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GRONDA DI PONENTE, RIQUALIFICAZIONE A10 E POTENZIAMENTO A7 E A12

Analisi delle soluzioni alternative per l'attraversamento della Val Polcevera

STUDIO TRASPORTISTICO Pagina 1

NODO STRADALE ED AUTOSTRADALE DI GENOVAGRONDA DI PONENTE, RIQUALIFICAZIONE A10 E POTENZIAMENTO A7 E A12 Analisi delle soluzioni alternative per l’attraversamento della Val Polcevera

Studio trasportisticoDicembre 2008




INDICE

1 PREMESSE, CONTESTUALIZZAZIONE DELL’INTERVENTO E OBIETTIVI DELLO STUDIO...................................................................................................................................................................................................................................3

2 METODOLOGIA ED ORGANIZZAZIONE DELLO STUDIO...........................................................................................................................................................................................................................................................................................6

UN ULTERIORE INDICATORE DI QUALITÀ TRASPORTISTICA DEL SISTEMA È RAPPRESENTATO DALLA CAPACITÀ TOTALE (INDICATORE I7); RISPETTO ALLA SITUAZIONE DI NON INTERVENTO, TALE INDICATORE DELINEA LE POSSIBILITÀ, PROPRIE DI CIASCUNO SCHEMA DI PROGETTO ALTERNATIVO, DI INCREMENTARE LA CAPACITÀ DI DEFLUSSO COMPLESSIVA DEL SISTEMA........................................................................................7

3 IL CONTESTO ECONOMICO E TERRITORIALE DI RIFERIMENTO............................................................................................................................................................................................................................................................................8 3.1 TERRITORIO E POPOLAZIONE........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................8 3.2 ECONOMIA ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 11

4 STRUMENTI DI ANALISI DELLA MOBILITÀ E BANCHE DATI UTILIZZATE........................................................................................................................................................................................................................................................... 13 4.1 GENERALITÀ SULLO STRUMENTO ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13 4.2 IL GRAFO DI RETE E LA ZONIZZAZIONE TERRITORIALE ADOTTATA .................................................................................................................................................................................................................................................................................. 13 4.3 LE BASI DATI PER LA DEFINIZIONE DELLA DOMANDA DI TRAFFICO.................................................................................................................................................................................................................................................................................. 17

5 LE INDAGINI DI TRAFFICO A SUPPORTO DELLO STUDIO.................................................................................................................................................................................................................................................................................... 18

6 LA MOBILITÀ CHE CARATTERIZZA L’AREA DI STUDIO ........................................................................................................................................................................................................................................................................................ 22 6.1 IL TRAFFICO AUTOSTRADALE SUL NODO DI GENOVA .................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 22 6.2 RUOLO E FUNZIONALITÀ DEL SISTEMA AUTOSTRADALE GENOVESE ............................................................................................................................................................................................................................................................................... 23 6.3 I MOVIMENTI DI STAZIONE SUL NODO AUTOSTRADALE GENOVESE ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 29 6.4 LA DOMANDA DI SPOSTAMENTO CHE IMPEGNA IL NODO DI SAN BENIGNO...................................................................................................................................................................................................................................................................... 31

7 LA PROCEDURA DI MESSA A PUNTO DELLA MATRICE ATTUALE DI MOBILITÀ .............................................................................................................................................................................................................................................. 33

8 VALIDAZIONE DEL MODELLO DI TRAFFICO........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 33

9 LO SCENARIO ATTUALE............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 35

10 EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ NEL MEDIO E LUNGO TERMINE............................................................................................................................................................................................................................................ 37 10.1 TREND DI CRESCITA DEL TRAFFICO STRADALE E AUTOSTRADALE DEL NODO GENOVESE ................................................................................................................................................................................................................................................ 37 10.2 LE PREVISIONI DI CRESCITA DEL TRAFFICO PORTUALE................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 38

11 LO SCENARIO PROGRAMMATICO........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 44

12 LO SCENARIO PROGETTUALE BASE: IPOTESI 4 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................... 51

13 LE PERFORMANCE TRASPORTISTICHE DELLE IPOTESI DI INTERVETO: SOLUZIONI A CONFRONTO ..................................................................................................................................................................................................... 59




1 PREMESSE, CONTESTUALIZZAZIONE DELL’INTERVENTO E OBIETTIVI DELLO STUDIO

Questa relazione tecnica è da considerarsi quale aggiornamento ed approfondimento delle analisi trasportistiche, effettuate nel corso dei primi mesi del 2008 nell’ambito dello Studio di Impatto Ambientale (SIA) allegato al Progetto Preliminare Avanzato, rivolte ad una solizione progettuale di potenziamento del nodo stradale ed autostradale di Genova che prevedeva:

� l’inserimento della Gronda di Ponente tra la A10 nella tratta Arenzano-Voltri e l’allacciamento A10/A7 in prossimità di Genova Ovest;

� la realizzazione della Nuova carreggiata Nord dell’autostrada A7, localizzata tra la barriera di Genova Ovest e l’allacciamento A7/A12, a 4 corsie, con il contestuale riutilizzo dell’attuale carreggiata nord in direzione sud, cioè verso Genova, a potenziamento, mediante un sistema completo di 2 + 2 corsie, della direttrice di accesso al Capoluogo di regione (considerando anche l’attuale carreggiata sud si ottengono infatti 4 corsie posizionate su due carreggiate separate, cioè la carreggiata sud attuale e l’attuale nord con direzione di marcia invertita);

� la realizzazione della Nuova carreggiata Est dell’autostrada A12 tra l’allacciamento A7/A12 e la stazione di Genova Est. L’odierna carreggiata Est verrà utilizzata in direzione Ovest invertendo l’attuale senso di marcia;

La Tavola grafica 1.1 successiva visualizza l’assetto di rete previsto a livello progettuale, evidenziando, in rosso, il tracciato della Gronda di Ponente e della Nuova carreggiata della A7 Serravalle – Genova e la Nuova carreggiata Est della A12. Tavola grafica 1.1 – Assetto infrastrutturale di progetto – Soluzione base (marzo 2008)

Muovendo da tali analisi sulla funzionalità dello schema progettuale descritto per l’adeguamento del nodo di Genova, in questa sede si è proceduto al recepimento e valutazione di tre nuove ipotesi di intervento, basate su differenti layout della Gronda di Ponente, che, unitamente alla soluzione già analizzata in dettaglio nel marzo 2008, definiscono, pertanto, un set di 5 possibili alternative.

Tali soluzioni possono sinteticamente essere così descritte:

IPOTESI 1 Costituita da un tracciato di gronda “alta”, può essere descritta nei sui punti salenti attraverso le seguenti caratteristiche:

� l’esistente Autostrada A10 - nel tratto tra l’attraversamento del torrente Polcevera fino ad oltre l’abitato di Voltri (loc. Vesima) – viene raddoppiata da una nuova infrastruttura a doppia carreggiata da due corsie più emergenza (Gronda di Ponente) che va a collegarsi all’Autostrada A12 ad est dell’interconnessione con l’A7 (loc. Begato), in corrispondenza dell’imbocco Ovest dell’attuale galleria Monte Sperone.

� le due carreggiate dell’esistente Autostrada A7 - nel tratto tra l’interconnessione con l’A12 e l’aggancio con il casello di Genova Ovest per l’attuale nord e con il viadotto Polcevera esistente per l’attuale sud – vengono utilizzate entrambe in direzione sud, in modo da potenziare da 2 a 4 corsie il corridoio tra l’origine “Milano+Livorno” e la destinazione “Genova Ovest+Ventimiglia”. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta;

� le due carreggiate dell’esistente autostrada A12 - nel tratto tra il casello di Genova Est e l’interconnessione con l’A7 (loc. Begato) – vengono utilizzate entrambe in direzione ovest, specializzandone, attraverso il potenziamento dello svincolo di Genova Est, una (l’attuale Ovest) per i veicoli diretti alla Gronda, mentre l’altra sarà destinata ai veicoli diretti a Genova tramite l’A7. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta in direzione Livorno.

� Il collegamento della Gronda con l’A7 per i veicoli provenienti da Nord (Milano) viene parzialmente realizzato in corrispondenza dell’attraversamento della Val Polcevera consentendo soltanto le manovre tra Milano e Ventimiglia. Il collegamento della Gronda con l’A7 per i veicoli provenienti e diretti a sud (Genova) viene realizzato in corrispondenza dell’attuale interconnessione A7/A12, riutilizzando in parte l’attuale sedime autostradale. Il collegamento diretto della Gronda con l’A10 viene parzialmente realizzato attraverso la bretella per Genova Aeroporto consentendo soltanto le manovre tra Ventimiglia e Genova Aeroporto.

� il collegamento tra lo svincolo di Genova Ovest e la città (Via Cantore, Via Francia, Sopraelevata, Elicoidale, ..) viene sostituito da un tracciato in sotterraneo a doppia carreggiata che torna all’aperto sul piazzale della Camionale, attraversa in viadotto la viabilità cittadina e si collega sia alla zona portuale. Da qui partono ulteriori collegamenti in sotterraneo alle direttrici del futuro tunnel subportuale, al lungomare Canepa, al Terminal traghetti ed alla viabilità cittadina.

IPOTESI 2 Costituita da una seconda variante di tracciato di gronda “alta” localizzata più a sud della precedente Ipotesi 1, può essere descritta nei sui punti salenti attraverso le seguenti caratteristiche:





� le due carreggiate dell’esistente Autostrada A7 - nel tratto tra l’interconnessione con l’A12 e l’aggancio con il casello di Genova Ovest per l’attuale nord e con il viadotto Polcevera esistente per l’attuale sud – vengono utilizzate entrambe in direzione sud, in modo da potenziare da 2 a 4 corsie il corridoio tra l’origine “Milano+Livorno” e la destinazione “Genova Ovest+Ventimiglia”. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta;

� le due carreggiate dell’esistente autostrada A12 - nel tratto tra il casello di Genova Est e l’interconnessione con l’A7 (loc. Begato) – vengono utilizzate entrambe in direzione ovest, specializzandone una (l’attuale Ovest) per i veicoli diretti alla Gronda, mentre l’altra sarà destinata ai veicoli diretti a Genova tramite l’A7. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta in direzione Livorno;

� Il collegamento della Gronda con l’A7 per i veicoli provenienti e diretti a nord (Milano) viene realizzato immediatamente ad Est dell’attraversamento della Val Polcevera.; il collegamento della Gronda con l’A7 per i veicoli provenienti e diretti a sud (Genova) viene realizzato in corrispondenza dell’attuale interconnessione A7/A12, riutilizzando in parte l’attuale sedime autostradale;


IPOTESI 3 Costituita da un tracciato di gronda “intermedia”, può essere descritta nei sui punti salenti attraverso le seguenti caratteristiche:


� le due carreggiate dell’esistente Autostrada A7 - nel tratto tra lo svincolo di Genova Bolzaneto e l’aggancio con il casello di Genova Ovest per l’attuale nord e con il viadotto Polcevera esistente per l’attuale sud – vengono utilizzate entrambe in direzione sud, in modo da potenziare da 2 a 4 corsie il corridoio tra l’origine “Milano+Livorno” e la destinazione “Genova Ovest+Ventmiglia”. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta;

� le due carreggiate dell’esistente autostrada A12 - nel tratto tra il casello di Genova Est e l’interconnessiopne con l’A7 (loc. Begato) – vengono utilizzate entrambe in direzione ovest, destinandone, attraverso il potenziamento dello svincolo di Genova Est, una ai veicoli in direzione Milano e Ventmiglia (tramite Gronda) e l’altra in direzione Genova (Genova Ovest, Aeroporto, Pegli) tramite l’A7. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta in direzione Livorno.

� il collegamento tra A7, A12 e Gronda di Ponente viene realizzato in parte tramite realizzazione di nuove rampe che si svilupperanno prevalentemente in galleria al di sotto dell’abitato di Begato, in parte riutilizzando l’interconnessione A7/A12 esistente.


IPOTESI 4 – Soluzione Base Costituita da un tracciato di gronda “bassa”, può essere descritta nei sui punti salenti attraverso le seguenti caratteristiche:

� l’esistente autostrada A10 - nel tratto tra l’attraversamento del torrente Polcevera fino ad oltre l’abitato di Voltri (loc. Vesima) – viene raddoppiata da una nuova infrastruttura a doppia carreggiata da due corsie più emergenza (Gronda di Ponente);

� le due carreggiate dell’esistente autostrada A7 - nel tratto tra l’interconnessione con l’A12 e l’aggancio con il casello di Genova Ovest per l’attuale sud e con il nuovo viadotto Polcevera per l’attuale nord – vengono utilizzate entrambe in direzione sud, in modo da potenziare da 2 a 4 corsie il corridoio tra l’origine “Milano+Livorno” con la destinazione “Genova Ovest+Ventmiglia”. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta;

� le due carreggiate dell’esistente autostrada A12 - nel tratto tra il casello di Genova Est e l’interconnessiopne con l’A7 (loc. Begato) – vengono utilizzate entrambe in direzione ovest, destinando l’attuale carreggiata Est ai veicoli in ingresso da Genova Est. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta in direzione Livorno;


IPOTESI 5 Costituita da un tracciato di gronda “bassa”, può essere descritta nei sui punti salenti attraverso le seguenti caratteristiche:

� l’esistente autostrada A10 - nel tratto tra l’attraversamento del torrente Polcevera fino ad oltre l’abitato di Voltri (loc. Vesima) – viene raddoppiata da una nuova infrastruttura a doppia carreggiata da due corsie più emergenza (Gronda di Ponente);

� le due carreggiate dell’esistente autostrada A7 - nel tratto tra l’interconnessione con l’A12 e l’aggancio con il casello di Genova Ovest per l’attuale sud e con il nuovo viadotto Polcevera per l’attuale nord – vengono utilizzate entrambe in direzione sud, in modo da potenziare da 2 a 4 corsie il corridoio tra l’origine “Milano+Livorno” con la destinazione “Genova Ovest+Ventmiglia”. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta;

� le due carreggiate dell’esistente autostrada A12 - nel tratto tra il casello di Genova Est e l’interconnessiopne con l’A7 (loc. Begato) – vengono utilizzate entrambe in direzione ovest, destinando l’attuale carreggiata Est ai veicoli in ingresso da Genova Est. Nel contempo viene costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per servire la destinazione opposta in direzione Livorno;


L’obiettivo primario dello studio consiste nella verifica dell’efficacia dello schema di intervento progettuale in termini di miglioramento delle attuali condizioni di deflusso che caratterizzano il sistema e che, già nello stato attuale, evidenziano la presenza di significative criticità puntuali sulla rete.




Le verifiche effettuate nell’ambito dello Studio di Impatto Ambientale della Gronda di Ponente sulla funzionalità del sistema autostradale afferente il Nodo di Genova (Marzo 2008) pongono in chiara evidenza come, nella fascia di punta della mattina dello scenario attuale, la domanda di spostamento diretta verso il Capoluogo Ligure dia luogo a situazioni di marcata congestione del sistema che interessano in modo predominante l’autostrada A10 Genova – Ventimiglia e l’autostrada A7 Serravalle - Genova:

� l’autostrada A10 presenta un Livello di Servizio C o D dall’allacciamento con la A26 sino all’allacciamento con la A7, con prevalenza di LOS D nel tratto compreso traGenova Pegli e l’interconnesione con l’A7;

� la carreggiata sud, in direzione di Genova, dell’A7 tra Genova Bolzaneto e Genova Ovest presenta Livelli di Servizio D e condizioni di saturazione già oggi penalizzanti per l’utenza del sistema su cui è necessario intervenire per evitare lo scadimento del servizio a livelli inaccettabili già negli orizzonti previsionali di breve termine.

Tale situazione è diretta conseguenza degli elevati flussi veicolari che impegnano l’intero sistema autostradale genovese che, limitatamente all’area metropolitana, cioè alle stazioni di Voltri, Pegli, Aeroporto Bolzaneto, Genova Ovest, Genova Est e Nervi, risulta pari a oltre 64.000.000 spostamenti totali annui, cioè circa 150.000 movimenti/giorno.

L’evoluzione prevista sul breve, medio e lungo termine restituisce un quadro della funzionalità del nodo che evidenzia la totale inadeguatezza del sistema esistente a far fronte ad incrementi, anche contenuti, della domanda di trasporto attuale.

Anche la realizzazione degli interventi afferenti il Quadro di Riferimento Programmatico, è cioè il Tunnel Subportuale, il potenziamento del Lungomare Canepa ed il suo prolungamento fino all’Aeroporto con la Strada delle Acciaierie con realizzazione del nuovo ponte sul Torrente Polcevera a 2 corsie, la realizzazione della viabilità sul Lungoargine Polcevera e la riconfigurazione del nodo di San Benigno, se reca benefici in termini di fluidificazione della rete di trasporto ordinaria, non risulta in grado di risolvere le criticità che caratterizzano il sistema autostradale.

Considerando, infatti, le risultanze ottenute in merito alle performances di servizio del sistema sull’orizzonte previsionale di lungo termine, cioè all’anno 2035, si riscontra che:

� le criticità attuali che caratterizzano l’Autostrada A10 Genova – Ventimiglia evolvono verso condizioni di servizio inaccettabili con Livelli di Servizio E ed F che insistono sull’intera dall’allacciamento con la A26 sino all’allacciamento con la A7;

� l’autostrada A7 Serravalle – Genova muove verso la completa saturazione del sistema con emtrambe le carreggiate, che presentano, dalla stazione di Bolzaneto, un Livello di Servizio D ed E che, nel tratto elementare compreso tra i due allacciamenti della A7 con la A12 e la A10, si attesta addirittura a LOS F in direzione Sud;

� sulla A12 nelle tratte comprese tra l’allacciamento con la A7 e la stazione di Genova Nervi le condizioni di saturazione delll’infrastruttura evolvono fino a condurre a livelli di servizio D ed E;

È da tali premesse e considerazioni di carattere introduttivo che derivano direttamente gli obiettivi primari, e di conseguenza l’organizzazione, di questo studio:

� la restituzione di un quadro esaustivo ed aggiornato della domanda di mobilità attuale che impegna il sistema stradale ed autostradale afferente il nodo genovese;

� la verifica del livello prestazionale del sistema autostradale costituito dalla A10 Genova – Ventimiglia, dalla A26 Genova – Gravellona Toce, dalla A7 Serravalle – Genova e dalla A12 Genova – Rosignano, in termini di rapporto tra domanda ed offerta di trasporto, rispetto alla mobilità attuale;

� l’individuazione del il trend di crescita della domanda di spostamento espressa dal territorio e, di conseguenza, l’analisi del grado di criticità e congestione verso cui evolverebbe il sistema in assenza del potenziamento rappresentato dalla realizzazione della Gronda di Ponente, della nuova carreggiata Nord della A7 e della nuova carreggiata Est della A12 rispetto ad un orizzonte previsionale di analisi di breve, medio e lungo periodo;

� la verifica della funzionalità associata all’intervento di potenziamento del sistema, Gronda di Ponente, nuova carreggiata Nord della A7 e nuova carreggiata est della A12, secondo le specifiche dell’IPOTESI 4, mediante l’adeguato soddisfacimento, anche rispetto al lungo periodo, della domanda di traffico autostradale;

� l’analisi comparativa tra la soluzione progettuale base, IPOTESI 4, e le soluzioni di intervento alternative oggi allo studio, IPOTESI 1, 2, 3 e 5, attraverso l’individuazione e valutazione di alcuni Indicatori di sintesi delle performances trasportistiche del sistema autostradale afferente il nodo genovese.




2 METODOLOGIA ED ORGANIZZAZIONE DELLO STUDIO

STRUMENTI DI ANALISI Le valutazioni di ordine trasportistico in merito all’intervento di adeguamento del nodo stradale ed autostradale di Genova sono state condotte avvalendosi delle potenzialità di calcolo ed elaborazione dati offerte da un modello di simulazione dei flussi di traffico.

Tali strumenti, indispensabili tool di supporto alle decisioni in materia di analisi e pianificazione del traffico e della mobilità alle differenti scale territoriali, consentono di fornire previsioni attendibili in merito alla ridistribuzione dei flussi di mobilità rispetto a scenari evolutivi della domanda e dell’offerta di trasporto espresse dal territorio.

SCENARI TRASPORTISTICI CONSIDERATI È pertanto in tale ottica che le valutazioni trasportistiche associate agli interventi in oggetto sono state organizzate sulla base dell’analisi di alcuni scenari di simulazione collocati temporalmente nel breve, medio e lungo periodo. Gli scenari presi in esame sono riconducibili alle seguenti tre classi o famiglie:

� lo scenario attuale, determinato dalla distribuzione della domanda attuale sulla rete di trasporto esistente;

� lo scenario programmatico, determinato dalla distribuzione della domanda attesa nel breve (2015), medio (2025) e lungo (2035) periodo sulla rete di trasporto attuale, potenziata dalla realizzazione degli interventi stradali ed autostradali ascrivibili al Quadro di Riferimento Programmatico;

� lo scenario progettuale (IPOTESI 4) , determinato dalla distribuzione della domanda di breve, medio e lungo periodo sulla rete di trasporto programmatica, ulteriormente potenziata dalla realizzazione:

� della Gronda di Ponente;

� della nuova carreggiata nord dell’Autostrada A7 con l’utilizzo contestuale delle due esistenti in direzione sud

� della nuova carreggiata est dell’Autostrada A12 con l’utilizzo contestuale delle due esistenti in direzione ovest

EVOLUZIONE DEL SISTEMA Per il sistema di offerta, l’assetto programmatico per il breve e per il medio periodo prevede rispettivamente negli orizzonti temporali considerati, la piena funzionalità delle seguenti opere:

Breve periodo – orizzonte di riferimento 2015

� realizzazione della viabilità sul Lungoargine Polcevera

� riqualificazione/potenziamento del Lungomare Canepa e prolungamento fino all’Aeroporto della Strada delle Acciaierie, con realizzazione del nuovo ponte sul Torrente Polcevera a 2 corsie ;

� riconfigurazione del Nodo di San Benigno con configurazione a 2 corsie per direzione a servizio diretto dell’area portuale, il Lungomare Canepa, il Terminal Traghetti e la rete viaria ordinaria;

Medio/Lungo periodo – orizzonte di riferimento 2025-2035

� realizzazione del Tunnel subportuale, delle relative connessioni al Nodo di San Benigno e parziale dismissione della sopraelevata nella tratta prospiciente il Porto Antico di Genova (da Stazione Marittima a Calata Gadda)

L’impostazione metodologica dello studio si basa sui seguenti 4 macro step procedurali:

STEP 1 inquadramento e contestualizzazione dell’intervento rispetto all’assetto delle reti di trasporto e del territorio nella situazione attuale e nell’evoluzione programmatica di breve, medio e lungo termine, mediante l’analisi e il recepimento degli indirizzi contenuti negli strumenti di pianificazione territoriale e trasportistica alle diverse scale;

STEP 2 ricostruzione della domanda di mobilità che interessa il sistema territoriale oggetto dello studio mediante la riorganizzazione e l’analisi dei dati esistenti relativi alla mobilità autostradale e alla domanda di trasporto locale ottenuta aggiornando le precedenti matrici O/D all’anno 2006 sulla base delle indicazioni desunte dai nuovi dati di traffico autostradale e di flusso sulla rete urbana del capoluogo ligure.

