La Regione Piemonte scommette e investe nel settore

Tanto ottimismo e determinazione

Bartolomeo Giachino

tori del trasporto e della logistica pie-montesi, svoltosi nei giorni scorsi al-l’Unione Industriali di Torino ed a-vente per tema il nuovo Piano dellaLogistica. Un incontro che seguequelli già tenutisi a Genova e Napo-li e che fa parte di una strategia por-tata avanti dal sottosegratrio Giachi-no nel ruolo di presidente della Con-sulta dell’Autotrasporto e della Lo-gistica. Il contatto con le varie realtàterritoriali del Paese è e sarà un mo-mento di confronto e di arricchi-mento per l’impianto del nuovo Pia-no della Logistica che dovrà essereportato all’esame del Cipe alla finedell’anno in corso.

«Fatemi dire che il Governo di cuifaccio parte - ha proseguito Giachi-no - ha svolto al meglio questo com-pito di difesa del nostro sistema. So-no stati espressi tanti giudizi positi-vi dagli organismi internazionali ecosi ha fatto pure la stampa econo-mica londinese che generalmentenon è mai stata tenera con questo Go-verno.

Il modo con cui abbiamo gestito lacrisi, soprattutto a livello internazio-nale, può essere una delle basi da cuiiniziare a costruire la ripresa econo-mica del nostro Paese. Si possono da-re giudizi di vario tipo sul nostro Go-verno, sui personaggi politici del no-stro Paese, però è indubbio che nel-la notte tra l’8 e il 9 Maggio la tan-to vituperata ”Italietta”, insieme allaFrancia, ha tirato quella volata servitaa salvare i conti della Grecia tirandosidietro la recalcitrante Germania. E’stata una vicenda che dal punto di vi-sta internazionale ha cambiato in po-

«Sono trascorsi due anni dall’av-vio della più grave crisi economicamai registrata nel Dopoguerra. Tut-to il Paese, e in particolar modo ilGoverno è stato impegnato a difen-dere il nostro sistema produttivo daquesta pesantissima crisi, da questofortissimo calo della domanda, dal-le ripercussioni generate dalle tem-peste che hanno sconvolto i mercatiinternazionale e che voi tutti cono-scete meglio di me». E’ con questaricostruzione dell’ attuale scenario e-conomico, che il sottosegretario aiTrasporti, Bartolomeo Giachino, hainiziato il suo intervento all’incontrocon le istituzioni locali e gli opera-

sitivo l’immagine del nostro Paese.Stiamo difendendo la nostra eco-

nomia, stiamo difendendo i contipubblici. Lo testimonia la recentemanovra economica. Questo però èanche il momento nel quale dobbia-mo pensare alla ripresa, pensare al-la crescita, pensare a mettere le basiper tornare a crescere.

All’assessore ai Trasporti della Re-gione Piemonte, Barbara Bonino, quial mio fianco, consegno questi oc-chiali che hanno delle lenti rosa e chesono stati omaggiati a mio figlio neigiorni scorsi durante un concerto inPiazza Castello a Torino. Questo co-sa vuol dire? Vuol dire che tutti noidobbiamo inforcare degli occhiali ro-sa. Tutti dobbiamo vedere rosa per-

chè c’è bisogno di ottimismo per co-struire un futuro diverso. Vanno in-dividuate le azioni capaci di stimo-lare lo sviluppo e la crescita in tuttoil Paese e soprattutto qui in Piemon-te. E’ stato detto autorevolmente an-che qui all’Unione industriali alcunigiorni fa, e rilanciato anche dallastampa, che negli ultimi dieci anniquesta regione è cresciuta menodella media nazionale.

Occorre concentrarsi sulla cresci-ta. La logistica, i trasporti, le infra-strutture, sono una delle chiavi cheabbiamo in mano e che dobbiamo u-tilizzare con maggiore convinzioneper tornare a crescere. L’analisi sul-l’andamento economico di questi ul-

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Giachino: logistica, trasporti e infrastrutture le chiavi per una maggiore crescita

Il Piemonte e il nuovo Piano della logistica:«possiamo tornare a competere in Europa»

Barbara Bonino

«La presenza del sottosegretarioGiachino è un punto di riferimento co-stante per il nostro territorio. Lo è sem-pre stato per i molteplici temi che so-no di sua competenza ma anche, in ge-nerale, per la sua affezione alla nostraRegione e per i suoi rapporti persona-li, che non manca mai di mettere incampo, quando abbiamo bisogno di so-stegno.

Parlare di logistica - ha affermatodopo questa introduzione, l’assessoreai Trasporti della Regione Piemonte,Barbara Bonino - significa parlare dilavoro, di imprenditoria, di trasporti, di

ferrovia, di programmazione. Significaparlare di territorio, di rapporti con conle amministrazioni locali, di capacità didare risposte tempestive.

Abbiamo la necessità di fare il pun-to su una situazione che presenta alcu-ni livelli di criticità. Io sono sostanzial-mente un’ottimista. Ringrazio il sotto-segretario Giachino per gli occhiali ro-sa che mi ha donato, che nel mio casoperò rischiano di peggiorare la situa-zione. Dopo averli messi, verosimil-mente, potrei esser convinta che la so-luzione è a portata di mano. Comunqueun po’ di entusiasmo non guasta anche

nei momenti più critici. Sono convin-ta - ha proseguito l’assessore - che lecrisi non si superino attendendo il pas-saggio della congiuntura negativa mache il tempo della crisi debba essere u-tilizzato per programmare sviluppi e a-zioni concrete che servano a racco-gliere i frutti nel momento in cui l’e-conomia torna a girare. Quando la cri-si passerà, e passerà, ci sarà qualcunoche sarà pronto a giocare il proprio ruo-lo, e qualcun’ altro che non avrà sapu-to utilizzare quel tempo per poter es-sere protagonista della ripresa.

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Il lavoro della ConsultaLa Consulta generale per l’autotrasporto e per la logistica ha sede pres-

so il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Dipartimento per i tra-sporti terrestri, ed opera alle dirette dipendenze del Ministro delle Infra-strutture e dei Trasporti, in posizione di autonomia contabile e finanzia-ria. Presidente della Consulta è il sottosegretario alle Infrastrutture e Tra-sporti, on. Bartolomeo Giachino.

Il Comitato scientifico è formato da Rocco Giordano (presidente) e daGian Maria Gros Pietro, Andrea Boitani, Maurizio Riguzzi, Fabrizio Dal-lari, Ercole Incalza, Sergio Bologna. Segretario è Pier Paolo Bigone.

Tra gli attuali membri della Consulta, nominati dal ministro Matteolicon decreto del 18.03.2010, troviamo anche numerosi rappresentanti del-le associazioni del settore trasporto. La Consulta svolge attività proposi-tiva, di studio, di monitoraggio, di consulenza delle autorità politiche, perla definizione delle politiche di intervento e delle strategie di governo nelsettore dell’autotrasporto e della logistica. Soprattutto elabora e provve-de all’aggiornamento, nonchè al monitoraggio sull’attuazione del Pianonazionale della logistica.

TORINO 9 Luglio 2010

timi anni l’abbiamo già fatta altrevolte, durante altri incontri. Oggi, inquesta sede, - ha continuato il Sot-tosegretario - la sintetizzo per gli ul-timi arrivati a questi ragionamenticomuni.

C’è un paradosso che è stato e-semplificato benissimo durante l’ul-tima assemblea di Confindustria aParma. A Parma sono state presen-tate due diverse visioni: quella di Lu-ca Paolazzi, capo dell’ Ufficio studidi Confindustria, e quella dell’eco-nomista Marco Fortis.

Paolazzi, fornendo alcuni impor-tanti dati, dice che negli anni siamocresciuti meno della metà della me-dia europea. Ciò vale per il Paese,per l’Italia in generale, che per il Pie-monte.

Dall’altra parte c’ è la relazione diFortis che dice che non siamo unPaese in declino. Non siamo in de-clino per due motivi. Secondo la Ue,che ha cambiato la sua linea di in-terpretazione rispetto al 2004, per va-lutare la situazione dei conti di unPaese si deve tener conto non solodel debito pubblico, ma anche del ri-sparmio delle famiglie. Una visionedella Ue, ripeto, cambiata rispetto al2004. Con questo nuovo approccio,e con i parametri conseguentemen-te in gioco, noi oggi siamo più fortiin Europa. Siamo più forti sui mer-cati internazionali.

