le vecchie.

La pronta disponibilità di legno duro ingrado di dar buona prova di sé in mare perperiodi di tempo relativamente lunghi fraun raddobbo e l'altro era perciò un decisovantaggio per una potenza navale. In unperiodo in cui tanto gli inglesi quanto i

francesi stavano cominciando a dubitareseriamente della loro capacità di produrreo procurarsi legno di quercia e di pino inquantità sufficiente per la costruzione e lamanutenzione delle navi, la Spagna potécontinuare a contare su abbondanti forni-ture di legni duri dal suo impero america-no. Gran parte del legname veniva tra-sportato nel cantiere reale dell'Avana,che costruì 74 dei 221 navíos a tre alberivarati dalla Spagna nel corso del Sette-cento e che, fra il 1770 e il 1780, di-ventò il più grande cantiere del mondoper la costruzione di vascelli. La Santi-

sima Trinidad, il cui scafo e i cui pontifurono costruiti per intero con mogano diCuba e dell'Honduras, fu varata all'Ava-na nel 1769.

La quantità di legname che veniva usa-ta nella costruzione delle navi da guerraera enorme. Più di 3000 alberi, ciascunodei quali forniva 180 metri di tavole,erano necessari per costruire la cosiddet-ta nave da guerra di terzo rango, il caval-lo da tiro delle flotte europee. I pini pergli alberi e i pennoni (le antenne oriz-zontali che sostenevano le vele quadre),crescevano in abbondanza nell'attuale

ALBERO DI MAESTRA

CAVIGLIERA

PASSAGGIO

CANNONNIERE

ALLOGGIDEGLI UFFICIALI

TUBO DELLA STUFADELLA CAMBUSA

CAPPONE(DELL'ANCORA)

BOMPRESSO

APOSTOLI

TIMONE

POLENA

SCALETTA LATERALE

PARABORDI D ACCOSTO

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BATTAGLIOLADI PRUA

La ricostruzione schematica della Santísima Trinidad si basa su quelladi Don Rafael Berenguer Moreno Guerra della sezione amministrativadella marina spagnola (che attinse a sua volta a descrizioni contempo-ranee). La nave era lunga 62,3 metri e pesava circa 1900 tonnellate;dopo l'aggiunta del quarto ponte delle batterie, avrebbe potuto traspor.

tare ben 144 cannoni, più di qualsiasi altra nave da guerra. Caviglie.bitte e apostoli a cui assicurare sartie durante le manovre erano situatiin punti strategici in coperta. Le brande non usate dall'equipaggio veni-vano riposte di giorno nelle impavesate lungo le murate del ponte dicoperta. Le linee in colore indicano i limiti dello spaccato di pagina 94.

DRITTO DI PRORA

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PALLA

MORTAIO DA 64 LIBBRE

CANNONE DA 8 LIBBRE

ORECCHIONIERA

CUNEO11P1"SE"IIIIICOPPIGLIA

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FASCIA INTERMEDIA

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ASSALE CANNONE DA 18 LIBBRE

FOCONE SECONDO RINFORZO

GIOIA IBIOICCA

ORECCHIONE

PALLA

CANNONE DA 24 LIBBRE

FINIMENTODI CULATTA

CANNONEDA 24 LIBBRE PONTE DI STIVA

il FASCIAME DI PONTE

FASCIAMEDI PONTE

FASCIAME INTERNO

DORMIENTE

BRACCIOLO

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FASCIAMEDI MURATA

COSTA

LEGATURA COLLARE D'ALBERO

SEZIONE DELL'ALBERO

COMPONENTE A

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ALBERO DI MAESTRA Lig

CANNONE FASCIAME tiDA 8 LIBBRE DI COPERTA

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LAPAZZA FRONTALE

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CANNONNIERE

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QUARTO PONTEDELLE BATTERIE

TERZO PONTEDELLE BATTERIE

SECONDO PONTEDELLE BATTERIEPRIMO PONTEDELLE BATTERIE

BRACCIOLO

CANNONEDA 32 LIBBRE

SCASSADELL'ALBERODI MAESTRA

COSTECHIGLIA

Lo spaccato della Santrsima Trinidad mostra l'intelaiatura e la disposi-zione dei ponti a mezza nave, esposti lungo i piani indicati dalle linee incolore nell'illustrazione delle due pagine precedenti. La costruzionevenne iniziata a partire dalla chiglia e dal paramezzale; le coste poiaggiunte e bloccate da puntelli, bagli di ponte e corsi di tavole delfasciame esterno. La maggior parte delle scorte per un viaggio venivano