STEP 3 messa a punto di un’adeguata strumentazione modellistica software in grado di consentire l’analisi della domanda attuale e la creazione, rispetto al triplice orizzonte previsionale di breve, medio e lungo termine, di scenari di evoluzione della domanda e dell’offerta di trasporto che caratterizzano tanto il sistema autostradale quanto la rete viaria ordinaria e, pertanto, risultare funzionali alla valutazione complessiva e strategica dell’intervento

STEP 4 analisi trasportistica degli scenari evolutivi della domanda e dell’offerta di trasporto sul breve, medio e lungo periodo:

� lo scenario attuale

� lo scenario programmatico

� lo scenario di progettuale (IPOTESI 4)

Le risultanze dello studio, relativamente all’IPOTESI 4, sono costituite dalle seguenti elaborazioni e valutazioni puntuali di carattere trasportistico che consentono di caratterizzare gli interventi previsti in termini di domanda di trasporto soddisfatta e performances di servizio rispetto all’orizzonte previsionale di breve, medio e lungo termine:

� il traffico dell’ora di punta della mattina di ciascun tratto elementare della rete autostradale che insiste sull’area di studio, espresso sia in forma disaggregata nelle componenti leggera e pesante sia in forma aggregata in termini di veicoli totali ed equivalenti;

� il TGM, cioè il traffico giornaliero, di ciascun tratto elementare, espresso sia in forma disaggregata nelle componenti leggera e pesante sia in forma aggregata in termini di TGM totale e TGM equivalente.

VALUTAZIONE DEGLI SCENARI PROGETTUALI ALTERNATIVI: IPOTESI 1, 2, 3 e 5 Il confronto tra il differente livello di efficacia trasportistica delle soluzioni alternative individuate (IPOTESI 1, 2, 3 e 5) rispetto alla soluzione base (IPOTESI 4), è stato effettuato muovendo dall’analisi di dettaglio condotta per la soluzione base ad una nuova analisi che, pur basata per ciascuna ipotesi alternativa sullo stesso livello di approfondimento progettuale, caratterizzazione modellistica e banche dati utilizzate, potesse fornire elementi di giudizio sintetico delle performances trasportistiche.

Con riferimento all’orizzonte temporale di medio/lungo termine, cioè il 2025, si è quindi proceduto alla predisposizione ed analisi degli scenari progettuali relativi a tutte le ipotesi alternative considerate ed alla costruzione di alcuni Indicatori di sintesi delle performance trasportistiche del sistema che potessero consentire una valutazione di duplice livello:

� in primo luogo, secondo una logica di “lettura diretta” e cioè in chiave prettamente trasportistica per giungere alla definzione dei punti di forza e debolezza di ciascuna delle ipotesi prese in esame;




� in secondo luogo, in una logica di “lettura trasversale” per alimentare, rappresentando uno degli elementi di input diretto, un’analisi multicriteria in grado di valutare ciascuna ipotesi non solamente con riferimento agli aspetti di traffico ma secondo una griglia interdisciplinare.

Gli indicatori considerati per l’analisi comparativa delle ipotesi progettuali sotto il profilo trasportistico sono stati suddivisi in due macro categorie: indicatori puntuali ed indicatori di sistema.

Gli indicatori puntuali sono stati scelti con lo scopo di valutare, in relazione alla domanda di traffico che interessa il sistema autostradale genovese direttamente coinvolto nella realizzazione del Nodo stradale ed autostradale di Genova (Autostrade A7, A10 ed A12), l’efficacia sull’intervento delle diverse configurazioni considerate per la Gronda di Ponente nei due ambiti che sono stati considerati maggiormente significativi, rappresentati dal Corridoio di Ponente attualmente servito dall’A10 e Direttrice Nord – Sud, oggi rappresentata dall’A7.

Per il Corridoio di Ponente si è valutata l’efficacia del sistema rappresentato da Gronda ed A10 (Indicatore I1), della sola Gronda (Indicatore I2) ed il beneficio offerto all’A10 in termini di sottrazione di traffico rispetto allo scenario programmatico in cui non viene considerata la realizzazione della Gronda (Indicatore I3). Per la Direttrice Nord – Sud si è fatto riferimento al grado di saturazione (inteso come rapporto flusso/capacità) per il tratto di A7 compreso tra Genova Bolzaneto e l’interconnessione con l’A12 (Indicatore I4) che è quello in cui l’offerta di trasporto si differenzia in relazione alle diverse configurazioni considerate per la Gronda.

Gli indicatori di sistema permettono invece di stabilire la qualità trasportistica globale del sistema autostradale potenziato. In questo caso è stato scelto di basare il confronto tra le diverse alternative prendendo a riferimento i parametri che principalmente caratterizzano le analisi di tipo trasportistico e cioè le velocità di percorrenza, i livelli di servizio e la capacità teorica.

In particolare l’indicatore I5, che esprime la velocità media di percorrenza nell’ora di punta della mattina all’interno del bacino autostradale genovese (A7, A10 e A12), è stato individuato in quanto direttamente correlato con i tempi di percorrenza e quindi con l’efficienza economica del sistema di trasporto e della capacità di rispondere alla domanda di mobilità.

Per quanto riguarda l’indicatore I6, legato al livello di servizio offerto dall’infrastruttura e che quindi fornisce indicazioni circa le condizioni di circolazione, al confort di guida offerto all’utenza e quindi indirettamente al livello di sicurezza, si è scelto di riferirsi alla misura della percentuale di archi della rete che lavorano in condizioni di funzionamento e di sfruttamento dell’infrastruttura ottimali, intendendo come tali i livelli di servizio intermedi LOS B e LOS C, a cui corrispondono valori del rapporto flusso/capacità compresi tra 0,35 e 0,77.

Un ulteriore indicatore di qualità trasportistica del sistema è rappresentato dalla capacità totale (indicatore I7); rispetto alla situazione di non intervento, tale indicatore delinea le possibilità, proprie di ciascuno schema di progetto alternativo, di incrementare la capacità di deflusso complessiva del sistema.




3 IL CONTESTO ECONOMICO E TERRITORIALE DI RIFERIMENTO

3.1 Territorio e popolazione

La Regione Liguria rappresenta sicuramente una tra le zone più densamente popolate nel panorama nazionale, con un valore di abitanti per kmq pari a 290, contro la media nazionale che si attesta attorno a 190 ab/kmq.

I dati dell’ultimo Censimento della Popolazione e delle Abitazioni (Istat 2001) restituiscono una popolazione residente all’interno del territorio regionale pari a pari a 1.571.783 e una popolazione presente pari a 1.581.256 abitanti.

La provincia più popolata è quella di Genova, che da sola raccoglie più la metà dei residenti sul territorio regionale (56%); le restanti tre province liguri si distribuiscono in maniera pressoché uniforme la restante quota di popolazione residente.

Nella tabella sottostante sono riportati i dati di popolazione residente al 2001 con dettaglio provinciale così come espressi dal Censimento Istat 2001.

Tabella 3.1 – Popolazione residente nelle province liguri – Censimento Istat 2001

PROVINCIA POPOLAZIONE RESIDENTE %

Imperia 205'238.00 13.06%

Savona 272'528.00 17.34%

Genova 878'082.00 55.87%

La Spezia 215'935.00 13.74%

TOTALE 1'571'783.00 100.00%

(fonte ISTAT)

Rispetto al precedente censimento nazionale (Istat 1991) la popolazione residente nel territorio regionale ha registrato una evidente flessione negativa, riducendosi in 10 anni di 6,23 punti percentuali, contro il valore medio nazionale che ha registrato un lieve incremento nello stesso periodo (+0,38%)

La provincia che ha maggiormente risentito di tale flessione è quella del Capoluogo, che ha registrato una diminuzione di popolazione pari al 7,65%, perdendo poco meno di 73.000 abitanti.

Tale tendenza, tuttavia, non ha interessato in maniera indifferenziata tutti i comuni; sempre nella Provincia di Genova, infatti, i comuni rivieraschi, tra cui spicca Rapallo, vedono aumentare il numero dei propri residenti.

Tabella 3.2 – Popolazione residente nelle regioni italiane – Censimenti Istat 1991 – 2001

REGIONE 1991 2001 VAR %

ABRUZZO 1'249'054 1'262'392 1.07%

BASILICATA 610'528 597'768 -2.09%

CALABRIA 2'070'203 2'011'466 -2.84%

CAMPANIA 5'630'280 5'701'931 1.27%

EMILIA-ROMAGNA 3'909'512 3'983'346 1.89%

FRIULI-VENEZIA GIULIA 1'197'666 1'183'764 -1.16%

LAZIO 5'140'371 5'112'413 -0.54%

LIGURIA 1'676'282 1'571'783 -6.23%

LOMBARDIA 8'856'074 9'032'554 1.99%

MARCHE 1'429'205 1'470'581 2.90%

MOLISE 330'900 320'601 -3.11%

PIEMONTE 4'302'565 4'214'677 -2.04%

PUGLIA 4'031'885 4'020'707 -0.28%

SARDEGNA 1'648'248 1'631'880 -0.99%

SICILIA 4'966'386 4'968'991 0.05%

TOSCANA 3'529'946 3'497'806 -0.91%

TRENTINO-ALTO ADIGE 890'360 940'016 5.58%

UMBRIA 811'831 825'826 1.72%

VALLE D'AOSTA 115'938 119'548 3.11%

VENETO 4'380'797 4'527'694 3.35% TOTALE 56'778'031 56'995'744 0.38%

(fonte ISTAT)

Nelle Tavole grafice 3.3, 3.4, 3.5 e 3,6 successive sono riportate alcune rappresentazioni di dati territoriali significativi (popolazione e densità di popolazione residente al 2001, variazione di popolazione residente 1991-2001, addetti nelle unità locali al 2001) che permettono di collocare dal punto di vista socioeconomico la regione Liguria all’interno dello scenario nazionale.




Figura 3.3

Residenti per comune Censimento Popolazione Abitazioni 2001 (Fonte dati ISTAT)

Figura 3.4

Densità di Popolazione Residente per comune Censimento Popolazione Abitazioni 2001 (Fonte dati ISTAT)




Figura 3.5 – Variazione di Popolazione Residente per comune Censimenti 1991-2001 (Fonte dati ISTAT) Figura 3.6 – Addetti per comune Censimenti 1991-2001 (Fonte dati ISTAT)




3.2 Economia

Il prodotto interno lordo regionale rappresenta una quota pari al 3% nel PIL nazionale, con un valore per abitante che supera il valore medio nazionale del 9,5%.

Il settore produttivo dominante nella creazione di valore aggiunto è essenzialmente quello dei servizi alle imprese, che contribuisce per una quota superiore al 58%; seguono il settore industriale e quello dei servizi non collegati alla produzione rispettivamente con il 20% e il 19%.

L’importanza che riveste il settore primario è minima, attorno al 2%, e allineata con la media delle regioni settentrionali.

Anche nella Provincia di Genova, il settore economico dominante è quello dei servizi, con l’80,3% di contributo nella creazione di valore; seguono il settore industriale e delle costruzioni con il 19,2 % e quello primario con lo 0,4%.

Nell’ambito del settore terziario genovese è chiara l’importanza assunta dal terziario commerciale e logistico, con un numero di imprese attive pari alla metà del totale di settore.

E’ in particolare il settore dei trasporti, in buona parte legato all’attività portuale dell’area genovese, a dominare, registrando evidenti tendenze di crescita.

Tale andamento è chiaramente legato a quello del porto di Genova, caratterizzato in questi ultimi anni da forti tendenze positive.

Il traffico complessivo ha raggiunto nel 2003 un valore di quasi 54 milioni di tonnellate, con un incremento pari al 1,6% nell’ultimo anno dopo il record di crescita del 3% registrato tra il 2001 e il 2002.

Il traffico dei contenitori è quello che presenta le crescite maggiori, passando da poco più di 600.000 TEU nel 1995 ad un valore superiore ad 1.600.000 nel 2003.

Anche gli andamenti del traffico passeggeri, sia per i traghetti che per le crociere, registra dati in continua ascesa, con tassi di incremento annui che si attestano rispettivamente sul 4% e sull’8,5% rispetto al 2002.

Figura 3.8 – Le aree funzionali del Porto di Genova

Tabella 3.7 – Traffico merci nei principali porti italiani – anni 2002 – 2003

(fonte Assotrasporti - Confetra)




Attualmente il porto di Genova risulta essere il primo porto italiano per entità delle movimentazioni merci.

Nel 2003 nel porto di Genova è stato movimentato, infatti, l’11,8% delle merci complessivamente movimentate nei porti nazionali, superando i porti di Trieste e di Taranto rispettivamente di 2 e 3,5 punti percentuali.

Anche nel panorama europeo, il ruolo del porto di Genova come principale nodo di movimentazione merci rimane confermato, attestandosi all’8° posto dopo i principali porti dell’Europa del nord. Tabella 3.9 – Traffico merci nei principali porti europei

(fonte UE - Confetra)

Il grafici 3.10 e 3.11 successivi riportano l’andamento del traffico merci del porto di Genova dagli inizi del secolo scorso al 2003 e del traffico passeggeri dal 1970 allo scorso anno.

Dall’analisi della serie storica emerge il forte impulso che l’economia genovese, e con essa specialmente le attività industriali e portuali, hanno avuto nel secondo dopoguerra.

I volumi movimentati a cavallo degli anni 60 sono passati da valori attorno ai 10.000.000 di tonnellate fino a superare i 50.000.000 di tonnellate all’anno.

Su tale valore si attesta ancora oggi il traffico merci annuale, con oscillazioni negative piuttosto evidenti negli anni 90, ma con significativi segni di ripresa dei trend positivi negli ultimi anni.

Grafico 3.10 – Andamento del traffico merci nel porto di Genova PORTO DI GENOVA - ANDAMENTO TRAFFICO MERCI

(serie storica 1900 - 2003 tonnellate/anno)

0

10'000'000

20'000'000

30'000'000

40'000'000

50'000'000

60'000'000

70'000'000

1900

1903

1906

1909

1912

1915

1918

1921

1924

1927

1930

1933

1936

1939

1942

1945

1948

1951

1954

1957

1960

1963

1966

1969

1972

1975

1978

1981

1984

1987

1990

1993

1996

1999

2002

Figura 3.11 – Andamento del traffico passeggeri nel porto di Genova

PORTO DI GENOVA - ANDAMENTO TRAFFICO PASSEGGERI(serie storica 1970 - 2003 pass/anno)

0

500'000

1'000'000

1'500'000

2'000'000

2'500'000

3'000'000

3'500'000

4'000'000

1'97

0

1'97

1

1'97

2

1'97

3

1'97

4

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5

1'97

6

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7

1'97

8

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9

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0

1'98

1

1'98

2

1'98

3

1'98

4

1'98

5

1'98

6

1'98

7

1'98

8

1'98

9

1'99

0

1'99

1

1'99

2

1'99

3

1'99

4

1'99

5

1'99

6

1'99

7

1'99

8

1'99

9

2'00

0

2'00

1

2'00

2

2'00

3

Nel 2003 risulta evidente anche la crescita complessiva del trasporto aereo.

Se anche il numero degli aerei rimane sostanzialmente invariato rispetto all’anno precedente, la crescita dei passeggeri all’Aeroporto Cristofolo Colombo di Genova nell’ultimo anno si attesta attorno all’1,7% (con più di 1.050.000 passeggeri/anno.

Ancor più evidente risulta essere la crescita delle merci trasportate mediante utilizzo di veicoli aeromobili, con un incremento tra il 2002 e il 2003 del 24%.

Nella Tabella 3.12 successiva sono riportati i dati di traffico dell’Aeroporto Cristoforo Colombo di Genova tra il 2000 e il 2003.




Tabella 3.12 – Traffico merci nei principali porti europei

Traffico Aeroporto Cristoforo Colombo di Genova anni 2000 - 2003

2000 2001 2002 2003 Variaz% PASSEGGERI

Passeggeri di linea 1'029'415 955'524 983'124 1'012'071 +5,1 - di cui passeggeri nazionali di linea 613'594 547'780 604'659 635'628 -0,5 - di cui passeggeri internazionali di linea 415'821 407'744 378'465 376'443 +2,9 Passeggeri charter 14'483 14'240 14'977 18'798 +25,5 Passeggeri dirottati 8'596 17'868 34'761 19'691 -43,4 Voli vari 0 2'566 0 50 +100,0 Passeggeri aviazione generale 11'652 11'296 758 7'053 -7,0 TOTALE PASSEGGERI 1'063'146 1'001'494 1'040'442 1'057'663 +1,7 - di cui passeggeri nazionali 618'027 557'834 628'027 646'938 +3,0 - di cui passeggeri internazionali 445'119 443'660 412'415 410'725 -0,4

MOVIMENTIMovimenti di linea 20'273 16'925 19'604 19'250 -1,8 Movimenti charter 165 172 195 232 +19,0 Movimenti aviazione generale 8'128 8'447 7'850 8'000 +1,9 Vari (Dvt, Scali tecnici, etc) 1'008 1'212 1'102 1'553 +40,9 TOTALE MOVIMENTI 29'574 26'756 28'751 29'035 +1,0

MERCI E POSTA Merci via aerea (in kg) 1'330'546 1'221'171 640'656 1'156'267 +80,5 Merci via superficie (in kg) 3'321'711 3'218'128 3'275'099 3'699'262 +13,0 TOTALE MERCI (in kg) 4'652'257 4'439'299 3'915'755 4'855'529 +24,0 TOTALE POSTA (in kg) 1'602'730 1'614'649 1'438'520 1'673'470 +16,3

(fonte Aeroporto di Genova)

Riguardo ai primi 6 mesi del 2004 l’Aeroporto di Genova si è posizionato al 15 posto nella classifica delle stazioni aeroportuali italiani.

Il terziario vede crescente con notevole impulso anche il settore turistico: dal 1995 al 2002 i turisti negli esercizi alberghieri della provincia, sono cresciuti del +19% negli arrivi e del +10% nelle presenze.

Tale crescita viene confermata anche tra il 2002 e il 2003, con 1.014.210 arrivi pari a +1% rispetto all’anno precedente.

4 STRUMENTI DI ANALISI DELLA MOBILITÀ E BANCHE DATI UTILIZZATE

4.1 Generalità sullo strumento

Le valutazioni trasportistiche contenute nel presente studio sono state eseguite mediante l’impego di un modello di simulazione dei flussi di traffico implementato all’interno della piattaforma di simulazione CUBE, prodotto e distribuito da Citilabs.

All’interno della piattaforma CUBE, è stato predisposto un grafo informatizzato della rete stradale rappresentativo del sistema di offerta di trasporto e una matrice origine/destinazione a modellazione della domanda di mobilità espressa dal territorio.

Mediante una procedura di Matrix Estimation è stata effettuata, sulla base dei dati di traffico rilevati, la calibrazione della matrice origine/destinazione iniziale, proveniente da diverse banche dati di riferimento per la domanda di mobilità.

Le procedure di assegnazione, basate su algoritmi di equilibrio dell’utente a capacità ristretta, hanno permesso di effettuare le valutazioni della domanda di traffico attesa nei diversi scenari infrastrutturali e di domanda presi in esame nel corso dello studio.

4.2 Il grafo di rete e la zonizzazione territoriale adottata

Il modello di simulazione, implementato, si basa, in termini di zonizzazione adottata e dettaglio di modellazione della rete stradale ed autostradale, su un duplice livello di analisi territoriale e trasportistico:

� Primo livello, di grande maglia, identificabile con il sistema di domanda e offerta autostradale nazionale;

• Secondo livello, di maglia locale, identificabile con il sistema di domanda e offerta di trasporto di ambito regionale, con un dettaglio di analisi che si spinge alla considerazione di ogni singolo comune della Liguria.

Il grafo di offerta di grande maglia, predisposto per la modellazione dell’intera rete autostradale nazionale, è costituito da circa 3.000 archi monodirezionali e da circa 1.500 nodi, di cui 387 rappresentano le zone del modello. Ad ogni arco della rete sono associati le rispettive caratteristiche planoaltimentriche e tipologiche, e i parametri di deflusso caratteristici.

Tabella 4.1 - Rete autostrdale inserita nel grafo di offerta di trasporto del modello strategico

Identificativo Nome autostrada Identificativo Nome autostrada

A1 Milano - Napoli A15 Parma - La Spezia A3 Napoli - Pompei - Salerno A16 Napoli - Canosa A4 Torino - Milano - Venezia A21 Torino - Piacenza - Brescia A5 Torino - Aosta A22 Modena - Brennero A6 Torino - Savona A23 Udine - Tarvisio A7 Serravalle - Genova A24 Roma - L'Aquila A8 Milano - Varese A25 Torano - Pescara A9 Milano - Como - Chiasso A26 Genova - Gravello Toce

A10 Genova - Ventimiglia A27 Mestre – Belluno A11 Firenze - Pisa A30 Nola – Salerno A12 Genova - Rosignano A31 Vicenza - Piovene RocchetteA13 Bologna - Padova A32 Torino – Bardonecchia A14 Bologna - Taranto

Tavola grafica 4.2 - Rete di simulazione – grafo complessivo del modello autostradale nazionale




ll grafo di offerta di maglia locale ha estensione tale da ricomprendere per intero il territorio della provincia di Genova e risulta costituito da circa 16.200 archi monodirezionali, organizzati in 8 principali classi tipologiche:

� Autostrade � Superstrade e Tangenziali � Strade extraurbane di livello primario � Strade extraurbane di livello secondario � Strade locali � Strade di servizio � Svincoli maggiori � Svincoli minori � Rotatorie

Ad ognuno degli archi che costituiscono il grafo di rete sono associate le specifiche caratteristiche fisiche e tipologiche (lunghezza dell’arco, tipologia di strada, numero di corsie, ecc.), e i parametri di deflusso (velocità di flusso libero, capacità, curva di deflusso).

Le funzioni di costo d’arco implementate all’interno del modello di equilibrio per reti congestionate sono di tipo BPR, con coefficienti variabili per le diverse tipologie di arco desunti dalla letteratura specialistica.

Relativamente alle infrastrutture autostradali, la rete di simulazione modellata quale grafo di offerta di trasporto coincide con l’intero sistema autostradale nazionale, comprensivo sia delle tratte gestite inchiuso sia quelle a gestione in aperto.

Per gli archi del sistema autostradale cui è applicata una tariffa chilometrica di percorrenza, sono stati considerati i costi di pedaggio percepiti dall’utenza e ricondotti ad extracosti temporali di percorrenza, considerando la tariffa chilometrica applicata dal gestore e, nel caso dei tratti gestiti in aperto, i chilometri di ricarico alle barriere.

Tavola grafica 4.3 - Rete di simulazione di maglia locale – grafo complessivo del modello di traffico




Tavola grafica 4.4 - Rete di simulazione di maglia locale – dettaglio

Complessivamente la zonizzazione del modello di traffico implementato risulta strutturata in 148 zone, così ripartite:

� 72 zone subcomunali per il Comune di Genova; � 67 zone comunali per i restanti comuni della Provincia di Genova � 9 zone esterne per le principali direttrici di attraversamento e scambio

I centroidi di zona sono collegati agli archi che descrivono il sistema di offerta di trasporto mediante 359 connettori bidirezionali.