Fortis inoltre segnala che abbiamoun sistema manifatturiero che negliultimi anni si è ristrutturato, che è di-ventato più competitivo e che ha au-mentato la sua quota di esportazio-ne sui mercati mondiali. Un esempiodi questa eccellenza è il padrone dicasa, il presidente dell’Unione In-dustrialii di Torino, Gianfranco Car-bonato, con la sua bellissima azien-da di robotica e laser.

Il punto è che certamente abbiamoun sistema manifatturiero che si è ri-strutturato negli ultimi anni, che haaumentato la sua quota di esporta-zioni, però vediamo anche che haprodotto, ad esempio qui in Pie-monte, un ridimensionamento deltessile, la chiusura della Olivetti, e al-tro ancora. Il risultato è che il siste-ma economico tradizionale che hatrainato l’economia piemontese eche ha trainato l’economia italiana,parlo del vecchio triangolo indu-striale, ha ridotto il suo apporto allacrescita complessiva. La sua spintasi è pian piano affievolita per effet-to della delocalizzazione produttiva,per effetto delle tante ristrutturazio-

ni in corso. Il Nord Ovest, la terrache ci ospita, negli ultimi otto anni,malgrado la maggiore crescita dellaLombardia, è cresciuto meno dellamedia nazionale a causa della minorcrescita economica di Piemonte e Li-guria.

Visto che in futuro con molta pro-babilità non ci saranno grandi inve-stimenti manifatturieri in Piemonte,perchè chi potrà farli andrà sicura-mente a ricercare zone a basso costodi manodopera, su quali basi si puòpensare di tornare a crescere di più?

Nel frattempo è ovvio ed eviden-te che dobbiamo difendere l’attualesistema produttivo che è riuscito a re-stare competitivo. Per farlo dobbia-mo dare dei soldi anche alla ricercavisto che, sempre facendo l’esempiodel Piemonte, qui a Torino esistonodegli eccellenti centri di ricerca co-me quello della Fiat, quello dellaRai, quello della Telecom, eccetera.

L’ attuale sistema produttivo ma-nifatturiero dobbiamo difenderlo an-che incentivandone la competitività.Il sistema manifatturiero deve basarsisulla qualità dei servizi, su una ri-cerca sempre più avanzata. Deve in-tegrarsi con il nostro sistema educa-tivo, sviluppare professionalità. Peròè evidente che bisogna aggiungerequalcosa in più se vogliamo tornarea crescere di più.

Le due carte che abbiamo in ma-no come Paese e come Nord Ovest,le due opportunità che abbiamo a di-sposizione e che sta solo a noi sa-perle giocare, visto che non dipen-dono da altri fattori, sono il settoretrasporti e logistica da un lato e il tu-rismo dall’altro.

Per quanto riguarda il turismo pos-siamo verificare che in Piemonte,grazie alle realizzazioni degli ultimianni effettuate in occasione delle O-limpiadi invernali di Torino, il setto-re ha tenuto bene. Negli ultimi dueanni, al contrario di quanto avvenu-to in questa regione, il turismo mon-diale ha registrato un vistoso calo. Sisono visti gli effetti, le ricadute po-sitive, degli investimenti fatti nei pri-mi anni del Duemila proprio grazieai Giochi invernali.

La logistica e i trasporti sono l’al-tra carta, quella che a noi più inte-ressa, e che nei prossimi mesi do-vremo prepararci a giocare al megliodelle nostre possibilità. La Consultadei Trasporti e della Logistica, chepresiedo - ha proseguito l’onorevo-le Giachino -, vuole definire entro lafine di questo anno il nuovo Piano

della logistica. Rispetto a quello chela Consulta aveva predisposto cinqueanni fa portandolo alla fine del 2005all’approvazione del Cipe, il nuovoPiano conterrà una fondamentale no-vità: prendiamo tutti i contenuti delprecedente Piano, che puntava a mi-gliorare l’efficienza del sistema lo-gistico del nostro Paese e altro an-cora, e a questi ne aggiungiamo unoimportantissimo e cioè il considera-re la logistica e i trasporti la chiaveper tornare a crescere di più.

Sarà un Piano che non punterà sol-tanto a rendere più competitivo il si-stema economico, ma che dovrà an-che far tornare a crescere di più ilPaese. Qui i dati ci aiutano. Due diquesti ci fanno chiaramente renderconto dell’importanza della logisti-ca nella nostra economia. Il 90% delcommercio estero dei Paesi europeipassa attraverso i porti. Il 40% delcommercio interno dei Paesi europeipassa attraverso i porti. Questi duedati rendono evidente quanto i por-ti, la porta della logistica, la porta diingresso delle merci, contano in unsistema economico. Contano moltodi più di quello che noi immaginia-mo.

L’Italia è il Paese meglio posizio-nato nel Mediterraneo. Il Mar Me-diterraneo è il punto di passaggio deigrandi flussi di merci che arrivanodalla nuova fabbrica del mondo cheè l’Est asiatico. Questi flussi ci pas-sano sotto il naso, nel canale di Si-cilia, proseguono verso Gibilterra erisalendo l’Atlantico vanno verso iporti del Nord Europa, porti che so-no molto più efficienti dei nostri. Il75% del flusso merci che passa at-traverso il Canale di Suez va a finrein Nord Europa. A proposito del Ca-nale di Suez vale la pena ricordareche è un’opera che è stata progetta-ta nel 1850 da un italiano, Luigi Ne-grelli, a dimostrazione che altri ita-liani, non solo Cavour, avevano ca-pito quanto in una ottica di sviluppofossero importanti le infrastrutturededicate al trasporto.

Le scelte in questo ambito devo-no esser fatte velocemente, le parti-te a questo tavolo si giocano nel-l’arco di pochi anni. Se siamo in gra-do di definire un Piano della logisti-ca che operi scelte condivise da tut-to il sistema, scelte che siano opera-tive, possiamo in pochi anni cam-biare l’attuale situazione.

Due dati chiariscono meglio, se-condo me, questo aspetto. La Ger-mania è il Paese, per così dire, più

sfavorito geograficamente dal flussodelle merci. Basta osservare una car-tina dell’Europa. E’ uno dei paesi eu-ropei più distante, via mare, dal Ca-nale di Suez. Negli ultimi dieci an-ni ha investito cifre ingenti nel set-tore trasporti. Il porto di Amburgo,ad esempio, movimenta da solo tan-ti contenitori quanti ne movimenta-to tutti i porti italiani. La Germania,ha creduto nella logistica, in tutti imodi possibili ed immaginabili, in-vestendo in infrastrutture, investen-do nei porti, investendo nelle societàdi logistica pubbliche e dando loromandato di andare a presidiare ilmercato della logistica mondiale. Ilrisultato è che, in Germania, la logi-stica è il terzo settore di occupazio-ne dando lavoro a più di 2,5 milionidi persone. Risultati raggiunti tutti insoli 10 anni.

Secondo dato, secondo esempio èil TangerMed. E’ un porto nato 5 o6 anni fa. Tra due anni movimenteràgli stessi contenitori di Amburgo, 9milioni di teu. Quella zona del Ma-rocco sarà più ricca. TangerMed daràa quel territorio una enorme spintaper crescere.

Ci sono dei momenti in cui si pos-sono perdere delle battaglie impor-tanti e si subiscono dei gravi con-traccolpi, però noi, come Italia, pos-siamo ancora competere. Lo possia-mo fare perchè abbiamo i porti piùvicini ai mercati centroeuropei. Pos-siamo competere perchè gli indu-striali della Baviera più volte ci han-no detto che preferirebbero vedersbarcate le merci nei porti liguri onordadriatici. Sta a noi credere inquesta possibilità.

I dati macroeconomici indicanoche l’Italia è il Paese che è cresciu-to meno in Europa, così come indi-cano che nel Nord solo Lombardiae Veneto, negli ultimi anni, sono cre-sciuti sopra la media nazionale. Pie-monte, Liguria e Friuli sono cre-sciute meno. L’ Italia dal 2000 al2008, rispetto alla Francia, ha perso100 miliardi di Pil. Questi 100 mi-liardi di Pil hanno impoverito il no-stro Paese, sono stati creati meno po-sti di lavoro, le aree del Nord si so-no impoverite.