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riposte nella stiva principale. Il ponte di stiva, o falso ponte, ospitava leattrezzature del chirurgo e un deposito di munizioni in cui erano con-servate cariche già predisposte per i cannoni. 1 cannoni più grandi epesanti erano montati nel primo ponte immediatamente al di sopra delponte di stiva. Gli alloggi per l'equipaggio erano soprattutto sui pontidi mezzo e superiore; gli uomini appendevano le brande fra i cannoni.

BAGLIO DI PONTE

LAPAZZA FRONTALE

STIVA PRINCIPALE

PARAMEZZALE

RIEMPIMENTO

Messico. Ben 40 pini erano necessari perprodurre 22 pennoni di una nave daguerra a tre alberi di terzo rango. Il can-tiere navale era il più grande ente mani-fatturiero dell'età preindustriale alla finedel XVIII secolo e non può esserci dub-bio sul fatto che le grandi navi da guerraerano i «manufatti» più grandi prodotti

regolarmente prima della RivoluzioneIndustriale. Nondimeno, le 60 navi a treponti e tre alberi che combatterono aTrafalgar non pesavano complessiva-mente più di 120000 tonnellate, ossiapressappoco la stazza lorda di una super-petroliera moderna.

Quando si rendeva necessario un rad-

dobbo, esso non si limitava ai ponti, allecabine, agli alberi e alle vele, come nellenavi e nelle imbarcazioni di oggi, dalloscafo in acciaio, plastica, fibra di vetro oalluminio. La manutenzione delle navi daguerra del Settecento richiedeva la sosti-tuzione periodica dell'intelaiatura fon-damentale dello scafo; di fatto, le navi da

guerra che combatterono a Trafalgar nonerano le stesse di quando erano state co-struite e varate per la prima volta. Il me-todo usato sarebbe familiare a un attua-le proprietario di yacht. Delle pulegge,sulla riva, venivano fissate ai cavi appro-priati del sartiame della nave e, rimossi icannoni, il navío veniva abbattuto in ca-rena, ossia inclinato su un fianco. Potevaallora incominciare il lavoro di sostituzio-ne delle tavole marce; quando la sostitu-zione non era necessaria, ci si limitava ascrostarle di tutti gli organismi marini cheerano cresciuti su di esse e a verniciarlecon varie sostanze conservanti. Il fondodella nave veniva spesso rivestito confodere di rame per fornirgli un'ulterioreprotezione contro il marciume oltre checontro le brume o teredini, molluschi bi-valvi del genere Teredo che scavano galle-rie nelle parti immerse degli scafi di legno.

Questi lavori di manutenzione assicu-ravano ovviamente alla nave una vitamolto più lunga: la Santísima Trinidadaveva 36 anni quando fu affondata a Tra-falgar, e la nave ammiraglia di Nelson, laVictory, ne aveva 40. Il fondo della navepulito, foderato di rame e non ingombroda organismi marini, vegetali e animali,rendeva la nave più veloce e più facilmen-te manovrabile in azione.Una maggiorevelocità non era però sempre un fatto po-sitivo. Nella battaglia di Trafalgar la navebritannica Royal Sovereign, appena fode-rata di rame, sopravanzò di molto duelinee della flotta inglese e si trovò a veder-sela da sola con il vascello spagnolo SantaAna, armato di 112 cannoni, ricevendonebordate micidiali.