Risulta pertanto evidente la volontà di rappresentare il comune Capoluogo attraverso un maggiore dettaglio zonale in ragione sia della complessità della rete viaria al servizio della mobilità da esso generata ed attratta, sia della volontà di poter analizzare più approfonditamente gli effetti su Genova degli interventi ipotizzati per la rifunzionalizzazione della rete viaria ordinaria ed autostradale afferente il nodo ligure.

La Tabella 4.5 contiene in dettaglio l’organizzazione della zonizzazione adottata mentre le Figura 4.6 e 4.7 successive visualizzano la distribuzione territoriale delle zone e la rete del modello implementato.




Tabella 4.5 - Zonizzazione di traffico adottata

Nome Comune N° Zona Unità Urbanistica N° Zona Unità Urbanistica N° Zona Unità Urbanistica Genova 1 crevari 25 Pre 49 sant'agata Genova 2 voltri 26 Belvedere 50 forte quezzi Genova 3 cà nuova 27 Sampierdarena 51 fereggiano Genova 4 palmaro 28 Parendo 52 marassi Genova 5 pra 29 Castelletto 53 san pantaleo Genova 6 castelluccio 30 san vincenzo 54 montesignano Genova 7 pegli 31 Foce 55 san eusebio Genova 8 multedo 32 san fruttuoso 56 molassana Genova 9 sestri 33 Albaro 57 doria Genova 10 s.g. battista 34 san martino 58 prato Genova 11 calcinara 35 Brignole 59 bavari Genova 12 borzoli ovest 36 san Gaetano 60 san desiderio Genova 13 borzoli est 37 san teodoro 61 apparizione Genova 14 cornigliano 38 san Bartolomeo 62 borgoratti Genova 15 campi 39 Angeli 63 chiappeto Genova 16 certosa 40 Oregina 64 puggia Genova 17 rivarolo 41 Lagaccio 65 san giuliano Genova 18 teglia 42 Maddalena 66 lido Genova 19 begato 43 Molo 67 sturla Genova 20 bolzaneto 44 Carignano 68 quarto Genova 21 morego 45 Manin 69 quartara Genova 22 san quirico 46 san Nicola 70 castagna Genova 23 pontedecimo 47 Porto 71 quinto Genova 24 campasso 48 Quezzi 72 nervi N° Nome Direttrici N° Zona Nome Direttrici N° Zona Nome Direttrici

73 Area nord ovest 76 Area nord est 146 Diret Autostradale A26 74 Area ovest 77 Area est 147 Diret Autostradale A7 75 Area nord 145 Diret Autostradale A10 148 Diret Autostradale A12

N° Zona Nome Comune N° Zona Nome Comune N° Zona Nome Comune

78 Arenzano 101 Fontanigorda 124 Recco 79 Avegno 102 Genova 125 Rezzoaglio 80 Bargagli 103 Gorreto 126 Ronco Scrivia 81 Bogliasco 104 Isola del Cantone 127 Rondanina 82 Borzonasca 105 Lavagna 128 Rossiglione 83 Busalla 106 Leivi 129 Rovegno 84 Camogli 107 Lorsica 130 San Colombano Certenoli 85 Campo Ligure 108 Lumarzo 131 Santa Margherita Ligure 86 Campomorone 109 Masone 132 Sant'Olcese 87 Carasco 110 Mele 133 Santo Stefano d'Aveto 88 Casarza Ligure 111 Mezzanego 134 Savignone 89 Casella 112 Mignanego 135 Serra Riccò 90 Castiglione Chiavarese 113 Moconesi 136 Sestri Levante 91 Ceranesi 114 Moneglia 137 Sori 92 Chiavari 115 Montebruno 138 Tiglieto 93 Cicagna 116 Montoggio 139 Torriglia 94 Cogoleto 117 Ne 140 Tribogna 95 Cogorno 118 Neirone 141 Uscio 96 Coreglia Ligure 119 Orero 142 Valbrevenna 97 Crocefieschi 120 Pieve Ligure 143 Vobbia 98 Davagna 121 Portofino 144 Zoagli 99 Fascia 122 Propata 100 Favale di Malvaro 123 Rapallo

Nella figura seguente è riportato lo schema di zonizzazione con dettaglio comunale predisposta per le 6 regioni centrali.

Tavola grafica 4.6 – Zonizzazione del modello

Tavola grafica 4.7 – Dettaglio della zonizzazione del modello




4.3 Le basi dati per la definizione della domanda di traffico

La ricostruzione della domanda di trasporto che caratterizza l’area di studio è stata effettuata integrando le basi dati disponibili tanto in termini di matrici Origine/Destinazione, quanto in termini di conteggi di traffico sulle strade afferenti l’area di studio. In tal senso, si sono elaborate le informazioni derivanti dalle seguenti basi dati:

� Domanda di mobilità

� la matrice dei movimenti pendolari regionali della Regione Liguria derivante dal Censimenti Istat Popolazione e Abitazioni del 2001;

� la matrice origine/destinazione degli spostamenti in autovettura nell’ora di punta della mattina che insistono sulla rete viaria ordinaria afferente il Comune di Genova (fonte dati Comune di Genova e Provincia di Genova – indagine origine/destinazione del 2001 effettuata da TAU s.r.l.)

� la matrice origine/destinazione casello-casello dei movimenti registrati sull’intera rete autostradale nel corso dell’anno 2006, disaggregata nelle due componenti di traffico leggera e pesante;

� i dati dell’Autorità Portuale sul movimento merci e passeggeri del Porto di Genova nel 2003 e trend evolutivi storici e di previsione

� Distribuzione dei flussi veicolari

� i valori del Traffico Giornaliero Medio Annuo (TGMA), relativi al 2006, registrati su tutti i tratti elementari della rete autostradale gestita da Autostrade per l’Italia S.p.A.;

� le rilevazioni del traffico giornaliero, distinto per tipologia di veicolo e fascia oraria, registrato al 2006 dalle spire di monitoraggio dei flussi posizionate su alcuni tratti elementari autostradali ricadenti nell’area di studio;

� conteggi di traffico del 2004 effettuati mediante gli impianti di gestione degli impianti semaforici di ambito comunale (Genova);

� conteggi di traffico effettuati in corrispondenza della Sopraelevata e dei sui nodi di connessione con il resto della rete a supporto degli studi di fattibilità condotti sul Tunnel Subportuale (D’Appolonia);

� le risultanze dell’indagine di traffico eseguita nel corso dello studio sul nodo di San Benigno da Redas Italia s.r.l. (2004)




5 LE INDAGINI DI TRAFFICO A SUPPORTO DELLO STUDIO

Nel corso di questo studio, allo scopo di produrre delle valutazioni di funzionalità dell’intero nodo di San Benigno mediante una calibrazione del modello di simulazione anche su dati di traffico puntuali del nodo stesso, si sono mantenute quali informazioni di riferimento le risultanze derivanti dalla specifica indagine di traffico che nel 2004 ha riguardato le arterie e le rampe di raccordo tra la barriera di Genova Ovest, e quindi il sistema autostradale, l’area portuale e, più in generale, l’intera area urbana del Capoluogo.

Attualmente la barriera di Genova Ovest è connessa con Via del Cantore, la Sopraelevata e, attraverso la rampa elicoidale, all’area portuale e, in particolare, al varco di San Benigno.

Il rilievo fotografico successivo visualizza la parte terminale del Nodo di San Benigno in cui la rampa elicodaile funge da elemento di raccordo tra le corsie provenienti/dirette alla barriera di Genova Ovest, la Sopraelevata e l’area portuale con il varco San Benigno e il Lungomare Canepa.

Figura 5.1 – Nodo di San Benigno (particolare della rampa elicoidale)

L’indagine effettuata nel 2004, che si ribadisce è stata anche in questo aggiornamento presa a riferimento, ha consentito di ricostruire la domanda di mobilità di persone e merci che interessa nella fascia di punta della mattina il nodo di San Benigno. Di seguito si riportano, traendole direttamente dai precedenti studi, le specifiche tecniche e le risultanze relative all’indagine menzionata.

Condotta dalla società Redas s.r.l, l’indagine è stata eseguita nel corso delle giornate di mercoledì 6 e giovedì 7 ottobre 2004 e si è organizzata su di un diplice livello di monitoraggio dei flussi veicolari.

In particolare sono stati effettuati:

� conteggi manuali bidirezionali dei flussi di traffico in corrispondenza di 6 sezioni stradali;

� conteggi manualidei flussi di traffico, suddivisi per manovre di svolta, in corrispondenza di 9 nodi.

I rilievi sono stati effettuati nella fascia oraria 7.00-9.00 con registrazione ad intervalli di ½ ora e con distinzione nelle categorie veicolari leggeri e pesanti. I veicoli pesanti includono tutti i mezzi commerciali di qualsiasi dimensione (furgoni, autocarri, autotreni ecc.).

Nella Figura 5.2 seguente è presentata la rete viaria che costituisce il terminale del Nodo di San Benigno con indicazione dei sensi di marcia nell’attuale assetto di circolazione, mentre nelle Figure 5.3 e 5.4 alle pagine successive è visualizzata la localizzazione delle sezioni e dei nodi oggetto dell’indagine.

Complessivamente sono monitorati 6 sezioni stradali bidirezionali e 9 intersezioni o nodi della rete per un totale di:

� 26 corsie di marcia monitorate in corrispondenza delle 6 sezioni stradali;

� 26 manovre di svolta monitorate in corrispondenza dei 9 nodi della rete.

SOPRAELEVATA

AREA PORTUALE

GENOVA OVEST

VIA FRANCIA




Figura 5.2 – Assetto circolatorio attuale nell’area del Nodo di San Benigno




Figura 5.3 – Localizzazione dei nodi stradali oggetto dell’indagine locale di monitoraggio dei flussi veicolari che impagnano il nodo di San Benigno




Figura 5.4 – Localizzazione delle sezioni stradali oggetto dell’indagine locale di monitoraggio dei flussi veicolari che impagnano il nodo di San Benigno




6 LA MOBILITÀ CHE CARATTERIZZA L’AREA DI STUDIO

6.1 Il traffico autostradale sul nodo di Genova

Il bacino di traffico identificabile con l’area metropolitana genovese è interessato annualmente da circa 86.000.000 di spostamenti totali che si riversano sulla rete autostradale in esso ricompressa.

Distinguendo gli spostamenti nelle due componenti di mobilità leggera e pesante, giornalmente il bacino limitato dalle stazioni autostradali di Serravalle Scrivia sulla A7, di Ovada sulla A26, di Varazze sulla A10 e di sestri Levante sulla A12 è interessato da più di 200.000 spostamenti di veicoli leggeri e da più di 35.000 spostamenti di veicoli pesanti.

Restringendo l’analisi al bacino di traffico di area urbana, cioè considerando le stazioni autostradali di Genova Bolzaneto, Genova Ovest, Genova Est, Genova Nervi, Genova Aeroporto, Genova Pegli e Genova Voltri, gli spostamenti annuali rimangono sostenuti, superando i 64.000.000; sempre in riferimento al bacino urbano, il traffico giornaliero che interessa l’area è stimabile in circa 150.000 spostamenti leggeri e in circa 26.000 spostamenti pesanti. Tabella 6.1 – VTGMA Autostrade A7, A10, A12 e A26 – anno 2006

LEGGERI

AUTOSTRADE E TRATTE 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 m.a. media

A 7 Serravalle-Genova 23'497 24'138 24'504 24'954 25'384 26'166 26'669 27'176 27'396 27'170 27'573 1.6%

A 10 Genova-Savona 38'343 39'550 40'964 41'314 41'531 42'385 43'754 45'007 45'114 45'245 45'965 1.8%

A 26 Voltri-Alessandria 21'863 22'918 23'823 24'137 24'596 25'038 25'714 27'058 26'848 26'827 27'429 2.3%

A12 Genova - Sestri Levante 36'559 37'796 38'841 39'711 40'535 41'526 42'686 43'589 44'010 43'842 44'516 2.0%

1.9%

PESANTI



A 10 Genova-Savona 7'049 7'457 7'773 8'113 8'507 8'831 9'112 9'414 9'858 10'000 10'253 3.8%



3.9%

TOTALE



A 10 Genova-Savona 45'392 47'007 48'738 49'427 50'038 51'217 52'866 54'421 54'972 55'245 56'218 2.2%



2.3%

Nell’ultimo decennio il traffico autostradale nelle tratte elementari afferenti all’area di studio è aumentato in maniera significativa, assumendo un trend di crescita sia per la componente leggera sia per la componente pesante sostanzialmente allineato rispetto alla media della rete autostradale nazionale.

La serie storica dei veicoli teorici giornalieri medi totali sulle Autostrade A7, A10 e A12 dimostra negli anni dal 1996 al 2006 un andamento di crescita pressoché uniforme, con un tasso medio annuo stimabile tra il 2 e il 2,5% nell’orizzonte di riferimento. La crescita riscontrabile nei veicoli leggeri è più contenuta rispetto a quella dei pesanti, con tassi rispettivamente del 2% contro valori che arrivano anche al 4% medio annuo.

Nei grafici di seguito vengono riportati gli andamenti annui dei Veicoli Teorici Giornalieri Medi, suddivisi per i veicoli leggeri e pesanti, per le tre infrastrutture sopra citate e per il decennio che va dal 1996 al 2006. Figura 6.2 - Andamento VTGM leggeri e pesanti sulle Autostrade A7, A10 e A12 tra il 1996 e il 2006

Serie storica VTGM 1996-2006 Veicoli Leggeri

0

5'000

10'000

15'000

20'000

25'000

30'000

35'000

40'000

45'000

50'000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

A7 Serravalle - Genova

A10 Genova - Savona

A26 Voltri - Alessandria

A12 Genova - Sestri Levante

Serie storica VTGM 1996-2006 Veicoli Pesanti

0

2'000

4'000

6'000

8'000

10'000

12'000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

A7 Serravalle - Genova

A10 Genova - Savona

A26 Voltri - Alessandria

A12 Genova - Sestri Levante




6.2 Ruolo e funzionalità del sistema autostradale genovese

Sfruttando le potenzialità di calcolo offerta dal modello strategico implementato è stato possibile ricostruire i diagrammi di flusso dei traffici che interessano le tratte autostradali afferenti l'area di studio.

In tal senso si è scelto di analizzare la distribuzione territoriale delle origini e delle destinazioni dei movimenti presenti sui seguenti tratti elementari:

� Autostrada A10, Arenzano - Varazze dell’autostrada A10 Genova - Ventimiglia;

� Autostrada A26, Masone - Ovada dell’autostrada A26 Genova - Gravellona Toce;

� Autostrada A7, Allacciamento A7/A12 - Allacciamento A7/A10;

� Autostrada A7, Busalla - Bolzaneto;

� Autostrada A12, Genova Est - Genova Nervi.

La procedura di elaborazione dati resa disponibile dal modello di assegnazione implementato consente, in maniera immediata, partendo dalla simulazione effettuata di:

selezionare un arco del grafo autostradale complessivo, cioè un tratto elementare, e una direzione di percorrenza;

richiedere la visualizzazione sia numerica sia a bande di colore dell’albero delle origini e delle destinazione dei movimenti presenti sull’arco prescelto.

In questo modo è possibile analizzare quali sono i bacini territoriali interessati dal flusso veicolare che si sta prendendo in esame, cioè verificare le origini e le destinazioni degli utenti presenti su una determinata sezione del sistema autostradale.

L’output computazionale di uscita di questa elaborazione consiste quindi nel tracciamento dei singoli percorsi di avvicinamento e di allontanamento dal tratto elementare in esame.

Nelle Tavole grafiche successive sono presentate le risultanze ottenute mediante:

� il flussogramma veicolare che visualizza la distribuzione delle origini e delle destinazioni dei flussi veicolari esaminati;

� i valori, ovviamente arrotondati, dei TGM relativi ad alcune sezioni significative che consentono di apprezzare l’entità numerica dei flussi rappresentati dalle bande di carico ottenute dalle assegnazioni di traffico.

Si precisa che i flussogrammi costituiscono una rappresentazione quantitativa dei dati esposti mentre l’indicazione dei TGM ha carattere quali - quantitativo, nel senso che, essendo discretizzata lungo le tratte autostradali, non fornisce un quadro numerico complessivo della distribuzione dei flussi.

Pertanto il dato di TGM non deve essere utilizzato per la ricostruzione puntuale della distribuzione dei flussi sulla rete (non restituisce cioè un equilibrio ai nodi) quanto, piuttosto, per una caratterizzazione di massima dell’entità dei flussi in corrispondenza di un particolare tratto elementare.

A4




Tavola grafica 6.3 - Analisi delle origini e destinazioni dei flussi presenti sul tratto elementare Giorno medio annuo Autostrada A10 Genova – Ventimiglia. Tratto elementare ARENZANO – VARAZZE

VEICOLI LEGGERI

VEICOLI PESANTI

L’esame della distribuzione dei flussi veicolari della componente leggera del traffico presente sul tratto elementare Arenzano – Varazze della A10 evidenzia le seguenti risultanze:

� un TGMA bidirezionale sul tratto in esame di circa 38.500 autoveicoli;

� una distribuzione delle relazioni O/D che presenta circa 1/3 del totale rispettivamente ripartito tra la direttrice ovest della stessa A10 (circa 19.000 autoveicoli), la direttrice della A10 in ingresso a Genova (circa 19.700 autoveicoli) e la direttrice della A26 (circa 16.000 autoveicoli);

� di minore rilevanza risulta lo scambio tra A10 e A6 con appena circa 2.400 autoveicoli;

� la direttrice ovest della A10 presenta un andamento delle relazioni O/D che interessano il tratto elementare Arenzano – Varazze uniformemente descrescente in direzione ovest;

� al contrario la distribuzione delle relazione O/D in direzione est, cioè verso Genova, rivela una gravitazione preponderante sul Capoluogo;

� per quanto concerne i movimenti da/per il nord del Paese, cioè quelli distribuiti sulla direttrice della A26, si riscontra una gravitazione principale in direzione di Milano.

L’esame della distribuzione dei flussi veicolari della componente pesante evidenzia alcune variazioni:

� un TGMA bidirezionale sul tratto in esame che risulta inferiore e pari a circa 8.200 veicoli pesanti;

� una distribuzione delle relazioni O/D che presenta una polarizzazione prevalentemente distribuita sulla direttrice ovest della stessa A10, in direzione del confine di Stato;

� il contributo del Capoluogo ligure risulta percentualmente inferiore in termini di bacino relazionale delle origini e destinazioni degli spostamenti presenti sul tratto elementare in esame di quanto riscontrato per i movimenti degli autoveicoli (sono solamente circa 1.800 i flussi che interessano l’area genovese); di maggiore entità rispetto a quanto riscontrato per i movimenti leggeri, risulta la componente di attraversamento di Genova, cioè i flussi che presentano una polarizzazione sul corridoio Tirrenico;

� anche la direttrice nord della A7 verso Milano rivela un’incidenza inferiore rispetto alla valenza che presenta per la mobilità delle persone;

� acquista invece rilievo il corridoio costituito dalla A21 Torino - Piacenza – Brescia in direzione dell’Emilia Romagna e del versante Adriatico.




Tavola grafica 6.4 - Analisi delle origini e destinazioni dei flussi presenti sul tratto elementare Giorno medio annuo Autostrada A26 Genova – Gravellona Toce. Tratto elementare MASONE – OVADA

VEICOLI LEGGERI

VEICOLI PESANTI

Le elaborazioni relative alla distribuzione dei bacini di domanda correlati ai traffico presenti sul tratto elementare Masone – Ovada della A26 consentono di effettuare le seguenti considerazioni di sintesi ad integrazione delle distribuzioni grafiche riportate nelle Tavole precedenti.

Per quanto concerne la mobilità dei veicoli leggeri si riscontra:

� un TGMA bidirezionale sul tratto in esame pari a circa 34.000 autoveicoli;

� una distribuzione delle relazioni O/D sul versante sud maggiormente distribuita a sud – ovest sulla direttrice di Ponente (circa 18.000 autoveicoli) che, sempre sulla A10 ma a sud – est, cioè sul Capoluogo (circa 15.000 autoveicoli) e, oltre, sulla direttrice di Levante;

� una distribuzione delle relazioni O/D che sul versante nord si presenta, al contrario, egualmente distribuita tra direttrice della A7 e direttrice della A26 (circa 14.000 autoveicoli per parte) a conferma della funzionalità della bretella di Novi Ligure quale bypass del nodo genovese anche per gli spostamenti che risultano polarizzati sulla dorsale tirrenica.

L’esame della distribuzione dei flussi veicolari della componente pesante non evidenzia particolari variazioni, se non di ordine numerico, rispetto alla distribuzione dei veicoli leggeri:

� il TGM bidirezionale risulta dell’ordine dei 9.000 veicoli pesanti;

� la distribuzione delle relazioni con le due direttrici costiere di Ponente e Levante evidenzia circa 4.400 veicoli pesanti sulla A10 in direzione del confine di Stato e 3.500 in direzione del Capoluogo ligure;

� anche per quanto concerne la distribuzione delle relazioni con il Nord del Paese, il traffico merci presenta valori simili tra A26 ed A7, con un utilizzo della bretella di Novi Ligure che, percentualmente, risulta per la componete merci ancora più consistente di quanto si è rilevato per i movimenti leggeri.




Tavola grafica 6.5- Analisi delle origini e destinazioni dei flussi presenti sul tratto elementare Giorno medio annuo Autostrada A7 Serravalle – Genova. Tratto elementare ALLACCIAMENTO A7/A12 – ALLACCIAMENTO A10/A7

VEICOLI LEGGERI

VEICOLI PESANTI

La componente leggera del traffico presente sul tratto elementare Allacciamento A7/A12 – Allacciamento A10/A7 presenta una distribuzione che può essere descritta attraverso le seguenti considerazioni:


� una distribuzione delle relazioni O/D che presenta, escludendo le stazioni interne all’area urbana genovese, un rapporto circa uguale tra le due direttrici costiere: 8.500 veicoli sia sulla A10 Genova – Ventimiglia sia sulla A12 Genova – Sestri Levante;

� una domanda di mobilità di maggiore rilevanza distribuita sulla direttrice nord della A7 con un TGM dell’ordine degli 11.500 autoveicoli a fronte di flussi minori polarizzati sulla A26, con un TGM che si attesta sui 7.000 autoveicoli in corrispondenza dell’allacciamento con la A10.

L’esame della distribuzione dei flussi veicolari della componente pesante evidenzia soprattutto una variazione significativa:

� acquista rilevanza, rispetto alle distribuzioni esaminate per la componente leggera del traffico, il ruolo della direttrice di Levante rispetto a quella di Ponente;

� i valori dei TGM tendono, infatti, ad attestarsi su valori dell’ordine dei 2.700 veicoli pesanti sulla A10 Genova – Ventimiglia a fronte dei 3.600 presenti sulla A12 Genova – Sestri Levante;

� per quanto concerne invece le relazioni che coinvolgono il Nord del Paese, la distribuzione territoriale delle relazioni O/D della mobilità merci rivelano un andamento, tra A7 Serravalle – Genova e A26 Genova – Gravellona Toce, del tutto simile a quanto riscontrato nell’analisi della componente leggera della mobilità.




