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pharma service s.r.l.edizioni

FAVORIAMO UNA GUIDA CONSAPEVOLE 3

LA GUIDA SICURA 4

LA VELOCITÀ 6La valutazione della velocità 9

I PERICOLI DELLA STRADA 12La frenata 15La sicurezza al volante 17Gli incidenti 19Sorpasso 21Distanza di sicurezza 22Difetti dell’automobile 23L’elettronica 23La presenza degli altri a bordo 23

LE DINAMICHE DEL VEICOLO 24L’aderenza 25Le dinamiche del veicolo 25Le perdite d’aderenza 26Cosa fare durante le perdite d’aderenza 28Sottosterzo 28Sovrasterzo 29Sbandate di potenza 30Sistemi elettronici di ausilio alla guida 31

LE TECNICHE DI GUIDA 32Posizione di guida 33Posizione delle mani 35Tecniche di sterzata 37Uso dell’acceleratore 40Gli automatismi 40

LE CURVE 44La traiettoria: concetti generali 45Curve lente e curve veloci 49

LA GUIDA IN CONDIZIONI DIFFICILI 52Pioggia 53Neve e ghiaccio 55Ghiaccio 58Guida notturna 58Nebbia 59Traffico e città 60Gli occhi: strumento di guida 61

L’AUTOMOBILE 64Pneumatici 65L’automobile 69Cosa tenere in auto per le emergenze 69In caso di incidente 69

GUIDA SICURA ED ECOLOGICA 70La guida sicura 71La guida ecologica 71

LA MOTO E LA GUIDA SICURA 76

I BAMBINI E L’AUTO 80Sicurezza 81Alimentazione 81Cosa tenere in auto 82Il mal d’auto 82Temperatura 84I giochi in auto 84

GLI ANIMALI IN AUTO 86Quando 87Dove 87Come 87Perché 89

I CONSIGLI DELLA POLIZIA STRADALE 90

© 2007 Pharma Service srl - Via Voghera 16, 20144 Milano - Tel. 02 89.42.08.68 - Fax 02 83.20.17.81 - e-mail: pharmas@tin.it

Finito di stampare nel mese di febbraio 2007 da Tiber Officine Grafiche - Brescia

Autori: Siegfried Stohr, Elisabetta Mancini, Cristina Airoldi, Ezio Capra. Progetto editoriale: Mario Francesco Condorelli, Gian Carlo Faggion. Progetto grafico: Claudio Maria Lerario (www.claudiomaria.com). Immagini: Archivio GuidarePilotare, Archivio Famiglia Faggion, Claudio Maria Lerario Photography, Archivio Polizia di Stato, Archivio Cristina Airoldi. Ringraziamenti: Francesca Vittoria Faggion, Marco Gabutti, Marcello Lerario, Bernardo Tuccio. UN RINGRAZIAMENTO PARTICOLARE AL VICE QUESTORE AGGIUNTO DELLA POLIZIA DI STATO DOTT. ELISABETTA MANCINI.

Favoriamo una guida consapevole

Guida consapevole e assicurazione auto sono un binomio inscindibile.

Da qui l’idea di Aurora Assicurazioni di realizzare GuidaSicura, con il contributo della ventennale esperienza di Siegfried Stohr (fondatore della prima scuola di guida sicura in Italia) e della Polizia Stradale.

Più che un manuale d’uso, è un racconto fatto con il cuore, che parte proprio da una forte attenzione ai casi reali e trasferisce pillole di saggezza che fanno riflet-tere: dal “non è importante che tu sia lepre o tartaruga, ma che arrivi a destinazio-ne” al “meglio prevenire i pericoli piuttosto che essere bravi ad evitarli”.

Vengono affrontati così, con semplicità e stile da “buon padre di famiglia”, temi importanti quali gli elementi che determinano illusorie sensazioni di sicurezza, i fattori psicologici ed emotivi che influenzano lo stile di guida, l’assuefazione e l’abitudine a comportamenti di guida scorretti, la frenata, il sorpasso, la distanza di sicurezza. Fino ad arrivare alla sicurezza al volante che Siegfried Stohr, in una indovinata intuizione, definisce “un equilibrio mentale fatto di consapevolezza e autocontrollo”.

Molti sono gli spunti di riflessione che questa guida favorisce: dalla importanza delle responsabilità che si hanno quando si trasportano altre persone, soprattutto bambini o animali, alle cause principali di incidente quali la distrazione e la velo-cità, spesso facilmente evitabili solo con un po’ di buonsenso e di rispetto per gli altri e, perché no, anche per la nostra auto.

Tutti argomenti che una Compagnia come Aurora Assicurazioni, attenta e sensibi-le ai temi della sicurezza e previdenza, ha fatto suoi e che ha trasferito concreta-mente in Aurobox, la polizza collegata all’installazione di un dispositivo satellitare in grado di attivare i soccorsi in caso di emergenza e localizzare il veicolo in caso di furto.

Promuovendo GuidaSicura, Aurora vuole aggiungere un altro tassello in questo percorso di assistenza al proprio cliente-automobilista, convinta che anche una adeguata informazione possa aiutare ad evitare qualche incidente.

Aurora Assicurazioni

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LA GUIDA SICURA (di Siegfried Stohr)

La sicurezza non è evitare gli errori: è un equilibrio mentale

La mobilità è oggi uno dei bisogni che più ci preme soddisfare: per lavoro, per svago, per vedere altri luoghi, per raggiungere altre persone e l’automobile è il mezzo che più usiamo a questo scopo. Parlare dell’auto è quindi parlare del nostro modo di vivere.

Ma l’automobile coinvolge anche la nostra sicurezza e quella di chi trasportiamo.

Questa sicurezza è il risultato di diversi fattori: la strada e la segnaletica, il vei-colo e la sua efficienza e infine la nostra capacità di guida e il nostro modo di vivere la strada. Questo sia come comportamento rispetto alle norme che verso gli altri utenti.

Di conseguenza in questo manuale affronterò il problema della sicurezza al vo-lante da una pluralità di punti di vista e non solo dal punto di vista della tecnica di guida; da tecnico però, in base alla mia ventennale esperienza di corsi di gui-da sicura, devo sostenere che la sicurezza al volante non è solamente un fatto “tecnico”.

Quindi sento la necessità, prima di passare alle descrizione delle tecniche di gui-da, di rimarcare l’importanza, per chi si siede al volante, del suo stato d’animo.

Dietro ad ogni errore tecnico di guida infatti c’è sempre un aspetto psicologico: non si valutano correttamente le distanze perché si è sicuri e spavaldi, non ci si accorge di un pericolo perché si è distratti, si trascurano le normali precauzioni perché si è in ritardo, si assumono comportamenti pericolosi perché al volante si sfoga la propria rabbia e le proprie frustrazioni.

Una guida razionale e sicura quindi non è fatta solo di abilità tecniche e rispetto del codice della strada: è anche la scelta di uno stile di vita.

Siegfried Stohr

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LA VELOCITÀGuidare un veicolo equivale a mettersi in movimento: la misura del movimento è la “velocità”.

La velocità è quindi è il primo e più importante parametro da considerare per la sicurezza: essa è “naturalmente” la prima causa di incidente ed è ovviamente un fattore che ne aggrava sempre le perniciose conseguenze.

Eppure noi ci comportiamo con disinvoltura rispetto a questo importante pa-rametro: scegliamo la velocità spesso non in base a una valutazione razionale della situazione stradale (fattori esterni) ma in base alle nostre esigenze (fattori interni) orientate da fretta, impazienza, ritardi; questi creano abitudine a violare le norme del codice e le nostre esigenze interne non si fermano spesso neppure quando le nostre percezioni sono alterate da stanchezza, sonnolenza, uso di alcool, farmaci o droghe.

Inoltre, oggi i giovani si abituano spesso a valutare il movimento attraverso la realtà virtuale dei giochi, che è diversa dalla realtà del mondo esterno e, soprat-tutto, quando si commette un errore di guida virtuale non ha mai conseguenze drammatiche: quindi questa abilità maturata ai videogiochi può creare una illu-soria sensazione psicologica di facilità del movimento.

Dobbiamo invece avere sempre dei riferimenti certi e una percezione precisa del moto e delle sue possibili conseguenze; tutti abbiamo l’idea di cosa voglia dire viaggiare a �0 Km/h ma pochi sanno cosa vuol dire muoversi a 14 metri al secondo: eppure è la stessa velocità ma mentre il primo fattore ci dà una imma-gine delle grandi distanze, solo il secondo fattore ci dà una reale immagine del movimento.

La velocità deve essere valutata dal guidatore in diversi modi: come velocità co-stante in Km/h (ad esempio in un viaggio in autostrada), come capacità di accelera-zione (nella valutazione preventiva di un sorpasso), come capacità di decelerazio-ne (nella previsione della frenata e della relativa distanza di sicurezza da tenere).

Ma le valutazioni soggettive sulla velocità sono oltre che difficili anche inganne-voli e la nostra “percezione della velocità” non sempre corrisponde alla velocità reale: in una strada stretta fiancheggiata da alberi sembrerà di andare forte anche a 90 Km/h, mentre in autostrada sembra sempre di andare piano. Inol-tre anche il rumore influenza la percezione della velocità e a bordo di un’auto silenziosa la velocità si avverte molto meno creando una illusoria sensazione di sicurezza.

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L’ebbrezza è doppiamente pericolosa perché porta a sottovalutare tutti i pericoli, a sentirsi invincibili.Quando ci sediamo al volante di un’auto non dobbiamo mai sentirci “diver-si”. Noi siamo gli stessi sia al volante della Ferrari che della Fiat Panda.La “Tecnica”, figlia dell’uomo, diventa a sua volta “padre” dell’uomo perché nell’interagire con le “macchine” ci trasformiamo. Cerchiamo di mantenere i piedi per terra.Questo è stato il secolo dell’automobile; l’auto ha cambiato radicalmente le nostre vite, dobbiamo portarle un po’ più di rispetto, a lei e anche al nostro ambiente che in ogni caso inquiniamo.

LA VALUTAZIONE DELLA VELOCITÀ

Qual è la velocità sicura? Il codice ci dà alcune indicazioni normative ma volta per volta dobbiamo valutare le situazioni del traffico e la loro complessità. Come pri-ma cosa valuteremo la necessità di fermarci e quindi quel che la strada ci mostra davanti a noi: veicoli lenti, indecisi, incroci a raso, biciclette, eccetera.

Dovremo quindi scegliere una velocità che ci permetta di fermarci in caso di emergenza. Alla velocità di 70 Km/h occorrono in teoria circa 20 metri per fer-marsi ma a questi dobbiamo aggiungere lo spazio percorso dal momento in cui decidiamo di frenare a quello in cui spingiamo sul pedale del freno che se impie-ghiamo un secondo sono altri 20 metri. Sempre che poi spingiamo sul freno con la giusta intensità... Ma la velocità comporta anche un altro aspetto del quale bisogna tenere con-to, ad esempio, evitando un ostacolo: quando si frena e si sterza bruscamente l’auto può perdere aderenza sull’asse posteriore e girare su se stessa finendo in testa coda. Ma cosa c’entra la velocità con tutto ciò? La velocità è determinante: infatti a bassa velocità questa è una manovre innocua mentre a velocità elevate (oltre gli 80 Km/h) porta facilmente alla perdita del controllo.

Il problema è che col crescere della velocità crescono anche gli spostamenti di peso sui due assi: questo si verifica perché, ad esempio frenando bruscamen-te, noi seduti dentro l’auto ci sentiamo spinti verso il parabrezza. Così avviene per la massa dell’automobile in base al primo principio della dinamica o legge dell’inerzia. Così frenando l’auto si corica sul muso e solleva la coda. A questi spostamenti di peso corrisponde ovviamente anche un variare dell’aderenza sui pneumatici (più peso più aderenza). Ora dobbiamo considerare che la velocità è

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La velocità inoltre, può dare sensazioni contrastanti dal punto di vista psicologi-co ed emotivo. Da una parte euforia, senso di forza, di potenza. Dall’altra paura, insicurezza nel sentire il proprio corpo in movimento e la spiacevole impressione di non poter controllare questo movimento. Sono due sensazioni opposte ed entrambe patologiche.

La prima sensazione è tipica di chi è gratificato dall’andare molto veloce e ciò nonostante, con questo vissuto, si sente sempre sicuro, crede che nulla possa suc-cedergli, che tutto gli sia concesso. Questo guidatore spesso si sente “fuso” con l’auto, si identifica nelle sue doti.

La seconda sensazione è tipica di chi guida poco e nasce da un vissuto psicologico di ansia nel sentire il proprio corpo in movimento; ansia eccessiva che spesso è ti-pica proprio di chi va lentissimo perché ha sempre paura del movimento. Questo guidatore si sente completamente estraniato dall’auto, quasi che non ne sentisse affatto i movimenti o la percepisse come infida e difficilmente controllabile. En-trambi questi guidatori sono incapaci di “sentire” correttamente l’auto, di capir-ne le reazioni, di essere guidatori sicuri. La guida deve poggiare sui pilastri di un comportamento razionale e su un corretto vissuto psicologico che sia cosciente dei pericoli e scevro da ansie nevrotiche.

Regole per un rapporto felice con l’auto.

Prima di dare delle regole per un rapporto efficace e tecnicamente corretto con l’auto, ne voglio indicare alcune per un rapporto “felice”.

Non è importante che tu sia lepre o tartaruga: ma che tu arrivi a destina-zione.Chi va piano, “va sano e va lontano” solo se non si distrae, altrimenti sotto-valutando le difficoltà può correre rischi più degli altri.Chi va forte deve farsi più domande: come vanno gli altri, dove vado, chi mi sento, ho veramente fretta, perché corro, il mio cervello riesce a seguire la velocità dell’auto?La velocità è il primo elemento di pericolo e dobbiamo averne un’idea chiara: la nostra percezione della velocità deve essere uguale alla velocità reale.Attenzione al “vissuto della velocità”: a volte una certa velocità “ci sembra” adeguata per assuefazione e abitudine, non per corretta analisi.La velocità dà anche sensazioni psicologiche: ansia del movimento e insicu-rezza, oppure ebbrezza per la velocità. Sono entrambe pericolose.

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corsi di guida sicura, gli allievi spesso si stupiscono di quanto cambi la difficoltà di un esercizio aumentando la velocità di soli � km/h. Spesso non siamo con-sapevoli della differenza fra viaggiare a 110 Km/h o viaggiare a 130 Km/h, ma per la sicurezza è invece fondamentale esserlo sempre. Quando siete alla guida, ricordate che la velocità è sempre il parametro più importante da considerare. Abbiate quindi rispetto della velocità e non cercate di piegare le sue regole alle vostre esigenze del momento.

Infine uno degli aspetti di maggiore pericolo costituiti dalla velocità è la “dif-ferenza di velocità” fra il nostro e gli altri veicoli, specie in autostrada. Chi so-praggiunge velocemente alle spalle di un veicolo molto più lento, farà infatti molta fatica a fermarsi in tempo se questo improvvisamente si sposta in corsia di sorpasso. La velocità quindi è un fattore complesso da valutare e ricco di implica-zioni delle quali bisogna tenere conto.

Regole sulla velocità.

Adeguate sempre la vostra velocità più alle condizioni della strada che ai vostri desideri e alle vostre personali esigenze. Andate particolarmente adagio nei centri abitati dove, per la presenza di svariati imprevisti, anche i �0 km/h a volte possono essere eccessivi.Man mano che la velocità aumenta, gli occhi devono guardare più lontano.Dovete avere sempre un’idea precisa sugli spazi necessari per fermarvi ad ogni velocità. In assenza di traffico fate qualche prova di frenata di emer-genza.Valutate sempre la velocità dei veicoli che vi apprestate a superare in au-tostrada: in caso di emergenza, il pericolo è tanto maggiore quanto lo è la differenza di velocità fra i vostri veicoli.I curvoni autostradali vanno affrontati a velocità e a gas costanti. Se togliete gas o se frenate, sbilanciate l’auto alleggerendo il posteriore.Ad alta velocità siate dolci con lo sterzo: ne basta poco per percorrere un cur-vone, quindi non spostate mai le mani dal volante e sterzate meno possibile.La guida ad alta velocità richiede molta concentrazione: in un attimo di di-strazione, infatti, si percorrono molti metri.Ad alta velocità evitate assolutamente ogni manovra brusca con l’auto in appoggio (in curva). Se dovete frenare in curva, raddrizzate un po’ lo sterzo (compensazione di sterzo).Diffidate dell’ebbrezza della velocità. Una guida sicura diffida di ogni eb-brezza e offre sensazione di controllo sull’auto e piacere di guidare.

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il primo fattore che determina questi movimenti dell’auto sulle sue sospensioni e che tali spostamenti crescono con progressione quasi geometrica: insomma a 100 Km/h sono doppi rispetto a 70 Km/h.

Tornando alla nostra velocità ci appare evidente adesso che ci sono manovre di guida, ad esempio frenare forte in curva, che possiamo effettuare a bassa velocità ma che diventano pericolose a velocità più elevate. In considerazione di ciò, dato che l’assetto e l’aderenza di un’auto dipendono proprio dalla distribuzione dei pesi e dai loro trasferimenti, noi dovremo sempre adeguare le nostre tecniche di guida, sia nel percorrere le curve che nel reagire a situazioni di emergenza, alla velocità di marcia: potremo ad esempio, evitare con una brusca manovra di sterzo un oggetto al centro della strada a �0 Km/h, ma se ripetessimo la stessa manovra a 110 Km/h in autostrada finiremmo facilmente per perdere il controllo dell’auto e andare fuori strada. Dal punto di vista della percorrenza delle curve poi, non esiste un’unica tecnica di guida per percorrerle tutte, ma almeno tre diverse tecniche da adottare a seconda della velocità, delle caratteristiche della curva e dell’auto.

Sempre sulla velocità, ho notato che, durante gli esercizi che svolgiamo ai nostri

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I PERICOLI DELLA STRADALA FRENATA

Dopo aver parlato della velocità dovremo affrontare l’argomento di come ri-durla e il miglior modo per ridurre la velocità è frenare. Dovremo analizzare una frenata rettilinea, poi una frenata combinata con evitamento, infine una in prossimità della curva e una frenata in curva.

Frenata con evitamento.

Ci sono due cose fondamentali che dobbiamo sapere in caso di frenata: se gui-diamo un’auto con ABS o meno e se siamo in rettilineo a volante perfettamente diritto oppure no. Cominciamo dalla differenza fra guidare un’auto con ABS (sistema antibloccaggio delle ruote in frenata) o senza. Quando si frena forte, come in una situazione di emergenza, senza ABS c’è sempre il rischio di bloccare le ruote (oppure di frenare troppo poco). Il bloccaggio delle ruote, specie quelle anteriori, è pericoloso perché a ruote bloccate l’auto perde direzionalità. In que-sto caso immaginiamo di essere in rettilineo e di avere un ostacolo improvviso che ci attraversa la strada (ad esempio un bambino). Dovremo frenare subito con la massima intensità e se riusciamo a fermarci prima di lui tutto bene.

Ma potrebbe capitarci di non riuscire a fermarci prima e allora abbiamo solo una possibilità, quella di evitarlo se non vogliamo travolgerlo. Il problema è che se abbiamo bloccato le ruote anteriori noi sterzeremo ma l’auto proseguirà dirit-ta perché a ruote bloccate non abbiamo più aderenza disponibile per sterzare. Infatti l’aderenza di un pneumatico è una sola ma si può usare in due direzioni, per frenare, quindi in senso longitudinale, o per sterzare quindi in senso laterale o trasversale). Allora dovremo interrompere la frenata e contemporaneamente sterzare. Le ruote si saranno sbloccate e avranno l’aderenza sufficiente per evi-tare l’ostacolo e salvarlo.

Una situazione simile è quella che si presenta quando arriviamo a ridosso di un tamponamento in autostrada: freniamo forte e poi, durante la frenata, ci accor-giamo che non riusciamo a fermarci prima delle auto ferme ma vediamo che c’è spazio su un lato e tentiamo di evitarle dopo avere iniziato la frenata.

Ma anche qui, se stiamo frenando forte e quindi usando tutta l’aderenza in sen-so longitudinale, quando sterzeremo l’auto proseguirà dritta a ruote bloccate. In entrambe queste situazioni la nostra manovra cambierà se avremo a disposi-zione un’auto con sistema antibloccaggio.

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ABS: dovrò togliere il piede dal freno e scartare! Questo non perché l’auto non avrebbe direzionalità, ma perché ne avrebbe troppa! Occorre allora, pur avendo l’ABS, togliere il piede dal freno nell’attimo in cui si sterza, non per riacquistare direzionalità sull’anteriore, ma per togliergli peso, e portare più peso sull’asse posteriore dell’auto.

Frenata in curva.

Lo stesso problema si verifica quando devo frenare in curva e questo può suc-cedere o perché sono entrato troppo veloce, o perché c’è un ostacolo. Toccare i freni in curva non è un problema e nella guida lo facciamo spesso. Ma in genere lo facciamo a bassa velocità e spingendo poco sul pedale. Se invece dobbiamo fre-nare forte e ci troviamo in una curva percorsa ad alta velocità (cioè oltre gli 80-90 Km/h), la frenata può essere pericolosa proprio per l’alleggerimento del posteriore che determina. Per questo ho definito la frenata in curva come “la madre di tutte le sbandate”. Se siamo costretti a farlo dovremo adottare le seguenti precauzioni: cercare di frenare con una intensità moderata e non bruscamente e raddrizzare progressivamente lo sterzo per prevenire la naturale tendenza dell’auto a “chiu-dere” la curva in frenata.