La logistica è la chiave, insieme alturismo, per crescere di più. E’ unachiave che è nelle nostre mani. Senon capiamo questo davanti ai datidel minore sviluppo del Nord e delminore sviluppo del nostro Paese, senon comprendiamo che dobbiamo

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Il Piemonte e il Piano Nazionale della Logistica 2

decidere, oggi, velocemente comepossiamo tornare a crescere, una vol-ta superata la crisi, credo che perde-remo una occasione storica.

La logistica non serve soltanto alNord, serve a tutto il Paese. Tutto ilPaese deve avere l’ obiettivo di di-ventare la principale piattaforma lo-gistica in grado di servire l’Europa.Questo è il futuro. E’ un sogno del2003 che è tuttora valido. Rispetto al2003, quando furono definiti i corri-doi europei, non abbiamo fatto mol-ti passi in avanti. D’ora in poi dob-biamo procedere in maniera spedita.E’ un sogno che coinvolge in manie-ra forte anche il Sud. Per noi è es-senziale il prolungamento delle retiTen verso i Paesi del Nordafrica. In-fatti - ha detto Giachino - così comeè strategico collegarci con i mercaticentrouropei e utilizzare il Corridoio5 sia verso est che verso ovest, è al-trettanto strategico il collegamentocon i Paesi in via di sviluppo dell’a-rea mediterranea, soprattutto con iPaesi del Nordafrica. Nei prossimi an-ni cresceranno in maniera considere-vole. Un banale esempio? Tempo faall’inaugurazione di una fiera avevoa fianco il presidente della Ferrero,Pietro Ferrero figlio di Michele Fer-rero, che mi fece presente quanto fos-sero importanti e strategici i Paesi delNordafrica in quanto nuovi mercati diconsumo dei loro prodotti.

Rispetto al 2005, rispetto al prece-dente Piano della logistica, dobbiamofar nostro un ulteriore ragionamento.In Italia la logistica e i trasporti inci-dono sul costo della produzione me-diamente per 20,6 punti percentuali.In Germania logistica e trasporti in-cidono sul costo della produzione peril 15,6%. Quei 5 punti di differenzavalgono 40 miliardi di euro. Sino adoggi la logistica è stato un costo peril nostro sistema economico. Con ilnuovo Piano dobbiamo farlo invecediventare un fattore di competitività.Il Paese deve essere pienamente con-sapevole che la logistica non soltan-to ci deve aiutare ad eliminare quelgap di 40 miliardi di euro, ma che de-ve diventare anche un fattore di mag-giore crescita della nostra economianazionale.

La realizzazione delle reti Ten-T,secondo la proposta avanzata dall’I-talia nel semestre di sua presidenzadella Ue, nel 2003, comporta l’incro-cio del Corridoio 5 a Novara con ilGenova - Rotterdam e a Verona con

il Palermo - Brennero - Berlino. In-torno a queste linee, intorno a questinodi, è prevista la creazione della piùgrande area di logistica del Sud Eu-ropa.

Il nuovo progetto della Torino -Lione, messo a punto dall’Osserva-torio, dal suo presidente Mario Vira-no, vede la Tav passare all’internodell’interporto di Orbassano.

La scelta dell’ Osservatorio, nelquadro prima illustrato e raffiguratoanche dalla cartina della Confetra di4 anni fa, oggi potenzia enormemen-te l’interporto di Orbassano al puntoche i tedeschi, generalmente molto at-tendibili nelle loro analisi, facendo u-no studio sugli interporti europei lohanno inserito al sesto posto in Eu-ropa proprio per le sue potenzialità.

Questo vuol dire che fino ad ades-so non lo abbiamo utilizzato bene.Abbiamo prevalentemente valoriz-zato il suo aspetto immobiliare. Dob-biamo, invece, lavorare sul suo a-spetto logistico. Con la modifica delprogetto della Tav, Orbassano potràmeglio svilupparsi.

Con l’interporto di Orbassano, conl’area alessandrina destinata ad esse-re il retroporto ligure, quella di Cu-neo, fino a Carmagnola, a servizio delporto di Savona, e con l’interporto diNovara, il Piemonte, grazie all’effi-cientamento degli scali della Liguria,può puntare a diventare una regionelogistica d’eccellenza. Aggiungo unaltro dato. Il porto di Genova movi-menta quasi 2 milioni di containers;l’obiettivo che si è dato è di raggiun-gere nei prossimi 3 o 4 anni i quattromilioni di teu.

Secondo Confetra - ha proseguitoil Sottosegretario - il valore aggiuntodi un contenitore che arriva in un por-to, che viene scaricato da una nave ecaricato su un camion è di 300 euro.Il valore di un contenitore che vienescaricato e poi portato in un inter-porto, dove viene aperto, la merce alsuo interno manipolata e poi smista-ta sui mercati europei, e di 2.300 eu-ro.

Ai piemontesi, a voi che siete og-gi presenti, dico che dovete puntare aquei duemila euro di valore aggiun-to. Moltiplicati per quei due milionidi teu in crescita nel porto di Geno-va, nel prossimo futuro potrebberodare un valore aggiunto di oltre 40miliardi di euro.

Se crediamo nella logistica, se la-voriamo tutti insieme - enti locali, so-

cietà di logistica, interporti, Governonazionale, autotrasportatori - alla de-finizione del nuovo Piano, a prescin-dere dalle opinioni politiche, perchéla logistica così come le infrastruttu-re non è di destra, né di sinistra, e cilavoriamo insieme, possiamo imma-ginare che in pochi anni, ad esempioqui in Piemonte, potranno esserci 30mila posti di lavoro in più. La logi-stica è il nostro futuro, è il futuro delPaese, è il futuro di un Piemonte checresce di più.

Il Comitato scientifico che dovrà e-laborerà il nuovo Piano è composto daprofessori di grande livello. C’è an-che il piemontese Gian Maria Gros-Pietro, presidente di Federtrasporto. IlComitato però, è questa un’altra no-vità rispetto al 2005, non lo elaboreràstando dentro gli uffici romani dellaConsulta. Questo Piano che il Comi-tato consegnerà a Novembre, per es-sere portato all’approvazione del Ci-pe entro la fine dell’anno, lo costrui-remo attraverso il confronto con la pe-riferia in modo che sia più vivo, piùdinamico dal punto di vista operati-vo. Il primo incontro ha visto prota-gonisti a Genova i tre porti liguri e ilsecondo, svolto a Napoli, ha coinvol-to le varie realtà campane. Oggi par-liamo con gli operatori piemontesi,vogliamo ascoltare le loro opinioni, leeventuali critiche La diversità di opi-nione è una ricchezza. Una delle pros-sime puntate, alla quale dovremo la-vorare tutti insieme, perché la consa-pevolezza non è ancora sufficiente, civedrà tra due o tre mesi di nuovo nelNord Ovest. Il Nord Ovest è la più

importante macroarea di riferimentoquando parliamo di logistica. ma oc-corre maggiore consapevolezza diquesto ruolo, non c’è una completamaturità. Negli ultimi anni si è parla-to più volte di ”Limonte”, invece, se-condo il mio personale parere, questaregione deve assolutamente ragiona-re con la Lombardi. La Lombardia èuna delle regioni che cresce di più; haun peso economico e politico tale dapermettere al Nord Ovest di avere e-conomicamente e politicamente, sia alivello nazionale che a livello euro-peo, il giusto peso per rapportatrsi contutti gli operatori della logistica e de-cidere il proprio futuro. Penso sia as-solutamente fondamentale per il Pie-monte coinvolgere in una prospettivapiù ampia la Lombardia. Insieme allprofessor Giordano sono intervenutoalla recente assemblea della Federa-zione degli spedizionieri a Milano.Un professore universitario, compo-nente anche del Comitato scientificodel Piano, ha presentato uno studiosull’attrazione logistica dell’area lom-barda inserendo nelle sue analisi l’in-terporto di Novara, un interporto pie-montese. Se non c’è consapevolezzadel peso che ha la logistica in questaregione, è evidente che il rischio ditrovare l’interporto di Novara dentrouna strategia logistica lombarda èmolto reale. Tornando al Piano - haconcluso Bartolomeo Giachino - ilfatto che oggi siate intervenuti cosìtanti, che ci siano qualificati rappre-sentanti del mondo della logistica, mifa sperare che si possa fare un buonlavoro».