Tavola grafica 6.6 - Analisi delle origini e destinazioni dei flussi presenti sul tratto elementare Giorno medio annuo Autostrada A7 Serravalle – Genova. Tratto elementare BUSALLA – GENOVA BOLZANETO

VEICOLI LEGGERI

VEICOLI PESANTI

Relativamente alla distribuzione delle relazioni territoriali che caratterizzano la domanda di mobilità autostradale che impegna il tratto elementare Busalla – Genova Bolzaneto dell’autostrda A7 Serravalle – Genova, le elaborazioni sulla matrice dei veicoli leggeri condotte restituiscono le seguenti risultanze:

� il TGMA bidirezionale sul tratto in esame di circa 26.000 autoveicoli;

� una distribuzione delle relazioni O/D che tende a polarizzarsi prevalentemente nell’area urbana del Capoluogo ed in particolare sulle stazioni di Genova Est, e Genova Nervi della A12 e la stazione di Genova Ovest terminale sud della stessa autostrada A7;

� il contributo al traffico presente sul tratto elementare in esame delle due direttrici di Levante e Ponente risulta decisamente contenuto, a conferma del fatto che l’autostrada A7 ha un ruolo prevalentemente di collegamento del nodo genovese con il bacino territoriale milanese;

� in tal senso va, infatti, interpretata la distribuzione dei traffico a nord della A7, in corrispondenza della connessione con la A21 Torino – Piacenza – Brescia: la quota di mobilità che ripartisce sulla A21 appare contenuta e dell’ordine dei 2.000 autoveicoli giornalieri a fronte di circa 10.000 che continuano a percorrere la A7.

L’esame della distribuzione dei flussi veicolari della componente pesante evidenzia due variazioni rispetto alla componente leggera:

� per quanto concerne le relazioni con le direttrici costiere acquistano rilevanza, sempre limitatamente all’area urbana del Capoluogo, gli scambi con la direttrice di Ponente della A10;

� relativamente alle relazioni di scambio con il nord il rapporto tra A7 e A21 risulta, per la componente merci, nettamente più bilanciato di quanto non sia sia riscontrato per gli spostamenti degli autoveicoli.




Tavola grafica 6.7 - Analisi delle origini e destinazioni dei flussi presenti sul tratto elementare Giorno medio annuo Autostrada A12 Genova – Setri Levante. Tratto elementare GENOVA EST – GENOVA NERVI

VEICOLI LEGGERI

VEICOLI PESANTI

L’esame della distribuzione dei flussi veicolari della componente leggera del traffico presente sul tratto elementare Genova Est – Genova Nervi della A12 evidenzia le seguenti risultanze:


� una distribuzione delle relazioni O/D che presenta una quota di relazioni preponderante sulla stessa A12, ad est della stazione di Genova Nervi, delineando un funzionalità primaria dell’autostrada Genova – Sestri Levante quale corridoio di mobilità costiero di connessione con il Capoluogo;

� per quanto riguarda i flussi di attraversamento dell’area urbana genovese, si riscontra un distribuzione tra le direttrici della A10, della A26 e della A7 abbastanza omogenea con valori del TGM che si attestano su circa 4.000 autoveicoli per la A10, circa 5.000 autoveicoli per la A26 e circa 6.000 per la A7.

L’esame della distribuzione dei flussi veicolari della componente pesante evidenzia, sostanzialmente, due significative variazioni:

� acquista rilevanza, in ragione delle differenti geometrie e condizioni plano altimetriche di sviluppo dei tracciati autostradali, l’utilizzo della direttrice nord della A26 rispetto alla direttrice nord della A7: i valori di TGM si attestano sui 2.000 veicoli pesanti per la Genova – Gravellona Toce a fronte di circa la metà sulla Serravalle – Genova;

� l’entità delle relazioni est – ovest che attraversano il nodo genovese distribuendosi sul sistema A12 – A10 risulta percentualmente superiore rispetto a quanto riscontrato per la componente leggera in ragione della “lunga percorrenza” che caratterizza il traffico merci.

Le elaborazioni condotte mediante l’interrogazione diretta del modello strategico di assegnazione messo a punto restituiscono, quindi, un primo quadro della funzionalità e dei ruoli che ciascuna direttrice autostradale svolge all’interno del contesto genovese, evidenziando una significativa quota di spostamenti di scambio sulla direttrice Est – Ovest che concorrono alla determinazione degli attuali livelli di congestione che caratterizzano le tratte più prossime al Capoluogo delle autostrade A10, A12 e A7.

Complessivamente, la mobilità di puro attraversamento, lungo l’asse est-ovest, che insiste quotidianamente sulla rete autostradale a servizio dl nodo genovese, assomma a circa 30.000 – 35.000 spostamenti che, nella conformazione attuale del sistema, vanno ad impegnare l’A10, l’A12 e l’A7 nel tratto compreso tra i due raccordi con le precedenti; tali flussi rappresentano la metà della domanda attualmente presente sulle due infrastrutture, cioè circa 70'000 transiti giornalieri.

Se infatti la distribuzione della domanda che caratterizza la A7 nella tratta compresa tra Busalla e Genova Bolzaneto, evidenzia come tale arteria svolga il ruolo di gestione degli scambi tra l’area urbana del Capoluogo ed il resto del territorio, tuttavia si riscontra una significativa componente di attraversamento della mobilità, rispetto alla quota di scambio con l’area urbana del Capoluogo, sulle Direttrici di Ponente e Levante:

� sulla A10 circa il 15% dei flussi presenti nel tratto tra Varazze e Arenzano costituisce una mobilità di scambio con la A12

� circa il 25% dei flussi presenti nel tratto tra Genova Nervi e Genova Est di A12 rappresenta una mobilità di scambio con A10 e A26;

� anche sulla A26 i movimenti di attraversamento del nodo genovese risultano rilevanti e caratterizzati da un’incidenza dell’ordine del 20% rispetto ai flussi totali presenti nel tratto Masone – Ovada.

Ne deriva che anche l’autostrada A7 risulta quindi interessata per il 50% dei flussi che percorrono la tratta compresa tra A12 e A10, da una mobilità che non si relaziona con il capoluogo e che deriva dalle relazioni di scambio che esistono tra A10, A12 e A26.




6.3 I movimenti di stazione sul nodo autostradale genovese

Quale ultima analisi sulla mobilità che interessa il sistema autostradale afferente il nodo genovese si sono presi in esame i movimentri di stazione registrati nel 2004 in corrispondenza delle stazioni di Genova Voltri, Genova Pegli, Genova Aeroporto, Genova Ovest, Genova Est, Genova Nervi e Genova Bolzaneto che individuano il bacino metropolitano del Capoluogo. I dati analizzati sono costituiti dal giorno medio feriale del mese di Maggio 2004 che, rispetto all’andamento medio mensile su base annua del traffico autostradale, risulta ben allineato valore medio annuale.

La Tabella 6.18 ed i grafici successivi riportano i movimenti di un giorno medio feriale rilevati sulle 7 stazioni genovesi.

Con riferimento ai valori riportati emerge evidente il ruolo primario che rivesta la stazione di Genova Ovest, terminale primario della domanda di spostamento in arrivo ed in partenza dal Capoluogo attraverso il sistema autostradale.

Con circa 72.000 movimenti complessivi in ingresso ed uscita, la barriera di Genova Ovest vanta da sola circa il 30% della mobilità totale che impegna le stazioni del nodo autostradale genovese.

A parte la stazione di Pegli che assomma a circa l’8% e la stazione di Bolzaneto che raggiunge una quota pari a circa il 15,5% della domanda complessiva di scambio con il nodo genovese, tutte le altre stazioni risultano equipollenti, con quote di domanda comprese tra il 10% ed il 12%.

Per quanto concerne la distribuzione del traffico merci, risulta evidente il maggiore utilizzo percentuale delle stazioni di Genova Voltri (22% rispetto al suo movimento complessivo) e Genova Aeroporto e Genova Bolzaneto (circa il 20% rispetto al loro movimento complessivo). In realtà, in termini di flusso effettivo merci, è la stazione di Genova Ovest, in ragione della presenza del Porto, a far registrare la maggior quota di transito di veicoli pesanti con oltre 10.000 movimenti giornalieri.

Tabella 6.18 - Movimenti di stazione – medie feriali giornaliere maggio 2004

LEGGERI PESANTI Movimenti di Stazione media feriale giornaliera Maggio

2004 Entrate Uscite Totale Entrate Uscite Totale

STAZIONE Veicoli Veicoli Veicoli %

Veicoli Veicoli Veicoli %

GENOVA PEGLI 8'269 8'756 17'024 8.47% 879 1'087 1'966 4.98% GENOVA VOLTRI 9'549 9'657 19'207 9.56% 2'829 2'861 5'691 14.41% GENOVA AEROPORTO 10'649 12'675 23'324 11.61% 2'745 3'202 5'947 15.06% GENOVA EST 12'265 12'404 24'669 12.28% 2'522 2'958 5'480 13.88% GENOVA NERVI 12'914 12'851 25'764 12.83% 1'008 1'322 2'330 5.90% GENOVA BOLZANETO 16'602 13'048 29'649 14.76% 3'888 3'486 7'374 18.67% GENOVA OVEST 31'483 29'766 61'248 30.49% 5'176 5'529 10'705 27.11% TOTALE 101'730 99'155 200'885 100.00% 19'047 20'445 39'493 100.00%

Totale Totale Totale Movimenti di Stazione media

feriale giornaliera Maggio 2004 Veicoli Veicoli Veicoli % veicoli % veicoli pesanti

STAZIONE LEGGERI PESANTI sul totale per stazione GENOVA PEGLI 17'024 1'966 18'990 7.90% 10.35% GENOVA VOLTRI 19'207 5'691 24'898 10.36% 22.86% GENOVA AEROPORTO 23'324 5'947 29'271 12.18% 20.32% GENOVA EST 24'669 5'480 30'149 12.54% 18.18% GENOVA NERVI 25'764 2'330 28'094 11.69% 8.29% GENOVA BOLZANETO 29'649 7'374 37'023 15.40% 19.92% GENOVA OVEST 61'248 10'705 71'953 29.93% 14.88% TOTALE 200'885 39'493 240'378

Grafico 6.19 - Movimenti di stazione – medie feriali giornaliere maggio 2004

010'00020'00030'00040'00050'00060'00070'00080'000

GENOVA PEGLI GENOVA VOLTRI GENOVAAEROPORTO

GENOVA EST GENOVA NERVI GENOVABOLZANETO

GENOVA OVEST

MOVIMENTI TOTALI PER STAZIONE

GENOVA PEGLIGENOVA VOLTRIGENOVA AEROPORTOGENOVA ESTGENOVA NERVIGENOVA BOLZANETOGENOVA OVEST

Grafico 6.20 – Incidenza percentuale del movimento di ogni stazione sul totale del nodo Medie feriali giornaliere maggio 2004

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%



GENOVA OVEST

INCIDENZA SUL TOTALE DEI MOVIMENTI ALLE STAZIONI DEL NODO


Grafico 6.21 – Incidenza percentuale della componente merci sui movimenti di ciascuna stazione del nodo Medie feriali giornaliere maggio 2004

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%



GENOVA OVEST

INCIDENZA TRAFFICO PESANTE SU CIASCUNA STAZIONE DEL NODO


Le Figure successive visualizzano geograficamente la distribuzione dei movimenti in ingresso ed uscita dalle stazioni autostradali del nodo genovese.




Figura 6.22 - Movimenti di stazione – medie feriali giornaliere maggio 2004 – INGRESSI LEGGERI

Tabella 6.23 - Movimenti di stazione – medie feriali giornaliere maggio 2004 – INGRESSI PESANTI

Tabella 6.24 - Movimenti di stazione – medie feriali giornaliere maggio 2004 – USCITE LEGGERI

Tabella 6.25 - Movimenti di stazione – medie feriali giornaliere maggio 2004 – USCITE PESANTI




6.4 La domanda di spostamento che impegna il nodo di San Benigno

Con riferimento alle indagini effettuate per il monitoraggio dei flussi veicolari sulla rete ordinaria dell’area di studio, nelle Tabelle 6.26 e 6.27 successive si presentano le risultanze ottenute.

Le informazioni sono disaggregate rispetto alle due fasce orarie considerate, ossia distinte per la fascia 7.00-8.00 e per la fascia 8.00-9.00, e per tipologie di rilievo effettuate, distinguendo i volumi in transito nelle 6 sezioni stradali e le manovre di svolta in corrispondenza dei 9 nodi.

Tabella 6.26 – Dati riassuntivi dell’indagine in corrispondenza dei nodi di rilievo delle manovre di svolta

Tabella 6.27 – Dati riassuntivi dell’indagine in corrispondenza delle sezioni di rilievo dei flussi in transito

Dall’analisi di tali risultati emerge una sostanziale equivalenza del traffico totale nelle due fasce orarie oggetto dell’indagine. Sia nel caso delle sezioni di rilievo dei flussi in transito, sia nei nodi di conteggio delle manovre di svolta, si registra, infatti, solo un modesto incremento del traffico totale tra le 8.00 e le 9.00 rispetto alla fascia oraria precedente. In ambedue i casi il traffico in movimento tra le 7.00 e le 8.00 rappresenta il 48% del totale, mentre il restante 52% si registra all’interno della fascia oraria compresa tra le 8.00 e le 9.00. Tali risultati rimangono pressoché invariati anche se si considera solo la componente pesante del traffico.

Anche nel caso del traffico sulla rete ordinaria, come già visto per il traffico autostradale, è possibile comunque individuare la fascia oraria compresa tra le 8.00 e le 9.00 come fascia oraria di punta, seppur le variazioni rispetto all’intervallo orario precedente risultino minime come sopra evidenziato.

La Figura 6.28 seguente visualizza i diagrammi relativi all’incidenza di ognuna delle due fasce orarie sul totale del traffico rilevato tra le 7.00 e le 9.00, distinti per le sezioni e per i nodi.

Figura 6.28 – Distribuzione del traffico rilevato nell’intervallo 7:00 – 9:00

La Tavola grafica conclusiva 6.29 presentata alla pagina successiva riporta i volumi dei flussi veicolari rilevati in tutti i punti di monitoraggio nell’intervallo di punta 8:00 – 9:00.

Distribuzione del traffico totale nei nodi nelle due fasce orarie

8.00-9.0052%

7.00-8.0048%

Distribuzione del traffico tot. nelle sezioni nelle due fasce orarie

7.00-8.0048%8.00-9.00

52%




Figura 6.29 – Flussi di traffico rilevati nei punti di monitoraggio nell’intervallo orario 8:00 – 9:00



QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE Pagina 33

7 LA PROCEDURA DI MESSA A PUNTO DELLA MATRICE ATTUALE DI MOBILITÀ

Le informazioni ottenute dall’integrazione delle basi dati disponibili con le informazioni raccolte direttamente in campo, sono state utilizzate per la predisposizione di due matrici origine – destinazione relative alla fascia di punta della mattina, quella compresa tra le 8:00 e le 9:00, relative alla mobilità delle persone e alla mobilità delle merci.

In particolare, per la matrice merci si è provveduto alla riconduzione ad una matrice di veicoli equivalenti, utilizzando pesi diversi a seconda delle diverse tipologie e classi di veicoli riscontrate; il coefficiente riconduzione medio al veicolo equivalente risulta essere circa 2,5.

Per la calibrazione è stata impiegata una procedura di matrix estimation che ha permesso di ottenere una stima attendibile della matrice attuale complessiva degli spostamenti, espressi in veicoli equivalenti, e relativa all’ora di punta della mattina.

Nella Figura 7.1 successiva è riportato graficamente il diagramma delle linee di desiderio della mobilità così come espresse dalla matrice degli spostamenti equivalenti stimata.

Figura 7.1 - Distribuzione territoriale delle Linee di Desiderio delle relazioni tra le zone del modello di simulazione

8 VALIDAZIONE DEL MODELLO DI TRAFFICO

Il livello di correlazione raggiunto in termini di verosimiglianza tra traffico rilevato e traffico simulato, e quindi il grado di attendibilità del modello implementato, è stato verificato mediante il testo dell’R2.

La funzione statistica R2 può assumere valori compresi tra 0 e 1:

� valori tendenti all’unità individuano una sempre migliore rispondenza dei dati rilevati rispetto ai dati simulati, con buona affidabilità del modello;

� valori tendenti allo zero individuano le peggiori situazioni di rispondenza tra dati rilevati e dati simulati, con scarsa affidabilità e rappresentatività del modello.

Convenzionalmente si tende a considerare sufficientemente attendibili le risultanze dell’assegnazione di un modello di simulazione in grado di restituire il valore dell’R2 non inferiore a 0,80.

Tale soglia nominale di riferimento viene, inoltre, individuata anche in ragione della numerosità dei punti di confronto, dal momento che più è esteso l’insieme dei punti di monitoraggio dei flussi, maggiore è la possibilità che possano verificarsi delle distorsioni, magari di natura prevalentemente locale, rispetto alla tendenza generale del campione di analisi.

Nella situazione in esame, la rispondenza del modello è stata testata su un set di 90 sezioni di monitoraggio monodirezionali, delle quali 30 riferite ai 15 tratti elementari delle autostrade afferenti al nodo genovese.

Il modello implementato per lo studio rivela un livello di rispondenza ampiamente soddisfacente, con un’elevata capacità di replicare nell’assegnazione i dati di traffico rilevati, testimoniata da un valore dell’R2 pari a 0,96.

Nel Grafico 8.1 successivo è presentato il diagramma di dispersione dei 90 punti di confronto flussi assegnati/flussi rilevati e la retta che approssima in maniera lineare il set . Nella tabella 8.2 seguente sono riportati i flussi di conteggio, i flussi restituiti dal modello e lo scarto relativo in corrispondenza delle 32 sezioni monodirezionali autostradali. Figura - Validazione e Calibrazione del modello sullo stato attuale– Confronto tra traffico simulato e traffico rilevato: test R2 Anno 2006 - ora di punta della mattina

R2 = 0.960

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Tabella 8.2




Validazione e Calibrazione del modello sullo stato attuale – Confronto tra traffico simulato e traffico rilevato: test R2 Anno 2006 - ora di punta della mattina – veicoli equivalenti

SEZIONI AUTOSTRADALI

Veicoli equivalenti

Autostrada Tratti Elementari Direzione Flusso

rilevato Flusso

assegnato Differenza

Ass.Differenza

%

A7 RONCO SCRIVIA - BUSALLA destra 1'246 1'462 216 17.3%A7 RONCO SCRIVIA - BUSALLA sinistra 1'268 1'248 -20 -1.6%A7 BUSALLA - GENOVA BOLZANETO destra 1'484 1'467 -18 -1.2%A7 BUSALLA - GENOVA BOLZANETO sinistra 1'538 1'311 -227 -14.7%A7 GENOVA BOLZANETO - ALL. A7/A12 destra 2'483 2'657 175 7.0%A7 GENOVA BOLZANETO - ALL. A7/A12 sinistra 2'287 2'220 -68 -3.0%A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/A10 destra 3'009 3'263 254 8.4%A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/A10 sinistra 2'768 2'951 183 6.6%A7 ALL. A7/A10 - GENOVA OVEST destra 2'542 2'624 82 3.2%A7 ALL. A7/A10 - GENOVA OVEST sinistra 2'689 2'637 -53 -2.0%

A10 ALL. A7/A10 - GENOVA AEROPORTO destra 3'235 3'078 -157 -4.9%A10 ALL. A7/A10 - GENOVA AEROPORTO sinistra 2'998 2'752 -246 -8.2%A10 GENOVA AEROPORTO - GENOVA PEGLI destra 3'011 2'983 -28 -0.9%A10 GENOVA AEROPORTO - GENOVA PEGLI sinistra 2'961 2'979 19 0.6%A10 GENOVA PEGLI - GENOVA VOLTRI destra 2'875 2'810 -65 -2.3%A10 GENOVA PEGLI - GENOVA VOLTRI sinistra 2'855 2'808 -47 -1.6%A10 GENOVA VOLTRI - ALL. A10/A26 destra 2'580 2'536 -44 -1.7%A10 GENOVA VOLTRI - ALL. A10/A26 sinistra 2'591 2'618 28 1.1%A10 ALL. A10/A26 - ARENZANO destra 2'634 2'652 18 0.7%A10 ALL. A10/A26 - ARENZANO sinistra 2'575 2'621 46 1.8%A10 ARENZANO - VARAZZE destra 2'256 2'429 174 7.7%A10 ARENZANO - VARAZZE sinistra 2'219 2'581 363 16.3%A12 ALL. A7/A12 - GENOVA EST destra 2'775 2'787 12 0.4%A12 ALL. A7/A12 - GENOVA EST sinistra 2'671 2'660 -11 -0.4%A12 GENOVA EST - GENOVA NERVI destra 2'274 2'450 176 7.7%A12 GENOVA EST - GENOVA NERVI sinistra 2'214 2'347 133 6.0%A12 GENOVA NERVI - RECCO destra 2'255 2'409 154 6.8%A12 GENOVA NERVI - RECCO sinistra 2'233 2'031 -202 -9.0%A26 ALL. A10/A26 - MASONE destra 2'223 2'230 7 0.3%A26 ALL. A10/A26 - MASONE sinistra 2'295 2'345 51 2.2%A26 MASONE - OVADA destra 2'101 2'017 -84 -4.0%A26 MASONE - OVADA sinistra 2'183 2'009 -175 -8.0%




9 LO SCENARIO ATTUALE

Successivamente alla ricostruzione della matrice Origine – Destinazione attuale ed alla calibrazione del modello di simulazione sullo stato di fatto, si è proceduto all’assegnazione della matrice O/D alla rete di trasporto che rappresenta il sistema di offerta di trasporto stradale ed autostradale esistente. Tale procedura ha consentito, relativamente all’ora di punta della mattina, cioè quella compresa tra le 8:00 e le 9:00, ha consentito di ottenere la distribuzione degli spostamenti veicolari compiuti sulla rete di trasporto a servizio a servizio dell’intera area di studio.

Il diagramma di carico che costituisce uno degli output computazionali della simulazione effettuata riporta l’entità del traffico su ciascun arco stradale ed autostradale della rete di trasporto complessiva mediante una visualizzazione basata sia sulla scala cromatica (in range di colori in ragione del volume di spostamenti presenti sull’arco) sia, all’interno di tale scala cromatica, in termini di spessore della singola banda, direttamente proporzionale all’entità del flusso presente sull’arco. La rappresentazione fornita, relativa, come detto, all’ora di punta della mattina e in termini di flussi veicolari equivalenti, si basa su 6range si traffico:

� bande che individuano archi con traffico inferiore a 500 veq/ph; � bande che individuano archi con traffico compreso tra 500 veq/ph e 1.000 veq/ph;� bande che individuano archi con traffico compreso tra 1.000 veq/ph e 2.000 veq/ph;� bande che individuano archi con traffico compreso tra 2.000 veq/ph e 3.000 veq/ph;� bande che individuano archi con traffico compreso tra 3.500 veq/ph e 4.000 veq/ph;� bande che individuano archi con traffico superiore a 4.000 veq/ph.