Il costo della manutenzione delle naviaveva una grande incidenza sull'econo-mia del tempo di guerra degli stati marit-timi europei. Per esempio, lo studioso distoria economica José P. Merino Navar-ro, della Fondazione universitaria spa-gnola di Madrid, ha stimato che la Victo-ry, la cui costruzione era costata agli in-glesi nel 1765 circa 63 000 sterline, costòloro di manutenzione sino alla fine delleguerre napoleoniche, nel 1815, circa372 000 sterline. Nondimeno, per pro-teggere i suoi interessi nelle Americhe enelle Filippine spagnole, la Spagna man-tenne in tutto il mondo più centri di care-naggio e di manutenzione di quanti nonne avessero francesi o inglesi, e le navispagnole erano di solito in condizionimolto migliori rispetto alle loro contro-parti inglesi. L'ammiraglio inglese LordCuthbert Collingwood, uno fra i piùgrandi capitani marittimi del tempo, inviòpiù di una volta a Nelson e all'Ammira-gliato dispacci sul pessimo stato delle naviinglesi dell'epoca. Alcuni studiosi di sto-ria navale hanno scritto che gli inglesi nonavrebbero potuto combattere e vincereun'altra battaglia come quella di Trafal-gar senza prima aver combattuto il mar-ciume del legno. Pare evidente che un talecompito avrebbe messo a dura prova lerisorse finanziarie della nazione.

l rinnovamento della marina da guerraspagnola nel XVIII secolo si inquadrò

in un ammodernamento di tutte le istitu-

CANNONE DA 32 LIBBRE

Cannoni e mortai di cui erano dotate le navi da guerra del Settecento. Sul primo ponte dellebatterie, il più basso, la Santísima Trinidad portava 30 cannoni da 32 libbre (circa 14,5 chilo-grammi), i più grandi del servizio navale alla fine del Settecento; erano lunghi tre metri e potevanoa volte colpire un bersaglio alla distanza di due chilometri e mezzo. Il ponte di mezzo delle batteriedella Santísima Trinidad ospitava 32 cannoni da 24 libbre, e il ponte superiore aveva unarmamento misto composto da 32 cannoni da 18 libbre e 26 da otto, oltre a mortai. Quando fuaggiunto il quarto ponte, il numero dei cannoni a bordo fu portato da 120 a 144. Le imbracatureper posizionare i cannoni sono esemplificate schematicamente per il cannone da 32 libbre.

PRIMO RINFORZO

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SECONDO RANGO

SESTO RANGO

La suddivisione delle navi in ranghi si fondava in gran parte sul numero di ponti con cannoni e sulnumero di cannoni. I vascelli di primo rango erano le nasi da guerra più potenti; per lo piùportai ano da 80 a 110 cannoni distribuiti su tre ponti. Le navi del secondo rango avevano da 80 a98 cannoni su tre ponti e quelle del terzo da 74 a 80 cannoni su due ponti. Solo le navi di primo,secondo e terzo rango venivano chiamate navi di linea. Le navi del quarto, quinto e sesto rangoerano più leggere e di conseguenza più veloci, e venivano usate con compiti di crociera ed esplora-zione e come corrieri. Le navi di quarto rango avevano da 50 a 60 cannoni sui due ponti, quelle diquinto da 32 a 44 su un singolo ponte e quelle di sesto non più di 20-28 cannoni su un singolo ponte.

PRIMO RANGO

TERZO RANGO

QUARTO RANGO

QUINTO RANGO

zioni spagnole realizzato dal re Carlo III,uno dei «despoti illuminati» del secolo.Il sovrano introdusse metodi migliori diorganizzazione e di pianificazione a lungotermine dell'intera industria spagnola,compresi i cantieri navali reali. Uno fra imiglioramenti più efficaci fu la standar-dizzazione dei progetti di navi da guerra.All'inizio del Settecento ogni nave era lacreazione unica del suo progettista. Fra il1770 e il 1780 i navíos erano raggruppatiinvece in sei ranghi principali, o classi, e lenavi all'interno di ciascun rango eranocostruite secondo disegni architettonicicomuni. Inoltre i progetti per navi di ran-ghi diversi richiedevano scafi. strutturedei ponti armati di cannoni e forma dellevele simili. Ne risultò in modo evidente

un'accresciuta efficienza del cantierenavale, in un'epoca in cui la Spagna avevabisogno di una flotta in rapida espansionedi nuove navi per difendere un immensoimpero nel suo lungo conflitto con l'In-ghilterra.