Gli ausili elettronici alla frenata.

ABS (anti block sistem). Sistema antibloccaggio dei freni che permette di frenare con la massima intensità mantenendo l’auto stabile anche su fondi scivolosi e mantenendo direzionalità durante la frenata. Attenzione però alle alte velocità: l’auto può sbandare perché si alleggerisce il posteriore.

CBC (cornering brake control). In caso di frenata in curva con una accelerazione trasversale superiore a 0,7 G (G = gravità) il sistema inibisce la frenata sulle ruote interne facendo frenare solo quelle esterne alla curva. Questo diminuisce la ten-denza all’imbardata in caso di frenata in curva ad alta velocità.

BA (brake assist). Dato che, in emergenza e pur avendo l’ABS, spesso i guidatori spingono in modo insufficiente sul pedale del freno, il sistema riconosce una frenata di emergenza (dalla velocità con cui si arriva sul pedale) e aumenta la pressione riducendo gli spazi di arresto.

Altri sistemi tengono puliti i dischi freno in caso di pioggia: grazie a un sensore

Come funziona l’ABS.

L’ABS è un sistema costituito da sensori sulle ruote e una centralina che analizza i dati e interviene sulla pressione dei freni che arriva alle singole ruote. Ogni ruota ha un sensore (ruota fonica) che ne misura il rotolamento e quindi la ve-locità. Quando percepisce un repentino bloccaggio la centralina interviene per impedirlo togliendo pressione alla ruota che si sta bloccando. Quindi con l’ABS teniamo presente che abbiamo lo stesso impianto frenante non un impianto maggiorato; anzi possiamo dire che l’intervento dell’ABS consiste appunto nel fare frenare di meno l’auto ma in questo modo ne garantisce la direzionalità.

La prima considerazione da fare è che con l’ABS quindi non dobbiamo più teme-re di bloccare le ruote in frenata: allora, in caso di emergenza, potremo spingere subito sul pedale del freno con la massima intensità e lasciare gestire gli even-tuali bloccaggi al sistema. Questo è utilissimo specie su fondi non omogenei e bagnati, dove l’aderenza sulle ruote non è omogenea. Per questo non bisogna più avere paura a schiacciare il pedale del freno!

Ma ritorniamo alla nostra frenata di emergenza col bambino che ci attraversa di colpo. In questo caso quindi non ci sarà pericolo di bloccare le ruote in fre-nata e, quando vorremo evitarlo, non dovremo più togliere il piede dal freno per farlo ma sarà il sistema a ridarci aderenza interrompendo per un’attimo la frenata. Questo vale nella maggior parte delle situazioni; fate attenzione a non eccedere con la quantità di sterzo perché potreste diminuire la capacità frenante dell’auto.

Riprendiamo però ora l’altro esempio, quello in cui troviamo delle auto ferme in autostrada per un tamponamento. Ora con l’ABS potete rifare la stessa manovra che avete fatto nell’evitare il bambino, cioè frenare forte e poi, giunti in prossi-mità della colonna di auto ferme, sterzare di lato per evitare il tamponamento. Ma c’è un problema: la velocità. Infatti se quando state evitando le auto ferme la vostra velocità ancora elevata (oltre gli 80-90 km/h), se sterzate continuando a frenare, anche in presenza dell’ABS la vostra auto può perdere aderenza sul-l’asse posteriore e sbandare. Cosa è successo? Perché ho rifatto la stessa mano-vra che prima mi aveva salvato e ora essa mi porta fuoristrada? E’ cambiata la velocità, e di conseguenza gli spostamenti di peso che si verificano in frenata. Quindi frenando a velocità elevata, l’asse posteriore dell’auto si è alleggerito molto e se sterzo in queste condizioni il muso volta (avendo molto peso) ma il posteriore sbanda e l’auto finisce in testa coda. Cosa dovrò fare? Dovrò ripete-re la stessa manovra che devo fare quando non ho a disposizione un’auto con

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che rischiare una sbandata. La manovra di evitamento in sé non è difficile perché è quasi istintiva, deve solo essere rapida; ma è sempre la fase successiva che può mettervi improvvisamente in difficoltà.

Alcune regole per evitare ostacoli improvvisi.

Di fronte ad un ostacolo dovreste sempre essere in grado di fermarvi: ve lo impone il codice.Se avete l’ABS, frenate forte, al massimo della pressione.Se non avete l’ABS, iniziata una frenata di emergenza, cercate poi di evitare l’ostacolo, togliendo il piede dal freno.Se l’ostacolo è vicinissimo evitatelo con un rapido colpo di sterzo, rallentan-do senza frenare.Se avete una velocità elevata (da 70-80 Km/h in su), evitate l’ostacolo a gas costante o alleggerito, senza toglierlo completamente.Se durante l’evitamento l’auto sbanda, cercate di controllarla con lo sterzo e, se ci riuscite, accelerate leggermente.In autostrada evitate bruschi scarti di sterzo; se trovate frammenti non gran-di meglio passarci sopra anche se ciò potrebbe provocare qualche piccolo danno.In autostrada non fate manovre di evitamento in rilascio o peggio in frena-ta, anche se avete l’ABS.In città non evitate d’istinto un ostacolo, ma solo se c’è lo spazio: potreste creare un guaio peggiore.Evitare un ostacolo è più facile se la sua comparsa davanti a voi non vi coglie impreparati: occhi aperti anche a bassa velocità, è sempre meglio prevenire i pericoli riducendo la velocità.

LA SICUREZZA AL VOLANTE

Avete già capito quanto sia difficile guidare in emergenza: per questo è impor-tante capire che occorre prevenire i pericoli piuttosto che essere bravi ad evitarli: ecco perché la sicurezza è innanzitutto equilibrio, un “equilibrio mentale” fatto di consapevolezza e autocontrollo. Consapevolezza vuol dire essere coscienti che durante i nostri spostamenti in automobile si pone sempre un continuo proble-ma di valutazione: valutazione delle distanze, delle velocità, dei comportamenti degli altri veicoli, delle condizioni del traffico e della strada, oltre che della no-stra automobile. La guida responsabile non deve mai essere automatica. Oltre

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pioggia avvicinano periodicamente le pastiglie pulendo il disco freno dall’acqua e dallo sporco. Oppure avvicinano le pastiglie al disco freno quando viene tolto di colpo il piede dal gas: la frenata sarà così più pronta.

Evitamento di sterzo.

Molte delle perdite di aderenza precedentemente descritte possono verificarsi quando si cerca di evitare un ostacolo improvviso, sia per la brusca manovra che si effettua in questi casi, che per il repentino cambio di direzione dell’auto. Que-sta situazione è tipica della guida urbana: un ostacolo ci si para davanti improv-visamente a ad una distanza così piccola che non abbiamo spazio né tempo per tentare una frenata. L’unico modo per non prenderlo in pieno è di evitarlo con un colpo di sterzo. Nel traffico cittadino l’ostacolo può essere un’altra auto o un ciclista, ma anche l’autostrada ci offre qualche caso simile quando, ad esempio, ci troviamo davanti all’improvviso un pneumatico di camion. In tutti questi casi, se si è pronti e rapidi di sterzo, l’ostacolo viene evitato, ma attenzione: può capi-tare che successivamente si perda il controllo dell’auto!

Infatti, la manovra non termina qui perché, dopo avere evitato l’ostacolo ster-zando ad esempio a sinistra, dobbiamo raddrizzare la macchina sterzando a de-stra. Alla prima sterzata, quella a sinistra, l’auto risponde portando tutto il suo peso sulle ruote di destra; alla seconda trasferendo il peso dalle ruote di destra a quelle di sinistra. Quest’ultima è la fase più critica perché l’auto viene sottoposta a un violento trasferimento di carico (per l’inerzia che accumula passando da un lato all’altro) e tende più facilmente a sbandare. Il tipo e l’ampiezza della sban-data possono dipendere da tre diversi fattori.

Il primo è legato sia alla ”quantità” di sterzo usata che alla violenza della mano-vra: su questo però non possiamo influire perché le nostre reazioni dipenderan-no dalla necessità di evitare “comunque” l’ostacolo. Il secondo fattore dipende dalla distribuzione di peso sui due assali: quanto più peso avremo sull’anteriore, tanto più violenta sarà la sbandata. Quindi dobbiamo evitare, durante il tra-sferimento di carico, di frenare o togliere il piede dal gas (questo se siamo ad alta velocità, comunque oltre i 70-80 Km/h). Il terzo fattore è la velocità perché i trasferimenti di peso crescono con progressione quasi geometrica: fra 70 e 90 Km/h sono quasi il doppio! Se quindi a �0 km/h possiamo sterzare violentemente e togliere anche il gas, a 100 km/h sarà meglio essere più cauti con lo sterzo e non alleggerire assolutamente la pressione sull’acceleratore. Quindi occhio agli ostacoli in autostrada: a volte è meglio prenderli e rovinare un paraurti piuttosto

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GLI INCIDENTI

Due sono i comportamenti principali che determinano l’incidente: distrazione e velocità. Non ci si può spostare senza dedicare all’attività della guida la massima attenzione ma questo raramente succede e ultimamente anche l’uso e abuso dei cellulari ha aumentato i sinistri, alcuni dei quali di grande gravità.

La velocità dello spostamento poi, sarà uno degli elementi determinanti nel pro-durre un sinistro per la sua intrinseca pericolosità o anche solo per il fatto che altri veicoli possono non valutare correttamente la nostra velocità se questa è inusuale rispetto ai flussi; oppure sarà una concausa dell’incidente, ma avrà co-munque un peso nell’aggravare le conseguenze. Ma se la velocità è un elemento psicologicamente importante nel dare una sensazione di sicurezza o di pericolo, ridurla non basta: andare piano dedicando meno attenzione alla guida (tanto vado piano...) o andare piano senza rispettare la distanza di sicurezza sono com-portamenti altrettanto pericolosi.

I dati statistici sugli incidenti sono utili anche per orientarci nelle situazioni di pericolo. Innanzitutto ci dicono che sono i centri urbani i luoghi dove si verifica il maggior numero di sinistri. Questo certamente per diversi fattori di rischio: la moltitudine di veicoli, la loro vicinanza, la presenza di diverse tipologie di vei-colo e di pedoni. Il traffico quindi è il primo fattore di rischio e non dobbiamo sottovalutarne i pericoli nonostante la relativa bassa velocità dei flussi nei centri urbani. Inoltre i dati sulla mortalità ci segnalano che essa è più elevata nei centri urbani rispetto a strada statali e autostrade. Questo certamente per la presenza di utenti cosiddetti “deboli” come ciclomotori, biciclette e pedoni: ricordiamo-celo pensando che un tamponamento fra auto si risolve in danni alle cose ma far cadere un motorino può avere conseguenze drammatiche. Non sottovalutiamo infine la pericolosità della guida notturna in città, proprio perché lo scarso traffi-co spinge alcuni a velocità insolite e pericolose o a passare facilmente col rosso.

Nelle strade statali o provinciali un fattore di pericolo è rappresentato dagli in-croci a raso, dagli attraversamenti anche di mezzi agricoli dei quali in genere si tiene poco conto nel regolare la velocità. Inoltre le curve possono ingannare e non vanno mai sottovalutate, specie quelle che non offrono visibilità e quindi rendono difficile predirne angolo e raggio e magari nascondono un veicolo len-to o un ostacolo (anche un sasso sulla strada rappresenta un pericolo).

In autostrada il grande pericolo è rappresentato dalla velocità e dal traffico. Co-minciamo innanzitutto a entrare usando la corsia di accelerazione per prendere

all’equilibrio è sempre necessaria una buona dose di autocontrollo.

Autocontrollo che significa, in senso Freudiano, anteporre il principio di realtà a quello del piacere e dei desideri: vuol dire essere consapevoli che raramente le nostre esigenze di mobilità possono essere soddisfatte e che quindi i tempi dei nostri spostamenti e la loro velocità e durata, sono determinati più da condizioni esterne (traffico, strada) che da esigenze interne (fretta, orari da rispettare). Tre sono gli elementi principali che concorrono a determinare il grado di sicurezza di un guidatore: comportamento, vissuto e tecnica.

Comportamento. È il modo di interagire con gli altri nel traffico. Un guidato-re che vive sempre gli altri automobilisti come ostacoli, fastidio, nemici, veicoli da superare, assume comportamenti che facilmente lo portano a un’interazio-ne pericolosa con loro: sarà aggressivo, competitivo, prepotente, insofferente, impaziente. Parimenti vi sono atteggiamenti che allontanano le situazioni di pericolo: pazienza, tolleranza, rispetto, considerare gli altri automobilisti come utenti della strada pari a noi, ospiti della strada (hospes) e non stranieri nemici (hostis). Possiamo ad esempio, arrischiare un sorpasso per impazienza e insoffe-renza verso un guidatore più lento, oppure arrabbiarci oltre misura con l’altro per una nostra errata valutazione di un suo comportamento (mi ostacola, lo fa apposta, si prende la precedenza che spetta a me) spesso dovuto invece ad un errore visivo (non mi aveva visto).

Vissuto. È ciò che l’automobile rappresenta per noi. Non per tutti è un mezzo di trasporto, magari anche bello, elegante, comodo, scattante. Per alcuni è un elemento caratterizzante la propria identità: questi guidatori al volante della loro auto si sentono diversi, realizzati, belli, forti e potenti. L’auto diventa così un accessorio della propria personalità: un’offesa a essa diventerà quindi facilmente un’offesa recata alla persona. Investire l’automobile di tali valori e tali aspettati-ve può a volte portare ad assumere atteggiamenti e comportamenti pericolosi. Ma anche un vissuto eccessivamente distaccato dell’automobile porta ad atteg-giamenti pericolosi: la guida con sufficienza, senza problemi né difficoltà, senza amore, senza attenzione, sfocia facilmente nella più pericolosa distrazione.

Tecnica. È la capacità di guida, l’abilità, la conoscenza; chi usa l’auto corretta-mente è più sicuro, chi ha maggiori capacità alla guida e maggiore esperienza ha più probabilità di uscire indenne da situazioni difficili e scabrose. Ma non contate troppo sulla tecnica: non c’è abilità che vi possa salvare da situazioni critiche nelle quali vi siete cacciati per sopravalutazione delle vostre capacità e sottovalutazione delle difficoltà.

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mancanza della corsia di emergenza crea problemi ai veicoli pesanti. Proprio avvicinandovi a questi ultimi dovete fare particolare attenzione. Se stanno per-correndo una curva a destra faranno fatica a vedervi nel retrovisore sinistro che ha un cono d’ombra (quello centrale loro non lo hanno!) quindi maggiore pru-denza in questi casi.

SORPASSO

Il sorpasso è una manovra ricca di valenze emotive nella quale a volte alcuni indulgono stupidamente per affermare una loro presunta superiorità sugli altri utenti della strada. Dal punto di vista tecnico non è una manovra difficile come guida, mentre richiede un grande lavorio di valutazione dei nostri occhi e del cervello. Prima di buttarci in un sorpasso dovremo infatti calcolare la velocità di chi ci precede, la velocità di chi eventualmente viene in senso opposto, il tem-po che questi due veicoli impiegheranno prima di trovarsi sulla stessa linea e il tempo che ci sarà necessario per accelerare e superare chi ci precede. Come ben vedete, tutto un lavoro da computer! Dal punto di vista della stabilità della no-stra auto,dobbiamo considerate che durante la manovra di sorpasso, cambiamo

velocità, evitando di immetterci nel traffico a bassa velocità, fatto che provoca pericolosi scarti a sinistra dei veicoli che sopraggiungono. Sfruttiamo poi la cor-sia di destra evitando di tagliare subito verso sinistra. I grandi pericoli vengono da tutte quelle situazioni in cui le auto viaggiano vicine, con poco rispetto per la distanza di sicurezza e in presenza di traffico con velocità molto differenti. Cominciamo subito col dire che se vogliamo cambiare corsia lo dobbiamo fare segnalando per tempo la nostra intenzione e guardando nel retrovisore (meglio quello esterno) se la corsia è libera. Non facciamoci ingannare se vediamo un’au-to molto lontana: dobbiamo valutare anche la sua velocità! Se arriva molto velo-ce potrebbe raggiungerci in poco tempo e la costringeremmo a frenare creando pericolo. Se ci avviciniamo a auto più lente non dobbiamo fidarci ciecamente dei loro guidatori: potrebbero scartare invadendo la corsia di sorpasso senza segnalare quindi meglio vedere se sono preceduti da altri veicolo, magari più lenti e nel dubbio rallentare e segnalare discretamente la nostra presenza coi fari. Questo non significa arrivare alle spalle di chi ci precede mitragliandolo con gli abbaglianti come se stesse arrivando Schumacher! Sulla strada educazione, ri-spetto e tolleranza sono caratteristiche di civiltà che rendono più sicura la guida, magari anche lasciando che i prepotenti si sfoghino. Occorre poi fare particolare attenzione nelle gallerie dove il contrasto di luce crea problemi di visibilità e la

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Se è umano che chi, acquistata un’auto veloce, possa desiderare di provarne le prestazioni, è anche dovero-so farlo quando questo risulta razionalmente possibile per il luogo, per le condizioni di visibilità e di traffico: l’autostrada si presta bene a questo, ma solo se si sa scegliere il momento adatto. E il momento adatto non è certo quello che scatta dentro di noi quando, sorpassati da un’altra auto, cediamo ai nostri desideri infantili di giocare alle corse.

precede. In autostrada, più che la velocità, è il cocktail fra la velocità e il mancato rispetto delle distanze a creare gli incidenti. Comunque è bene ricordare che il codice prevede, nel regolamento, che la distanza di sicurezza sia pari allo spazio percorso nell’intervallo psicotecnico (tempo di reazione che viene valutato in un secondo). Quindi a �0 Km/h almeno 14 metri, a 90 Km/h almeno 2� e a 130 Km/h almeno 36. Spesso invece si viaggia a 130 Km/h con la distanza di poco più di un veicolo, cioè poco più di � metri!

DIFETTI DELL’AUTOMOBILE

Un tempo una minima parte di incidenti aveva come causa o concausa difet-ti dell’auto come rotture dei freni o scoppio di pneumatici. Oggi questo non avviene raramente per difetto costruttivo dell’automobile: semmai è la cattiva manutenzione dell’auto da parte del guidatore la causa (vedi capitolo manuten-zione).

L’ELETTRONICA

Negli ultimi anni l’elettronica sta facendo enormi progressi sulle auto tanto che si può sostenere che ne cambierà rapidamente le caratteristiche e, ben presto, avremo anche il pilota automatico. Quindi dobbiamo sapere esattamente che tipo di ausili elettronici abbiamo a disposizione senza per questo sentirci auto-rizzati a una guida più disinvolta: non dimentichiamoci che siamo sempre noi, al volante, il primo elemento della sicurezza.

LA PRESENZA DEGLI ALTRI A BORDO

Molte di queste situazioni di pericolo possono manifestarsi a causa di un nostro comportamento inadeguato. Spesso sono i giovani che si cacciano più facilmen-te nei guai, proprio perché sono quelli i cui comportamenti sono più influenza-bili dal gruppo. Quando vi sedete alla guida dell’auto con un gruppo di amici, dimenticatevi di loro e abbiate la coscienza della vostra responsabilità nei loro confronti: siete voi il capitano della nave, siete voi che dovete portarli a casa. Questo atteggiamento vale molto più dell’essere bravi al volante. E vale in par-ticolare quando si esce a cena o a divertirsi: le nuove norme che abbassano la so-glia massima di alcool allo 0,�% rendono ancor più necessaria la figura dell’an-gelo custode che guida quando si esce a cena, ed è sobrio quando si rientra.

due volte traiettoria: la prima per uscire dalla scia del veicolo che intendiamo sorpassare e la seconda per rientrare nella nostra corsia. Durante questi cambi di traiettoria si produce un trasferimento di carico simile della manovra di evi-tamento di ostacolo per cui le avvertenze sono le medesime. In caso di rientro rapido da un sorpasso, ad esempio, se combineremo la manovra di rientro e il conseguente trasferimento di carico con un rilascio dell’acceleratore, abbiamo buone probabilità di innescare una sbandata. Il sorpasso è sempre una manovra critica: vale un vecchio detto pubblicitario: “Nel dubbio, non sorpassare”.

Essere sorpassati.

Una delle principali cause di incidente sui tratti autostradali deriva dalla colli-sione di veicoli che cambiano corsia improvvisamente, tentando una manovra di sorpasso quando invece la corsia di sorpasso è già occupata. Questo genera collisioni o manovre di rientro repentine che portano alla perdita di controllo del mezzo. E invece l’autostrada dovrebbe essere così sicura; in fondo tutti i vei-coli procedono nella stessa direzione! Prima di effettuare ogni sorpasso, bisogna valutare bene se non c’è già un veicolo che sopraggiunge alle nostre spalle ad occupare la corsia di sorpasso. Due le difficoltà. La prima risiede nella corretta valutazione della velocità di chi sopraggiunge: a volte si vede un puntino lonta-no ma l’auto è veloce e ci piomba addosso in un momento. La seconda riguarda la visibilità: quando siamo in curva, specie in quelle a destra, abbiamo il retro-visore esterno sinistro che ha la visuale con minore profondità e quello centrale che è coperto dai veicoli che ci seguono.