Le risultanze ottenute circa la distribuzione dei flussi di traffico nello scenario attuale sono riportati nella Tabella 9.1 e nella Tavola grafica 9.2 successive. La Tabella 9.1 riprota, per quanto concerne il sistema autostradale a servizio del nodo genovese, i flussi di traffico relativi all’ora di punta disaggregati, per

direzione di marcia, nella componente leggera, in quella pesante ed espressi in termini di flussi totali ed equivalenti; a livello bidirezionale è inoltre inserita l’indicazione del traffico giornaliero suddiviso, anch’esso in TGM leggeri, TGM pesanti, TGM totali e TGM equivalenti.

La Tavola grafica 9.2 nella pagine seguente riporta invece la distribuzione della domanda di spostamento, espressa in veicoli equivalenti, che impegna l’intero sistema di trasporto durante l’ora di punta della mattina.

L’analisi della Tabella 9.1 conferma le considerazioni introduttive già effettuate in merito alla distribuzione attuale dei flussi di traffico sul sistema autostradale afferente il nodo di Genova: sono infatti le tratte elementari prossime alle stazioni genovesi a far rilevare le maggiori quote di domanda che, in generale, si attestano oltre i 70.000 veicoli equivalenti giornalieri bidirezionali.

Sull’autostrada A10, dalla stazione di Voltri sino all’allacciamento con la A7 Serravalle – Genova, il TGM equivalente bidirezionale si attesta, infatti, tra i 81.300 ed il 85.800 veicoli equivalenti bidirezionali giornalieri.

Analogamente sull’autostrada A12 Genova – Sestri Levante è il tratto elementare di connessione tra la stazione di Genova Est e l’allacciamento con la A7 Serravalle – Genova a presentare i volumi di domanda maggiori: oltre 79.000 veicoli equivalenti bidirezionali giornalieri.

Anche la A7 stessa rivela un andamento di traffico che, dalla stazione di Bolzaneto verso la barriera di Genova Ovest, presenta il raddoppio dei volumi giornalieri che passano dai 40.000 delle tratte a nord di Busalla a TGM compresi tra i 70.000 e gli 90.000 veicoli equivalenti bidirezionali giornalieri.

Dall’esame invece della Tavola grafica 9.2 risulta evidente l’attuale ruolo di arteria primaria di distribuzione in direzione est – ovest che rivesta la Sopraelevata: dalla barriera autostradale di Genova Ovest consente gli spostamenti diretti verso il Porto Antico e il centro storico della città.

Tabella 9.1 – SCENARIO ATTUALE – ANNO 2006 - Ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 e tgm

ORA DI PUNTA - Monodirezionale ORA DI PUNTA - Monodirezionale GIORNALIERO (TGM) - Bidirezionale Infrastruttura TRATTA DIR EQ LEGGERI PESANTI TOTALI % pes. DIR EQ LEGGERI PESANTI TOTALI % pes. EQ LEGGERI PESANTI TOTALI

A7 ISOLA DEL CANTONE - RONCO SCRIVIA destra 1'562 982 232 1'214 19.11% sinistra 1'278 798 192 990 19.39% 41'499 24'484 6'806 31'290 A7 RONCO SCRIVIA - BUSALLA destra 1'462 914 219 1'133 19.33% sinistra 1'248 775 189 964 19.61% 39'605 23'232 6'549 29'781 A7 BUSALLA - GENOVA BOLZANETO destra 1'467 889 231 1'120 20.63% sinistra 1'311 906 162 1'068 15.17% 40'461 24'691 6'308 30'999 A7 GENOVA BOLZANETO - ALL. A7/A12 destra 2'657 1'792 346 2'138 16.18% sinistra 2'220 1'532 275 1'807 15.22% 70'642 45'722 9'968 55'690 A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/A10 destra 3'263 2'103 464 2'567 18.08% sinistra 2'951 1'998 381 2'379 16.02% 90'318 56'410 13'563 69'973 A7 ALL. A7/A10 - GENOVA OVEST destra 2'624 1'866 303 2'169 13.97% sinistra 2'637 2'019 247 2'266 10.90% 75'509 53'439 8'828 62'267

A10 ALL. A7/A10 - GENOVA AEROPORTO destra 3'078 2'313 306 2'619 11.68% sinistra 2'752 2'054 279 2'333 11.96% 83'544 60'069 9'390 69'459 A10 GENOVA AEROPORTO - GENOVA PEGLI destra 2'983 2'210 309 2'519 12.27% sinistra 2'979 2'079 360 2'439 14.76% 85'842 58'996 10'738 69'734 A10 GENOVA PEGLI - GENOVA VOLTRI destra 2'810 1'962 339 2'301 14.73% sinistra 2'808 1'883 370 2'253 16.42% 81'340 52'889 11'380 64'269 A10 GENOVA VOLTRI - ALL. A10/A26 destra 2'536 1'666 348 2'014 17.28% sinistra 2'618 1'688 372 2'060 18.06% 75'027 46'135 11'557 57'692 A10 ALL. A10/A26 - ARENZANO destra 2'652 1'764 355 2'119 16.75% sinistra 2'621 1'663 383 2'046 18.72% 76'754 47'139 11'846 58'985 A10 ARENZANO - VARAZZE destra 2'429 1'604 330 1'934 17.06% sinistra 2'581 1'636 378 2'014 18.77% 72'978 44'567 11'364 55'931

A12 ALL. A12/A7 carr.SUD - ALL. A12/A7 carr. NORD destra 1'357 949 163 1'112 14.66% sinistra 1'963 1'260 281 1'541 18.23% 48'202 30'385 7'127 37'512 A12 ALL. A12/A7 carr.NORD - GENOVA EST destra 2'787 1'877 364 2'241 16.24% sinistra 2'660 1'722 375 2'097 17.88% 79'160 49'505 11'862 61'367 A12 GENOVA EST - GENOVA NERVI destra 2'450 1'707 297 2'004 14.82% sinistra 2'347 1'619 291 1'910 15.24% 69'345 45'750 9'438 55'188 A12 GENOVA NERVI - RECCO destra 2'409 1'654 302 1'956 15.44% sinistra 2'031 1'451 232 1'683 13.78% 64'138 42'710 8'571 51'281 A12 RECCO - RAPALLO destra 2'314 1'656 263 1'919 13.71% sinistra 1'998 1'420 231 1'651 13.99% 62'134 42'311 7'929 50'240 A12 RAPALLO - CHIAVARI destra 2'068 1'488 232 1'720 13.49% sinistra 1'730 1'215 206 1'421 14.50% 54'756 37'180 7'030 44'211 A12 CHIAVARI - LAVAGNA destra 1'785 1'280 202 1'482 13.63% sinistra 2'030 1'420 244 1'664 14.66% 55'036 37'139 7'159 44'298 A12 LAVAGNA - SESTRI LEVANTE destra 1'692 1'204 195 1'399 13.94% sinistra 1'573 1'068 202 1'270 15.91% 47'183 31'252 6'372 37'624

A26 ALL. A10/A26 - MASONE destra 2'009 1'397 333 1'730 19.25% sinistra 2'017 1'520 330 1'850 17.84% 66'729 40'124 10'642 50'766 A26 MASONE - OVADA destra 2'345 1'257 304 1'561 19.47% sinistra 2'230 1'276 293 1'569 18.67% 58'798 34'842 9'583 44'424




Tavola grafica 9.2 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO ATTUALE – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti




10 EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ NEL MEDIO E LUNGO TERMINE

10.1 Trend di crescita del traffico stradale e autostradale del nodo genovese

Al fine di predisporre le matrici di spostamento mediante le quali effetture le analisi trasportistiche sugli scenari di evoluzione futura del sistema, in questa fase dello studio si sono individuate le previsioni per l'evoluzione della domanda di spostamento che caratterizza l'area territoriale in cui si colloca il Nodo di Genova.

Coerentemente, quindi, alle ipotesi effettuate in termini di orizzonti previsionali di analisi nelle fasi introduttive e nelle considerazioni di ordine metodologico, per l’individuazione dell’evoluzione della domanda di mobilità che caratterizza il bacino territoriale di riferimento del progetto si è fatto riferimento ad una scansione temporale di breve, medio e lungo termine. In particolare:

� all’anno 2015, quale orizzonte temporale di breve termine;

� all’anno 2025, quale orizzonte temporale di medio termine;

� all’anno 2035, quale orizzonte temporale di lungo termine.

Riprendendo quanto già detto a proposito della caratterizzazione del traffico attualmente gravitante sul nodo di Genova, il sistema autostradale ha incrementato il suo traffico dal 1996 al 2006 seguendo tassi di crescita medi annui dei veicoli leggermente più bassi rispetto alla media di rete e di poco superiori solo nel caso dei veicoli pesanti. In dettaglio, riguardo alle Autostrade A7, A10, A12 e A26 i tassi di crescita medi annui dal 1996 al 2006 sono così delineati: Tabella 10.1 – Veicoli teorici giornalieri medi su A7, A10, A12 e A26 LEGGERI



A 10 Genova-Savona 38'343 39'550 40'964 41'314 41'531 42'385 43'754 45'007 45'114 45'245 45'965 1.8%



1.9%

PESANTI



A 10 Genova-Savona 7'049 7'457 7'773 8'113 8'507 8'831 9'112 9'414 9'858 10'000 10'253 3.8%



3.9%

TOTALE



A 10 Genova-Savona 45'392 47'007 48'738 49'427 50'038 51'217 52'866 54'421 54'972 55'245 56'218 2.2%



2.3%

Tabella 10.2 – Incremento medio annuo dei veicoli teorici giornalieri medi su A7, A10, A12 e A26

LEGGERI

AUTOSTRADE E TRATTE 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 media media

A 7 Serravalle-Genova 0 2.7% 1.5% 1.8% 1.7% 3.1% 1.9% 1.9% 0.8% -0.8% 1.5% 1.6%

A 10 Genova-Savona 0 3.1% 3.6% 0.9% 0.5% 2.1% 3.2% 2.9% 0.2% 0.3% 1.6% 1.8%

A 26 Voltri-Alessandria 0 4.8% 3.9% 1.3% 1.9% 1.8% 2.7% 5.2% -0.8% -0.1% 2.2% 2.3%

A12 Genova - Sestri Levante 0 3.4% 2.8% 2.2% 2.1% 2.4% 2.8% 2.1% 1.0% -0.4% 1.5% 2.0%

1.9%

PESANTI


A 7 Serravalle-Genova 0 6.1% 3.2% 3.9% 3.7% 2.3% 2.0% 2.2% 4.5% 1.6% 2.6% 3.2%

A 10 Genova-Savona 0 5.8% 4.2% 4.4% 4.9% 3.8% 3.2% 3.3% 4.7% 1.4% 2.5% 3.8%

A 26 Voltri-Alessandria 0 9.5% 5.5% 5.5% 7.3% 3.7% 5.4% 4.9% 5.2% 1.9% 4.6% 5.4%


3.9%

TOTALE


A 7 Serravalle-Genova 0 3.3% 1.8% 2.2% 2.1% 2.9% 1.9% 2.0% 1.5% -0.4% 1.7% 1.9%

A 10 Genova-Savona 0 3.6% 3.7% 1.4% 1.2% 2.4% 3.2% 2.9% 1.0% 0.5% 1.8% 2.2%

A 26 Voltri-Alessandria 0 5.7% 4.2% 2.1% 3.0% 2.2% 3.3% 5.2% 0.5% 0.4% 2.8% 2.9%


2.3%

L'esame dell'evoluzione presentata evidenzia come nell'arco compreso tra il 1996 ed il 2006 il traffico che ha interessato le tratte del sistema autostradale nell’area di studio sia cresciuto con tassi di evoluzione medi annui pari a:

� + 1,9% medio annuo per la componente leggera;

� + 3,9% per la componente pesante.

Le ipotesi di evoluzione della mobilità sono state costruite basandosi, rispetto all’intero arco temporale di analisi trasportistica, sull’individuazione di tassi di crescita medi annui che approssimano a livello di regressione statistica l’andamento di una tipica “curva logistica”, modulata, quindi, su tassi di crescita che vanno attenuandosi al crescere dell’orizzonte temporale e che nel corso dei primi anni tendono a confermare i trend evolutivi storici che caratterizzano il sistema.

Sulla base delle risultanze delle tabelle precedenti si sono individuati i seguenti tassi evolutivi:

Traffico leggero

� + 2,0 % medio annuo dal 2006 al 2010;




Traffico pesante








Le ipotesi effettuate prefigurano, rispetto all'intero periodo di analisi compreso tra il 2006 ed il 2035, le

seguenti previsioni di evoluzione della domanda di mobilità:

dal 2006 al 2015 (breve termine):

� +16,61% complessivo per la componente leggera;

� +35,62% complessivo per la componente pesante;

dal 2006 al 2025 (medio termine):



dal 2006 al 2035 (lungo termine):



Figura 10.3 – Evoluzione della domanda di mobilità a partire dal 2006 nei tre orizzonti previsionali

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

LeggeriPesanti

10.2 Le previsioni di crescita del traffico portuale

Traffico pesante Le previsioni di sviluppo del Porto di Genova contenute nel Piano Regolatore Portuale indicano, per gli orizzonti temporali al 2005, 2010 e 2015 rispettivamente valori del traffico su gomma, relativamente ai soli mezzi pesanti, pari a 3800, 4700 e 6100 mezzi/giorno.

Le cifre ipotizzate dall’Autorità Portuale evidenziano forti trend di crescita, con un aumento del numero di mezzi pesanti pari al 25% circa tra il 2005 e il 2010 riferibile ad un incremento medio annuo di circa 4,6 punti percentuali, e pari al 30 % tra il 2010 e il 2015 riferibile ad un incremento medio annuo del 5,4%.

Tabella 10.4 – Previsioni sviluppo traffico stradale nel Porto di Genova 2005-2010 2005 2010 2005-2010

Numero camion

media giornaliera Numero camion

media giornaliera var% %ma

Bacino Sampierdarena Contenitori su gomma 1059 1235 16.62% 3.12%Rinfuse e merci varie su gomma 608 608 0.00% 0.00% VTE Contenitori su gomma 1148 1853 61.41% 10.05% Rotabili in metri lineari Rotabili in metri lineari 933 1000 7.18% 1.40% Totale 3748 4696 25.29% 4.61%(fonte Autorità Portuale di Genova)

La tabella riportata di sopra evidenzia l’andamento del traffico pesante nel quinquennio 2005-2010 previsto in considerazione delle ipotesi di sviluppo del porto. Considerando il Bacino di Sampierdarena, la crescita nei cinque anni appare più contenuta (+16,6%) rispetto al dato complessivo (+25,3%), con un incremento medio annuo che si attesta sul 3%. Completamente diversa è la situazione che si delinea per il VTE, in virtù degli importanti interventi ipotizzati sul Terminal di Voltri: è, infatti, evidente l’importante crescita del traffico pesante in movimento al VTE, con un incremento nei cinque anni superiore al 60% per un tasso di crescita medio annuo attorno al 10%.

Le ipotesi del PRP sono state proiettate agli orizzonti temporali di riferimento per le valutazioni trasportistiche del sistema Gronda di Ponente/Autostrada A7, ossia al 2015 e al 2025, mantendo costante la domanda dal 2025 al 2035, in modo tale da avere per tali orizzonti una quantificazione del traffico portuale e delle sue relazioni con la rete autostradale e ordinaria.

Le proiezioni al 2015 sono state effettuate proiettando i dati al 2010 nei cinque anni successivi, in considerazione dei tassi di crescita medi annui ipotizzati dall’Autorità Portuale per i quinquenni 2005-2010 e 2010-2015.

I medesimi trend di crescita sono stati impiegati per le proiezioni al 2025, fatta eccezione per il VTE. Come già detto, il PRP ipotizza un trend di crescita pari al 10% m.a. per il Terminal di Voltri, in considerazione degli interventi di espansione previsti; essendo il 2015 l’ultimo termine di riferimento per le valutazioni contenute nel PRP, si è ritenuto ragionevole riportare la proiezione del traffico su gomma relativa al VTE per periodo 2015-2025, e quindi probabilmente al completamento dell’espansione dell’area portuale, considerando una crescita annua del traffico da movimento contenitori paragonabile a quella prevista nel quinquennio precedente per il Bacino di Sampierdarena.

Nella tabella 10.5 seguente sono riportati i valori previsti negli orizzonti temporali di riferimento al 2005 – 2010 – 2015 – 2025/2035.




Tabella 10.5 – Previsioni sviluppo traffico stradale nel Porto di Genova – Mezzi/Giorno

Previsione Mezzi/Giorno 2005 2010 2015 2025/2035

Bacino Sampierdarena

Contenitori su gomma 1'059 1'234 1'352 1'835

Rinfuse e merci varie su gomma 608 608 608 608

VTE

Contenitori su gomma 1'148 1'849 2'461 3'801

Rotabili in metri lineari

Rotabili in metri lineari 933 1'000 1'043 1'198

TOTALE 3’748 4’691 5’464 7’442

I dati riportati dal PRP sono riferibili ai mezzi/giorno al servizio delle aree portuali. La necessità di riportare tali quantità al numero dei movimenti effettivamente necessari alla movimentazione delle merci sia in ingresso che in uscita dalle aree portuali ha richiesto ulteriori valutazioni.

In particolare, per i rotabili ml è stata ipotizzata una scomposizione tra rotabili diretti alle aree di carico e scarico RO-RO gravitanti sul Bacino Sampierdarena, considerando l’80% sul totale, e rotabili diretti all’imbarco sui traghetti gravitanti sul Terminal Traghetti, considerando il restante 20%.

Per valutare la reale entità dei movimenti giornalieri da e per le aree portuali, è stato necessario effettuare alcune ipotesi sull’ottimizzazione gestionale dei processi di carico/scarico delle merci. Tali ipotesi, confermate da dati pubblicati dall’Autorità Portuale di Genova, possono essere riassunte come segue:

� mezzi per movimentazione contenitori – ottimizzazione del processo combinato carico/scarico pari al 70%, ossia il 70% dei mezzi effettua in maniera combinata operazioni di carico e scarico senza viaggi a vuoto, mentre il 30% dei mezzi effettua un viaggio a vuoto per movimentare un contenitore;

� mezzi per movimentazione rinfuse – il 100% dei mezzi effettua un viaggio a vuoto per movimentare il carico di rinfuse;

� mezzi RO-RO – ottimizzazione del processo combinato di carico e scarico pari al 70%, analogamente alla movimentazione dei contenitori.

Nella Tabella 10.6 seguente sono riportati i movimenti giornalieri di mezzi pesanti da e per le zone portuali di Sampierdarena, VTE e Terminal Traghetti.

Tabella 10.6 – Previsioni sviluppo traffico stradale nel Porto di Genova – Movimenti merci/Giorno

MOVIMENTI MERCI GIORNO 2005 2010 2015 2025/2035

SPD

Contenitori su gomma 1'376 1'604 1’757 2'385

Rinfuse e merci varie su gomma 1'216 1'216 1'216 1'216

RO-RO 970 1'040 1'085 1'246

TOTALE SPD 3'563 3’860 4'058 4’847

TERMINAL TRAGHETTI

Imbarco Traghetti 187 200 209 240

TOTALE TERMINAL TRAGHETTI 187 200 209 240

VTE

Contenitori su gomma 1'492 2'403 3'200 4’942

TOTALE VTE 1'492 2'403 3'200 4’942

TOTALE 5'242 6'463 7'466 10'029

Per riportare i dati sui movimenti giornalieri ad un valore realistico dell’ora di punta, è stata considerata una incidenza della punta sul traffico giornaliero pari al 10%, confermata dai dati Sech (South Europe Container Hub) sull’andamento giornaliero degli ingressi di mezzi pesanti.

Le valutazioni dei movimenti in entrata e in uscita dalle aree del Porto così effettuate risultano espresse in veicoli pesanti nell’ora di punta. La conversione di tale valore in termini di veicoli equivalenti è stata effettuata considerando un fattore di omogeneizzazione pari a 2,5, in ragione dell’alta percentuale di veicoli pesanti in transito nelle zone considerate e dei forti dislivelli caratteristici dell’area genovese.

Nella Tabella 10.7 seguente sono riportati, per i diversi orizzonti temporali considerati, i valori del traffico di punta in ingresso e in uscita (traffico bidirezionale) dal porto espresso in veicoli equivalenti.




Tabella 10.7 – Previsioni sviluppo traffico stradale nel Porto di Genova

Totale veq/ph ingresso/uscita dalle aree portuali

IN/OUT (bidirezionale) veq/ph 2005 2010 2015 2025/2035

SPD

Contenitori su gomma 344 401 439 596

Rinfuse e merci varie su gomma 304 304 304 304

RO-RO 243 260 271 312

TOTALE SPD 891 965 1'015 1'212

TERMINAL TRAGHETTI

Imbarco Traghetti 47 50 52 60

TOTALE TERMINAL TRAGHETTI 47 50 52 60

VTE

Contenitori su gomma 373 601 800 1'235

TOTALE VTE 373 601 800 1'235

TOTALE 1'311 1'616 1'866 2'507

La suddivisione dei movimenti totali di mezzi pesanti nell’ora di punta della mattina in movimenti in ingresso e movimenti in uscita è stata effettuata considerando una percentuale sul totale pari al 90% per gli ingressi e pari al restante 10 % per le uscite.

In definitiva, i movimenti di mezzi pesanti (espressi in veicoli equivalenti) in ingresso e in uscita dalle aree portuali nella punta della mattina nei diversi orizzonti temporali sono riassunti nella Tabella 10.8 seguente.

Tabella 10.8 – Previsioni sviluppo traffico stradale nel Porto di Genova – veq/ph in ingresso e in uscita dalle aree portuali

INGRESSI EQ/ph

(90% totale movimenti ph) USCITE EQ/ph

(10% totale movimenti ph)

TOTALE 2005 2010 2015 2025/2035 2005 2010 2015 2025/2035

VEQ/PH SAMPIERDARENA 802 868 913 1'091 89 96 101 121

VEQ/PH VTE 336 541 720 1'112 37 60 80 124

VEQ/PH TERMINAL TRAGHETTI 42 45 47 54 5 5 5 6

Alla pagina seguente è riportato lo schema complessivo di calcolo implementato per le previsioni di incremento di traffico merci in ingresso e in uscita dal porto nella punta della mattina nei diversi orizzonti temporali considerati.




Figura 10.9 – Procedura di calcolo per gli ingressi e le uscite di veicoli pesanti dal Porto di Genova nell’ora di punta della mattina




Traffico leggero Il traffico leggero in ingresso e in uscita dalle aree portuali è in massima parte relazionato alle operazioni di imbarco e sbarco dei traghetti.