Il Piemonte e il Piano Nazionale della Logistica 3

Curiosità e ricordi su questioni ancora oggi attuali

Piemonte: una storia logistica

Giuseppe Bracco

Lo storico Giuseppe Bracco, pro-fessore dell’Università di Torino, è in-tervenuto all’incontro portando comecontributo alcune intelligenti e ap-plaudite riflessioni. «Cavour ha crea-to in Piemonte una logistica che ha hadato a questa regione la forza di farel’unità d’Italia. Nel 1815 l’unicocontatto del Piemonte con l’ ”ester-no” era la Cuneo - Nizza e il porto diriferimento era Nizza. Fu Bismark, ilpromotore del Canale di Suez, a farassegnare la Liguria ai Savoia.

Nel discorso sul riordino dei portidi Cavour del 1851, troviamo La Spe-

zia, Genova, Savona e Nizza. Il pro-blema era identico ad oggi: il loro col-legamento con l’entroterra. All’epocasi parlava anche degli odierni inter-porti. C’erano i magazzini generali, idocks. Li avevano inventati gli ingle-si e Cavour volle copiarli. Dove li fe-ce? Li fece nel 1863 a Torino nell’ a-rea tra Corso Vinzaglio, la ferroviaMilano - Torino, Corso Matteotti e viaCernaia.

Novara già nel 1856 voleva fare isuoi magazzini generali dedicati alloscambio tra quello che arrivava dalmare e quello che andava in Lombar-

dia. Con l’unità d’Italia hanno gua-dagnato solo un bel torcicollo perchévedono passare i treni con le merci.Altro problema nel 1851, ancor og-gi attuale, era quello dell’attraversa-mento delle Alpi. Si parla di Tav, deltraforo di Modane. All’epoca dell’u-nità d’Italia il Piemonte aveva 900chilometri di ferrovia su un totale i-taliano di 1.800 chilometri. Il Pie-monte - ha concluso Bracco - è riu-scito in quell’impresa perché ha sa-puto costruire un’ottima logistica. Lalogistica è alla base della nostra unitàe del nostro sviluppo economico».

Credo che per noi oggi sia un impe-rativo, all’interno delle assemblee legi-ferative, passare dai testi scritti alle a-zioni ”agite” sia per quanto riguarda leprevisioni di legge che per la predispo-sizione delle cantierizzazioni che de-vono interessare il territorio.

A questo proposito ci sono alcunisoggetti, distribuiti in molte parti d’Eu-ropa - ha sottolineato Barbara Bonino- che sarebbero ben contenti di vederfallire la realizzazione della Torino -Lione. Le risorse oggi sono scarse espostare investimenti così importanti sualtri territori fa gola a molti. Noi dob-biamo rafforzare la posizione italiana epiemontese. A Roma pochi giorni fa ab-biamo discusso di questo in modo da a-vere un piano pronto, chiaro, dettaglia-to per la realizzazione della Torimo -Lione anche in un momento di con-giuntura economica sfavorevole comequello attuale.

Sull’esempio di quanto fatto per ilBrennero porteremo avanti una strate-gia di appalto per lotti costruttivi al-l’interno dei lotti funzionali. Una stra-tegia che ha consentito di non blocca-re la realizzazione di importanti infra-strutture. Quindi è falso ciò che diconoalcuni e cioè che la Torino - Lione nonsi può realizzare perché non è disponi-bile una cifra così importante per la rea-lizzazione dell’opera. E’ evidente che senoi raffrontiamo le coperture economi-che immediatamente disponibili, conl’intero ammontare delle cifre, non pos-siamo neanche immaginare di poter rea-lizzare un intervento del genere. Dob-biamo avere però l’onesta e la luciditàdi dire che considerando che i cantierisi aprono e le opere si realizzano per fa-si oggi è più che mai necessario pro-gettare, programmare con un marginedi accuratezza tale che ci consenta di a-vere una visione prospettica, chiara. De-ve essere individuato un progetto.

Su questo punto la Regione Pie-monte, insieme al ministero dei Tra-sporti ha chiarito che il progetto del-l’Osservatorio della Torino - Lione è ilprogetto di riferimento. Non si può tor-nare indietro. Questo progetto deve es-sere portato avanti per fasi.

Il punto fondamentale, il momentocritico, sarà quello dell’apertura del can-tiere della Maddalena. Questo momen-to lo attendiamo con un po’ di trepida-zione, con l’ansia di poter finalmentemettere la prima pietra. Una volta cheavremo aperto il cantiere della Madda-lena, sarà chiaro a tutti, a noi, al terri-torio, al Governo nazionale, ai france-si e all’Europa che l’Italia realizzerà laTav. Sarà un segnale concreto che, tra

la fine dell’anno in corso e l’inizio delprossimo, ci consentirà di tirare un so-spiro di sollievo.

Dalla realizzazione della Tav conse-gue il progetto per la costruzione di unimportantissimo polo logistico - lo di-ceva prima il sottosegretario Giachino- che assegnerà all’interporto di Orbas-sano quel ruolo strategico che purtrop-po fino ad ora non ha avuto per l’as-senza di una regia comune sullo svi-luppo dei poli logistici piemontesi. Ab-biamo tre poli logistici che devono cre-scere. Orbassano, Novara ed Alessan-dria, hanno vocazioni che possono es-sere compatibili. Bisogna avere la for-za e la determinazione per coordinarelo sviluppo di questi interporti.

Ci sono società in cui la Regione èpresente e, attraverso Finpiemonte,dobbiamo farci carico del coordina-mento. Dobbiamo ottenere questo ri-sultato. Potremo farlo attraverso unaholding da cui dipendono i poli logisti-ci, oppure attraverso una struttura in-terna di Finpiemonte che possa dare uninput forte, a partire anche dalla revi-sione complessiva dei sistemi di go-vernance. Non possiamo semplice-mente stare a guardare.

Quindi il primo impegno è quello diavere un ruolo forte di coordinamentonel settore della programmazione del-la logistica, che significa anche creareuna strategia di sviluppo complessiva.Una strategia di sviluppo che, eviden-temente passerà attraverso un aggior-namento del Piano regionale della lo-gistica che deve essere inserito all’in-terno del Piano nazionale in manieraimportante, dimostrando la volontà del-la Regione di scommettere e investirein questo settore. In tempi di crisi va fat-to con particolare oculatezza. Questoperò non vuol dire rassegnarsi a non tro-vare le risorse che si ritengono neces-sarie. Occorre seguire la logica dellaprogrammazione pluriennale, con l’im-pegno però di iniziare concretamente,magari anche attraverso quella Agenziadi promozione logistica che il sottose-gretario Giachino caldeggia e che cre-do sia utile anche in Piemonte. Una A-genzia di promozione, secondo puntorilevante del mio ragionamento, che ab-bia da un lato il compito di qualificareed esportare le offerte piemontesi sulmercato nazionale, e dall’altro di agireall’interno del nostro quadro normati-vo per snellire le procedure, per indivi-duare una struttura che valuti tutte quel-

le pratiche che oggi costituiscono un o-stacolo, spesso insormontabile, alla vo-lontà di investire da parte dei privati.

Strutture capaci di snellire l’iter bu-rocratico che ostacola l’implementa-zione delle strutture dei poli logistici;non è pensabile che ogni volta che si de-ve ampliare una struttura si debba an-dare incontro a percorsi che duranoquattro o cinque anni. Non possiamopiù permettercelo - ha sottolineato l’as-sessore -. Così come non ci possiamopiù permettere che un operatore che in-tende investire o individuare nel nostroterritorio una sua piattaforma logistica,debba sottostare a iter esasperanti chealla fine lo convincano ad andare inFrancia. Se continueremo sulla vecchiastrada saremo sempre perdenti.