Ciascuno dei progetti era una soluzionedell'inevitabile compromesso fra il biso-gno di una piattaforma galleggiante stabi-le per le batterie di cannoni e la capacitàdi manovrare rapidamente e di dare allanave un rapido abbrivo con la propulsio-ne velica. La classificazione per ranghi sifondava primariamente sul numero deiponti armati di cannoni e sul numero dicannoni a bordo. I vascelli di primo rango.come la Satztísima Trinidad, erano le navida guerra più grandi e avevano a bordo le

artiglierie più potenti. La Santísima Tri-nidad poteva trasportare fino a 144 can-noni ed era l'unica nave da guerra in ser-vizio con quattro ponti armati di cannoni.Tutti gli altri vascelli di primo rango ave-vano tre ponti armati di cannoni e trealberi. Le navi di secondo rango avevanoda 80 a 98 cannoni distribuiti su tre ponti.e quelle di terzo rango avevano da 74 a 80cannoni distribuiti su due ponti. Le naviappartenenti ai primi tre ranghi eranoquelle designate in generale come «navidi linea».

Il quarto. quinto e sesto rango eranoassegnati abitualmente a squadre di navipiù piccole, fra cui le fregate. adibite acompiti di crociera e di esplorazione; tra-sportando meno cannoni, esse potevanoraggiungere velocità più elevate. Le navidi quarto rango avevano fra 50 e 60 can-noni distribuiti su due ponti, quelle diquinto ne avevano fra 32 e 44 su un soloponte e quelle di sesto fra 20 e 28 su unsolo ponte. Le navi del sesto rango eranole più veloci della marina spagnola, espesso veniva loro affidato il compito diportare la posta reale e le istruzioni realifra la Spagna e le sue lontane colonie.

Dalla chiglia al ponte di coperta, unnavío spagnolo era un alto e largo edificioa cinque piani. Sopra la sentina, nella tipi-ca nave di primo rango del tempo, vi era lastiva principale, e al di sopra di essa ilfalso ponte, o ponte di stiva. A questoseguivano i tre ponti principali per le bat-terie di cannoni. Il grande peso dei can-noni causava spesso squilibri che accen-tuavano il rollio con il mare mosso; in talicircostanze il più basso fra i ponti conbatterie, specialmente in navi inglesi deltempo, finiva spesso sotto la linea di gal-leggiamento.

Il ponte di stiva, immediatamente al disopra della sentina, era la parte più sicuradella nave; perciò vi si trovavano tutte leattrezzature del chirurgo per la cura delleferite e per eseguire le molte amputazioniimmediate che si rendevano necessariedurante le cruente battaglie navali. Sullenavi inglesi il ponte di stiva era di solitodipinto di rosso per celare i fiumi di san-gue che scorrevano dal tavolo operatorio.Nella Santísima Trinidad sulla paratia aldi sopra del tavolo operatorio era appesoun grande crocifisso, simbolo della federeligiosa alla quale più d'uno offriva unbraccio, una gamba o la vita. Il ponte distiva ospitava anche un deposito di muni-zioni in cui si trovavano i cartocci, carichedi polvere premisurate e pronte all'usoper i cannoni.

p er contrastare la tendenza della nave arollare, lo scafo del navi° spagnolo

era più largo all'altezza del primo pontearmato di cannoni che non all'altezza diquello medio e di quello superiore. Il pon-te armato più basso era perciò il più stabi-le e ospitava i cannoni più grandi presentisulla nave, pezzi lunghi tre metri che spa-ravano palle di 32 libbre, ossia di circa14,5 chilogrammi. (La libbra spagnolaera di 460 grammi, contro i 453,59 dellalibbra inglese.) La Santísitna Trinidadportava 30 di questi cannoni, 15 su cia-

scun fianco. A breve distanza i suoi can-noni potevano forare uno scafo di querciadello spessore di 90 centimetri e potevanocausare ancora più danno a una navenemica quando la carica veniva raddop-piata o triplicata. Le palle da 32 libbrepotevano a volte colpire un bersaglio auna distanza di due chilometri e mezzo.