La valutazione del traffico che impegna la rete stradale nell’ora di punta diretto o preveniente dalle aree del Terminal Traghetti, è stata effettuata considerando i dati di imbarco e sbarco dei fine settimana estivi del 2003 (giugno, luglio e agosto 2003). Considerando una fascia oraria di punta per il traffico stradale tra le 8.00 e le 9.00 della mattina, si sono presi in esame solo i traghetti con arrivo al Porto di Genova compreso tra le 7.00 e le 8.30 e con partenza compresa tra le 9.00 e le 10.00.

L’analisi dei dati sopra richiamati evidenzia un numero di veicoli imbarcati e sbarcati dai traghetti estremamente variabile nei tre mesi estivi, sia come valori medi sia come picchi. Per stimare una situazione ragionevolmente intermedia tra i massimi e i minimi probabili, si è ritenuto utile considerare un dato di veicoli rispettivamente imbarcati e sbarcati dai traghetti che impegna la rete nell’ora di punta prossimo alla media del periodo estivo, considerata sulla fascia oraria di arrivo/partenza delle navi sopra indicata. In tal modo è stato possibile quantificare un volume pari a circa 1600 veicoli, complessivamente diretti o provenienti dalle aree del terminal traghetti, che impegnano la rete stradale nell’ora di punta del mattino, ugualmente ripartiti in ingressi e uscite.

Per proiettare il dato al 2003 agli orizzonti temporali di riferimento, è stato necessario effettuare ulteriori valutazioni sui trend di crescita del traffico passeggeri gravitante sul porto di Genova. L’analisi delle serie storiche denota trend di crescita positivi molto evidenti dagli anni ’70 fino ad oggi, con una crescita media annua di poco superiore al 4%.

In base a tali considerazioni, la proiezione al 2015 e al 2025 del dato riferibile al 2003 è stata effettuata ipotizzando un tasso di crescita medio annuo costante per il periodo 2004-2010 e vicino a quello medio degli ultimi 10 anni, che si attesta sul 4%. Nel periodo successivo è stata ipotizzata una progressiva flessione del tasso annuo di crescita verso valori più bassi, considerando un incremento m.a. pari al 3% tra il 2010 e il 2020 e pari al 2% per gli anni successivi al 2020.

Nella Figura 10.10 è riportato l’andamento del traffico passeggeri del Porto di Genova dal 1970 al 2003. Figura 10.10 – Andamento 1970-2003 dei tassi annui di crescita per i passeggeri totali del Porto di Genova

(elaborazioni su dati Autorità Portuale di Genova)

In definitiva, negli orizzonti temporali considerati, è possibile prevedere una crescita dei veicoli che complessivamente nell’ora di punta della mattina gravitano sulla rete stradale, provenienti o diretti al terminal traghetti per le operazioni di sbarco o imbarco, tale da attestarsi sui seguenti valori:

� orizzonte di riferimento 2003: 1600 veicoli complessivi bidirezionali (in+out

� orizzonte di breve periodo 2015: 2300 veicoli complessivi bidirezionali (in+out)

� orizzonte di lungo periodo 2025: 3000 veicoli complessivi bidirezionali (in+out)

Come ulteriore componente del traffico leggero in origine e in destinazione dalle zone portuali nell’ora di punta della mattina, è stata considerata la quota di spostamenti legata alla mobilità degli addetti alle strutture portuali.

Secondo i dati pubblicati dall’Autorità Portuale, la mobilità degli addetti nelle aree del bacino di Sanpierdarena nell’ora di punta del giorno feriale medio invernale è quantificabile in circa 240 movimenti in ingresso.

Tali movimenti sono stati proiettati al 2015 e al 2025 considerando i tassi di crescita della domanda di mobilità leggera di tipo sistematico, ossia utilizzando un tasso pari all’1,5% dal 2003 al 2010, all’1% dal 2010 al 2020, allo 0,5% dal 2020 al 2025.

Dalle valutazioni effettuate sulla componente pesante leggera del traffico in ingresso e uscita dalle aree portuale, emergono i seguenti dati riassuntivi:

� al 2015, nell’ora di punta della mattina, i veicoli equivalenti in ingresso dalle aree portuali previsto sono pari a 3104, mentre quelli in uscita sono 1336; di essi

� 720 veq/ph in ingresso e 80 veq/ph in uscita dal Terminal di Voltri (VTE)

� 1187 veq/ph in ingresso e 101 veq/ph in uscita dal Terminal di Sampierdarena (SPD)

� 1197 veq/ph in ingresso e 1155 veq/ph in uscita dal Terminal Traghetti (TT)

� al 2025, nell’ora di punta della mattina, i veicoli equivalenti in ingresso dalle aree portuali previsto sono pari a 4058, mentre quelli in uscita sono 1751; di essi

� 1112 veq/ph in ingresso e 124 veq/ph in uscita dal Terminal di Voltri (VTE)

� 1398 veq/ph in ingresso e 121 veq/ph in uscita dal Terminal di Sampierdarena (SPD)

� 1548 veq/ph in ingresso e 1506 veq/ph in uscita dal Terminal Traghetti (TT)

Nei diagrammi seguenti sono riassunte le valutazioni sui movimenti in ingresso e uscita di veicoli leggeri e pesanti, questi ultimi espressi in veicoli equivalenti, nell’ora di punta della mattina da e per le aree portuali, legate alla mobilità degli addetti e dei passeggeri e alla movimentazione delle merci.




Figura 10.11 – Previsione di traffico indotta dal Porto di Genova sul medio e lungo termine (anni 2015 e 2025)

RETE AUTOSTRADALE E RETE ORDINARIA

V.T.E. SPD

T.T.

orizzonte previsionale 2015

720

veq/

ph

1187

veq

/ph

1197

veq

/ph 80 veq/ph

101 veq/ph

1155 veq/ph

RETE AUTOSTRADALE E RETE ORDINARIA

V.T.E. SPD

T.T.

orizzonte previsionale 2025

1112

veq

/ph

1398

veq

/ph

1548

veq

/ph 124 veq/ph

121 veq/ph

1506 veq/ph




11 LO SCENARIO PROGRAMMATICO

Questa sezione dello studio prende in esame gli scenari evolutivi programmatici definiti, per quanto concerne il sistema di domanda ed offerta di trasporto, dalla domanda di spostamento attesa nel breve, medio e lungo termine e dalla rete e dalla rete attuale potenziata mediante la realizzazione degli interventi afferenti Quadro di Riferimento Programmatico di ambito locale.

Con riferimento al sistema di offerta di trasporto si è proceduto ad un aggiornamento del grafo di rete che rappresenta il sistema attuale recependo gli interventi che definiscono il Quadro di Riferimento Programmatico.

Gli interventi considerati per gli scenari di evoluzione del sistema sul breve, medio e lungo termine a meno degli interventi progettuali, cioè della Gronda di Ponente, della Nuova carreggiata nord della A7 e della nuova carreggiata est della A12 sono i seguenti:

Breve periodo – orizzonte di riferimento 2015

� la realizzazione della viabilità sul Lungoargine Polcevera con due carreggiate separate in destra e sinistra del torrente, ciascuna a 3 corsie di marcia per direzione

� la riqualificazione/potenziamento del Lungomare Canepa ed il prolungamento fino all’Aeroporto della Strada delle Acciaierie con la realizzazione di un nuovo ponte sul Torrente Polcevera a 3 corsie di percorrenza in direzione di Genova;

� la riconfigurazione del Nodo di San Benigno mediante la realizzazione di 6 corsie per direzione di cui 2, quelle esterne, a servizio diretto dell’area portuale e 4, quelle interne, di raccordo con il Lungomare Canepa, il Terminal Traghetti e la rete viaria ordinaria;

Medio/Lungo periodo – orizzonte di riferimento 2025/2035

� la realizzazione del Tunnel Subportuale a 3 corsie per direzione di percorrenza con relativi collegamenti al lungomare Canepa ed al nodo S.Benigno entrambi a 2 corsie per senso di percorrenza e, contestualmente, la parziale dismissione della Sopraelevata nella tratta prospiciente il Porto Antico di Genova che va dalla Stazione Marittima a Calata Gadda;

La considerazione di tali interventi quali nuovi elementi del sistema di offerta di trasporto del nodo genovese ha richiesto l’inserimento per ciascun nuovo arco stradale delle medesime informazioni che caratterizzano, nel data base interno al modello, la rete viaria esistente, e cioè l’estensione chilometrica, il numero di corsie, la capacità di deflusso oraria per corsia, la tipologia della strada, la velocità di percorrenza a vuoto, la curva di deflusso, etc.

Nelle pagine successive sono riportate, sia in forma numerica, nelle Tabelle 11.1, 11.3 e 11.5, sia in forma grafica, nelle Tavole grafiche 11.2, 11.4 e 11.6, le risultanze ottenute per gli scenari programmatici di breve, medio e lungo periodo in termini di distribuzione ed entità dei flussi veicolari sul sistema di offerta di trasporto complessivo.

In particolare le Tabelle 11.1, 11. 3 e 11.5 riportano i volumi di traffico attesi su ciascun tratto elementare ed elemento di raccordo che costituisce il futuro sistema autostradale e grande comuinicazione a servizio del nodo genovese.

Le Tavole grafiche 11.2, 11.4 e 11.6 visualizzano la distribuzione dei flussi veicolari, espressi in termini di veicoli equivalenti, sull’intero sistema di trasporto, autostradale e di viabilità ordinaria, nell’ora di punta della mattina.

A commento delle simulazioni condotte possono essere effettate le seguenti considerazioni di sintesi.

TUNNEL SUBPORTUALE

� Emerge evidente il ruolo fondamentale che il Tunnel Subportuale tenderà a rivestire all’interno del sistema complessivo di trasporto genovese quale arteria primaria di collegamento est – ovest dell’area urbana e di smistamento dei flussi provenenti e diretti dal sistema autostradale che utilizzano la barriera di Genova Ovest quale porta di comunicazione con la città e l’area portuale.

� I volumi di traffico attesi sul Tunnel Subportuale risultano dell’ordine dei 9.900 veicoli equivalenti bidirezionali nell’ora di punta della mattina e circa 140.800 giornalieri nel medio termine (anno 2025) e circa 10.900 nell’ora di punta della mattina e circa 155.500 giornalieri nel lungo periodo (anno 2035).

LUNGOMARE CANEPA

� Il potenziamento del Lungomare Canapa risulta, se visto congiuntamente alla realizzazione del Tunnel Subportuale e alla riconfigurazione del Nodo di San Benigno, il secondo elemento fondamentale del sistema di distribuzione della mobilità sull’area portuale.

� I volumi di traffico si attestano su valori dell’ordine dei 3.300, 7.500 e 8.200 veicoli equivalenti bidirezionali, rispettivamente, sul breve, medio e lungo periodo, cioè su flussi giornalieri pari a circa 47.700, 107.200 e 117.800 veicoli equivalenti.

NUOVA VIABILITA’ LUNGOPOLCEVERA

� Anche le due nuove carreggiate in destra e sinistra del torrente Polcevera risultano divenire elementi forti del nuovo assetto urbano della viabilità primaria della città: complessivamente il traffico smaltito dalle due nuove strade risulta paria a circa 4.300 veicoli equivalenti bidirezionali nell’ora di punta della mattina e circa 64.500 giornalieri nel breve termine (anno 2015), circa 5.400 nell’ora di punta della mattina e oltre 80.600 giornalieri nel medio periodo (anno 2025) e circa 6.000 nell’ora di punta della mattina e oltre 89.100 giornalieri nel lungo periodo (anno 2035).

SOPRAELEVATA

� L’assetto previsto evidenzia come i tratti restanti della Sopraelevata vengano ricondotti al ruolo di arteria di collegamento urbano e non più dedicati allo smaltimento dei grandi flussi veicolari di attraversamento del territorio urbano in direzione est – ovest o di scambio con il sistema autostradale.




Tabella 11.1 – Traffico sui tratti elementari del SISTEMA AUTOSTRADALE GENOVESE - SCENARIO PROGRAMMATICO DI BREVE TERMINE – ANNO 2015 - ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 e TGM


A7 ISOLA DEL CANTONE - RONCO SCRIVIA destra 2'194 1'261 373 1'634 22.83% sinistra 1'512 887 250 1'137 21.99% 54'546 29'546 10'000 39'546 A7 RONCO SCRIVIA - BUSALLA destra 2'087 1'192 358 1'550 23.10% sinistra 1'478 863 246 1'109 22.18% 52'504 28'267 9'695 37'962 A7 BUSALLA - GENOVA BOLZANETO destra 1'776 1'011 306 1'317 23.23% sinistra 1'466 976 196 1'172 16.72% 47'476 27'331 8'058 35'389 A7 GENOVA BOLZANETO - ALL. A7/A12 destra 2'062 1'379 273 1'652 16.53% sinistra 1'886 1'311 230 1'541 14.93% 57'186 37'001 8'074 45'075 A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/A10 destra 3'909 2'424 594 3'018 19.68% sinistra 3'379 2'284 438 2'722 16.09% 106'172 64'759 16'565 81'324 A7 ALL. A7/A10 - GENOVA OVEST destra 3'466 2'273 477 2'750 17.35% sinistra 3'130 2'455 270 2'725 9.91% 95'010 65'034 11'990 77'025


A12 ALL. A12/A7 carr.SUD - ALL. A12/A7 carr. NORD destra 1'234 816 167 983 16.99% sinistra 3'080 1'860 488 2'348 20.78% 63'093 36'809 10'514 47'322 A12 ALL. A12/A7 carr.NORD - GENOVA EST destra 3'427 2'249 471 2'720 17.32% sinistra 3'782 2'322 584 2'906 20.10% 105'210 62'875 16'934 79'809 A12 GENOVA EST - GENOVA NERVI destra 3'096 2'126 388 2'514 15.43% sinistra 3'412 2'197 486 2'683 18.11% 94'536 59'464 14'029 73'492 A12 GENOVA NERVI - RECCO destra 2'438 1'583 342 1'925 17.77% sinistra 2'465 1'585 352 1'937 18.17% 71'425 43'576 11'140 54'716 A12 RECCO - RAPALLO destra 2'514 1'771 297 2'068 14.36% sinistra 2'441 1'576 346 1'922 18.00% 71'841 46'039 10'321 56'360 A12 RAPALLO - CHIAVARI destra 2'251 1'583 267 1'850 14.43% sinistra 2'208 1'408 320 1'728 18.52% 64'697 41'142 9'422 50'564 A12 CHIAVARI - LAVAGNA destra 1'830 1'287 217 1'504 14.43% sinistra 2'680 1'730 380 2'110 18.01% 65'456 41'499 9'583 51'082 A12 LAVAGNA - SESTRI LEVANTE destra 2'201 1'526 270 1'796 15.03% sinistra 1'445 1'445 1'445 0.00% 51'701 40'867 4'334 45'200


Lungomare Canepa LUNGOMARE CANEPA vs Est 1'885 1'367 207 1'574 13.15% vs Ovest 1'428 1'015 165 1'180 13.98% 47'693 32'765 5'971 38'736

tunnel S. Benigno GENOVA OVEST - VIA CANTORE vs Sud 3'323 2'180 457 2'637 17.33% vs Nord 3'130 2'455 270 2'725 9.91% 92'929 63'755 11'669 75'425

nodo S. Benigno COLL A7/S.BENIGNO vs Sud 142 92 20 112 17.86% 2'068 1'265 321 1'587 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - PORTO (carreggiata merci) vs Sud 270 0 108 108 100.00% vs Nord 30 0 12 12 100.00% 4'815 0 1'926 1'926 nodo S. Benigno COLL. VIA CANTORE - NODO S. BENIGNO vs Sud 1'454 1'129 130 1'259 10.33% vs Nord 2'279 1'751 211 1'962 10.75% 53'299 39'615 5'474 45'088 nodo S. Benigno COLL. S. BENIGNO - TERMINAL TRAGHETTI vs Est 1'122 944 71 1'015 7.00% vs Ovest 1'450 1'272 71 1'343 5.29% 36'180 30'481 2'279 32'761 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - LUNGOMARE CANEPA vs Est 829 479 140 619 22.62% vs Ovest 329 184 58 242 23.97% 17'065 9'120 3'178 12'298 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TERMINAL TRAGHETTI vs Sud 1'608 1'133 190 1'323 14.36% vs Nord 711 616 38 654 5.81% 33'207 24'058 3'660 27'717




Tavola grafica 11.2 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO PROGRAMMATICO – BREVE TERMINE (ANNO 2015) – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti




Tabella 11.3 – Traffico sui tratti elementari del SISTEMA AUTOSTRADALE GENOVESE - SCENARIO PROGRAMMATICO DI MEDIO TERMINE – ANNO 2025 - ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 e TGM


A7 ISOLA DEL CANTONE - RONCO SCRIVIA destra 2'597 1'404 477 1'881 25.36% sinistra 1'709 954 302 1'256 24.04% 63'695 32'435 12'504 44'939 A7 RONCO SCRIVIA - BUSALLA destra 2'418 1'295 449 1'744 25.75% sinistra 1'651 931 288 1'219 23.63% 60'194 30'619 11'830 42'449 A7 BUSALLA - GENOVA BOLZANETO destra 2'344 1'249 438 1'687 25.96% sinistra 1'709 1'096 245 1'341 18.27% 59'664 32'256 10'963 43'219 A7 GENOVA BOLZANETO - ALL. A7/A12 destra 2'510 1'535 390 1'925 20.26% sinistra 2'370 1'552 327 1'879 17.40% 71'234 42'462 11'509 53'971 A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/A10 destra 4'444 2'611 733 3'344 21.92% sinistra 3'917 2'607 524 3'131 16.74% 122'216 71'774 20'177 91'951 A7 ALL. A7/A10 - GENOVA OVEST destra 4'246 2'638 643 3'281 19.60% sinistra 3'818 2'948 348 3'296 10.56% 116'604 76'836 15'907 92'743






nodo S. Benigno COLL A7/S.BENIGNO vs Sud 134 56 31 87 35.63% 2'014 770 498 1'268 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - PORTO (carreggiata merci) vs Sud 325 0 130 130 100.00% vs Nord 35 0 14 14 100.00% 5'778 0 2'311 2'311 nodo S. Benigno COLL. VIA CANTORE - NODO S. BENIGNO vs Sud 4'136 3'296 336 3'632 9.25% vs Nord 4'541 3'506 414 3'920 10.56% 123'659 93'563 12'039 105'601 nodo S. Benigno COLL. S. BENIGNO - TERMINAL TRAGHETTI vs Est 648 585 25 610 4.10% vs Ovest 1'044 906 55 961 5.72% 23'719 20'509 1'284 21'793 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - LUNGOMARE CANEPA vs Est 633 208 170 378 44.97% vs Ovest 378 200 71 271 26.20% 15'283 5'612 3'868 9'480 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TERMINAL TRAGHETTI vs Sud 1'119 759 144 903 15.95% vs Nord 315 292 9 301 2.99% 20'596 14'457 2'456 16'913 nodo S. Benigno COLL. NODO S. BENIGNO - TUNNEL SUBPORTUALE vs Est 3'173 2'510 265 2'775 9.55% vs Ovest 2'564 2'091 189 2'280 8.29% 81'506 63'287 7'287 70'575 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TUNNEL SUBPORTUALE vs Est 2'067 1'687 152 1'839 8.27% vs Ovest 2'121 1'781 136 1'917 7.09% 59'260 47'703 4'623 52'326

tunnel subportuale tunnel subportuale vs Est 5'240 4'197 417 4'614 9.04% vs Ovest 4'685 3'872 325 4'197 7.74% 140'766 110'990 11'910 122'900




Tavola grafica 11.4 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO PROGRAMMATICO – MEDIO TERMINE (ANNO 2025) – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti




Tabella 11.5 – Traffico sui tratti elementari del SISTEMA AUTOSTRADALE GENOVESE - SCENARIO PROGRAMMATICO DI LUNGO TERMINE – ANNO 2035 - ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 e TGM


A7 ISOLA DEL CANTONE - RONCO SCRIVIA destra 2'795 1'460 534 1'994 26.78% sinistra 1'712 927 314 1'241 25.30% 66'862 32'834 13'612 46'445 A7 RONCO SCRIVIA - BUSALLA destra 2'689 1'394 518 1'912 27.09% sinistra 1'658 910 299 1'209 24.73% 64'477 31'692 13'114 44'806 A7 BUSALLA - GENOVA BOLZANETO destra 2'691 1'363 531 1'894 28.04% sinistra 1'811 1'131 272 1'403 19.39% 66'528 34'305 12'889 47'195 A7 GENOVA BOLZANETO - ALL. A7/A12 destra 3'152 1'804 539 2'343 23.00% sinistra 2'997 1'904 437 2'341 18.67% 90'169 51'004 15'666 66'670 A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/A10 destra 4'702 2'622 832 3'454 24.09% sinistra 4'221 2'723 599 3'322 18.03% 130'945 73'521 22'970 96'491 A7 ALL. A7/A10 - GENOVA OVEST destra 4'498 2'738 704 3'442 20.45% sinistra 3'974 2'984 396 3'380 11.72% 122'848 78'707 17'657 96'364






nodo S. Benigno COLL A7/S.BENIGNO vs Sud 268 143 50 193 25.91% 3'973 1'967 803 2'770 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - PORTO (carreggiata merci) vs Sud 325 0 130 130 100.00% vs Nord 35 0 14 14 100.00% 5'778 0 2'311 2'311 nodo S. Benigno COLL. VIA CANTORE - NODO S. BENIGNO vs Sud 4'185 3'262 369 3'631 10.16% vs Nord 4'941 3'648 517 4'165 12.41% 130'602 95'048 14'222 109'270 nodo S. Benigno COLL. S. BENIGNO - TERMINAL TRAGHETTI vs Est 787 699 35 734 4.77% vs Ovest 1'061 901 64 965 6.63% 25'981 22'008 1'589 23'597 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - LUNGOMARE CANEPA vs Est 1'070 565 202 767 26.34% vs Ovest 177 62 46 108 42.59% 18'576 8'624 3'981 12'605 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TERMINAL TRAGHETTI vs Sud 1'155 760 158 918 17.21% vs Nord 388 308 32 340 9.41% 22'315 14'691 3'050 17'740 nodo S. Benigno COLL. NODO S. BENIGNO - TUNNEL SUBPORTUALE vs Est 3'219 2'501 287 2'788 10.29% vs Ovest 2'805 2'180 250 2'430 10.29% 85'937 64'388 8'620 73'007 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TUNNEL SUBPORTUALE vs Est 2'420 1'930 196 2'126 9.22% vs Ovest 2'479 2'071 163 2'234 7.30% 69'440 55'034 5'762 60'797





Tavola grafica 11.6 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO PROGRAMMATICO – LUNGO TERMINE (ANNO 2035) – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti




12 LO SCENARIO PROGETTUALE BASE: IPOTESI 4

Per la valutazione della domanda di traffico, si è considerato quale riferimento per il sistema di offerta di grande maglia, l’assetto programmatico previsto per il breve, medio e lungo periodo, ossia rispettivamente negli orizzonti temporali al 2015, 2025 e 2035.