DISTANZA DI SICUREZZA

La situazione più critica e più diffusa in autostrada, è quella che si produce quan-do si finisce in una colonna ferma per un tamponamento o l’auto che ci prece-de frena improvvisamente. Non ho bisogno di ricordare che il codice prescrive una distanza di sicurezza che ci permetta di fermarci in ogni situazione, e che chi tampona ha sempre torto. Spesso si cade in queste trappole per la totale ignoranza della distanza di sicurezza, per distrazione, per eccessiva fiducia in chi ci precede. A volte, per guardare davanti a noi quando seguiamo un’auto in autostrada, guardiamo attraverso il suo lunotto: forse stiamo troppo vicini! La distanza di sicurezza è fondamentale nella prevenzione di tutti i tipi di incidenti; il suo calcolo empirico prevede che abbiamo una buona visibilità e una distanza tale da poterci fermare in caso di emergenza senza piombare addosso a chi ci

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LE DINAMICHE DEL VEICOLOPer viaggiare in sicurezza dobbiamo conoscere meglio il veicolo che guidiamo e le sue reazioni in situazioni difficili e di emergenza. Le nostre conoscenze relati-ve alla tecnica sono quindi importanti.

L’ADERENZA

Abbiamo preso in esame alcune delle situazioni di guida più tipiche. Ora vorrei portare la vostra attenzione sui pneumatici della cui importanza e manutenzione parleremo anche in seguito. Loro sono i protagonisti della nostra sicurezza di mar-cia perché la nostra auto mantiene il contatto col suolo attraverso i pneumatici e qualsiasi movimento impresso loro mediante lo sterzo o i freni passa attraverso di essi; le loro risposte saranno efficaci finché manterranno una buona aderenza con l’asfalto. L’aderenza di un pneumatico rispetto a una superficie dipende dal peso che grava sul pneumatico e dall’attrito che questo sviluppa con la superficie stradale. E abbiamo già visto come in frenata infatti l’auto sposta la maggioranza del suo peso sulle ruote anteriori (per effetto del primo principio della dinamica o principio d’inerzia). Questo ci fa capire che l’aderenza varia in funzione di quello che facciamo noi guidatori. Ad esempio accelerando in curva il muso si solleverà (in tutte le auto indipendentemente dalla trazione) e quindi le ruote anteriori avranno meno aderenza con la conseguente tendenza dell’auto ad allargare la curva. L’attrito che il pneumatico sviluppa con la superficie stradale dipende dalla sua mescola (e dallo stato generale di consumo) e dall’aderenza del fondo strada-le. Se questo è bagnato ovviamente l’aderenza diminuisce e, conseguentemente, tutto il comportamento dell’auto subirà variazioni con allungamenti degli spazi di frenata e maggiori possibilità di perdite di aderenza.

I MOVIMENTI DELL’AUTO

Per capire i comportamenti della nostra auto dobbiamo capirne i movimenti che sono tre: beccheggio, rollio e imbardata.

Beccheggio. Il movimento di beccheggio che percepiamo come abbassamento o innalzamento del muso si manifesta in presenza di accelerazioni o rallentamenti e si evidenzia con il sollevarsi o l’abbassarsi del muso e contemporaneamente della coda. In condizioni normali noi abbiamo una distribuzione dei pesi ideale di circa il �0% per ognuno dei due assali. Quando acceleriamo questa situazione cambia: il muso dell’auto si solleva, i pneumatici anteriori perdono parte del peso e quindi della loro aderenza. Contemporaneamente, mentre si alza il muso, si abbassa ovviamente la coda e di conseguenza aumenta l’aderenza sul poste-

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a quella che è determinata dal traffico e dalle condizioni della strada e meteo, ognuno di noi ha anche una sua velocità sicura, in base alle sue competenze tec-niche e alle sue capacità psicofisiche in particolare quelle relative all’attenzione e alla vista. Se consideriamo una perdita di controllo dell’auto con conseguente incidente come una malattia, possiamo come in medicina, definire tre strategie: prevenzione, diagnosi precoce e terapia.

Prevenzione.

La sicurezza non dipende tanto dalla abilità di reagire nell’imprevisto, quanto dalla capacità di prevedere le situazioni di pericolo, di anticipare i possibili errori degli altri guidatori, di adeguare la velocità alle condizioni della strada. Il bravo guidatore non si mette nei guai perché li prevede, li anticipa. Un comportamen-to preventivo non dà mai per scontato che gli altri utenti ci diano la precedenza, che segnalino le loro intenzioni per tempo, che ci abbiano visto. La prevenzione quindi è la base della nostra sicurezza, come della nostra salute.

Diagnosi precoce.

In ogni situazione di emergenza vengono messe alla prova le caratteristiche del-l’auto e l’abilità del guidatore. Ma non c’è abilità che ci possa trarre d’impaccio da quelle situazioni nelle quali ci siamo andati a cacciare per colpa nostra, per fret-ta, imprudenza, sottovalutazione delle difficoltà. Il primo requisito per potersela cavare in situazioni di pericolo è quindi quello di arrivarci... già preparati o nelle condizioni migliori per affrontarle, cioè a una velocità già ridotta. Spesso, infatti, sono situazioni prevedibili con un po’ di occhio e un minimo di esperienza; ecco perché i giovani hanno sempre un maggior numero di incidenti, non perché siano meno abili alla guida, ma perché hanno una minore esperienza delle situazioni di pericolo stradale e le sottovalutano, affidandosi più spesso alla propria abilità. Chi ha un buon colpo d’occhio per i pericoli li fiuta nell’aria come il marinaio esperto fiuta la tempesta. In autostrada capita spesso di vedere auto lanciate in corsia di sorpasso spingersi a poca distanza con impazienza ammassandosi in frenata dietro a auto più lente. Questa è una situazione dalla quale è meglio girare alla larga.

Terapia.

La cura o terapia di una situazione di pericolo imprevista consiste nella capacità

riore. In frenata, invece, avviene il movimento opposto: tutto il peso va a gravare sull’anteriore e il posteriore si alleggerisce fino ad arrivare a distribuzioni di peso dell’80-20% nelle frenate più intense. A questi spostamenti di peso corrispon-dono ovviamente delle variazioni di aderenza sui pneumatici dei due assi. Esse non dipendono però solo dall’intensità di una manovra, ad esempio di frenata: dipendono anche dalla velocità del veicolo e crescono notevolmente rispetto all’incremento della velocità stessa con progressione non lineare: cioè, se la ve-locità raddoppia il trasferimento di peso ad esempio può diventare quadruplo. Di conseguenza, per prevedere le conseguenze sull’assetto dell’auto di una ma-novra, dobbiamo sempre avere ben chiara la nostra velocità, differenziando le tecniche di guida e le traiettorie principalmente in base alla velocità di marcia. Rollio. Durante un cambio di direzione i pesi che gravavano sulle quattro ruote si spostano portandosi principalmente sulle ruote esterne: l’auto si corica di lato e questo movimento è detto “rollio”. Quando il rollio si stabilizza diciamo che l’auto è in appoggio sulle ruote esterne e così rimane durante la percorrenza di una curva. Ma la “messa in appoggio” è sempre una fase critica: in questa fase si possono avere pericolose perdite di aderenza, a questa fase ad esempio corri-sponde la situazione in cui, frenando, si sterza (ad esempio per evitare un osta-colo sulla carreggiata autostradale). In questo caso i movimenti di beccheggio e rollio si combinano determinando una “messa in appoggio sbilanciata” che può far perdere aderenza all’asse posteriore e portare al testa coda.

Imbardata. È questo un movimento che viene definito “imbardata” cioè un mo-vimento rotatorio dell’auto intorno al proprio asse verticale. Immaginate di in-filare la vostra auto dall’alto con uno stuzzicadenti e poi di ruotarlo: ecco il mo-vimento di imbardata (volgarmente definito anche sbandata)! Tutti i più evoluti ausili elettronici alla stabilità hanno un sensore di imbardata per verificare se l’angolo di imbardata del veicolo corrisponde alla direzione che il guidatore ha voluto imprimere con lo sterzo.

LE PERDITE DI ADERENZA

Contrariamente a quanto si pensa la velocità da sola non è la prima causa di sbandata: lo è ma in modo relativo. Nella mia esperienza di istruttore di guida sicura ho potuto constatare che la quasi totalità delle sbandate si verifica ad una velocità che non rappresenta il limite dell’auto, ma quello del guidatore: quindi lui compie un doppio errore, di guida e appunto di valutazione della velocità stessa. Quindi oltre alla velocità massima prescritta dal codice della strada, oltre

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quindi l’impegno di aderenza richiesto alle ruote anteriori. L’importante è “senti-re” subito il sottosterzo e non intervenire quando oramai è troppo tardi. Un errore tipico in questi casi è insistere ad accelerare aumentando contemporaneamente la sterzata. L’auto ovviamente continuerà ad andare diritto. Il discorso diventa molto più complesso se il sottosterzo si manifesta quando non si sta accelerando, quindi nella fase di inserimento in curva: questo succede solo quando si arriva a velocità esagerata allora, quando si inizia a sterzare, l’auto non reagisce e prosegue diritta. E’ una situazione molto critica nella quale non dovreste mai trovarvi e che offre poche possibilità di scampo. L’unica manovra da fare resta comunque tentare di frenare per diminuire la velocità e per aumentare il peso sull’anteriore.

SOVRASTERZO

Il sovrasterzo è la perdita di aderenza delle ruote posteriori. Si percepisce con la sgradevole sensazione che il mondo cominci a girare. In realtà siamo noi e la no-stra auto che giriamo su noi stessi e l’esito del sovrasterzo è quasi sempre il cosid-detto testa coda. La correzione del sovrasterzo è più complessa rispetto a quella del sottosterzo perché richiede la combinazione di tre manovre diverse. Occorro-no tempismo, riflessi e bisogna anche vincere qualche reazione istintiva.

Controsterzo.

In caso di sovrasterzo, la prima manovra da fare è controsterzare o più semplice-mente sterzare dalla parte opposta rispetto alla curva che stiamo percorrendo. In questo modo si manda l’anteriore nella stessa direzione in cui sta sbandando il posteriore per evitare che l’auto giri su se stessa. Per la riuscita della manovra è fondamentale il tempo di reazione: occorre partire subito col controsterzo non ap-pena si percepisce la sbandata, perché se si parte in ritardo, l’auto avrà già inizia-to il testa coda e sarà impossibile riprenderla. Il secondo aspetto determinante è l’ampiezza del controsterzo, cioè la quantità di controsterzo che si deve usare per controbilanciare la sbandata. Questa dipende sia dall’ampiezza della sbandata (grande sbandata = grande controsterzo) che dalla velocità. Ma ad alta velocità, le possibilità di controllare una sbandata sono poche anche per un pilota esperto.

Uso dei pedali.

Quando l’auto sbanda però ci spaventiamo e la nostra reazione più istintiva sta

di neutralizzarla evitando l’ostacolo o controllando la perdita di aderenza. Come in medicina però, spesso curare è difficile o magari si interviene troppo tardi: ricordate che è meglio prevenire piuttosto che curare. Ma vediamo certo le tera-pie da adottare nelle principali situazioni di pericolo.

COSA FARE DURANTE LE PERDITE DI ADERENZA

Le perdite di aderenza si manifestano con maggiore facilità quando la strada è bagnata e quindi l’aderenza diminuisce. Questo avviene in genere anche a basse velocità, quindi è giusto temere la pioggia. Ma possono verificarsi anche su stra-da asciutta se c’è maggiore velocità o una manovra errata del guidatore. Un’au-to può perdere aderenza in due modi, sull’asse anteriore o su quello posteriore. Se perde aderenza sulle ruote anteriori, diventerà ingovernabile attraverso lo sterzo e proseguirà in una direzione di marcia rettilinea. Se perde aderenza sul posteriore tenderà a ruotare su se stessa compiendo un testa coda. Nel primo caso parliamo di sottosterzo, nel secondo di sovrasterzo. Dal punto di vista del comportamento su strada, le auto moderne con tutti i tipi di trazione, hanno tutte una leggera tendenza a sottosterzare che le rende più sicure: è infatti più facile controllare un piccolo sottosterzo di un piccolo sovrasterzo.

SOTTOSTERZO

Il sottosterzo è la perdita di aderenza sulle ruote anteriori. Quando queste ruote non hanno aderenza è evidente che non saremo più in grado di dirigere l’auto dove vogliamo, anzi, sarà lei a proseguire diritta senza controllo. E’ una situazione drammatica e altamente pericolosa che può portare alla fuoriuscita del veicolo dalla sede stradale ma anche, in una curva, ad invadere la corsia opposta. Abbia-mo detto che c’è sottosterzo quando le ruote anteriori non hanno più aderenza laterale, quindi l’auto non segue più la direzione impressa con lo sterzo. Se non c’è aderenza sulle ruote anteriori direttrici è ovvio che sterzare di più non sortirà affetto alcuno. Eppure è proprio questa la prima reazione del guidatore che crede di risolvere il problema sterzando di più. Ma se i pneumatici non hanno aderenza la sua manovra sarà inutile e anzi dannosa. Bisogna infatti reagire ridu-cendo subito la velocità, in qualche caso anche frenando. Il sottosterzo può mani-festarsi facilmente in accelerazione, ma anche in rilascio e più raramente in frena-ta. Se abbiamo sottosterzo in accelerazione la correzione è facile: basta togliere il piede dal gas e, per effetto del freno motore, il muso si appesantisce ridando ade-renza alle ruote anteriori. Inoltre, togliendo il piede dal gas, si riduce la velocità, e

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ruote anteriori (sottosterzo di potenza) mentre con la trazione posteriore sarà il retrotreno ad andare in crisi (sovrasterzo di potenza). Nel primo caso basterà togliere il piede dal gas, nel secondo bisognerà alleggerire o togliere il piede dal gas ma anche controsterzare. Oggi però con i moderni sistemi di controllo della trazione questa eventualità viene quasi completamente scongiurata (vedi tabel-la). La vettura a trazione integrale manifesta ovviamente minore tendenza a perdere aderenza in caso di brusche accelerazioni per la sua capacità di ripartire la coppia su quattro ruote. Ma con questo non vuol dire che si possa tranquilla-mente accelerare in curva: in caso di accelerazione eccessiva tenderà sempre ad allargare la curva e occorrerà togliere il piede dal gas e evitare brusche correzio-ni di sterzo. La tendenza a sbandare di potenza è ovviamente più evidente nelle auto con molta potenza mentre quelle con pochi cavalli manifestano questo problema in modo più limitato. Per prevenire queste pericolose situazioni occor-re accelerare sempre in modo progressivo e a volante il più possibile diritto.

SISTEMI ELETTRONICI DI AUSILIO ALLA GUIDA

ABS. Sistema antibloccaggio dei freni.

ESP. Sistema di controllo della stabilità. Interviene frenando singole ruote per ridare stabilità al veicolo: frena le ruote interne rispetto alla curva in caso di sottosterzo e quelle esterne in caso di sovrasterzo.

CBC. Controllo della frenata in curva. Inibisce frenata su ruote interne rispetto alla curva quando l’accelerazione trasversale è superiore a 0,7G. In questo modo riduce i pericoli di sovrasterzo durante la frenata in curva.

BA. Brake assist. In caso di frenate d’emergenza riconosce la velocità con cui ci si porta sul freno e aumenta al massimo l’intensità della frenata anche se non si spinge sul pedale a sufficienza.

ASC. Anti slip control. Sistema di controllo delle perdite di aderenza in accelera-zione, ora inglobato nell’ESP. In caso di accelerazione eccessiva frena le ruote che tendono a pattinare e toglie potenza al motore. Garantisce la sicurezza anche nelle accelerazioni su bagnato.

AS. Active steering. Sterzo attivo che varia la risposta dello sterzo alle ruote in funzione della velocità permettendo facilità di guida in città e maggiore pron-tezza dello sterzo alle medie velocità.

nel cercare il pedale del freno per ridurre la velocità. Ma frenando non facciamo che peggiorare la situazione! Infatti togliemo peso e quindi aderenza ll’asse po-steriore che sta sbandando! Occorre invece concentrarsi a mantenere il controllo dell’auto. Ecco perché sulla sbandata bisogna evitare di frenare e, se possibile, tenere il gas costante o appena alleggerito per mantenere l’auto piatta ed evi-tare che si sbilanci ulteriormente il retrotreno. Ma ci sono anche eccezioni come vedremo in seguito.

Riallineamento.

A questo punto abbiamo controsterzato e stiamo controllando la sbandata quando improvvisamente... l’auto parte in testa coda dalla parte opposta. Cosa è successo? Il fatto è che ad un certo punto della sbandata il posteriore smette di scivolare e riprende aderenza: la forza applicata al posteriore che lo faceva sban-dare tende a ridursi progressivamente fino ad annullarsi per effetto del riuscito controllo della sbandata da parte del guidatore. Se a questo punto però non raddrizzo le ruote (togliendo il controsterzo), le ruote anteriori si troveranno sterzate a destra, ma non più per controbilanciare la sbandata dell’asse poste-riore! La loro posizione quindi non è un controsterzo, ma assume il valore di una sterzata a destra e farà quindi sterzare l’auto a destra innescando un’altra sban-data dalla parte opposta! Appena si stabilizzerà il posteriore dovrò riallineare lo sterzo raddrizzandolo. È questa la fase che chiamiamo del “riallineamento” ed è la fase più delicata perché il movimento dello sterzo deve essere perfetta-mente sincronizzato col recupero di aderenza dell’asse posteriore nel momento in cui termina la sbandata. Durante la fase di riallineamento sarà fondamentale evitare di frenare o di togliere gas di colpo; anzi, un po’ di trazione aiuta l’auto a raddrizzarsi. Questo vale con tutte le auto anche se si raddrizza più facilmente un’auto tirata (trazione anteriore) di un’auto spinta (trazione posteriore).

SBANDATE DI POTENZA

Ci sono però perdite di aderenza particolari che chiameremo “sbandate di poten-za”. Sono quelle che si verificano quando la causa della sbandata è una eccessiva accelerazione e questo si manifesta in particolare su fondi bagnati o particolar-mente scivolosi come neve e ghiaccio. È questo l’unico caso in cui trazione ante-riore e posteriore assumono un comportamento sempre esattamente opposto. Infatti se una eccessiva accelerazione fa perdere aderenza alle ruote motrici, nel caso della trazione anteriore questo determinerà una perdita di aderenza sulle

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LE TECNICHE DI GUIDALa guida di un’auto è un’attività che l’uomo esplica attraverso una serie di gesti e di interventi sui comandi dell’auto stessa. Io definisco questi gesti come “tecni-che di guida” e l’abilità del guidatore come una “abilità tecnica”. Ne deriva che una volta comprese le tecniche da usare, chiunque è in grado di usare corretta-mente l’auto, non servono certo riflessi eccezionali né altre particolari capacità psicofisiche.

Ma tutti sappiamo che con l’auto, come con gli strumenti musicali, si possono eseguire virtuosismi che richiedono una sensibilità particolare: per questo a volte si parla di “arte della guida”. La guida può diventare un’arte, e il guidatore un virtuoso, solo quando le varie tecniche si fondono con una grande sensibilità, con la capacità di ascoltare la propria auto e di rispettare le leggi naturali della “fisica”, oltre a quelle del codice della strada.

Io cercherò di essere il vostro maestro ispirandomi per quanto possibile, a chia-rezza e semplicità, lasciando poi alle vostre personali attitudini lo sviluppo della vostra “arte”.

POSIZIONE DI GUIDA

Abbiamo parlato dei movimenti dell’auto; a volte questi movimenti sono tali da sottoporre il nostro corpo a delle forze che tendono a spostarlo dal sedile. Ecco una buona ragione per sedersi sempre correttamente. Un buon guidatore si vede già da come si siede in auto. Un approccio superficiale e distratto è in-dice di disattenzione e di disinteresse per la guida, atteggiamenti questi molto pericolosi. Una posizione corretta non deve ricercare la comodità, perché in auto non ci si siede per rilassarsi, ma per essere concentrati. Inoltre la posizione giusta non è quella in cui vi trovate bene a guidare sui lunghi rettilinei: è nelle curve che dovete verificare se la vostra posizione è corretta.

E non fate come quelli che in autostrada cambiano la posizione perché tanto le curve non ci sono: basta infatti dover sterzare bruscamente a causa di un osta-colo improvviso, per ritrovarsi nella stessa situazione critica della curva con le relative sollecitazioni trasversali per il nostro corpo.

L’ancoraggio.

In curva, come in tutte le situazioni di moto circolare, il nostro corpo è sotto-

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POSIZIONE DELLE MANI

A questo punto dovreste avere ben chiari i principi di una buona posizione. Ve-niamo allora al volante che in genere è il punto di partenza per la regolazione della posizione di guida.

Un primo punto di riferimento sarà la considerazione fatta poco sopra sull’ap-poggio della schiena: infatti, per mantenere la schiena sempre in appoggio an-che in curva, dovremo regolare la distanza dal volante in modo che, quando sterziamo, il braccio superiore non sia mai completamente disteso. L’errore più comune consiste infatti nell’assumere una posizione del busto o troppo inclinata indietro o troppo distante dal volante stesso. In questo modo per sterzare il vo-lante di 90 gradi si dovrà anche staccare una parte della schiena dal sedile perché il volante non è quasi mai perpendicolare e il braccio nella parte alta del volante (braccio superiore) non riuscirà a seguire il volante nella parte alta senza staccare la schiena dal sedile. Si perde così ancoraggio sul sedile proprio nel momento in cui si ha la necessità di avere la massima aderenza sullo schienale. Il volante non è mai perpendicolare e la sua inclinazione è appositamente studiata per avere il braccio superiore disteso in curva e le due braccia piegate in modo naturale in rettilineo, una situazione questa più riposante per le braccia. Rimanendo invece con le braccia più distese, ci si stanca maggiormente.