Oltre ai cannoni. il ponte medio e supe-riore comprendevano anche la maggiorparte dei miseri alloggi assegnati all'equi-paggio. Le brande venivano sospese fra icannoni e dovevano essere riposte primadella battaglia. Una cambusa era situataal centro della nave e ivi una singola stufaera disponibile all'equipaggio per cuocer-vi il cibo e far bollire l'acqua. I navíosspagnoli erano anche eccessivamente af-follati: la tattica navale spagnola richie-deva un gran numero di uomini, cosa cheaveva come conseguenza una mescolanzaspesso ingovernabile di veri uomini dimare e di marinai improvvisati. Alla bat-taglia di Trafalgar la Santisíma Trinidadaveva un equipaggio in eccesso, 1200uomini fra marinai e soldati di marina,molti dei quali ancora convalescenti dal-l'epidemia di malaria e di colera che ave-va flagellato la Spagna meridionale fra il1802 e il 1804. Di contro la nave inglesedi primo rango Victory, che era a sua voltasovraffollata, aveva a bordo solo 900uomini, e tutti marinai di mestiere.

Gli alloggi degli ufficiali a bordo delnavío erano molto lussuosi, riflettendo larigorosa struttura gerarchica della societàspagnola. Gli ufficiali avevano loro cabi-ne private e vivevano e pranzavano quasicon le stesse comodità cui erano abituati aterra. La tavola nella cabina di poppa eraimbandita con buoni cibi e buon vino.Belle vetrine contenevano porcellane,caraffe e carte nautiche. Tutti questi og-getti di lusso andavano però spesso infrantumi nel corso di una battaglia, tantopiù in conseguenza dell'abitudine degliinglesi di manovrare le navi per spararesalve contro la poppa di un navío.

Un equipaggio numeroso era necessa-rio anche quando non si combatteva poi-ché quasi tutto il lavoro di governo dellanave veniva eseguito a mano. All'inizio diun viaggio, tutto ciò che era a bordo,comprese le provviste della nave, le mu-nizioni e persino i cannoni più pesanti,doveva essere sistemato a mano. Una vol-ta salpata l'ancora, i marinai erano impe-gnati costantemente sulle sartie per serra-re e spiegare le decine e decine di vele. Lepompe montate sul ponte di mezzo dellebatterie per mantenere la sentina a unlivello di sicurezza venivano azionate amano e, durante la battaglia, altre pompevenivano mantenute in funzione per spe-gnere gli incendi e per lavare i ponti, spes-so inondati di sangue. Le pulegge a bordoalleviavano un po' il carico di lavoro, e percalare e salpare le ancore e per orientarepesanti vele si usavano verricelli; anch'es-si. però, erano azionati a mano.

Adifferenza degli inglesi, spagnoli efrancesi consideravano le navi da

guerra piattaforme da combattimento persoldati di marina, oltre che come vere e

proprie piattaforme di artiglieria. Questastrategia, come s'è accennato, ebbe spes-so come conseguenza una diffusa indisci-plina tra l'equipaggio, la quale probabil-mente svolse un ruolo decisivo nella scon-fitta degli spagnoli a Trafalgar. In linea diprincipio, la tattica dei capitani spagnoliconsisteva nel far fuoco nel sartiame, perabbattere gli alberi delle navi nemiche.Ridotte all'incapacità di manovra, questedovevano essere abbordate e conquistatein un combattimento corpo a corpo.

La tattica inglese consisteva invece nel-lo sparare direttamente allo scafo dellanave nemica. Anche in conseguenza delmaggiore rollio delle loro navi rispetto aquelle spagnole, gli inglesi erano piùpronti a sostituire la tradizionale micciacon l'acciarino per accendere le polveridei cannoni. L'acciarino accendeva la ca-rica quasi istantaneamente dando all'arti-gliere una maggiore probabilità che ilproiettile partisse anticipando il nuovomovimento del rollio della nave.