Il disegno infrastrutturale che emerge dal quadro Programmatico di adeguamento del sistema viabilistico a servizio del nodo genovese nel medio periodo, considera, riprendendo le considerazioni fatte nel capitolo precedente, i seguenti interventi:

� il potenziamento del Nodo di San Benigno mediante rifunzionalizzazione del raccordo tra la barriera di Genova Ovest e la viabilità ordinaria portuale e costiera;

� la realizzazione e potenziamento della viabilità di lungoargine in destra e sinistra del Torrente Polcevera;

� il prolungamento dell’itinerario Lungomare Canepa – Strada delle Acciaierie fino all’Aeroporto con realizzazione del nuovo ponte curvilineo sul Torrente Polcevera;

� la realizzazione del Tunnel subportuale e parziale dismissione della Sopraelevata nella tratta prospiciente il Porto Antico di Genova;

Per la simulazione degli scenari Progettuali, di breve, medio e lungo periodo, il grafo di rete programmatica è stato ulteriormente potenziate mediante le specifiche che caratterizzano l’assetto progettual base, cioè l’IPOTESI 4:

� l’inserimento della Gronda di Ponente tra la A10 nella tratta Arenzano-Voltri e l’allacciamento A10/A7 in prossimità di Genova Ovest;

� la realizzazione della Nuova carreggiata Nord dell’autostrada A7, localizzata tra la barriera di Genova Ovest e l’allacciamento A7/A12, a 4 corsie, con il contestuale riutilizzo dell’attuale carreggiata nord in direzione sud, cioè verso Genova, a potenziamento, mediante un sistema completo di 2 + 2 corsie, della direttrice di accesso al Capoluogo di regione (considerando anche l’attuale carreggiata sud si ottengono infatti 4 corsie posizionate su due carreggiate separate, cioè la carreggiata sud attuale e l’attuale nord con direzione di marcia invertita);

� la realizzazione della Nuova carreggiata Est dell’autostrada A12 tra l’allacciamento A7/A12 e la stazione di Genova Est. L’odierna carreggiata Est verrà utilizzata in direzione Ovest invertendo l’attuale senso di marcia;

La Tavola grafica 12.1 successiva visualizza l’assetto di rete previsto negli scenari progettuali, evidenziando, in particolare, il tracciato della Gronda di Ponente e della Nuova carreggiata della A7 Serravalle – Genova.

Nelle pagine successive sono riportate le risultanze delle simulazioni di domanda effettuate sugli scenari progettuali.

Le Tabelle 12.2 e 12.4 riportano i volumi di traffico attesi su ciascun tratto elementare ed elemento di raccordo che costituisce il futuro sistema autostradale e grande comuinicazione a servizio del nodo genovese.

Le Tavole grafiche 12.3 e 12.5 visualizzano la distribuzione dei flussi veicolari, espressi in termini di veicoli equivalenti, sull’intero sistema di trasporto, autostradale e di viabilità ordinaria, nell’ora di punta della mattina.

A commento delle simulazioni condotte possono essere effettate le seguenti considerazioni di sintesi.

GRONDA DI PONENTE

� La Gronda di Ponente già sull’orizzonte temporale di breve termine rivela in maniera evidente la sua funzionalità e contributo in termini di miglioramento delle generali condizioni di deflusso del nodo genovese e, in particolare, di decongestionamento della A10 Genova – Ventimiglia.

� i volumi di traffico previsti sull’infrastrututra di progetto si attestano sui seguenti valori;

� tra la A26 e Aeroporto (allacciamento con la A10): sul breve termine (anno 2015) 5.500 veicoli equivalenti bidirezionali nell’ora di punta della mattina e 81.800 giornalieri; sul medio periodo 6.000 e 89.500 (anno 2025); sul lungo periodo (anno 2035) 6.400 e 96.400;

� tra Aeroporto e l’allacciamento con la A7: nel breve termine (anno 2015) 9.100 veicoli equivalenti bidirezionali nell’ora di punta della mattina e 131.600 giornalieri; sul medio periodo 11.100 e 160.300 (anno 2025); sul lungo periodo (anno 2035) 12.200 e 177.400;

� l’effetto di ricanalizzazione dei flussi veicolari dalla A10 alla Gronda di Ponente risulta, sul breve periodo, dell’ordine dei 43.000 – 73.000 veicoli equivalenti bidirezionali giornalieri in funzione del particolare tratto elementare che si considera, dell’ordine dei 35.000 – 70.000 sul medio periodo e dell’ordine dei 30.000 – 69.000 sul lungo periodo;

NUOVO NODO DI GENOVA

� La realizzazione del novo nodo ridisegna completamente le connessioni tra le autostrade che insistono tra le stazioni Genova Aeroporto, Genova Est e Genova Ovest;

� i volumi di traffico in veicoli equivalenti bidirezionali giornalieri che si calcola possano impegnare le carreggiate si attestano sui seguenti valori;

� sulla A7 tra l’allacciamento A7/A12 e l’allacciamento A7/A10/Gronda di Ponente, incluso il traffico diretto a Genova Ovest: nel breve termine (2015) 150.000; nel medio termine (2025) 177.900; sul lungo periodo (2035) 197.300, a fronte degli 106.000 indicati dallo scenario programmatico di breve periodo, dei 122.200 del medio periodo e dei 130.900 del lungo peiodo;

� lungo ponte sul fiume Polcevera: nel breve termine (2015) 131.600; nel medio termine (2025) 160.300; sul lungo periodo (2035) 177.400, a fronte degli 96.500 indicati dallo scenario programmatico di breve periodo, dei 107.900 del medio periodo e dei 115.600 del lungo periodo;

� sulla A12 tra l’allacciamento A7/A12 e la stazione di Genova Est: nel breve termine (2015) 123.700; nel medio termine (2025) 145.800; sul lungo periodo (2035) 162.100, a fronte degli 105.000 indicati dallo scenario programmatico di breve periodo, dei 115.400 del medio medio periodo e dei 124.600 del lungo periodo;




Tavola grafica 12.1 – Assetto infrastrutturale di progetto del nodo autostradale genovese – Gronda di Ponente, nuova carreggiata A12 e Nuova carreggiata A7




Tabella 12.2 – Traffico sui tratti elementari del SISTEMA AUTOSTRADALE GENOVESE - SCENARIO PROGETTUALE DI BREVE TERMINE – ANNO 2015 - ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 e TGM


A7 ISOLA DEL CANTONE - RONCO SCRIVIA destra 2'155 1'227 371 1'598 23.22% sinistra 1'509 869 256 1'125 22.76% 53'991 28'831 10'064 38'895 A7 RONCO SCRIVIA - BUSALLA destra 2'077 1'174 361 1'535 23.52% sinistra 1'435 827 243 1'070 22.71% 51'762 27'524 9'695 37'219 A7 BUSALLA - GENOVA BOLZANETO destra 2'054 1'116 375 1'491 25.15% sinistra 1'479 969 204 1'173 17.39% 51'914 28'680 9'294 37'973 A7 GENOVA BOLZANETO - ALL. A7/A12 destra 3'140 1'955 474 2'429 19.51% sinistra 2'299 1'576 289 1'865 15.50% 79'187 48'569 12'247 60'817 A7 ALL. A7/A12 - GENOVA OVEST destra 2'903 1'723 472 2'195 21.50% A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/GRONDA/A10 (carr. inv. verso Sud) destra 3'016 1'958 423 2'381 17.77% A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/GRONDA/A10 (nuova carr. Nord) sinistra 4'388 3'038 540 3'578 15.09%

150'005 92'421 23'034 115'455

ALL. A7/A10/GRONDA GENOVA OVEST - ALL. A7 vs Nord 2'461 1'778 273 2'051 13.31% 35'412 24'457 4'382 28'839 ALL. A7/A10/GRONDA ALL. GRONDA/A10 - ALL. A7 vs Nord 1'928 1'260 267 1'527 17.49% 28'046 17'331 4'286 21'617 ALL. A7/A10/GRONDA GENOVA OVEST - ALL. A10/GRONDA vs Genova 2'389 1'761 251 2'012 12.48% vs Savona 1'803 1'585 87 1'672 5.20% 59'588 46'025 5'425 51'450

A10 ALL. A10/GRONDA - GENOVA AEROPORTO destra 2'022 1'767 102 1'869 5.46% sinistra 1'783 1'535 99 1'634 6.06% 53'485 45'420 3'226 48'646 A10 GENOVA AEROPORTO - GENOVA PEGLI destra 1'959 1'959 0 1'959 0.00% sinistra 1'626 1'626 0 1'626 0.00% 49'312 49'312 0 49'312 A10 GENOVA PEGLI - GENOVA VOLTRI destra 1'011 1'011 0 1'011 0.00% sinistra 904 904 0 904 0.00% 26'341 26'341 0 26'341 A10 GENOVA VOLTRI - ALL. A10/A26/GRONDA destra 1'150 582 227 809 28.06% sinistra 1'278 615 265 880 30.11% 36'208 16'465 7'897 24'362 A10 ALL. A10/A26/GRONDA - ALL. A10/GRONDA destra 2'392 939 581 1'520 38.22% sinistra 1'872 1'099 309 1'408 21.95% 63'747 28'033 14'286 42'319 A10 ALL. A10/GRONDA - ARENZANO destra 3'885 2'582 521 3'103 16.79% sinistra 3'801 2'258 617 2'875 21.46% 112'241 66'575 18'266 84'841 A10 ARENZANO - VARAZZE destra 3'320 2'170 460 2'630 17.49% sinistra 3'782 2'209 629 2'838 22.16% 103'934 60'234 17'480 77'714

A12 ALL. A7/A12 - GENOVA EST (nuova destra) destra 3'906 2'641 506 3'147 16.08% A12 ALL. A7/A12 - GENOVA EST sinistra 2'317 1'467 340 1'807 18.82% A12 ALL. A7/A12 - GENOVA EST ( carr. inv. verso A7) sinistra 2'280 1'437 337 1'774 19.00%

123'744 76'272 18'989 95'261

A12 GENOVA EST - GENOVA NERVI destra 3'165 2'202 385 2'587 14.88% sinistra 3'561 2'303 503 2'806 17.93% 97'601 61'967 14'254 76'221 A12 GENOVA NERVI - RECCO destra 2'377 1'547 332 1'879 17.67% sinistra 2'479 1'581 359 1'940 18.51% 70'755 43'026 11'091 54'118 A12 RECCO - RAPALLO destra 2'437 1'704 293 1'997 14.67% sinistra 2'456 1'576 352 1'928 18.26% 71'000 45'117 10'353 55'470 A12 RAPALLO - CHIAVARI destra 2'252 1'589 265 1'854 14.29% sinistra 2'231 1'418 325 1'743 18.65% 65'038 41'362 9'470 50'832 A12 CHIAVARI - LAVAGNA destra 1'837 1'297 216 1'513 14.28% sinistra 2'710 1'747 385 2'132 18.06% 65'988 41'871 9'647 51'518 A12 LAVAGNA - SESTRI LEVANTE destra 2'205 1'530 270 1'800 15.00% sinistra 2'301 1'446 342 1'788 19.13% 65'494 40'935 9'823 50'759

A26 ALL. A10/A26/GRONDA - MASONE destra 2'459 1'479 392 1'871 20.95% sinistra 2'409 1'549 344 1'893 18.17% 71'185 41'651 11'814 53'464 A26 MASONE - OVADA destra 2'460 1'462 399 1'861 21.44% sinistra 2'135 1'350 314 1'664 18.87% 67'291 38'680 11'445 50'124

gronda di Ponente ALL. A10/GRONDA - ALL. A10/A26/GRONDA vs Genova 1'926 1'158 307 1'465 20.96% vs Savona 2'491 1'643 339 1'982 17.10% 64'451 38'528 10'369 48'897 gronda di Ponente ALL. A10/A26/GRONDA - GE AEROPORTO vs Genova 2'652 1'492 464 1'956 23.72% vs Savona 2'916 1'781 454 2'235 20.31% 81'859 45'021 14'735 59'756 gronda di Ponente GE AEROPORTO - All. A7/GRONDA/A10 vs Genova 4'317 3'022 518 3'540 14.63% vs Savona 4'821 3'543 511 4'054 12.60% 131'595 90'303 16'517 106'819

Lungomare Canepa LUNGOMARE CANEPA vs Est 1'781 1'063 287 1'350 21.26% vs Ovest 1'295 737 223 960 23.23% 45'225 24'759 8'186 32'945


nodo S. Benigno COLL A7/S.BENIGNO vs Sud 683 443 96 539 17.81% 9'946 6'094 1'541 7'634 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - PORTO (carreggiata merci) vs Sud 270 0 108 108 100.00% vs Nord 30 0 12 12 100.00% 4'815 0 1'926 1'926 nodo S. Benigno COLL. VIA CANTORE - NODO S. BENIGNO vs Sud 2'276 1'661 246 1'907 12.90% vs Nord 2'723 2'090 253 2'343 10.80% 71'620 51'596 8'010 59'605 nodo S. Benigno COLL. S. BENIGNO - TERMINAL TRAGHETTI vs Est 1'740 1'402 135 1'537 8.78% vs Ovest 1'851 1'661 76 1'737 4.38% 50'599 42'132 3'387 45'519 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - LUNGOMARE CANEPA vs Est 872 429 177 606 29.21% vs Ovest 534 259 110 369 29.81% 20'980 9'464 4'607 14'070 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TERMINAL TRAGHETTI vs Sud 1'275 762 205 967 21.20% vs Nord 444 374 28 402 6.97% 24'976 15'626 3'740 19'366




Tavola grafica 12.3 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO PROGETTUALE – BREVE TERMINE (ANNO 2015) – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti




Tabella 12.4 – Traffico sui tratti elementari del SISTEMA AUTOSTRADALE GENOVESE - SCENARIO PROGETTUALE DI MEDIO TERMINE – ANNO 2025 - ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 e TGM


A7 ISOLA DEL CANTONE - RONCO SCRIVIA destra 2'371 1'196 470 1'666 28.21% sinistra 1'781 953 331 1'284 25.78% 61'703 29'560 12'857 42'417 A7 RONCO SCRIVIA - BUSALLA destra 2'262 1'127 454 1'581 28.72% sinistra 1'699 909 316 1'225 25.80% 58'904 28'006 12'360 40'365 A7 BUSALLA - GENOVA BOLZANETO destra 2'311 1'111 480 1'591 30.17% sinistra 1'754 1'084 268 1'352 19.82% 60'209 30'193 12'006 42'199 A7 GENOVA BOLZANETO - ALL. A7/A12 destra 3'172 1'782 556 2'338 23.78% sinistra 2'571 1'706 346 2'052 16.86% 84'174 47'978 14'478 62'456 A7 ALL. A7/A12 - GENOVA OVEST destra 3'336 1'893 577 2'470 23.36% A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/GRONDA/A10 (carr. inv. verso Sud) destra 3'475 2'115 544 2'659 20.46% A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/GRONDA/A10 (nuova carr. Nord) sinistra 5'360 3'600 704 4'304 16.36%

177'884 104'649 29'294 133'943


A10 ALL. A10/GRONDA - GENOVA AEROPORTO destra 2'709 2'454 102 2'556 3.99% sinistra 2'518 2'160 143 2'303 6.21% 73'298 63'466 3'933 67'399 A10 GENOVA AEROPORTO - GENOVA PEGLI destra 2'715 2'715 0 2'715 0.00% sinistra 2'459 2'459 0 2'459 0.00% 71'169 71'169 0 71'169 A10 GENOVA PEGLI - GENOVA VOLTRI destra 1'596 1'596 0 1'596 0.00% sinistra 1'543 1'543 0 1'543 0.00% 43'177 43'177 0 43'177 A10 GENOVA VOLTRI - ALL. A10/A26/GRONDA destra 1'880 1'140 296 1'436 20.61% sinistra 2'018 1'200 327 1'527 21.41% 57'187 32'187 10'000 42'187 A10 ALL. A10/A26/GRONDA - ALL. A10/GRONDA destra 2'101 1'486 246 1'732 14.20% sinistra 2'283 1'288 398 1'686 23.61% 64'000 38'157 10'337 48'494 A10 ALL. A10/GRONDA - ARENZANO destra 4'748 3'003 698 3'701 18.86% sinistra 4'552 2'587 786 3'373 23.30% 136'442 76'891 23'820 100'712 A10 ARENZANO - VARAZZE destra 3'984 2'509 590 3'099 19.04% sinistra 4'588 2'553 814 3'367 24.18% 125'969 69'629 22'536 92'165


145'805 86'575 23'692 110'267






nodo S. Benigno COLL A7/S.BENIGNO vs Sud 865 432 173 605 28.60% 12'884 5'942 2'777 8'719 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - PORTO (carreggiata merci) vs Sud 325 0 130 130 100.00% vs Nord 35 0 14 14 100.00% 5'778 0 2'311 2'311 nodo S. Benigno COLL. VIA CANTORE - NODO S. BENIGNO vs Sud 4'827 3'732 438 4'170 10.50% vs Nord 4'806 3'813 397 4'210 9.43% 137'290 103'783 13'403 117'186 nodo S. Benigno COLL. S. BENIGNO - TERMINAL TRAGHETTI vs Est 900 827 29 856 3.39% vs Ovest 1'350 1'175 70 1'245 5.62% 31'511 27'538 1'589 29'127 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - LUNGOMARE CANEPA vs Est 994 461 213 674 31.60% vs Ovest 464 204 104 308 33.77% 21'868 9'147 5'088 14'235 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TERMINAL TRAGHETTI vs Sud 952 579 149 728 20.47% vs Nord 81 73 3 76 3.95% 15'068 8'968 2'440 11'408 nodo S. Benigno COLL. NODO S. BENIGNO - TUNNEL SUBPORTUALE vs Est 3'463 2'700 305 3'005 10.15% vs Ovest 2'455 2'175 112 2'287 4.90% 83'790 67'056 6'693 73'750 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TUNNEL SUBPORTUALE vs Est 1'779 1'474 122 1'596 7.64% vs Ovest 1'839 1'406 173 1'579 10.96% 51'453 39'615 4'735 44'350





Tavola grafica 12.5 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO PROGETTUALE – MEDIO TERMINE (ANNO 2025) – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti




Tabella 12.6 – Traffico sui tratti elementari del SISTEMA AUTOSTRADALE GENOVESE - SCENARIO PROGETTUALE DI LUNGO TERMINE – ANNO 2035 - ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 e TGM ORA DI PUNTA - Monodirezionale ORA DI PUNTA - Monodirezionale GIORNALIERO (TGM) - Bidirezionale

Infrastruttura TRATTA DIR EQ LEGGERI PESANTI TOTALI % pes. DIR EQ LEGGERI PESANTI TOTALI % pes. EQ LEGGERI PESANTI TOTALI A7 ISOLA DEL CANTONE - RONCO SCRIVIA destra 2'499 1'171 531 1'702 31.20% sinistra 1'838 948 356 1'304 27.30% 64'741 29'147 14'238 43'385 A7 RONCO SCRIVIA - BUSALLA destra 2'494 1'161 533 1'694 31.46% sinistra 1'782 932 340 1'272 26.73% 63'822 28'790 14'013 42'802 A7 BUSALLA - GENOVA BOLZANETO destra 2'505 1'125 552 1'677 32.92% sinistra 1'915 1'142 309 1'451 21.30% 65'734 31'183 13'820 45'003 A7 GENOVA BOLZANETO - ALL. A7/A12 destra 3'240 1'740 600 2'340 25.64% sinistra 2'831 1'816 406 2'222 18.27% 89'283 48'913 16'148 65'061 A7 ALL. A7/A12 - GENOVA OVEST destra 3'591 1'971 648 2'619 24.74% A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/GRONDA/A10 (carr. inv. verso Sud) destra 3'803 2'255 619 2'874 21.54% A7 ALL. A7/A12 - ALL. A7/GRONDA/A10 (nuova carr. Nord) sinistra 6'069 3'974 838 4'812 17.41%

197'263 112'792 33'788 146'580


A10 ALL. A10/GRONDA - GENOVA AEROPORTO destra 2'997 2'707 116 2'823 4.11% sinistra 3'085 2'605 192 2'797 6.86% 85'427 73'067 4'944 78'011 A10 GENOVA AEROPORTO - GENOVA PEGLI destra 3'089 3'089 0 3'089 0.00% sinistra 2'933 2'933 0 2'933 0.00% 82'834 82'834 0 82'834 A10 GENOVA PEGLI - GENOVA VOLTRI destra 1'912 1'912 0 1'912 0.00% sinistra 1'972 1'972 0 1'972 0.00% 53'425 53'425 0 53'425 A10 GENOVA VOLTRI - ALL. A10/A26/GRONDA destra 2'235 1'402 333 1'735 19.19% sinistra 2'385 1'540 338 1'878 18.00% 67'394 40'468 10'770 51'238 A10 ALL. A10/A26/GRONDA - ALL. A10/GRONDA destra 2'462 1'754 283 2'037 13.89% sinistra 2'592 1'442 460 1'902 24.19% 73'777 43'961 11'926 55'888 A10 ALL. A10/GRONDA - ARENZANO destra 5'285 3'192 837 4'029 20.77% sinistra 4'986 2'743 897 3'640 24.64% 151'220 81'637 27'833 109'470 A10 ARENZANO - VARAZZE destra 4'378 2'673 682 3'355 20.33% sinistra 5'018 2'720 919 3'639 25.25% 138'427 74'182 25'698 99'880


162'098 93'920 27'271 121'191






nodo S. Benigno COLL A7/S.BENIGNO vs Sud 1'213 678 214 892 23.99% 17'913 9'326 3'435 12'761 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - PORTO (carreggiata merci) vs Sud 325 0 130 130 100.00% vs Nord 35 0 14 14 100.00% 5'778 0 2'311 2'311 nodo S. Benigno COLL. VIA CANTORE - NODO S. BENIGNO vs Sud 4'959 3'761 479 4'240 11.30% vs Nord 5'220 4'005 486 4'491 10.82% 145'546 106'823 15'490 122'312 nodo S. Benigno COLL. S. BENIGNO - TERMINAL TRAGHETTI vs Est 885 830 22 852 2.58% vs Ovest 1'462 1'222 96 1'318 7.28% 32'961 28'226 1'894 30'120 nodo S. Benigno COLL. GE OVEST - LUNGOMARE CANEPA vs Est 1'088 483 242 725 33.38% vs Ovest 487 209 111 320 34.69% 23'684 9'519 5'666 15'185 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TERMINAL TRAGHETTI vs Sud 1'050 652 159 811 19.61% vs Nord 136 111 10 121 8.26% 17'277 10'495 2'713 13'208 nodo S. Benigno COLL. NODO S. BENIGNO - TUNNEL SUBPORTUALE vs Est 3'583 2'720 345 3'065 11.26% vs Ovest 2'669 2'299 148 2'447 6.05% 88'820 69'037 7'913 76'950 nodo S. Benigno COLL. L.MARE CANEPA - TUNNEL SUBPORTUALE vs Est 1'767 1'529 95 1'624 5.85% vs Ovest 2'034 1'574 184 1'758 10.47% 53'878 42'682 4'478 47'161





Tavola grafica 12.7 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO PROGETTUALE – LUNGO TERMINE (ANNO 2035) – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti




13 LE PERFORMANCE TRASPORTISTICHE DELLE IPOTESI DI INTERVETO: SOLUZIONI A CONFRONTO

In questa sezione conclusiva dello studio trasportistico si è proceduto alla valutazione comparativa delle soluzioni considerate per l’adeguamento funzionale del nodo autostradale di Genova mediante la predisposizione di ulteriori scenari progettuali rispetto a quello relativo all’ipotesi base sino ad ora analizzata, IPOTESI 4.