Per regolare la distanza delle braccia dal volante è però fondamentale anche la posizione delle mani sul volante. Quella corretta è rappresentata all’incirca dalla posizione che le lancette dell’orologio hanno alle 9 e1�, cioè sui poli opposti del volante. È infatti l’opposizione delle mani che ci offre una maggiore sensibilità sul volante. Questa è anche favorita dalla posizione delle razze, sulle quali è utile avere i pollici in appoggio (ci aiuta a spingere quando la mano si trova in basso). Non tutti i volanti però sono disegnati in modo corretto, e se le razze sono un po’ alte si può essere portati ad alzare le mani. E’ quindi corretta anche una posizione che arrivi quasi alle 10 e10. Mai però andare oltre questa perché quando le mani si avvicinano perdono la loro opposizione e quindi sensibilità. Per assurdo, se esse si sovrappongono, abbiamo infatti la stessa sensibilità che avremmo guidando con una mano sola.

Spostamenti delle mani.

Per affrontare le curve basta girare il volante mantenendo ferme su di esso le mani. Questo è il modo migliore. Ma quando affrontiamo una curva, le mani

posto a sollecitazioni laterali (o centrifughe) per effetto dei cambi di direzione. In situazioni estreme il corpo tende quindi a spostarsi dalla posizione normale assunta sul sedile scivolando di lato: per evitare questo la reazione più comune è quella di aggrapparsi al volante; questo diventa un grave errore perché toglie sensibilità sullo sterzo e fluidità alle manovre col volante. La prima cosa che dobbiamo ricercare quindi, sedendoci in auto, è un buon ancoraggio: dobbiamo cioè essere seduti in modo da poter rimanere ben saldi nella nostra posizione di guida in ogni situazione.

Questo risultato va conseguito indipendentemente dal tipo di sedile che abbia-mo. Un sedile fatto bene e avvolgente sarà certo un aiuto per ottenere un buon ancoraggio, ma questo va comunque ottenuto con una giusta tensione del cor-po. Non potendo allora ancorarci con le braccia, che devono rimanere libere, dovremo ricercare l’ancoraggio con le gambe. Come? Puntellandoci con il ginoc-chio della gamba sinistra sulla portiera e con la gamba destra contro il tunnel del cambio. L’ancoraggio maggiore si ottiene con la gamba sinistra perché il suo piede può spingere contro il passaruota, mentre il piede destro deve rimanere sollevato, per essere libero di lavorare sia sul freno che sull’acceleratore.

Passaruota.

L’uso del passaruota è quindi molto importante e il piede sinistro deve sempre rimanere appoggiato su di esso e sollevarsi per passare sulla frizione solo per il tempo necessario a cambiare marcia. Affinché le gambe possano lavorare bene in questa posizione è fondamentale che siano piegate e non distese; per questo dobbiamo valutare la distanza che abbiamo dal bacino alla pedaliera. Un riferi-mento sulla giusta distanza ce lo può dare il pedale della frizione: la gamba sini-stra deve poter schiacciare la frizione senza essere mai completamente distesa.

Un altro aspetto importante per l’ancoraggio sarà l’inclinazione dello schienale. Se questo infatti è regolato in modo verticale, la schiena non rimane completa-mente in appoggio, ma lo è solo nella sua parte inferiore, nella zona lombare, tendendo così più facilmente a spostarsi e scivolare con la parte alta e le spal-le. Se invece lo schienale è leggermente inclinato, tutta la schiena tenderà ad aderire permettendo al corpo di rimanere più facilmente ancorato al sedile. La schiena deve mantenere l’appoggio in ogni situazione, specie quando sterzia-mo. Quanto alla regolazione in altezza del sedile, sedetevi sempre più in basso possibile: abbasserete così il vostro centro di rollio (oltre al baricentro globale dell’auto) e in curva rimarrete meglio ancorati al sedile.

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velocità superiori ai �0 Km/h perché, lasciando scorrere la corona del volante fra le mani, ha sempre un momento in cui le mani sono vicine (situazione di non sen-sibilità) e un momento in cui le mani si muovono entrambe (pericoloso perché in questo momento nessuna mano stringe la corona del volante). Perdonatemi quindi se vi annoierò nelle prossime pagine, ma l’argomento merita una tratta-zione minuziosa ed esauriente.

TECNICHE DI STERZATA

Prendiamo allora in esame una situazione in cui siamo costretti a spostare le mani sul volante: chiameremo questi spostamenti “tecniche di sterzata” poiché possiamo ovviamente spostare le mani in tanti modi diversi, secondo modalità e tecniche differenti. Vediamo in dettaglio le tecniche più usate. La prima è quella che purtroppo consigliano molte scuole di guida: consiste nell’iniziare la sterzata con una mano mentre l’altra le si avvicina andandole incontro. Quando le due mani si toccano la seconda continua la sterzata e via di seguito. Noi chiamia-mo questa tecnica “da tramviere” o “mungere le mucche” e la sconsigliamo in quanto è valida solo a bassissima velocità nei centri urbani (dove in pratica si può fare in qualsiasi modo, tanto si va molto piano). La tecnica più nota nei manuali invece è quella ben illustrata nel famoso manuale dell’ex pilota e ingegnere Piero Taruffi. Questa partiva dal presupposto che in curva le mani dovessero essere sempre parallele; quindi a metà curva ci si doveva trovare sempre con le mani alle 9 e 1�. Gli spostamenti per arrivare a questa posizione sono poi quelli che analizzerò in seguito nelle tecniche consigliate, quindi validi. Voglio però sottolineare che questa posizione ideale, nasceva allora dall’esigenza di poter aumentare in ogni momento la quantità di sterzo durante la curva, esigenza che era tipica delle auto che avevano pneumatici stretti, quindi con molta deriva. Oggi invece, le auto necessitano di molto meno sterzo per cambiare direzione; ne consegue che c’è meno necessità di spostare le mani e meno necessità di lasciarsi un abbondante margine di movimento dello sterzo in curva prima di arrivare a braccia incrociate. Le tecniche di sterzata possono essere divise in due gruppi: quelle in cui lo scorrimento delle mani si verifica a sterzata già iniziata (preparazione dinamica) e quelle che necessitano di uno spostamento delle mani “prima” di iniziare a sterzare (preparazione statica).

Tecniche di sterzata con preparazione statica.

Le tecniche di sterzata che necessitano di una preparazione prima di iniziare a

passano dalla posizione che hanno in rettilineo a una posizione che, a seconda del raggio di sterzata impresso col volante, può arrivare fino a un massimo di 160 gradi incrociando le braccia. Ma questa è una posizione pericolosa! Per questo quando le curve sono strette bisognerà spostare le mani.

Purtroppo abbiamo un problema molto diffuso: la maggioranza delle persone sposta “sempre” le mani indipendentemente dal tipo di curva che si appresta a percorrere. Invece occorrerà spostarle solo quando è necessario: ogni sposta-mento infatti toglie sensibilità e precisione alla guida. Teniamo presente che nella guida in autostrada e nelle strade statali, non ci sono curve che richiedono spostamenti delle mani! Queste le troviamo nelle strade di montagna, in quelle tortuose e, ovviamente, nel traffico cittadino: sarà solo in queste ultime situa-zioni che sarà necessario spostare le mani mentre nelle alte tenetele ben ferme sullo sterzo.

Ora però ci sono tanti modi per spostarle lungo la corona del volante e se volete superare l’esame di guida dovete usare la tecnica che viene insegnata dalle au-toscuole, quella che io definisco “del tramviere”. Questa tecnica va bene in città, dove per la bassa velocità vanno poi bene anche molte altre, ma la sconsiglio a

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fetta opposizione rispetto alla destra. c) La sinistra stringe il volante ed entram-be le mani continuano insieme la sterzata. d) Entrambe iniziano a raddrizzare lo sterzo e la sinistra, quando si trova sulle 9, si ferma e si lascia scorrere il volante che la destra riporta nella posizione rettilinea. e) A volante diritto la sinistra è alle ore 9, la destra che si trova sulle 13 torna sulle 3.

Altre tecniche pasticcione non le descrivo per la loro ovvia inadeguatezza. Voglio sottolineare fortemente l’esigenza di avere “sempre” una corretta posizione di guida: basta un qualsiasi ostacolo improvviso in città per mettervi in difficoltà anche a bassa velocità. Se vi troverete ad affrontarlo con le mani nella giusta posizione, avrete sicuramente maggiori possibilità di evitarlo rispetto a quante ne avreste guidando “stravaccati” con una mano sola. Inoltre avere le mani in posizione corretta è anche un modo per costringervi a una guida attenta e con-centrata.

Esercizi di guida.

La guida su strada vi permette di allenarvi all’uso corretto di queste tecniche di

voltare, derivano dall’idea di prepararsi con le mani dalla parte opposta rispetto alla curva. La prima la chiamiamo “Tecnica statica” e in caso di curva a destra: a) La mano destra si prepara sulle 12 e la sinistra sulle 6; b) Le mani iniziano la sterzata a destra restando ferme sul volante; c) Le mani raddrizzano il volante restando ferme e ritornano nella posizione 12 e 6; d) Le mani ritornano alle 9,1�.

Il grosso svantaggio di questa tecnica sta nella fase “c”, quella del riallineamen-to, perché per raddrizzare il volante bisogna in pratica sterzare dalla parte op-posta: è per questa ragione che la chiamiamo “statica”. Inoltre viene a mancare la percezione di “volante dritto” che danno le mani in questa fase quando si ritrovano parallele alle 9,1�. Da ultimo, con questa tecnica, diventa un pasticcio percorrere sequenze di curve e controcurve ravvicinate o “esse”.

Tecniche di sterzata con preparazione dinamica.

La tecnica che consiglio invece è la “Tecnica dinamica con mano interna che tira”: a) La mano destra si prepara sulle 13 circa. b) La mano destra inizia a tirare a destra, mentre la sinistra lascia scorrere il volante fino a che non si trova in per-

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L’uomo ama correre fino ad accarezzare i limiti della fi-sica: questa tensione rappresenta il suo desiderio di an-dare oltre la propria condizione di uomo, la metafora di ciò che separa gli uomini dagli dei, di ciò che separa il mondo della realtà da quello dei desideri e dei sogni. Ma se ci piace esplorare i confini della nostra anima meglio non farlo con l’automobile.

te la mano sulla leva del cambio anche se poi non cambiano. Nell’apprendimen-to della guida e nell’addestramento dei neopatentati gli automatismi sono fon-damentali. Oltre a quelli relativi alle manovre di guida, devono essere appresi anche certi automatismi che sono la base della sicurezza: sono fondamentali certi automatismi “visivi”, come guardare nello specchio retrovisore prima di superare, mettere la freccia quando si volta, guardare nello specchio prima di aprire lo sportello e tanti altri che costituiscono il necessario bagaglio di espe-rienza del guidatore.

La frizione.

Molte persone, anche esperte di guida, conservano degli automatismi sbagliati nell’uso della frizione. Alcuni spingono la frizione quando frenano forte, altri prima di affrontare una curva, altri automaticamente la spingono in sincronia col freno, spesso viene rilasciata bruscamente e in curva (col posteriore c’è pericolo di blocco delle ruote motrici). Ricordo che la frizione va rilasciata prima di inse-rire l’auto in curva: il rilascio dovrà essere graduale se avrò innestato una marcia bassa, specie su fondi viscidi, per evitare eventuali bloccaggi delle ruote motrici.

sterzata. In città potete provare quelle che richiedono maggiori movimenti del volante, come quella dell’incrocio. Le strade di montagna sono invece ideali per provare quelle “dinamiche”. Su questi tracciati potrete “sentire” bene l’esigenza di movimenti che non vi facciano perdere sensibilità sia negli inserimenti che nei riallineamenti. Guidando su strada provate ogni tanto a bloccare le mani sul vo-lante e scoprirete che nel 90% dei casi potrete percorrere le curve senza spostare affatto le mani, con un notevole guadagno in precisione, sensibilità e immedia-tezza di risposta.

USO DELL’ACCELERATORE

Se del pedale del freno abbiamo già parlato, dell’acceleratore ci sarebbe poco da dire ma questo è un pedale che usato male, vi fa raggiungere velocità pericolose e anche vi mette in pericolo su fondi scivolosi. Ma è anche un pedale critico per-ché su di esso si scatenano spesso rabbia, fretta, aggressività. La prima conside-razione da fare è che l’acceleratore comanda il motore e l’uso che ne dobbiamo fare dipende dalla coppia che viene trasmessa alle ruote durante l’accelerazione: più una macchina è potente, più bisogna dosare attentamente il gas per evitare pericolosi pattinamenti delle ruote motrici e le conseguenti repentine perdite di aderenza. Insomma, dobbiamo prendergli le misure! È sempre buona regola ac-celerare progressivamente e sono da evitare certe tecniche di guida (brusche e a strappi) che prevedono accelerate ripetute e a colpetti durante la percorrenza di una curva. Ricordate che poiché durante l’accelerazione il muso si solleva, tutte le auto in accelerazione tendono “naturalmente” ad allargare la curva. In dece-lerazione invece, poiché si toglie peso dietro e lo si porta davanti (per effetto del freno motore), tutte le auto tendono a chiudere col muso verso l’interno della curva. Se occorre quindi dosare il gas con attenzione, non bisogna pensare però che decelerare sia una manovra priva di possibili conseguenze negative.

GLI AUTOMATISMI

Molte manovre che facciamo al volante sono frutto di automatismi acquisiti gui-dando: le facciamo senza pensarci, quindi sono “automatiche” come ad esempio spingere la frizione quando vogliamo cambiare e sollevare contemporaneamen-te il piede dal gas. Questi automatismi però a volte contengono degli errori o delle brutte abitudini: ad esempio alcuni quando spingono il freno contempo-raneamente spingono la frizione, altri quando rilasciano la frizione prima della curva rilasciano anche il freno, altri prima di una curva portano automaticamen-

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attraverso il motore (freno motore). Questa manovra va però effettuata conti-nuando a frenare col piede destro (si chiama punta tacco). Se non ne siete padro-ni però meglio non farla per evitare errori.

Cambi automatici.

L’uso del cambio automatico limita le possibilità del guidatore rendendo più semplice la guida. L’aspetto più negativo è che viene a mancare freno motore perché quando si rallenta prima di una curva, spesso automaticamente si innesta il rapporto superiore. Questo fino all’inizio degli anni ’90. Poi l’elettronica ha rivoluzionato la gestione dei cambi e i più evoluti consentono diversi program-mi di guida, tutti adattivi, che imparano cioè dal guidatore: l’auto riconosce le diverse situazioni di guida, si adatta allo stile del guidatore e al tipo di percorso e nella guida su strade con molte curve, raramente cresce una marcia in rallenta-mento prima della curva stessa.

Con questi cambi per scalare si può anche intervenire usando il cambio in ma-nuale. La guida col cambio automatico è più rilassante e invita meno alla velocità perché viene sottratta al guidatore una funzione importante e vengono limitate e rallentate le sue manovre. Il cambio automatico meccanicamente funziona at-traverso un convertitore di coppia che rappresenta il massimo in fatto di confort nel passaggio fra una marcia e l’altra.

Cambi automatizzati.

Ultimamente si stanno diffondendo i cambi a frizione semiautomatica (o cambi automatizzati): essi derivano dalla ricerca per aiutare alla guida gli handicappati e rappresentano una interessante innovazione. Hanno infatti tutte le caratteri-stiche del cambio normale, stesso cambio, stessa frizione, ma invece della classica leva del cambio hanno due levette sul volante per crescere e scalare le marce oppure hanno una leva che si muove avanti e indietro: manca sempre il pedale della frizione.

Contrariamente ai cambi con convertitore di coppia non rubano potenza né au-mentano i consumi. Possono inoltre funzionare anche in automatico col vantag-gio che, ad auto ferma, non è necessario tenere il piede sul pedale del freno. L’unico neo è rappresentato dal minor comfort durante la cambiata rispetto al-l’automatico tradizionale.

Il freno.

È il pedale più importante che abbiamo sull’auto ma spesso viene usato in modo distratto. Come ho già sottolineato, quando dobbiamo frenare in emergenza, dobbiamo applicare una certa pressione su questo pedale. Questa pressione si applica meglio se freniamo sollevando il tacco dal pavimento (si dosa meglio l’intensità e si applica più forza). Invece molte persone frenano in condizioni di emergenza con la stessa tecnica e la stessa posizione del piede che usano abitual-mente mentre posteggiano l’auto sotto casa.

Quello del freno è un pedale sul quale non si deve mai agire istintivamente altri-menti potremmo trovarci a frenare di colpo in una curva autostradale, manovra da evitare e che potrebbe portarci a compiere un improvviso testa coda.

Il cambio.

In passato si attribuiva al cambio e alle tecniche di cambiata una grande impor-tanza, anche perché attraverso la scalata di marcia si contribuiva a rallentare l’auto. Oggi, complici i cambi completamente sincronizzati e la maggiore effi-cienza degli impianti frenanti, il cambio ha perso importanza e la maggior parte della gente lo usa male e distrattamente ma l’esperienza mi ha insegnato che buona parte degli errori in curva derivano da un pasticcio col cambio in scalata.Lo sviluppo della cambiata verso le marce superiori non presenta particolari dif-ficoltà. Cercate di cambiare sempre in rettilineo, evitando di cambiare in curva dove è più facile sbagliare. Il discorso sulla cambiata diventa più complesso per le scalate. Mentre a crescere, infatti, nel passaggio da una marcia alla successiva il motore scende di giri, scalando avviene il contrario e quando si rilascia la frizione il motore si porterà a un regime superiore rispetto a quello che aveva prima.

Innestando marce basse su fondi viscidi, questo fenomeno può portare al blocco delle ruote motrici. Questo avviene molto più facilmente su un’auto a trazione posteriore in quanto, durante la frenata, tutto il peso grava sull’anteriore of-frendo così più aderenza alle ruote anteriori e meno a quelle posteriori.

Per scongiurare questo pericolo è sufficiente dare un colpo sull’acceleratore per riportare il motore su di giri nel momento in cui si sta cambiando marcia e ci si trova con la frizione abbassata. Il motore andrà portato ad un regime di poco inferiore a quello che dovrebbe raggiungere una volta lasciata la frizione. In questo modo non vi saranno “strappi” e si otterrà il massimo effetto frenante

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LE CURVETutte le verità diritte mentono... ogni verità è ricurva (Così parlò Zaratustra, Friedrich Nietzsche)

Tutti i rettilinei sono facili e invitano alla velocità. Spesso quindi sono percorsi da automobilisti che sfrecciano incuranti dei limiti e delle distanze di sicurezza; perché il rettilineo, per la sua stessa natura, ci inganna e ci fa sembrare facile e sicura ogni velocità. Ma come abbiamo visto nella guida autostradale sono comunque fonte di pericoli e incidenti. Invece le curve non mentono e tutti in-tuiamo che rappresentano la vera difficoltà della guida anche se spesso siamo portati a sottovalutarne le difficoltà, aiutati anche da auto sempre più stabili. Ma la fisica ha le sue leggi inesorabili, specie se affrontiamo le curve con una tecnica imprecisa.

LA TRAIETTORIA: CONCETTI GENERALI

La tecnica per affrontare le curve parte subito da un primo presupposto: per af-frontare una curva in sicurezza sarà fondamentale avere diminuito la velocità! Prima di valutare quindi le traiettorie, ovvero le linee che disegneremo sull’asfal-to, concentriamoci sulle tecniche. Dice il saggio: “Si può accelerare nei rettilinei ma bisogna frenare prima delle curve”.

Questa semplice regola non sempre viene seguita e vi sono guidatori che sono lenti nei rettilinei ma poi rallentano poco in presenza delle curve. Questo rende la guida molto fluida ma può essere pericoloso in quanto non si tende a diminuire adeguatamente la velocità prima delle curve. Durante i miei corsi di guida sicura ho osservato che la maggior parte degli errori che si manifestano in curva hanno la loro origine ben prima della curva stessa. Difatti spesso l’istruttore esperto in-tuisce già nella fase di avvicinamento che la situazione non è perfettamente sotto il controllo dell’allievo. Rivediamo perciò questa fase in alcuni dettagli.

Frenata prima della curva.

Innanzitutto la frenata. Prima di una curva è sempre bene portare il piede destro sul pedale del freno e successivamente valutare se la frenata è necessaria: sarete comunque più pronti. Se occorre rallentare in modo significativo e quindi la fre-nata sarà intensa, questa deve iniziare con l’auto diritta; durante la frenata non bisogna cambiare traiettoria e tenere quindi il volante ben diritto, bisogna infine terminare la frenata prima di inserire l’auto in curva. Durante questa fase di fre-

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Traiettorie: come raddrizzare le curve.

Il segreto migliore per percorrere in sicurezza una curva, dopo avere diminuito la velocità, consiste nel tagliarla per “raddrizzarla”. Questa tecnica che i piloti usano per andare più veloci a noi deve servire per avere un maggiore margine di sicu-rezza e impegnare meno l’auto. Questa tecnica permette anche di avere migliore visibilità nell’avvicinarsi a curve cieche.