Accanto a ciò va perseguita - questoè il terzo impegno importante - una ra-zionalizzazione del sistema dei trasportipiemontesi. Uno dei nodi dolenti è ilrapporto con Rfi. Noi riusciamo a dia-logare con il soggetto che è oggi titola-re di una parte rilevantissima delle no-stre infrastrutture. Dobbiamo riuscire adialogare con questo soggetto. E’ ne-cessario quindi guardare la realtà cheabbiamo intorno. Dobbiamo misurarci,come Regione Piemonte, con i nostricompiti e trovare la soluzione all’inter-no delle nostre capacità di movimento,recuperare anche un rapporto con sog-getti che sono interlocutori per lo svi-luppo del sistema intermodale. Accan-to a questo bisognerà fare una rifles-sione. Dobbiamo certamente ringrazia-re il Governo, e il sottosegretario Gia-chino, per l’attenzione mostrata sulfronte dei contributi mirati a favorirel’intermodalità. Dobbiamo però avereanche chiara l’esigenza di consentire aitrasporti su ferro di offrire garanzie a-gli operatori. Nonostante l’economicità,non è possibile che ogni volta che si u-tilizza questo sistema c’è il rischio di in-cappare in ritardi che poi si trasforma-no in penali insostenibili. Così si fini-sce per depotenziare qualunque tipo diintervento. Dobbiamo fare in modo chefar viaggiare le merci sul ferro abbiatempistiche affidabili altrimenti non c’èfuturo. Anche in questa direzione van-no perciò individuate soluzioni che pos-sano essere finalizzate al raggiungi-mento dell’obiettivo.

Scommettere sul Piemonte quale”regione logistica” è una scommessache tutti insieme facciamo e che pog-gia su dati certi. Ripeto, ci sono tre mo-

menti importanti. Il primo è quello del-l’aggiornamento, della revisione, delPiano della logistica; il secondo quellodella costituzione dell’agenzia dellapromozione; il terzo è un tavolo di la-voro per la razionalizzazione del siste-ma dei trasporti in Piemonte.

Razionalizzare credo valga soprat-tutto per il trasporto pubblico locale (t-pl), ma più in generale vale quando trat-tiamo dell’utilizzo delle risorse che ab-biamo sul nostro territorio. Penso chesia arrivato il momento di superare quel-la fase un po’ artigianale che ci ha ac-compagnato fino ad adesso. Esistonooggi sistemi di programmazione, anchenel settore trasportistico, che consento-no di utilizzare le risorse destinate al fer-ro e quelle destinate alla gomma nel-l’ambito del tpl. Vale la pena di imma-ginare uno sforzo che ci consenta di or-ganizzare i treni dove servono, i pull-man dove servono. Il tutto in una otti-ca di dialogo e di collaborazione con iterritori, con le province, tenendo fer-mo l’impegno a razionalizzare le risor-se finanziarie per poter investire anchein altri settori.

Tre punti che richiedono il coinvol-gimento di tutti gli operatori di questosettore. Nessuno di questi tre momen-ti, secondo l’impostazione che pensia-mo di dare a questi tavoli di confronto,rappresenta un aggravio di costi per laPubblica amministrazione. Non ci sa-ranno nuovi consigli di amministrazio-ne. L’agenzia per la promozione dellalogistica non sarà, una poltrona, per co-sì dire, ”appetibile”. Sarà all’interno del-la struttura regionale, sarà un luogo a-perto a tutti coloro che intenderanno da-re il loro contributo in termini costrut-tivi, impegnando il minor tempo possi-bile di chi vi partecipa e, in generale, ilminor tempo possibile per arrivare adun risultato. Nel giro di qualche setti-mana calendarizzeremo gli incontri de-stinati a questi tre settori di interventocoinvolgendo le associazioni, i sogget-ti che in questo territorio sono da sem-pre protagonisti in questi ambiti. Inol-tre. ha concluso Barbara Bonino - miauguro che attraverso uno sforzo con-giunto, un po’ di fantasia che tutti cer-cheremo di metterci, tanta determina-zione ed anche una buona dose di otti-mismo, sapremo essere protagonisti an-che in uno scenario che veda relazio-narci con le altre regioni. Quindi nonsoltanto con la Liguria, ma anche conla Lombardia, uscendo dalla logica del-la sudditanza. Proviamo ad invitarli adun tavolo, convocato a casa nostra, perparlare di uno sviluppo che possa inte-ressare anche loro».

Il Piemonte e il Piano Nazionale della Logistica 4

Bonino: tanto ottimismo e ...

«Nei miei interventi a questo tipo diincontri cerco in genere di contestua-lizzare, a livello globale e a livello na-zionale, le cose che vengono dette. I-niziando dal contesto globale - ha af-fermato Rocco Giordano, membro delComitato scientifico che lavora alla ste-sura del nuovo Piano della logistica - varilevato che oggi c’è una divisione trale aree maggiormente dedicate alle at-tività di produzione e quelle definitemercati di consumo, che cambierà an-cor più la geografia dei flussi di traffi-co.

Il mondo si sta dividendo in sei gran-di aree. L’area dell’America del Nordè caratterizzata da una forte innovazio-ne e ricerca che ha una produzione adalto valore aggiunto. E’ un’area che nonproduce molto ma consuma molto.

Poi abbiamo l’Europa nord - occi-dentale, che è un’area di produzione adalto valore aggiunto ed è anche merca-to di consumo, e l’Europa meridiona-le e settentrionale che è un’area di pro-duzione caratterizzata dalla presenzadella piccola e media impresa con lafunzione anch’essa di mercato di con-sumo. Proseguendo troviamo la partepiù settentrionale dell’Europa, che van-ta la presenza di giacimenti di petrolioe metano, mentre la produzione veraviene fatta nei Paesi del Far East. Il 70%delle esportazioni cinesi copre l’80%dei consumi dei Paesi occidentali. C’èun maggior interesse verso il bacinomediterraneo. E’ un bacino che coin-volge l’Africa, la sesta grande area. E’il continente dove si trovano tante ma-terie prime, in gran parte già opziona-te. E’ un’area che, prossimamente, di-venterà anche area di consumo.

In questo nuovo quadro internazio-nale, il nostro Paese negli ultimi anni hasofferto di alcune crisi. Ricordo quellaenergetica di circa un anno e mezzo facon il prezzo del petrolio che è passa-to nello spazio di 6 mesi da 140 dolla-ri a 40 dollari al barile. Oggi si è stabi-lizzato intorno ai 75 dollari a barile. Laseconda grande crisi è stata quella cheha interessato il sistema finanziario ebancario a livello mondiale.

Ci troviamo di fronte ad una mutataeconomia degli scambi e all’esigenza diadottare nuovi processi di governance.Non possiamo continuare a pensare digovernare il territorio, i trasporti e la lo-gistica, con la stessa logica degli annipassati quando lo scenario era diverso.

Oggi possiamo dire che che la crisista passando, che è in atto una ripresae che l’aria che tira è molto meno ge-lida. Va fatto un ulteriore sforzo percreare le condizioni di un più solido svi-luppo.

Lo sviluppo non arriva per automa-tismo. Arriva là dove ci sono dei cam-biamenti e in Italia questi cambiamen-ti li stanno facendo le imprese. Con ladelocalizzazione, le imprese sono sem-pre meno produttori e più assemblato-ri.

Oggi Torino, ad esempio, non è più

la città industriale di una volta, oggi faindustria nel mondo. Diverso dovrà es-sere quindi anche il modo con cui guar-diamo a questo settore.

Quello del trasporto merci è oggi unsettore che non ha più come priorità ladistanza. E’ più importante il prezzo, èpiù importante il tempo. Oggi quelloche conta è il tempo dei trasporti. Quel-lo che conta è quanto mi costa trasfe-rire i beni prodotti da un luogo all’al-tro del globo. Cambiare approccio pas-sando dalla distanza al prezzo e dalla di-stanza al tempo, credo che non sia co-sa di poco conto. Significa cambiare ilmodo con cui si creano i rapporti tra chideve sviluppare i servizi e chi richiedei servizi.

Il processo di globalizzazione ha or-mai cambiato il modo di operare delleimprese. Oggi le imprese sono degli as-semblatori, hanno reingegnerizzato illoro processo produttivo. Non lavora-no più per funzioni ma per processi.Devono dare risposta su ciò che cercail cliente, su come lo vuole e in qua-lunque parte del mondo lo vuole. Inquest’ottica tutto è necessariamente di-ventato più flessibile, più plasmabile,più modificabile.