Da entrambe le parti i piani di battagliavenivano fatti ben comprendendo che lapotenza di fuoco della nave da guerra delSettecento era particolarmente efficacequando il bersaglio era alla portata dei tiricon l'alzo a zero. Quando un navío riusci-va a manovrare in modo da trovarsi apoppa di una nave nemica, una singolasalva di cannoni con proiettili da 32 libbrecancellava la poppa ben decorata mapoco protetta. Un tale tiro di sbarramentopoteva inoltre spazzar via gli artiglieri dalponte della nave nemica, spostare i pesan-ti cannoni e disseminare all'intorno mi-gliaia di schegge di legno, ciascuna dellequali poteva essere un'arma letale.

Quando due navi da guerra si trovava-no a fianco in battaglia, le bocche deicannoni venivano ritirate attraverso lecannoniere e si sparava dall'interno dellanave. Il risultato era devastante. I pontidelle batterie, alti appena 180 centimetri.comprimevano il rumore degli spari in unrombo che causava agli artiglieri una sor-dità permanente. Palle di cannone roventidovevano essere caricate nella bocca deicannoni con utensili a mano, e i cannoni, ilcui calore costituiva anch'esso un graverischio per l'incolumità degli uomini dopoalcune salve, dovevano essere riportati amano nella posizione di fuoco dopo ognirinculo. I ponti erano invasi dal fumo deicannoni e spesso accadeva che qualchemembro dell'equipaggio venisse travoltomortalmente in conseguenza del rinculodi qualche cannone che non aveva vistoattraverso il fumo denso.

Nonostante la terribile potenza di fuo-co, i navíos stessi erano in grado di resiste-re a ore di battaglia a breve distanza. LaSantísima Trinidad, per esempio, svolse ilcompito di nave ammiraglia spagnoladurante il blocco di Gibilterra nel 1779--1782 e combatté al largo del Capo di SanVincenzo, in Portogallo, nel 1797, oltreche a Trafalgar. Bordate con doppia otripla carica sparate dai vascelli inglesinon riuscirono ad affondarla e anche se gliinglesi riuscirono infine a prevalere, lamaggior potenza degli spagnoli fece unastrage di molti loro vascelli.

Sarebbe ingiusto dare un giudizio stori-

L-7 co definitivo sul successo del navíospagnolo senza menzionarne il ruolo nel-l'esplorazione e nella scoperta. Vascellispagnoli circumnavigarono il globo inviaggi scientifici commissionati da CarloIII che ebbero un'utilità non minore deiviaggi molto più conosciuti dei capitaniinglesi James Cook e George Vancouver.Le spedizioni spagnole diedero l'avvio astudi di biologia marina, di oceanografia edi tecnica della navigazione. I capitani dimarina, così come i botanici, i geografi e icartografi che viaggiavano a bordo deinavíos, prepararono minuziose relazionisulle loro osservazioni.

I capitani di marina spagnoli non furonosemplicemente strateghi militari. Due fra idiciotto capitani in servizio a Trafalgarfurono fra i migliori navigatori, esplorato-ri, cartografi e matematici del loro tempo.Dionísio Alcalà Galiano fu un innovatoreil cui nome è commemorato in molti nomidi località lungo la costa occidentale delCile e del Canada. Il brigadier (grado dellamarina spagnola intermedio fra capitanodi vascello e capo di squadra) Don CosméDamiàn Churruca, un basco che riscrissemolti testi di navigazione della marina spa-gnola, esplorò la costa occidentale dell'A-merica Meridionale e diede importanticontributi alla matematica. Come LordNelson, loro contemporaneo e avversarioinglese, entrambi rimasero uccisi a bordodelle loro navi nel sanguinoso pomeriggiodi Trafalgar.

PIANTEAGRARIE

LE SCIENZE edizione italiana di

SCI ENTI FIC ERIC-0ha pubblicato su questo argo-mento diversi articoli tra cui:

GRANOTURCORICCO DI LISINA

di D. D. Harpstead (n. 39)

LA SOIAdi F. Dovring (n. 69)

IL TRITICALEdi J. Il. Hulse

e D. Spurgeon (n. 76)

IL POMODOROdi C. M. Rick (n. 122)

IL GIRASOLEdi B. H. Beard (n. 155)

IL RISOdi M. S. Swaminathan (n. 187) )

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