Ecco in cosa consiste. Rimanendo all’interno della nostra corsia cercheremo sem-pre di presentarci verso l’esterno della curva stessa: cioè sul margine destro della strada se la curva è a sinistra e verso il centro se è a destra. Poi la taglieremo verso il suo centro, detto “punto di tangenza” o “di corda” (la parte interna della cur-va). A questo punto, se non ci sono problemi, ci porteremo verso il margine destro della strada (nelle curve a sinistra) o verso il centro facendo scorrere l’auto senza “tirare” nello sterzo. In questo modo i pneumatici anteriori vengono meno solle-citati in una fase dove in genere si accelera leggermente.

Spostamento del punto di corda.

Poche curve si percorrono a velocità costante. Da questo punto di vista però con-viene entrare piano ed eventualmente riaccelerare verso l’uscita. Questa tecnica si coniuga bene con lo spostamento del punto di corda interno alla curva stessa (punto di tangenza). Infatti non è detto che questo punto coincida col centro della curva: nelle curve lente conviene spostarlo in avanti rispetto al centro e prendere cioè un “punto di corda ritardato”.

Questo si ottiene in due modi: o ritardando l’inserimento in curva (aspettando a girare il volante) o, una volta giunti a corda, prolungando la nostra permanen-za alla corda (ad esempio rimanendo più a lungo a costeggiare il ciglio interno della strada). Questo fino a che non si intuisce perfettamente la fine della curva stessa, allora ci si può allargare verso l’esterno. Entrando più adagio abbiamo però più margine di manovra per affrontare eventuali imprevisti, e il tempo per-so in ingresso di curva lo possiamo comunque riguadagnare nella seconda parte della curva se tutto procede bene.

Il pericolo maggiore sulla strada, l’errore più comune, è rappresentato dalla pos-sibilità di sbagliare una curva e invadere la corsia opposta. Questo può accadere molto più facilmente se si sceglie una traiettoria anticipata. La maggioranza dei guidatori tende però, come osserviamo ai corsi di guida sicura, ad anticipare gli

nata bisogna inoltre scalare le marce e terminare questa operazione prima di vol-tare. E’ fondamentale quindi rilasciare la frizione prima di smettere di frenare e prima di iniziare a voltare. Queste sono le regole base, vediamo ora le eccezioni.

Innanzitutto dobbiamo valutare l’intensità della frenata: normalmente può es-sere dolce, progressiva e poi costante, se invece si è troppo veloci e si ha bisogno di una forte decelerazione deve essere forte fin da subito, poi verso la fine, se tutto è sotto controllo, possiamo alleggerire un po’ la pressione prima di termi-nare la frenata. Questa tecnica è fondamentale per evitare che per un errore di valutazione, per distrazione, o per eccesso di fretta si entri troppo veloci in curva: in questo caso infatti, si correrebbero sempre grandi rischi.

Questo alleggerimento verso la fine aiuta anche l’auto a riequilibrare legger-mente il peso che dopo una frenata intensa grava tutto sul muso. Se si ha ancora una certa velocità al momento di inserire occorre fare attenzione perché questa prevalenza di peso sul muso può creare facilmente una perdita di aderenza del posteriore. Se dopo la nostra frenata inseriamo l’auto in curva ma ci rendiamo conto di essere ancora troppo veloci l’unica cosa che possiamo fare è ritornare a frenare. Ovviamente dovremo modulare molto l’intensità della frenata altrimenti correremmo il rischio o di bloccare le ruote e finire diritti (senza ABS) o comunque di sbilanciare il posteriore dell’auto e finire in testa coda.

Contrariamente a quanto si sosteneva una volta, frenare in curva si può: le auto di oggi lo permettono maggiormente rispetto a quelle degli anni ’60 e ’70 essendo molto più stabili, grazie soprattutto ai pneumatici ribassati che hanno meno deri-ve. Bisogna però essere coscienti delle implicazioni che questa manovra comporta e che la frenata in curva resta comunque la causa principale e più frequente delle sbandate.

Frenata durante l’inserimento.

Durante una frenata intensa non dovremo mai inserire l’auto in curva mentre stiamo ancora frenando. Infatti così andiamo a inserire l’auto quando abbiamo tutto il peso sull’anteriore col posteriore che invece è leggero e scarico. Quello che però è sbagliato a una certa velocità, può invece essere giusto a una velocità diversa. Così questa diventa la tecnica giusta per facilitare l’inserimento in cur-ve molto lente e per aumentare l’efficacia della frenata: questa prevede però, prima di inserire, di diminuire la pressione sul freno ma senza interromperla del tutto. Ma mai frenare e sterzare bruscamente oltre i 90 Km/h.

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CURVE LENTE E CURVE VELOCI

Abbiamo già visto che, cambiando la velocità, cambiano gli spostamenti di peso e che conviene privilegiare tecniche che offrano maneggevolezza nelle curve lente, mentre occorre privilegiare tecniche che mantengano la stabi-lità dell’auto nelle curve più veloci. Di conseguenza anche le traiettorie si differenziano.

Traiettoria.

Le considerazioni fatte rispetto allo spostamento del punto di corda non valgono per tutte le curve. Sono valide infatti solo per le curve percorse a basse e medie velocità, mentre nei curvoni veloci, comunque oltre i 90 Km/h circa, il punto di corda coincide sempre con il punto centrale della curva. Nel veloce quindi, ad esempio nelle curve percorse in autostrada, faremo traiet-torie a raggio costante. Lo spostamento in avanti del punto di corda nelle curve lente invece, sarà tanto maggiore quanto più le curve saranno lente e strette. La curva in cui questo spostamento sarà massimo è il tornante.

Tecnica di guida.

Dal punto di vista tecnico inoltre, curve lente e curve veloci si devono differen-ziare ulteriormente. Nelle curve lente inseriamo la vettura in rilascio e accele-riamo a centro curva, privilegiando così la maneggevolezza e la capacità di far voltare l’auto portandola verso l’interno della curva stessa. Nel veloce invece, poiché dobbiamo evitare i trasferimenti di carico e fare tutta la curva con l’auto più piatta possibile privilegiamo la stabilità: freneremo quindi prima della curva, poi inizieremo ad accelerare un attimo prima di voltare per riportare l’auto in assetto ottimale (distribuzione pesi �0% su entrambi gli assi).

A questo punto percorreremo tutta la curva a gas costante. Oltre a queste due tecniche ne esiste una terza valida nel misto stradale medio veloce: prima della curva freno, poi smetto di frenare e inserisco l’auto in rilascio; appena l’auto si è appoggiata sulle ruote esterne accelero leggermente; quindi accelero “prima” del punto di corda. Questa tecnica, che chiameremo “mista”, si usa nelle curve di media velocità, intorno ai 60-80 Km/h. È bene però sottolineare ulteriormente cosa intendo per curve veloci parlando

inserimenti in curva e conseguentemente i punti di corda: questo perché anti-cipando le manovre di inserimento in curva hanno la sensazione psicologica di cominciare prima, e di essere quindi già “a metà dell’opera”.

Esercizi di guida.

Eseguire traiettorie corrette richiede un certo occhio. La vostra bravura in questi casi sta nel prevedere il raggio di curva e nell’intuire “subito” eventuali traiettorie sbagliate. Non c’è bisogno di andare forte per rendersi conto che una traiettoria è sbagliata, basta accorgersi che in uscita di curva siete costretti a tirare nello sterzo invece di riallinearlo. Per questo la guida su strada ci permette di allenarci sulle traiettorie senza correre rischi: una traiettoria corretta si individua anche andando piano. Cercate sempre la fluidità nella vostra manovra, specie nel passare da una curva all’altra e nelle sequenze di curve. Allenate l’occhio a cercare il punto di corda e portate sempre l’auto a sfiorarlo. Se volete allenarvi all’uso del freno e alla modulazione, affrontate una strada in discesa in quinta marcia, non scalate mai prima delle curve affidandovi solo alla modulazione del freno! Ottimo esercizio per sviluppare sensibilità, ma attenti agli errori e alla temperatura dei freni...

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A termine della frenata dobbiamo valutare se l’auto è sufficientemente rallentata e se sta andando nella direzione voluta: solo dopo pensiamo ad accelerare.Accelerando il muso si solleva e l’auto tende ad allargare la traiettoria.Se in accelerazione l’auto “allarga” troppo la curva bisogna subito togliere gas, non “tirare” nello sterzo aumentando la sterzata.Dobbiamo accorgerci in tempo se la traiettoria è esatta confrontando l’evol-versi del raggio di curva e dell’angolo: esistono curve pericolose che diven-tano più strette verso la fine (curva che chiude).Quando si accelera forte bisogna progressivamente raddrizzare il volante, specie con la trazione posteriore, specie su bagnato.Occhio alle sequenze di curve: se si sbaglia anche di poco la prima curva si può andare in crisi nella seconda.L’errore più comune è anticipare l’inserimento in curva: pericoloso perché poi la curva “porta fuori”.Se si anticipa l’inserimento, e quindi il punto di corda, non bisogna allargarsi subito ma “tenere la corda”.Le curve sono tutte diverse.Se non conoscete una strada diffidate di tutte le curve.

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di strada. Dal punto di vista tecnico, l’alta velocità non sono certo i 200 km/h della fantasia popolare, ma già i 100 Km/h per via dei forti trasferimenti di carico che generano in rilascio; spesso si consigliano quindi le tecniche da veloce per il maggior grado di sicurezza che offrono. Dipende molto dal tipo di curva, dalla larghezza della strada, dall’auto e dalle capacità del guidatore.

Regole per la curva.

Quando ci avviciniamo ad una curva dobbiamo valutare la nostra velocità, la decelerazione necessaria e spingere sul freno di conseguenza: frenare forte se dobbiamo decelerare forte.In avvicinamento scaliamo di marcia senza però disturbare la frenata, che resta la nostra preoccupazione principale: se freno a sufficienza, posso fare la curva anche in sesta!La frenata deve terminare prima dell’inizio dell’inserimento (sterzata): si può frenare anche inserendo ma con cautela e solo nelle curve lente.Prima di inserire l’auto in curva dobbiamo avere già individuato con gli occhi un punto di corda e immaginato una traiettoria.

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Ritmo, danza: la linea immaginaria che lasceremo sul-l’asfalto tagliando una successione di curve sarà armo-niosa, elegante come una successione di onde. L’elegan-za nella guida traspare dall’uso dell’auto, dai movimenti che le facciamo fare, indipendentemente dalla velocità. Una sbandata è solo una perdita di tempo; una sbanda-ta ha tutto, emozione, brivido, gusto del limite, ma non ha eleganza.

LA GUIDA IN CONDIZIONI DIFFICILILa guida a volte diventa particolarmente difficile e impegnativa quando le con-dizioni esterne sono avverse: anche i più perfetti aeroplani le temono mentre noi guidatori le affrontiamo spesso ignari e pensando ad altro. Queste possono con-sistere in diminuzioni di aderenza del fondo stradale o di visibilità, in particolari condizioni del traffico o possono essere rappresentate dal comportamento degli altri guidatori. Un buon guidatore deve saper valutare attentamente tutte que-ste variabili. Questa abilità si acquista in genere con l’esperienza che aumenta la nostra capacità di prevedere le mosse degli altri guidatori. Sono soprattutto i giovani quindi, ad essere esposti a un maggior rischio in queste condizioni. Ogni viaggio va affrontato quindi con una buona dose di istinto di sopravvivenza.

PIOGGIA

La pioggia è uno dei principali nemici della stabilità della nostra auto. Non ver-gognatevi quindi di essere prudenti in queste condizioni. D’altra parte non è nemmeno giusto avere un sacro terrore paralizzante quando piove. È questo l’atteggiamento di chi rinuncia “a priori” a cercare di capire quali sono le condi-zioni dell’aderenza e quali le tecniche di guida più idonee.

Aderenza.

Quando piove l’aderenza dei pneumatici rispetto al suolo diminuisce. Se ad esempio su fondo asciutto l’aderenza laterale è misurabile in 0,9 G (dove 0,9 G esprime in G l’aderenza massima sviluppata dai pneumatici prima di perdere aderenza), su fondo bagnato diminuisce fino a 0,4 G! Per questo, su bagnato, si rimane a volte sorpresi dalle perdite di aderenza improvvise.

Attenzione quindi al tipo di asfalto su cui viaggiate: con la pioggia certi asfalti lisci diventano molto scivolosi rispetto ad altri più rugosi e meglio drenanti. Que-sta diminuita aderenza laterale si traduce in una minore tenuta in curva e ad un allungamento degli spazi di arresto che ci deve far aumentare e non di poco la distanza di sicurezza. Ma soprattutto ci costringe a dosare attentamente il gas e a sincronizzarlo con lo sterzo per evitare sbandate di potenza.

Se a velocità di 80 Km/h su un ottimo asfalto e con una vettura perfetta dotata di ABS gli spazi di arresto si allungano solo del 1�-20% (e non è poco), a 130 Km/h su un asfalto non ideale, senza ABS e con pneumatici consumati aumentano di oltre il �0%!

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Cosa fare in caso di aquaplaning.

Quando si verifica l’aquaplaning, dal punto di vista della guida non si può fare molto: occorre aspettare che i pneumatici riprendano aderenza ed evitare ma-novre improvvise. Nel caso in cui si prenda la pozzanghera su un solo lato, come avviene nella corsia di sorpasso in autostrada, le ruote del lato sinistro saranno prive per un attimo di aderenza mentre quelle del lato destro la conserveranno: questo genera un movimento della vettura verso sinistra che può essere molto pericoloso.

In questa situazione bisogna tenere saldo il volante nella sua posizione (specie con una trazione anteriore esso tenderà a girare) e alleggerire leggermente il gas evitando però di toglierlo del tutto e evitando assolutamente di frenare. Infatti, se combiniamo la tendenza dell’auto in questa situazione a dirigersi a si-nistra con un alleggerimento del posteriore, l’auto tenderà facilmente a ruotare su se stessa. Il gas va alleggerito ma mantenuto perché l’oscillazione dell’auto, provocata dal passaggio sulla pozzanghera, si recupera più facilmente, finita la pozzanghera, mantenendola in leggera trazione.

NEVE

Tutti capiamo che con la neve è più difficile guidare: il difficile è capire “quanto” e in quali situazioni. La neve infatti ha diversi gradi di aderenza: quella fresca ha più aderenza di quella pressata che a sua volta è migliore di quella che ha già passato una notte e presenta più facilmente tratti ghiacciati. In presenza di queste condizioni di scarsa aderenza la prima cosa da considerare, visto che l’aderenza dipende dai pneumatici, è che bisogna avere pneumatici adatti (quel-li marchiati M+S oggi omologati anche con codici di velocità H) o le catene.

Con la neve è la salita che in genere ci spaventa perché, in condizioni di scarsa aderenza, temiamo di non farcela e di rimanere impantanati. Se avete con voi le odiate catene è sempre meglio montarle prima di affrontare la salita, non quan-do siete bloccati a metà strada! In mancanza di queste, la possibilità di farcela dipende anche dalla vostra abilità. Occorre procedere per quanto possibile a gas costante, sterzare poco e in modo progressivo, percorrere le curve con un filo di gas e, se si è costretti ad alleggerirlo, riaccelerare solo a volante quasi diritto. Se la salita ci mette in difficoltà, non crea però in genere situazioni di grande peri-colo: un piccolo errore viene spesso perdonato dalla pendenza della strada che, in pochi metri, contribuisce ad arrestare il veicolo.

Visibilità.

Un pericolo generato dalla pioggia che a volte viene sottovalutato è la minore visibilità. In particolare in autostrada l’acqua sollevata dai veicoli che ci precedo-no rende difficile vedere. A questo bisogna aggiungere una maggiore tenden-za dei vetri interni all’appannamento e, se poi avete le spazzole rovinate, siete proprio a posto.

Considerate che, poiché quando piove si vede meno davanti a se, i guidatori tendono a sforzarsi di vedere davanti, concentrano lì la loro attenzione e dimen-ticano così di guardare nei retrovisori.

Aquaplaning.

Un ulteriore pericolo in agguato, in caso di forte pioggia, è rappresentato dal-le pozzanghere che possono provocare il cosiddetto “aquaplaning”: questo si manifesta quando, per la presenza di un eccessivo strato d’acqua che fa “velo” fra l’asfalto e il pneumatico, quest’ultimo “perde” contatto col suolo e quindi ogni aderenza. In pratica galleggia sull’acqua rendendo l’auto incontrollabile per tutta la durata del fenomeno. Ciò accade per la combinazione di tre fattori: spessore della pozza d’acqua, velocità, insufficiente capacità del pneumatico di smaltire l’acqua attraverso le scanalature del battistrada.

Quanto al primo elemento è importante cercare di individuare in anticipo le pozzanghere per prevenire l’aquaplaning; inoltre bisogna considerare che, in caso di pioggia molto forte, si può creare uno strato d’acqua tale sull’asfalto da rendere possibile l’aquaplaning anche senza pozzanghere.

In quest’ultimo caso, il secondo elemento, la velocità, sarà determinante. Con essa, infatti, aumenta notevolmente la quantità d’acqua da eliminare attraver-so le scanalature del battistrada. Quindi, volendo fare un test, aumentando la velocità gradualmente, si potrà raggiungere il punto di inizio dell’aquaplaning. Questa tecnica è ottima per valutare le qualità del pneumatico ma decisamente sconsigliata per le sue possibili conseguenze! Un pneumatico smaltisce l’acqua attraverso le scanalature del battistrada (vedi capitolo sui pneumatici) a seconda del suo disegno e del grado di usura. A questo proposito mi preme sottolineare che con un pneumatico col battistrada al �0% raddoppiano le possibilità di avere aquaplaning. Voglio quindi ribadire l’importanza di sostituire i pneumatici pri-ma che lo imponga il codice.

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l’attrito creato dallo sfregamento del sottoscocca con la neve sarà sufficiente ad arrestarne la corsa.

Tecnica di emergenza.

Quando invece ci si trova già in prossimità della curva, è facile che, nonostante la nostra sterzata, l’auto prosegua diritta verso l’esterno. A questo punto vi è una possibilità: usare il freno a mano. È una tecnica nata sulla neve al Rally di Montecarlo del 1964 e può salvarci la vita! Bisogna però avere già provato que-sta manovra prima di usarla sulla strada! Il freno a mano è utile perché ci aiuta a voltare a condizione però che agisca sulle ruote posteriori.

La manovra si effettua così: il freno a mano va tirato continuando a tenere pre-muto il pulsante di sblocco e, appena l’auto sbanda, va rilasciato e si deve ini-ziare subito a controsterzare, altrimenti si finisce in testa coda. In questo modo, peggiorando l’aderenza del retrotreno, si riesce a far girare l’avantreno!

Sempre a proposito della trazione ricordate che le vetture a trazione integrale

Ma è la discesa che nasconde le insidie maggiori. Nelle situazioni peggiori un veicolo che sbanda o che scende a ruote bloccate non si ferma fino a quando non incontra un ostacolo. Sarà quindi opportuno evitare i rischi e affrontare la discesa solo se si hanno i pneumatici adatti.

In discesa un primo comandamento: occorre evitare di frenare in assenza di ABS! Ma anche con il sistema antibloccaggio meglio affrontarla in 2a marcia, affidan-do il rallentamento al solo freno motore. Se si deve scalare, andrebbe eseguito il punta-tacco altrimenti si rischia di bloccare le ruote motrici. Se si prende ugual-mente velocità, per valutare se è il caso di rischiare una frenata o se è meglio non toccare i freni, si deve fare una rapida diagnosi dell’aderenza.

Questa ad esempio si può fare sterzando in rapida successione a sinistra e de-stra alternativamente: se la macchina inizia a ondeggiare significa che c’è un po’ di aderenza e si può tentare una timida frenata; se invece prosegue diritta insensibile alle manovre di sterzo la situazione è veramente grave. In questo caso, prima di trovarsi ad affrontare con poche speranze la curva a fianco del burrone, conviene dirigere la macchina parallelamente al fosso interno fino a scendervi con le ruote di un lato sempre che il fosso sia praticabile senza rischi:

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Nella fase dell’inserimento in curva, l’auto diventa leg-gera, tanto leggera che basterebbe una foglia caduta sull’asfalto per farla volare fuori strada. Questa legge-rezza, questo suo essere per un attimo appesa al filo dell’aderenza, ha il suo fascino: un fascino ben diverso dalla guida equilibrata in rettilineo. È il fascino dell’equi-librio leggero di chi cammina sul filo.

A parte questi fattori “di costume”, la guida di notte è resa più difficoltosa dal fatto che si vede di meno e quindi è più difficile valutare velocità, distanze, an-goli di curva e vedere ostacoli. Spesso non ne teniamo conto, e poiché il traffico è minore, si finisce per andare molto più veloci che di giorno. Ed è proprio que-sto cocktail di velocità e scarsa visibilità ad essere causa di guai. Vedendo meno, è più difficile valutare le distanze e quindi l’adeguatezza della nostra velocità, intuire i raggi delle curve e la presenza di eventuali ostacoli.

È poi più facile essere ingannati da una curva, sbagliarsi a valutarne raggio e angolo, specie se catarifrangenti o segnaletica orizzontale sono poco visibili. Inoltre si ha la tendenza a guardare davanti a sé, diminuisce il campo visivo utile (per l’illuminazione dei fari), la messa a fuoco dell’occhio tende a regolarsi sul limite del cono di luce dei fanali e quindi a rimanere fissa. Per evitarlo alternate spesso anabbaglianti e abbaglianti. Se venite abbagliati, guardate verso il basso e prendetevi un riferimento sul lato destro della strada. Usate i fari anche per farvi vedere, discretamente, dagli altri. Sulle strade statali, tenete il centro della carreggiata per evitare ciclisti, magari ubriachi, che viaggiano ondeggiando a luci spente. Abbiate cura dei fanali della vostra auto tenendoli puliti, sia quelli che vi servono per vedere, che quelli che vi permettono di essere visti.