Nel rimettersi in gioco l’Italia partecon un gap di non poco conto. QuestoPaese ogni anno sconta 100 miliardi dimaggiori costi per quanto riguarda iltrasporto e la logistica. Quando dicomaggiori costi, non mi riferisco solo al-la logistica ma a tutta la mobilità. Co-sti che sono da ascrivere, soprattutto, al-le grandi aree urbane. Se prendete le 13grandi aree urbane italiane e con uncompasso fate un cerchio di 100 km in-torno a ciascuna di esse, vedrete che inqualche modo è coperto quasi tutto ilterritorio italiano. Oggi i livelli di mo-bilità delle aree metropolitane genera-no 60 miliardi di maggiori costi di cui40 nel sociale e 20 miliardi nel trasportoe nella logistica.

Il presidente Giachino ha poco fa e-videnziato che rispetto ai Paesi europeiabbiamo un gap di 5 punti percentuali.Secondo un calcolo valgono 40 miliar-di di euro. Se riuscissimo a risparmia-re un punto percentuale su questo fron-te avremmo risparmiato circa 10 mi-liardi di euro.

Dobbiamo iniziare a mettere mano,a riorganizzare le cose che già faccia-mo. Ci vuole una forte capacità di go-verno, di coordinamento. Gli impren-ditori domandano: «Noi facciamo lanostra parte, ma cosa fa il Governo?Che cosa fa la Regione? Che cosa fan-no le Province? Che cosa fanno gli En-ti locali»?

La logistica pubblica deve quindicreare le condizioni affinché l’impren-ditore privato possa trovare convenien-za a fare alcune cose. Oggi che la par-te pubblica non ha più le risorse ne-cessarie a fare investimenti importantiè necessario mettere nelle miglioricondizioni possibili il privato che hasoldi e progetti.

Oggi la parte pubblica non fa quan-to necessario per mettere l’imprendito-re privato in condizione di poter fare in-vestimenti. Va portato avanti il proces-so di partenariato pubblico - privato.Questa è la strada maestra, quella at-traverso cui in qualche modo possiamorecuperare il gap percentuale. Un gapstimato, approssimativamente, in 40miliardi di euro, forse in modo un po’enfatico. Non c’è però nessuno in que-sto Paese che s’è preso la briga di re-gistare i maggiori costi imputabili a tra-sporti e logistica.

Per verificare la competitività del set-tore nel nostro Paese siamo andati ad a-nalizzare due indici che ogni anno ven-gono calcolati a livello mondiale. Il pri-mo è il ”trading across border” in baseal quale l’Italia è scesa dal 53° al 62°posto per i costi dell’ import - export,del numero di documenti necessari eper i tempi necessari all’espletamentodelle operazioni. In Italia occorrono 20giorni per effettuare una esportazione e18 giorni per l’importazione. Sono tem-pi riferiti all’ unità di carico dal mo-mento in cui si decide di importare odesportare. In Danimarca ne occorronorispettivamente 5 e 7 giorni. Si tratta diun gap imputabile alle procedure, ad unaspetto che non ha costo. Le procedu-re non costano niente.

Occorre dare agli uffici la possibilitàdi snellire i passaggi. Non è pensabileche un operatore debba in un giorno fa-re il giro di dieci ”parrocchie” per ave-re l’autorizzazione a sdoganare uncontainer. Non è più possibile. Non èconcepibile in questo scenario mon-diale che dalle 18 alle 5 del mattino nonsia possibile in Italia sdoganare la mer-ce. Dobbiamo invece iniziare a recu-perare, a costo zero, un punto percen-tuale dei 40 miliardi di euro di cui di-cevo prima.

Il secondo indice è il ”logisticsperformances index” che misura lacompetitività di sistema. Misura la no-stra capacità di trasferire rapidamentele merci in modo affidabile ed econo-mico. Gli operatori sono infatti inte-

ressati, non tanto di quanto può costa-re in più il trasporto, ma dei tempi incui la merce viene consegnata. Voglio-no quindi l’affidabilità. Vogliono sape-re se dopo 5 giorni la merce è conse-gnata.

Nella mia analisi ho cercato di indi-viduare i sette peccati capitali che fini-scono col rendere la nostra logisticameno competitiva. Quali sono? L’ i-nefficienza nei controlli doganali, lascarsa dotazione di infrastrutture infor-matiche e telematiche, i tempi e i costicrescenti di gestione delle spedizioni, lacapacità del sistema intermodale, lascarsa capacità di seguire le spedizio-ni, i costi della logistica interna e le cri-ticità dell’ ultimo miglio. L’ultimo mi-glio è qualcosa che ci preoccupa. Sull’ultimo miglio si scaricano tutte le ten-sioni, tutti i traffici di media e lunga di-stanza.

Per correggere le anomalie del nostrosistema ripartiamo quindi dal Piano del2006 di cui, tra l’altro, avevo già coor-dinato i lavori. Il 1° Luglio del 2005,quando a Palazzo Chigi fu firmato ilPatto della logistica, eravamo in 17 an-zichè in 6 come nelle previsioni inizia-li. Tutti i presenti credevano in quel pat-to. Dopo sei mesi fu definito, poi ap-provato dal Cipe e messo in un casset-to dove è rimasto due anni. Perchè?Forse perché quel Piano era per così di-re ”autotrasportistico”. Chi disse quel-le cose forse non lo aveva letto. Forsesi riteneva che quel momento di crisifosse superabile. Linea guida di quel

(continua a pagina 6)

Il Piemonte e il Piano Nazionale della Logistica 5

Rocco Giordano

Giordano: fondamentale l’apporto dei vari territori al nuovo testo

Il Piano ci farà superare le criticitàche frenano i trasporti e la logistica

Piano era l’acquisita consapevo-lezza che i territori, le Regioni, nonpotevano operare autonomamente.Fu così che furono individuate set-te piattaforme logistiche. Quelladel Nord Ovest comprendeva Ligu-ria, Piemonte e Lombardia. In que-st’area c’è stata poi la novità di Sla-la con la partecipazione delle finan-ziarie regionali. Oggi ci sono i pro-dromi per dire che cosa bisogna rea-lizzare nel Nord Ovest.

Sempre in quel Piano furono in-dividuati 11 grandi hub ferroviariper il sistema cargo. Il Paese ogginon ha più una geografia ferrovia-ria. All’epoca si cercò di capire qua-li erano gli hub necessari a fare si-stema, quelli che potevano stare inrete creando il giusto rapporto traquesta e il territorio.

Anche riguardo ai porti furono in-dividuati 10 sistemi portuali rispet-to alle 25 authorities esistenti. Se-condo me 10 sono ancora troppi.Non so però se riusciremo ulterior-mente a ridurre questo numero. NelPiano del 2006 era previsto un hubaeroportuale intercontinentale che e-ra quello di Malpensa. I finanzia-menti destinati al Corridoio adriati-co furono reindirizzati in 48 ore suMalpensa. Nacque così in manierafrettolosa, diciamo ”settimino”,scontando subito la difficoltà di col-legamento, la mancanza di adegua-te connessioni. Infine quel testo in-dicava come indispensabile la ra-zionalizzazione dei processi del-l’ultimo miglio.

Soffermandoci sulla piastra logi-stica del Nord Ovest, nei nostri stu-di avevamo calcolato gli indici diconnettività, di accessibilità, alle re-ti. Il Nord Ovest, al di là di alcunigrandi assi, è un territorio che ha,ancor oggi, grandi difficoltà di ac-cessibilità e di connessioni di rete.Il Paese non può pensare solo allegrandi infrastrutture. Quando uscia-mo dai caselli autostradali abbiamodavanti a noi un territorio che è po-co governato, che ha un livello diservizi non adeguato ad una granderete infrastrutturale. Se è vero chel’Europa guarderà sempre più alMediterraneo dobbiamo far sì che ilNord Ovest sia il punto di raccordotra l’Europa Occidentale e il bacinomediterraneo.