Il confronto tra il differente livello di efficacia trasportistica delle soluzioni alternative individuate (IPOTESI 1, 2, 3 e 5) rispetto alla soluzione base (IPOTESI 4), è stato effettuato muovendo dall’analisi di dettaglio condotta per la soluzione base ad una nuova analisi che, pur basata per ciascuna ipotesi alternativa sullo stesso livello di approfondimento progettuale, caratterizzazione modellistica e banche dati utilizzate, potesse fornire elementi di giudizio sintetico delle performances trasportistiche.

Con riferimento all’orizzonte temporale di medio termine, cioè il 2025, si è quindi proceduto alla predisposizione ed analisi degli scenari progettuali relativi a tutte le ipotesi alternative considerate ed alla costruzione di alcuni Indicatori di sintesi delle performance trasportistiche del sistema che potessero consentire una valutazione di duplice livello:

� in primo luogo, secondo una logica di “lettura diretta” e cioè in chiave prettamente trasportistica per giungere alla definzione dei punti di forza e debolezza di ciascuna delle ipotesi prese in esame;

� in secondo luogo, in una logica di “lettura trasversale” per alimentare, rappresentando uno degli elementi di input diretto, un’analisi multicriteria in grado di valutare ciascuna ipotesi non solamente con riferimento agli aspetti di traffico ma secondo una griglia interdisciplinare.

Gli indicatori considerati per l’analisi comparativa delle ipotesi progettuali sotto il profilo trasportistico sono stati suddivisi in due macro categorie: indicatori puntuali ed indicatori di sistema.

Gli indicatori puntuali sono stati scelti con lo scopo di valutare, in relazione alla domanda di traffico che interessa il sistema autostradale genovese direttamente coinvolto nella realizzazione del Nodo stradale ed autostradale di Genova (Autostrade A7, A10 ed A12), l’efficacia sull’intervento delle diverse configurazioni considerate per la Gronda di Ponente nei due ambiti che sono stati considerati maggiormente significativi, rappresentati dal Corridoio di Ponente attualmente servito dall’A10 e Direttrice Nord – Sud, oggi rappresentata dall’A7.

Per il Corridoio di Ponente si è valutata l’efficacia del sistema rappresentato da Gronda ed A10 (Indicatore I1), della sola Gronda (Indicatore I2) ed il beneficio offerto all’A10 in termini di sottrazione di traffico rispetto allo scenario programmatico in cui non viene considerata la realizzazione della Gronda (Indicatore I3). Per la Direttrice Nord – Sud si è fatto riferimento al grado di saturazione (inteso come rapporto flusso/capacità) per il tratto di A7 compreso tra Genova Bolzaneto e l’interconnessione con l’A12 (Indicatore I4) che è quello in cui l’offerta di trasporto si differenzia in relazione alle diverse configurazioni considerate per la Gronda.

Gli indicatori di sistema permettono invece di stabilire la qualità trasportistica globale del sistema autostradale potenziato. In questo caso è stato scelto di basare il confronto tra le diverse alternative prendendo a riferimento i parametri che principalmente caratterizzano le analisi di tipo trasportistico e cioè le velocità di percorrenza, i livelli di servizio e la capacità teorica.

In particolare l’indicatore I5, che esprime la velocità media di percorrenza nell’ora di punta della mattina all’interno del bacino autostradale genovese (A7, A10 e A12), è stato individuato in quanto direttamente correlato con i tempi di percorrenza e quindi con l’efficienza economica del sistema di trasporto e della capacità di rispondere alla domanda di mobilità.

Per quanto riguarda l’indicatore I6, legato al livello di servizio offerto dall’infrastruttura e che quindi fornisce indicazioni circa le condizioni di circolazione, al confort di guida offerto all’utenza e quindi indirettamente al livello di sicurezza, si è scelto di riferirsi alla misura della percentuale di archi della rete

che lavorano in condizioni di funzionamento e di sfruttamento dell’infrastruttura ottimali, intendendo come tali i livelli di servizio intermedi LOS B e LOS C, a cui corrispondono valori del rapporto flusso/capacità compresi tra 0,35 e 0,77.

Un ulteriore indicatore di qualità trasportistica del sistema è rappresentato dalla capacità teorica media (indicatore I7) che rappresenta una misura sintetica di quanto il sistema di trasporto può gestire il traffico autostradale ed attrarre utenza dal sistema della viabilità esterna.

Sotto il profilo comptazione, si precisa che gli Indicatori descritti sono costruiti secondo le seguenti specificazioni e modalità di calcolo:

Indicatori puntuali

� I1: domanda di traffico servita dal Corridoio di Ponente = numero complessivo di Veicoli Teorici Giornalieri Medi Totali (leggeri + pesanti) bidirezionali su Gronda di Ponente (macrotratta da interconnessione A10/A26 ad interconnessione A7 – A12) e su A10 (macrotratta da Arenzano ad interconnessione A7);

� I2: veicoli teorici medi equivalenti di punta sulla gronda = traffico equivalente nell’ora di punta per direzione sulla Gronda di Ponente, calcolato come media pesata del traffico monodirezionale rispetto alle lunghezze dei singoli archi per tratta elementare nella macrotratta compresa tra l’interconnessione A10/A26 e l’interconnessione A7 – A12

� I3: sottrazione di traffico dalla A10 = differenza di Veicoli Teorici Giornalieri Medi Totali (leggeri + pesanti) bidirezionali su A10 (macrotratta da Arenzano ad interconnessione A7) tra lo scenario progettuale (con realizzazione della Gronda nelle diverse configurazioni ipotizzate) al 2025 e il rispettivo scenario programmatico (corrispondente all’evoluzione della rete di trasporto con la realizzazione di tutti gli interventi afferenti al Quadro di Riferimento Programmatico di ambito locale ma non della Gronda).

� I4: grado di saturazione Direttrice Nord/Sud = rapporto tra traffico equivalente medio nell’ora di punta sull’A7 e capacità media, entrambi calcolati come media pesata rispetto alle lunghezze dei singoli archi nella tratta compresa tra Genova Bolzaneto e l’interconnesione con l’A12.

Indicatori di sistema

� I5: velocità media di percorrenza sul sistema autostradale = velocità media di percorrenza a rete carica (km/h) nell’ora di punta della mattina sul sistema autostradale costituito da A10 nella macrotratta compresa tra Arenzano e interconnessione A7, da A7 nella tratta compresa tra Bolzaneto e Genova Ovest, da A12 nella tratta compresa tra interconnessione A7 e Genova Est e dalla Gronda, calcolata come media pesata per ogni arco che compone il sistema rispetto alle lunghezza e al numero di veicoli che vi transitano;

� I6: percentuale di km di rete LOS B e C; percentuale di km di rete a cui corrisponde un livello di servizio ottimale (livelli di servizio B e C) rispetto all’estensione totale del sistema autostradale costituito da A10 nella macrotratta compresa tra Arenzano e interconnessione A7, da A7 nella tratta compresa tra Bolzaneto e Genova Ovest, da A12 nella tratta compresa tra interconnessione A7 e Genova Est e dalla Gronda; i livelli di servizio sono stati calcolati applicando gli intervalli di flusso/capacità indicati dall’HCM per ciascuna delle tratte elementari di cui si compone il sistema;

� I7: capacità teorica totale del sistema; capacità complessiva bidirezionale, espressa in veicoli equivalenti per ora, calcolata come sommatoria del prodotto di capacità per corsia per numero di corsie per estensione del tratto del sistema autostradale costituito da A10 nella macrotratta compresa tra Arenzano e interconnessione A7, da A7 nella tratta compresa tra Bolzaneto e Genova Ovest, da A12 nella tratta compresa tra Interconnessione A7 e Genova Est e dalla Gronda di Ponente.




Per quanto concerne la definizione del livello di funzionalità del sistema autostradale, si precisa che La tecnica utilizzata è quella del calcolo dei Livelli di Servizio secondo le indicazioni contenute nell’Highway Capacity Manual edizione 2000.

Questa versione considera un valore della capacità di deflusso oraria per corsia variabile, nel caso delle freeway, in dipendenza dai valori assumibili per la velocità di flusso libero.

La definizione americana di freeway quale strada a carreggiate separate con totale controllo degli accessi, a due o più corsie per direzione di marcia, priva di intersezioni a raso e di accessi laterali, con presenza di sole intersezioni a più livelli e spartitraffico centrale invalicabile risulta pienamente applicabile alle autostrade italiane.

Il valore della capacità di una corsia di tipo autostradale ha subito, nelle diverse edizioni del manuale americano, alcuni cambiamenti. L’edizione del 1985 riporta una capacità ideale di 2000 veicoli equivalenti nell’ora di punta per corsia con velocità di flusso libero (FFS – free flow speed) maggiori di 80km/h.

Tale valore viene ridotto a 1900 veq/h/corsia per velocità di flusso libero inferiori a 80 km/h. Nell’edizione del 1994 dell’HCM il valore della capacità oraria di deflusso di una corsia autostradale viene alzato a 2200 veicoli equivalenti per carreggiate con 2 corsie per senso di marcia e a 2300 veicoli equivalenti per 3 o più corsie per direzione.

Nel 1997 la capacità di deflusso di una corsia autostradale è stata incrementata fino a 2250 veq/h e variabile in dipendenza della velocità di flusso libero fino ad un massimo di 2400 veq/h. Tali valori sono stati riconfermati anche nell’edizione del 2000 dell’Highway Capacity Manual.

In definitiva, gli indirizzi più recenti in termini di capacità oraria di deflusso considerano per la singola corsia autostradale i seguenti valori orari, espressi in veicoli equivalenti e variabili per i diversi valori della velocità di flusso libero:

� FFS �120 km/h CAP = 2400 veq/h/corsia;

� FFS = 110 km/h CAP = 2350 veq/h/corsia;

� FFS = 100 km/h CAP = 2300 veq/h/corsia;

� FFS = 90 km/h CAP = 2250 veq/h/corsia.

L’edizione del 2000 del Manuale della Capacità ridefinisce i livelli di servizio di una corsia autostradale assumendo come valore di riferimento, invariante rispetto alla velocità di flusso libero, la densità veicolare K espressa in veicoli equivalenti per chilometro.

I 5 livelli di servizio che caratterizzano il flusso stabile (A,B,C,D,E) sono pertanto definiti in maniera indipendente dalla velocità di flusso libero, ma in dipendenza dai 5 corrispondenti valori di densità veicolare:

� LOS A – K = 7 veq/km





Nella figura 13.1 successiva sono evidenziati, nel grafico velocità/capacità, i diversi livelli di servizio di una corsia autostradale. I livelli di servizio sono individuati dal fascio di segmenti con centro nell’origine degli assi secondo valori della pendenza rappresentati dai rispettivi range di densità veicolare K.

L’intersezione di ogni segmento con ciascuna delle curve di deflusso, definite rispetto ai valori della FFS, definisce la portata massima per ciascun livello di servizio, o in altri termini, per ciascun limite di densità.

In tal modo vengono individuati per ciascuna velocità di flusso libero, i valori del rapporto F/C caratteristici di ciascun livello di servizio come rapporto tra il massimo flusso per il corrispondente valore di densità e la capacità, intesa come massimo flusso al livello E, ossia con densità pari a 28 veq/km. Figura 13.1 – Diagramma Velocità/Flusso/Densità per una corsia autostradale

Nella Tabella 13.2 successiva vengono riassunti i diversi parametri prestazionali (Massima densità, massimo rapporto F/C e massimo flusso) per i diversi livelli di servizio del flusso stabile e per i diversi valori della velocità di flusso libero.

Tabella 13.2 – Livelli di Servizio e parametri prestazionali per una corsia autostradale

Livelli di Servizio Parametri prestazionali A B C D E

FFS >= 120 km/h Massima Densità (pc/km/lane) 7 11 16 22 28 Massimo rapporto Flusso/Capacità 0.35 0.55 0.77 0.92 1 Massimo Flusso (pc/h/lane) 840 1320 1840 2200 2400

FFS = 110 km/h Massima Densità (pc/km/lane) 7 11 16 22 28 Massimo rapporto Flusso/Capacità 0.33 0.51 0.74 0.91 1 Massimo Flusso (pc/h/lane) 770 1210 1740 2135 2350

FFS = 100 km/h Massima Densità (pc/km/lane) 7 11 16 22 28 Massimo rapporto Flusso/Capacità 0.3 0.48 0.7 0.9 1 Massimo Flusso (pc/h/lane) 700 1100 1600 2065 2300

FFS = 90 km/h Massima Densità (pc/km/lane) 7 11 16 22 28 Massimo rapporto Flusso/Capacità 0.28 0.44 0.64 0.87 1 Massimo Flusso (pc/h/lane) 630 990 1440 1955 2250 Nella verifica del rapporto F/C per ciascun tratto elementare di cui si conpone il sistema genovese, si è assunto quale coefficiente di equivalenza dei veicoli pesanti il valore 2,5 che rappresenta per i veicoli

A B C D E F

K = 7 K = 11 K = 16 K = 22 K = 28




pesanti, secondo le indicazioni dell’HCM 2000, il valore peggiore in termini conversione da traffico pesante a traffico di veicoli equivalenti.

Le valutazioni condotte si presentano, pertanto, quali analisi cautelative, finalizzate a testare le performances di rete del sistema nelle condizioni peggiori di traffico:

� ora di punta della mattina;

� coefficiente di equivalenza dei veicoli pesanti pari a 2,5 veicoli equivalenti.

In aggiunta a tali considerazioni di ordine metodologico, si precisa che, al fine di valutare nella maniera più attendibile possibile le performances di rete, si sono utilizzate FFS – free flow speed differenti per le carreggiate che compongono il sistema autostradale a servizio del bacino di Genova:

� autostrade esistenti:

� A10 Genova – Savona, 90 Km/h come free flow speed;

� A26 Genova – Gravellona Toce, 130 Km/h come free flow speed;

� A7 Serravalle – Genova:90 Km/h come free flow speed in carreggiata nord e 80Km/h in carreggiata sud a causa delle caratteristiche plano-altimetriche particolarmente penalizzanti prorie di questo segmento;

� A12 Genova – Sestri Levante, 110 Km/h come free flow speed;

� autostrade di progetto, nuove infrastrutture e migliorie sulle infrastruture esistenti:

� Gronda di Ponente, 130 Km/h come free flow speed;

� Nuova carreggiata Nord della A7, 130 Km/h come free flow speed;

� Potenziamento della tratta della A7 compresa tra allacciamento A7/12 e Genova Ovest in direzione sud mediante incremento di capacità ottenuto grazie al contemporaneo utilizzo per gli spostamenti in direzione Genova di entrambe le carreggiate attuali;

� Nuova carreggiata Est della A12; 130 Km/h come free flow speed

� Potenziamento della A12 tra allacciamento A7/A12 e Genova Est; 130 Km/h come free flow speed

� Nodo di San Benigno (tunnel e corsie di raccordo), 120 Km/h come free flow speed;

� Tunnel Subportuale, 120 Km/h come free flow speed;

� Lungomare Canepa, 120 Km/h come free flow speed;

Con riferimento alle condizioni di deflusso identificate da ciascuno dei sei Livelli di Servizio, l’HCM fornisce le seguenti indicazioni:

� LOS A, determinato da un valore F/C inferiore a 0,35, definisce condizioni di flusso libero, nelle quali l'utente gode di piena libertà nella scelta del suo comportamento, e la velocità dei veicoli può raggiungere sempre la velocità di progetto dell’infrastruttura; piccoli incidenti sono assorbiti facilmente, con rapido ritorno al livello di servizio A;

� LOS B, determinato da un valore F/C compreso tra 0,35 e 0,54, definisce condizioni di flusso scorrevole, nelle quali una parte degli utenti è condizionata nelle sue scelte dalla presenza di altri veicoli; la velocità è peraltro generalmente mantenuta prossima alla velocità di progetto dell’infrastruttura; piccoli incidenti sono assorbiti ancora con facilità;

� LOS C, determinato da un valore F/C compreso tra 0,54 e 0,77, definisce situazioni di flusso condizionato, nelle quali la libertà di scelta degli utenti è fortemente ridotta e la velocità dei veicoli tende a diventare uniforme, attestandosi su valori più bassi rispetto alla velocità di progetto dell’infrastruttura a causa dell’incremento della densità del traffico; piccoli incidenti possono ancora essere assorbiti, ma con un sostanziale deterioramento del livello di servizio; il cambio di corsia richiede notevole attenzione da parte dei guidatori;

� LOS D, determinato da un valore F/C compreso tra 0,77 e 0,93, definisce condizioni di flusso instabile, nelle quali la velocità dei veicoli incomincia a ridursi rapidamente in funzione della crescita del numero di veicoli presenti; anche piccoli incidenti causano la formazione di code, data l'assenza di margini per l'assorbimento di disturbi nel flusso di traffico; l'attenzione richiesta ai guidatori è molto elevata;

� LOS E, determinato da un valore F/C compreso tra 0,93 e 1, definisce condizioni di flusso alla capacità, nelle quali la velocità dei veicoli è ulteriormente ridotta (o per meglio dire fortemente variabile) in ragione del raggiungimento della densità veicolare geometricamente sopportabile dall’infrastruttura; qualsiasi manovra compiuta dai veicoli (ingresso da una rampa, cambio di corsia, ecc.) genera onde di disturbo che si propagano a monte dell'evento;

� LOS F, determinato da un valore F/C superiore a 1, definisce condizioni di flusso forzato, nelle quali qualsiasi disturbo nel flusso può provocarne il blocco, con conseguente riduzione a zero della velocità dei veicoli.

Nella Figura 13.3 successiva sono riportate visivamente le condizioni di deflusso cui fa riferimento l’HCM per ciascuno dei 6 Livelli di Servizio.




Figura 13.3 – Traffico veicolare per Livello di Servizio

Per quanto concerne invece gli scenari trasportistici presi in esame per l’analisi comparative sulle performances del sistema si precisa che si è fatto riferimento ai seguenti assetti di rete:

� lo SCENARIO PROGRAMMATICO quale termine di riferimento per l’evoluzione della domanda del sistema a meno del potenziamento individuato dagli interventi di progetto;

� lo SCENARIO PROGETTUALE IPOTESI 1





Poiché le variazioni che insistono tra l’ipotesi progettuale 4 e la 5 non risultano rilevanti sotto il profilo dell’efficacia trasportistica, si precisa che gli Indicatori calcolati per l’assetto progettuale definito dall’IPOTESI 4 sono stati associati anche all’IPOTESI 5.

Nella Tabella 13.4 successiva sono riportate le risultanze emerse dell’analisi condotta sulla funzionalità del sistema autostradale, esistente e di progetto, nelle differenti ipotesi considerate, a servizio del nodo genovese.

Di seguito, nelle Tavole grafiche 13.5, 13.6, 13.7, 13.8 e 13.9 sono visualizzate le distribuzioni dei flussi vaicolari relative all’ora di punta della mattina dello scenario programmatico di medio/lungo termine e delle soluzioni progettuali analizzate, rispettivamente, l’ipotesi 1, l’ipotesi 2, l’ipotesi 3 e le ipotesi 4 e 5, ricordando ancora che sotto il profilo trasportistico l’ipotesi 5 è stata considerata equivalente alla 4.

LOS A

LOS B

LOS D

LOS E

LOS F

Buon

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form

ance

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LOS C




Tabella 13.4 – Indicatori di performances trasportistica delle ipotesi progettuali analizzate per la realizzazione dell’adeguamento del nodo autostradale di Genova

A commento delle risultanze ottenute dalle analisi trasportistiche effettuate e dal confronto tra i valori assunti dagli indicatori considerati possono essere effettuate e seguenti considerazioni di sintesi:

� risulta evidente il significaivo miglioramento nelle generali condizioni di deflusso che tutte le soluzioni progettuali considerate risultano in grado di prefigurare rispetto allo scenario Programmatico (situazione di “non intervento”);

� tutte le soluzioni progettuali evidenziano un incremento significativo della domanda servita dal Corridoio di Ponente a conferma della capacità dell’intervento di adeguamento funzionale previsto di fornire respiro e, nel contempo, potenzialità di servizio al sistema autostradale di Ponente; il potere attrattivo del Corridoio di Ponente risulta maggiore in ragione diretta della prossimità tra la A10 e l’ipotesi progettuale di Gronda di volta in volta considerata: le ipotesi 4 e 5, più basse, presentano il più significativo volume di transiti, sia sul Corridoio sia sul tracciato di gronda, unitamente alla maggiore quota di traffico sottratta dalla tratta di A10 che sottende il tracciato di progetto; per le medesime ragioni l’ipotesi 2 e l’potesi 1 presentano le peggiori performances riguardo a tali indicatori, I1, I2 e I3; l’ipotesi 3, come presumibilmente risulta logico attendersi, rivela performances trasportistiche di livello intermedio;

� per quanto concerne l’indicatore I4, le ipotesi 4 e 5, non considerando alcun miglioramento progettuale sulla A7 nella tratta tra l’Allacciamento A12 e Genova Bolzaneto, presentano un livello di performance in pratica equivalente alla situazione programmatica; sono le ipotesi 1, 2 e 3 a presentare al contario miglioramenti significativi su tale tratta di A7: in particolare, la soluzione 3 risulta maggiormente performante, nell’ordine, delle ipotesi di gronda 2 ed 1;

� con riferimento alle velocità medie di percorrenza sul sistema, indicatore I5, tutte le soluzioni progettuali presentano un evidente miglioramento rispetto alla situazione Programmatica; le ipotesi 4 e 5 consentono le migliori velocità; poi si ha l’ipotesi 1A (con valore di velocità molto prossimo a quello delle ipotesi 4 e 5) e quindi l’ipotesi 2 e l’ipotesi 3;

� anche analizzando l’indicatore I6 si riscontra un miglioramento significativo degli assetti di progetto rispetto alla situazione Programmatica: l’ipotesi 3 rivela le migliori performances in assoluto; le ipotesi 4 e 5 presentano valori leggermente inferiori alla 3; sono le ipotesi 1 e 2 a restituire performance significativamente peggiori rispetto a tutte le altre ipotesi considerate;

� l’analisi della capacità teorica totale del sistema, cioè dell’indicatore I7, delinea le ipotesi 1 quale migliore rispetto, nell’ordine, all’ipotesi 2, all’ipotesi 3 e, ultime, le ipotesi 4 e 5.




Tavola grafica 13.5 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO PROGRAMMATICO – MEDIO/LUNGO TERMINE (ANNO 2025) – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti




Tavola grafica 13.6 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO PROGETTUALE – MEDIO/LUNGO TERMINE (ANNO 2025) – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti – IPOTESI 1




Tavola grafica 13.9 - Distribuzione dei flussi di traffico – SCENARIO PROGETTUALE – MEDIO/LUNGO TERMINE (ANNO 2025) – ora di punta della mattina 8:00 – 9:00 – veicoli equivalenti – IPOTESI 4 e IPOTESI 5

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