NEBBIA

La nebbia è la bestia nera dell’automobilista. Personalmente, se posso, quando c’è nebbia viaggio in treno. Infatti, se non si vede nulla, anche il guidatore più bravo è esposto a gravi pericoli.

Innanzitutto occorre valutare esattamente quanto si riesce a vedere. In auto-strada, ad esempio, sarà utile questo esercizio: appena vedete un oggetto non illuminato (un ponte) iniziate a contare fino a quando non lo avete oltrepassato. Questo tempo sarà il tempo di reazione che avete a disposizione per arrestare l’auto. Potete così valutare se la vostra velocità è adeguata. Uno dei maggiori pericoli è rappresentato dall’assuefazione alla situazione di nebbia: durante il viaggio infatti, molti guidatori anche prudenti, per un effetto di assuefazione psicologica al fatto di non vedere, aumentano la velocità man mano che viaggia-no senza rendersi conto della reale visibilità e dei pericoli. Altri invece, aspettano di essere superati da un’auto più veloce e si buttano dietro di lei! Mah, se non vedete voi come farà lui a vedere? In questi casi, se volete seguire un’altra auto, sceglietene una non guidata da un pazzo e seguitela alla maggiore distanza possibile, quella in cui vedete solo i suoi fari rossi. Ma parliamo proprio di fari:

permettono di salire facilmente ma, in discesa, non offrono alcun vantaggio ri-spetto a una normale due ruote motrici. L’unico vantaggio lo offrono pneumati-ci idonei o le solite catene.

GHIACCIO

In caso di ghiaccio, dal punto di vista tecnico nulla cambia rispetto alla neve, ma l’aderenza diventa così scarsa da rendere spesso vana ogni manovra. Se non c’è aderenza infatti fra pneumatici e suolo nulla si può fare e l’unica è avere una velocità vicina allo zero!

La situazione più pericolosa è quella che si presenta quando, viaggiando su stra-da asciutta, ci si trova improvvisamente su di un tratto ghiacciato. L’unica possi-bilità di salvezza è affidata qui alla nostra capacità di prevedere la possibilità di incontrare ghiaccio e di conseguenza ridurre la velocità.

Bisogna fare quindi attenzione alla temperatura esterna, ricordare che le ore più fredde sono quelle notturne e l’alba, che i luoghi dove è più facile incontrare ghiaccio sono quelli che restano in ombra durante il giorno e che i ponti sono particolarmente insidiosi.

GUIDA NOTTURNA

Guidare di notte è più pericoloso che guidare di giorno perché si vede di meno eppure, nonostante ciò, in genere si va più veloci perché c’è meno traffico. Così, invece di regolare la velocità in base alla visibilità, ci si sfoga ad andare veloci su quelle strade che di giorno, per il traffico, siamo costretti a percorrere a passo d’uomo.

Anche se di notte circolano poche automobili le statistiche provano che in Eu-ropa dal 3�% al �0% delle vittime appartiene a incidenti verificatisi nelle ore notturne o a ridosso di queste. In America, i giovani sotto i 21 anni, sono solo il 20% dei guidatori notturni, ma sono responsabili del �0% degli incidenti. Fra le vittime, uno su tre ha bevuto troppo. Evito inutili moralismi ma sottolineo che l’alcol è un grave pericolo anche a piccole dosi per la diminuzione dei riflessi che genera, per l’assurda sensazione di ebbrezza e spensieratezza che offre e anche perché si combina in modo pericoloso con la stanchezza. Non c’è infatti abilità che vi possa salvare se vi addormentate al volante.

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GLI OCCHI: STRUMENTO DI GUIDA.

I vostri occhi sono i responsabili delle vostre scelte, vi guidano. Dovete usarli bene, muovendoli in continuazione per verificare distanze e comportamenti di altri veicoli.Il nemico peggiore per la vostra vista è la “fissità visiva”: guardare cioè sem-pre alla stessa distanza senza muoverli. Capita più facilmente con la nebbia ed è anche l’anticamera del sonno e di uno stato di guida “sovrapensiero”.Dobbiamo usare sia la visione davanti a noi, con variazioni continue di mes-sa a fuoco, che quella panoramica, utile specie in città.Dobbiamo guardare davanti, ma anche dietro e, in città anche di lato. Per questo sono utili gli specchi esterni, più del retrovisore interno all’auto che ha sempre un “buco nero”.Guardando dietro non dobbiamo distrarci da ciò che succede davanti: è bene avere sempre, anche a bassa velocità, un po’ di distanza da chi ci precede e gettare dietro rapide occhiate ritornando sempre a guardare davanti a noi: siamo in movimento!Sono gli occhi che ci permettono di valutare la velocità: fate in modo che non si ingannino col rumore e col tipo di strada. Nel dubbio guardate il contachilometri!

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anche di giorno teneteli accesi compreso il faro retronebbia e gli antinebbia anteriori. Questi ultimi, in caso di forte nebbia, vanno usati da soli e non insieme agli anabbaglianti. Infatti poiché la nebbia è composta da milioni di goccioline sospese nell’aria, se gli si manda luce contro, questa viene riflessa indietro verso l’auto e le goccioline svolgono proprio la funzione di piccoli specchi. In questo caso si viene abbagliati dalla propria luce e non si riesce a distinguere nulla. Per questo i fari vanno tenuti molto bassi e gli abbaglianti vanno usati solo in pre-senza di nebbia debole. Per questo un tempo si usavano i fari gialli, molto utili: non perché si vedesse meglio ma perché si era meno abbagliati dalla propria luce essendo il bianco composto da tutti e sette i colori dell’iride.

TRAFFICO E CITTÀ

La guida non può prescindere dagli altri. Nel traffico, il nostro veicolo è immerso in un flusso di veicoli e il nostro comportamento, non può mai prescindere da loro. Spesso invece ci comportiamo come se fossimo soli o come se, i veicoli che ci viaggiano a fianco o davanti, sapessero esattamente cosa fare. Gran parte dei pe-ricoli ci viene dagli altri ma non dimentichiamo che, a volte, gli altri... siamo noi!

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L’amore per la velocità è amore per il movimento, del corpo come dello spirito, e il movimento è la prima carat-teristica della vita. Così pensare in movimento è diverso dal pensare da fermi. Ha un diverso ritmo, una diversa musicalità. Perché il viaggio è una metafora della vita.

pericolo. Poi, visto che le curve in genere seguono l’andamento del terreno, han-no spesso uno sviluppo imprevedibile. Questo vale anche per gli altri e potreste ritrovarvi in una curva con un veicolo proveniente dalla parte opposta che non sta proprio all’interno della sua corsia o che taglia in modo brutale la curva. Non sempre la strada è piana: a volte sale e a volte scende. In salita la guida è facili-tata dal fatto che la pendenza stessa rallenta la vostra marcia. In discesa invece bisogna considerare che gli spazi di frenata si allungano e quindi è necessario ricordare che occorre frenare prima per rallentare l’auto; inoltre l’auto sarà già in partenza sbilanciata sul posteriore perché questo è già più leggero per l’incli-nazione della strada. Occhio quindi alle frenate in curva!

Autostrade.

La guida in autostrada invece richiede la massima attenzione per le velocità più elevate. La percentuale degli incidenti che si verificano sulle autostrade non è la più elevata perché queste sono più sicure in quanto dividono i flussi e non compor-tano rallentamenti improvvisi. Ma quei pochi incidenti spesso coinvolgono molti veicoli, e per la maggiore velocità di marcia hanno spesso gravi conseguenze. In realtà i rallentamenti poi ci sono: sono rappresentati dai lavori in corso che devono essere segnalati per tempo e visibili anche di notte e dalle entrate e dalle uscite.

È proprio in prossimità degli ingressi-uscite che avvengono molti incidenti. Chi esce deve portarsi per tempo sulla corsia di destra, chi entra deve prendere velo-cità prima di immettersi nel flusso altrimenti potrebbe creare improvvisi rallenta-menti e scarti dei veicoli che sopraggiungono. In pratica ci si dovrebbe immettere nel flusso alla stessa velocità degli altri veicoli. Chi ha difficoltà di accelerazione può proseguire anche nella corsia di emergenza piuttosto che immettersi “per forza” alla fine della corsia di accelerazione. In autostrada occorre “leggere” le velocità, anche quelle degli altri.

Se vi avvicinate a due veicoli apprestandovi a superarli, se il secondo è più veloce di quello che lo precede è facile che tenti il sorpasso, magari senza segnalarlo e all’ultimo momento. Se volete cambiare corsia segnalate “per tempo” le vostre intenzioni. Quando siete in una colonna di veicoli non guardate quello che vi precede ma guardate sempre “oltre”. Infine, se il traffico è intenso e con continui rallentamenti, fiutate il pericolo: i guidatori nervosi diminuiscono la distanza di sicurezza, si fanno più sotto all’auto che li precede emettendo “ondate di impa-zienza”. Voi capite che l’incidente è in agguato: è il momento di tirare i remi in barca!

Di notte si vede di meno: ricordatevelo.L’esame della vista è inadatto a valutare le vostre capacità: sensibilità al con-trasto, campo visivo, capacità di valutare il movimento sono essenziali nella guida, tenetene conto se vi sentite inadeguati.

Attenzione.

Di tutte le capacità mentali del guidatore l’attenzione è quella più importante. L’attenzione è uno stato mentale che si esplica soprattutto nell’uso degli occhi. La guida in città è la più difficile e richiede la massima attenzione per l’estrema vicinanza che abbiamo con altri veicoli nonostante le basse velocità. In questo caso non basta guardare davanti: occorre guardare anche di lato e dietro e ave-re una visione sul davanti più “panoramica” possibile. La bassa velocità non vi inganni: basta un minimo spostamento per creare danni gravi a utenti deboli come pedoni e biciclette. Non sottovalutate quindi le difficoltà della guida in cit-tà e ricordate che la distrazione comunque è sempre la prima causa di incidenti.

Dove guardare.

Ci sono molti modi di usare gli occhi. In città dobbiamo usare sia la visione peri-ferica controllando tutto quello che succede nel nostro campo visivo, che quel-la direzionale per controllare il comportamento di uno specifico veicolo. Dovrò quindi “vedere” tutto ciò che rientra nel mio campo visivo tenendolo sotto con-trollo e poi “guardare” i singoli veicoli per controllarne le intenzioni. Usate gli occhi con astuzia: ad esempio, non guardate l’auto ferma allo stop ma osservate il suo guidatore in viso per vedere se vi ha visto e vi sta guardando. Se sta guar-dando da un’altra parte potrebbe muoversi improvvisamente. E non dimenticate che dobbiamo anche tenere d’occhio ben tre specchi che ci mostrano quello che accade alle nostre spalle. Facile no?

Strade statali.

Il pericolo maggiore di questi percorsi è rappresentato dalla presenza a volte poco visibile di incroci a raso dai quali possono sbucare mezzi agricoli molto lenti e dai continui attraversamenti di centri abitati, magari di poche case che spesso il guidatore considera con sufficienza. Basta invece un bambino che sbuca in bi-cicletta o un anziano che attraversa distratto per creare una grave situazione di

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L’AUTOMOBILEGuidare bene vuol dire capire l’auto, la sua struttura, il suo modo di funzionare e di muoversi per poter poi capire anche i suoi problemi, i suoi difetti, le sue difficoltà. Per la meccanica in particolare bisogna avere orecchio, come per la musica. Questo non vuol dire rimanere estasiati al rombo chiassoso di qualsiasi tubo di scarico, ma sentire i rumori strani, i colpi di tosse, le esitazioni del motore, il pulsare vitale del-la meccanica. Perché un’auto non è eterna, ma può ammalarsi, rompersi e morire. Allora bisogna trattarla bene. Un buon guidatore non deve necessariamente essere un esperto di meccanica: basta avere un’idea di come è costruita un’automobile e di come funziona. Alcuni aspetti tecnici però interagiscono con la guida e la condizio-nano quindi sono importanti: guidare un’auto a trazione anteriore o posteriore ad esempio, in certi casi è diverso, come lo è usare freni con e senza ABS (vedi pag. 17).

PNEUMATICI

Una corretta manutenzione dell’auto parte dall’elemento di contatto col suolo e che subisce maggiormente degrado e usura: il pneumatico. La loro importanza è pari a quella dell’intera automobile mentre spesso vengono trascurati dal guida-tore che magari non risparmia sul carburante ma esita a sostituirli quando sono usurati. Questo perché non si ha la percezione della differenza di prestazioni che comporta il loro consumo e quindi, rispetto ai pneumatici, si tira solo a fare più chilometri possibile. Oggi che la cresciuta l’affidabilità delle auto rende necessari sempre meno controlli, la manutenzione dei pneumatici diventa l’elemento essen-ziale della sicurezza e la componente dell’automobile che necessità di più frequen-ti controlli. Vediamo ora di approfondire anche le loro caratteristiche tecniche.

Pressione.

Il pneumatico si sostiene grazie alla pressione dell’aria che contiene. Cambiandone la pressione ovviamente cambiano il suo comportamento e le sue prestazioni. La pressione giusta è importantissima perché in caso di pressione insufficiente au-menta la deriva del pneumatico e cambia la sua impronta al suolo peggiorando le sue prestazioni e innescando più facilmente perdite di aderenza. Una pressione eccessiva riduce l’area di impronta a terra, peggiora drasticamente le prestazioni in frenata e nella trasmissione di coppia al suolo in accelerazione. Una pressione insufficiente rende instabile il veicolo peggiorando sia la risposta allo sterzo che diventa più lenta, che la stabilità dell’auto nell’andare in appoggio e in percor-renza di curva. La pressione va controllata ogni mese, ma se siete automobilisti distratti fatelo almeno quattro volte l’anno in occasione dei cambi di stagione e

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vostro tipo di guida. Questa scelta non deve però essere motivata da criteri estetici (con queste gomme l’auto è più bella!), ma valutata attentamente.

Run on flat.

Una interessante evoluzione tecnica è rappresentata dai cosiddetti pneumatici “Run on flat” (letteralmente “corri sgonfio”) che, in caso di foratura, permet-tono di percorrere in sicurezza e con una discreta maneggevolezza anche un centinaio di chilometri. Questi pneumatici hanno un rinforzo sulle spalle che, in caso di foratura, sopporta il carico anche in assenza di aria. Il loro ottimo com-portamento però fa sì che nella marcia rettilinea il guidatore potrebbe non ac-corgersi di avere forato: per questo è obbligatorio avere sull’auto un rilevatore di pressione che segnala le anomalie della pressione dei pneumatici. Il vantaggio evidente di questi pneumatici consiste nel non doversi fermare in caso di foratu-ra, situazione che oltretutto vi espone a gravi pericoli, ma nel poter proseguire il viaggio. Il maggior peso di questi pneumatici sulle masse non sospese (1,3 Kg. circa), è compensato dalla eliminazione della ruota di scorta.

Pneumatici invernali.

Questi pneumatici sono specifici per neve e ghiaccio, sono definiti anche “win-ter” e riconoscibili per la sigla M+S. Alcuni sono più specifici per neve e ghiaccio e riconoscibili dalla tassellatura e dalle numerosissime lamelle sui tasselli. Ma vi sono anche pneumatici normali che hanno avuto l’omologazione M+S; essi sono quindi adatti nella guida su asciutto e validi per affrontare nevicate impreviste. I pneumatici da neve oggi hanno anche buone caratteristiche prestazionali su asciutto, e alcuni sono omologati fino a 210 Km/h (codice di velocità H). Altra ca-ratteristica di questi pneumatici è la mescola (detta “termica”), studiata per lavo-rare bene alle basse temperature per cui, in condizioni di grande freddo, possono avere anche migliori prestazioni sulla pioggia rispetto a pneumatici normali.

Controlli periodici.

Ho già detto della pressione e del battistrada. Altro elemento da tenere sotto controllo è l’equilibratura dei vostri pneumatici che può variare per il loro consu-mo o per particolari condizioni di lavoro. Se percepite vibrazioni, va controllata prima di tutto l’equilibratura: se le vibrazioni consistono in oscillazioni del vo-

possibilmente a pneumatici freddi. Se viene controllata a pneumatici caldi, il valo-re risulterà leggermente più elevato della reale pressione a freddo (+0,1 - 0,3 bar a seconda dell’utilizzo) perchè, ovviamente, la pressione dipende anche dalla tem-peratura dell’aria all’interno del pneumatico stesso. Oggi è consigliabile gonfiare i pneumatici con prodotti specifici contenenti azoto (come “Secur Pneus”), perchè non contengono ossigeno (infiammabile) né umidità (presente nell’aria) ne vapori d’olio. Inoltre, così gonfiati, i pneumatici mantengono più a lungo la pressione (la molecola dell’azoto è più grande di quella dell’ossigeno) e risentono in misura minore degli sbalzi di temperatura. Nel decidere le pressioni, ricordate che devo-no essere regolate anche in funzione del carico dell’automobile: fra viaggiare con una persona a bordo e quattro più bagagli, il peso complessivo dell’auto aumenta anche del 2�%; cambia quindi il carico che i pneumatici devono sopportare e quin-di la loro pressione deve essere adeguata.

Battistrada.

Il disegno, la scolpitura del pneumatico si definisce “battistrada”. Questo è fatto da incavi che, a pneumatico nuovo, sono profondi circa 8 mm. E la funzione di questi incavi è relativa principalmente alla guida su bagnato dove permette di espellere l’acqua impedendo così il pericoloso fenomeno dell’aquaplaning. Funzioni acces-sorie sono relative alla stabilità anche su asciutto e all’acustica, cioè la rumorosità prodotta dal rotolamento del pneumatico stesso. È evidente l’importanza della profondità delle scanalature per svolgere correttamente la funzione antiaquapla-ning; quindi suggerisco una sostituzione dei pneumatici quando il battistrada of-fre insoddisfacenti prestazioni su bagnato (quando la profondità delle scanalature è inferiore a 3 mm, mentre il codice richiede un minimo di 1,6 mm).

Misure e caratteristiche.

Le misure dei pneumatici sono stabilite dalla carta di circolazione. Fra le misure omo-logate e con la stessa “equivalenza” (rotolamento), se ne scegliete una con una mag-giore impronta al suolo avrete maggiori condizioni di aderenza specie in frenata. Questa “sovragommatura” è importante specie sulle auto che hanno pneumatici di piccole dimensioni mentre la auto di cilindrate maggiori in genere escono dalla casa già gommate in modo adeguato. Cambiando tipo e misura di pneumatici sulla vostra auto potete migliorare notevolmente le prestazioni: ogni pneumatico è in genere un compromesso che deve adattarsi a viaggiare sia su asciutto sia su bagnato. È im-portante perciò sceglierne uno che si adatti sia all’uso prevalente che ne fate che al

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non si sono adattati alla nuova posizione, si possono creare squilibri nell’assetto. Quando piove, fate sempre un pensierino allo stato delle vostre gomme.

L’AUTOMOBILE

Con le auto moderne la manutenzione del veicolo ha una minore importanza perché cresce la capacità di autodiagnosi e si allungano i tempi dei controlli mentre migliora l’affidabilità. Alcuni elementi però non vanno trascurati. Innanzitutto occorre effet-tuare i controlli nei tempi prescritti dalla casa. Annotare anche difetti che sembrano piccoli come vibrazioni in frenata, rumori in frenata, allungamento della corsa del pedale del freno: questo perché l’efficienza dei freni è ovviamente fondamentale. Oltre a questo ci sono i classici controlli dei liquidi acqua e olio. Ma ci sono anche liquidi banali, come quello dei lavavetri che possono assumere grande importanza quando si sono esauriti e ci vedete poco! Insieme a questi vanno controllate le spaz-zole dei tergi e tenuto pulito il parabrezza, tenendo anche a portata uno straccio o panno per quando si appanna. Non c’è niente di peggio che viaggiare con poca visi-bilità, ad esempio quando piove, e vederci di meno per problemi alla nostra auto! Poi sempre per la visibilità occorre fare un check periodico delle nostre luci: quante auto vedete con una luce non funzionante! Non dimentichiamo poi interventi semplici come il filtro dell’aria e della nafta che potete pulire anche voi facilmente.

COSA TENERE IN AUTO PER LE EMERGENZE

Innanzitutto il giubbino in caso di sosta di emergenza, una pila, un cavo di trai-no, un estintore, un paio di guanti di gomma, controllare la normale dotazione di attrezzi e di lampade di ricambio. E il triangolo, che in caso di necessità non va messo pochi metri prima del veicolo ma ad almeno 2� metri e comunque in modo da essere visto per tempo da chi sopraggiunge.