Quando si tirano le somme, quan-do si fanno i conti, è normale chie-dersi quanto vale in Italia il settoretrasporti e logistica. Tra il 2005, 195miliardi di euro, e il 2008, 188 mi-liardi, abbiamo perso 7 miliardi. Ilpunto non è tanto nella perdita diquei miliardi ma che è rimasta mol-to elevata la quota relativa al contoproprio (nel 2008 ben 121 miliardi).La logistica del nostro Paese è an-cora non terziarizzata al contrario diquanto avviene nel settore dei tra-sporti dove il conto terzi è al 50%.La logistica è ancora in mano alladomanda e la domanda non può piùsopportare questo carico. Oggi ladomanda deve cercare di esterna-lizzare e lo fa solo quando trova iprofessionisti che sono in grado disviluppare questa attività. Oggi lofanno solo i grandi operatori stra-nieri. In Italia non abbiamo opera-tori logistici perchè probabilmentemanca la capacità di creare il giustoraccordo tra la domanda e l’offerta.

Riguardo all’andamento delle di-namiche di settore, nelle nostre a-nalisi abbiamo visto che il traspor-to e la logistica crescono più del Pil.Se il Pil cresce di un punto la logi-stica e i trasporti crescono dell’1,5.Ci siamo però anche accorti che nelcorso degli anni non sono cresciutele tonn. /km mentre sono cresciuti iveicoli/km. Perché? Perché ci sonostati viaggi sempre più frequenti conun coefficiente di carico sempre piùbasso. Il settore dell’autotrasporto,in Italia, conta 173 mila aziende, dicui 50 mila senza veicoli - e questoqualcuno ce lo spiegherà -, che viag-giano con un coefficiente di caricosempre più basso.

Tornando al Nord Ovest, ricordoche quando disegnammo la piat-taforma del Nord Ovest la indivi-duammo formata dai porti di Geno-va, La Spezia, Savona, dall’area re-troportuale di Alessandria, dallestrutture intermodali di Orbassano eNovara, strettamente integrate con ilmilanese, con la Lombardia, con ilnodo ferroviario di Mortara. LaLombardia oggi non ha un sistemalogistico. In Lombardia ci sono im-prenditori che autonomamente fan-no della logistica. Oggi non c’è lo-gistica pubblica. La Regione proba-bilmente si darà un sistema logisti-co che avrà bisogno delle giusteconnessioni fra le strutture già esi-stenti e quelle nuove che si andran-no ad individuare. Analizzando i ca-pisaldi della piattaforma vediamoche Alessandria costituisce da sem-pre il retroporto dell’arco ligure. Siparla del collegamento diretto tra ilporto di Genova con Rivalta Scriviaattraverso Tortona punto di incrociocon l’Alta velocità. Quì dovremo la-vorare sulle connessioni e sulle ac-cessibilità. Novara oggi è asfittica hauna parte ferroviaria che non con-tiene più la quota di traffico che po-trebbe attrarre. Su Novara va fattoun nuovo progetto industriale capa-ce di guardare all’area del Nord O-vest e in grado di garantire una si-gnificativa quota di traffico modalein maniera da alleggerire i passaggidal Frejus e dal Monte Bianco.

L’interporto ”Sito” di Torino è sta-ta una delle prime strutture per lequali il Centro studi preparò un pia-no di fattibilità. Oggi forse quel pro-getto sarebbe diverso. Orbassanopoteva essere infatti una vera ”citylogistics” non solo al servizio di To-rino ma di tutta la provincia e allostesso tempo servire da centro discambio modale così come Morta-ra che può essere il punto di con-giunzione tra Lombardia e Piemon-te. Riguardo all’accessibilità il NordOvest presenta forti criticità, checompromettono la produttività del-le imprese. Sono stati raggiunti li-velli più bassi dei normali livelli diservizio, in special modo nella pro-vincia di Torino, in quella di Geno-va e della Spezia.

Sono questi i punti che mettere-mo sotto la nostra lente di ingradi-mento, sotto la lente di ingrandi-mento del Comitato scientifico del-la Consulta. Negli anni abbiamo fat-to l’errore di guardare la luna con ilmicroscopio - ha concluso Giorda-no -. Oggi dobbiamo creare un pro-getto industriale per la logistica par-tendo dalla lettura del territorio».

Il Piemonte e il Piano Nazionale della Logistica 6

«Questo è un oggetto reale, frutto di4 anni di lavoro, condotto dall’Osser-vatorio, di definizione e di costruzio-ne. Il progetto originario, quello diquattro anni fa, non rispondeva ad u-na delle regole centrali che era quelladi avere una piattaforma logistica, co-me quella di Orbassano, che creasse lecondizioni, non per avere la servitù’ diun tubo, ma per avere la possibilità diavere un pozzetto per riuscire ad infi-larcisi». Così l’architetto Paolo Foiet-ta, membro dell’Osservatorio della To-rino - Lione e direttore dell’area Ter-ritorio e Trasporti della Provincia diTorino, ha inquadrato il nuovo pro-getto sul percorso della Tav. «Questamodifica, con tutti i ritardi che hacomportato, ha aperto questa possibi-lità ampiamente voluta, tra l’altro, da-gli enti locali piemontesi - ha sottoli-neato Foietta intervenuto in sostitu-zione del presidente dell’Osservatorio,Mario Virano, impegnato a Parigi nel-la presentazione del progetto al tavo-lo della Commissione intergovernati-va.

«A cavallo tra il 2005 e il 2006, co-me tutti sapete, c’è stata la fase più a-cuta di conflittualità in Val di Susa.Dal 2006 l’ Osservatorio è stato im-pegnato nella costruzione di un per-corso che si è basato su due logiche.

che da Chiusa San Michele arriva aSettimo Torinese.

La galleria di base, ha due canne, in-terallacciate ogni 330 metri per que-stioni di sicurezza, che hanno un dia-metro di 8,50 metri. Dopo la linea sbu-ca nella piana di Susa coinvolgendoquella comunità in un grande nuovoassetto territoriale intorno alla stazio-ne internazionale. Il centro servizi pre-visto a Susa darà lavoro a 150 perso-ne. L’area tecnica diventerà anche u-na attività rilevante nel contesto oc-cupazionale. Quindi, dopo un paio dichilometri in superficie, il percorsoprosegue in galleria.

Il tunnel lungo 19,5 km, denomi-nato dell’ Orsiera, consente di arriva-re fino a Chiusa San Michele dove c’èun altro tratto in superficie, di circa unchilometro, tutto in trincea e visibilequindi solo dall’alto. Fino a questopunto (35,4 km in territorio italiano)l’opera è di competenza della societàmista italo - francese Ltf (Lyon TurinFerroviarie). A Chiusa San Michele fi-nisce la parte internazionale. La spe-sa per la tratta St. Jean de Maurienne- Chiusa San Michele dovrebbe aggi-rarsi intorno ai 9 miliardi di euro, perun terzo finanziati dall’Unione euro-pea, 4 di competenza italiana e 2 fran-cese.

La tratta interamente italiana, dicompetenza di Rfi come gestore del-la linea, è lunga circa 45 km. Da Chiu-sa San Michele arriva fino a Settimopassando dall’area di Orbassano e for-nendo quindi una soluzione, dal pun-to di vista logistico, molto efficiente.Valorizzerà l’area di Orbassano e for-nirà interessanti prospettive di svilup-po per i servizi logistici ad alto valo-re aggiunto. Ci sarà la possibilità, inuna fase di profonda crisi industrialecome quella degli ultimi anni, di ri-convertire capannoni e aree non più u-tilizzate ad una funzione che sta di-ventando sempre più pregiata dalpunto di vista economico. I 45 kmcomprendono il tratto di attraversa-mento della collina morenica da

Sant’Ambrogio a Orbassano, sia sulgià esistente sedime di Rfi che in gal-leria. Ci sono 18,5 km di attraversa-mento per una prima parte in profon-dità e in quella finale in galleria arti-ficiale. Il passaggio nel Parco del San-gone verrà costruito realizzando del-le dune in modo tale da essere prati-camente invisibile all’infuori dellosbocco nel tratto già esistente fino al-lo scalo merci di Orbassano.