IN CASO DI INCIDENTE

Uno dei pericoli principali a seguito di un incidente è rappresentato dal fatto che i veicoli incidentati rimangono sulla carreggiata e altri veicoli sopraggiun-gono. Ricordatevelo prima di scendere dall’auto, molti vengono poi travolti in questi frangenti. E ricordate anche in caso di tamponamento, di spostare subito i veicoli: inutile tenerli a ingombrare la carreggiata perché sarà comunque facile stabilire le responsabilità e lasciarli lì equivale a ostruire inutilmente il traffico.

lante, sono le ruote anteriori a essere sbilanciate, viceversa se sono solo vibrazio-ni avvertite sulla scocca, saranno le posteriori. Per capire se i vostri pneumatici lavorano bene dovete anche valutare l’omogeneità del loro consumo attraverso un attento esame del battistrada. Questo infatti può presentare un consumo ir-regolare che può darci suggerimenti importanti. Se, ad esempio, sono usurate le spalle esterne può essere indice di scarsa pressione o convergenza irregolare, al contrario, se il pneumatico si consuma al centro, si tratta di eccessiva pressione. Se l’auto consuma maggiormente un pneumatico sullo stesso asse, c’è un difetto grave di campanatura o convergenza (sul posteriore) che sbilancia anche l’as-setto. Per aumentare la percorrenza chilometrica potete ruotare i pneumatici. Questo è utile soprattutto con le auto a trazione anteriore che tendono a consu-mare maggiormente questi pneumatici. Si possono passare quindi i pneumatici anteriori sull’asse posteriore, magari incrociandoli (operazione quest’ultima da fare solo se il consumo presenta una scalinatura irregolare dei tasselli). Questa operazione però va fatta abbastanza presto, prima che il consumo sia evidente (circa 10.000 Km). Se avete la gomma di scorta usate anche questa nella rotazio-ne altrimenti, cambiando i pneumatici dopo qualche anno, vi trovereste ad avere un pneumatico più “invecchiato” senza averlo usato. La rotazione dei pneuma-tici è una operazione che sconsiglio su auto sportive perchè, finché i pneumatici

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GUIDA SICURA ED ECOLOGICAI consigli più semplici e banali, a volte sono veramente efficaci. Nel traffico, du-rante le manovre di entrata o uscita da un parcheggio, nelle situazioni in cui la visibilità è scarsa e state allungando il collo per vedere ma la posizione di altri veicoli posteggiati ve lo impedisce, ricordate sempre una massima che evita l’in-cidente, che permette agli altri di reagire per tempo a una vostra manovra erra-ta, che limita i danni in caso di una toccatina: “muovetevi sempre lentamente”. Un vostro errore, sarà più rimediabile e creerà sempre meno danni.

LA GUIDA SICURA

A questo punto dovreste già aver capito che un bravo guidatore, uno che pos-siede una buona tecnica non necessariamente è un guidatore sicuro. Infatti la sicurezza sulla strada non deriva tanto dal saper guidare bene, ma piuttosto dal fatto di non mettersi mai in situazioni potenzialmente pericolose. Le abilità tecniche aiutano, questo libro è uno sforzo in questa direzione, a condizione di non creare un eccesso di sicurezza, un’illusoria idea di onnipotenza basata pro-prio sull’abilità. L’interazione con gli altri guidatori è spesso fonte di pericolo: aggressività, prepotenza, voglia di prevaricazione, mancato rispetto, disprezzo, arroganza sono comportamenti che alimentano comportamenti pericolosi.

Una guida che ignora la distanza di sicurezza nasce spesso da questi atteggia-menti, nostri o degli altri. Tolleranza, rispetto, senso di solidarietà (sulla strada siamo tutti sulla stessa barca) favoriscono comportamenti più sicuri. Il vissuto dell’automobile determina il nostro atteggiamento alla guida.

Se l’auto per noi sarà uno strumento per scaricare tensioni e frustrazioni, un mezzo per esibire il nostro successo o il nostro status sociale, una fonte di piacere narcisistico che ci fa sentire diversi quando siamo al volante, il nostro compor-tamento sarà meno razionale e più esposto a rischi inutili. Fatte queste conside-razioni, mi sembra evidente che una guida più sicura è anche un modo migliore per vivere sulla strada.

LA GUIDA ECOLOGICA

La guida ecologica è strettamente imparentata con la guida sicura perché si basa su conoscenza e prevenzione. Guida ecologica vuol dire ridurre al minimo il con-sumo di carburante necessario per spostarci: l’auto infatti inquina l’aria, ma noi guidatori possiamo almeno limitare questo danno ambientale.

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pio limitare al massimo l’uso dell’aria condizionata e di tutti gli strumenti che consumano elettricità, spegnere i fari in città (risparmiamo 1% di carburante). Per migliorare l’aerodinamica è meglio tenere i finestrini chiusi oltre i 70 Km/h e evitare carichi e sporgenze. Per migliorare la scorrevolezza gonfiare i pneumatici sempre alla corretta pressione (se mai un po’ di più, ma mai meno perché così au-menta la scorrevolezza): i pneumatici assorbono fino al 9% dei consumi. Poiché il peso è fondamentale per i consumi evitate di viaggiare con pesi inutili a bordo.

Scegliere un olio motore a bassa viscosità. Eseguire una corretta manutenzione dell’auto, pulire spesso il filtro dell’aria come pure quello del gasolio. Ma ben più interessanti sono gli accorgimenti alla guida.

Tecnica di guida.

Innanzitutto bisogna limitare al massimo di rimanere inutilmente a motore ac-ceso durante le soste: oltre i 1�-20” di sosta è conveniente spegnere il motore e riaccenderlo al momento di ripartire. I guidatori in coda invece spesso non spen-

Abitudini e stile di vita.

Possiamo farlo innanzitutto modificando le nostre abitudini più assurde, come quella di usare l’auto anche per brevissimi spostamenti e quella di voler par-cheggiare sempre davanti al luogo dove ci rechiamo, finendo poi per fare lunghi giri perché abbiamo ignorato posti solo un po’ più distanti. Riscopriamo quindi il piacere di muoverci a piedi e, perché no, in treno o usando i mezzi pubblici su determinati percorsi: sono anche statisticamente più sicuri.

Poi nella scelta dell’automobile, privilegiamo auto con la massima tecnologia omologate dalle normative europee più severe, motorizzazioni diesel (consuma meno del benzina); pensiamo anche a utilizzare il metano o, in seconda scelta, il GPL. Infine non dimentichiamoci delle moto, dei ciclomotori e della bicicletta, grandi alternative di mobilità!

Tecnica e consumo.

Ma ci sono anche accorgimenti tecnici per risparmiare ulteriormente: ad esem-

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Lo psicoanalista Franco Fornari diceva che l’uomo che scende dalla Ferrari e passa a camminare con le proprie gambe le vive come quelle di un paralitico (proprio per-ché l’auto viene vissuta come una protesi del proprio corpo). Io vi auguro invece, scesi dalla vostra auto, di riscoprire il piacere di camminare.

dell’aria è responsabile di circa il 30-40% dei consumi, a 130 Km/h oltre il �0% dei consumi dipende dalla resistenza all’avanzamento determinata dall’aria. Dal pun-to di vista dei consumi conviene quindi viaggiare intorno ai 90 Km/h, limite oltre il quale la densità dell’aria diventa penalizzante.

Al momento del rifornimento, misurate sempre il vostro consumo in Km/litro: al-lenatevi a migliorarlo. Avrete risparmiato denaro ma avrete anche contribuito a inquinare meno. La situazione mondiale ci costringerà comunque a repentini cam-biamenti delle nostre abitudini. Nel frattempo la scelta di automobili che inquina-no meno e consumano poco sarà già un nostro piccolo contributo.

Le regole del buon viaggio.

Per chi invece parte per le ferie o, comunque, per un viaggio lungo ecco alcune semplici “regoline”.

Partite sempre per tempo, meglio in anticipo, mai in ritardo.Studiate l’itinerario prevedendo possibili strade alternative in caso di code.Partite scegliendo orari “intelligenti” consigliati dalla società Autostrade ma ricordate che gli altri non sono “stupidi” e molti faranno come voi.Programmate qualche sosta piacevole lungo l’itinerario e approfittatene per vedere le bellezze del nostro Paese.Tenete in auto una riserva di acqua e della frutta durante l’estate: evitate sempre pranzi che vi diano sonnolenza privilegiando i carboidrati e le verdu-re che sono più velocemente digeribili rispetto alle proteine. Assolutamente no alcool.Prima di partire per un lungo viaggio, controllate l’auto, in particolare lo stato dei pneumatici e la loro pressione e ricordate di modificarla con l’auto a pieno carico.Se non siete soli e il viaggio è lungo, cedete ad altri il volante, alternandovi alla guida: la stanchezza è pericolosa.In un viaggio autostradale di 300 Km con traffico medio, cercare di mante-nere una velocità di 10 Km/h costantemente superiore rispetto alla vostra velocità ideale, vi farà guadagnare solo 7’.Mantenete sempre una posizione corretta al volante: aiuta l’attenzione ed è fisiologicamente più salutare.Non fatevi prendere dalla smania di arrivare. Siamo un popolo di grandi viaggiatori: ricordiamocelo anche in auto. Un buon viaggiatore è colui che arriva a destinazione.

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gono mai, nemmeno se la coda è dentro un tunnel! I maggiori consumi si hanno a marce basse e nelle accelerazioni.

La guida più conveniente quindi è quella a velocità costante: occorre raggiungere velocemente la velocità desiderata quindi alleggerire la pressione sul pedale del gas e mantenere la velocità costante Inoltre evitate al massimo ogni rallentamen-to o frenata perché così sprechiamo quell’energia che abbiamo usato per lanciare il veicolo a una certa velocità.

Evitate quindi una guida tutta a strappi, accelerate e repentine decelerate; se il traffico è lento meglio rassegnarsi a procedere piano ma a velocità costante.

Quando poi vediamo che davanti a noi, in lontananza, le altre auto che rallenta-no, meglio rallentare per tempo ed eventualmente premere la frizione per toglie-re il freno motore e mantenere gran parte della velocità raggiunta.

Nella scelta delle marce è importante sviluppare subito le marce lunghe, anche in città. Quindi sviluppare presto le marce senza far salire i giri motore (specie coi die-sel) e passare rapidamente alle marce superiori. Mai superare il regime di coppia massima al quale il motore rende al meglio ma ci si tiene spesso ben al disotto di esso cambiando a 1�00-2000 coi diesel e 2�00-3000 coi benzina.

Man mano che cresce la velocità aumenta la densità dell’aria fino a che questa diventa il maggior fattore di consumo di carburante: se a 90 Km/h la resistenza

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Alcuni dei consigli validi per le auto sono importanti anche per chi guida moto e scooter.

La principale differenza sta nella quantità di pneumatico che tocca il suolo: l’im-pronta a terra è inferiore. Una moto per questa ragione ha spazi di arresto su-periori a una automobile, nonostante il minore peso. Inoltre, per quanto diremo nella parte relativa ai cambi di direzione, è più lenta nell’evitare un ostacolo improvviso.

Il principale pericolo per i motociclisti sono... gli automobilisti! Infatti, in genere, non rispettano la moto e comunque la vedono con più fatica per via delle minori dimensioni. Tenetene conto agli incroci! Ma nemiche di queste situazioni sono anche molte abitudini dei motociclisti e scooteristi: il raggiungere rapidamente velocità troppo elevate per i centri urbani (velocità e scarsa visibilità compon-gono un cocktail micidiale), l’abitudine a infilarsi dappertutto sorpassando file ferme a destra o sinistra. Infine, ricordate di mantenere la distanza di sicurezza da chi ci precede: un’auto si ferma in pochi metri, la moto no!

Ma vediamo in breve alcuni aspetti tecnici relativi alla guida di un due ruote.

Cambi di direzione.

Le moto non hanno lo sterzo ma il manubrio: ma per sterzare a destra in moto bisogna “sterzare”... dalla parte opposta! Non tutti lo sanno ma se siamo in per-fetto equilibrio in rettilineo, con un veicolo a due ruote, e sterziamo a destra, questo cadrà dalla parte opposta. Provate pure con una qualsiasi bicicletta. Con la moto in effetti, non è che si sterzi a sinistra: in realtà si spinge – con la mano destra e con una leggera pressione – sul manubrio verso sinistra e la moto “cade” (si inclina) verso destra percorrendo la curva. Più spingiamo sul manubrio, più la moto si inclina; viceversa più raddrizziamo il manubrio, più la moto si raddrizza.

Frenata.

Innanzitutto mentre in auto abbiamo un solo pedale del freno, qui abbiamo due comandi distinti per il freno anteriore e quello posteriore. Per prima cosa se guidate uno scooter con entrambi i comandi a manubrio, dovrete capire a quale freno si riferiscono. Lo capite dalla reazione degli ammortizzatori anteriori alla frenata: se si caricano in avanti avete pinzato il freno anteriore, se il veicolo

LA MOTO E LA GUIDA SICURA

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città, dove se si chiude il gas a bassissima velocità si può a volte perdere l’equili-brio perché la moto tende a cadere verso l’interno.

Traiettorie.

I concetti sono quelli delle auto con una avvertenza: ogni manovra di emergen-za, ogni correzione in curva diventa più difficile con la moto. Occorre quindi essere ancora più prudenti in quelle curve dove non c’è visibilità (curve cieche).

Scooter.

La guida dello scooter è facilitata dal fatto di non dover cambiare le marce, quin-di è molto intuitiva. Ma non va sottovalutata: le ruote sono in genere più piccole e quindi sentono maggiormente sia le buche che i cambi d’asfalto. Inoltre, il fatto di non avere marce fa sì che, entrando in curva, non si abbia freno motore quindi occorre più attenzione ai freni.

Sicurezza.

Ultimamente i motociclisti stanno pagando un prezzo elevato sulle strade negli incidenti per colpe non loro. Per questo, ancor più che nell’auto, la sicurezza di chi viaggia su due ruote è affidata alla sua capacità di prevenire le mosse degli altri utenti della strada.

Siegfried Stohr è nato a Rimini nel 19�2 da padre tedesco e madre italiana. Ha iniziato la sua carriera agonistica coi kart a 14 anni correndo per la Nazionale Italiana ai Campionati Europei e Mondiali. Nel 197� si è laureato in psicologia a Padova, e ha esercitato la professione di psicologo per cinque anni. Nel 1976 ha debuttato in auto giungendo secondo nel campionato italiano di Formula Italia e diventando Campione italiano l’anno successivo. Si è poi laureato Campione italiano anche nel 1978 in Formula 3, ha corso in Formula 2 vincendo il gran premio d’Europa a Pergusa nel 1980 e infine ha corso in Formula uno nel 1981 con l’Arrows. Ha partecipato a 14 Gran Premi cogliendo la sua migliore prestazione con un 7° posto a Zandvoord e qualificandosi in griglia 13° a Zolder e 14° a Monaco. Nel 1982 ha iniziato, primo in Italia, l’attività di Guida sicura presso l’autodromo Santamonica a Misano Adriatico (RN). In oltre 20 anni, la sua scuola di guida sicura “GuidarePilotare” ha assistito alla guida oltre 100.000 allievi.

rimane piatto quello posteriore. Come nell’automobile, la potenza frenante è affidata principalmente alla ruota anteriore: frenando solo col freno posteriore c’è poco rallentamento e si rischia anche il bloccaggio con conseguente perdita di aderenza dietro.

Se freniamo però troppo col freno davanti, specie se stiamo inserendo la moto in curva, rischiamo di perdere aderenza sull’anteriore e di cadere. Dobbiamo quindi avere una frenata combinata in rettilineo e finché siamo diritti, mentre in curva valgono le indicazioni sotto riportate.

Sottosterzo e sovrasterzo.

Con la moto il sottosterzo non esiste: quando la ruota anteriore perde aderenza si chiude il manubrio e in un attimo sei per terra. Quindi non ci sono né margini di manovra né di recupero.

Il sovrasterzo invece richiede la stessa correzione che applichiamo con le auto: un leggero “controsterzo” per mantenere l’equilibrio e non scivolare per terra. Ab-biamo sovrasterzo o quando abbiamo accelerato in modo eccessivo con la moto ancora inclinata (ma ci vuole una buona dose di potenza), o quando freniamo troppo col posteriore in curva. In accelerazione quindi è buona norma raddrizza-re progressivamente la moto man mano che si accelera.

In curva.

Come con l’auto, in percorrenza di curva bisogna mantenere la moto verso l’in-terno della curva se è a destra o della nostra corsia di marcia. Per far questo è molto utile l’uso del freno posteriore, specie con gli scooter che hanno poco freno motore.

Infatti se si ha difficoltà ad andare a corda o mantenerla, o se ci si trova ad allar-gare la curva, se si pinza il freno anteriore la moto tende a raddrizzarsi e, specie su bagnato, c’è inoltre il rischio che la ruota anteriore scivoli e si cada. Pinzando leggermente il posteriore invece si riesce a ridurre la velocità senza problemi a patto di non frenare in modo brusco.

In alcuni casi poi, si può accelerare leggermente mantenendo leggermente fre-nato il freno posteriore. Questa tecnica aiuta nella guida nel misto stretto e in

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Come in tutte le cose della vita un viaggio con bambini può essere bello e di-vertente o trasformarsi in qualcosa di estremamente fastidioso e problematico. Tutto dipenderà da come ci siamo preparati ad affrontare il viaggio. Piccoli ac-corgimenti perché siano sicuri a bordo, una corretta alimentazione, giochi per tenerli occupati e il viaggio si trasformerà in qualcosa di piacevole e divertente.

SICUREZZA I bambini devono viaggiare, negli appositi seggiolini omologati (i più recenti sono quelli che riportano sul contrassegno le sigle ECE R44-02 o ECE R44-03), ed ancorati con le cinture di sicurezza. È bene che i più grandi abbiano sotto le gam-be gli appositi adattatori affinché le cinture siano posizionate correttamente.

Ricordiamoci che i bambini devono viaggiare sui sedili posteriori, a meno che non siano neonati. In tal caso vanno posizionati, in senso contrario di marcia, nel loro seggiolino sul sedile anteriore e con l’airbag destro disattivato.

Troppi bambini portano, per tutta la vita, le conseguenze della mancata osser-vanza di queste semplici regole. Secondo recenti statistiche, ogni anno, più di 8.000 bambini sotto i 13 anni sono coinvolti in incidenti stradali: per un centinaio di loro le lesioni risultano letali.

Attenersi a queste regole vuol dire anche consentire a chi guida di non essere sottoposto a continue distrazioni per movimenti pericolosi del bambino.

ALIMENTAZIONE

Quando il bambino è piccolo ed è allattato al seno, si ha bisogno soltanto di un biberon con acqua (se si vuole, zuccherata). Soprattutto in estate è probabile che abbia spesso sete.

Se nutrito artificialmente occorre un biberon di latte già pronto in un thermos o il necessario per prepararlo in occasione di una sosta (acqua e latte in polvere).

Se il viaggio è lungo bisogna prevedere quante volte mangerà il bambino e por-tare i biberon necessari: non sempre è possibile lavarli a fondo. Qualche tetta-rella in più (potrebbero cadere per terra, ed è quindi necessario avere uno o più ricambi). Oltre al biberon di latte, portare anche un biberon di acqua minerale.

I BAMBINI E L’AUTO (di Cristina Airoldi)

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ricordategli troppo spesso che in auto potrebbe avere della nausea altrimenti se ne preoccuperà troppo e la temerà; se è stato sgridato oppure se è nervoso e inquieto, è più facile che abbia nausea.

Una corretta alimentazione prima della partenza è sicuramente uno dei migliori sistemi per prevenire il mal d’auto. Bisogna evitare di partire a stomaco vuoto o, peggio ancora, con due biscotti e del latte bevuto in fretta, meglio un colazione energetica ma non pesante, delle fette biscottate con della marmellata, o un panino con del prosciutto magro accompagnati da qualche sorso di tè.

Durante il viaggio continuare con degli spuntini: un biscotto, un grissino, soprat-tutto quando si vede l’insorgenza di qualche disturbo.

Il bambino deve essere comodamente seduto e trovarsi a suo agio. Bisogna fare in modo che si distragga e non si annoi; per questo sarà utile farlo giocare ( vedi più avanti alcuni giochi per intrattenerlo).

L‘ideale, sarebbe di poter far dormire il bambino durante il viaggio. Piccoli pasti, qualche sonnellino, sono i migliori antidoti per il mal d’auto. Se queste soluzioni non sono state valide si può ricorrere ai farmaci antistaminici, che si possono som-ministrare un’ora o mezz’ora prima della partenza (il pediatra indicherà le dosi).

Se il bambino ha già iniziato lo svezzamento procurarsi degli omogeneizzati e magari anche uno yogurt (da tenere al fresco). Oltre ai vasetti, portare anche una bottiglia di acqua minerale, la sua tazza e il suo cucchiaino.

Quando il bambino è già grande e mangia di tutto (o quasi), potrà prendere i pasti al ristorante, scegliendo ovviamente le pietanze più adatte. In quasi tutte le aree di ristoro si possono trovare dei menù realizzati appositamente per i bambini.

Bisogna ricordarsi che, in viaggio, i bambini vogliono mangiare a ogni momento, Prima di partire l’eccitazione toglie loro l’appetito, ma, dopo pochi chilometri di viaggio, cominciano con “mamma ho fame”. Portare sempre degli spuntini a base di cibi nutrienti, ma leggeri: crackers, biscotti e frutta. Per bere non dimen-ticare mai qualche bottiglietta d’acqua o dei succhi di frutta. Non bisogna inoltre dimenticare le salviettine imbevute di soluzione detergente e i tovagliolini per pulire mani e bocca.

COSA TENERE IN AUTO

un plaid bottiglie di acqua minerale ( non gasata) succhi di fruttatèbiscottiuna borsa termica meglio se un piccolo frigo alimentato con la presa del-l’accendino dell’auto (oggi ne esistono in commercio che permettono sia di raffreddare che di riscaldare le bevande).

IL MAL D’AUTO Normalmente il bambino piccolo (al di sotto dei 2-3 anni) non soffre di cinetosi, cioè dei disturbi legati la movimento (mal d’auto, mal di mare, mal d’aereo, ecc) e quando viaggia si addormenta facilmente.

Però un certo numero di bambini è predisposto a soffrire di nausea, soprattutto quando viaggiano in automobile. Pur se in farmacia si trovano molti prodotti che risolvono il problema, prima di pensare al farmaco miracoloso, provate con alcuni accorgimenti: quando partite il bambino deve essere sereno e calmo. Non

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I numeri motorizzati

Ovvero il gioco dei numeri in movimen-

to. Ogni giocatore deve cercare la cifra

esplorando tutto il paesaggio ma... per

maggior sicurezza, meglio escludere il

guidatore.

Giocatori: quanti si vuole.

Materiale di gioco: tutti i numeri che si

vedono lungo il viaggio.

Obiettivo: divertirsi e vincere realizzando

più punti degli avversari.

Regole del gioco: ciascun giocatore si

sceglie una cifra (si può scegliere un

numero qualsiasi). Scopo di ciascun gio-

catore sarà quello di ritrovare la pro-

pria cifra più volte che si può durante il

viaggio tra cartelli, cippi stradali, targhe,

ecc. Ogni volta che un giocatore vede la

sua cifra, lo deve dichiarare a voce alta.

Il numero non è valido se non è conva-

lidato dalla testimonianza di un altro

giocatore, che funge da controllore vo-

lante. Se il numero visto è convalidato,

il giocatore segna un punto a proprio

vantaggio. Vince la partita il giocatore

che, per primo, segna 10 punti a proprio

vantaggio.

Ciao ciao

Giocatori: almeno 2, ognuno per sé.

Materiale di gioco: i passeggeri delle auto

che sorpassano o che si sorpassano.

Regole di gioco: a turno ogni bambino

saluta l’auto che si sorpassa o che ci supe-

ra se i passeggeri rispondono al saluto si

acquisisce un punto. Vince dopo un tem-

po prestabilito chi ha raggiunto il pun-

teggio più alto.

È arrivato un carico pieno di...

È uno dei giochi classici che si fa da piccoli

quando si è in compagnia.

Giocatori: quanti si vuole.

Materiale di gioco: parole.

Obiettivo: dire più parole dell’avversario.

Regole di gioco: si inizia dicendo “È ar-

rivato un carico pieno di...“, poi si dice

una lettera dell’alfabeto e gli altri devo-

no dire a turno una parola che inizia con

quella lettera. Chi non risponde entro tre

secondi perde. Naturalmente non si de-

vono ripetere parole già dette.

Giochi per contare.

Sono magari destinati ai più piccoli i gio-

chi in cui si contano le cose che si vedono

fuori dal finestrino. Potete contare i ca-

mion rossi, le macchine con una roulotte,

le auto come la vostra e tutto quello che

si vede dal finestrino.

Se i bambini sanno già fare le addizioni

potete fargli fare la somma dei numeri

della targa dell’auto che vi precede.

In ogni caso, nonostante tutte queste precauzioni, è meglio portare sempre un certo numero di sacchetti, indispensabili in caso di vomito.

TEMPERATURA

Ricordiamoci che la percezione della temperatura è diversa per i bambini rispet-to agli adulti quindi niente aria condizionata a temperature polari e in inverno niente riscaldamento al massimo.

inoltre bisogna avere sempre cura, prima di una sosta e soprattutto in estate, di evitare gli sbalzi di temperatura facendo sì che quella all’interno dell’abitacolo sia gradualmente portata il più vicino possibile ai valori esterni, spegnendo o riducendo l’aria condizionata qualche minuto prima di fermarsi.

I GIOCHI IN AUTO

I giochi in auto hanno una molteplice funzione e cioè innanzitutto quella di far divertire il bambino, magari cogliendo l’occasione per far sì che il gioco sia anche un momento di apprendimento, poi quella di tenerlo impegnato ed evitare così che possa “pensare” al mal d’auto e inoltre di far trascorrere il tempo senza che si possa annoiare con le conseguenti “intemperanze”.

Alcuni giochi che possono essere fatti in auto senza la necessità di particolari materiali, molti sono conosciuti e quindi sarà più facili realizzarli.

Naturalmente come ogni gioco ci dovrà essere un vincitore e quindi un premio, basterà quindi pensare a qualche piccola ricompensa ( un dolcetto, una figurina, un piccolo pupazzetto da tenere nascosto ed utilizzare all’occasione) e la parte-cipazione sarà più entusiasta ed il viaggio trascorrerà in un baleno.

Portatevi dietro anche alcune cassette o CD di canzoni o favole: per i più piccoli saranno un toccasana per far trascorrere il tempo e rimanere tranquilli. Certo, mettete in conto che, molto probabilmente, sarete assordarti con la loro can-zoncina preferita, ripetuta mille volte, per tutto il viaggio ma... nella vita tutto non si può avere.

A questo punto non rimane che augurare Buon Viaggio!

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ANIMALI IN AUTO (di Ezio Capra)

Quando, dove, come e perché andare in viaggio con il nostro più caro amico, cane o gatto che esso sia? Cerchiamo di dare una risposta a queste domande, facendo però prima alcune essenziali premesse.

Il cane ed il gatto appartengono a due specie animali assai diverse tra loro ed anche in viaggio lo confermano, con diversi comportamenti e reazioni. Ogni sin-golo soggetto poi fa storia a sé, reagendo in modo peculiare ad un avvenimento – bello o brutto che esso sia – che lo coinvolge.

QUANDO

Tutte le occasioni sono buone: vacanze, week-end al mare o in montagna, scam-pagnate giornaliere fuori porta. E già nascono le prime differenze: mentre il cane di solito non vede l’ora di seguire il suo padrone ovunque egli vada, il gatto no, lui è diverso e ama molto di più starsene tranquillamente a ronfare a casa. Ciò non sta a significare che il felino non sia un animale curioso, che non gli piaccia vedere posti nuovi o luoghi sconosciuti, ma deve farlo a modo suo, senza esservi costretto. Per cui la risposta al “quando”, è ovvia: più o meno sempre per il cane, solo quando non se ne può proprio fare a meno per il gatto.

DOVE (INTESO CON QUALE MEZZO DI LOCOMOZIONE)

Senz’altro l’automobile è la più usata, ma gli animali domestici possono essere trasportati anche in treno, in aereo, in barca, ecc. Esistono normative ben preci-se che regolamentano questi spostamenti: per l’auto, ad esempio, occorre uno spazio adatto e chiuso per il cane, un’apposita gabbietta per il gatto. È piuttosto pericoloso lasciare che l’animale sia libero di muoversi come meglio crede, però l’esperienza insegna che alcuni soggetti fanno il diavolo a quattro se vengono confinati in uno spazio a loro non gradito. Se invece sono lasciati liberi, si cerca-no un posticino a loro congeniale e non si fanno sentire per centinaia di chilo-metri. Provate, con prudenza!

COME (RIFERENDOCI PRINCIPALMENTE AL VIAGGIO IN AUTOMOBILE)

Si sa che non tutti i nostri amici a quattro zampe vedono di buon occhio questo mezzo di locomozione rumoroso, instabile, che fa sì che il paesaggio intorno scorra troppo velocemente procurando una intollerabile sensazione di nausea.

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PERCHÉ

Abbiamo già detto che per il gatto il discorso è un po’ particolare, lui ama sicu-ramente starsene a casa più del cane, ma se il vostro micio è uno di quelli che sopportano bene i cambiamenti allora perché no?

Anche il gatto, contrariamente a quanto si pensi, desidera molto la compagnia del suo padrone, stare a casa da solo si annoia; potrà quindi anch’egli diventare un piacevole compagno di avventure.

Il cane invece vive per andare dove va il suo proprietario, rimanere a casa o esse-re lasciato in una pensione lo avvilisce e sarà una gioia per entrambi poter fare lunghe passeggiate all’aria aperta, una delle cose belle della vita.

Ezio Capra, da oltre trenta anni, è veterinario con studio a Torino. Si occupa esclusivamente di cani e di

gatti (nella foto in basso Didi seguita dallo stesso).

Molti di loro dimostrano chiaramente questa antipatia, agitandosi ed abbaiando furiosamente, miagolando a più non posso e, a volte, anche defecando o uri-nando; l’emissione del contenuto dello stomaco, poi, è abbastanza comune ad entrambe le specie.

Che fare? Ci sono alcune semplici regole che possono aiutare. Viaggiare nelle ore fresche del mattino o della sera, fare soste frequenti in aree attrezzate per far fare quattro salti al cane (non al gatto però perché non sono pochi quelli che scappano nelle aree di servizio e non vengono più ritrovati!), tenere sempre a disposizione dell’acqua, mentre non è consigliabile dar da mangiare, né su-bito prima né durante il viaggio, a meno che non si tratti di un percorso molto lungo.

Se, nonostante tutta la vostra buona volontà, il caro amico non perde occasione di rovinarvi il viaggio, esistono dei prodotti ad uso veterinario o omeopatici ad uso umano che possono risolvere il problema; è bene farsi un po’ di esperienza con uno di questi farmaci per trovare quello più adatto e sicuramente il vostro veterinario di fiducia saprà come consigliarvi al meglio. Dopo qualche tentativo il viaggio non sarà più un calvario!

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I CONSIGLI DELLA POLIZIA STRADALE(di Elisabetta Mancini)

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Le statistiche, oltre all’esperienza quotidiana della Polizia Stradale, evidenzia-no come l’incidente stradale è causato nella maggioranza dei casi da un errore umano, da una distrazione, da una negligenza, da un’eccessiva valutazione delle proprie capacità. Lo stile di guida, espressione del più generale stile di vita, può essere quindi migliorato seguendo poche e semplici regole che ci consentono di vivere la strada in sicurezza, anche in vista dell’obiettivo fissato dall’Unione Europea di dimezzare entro il 2010 le vittime per incidente stradale.

NON RISCHIARE... ALLACCIATI ALLA VITA

Allaccia la cintura sempre anche nei sedili posteriori; soprattutto quando l’auto è do-tata di airbag; sempre in città, in autostrada e anche per i piccoli spostamenti; sempre per fissare seggiolini e adattatori e far viaggiare i bambini in sicurezza.

IL CASCO... LA VITA IN TESTA!

Dedicato ai centauri: il casco fa parte della tua divisa; il casco deve essere omo-logato e sempre allacciato; sostituisci il casco dopo una brutta caduta; non usare vernici ma, eventualmente, compra caschi colorati; le due ruote non ti autorizza-no mai a circolare sulla corsia d’emergenza, a sorpassare a destra e a zigzagare sulla strada, a superare i limiti di velocità.

UBRIACATI DI VITA

Secondo le stime dell’Istituto Superiore di Sanità il 30% degli incidenti gravi è le-gato ad un abuso di alcool. L’alcool riduce la concentrazione e la prontezza di rea-zione al pericolo, provoca sonnolenza, diminuisce la vista e la capacità di valutare le distanze. I tempi di smaltimento dell’alcool nel sangue variano da persona a persona a seconda del peso corporeo, dell’età, del sesso. Il superamento del limite legale dello 0,� gr/l dipende poi, oltre che dalla quantità, anche dalla gradazione alcolica della bevanda ingerita. In compagnia, nomina sempre un Bob... chi, a tur-no, sceglie di non bere per riaccompagnare i propri amici in sicurezza a casa.

SEMPRE IN GUARDIA!

Una delle cause più frequenti degli incidenti stradali è la distrazione. Un inciden-

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te su tre avviene, infatti, in modo autonomo, per sbandamento e senza collisio-ne tra veicoli. Attenzione, dunque, a tutte le possibili fonti di distrazione: al tele-fonino, alla sintonia dell’autoradio, alla stanchezza e alla sonnolenza dopo pasti abbondanti. Se avete difficoltà a tenere gli occhi ben aperti o avete necessità di correggere continuamente la traiettoria di marcia, fermatevi e fate una sosta.

LA VELOCITÀ... SOLO QUELLA DEL PENSIERO!

La velocità, al pari della distrazione, è una delle cause più frequenti degli incidenti stradali e comunque è la concausa che ne aggrava sempre le conseguenze. Occhio, dunque, ai limiti di velocità: strade urbane (centro città): �0 km/h; strade extraurba-ne: 90km/h; strade extraurbane principali (superstrade con caratteristiche autostra-dali): 110 km/h; autostrade: 130 km/h. I limiti di velocità sono ridotti a 110 km/h in autostrada e a 90 km/h sulle strade extraurbane principali in caso di precipitazioni at-mosferiche. In autostrada il limite scende, poi, a �0 km/h quando la visibilità si riduce a causa della nebbia a meno di 100 metri. Adegua sempre la velocità alle condizioni della strada, al traffico, al fondo stradale viscido a causa del maltempo.

OCCHI APERTI... NELLA NEBBIA

La nebbia rende più difficile la guida perché riduce la visibilità e rende viscido il fondo stradale, diminuendo l’aderenza e allungando gli spazi di frenata. Occor-re, allora, diminuire la velocità e tenere un’andatura moderata e costante, senza brusche accelerazioni e frenate. Se la nebbia riduce la visibilità a meno di 100 metri, il limite massimo di velocità è di �0 km/h. Fai un uso corretto delle luci: dei fendinebbia anteriori, se disponibili, in sostituzione degli anabbaglianti; della luce posteriore per nebbia (obbligatoriamente se la visibilità è inferiore a �0 metri); del segnale luminoso di pericolo (triangolo), in caso di improvvisi rallen-tamenti od incolonnamenti. Allunga lo spazio dal veicolo che ti precede, perché la scarsa visibilità ritarda la percezione del pericolo e affidati alla segnaletica di margine per avere un sicuro riferimento nella guida.

SCENDE LA PIOGGIA... MA CHE FA!

Quando piove viaggiate in auto a velocità moderata evitando le brusche accele-razioni, decelerazioni e le improvvise sterzate perché l’asfalto bagnato aumenta gli spazi di frenata. Prudenza nei sorpassi poiché la quantità d’acqua sollevata

dal veicolo che viene superato, soprattutto se si tratta di un mezzo pesante, provoca l’improvvisa diminuzione di visibilità. Controllate ed eventualmente so-stituite le spazzole del tergicristallo. Tenete accese le luci anabbaglianti o, in alternativa, i proiettori fendinebbia anteriori. In caso di neve, è importante una velocità estremamente ridotta, usando le marce basse per evitare più possibile le frenate. Prima di mettervi in viaggio, attrezzatevi con pneumatici invernali ben scolpiti o con catene a montaggio rapido (da provare prima di partire!). Ricorda-tevi di mettere il liquido antigelo nell’acqua del radiatore e del tergicristallo.

LASCIA LIBERA L’EMERGENZA!

La corsia d’emergenza in autostrada può essere impegnata: in caso di guasto mec-canico al veicolo; in caso d’improvviso malore del conducente o dei passeggeri; per uscire dall’autostrada, ma solo a partire dal cartello di preavviso posto a �00 metri dallo svincolo. Sicuramente mai usarla per telefonare o, peggio, per evitare le code. Un’ambulanza che ritarda un soccorso perché trova la corsia d’emergenza occupata per incoscienza, può costare una vita. Ricordati, poi, di indossare sempre il giubbotto catarifrangente quando scendi dall’auto in corsia d’emergenza.

Polizia Stradale. La Polizia Stradale è la Specialità della Polizia di Stato chiamata in via principale allo svolgimento di una serie di attività connesse alla prevenzione del fenomeno infortunistico, all’accerta-mento delle violazioni in materia di circolazione stradale e alla rilevazione gli incidenti stradali. Provve-de ai servizi di scorta per la sicurezza della circolazione ed a quelli diretti alla regolazione del traffico; tutela e controlla l’uso del patrimonio stradale; concorre nelle operazioni di soccorso; collabora alla rilevazione dei flussi di traffico. Tali attività si svolgono sui 7.000 km della rete autostradale italiana e sulle principali strade extraurbane e di grande comunicazione. Sotto il profilo della comunicazione, la Polizia Stradale sovrintende alla verifica delle notizie sul traffico presso il Centro coordinamento infor-mazioni sulla sicurezza stradale (C.C.I.S.S.), organizza e partecipa a campagne di sensibilizzazione dei cittadini, e dei giovani in particolare, sui temi della sicurezza stradale. Il Direttore del Servizio Polizia Stradale presiede il Centro nazionale di coordinamento per fronteggiare le situazioni di crisi in mate-ria di viabilità, istituito nel 200� e di cui fanno parte tutti i soggetti pubblici e privati che si occupano di circolazione stradale. Centro deputato ad intervenire nelle situazioni critiche per il traffico, al fine di ridurre i rischi di incidenti stradali e di congestione della circolazione. Tecnologie d’avanguardia, applicate al rilevamento delle infrazioni più pericolose (eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, circolazione sulle corsie di emergenza, ecc) assicurano un livello di efficienza sempre più accentuato nell’operatività quotidiana di questo settore.

L’organizzazione. La Polizia Stradale è gestita a livello centrale dal Servizio Polizia Stradale. Sul territo-rio si articola in 19 Compartimenti, ciascuno dei quali ha, di massima, giurisdizione territoriale regiona-le. Alle dipendenze dei Compartimenti operano 103 Sezioni a livello provinciale alle quali si aggiunge la Sezione Speciale di Cesena, incardinata nel Centro Addestramento Polizia di Stato, nonché il Reparto Operativo Speciale di Roma e 14 Centri operativi autostradali. Dalle Sezioni dipendono unità operative minori dislocate strategicamente sul territorio di cui 6� Sottosezioni autostradali, 16 Sottosezioni or-dinarie e 188 Distaccamenti. Nel 200� è stato istituito il Reparto d’Intervento della Polizia Stradale che rappresenta un primo cerchio di sicurezza intorno alla Capitale, garantendo la vigilanza nell’arco delle 24 ore del Grande raccordo anulare di Roma.

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Siegfried Stohr, co-autore del presente libro, è il fondatore della GuidarePilotare – la prima scuola di guida sicura in Italia – operativa dal 1982 presso l’autodromo Santamonica di Misano Adriatico (RN).

GuidarePilotare organizza corsi di guida sicura che coprono tutti gli utenti della strada: auto, moto, scooter, veicoli industriali e commerciali. È la scuola ufficiale di BMW Group Italia, Scania e Yamaha. È certificata ISO9001:2000 ed è accreditata quale ente formatore riconosciuto dalla regione Emilia Romagna.

In 2� anni GuidarePilotare ha assistito alla guida oltre 110.000 clienti ed allievi e anno-vera il maggior bacino di utenza di clienti privati d’Italia, oltre a clienti prestigiosi come il Quirinale, il Ministero dell’Interno, l’Arma dei carabinieri, la Polizia Stradale, la Polizia Municipale di diversi Comuni e più di �00 aziende.

Buono sconto. Alla presentazione in originale di questo voucher, verrà rico-nosciuto uno sconto del 10% su tutti i corsi GuidarePilotare a listino.

Per informazioni e prenotazioni > www.guidarepilotare.com – telefono: 0�41 61.2�.40

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Tutte le strade portano in Aurora.

La mente è il vero motore di ogni automobile. Guidiamo l’automobile con i nostri sensi, il nostro pen-siero e le nostre emozioni. Ma le emozioni, patrimonio della nostra individualità, possono diventare un elemento di disturbo alla guida: il miglior modo per controllarle è quello di imparare a guidarle. E’ questo l’obiettivo finale dei nostri corsi dove dovrai confrontarti con situazioni di guida difficili ma anche con le tue reazioni al volante. Imparerai a conoscere meglio la tua auto e le tecniche di guida più corrette: ma imparerai innanzitutto a sfruttare ed espandere le potenzialità della tua mente.

Viale Daijiro Kato, 10 – 47843 Misano Adriatico (RN)Telefono 0�41 61.2�.40 – Telefax 0�41 61.2�.36www.guidarepilotare.com – info@guidarepilotare.com

La sicurezza è un equilibrio mentale. In sella siamo continuamente alla ricerca dell’equilibrio ideale. Per raggiungerlo dobbiamo saper utilizzare al meglio le nostre capacità percettive. E’ questo l’obiettivo finale dei nostri corsi dove dovrai confrontarti con situazioni di guida difficili ma anche con le tue rea-zioni in sella. Imparerai a conoscere meglio la tua moto e le tecniche di guida più corrette: ma imparerai innanzitutto a sfruttare ed espandere le potenzialità della tua mente. Solo la perfetta conoscenza della moto permette di assecondarne le caratteristiche integrando le tecniche di guida con la posizione del corpo in sella: scoprirai così come impostare con leggerezza ogni traiettoria. Potrai scoprirlo anche il sella ad una gamma unica ed esclusiva di moto Yamaha: R1, FZ6, Mt03 e Xmax 2�0.

Guida Sicura. La sicurezza è innanzitutto equilibrio. Un equilibrio fatto di consapevolezza e autocon-trollo. Il corso ti aiuterà a sviluppare queste tue capacità al volante insegnandoti a leggere le velocità e le distanze, a valutare correttamente gli spazi di frenata, gli angoli delle curve, il loro sviluppo e le traiettorie più sicure: il tutto all’Autodromo Santamonica di Misano con le massime condizioni di sicurezza. I nostri corsi ti offriranno inoltre l’opportunità di allenare la tua capacità di reagire in emer-genza di fronte a ostacoli improvvisi nell’impianto di Misano con fondi scivolosi e ostacoli mobili. I corsi GuidarePilotare vengono erogati utilizzando auto BMW Group: BMW e MINI con tutti i tipi di trazione, anteriore, posteriore e integrale.

LA SICUREZZA È UN EQUILIBRIO MENTALE