Dopo Orbassano troviamo il pas-sante ferroviario merci di Torino. Inquesta parte di tracciato che va da Cor-so Marche fino a Settimo Torinese èprevisto il passaggio in profondità an-che a quote vicine ai 50 metri. La lun-ghezza di questo percorso è di 18 kmcon una parte di superficie, di circa 2km, all’innesto di Settimo Torinese.

Complessivamente, partendo dalconfine, l’opera è lunga 80 km con u-na quota pari al 10% che insisterà sulgià esistente sedime ferroviario. Il re-sto, ripeto, è quasi tutto in galleria. Do-ve sarà possibile verranno realizzaticorridoi infrastrutturali complessi. Co-me? Quando realizzeremo una galle-ria o un un pezzo di galleria artificia-le, dovremo riuscire ad accoppiare piùlivelli di infrastrutture, ad esempioquelle stradali, che si renderanno ne-cessarie.

Il tratto che inizia da corso Marcherisponde a questa logica. Lì abbiamocirca 8/10 km in cui ci sarà l’accop-piata tra la nuova autostrada, che vie-ne realizzata sotto, e la ferrovia di su-perficie.

In questo nuovo progetto e fuor didubbio che la piattaforma logistica diOrbassano è l’elemento centrale. In-torno ad essa verranno realizzati unaserie di altre strutture che, non in mi-sura compensativa, saranno anche im-portanti elementi di riqualificazionedel sistema territoriale. C’è, tra le al-tre, anche la linea ferroviaria metro-politana che sarà realizzata nel corri-doio infrastrutturale, come dicevo po-co fa, e che porterà alla realizzazionedi una stazione metropolitana a San

Luigi. Il sistema ferroviario metropo-litano arriverà in un area in cui man-cava servendo una importante struttu-ra come l’ospedale San Luigi Gonzadi Orbassano.

In sede progettuale - ha proseguitoFoietta - sono stati definiti interventiche consentono un più attento utiliz-zo del territorio e il miglioramento del-la qualità ambientale di contesti che,in alcuni casi, sono già oggettivamen-te brutti. Ad esempio c’è la questionedella riqualificazione del Parco delSangone, piuttosto che il parco foto-voltaico, piuttosto che un insieme dialtri temi assolutamente rilevanti. Ilprogetto contempla la riqualificazionedel centro di smistamento ferroviariodi Orbassano, dell’interporto Sito, dialcune aree di San Luigi. Una riqua-lificazione che avverrà senza occupa-re nuovo suolo ma rimanendo sui se-dimi esistenti, su aree già oggi utiliz-zati. Stesso discorso vale per il Parcodel Sangone dove la soluzione di at-traversamento, studiata insieme al-l’Osservatorio, è ad impatto ambien-tale zero. Infatti è prevista la riquali-ficazione di un’area, quella che sta sot-to la strada provinciale prospiciente aSan Luigi, che nella parte di affaccioal Sangone presenta grossi problemiambientali. Ci sono delle cave che po-trebbero essere chiuse e finalmente bo-nificate.

Ritornando alla metropolitana e al-la stazione di San Luigi va rilevato chesi tratta di uno degli oggetti già finan-ziati. Infatti la sua realizzazione è in-serita nell’accordo tra Regione e Sta-to. E’ una delle opere che, attraversolo sblocco dei finanziamenti, sarebbeimmediatamente realizzabile.

Lo scalo di Orbassano è una strut-tura che va assolutamente rilanciatasuperando principalmente le questio-ni logistiche. La politica di sostegno alferro, al di là delle scelte fatte con l’au-tostrada ferroviaria alpina, è stataportata avanti in maniera poco con-vinta. Soprattutto in questi ultimi an-ni ci siamo trovati di fronte all’esi-genza di adeguare la linea storica cheha comportato lavori che hanno resole tracce disponibili assolutamentemarginali. Oltre a questo fattore tro-viamo tutti gli altri temi che gli ope-ratori ben conoscono e tra cui trovia-mo anche i complicati rapporti con R-fi e Trenitalia Cargo. Però, per essereconcreti, non basta l’infrastruttura. Oc-corre avviare una politica complessi-va, e questo l’Osservatorio lo ha evi-denziato sin dall’inizio, che metta indiscussione modelli tariffari e model-li di gestione del sistema ferroviario.E’ evidente che il nodo di Orbassanocostituirà un elemento di forte novità,sarà una rivoluzione. Rivoluzione chepassa attraverso il passaggio della li-nea Av, questo è fuori di dubbio, mache passa anche attraverso la defini-zione di tutto un contesto di servizi avalore aggiunto. Sono queste le fun-zioni che permetteranno di creare queivantaggi propri di un’area logistica diqualità. C’ è un ampio contesto indu-striale che ha bisogno di essere riqua-lificato.

Rispetto a tutte le polemiche che so-no nate sulla questione della linea e delsuo ”peso” ambientale, spero che fi-nalmente ci si renda conto - ha con-cluso l’architetto Foietta - di quali sa-ranno gli impatti reali che avrà questotipo di intervento».

Il Piemonte e il Piano Nazionale della Logistica 7

Paolo Foietta

Il 90% del percorso tutto in galleria

Il progetto dell’Osservatorioe il vero impatto della Tav

La prima logica era quella di consi-derarlo un progetto del territorio e noncome una servitù imposta sul territo-rio. Virano, dobbiamo dargliene atto,ha avuto la grande intuizione di pre-disporre un progetto territoriale, unprogetto ragionato con il territorio e dicui devono essere chiari i vantaggi cheporta. La vera compensazione è l’o-pera in sé, piuttosto che l’acquisto del-la scuola o altri aspetti. Si è così apertaun discussione di merito che ha coin-volto tutti i rappresentanti che hannovoluto cogliere questa possibilità. E’stato un percorso, lungo, complicato,che ha avuto momenti delicati, specienel rapporto con Rfi.

Alla fine si è arrivati a questo pro-getto che ha il 90% del tracciato chesi sviluppa in galleria. Sono pochissi-me le parti a cielo aperto. L’intero per-corso è diviso in due tratte. La primaè quella internazionale, da St. Jean deMaurienne (Francia) fino a Chiusa SanMichele, di circa 81 chilometri, che haun tunnel di base lungo 56 km di cuisolo 12 in Italia. La seconda è quella

«Il nuovo Piano della logistica nonsarà un documento di carattere gene-rale in cui si prospettano scenari futu-ribili ma sarà un documento che sapràindirizzare le scelte che giorno pergiorno dovranno fare il Governo e ilParlamento. Sarà un testo che aiuteràa decidere. Lasciatemi ricordare duequestioni che sicuramente dovrannotrovare immediata attuazione: una è losportello unico doganale e l’altra e lanorma sui tempi di attesa di carico escarico per l’autotrasporto».

Questo un passaggio dell’interven-to con il quale il sottosegretario Gia-chino ha introdotto il contributo degliamministratori e degli operatori pre-senti nella sala convegni dell’ Unioneindustriali di Torino.

«E’ degno di lode l’operato del Sot-tosegretario in questi due anni - ha e-sordito Antonio Mollica di Traspor-tounito Piemonte -. Sono un ”si-Tav”.Basta tirare alle lunghe questa realiz-zazione. Occorre fare subito le coseche servono a questo Paese». Ha poielencato alcune questioni: la mancan-za sulle strade italiane di una adegua-ta cartellonistica, la scarsa accessibi-lità alle strutture portuali, specialmenteriguardo al porto di Genova, («nonpossiamo stare cinque o sei ore fer-mi»), oppure degli interporti («a No-vara stiamo 4 ore fermi»). Altro pun-to quello delle norme comunitarie sul-l’autotrasporto: «in Italia le stiamo a-dottando e ci stiamo rovinando. Se inItalia non abbiamo aree di sosta, ob-blighiamo i conducenti alle 9 ore, nonci salviamo più».

«Pur apprezzando il metodo discendere sul territorio e le propostedell’assessore Bonino riguardo al no-stro territorio, volevo esprimervi - hadetto Enzo Pompilio, segretario FaiConftrasporto Torino - una nostrapreoccupazione e cioè che il patto del-la logistica non sia troppo squilibratosotto il profilo infrastrutturale. La Tavarriverà tra 15 o 20 anni. Per farla u-tilizzare agli operatori del territorio bi-sogna lavorare oggi. C’è il rischio in-

fatti che nel 2023 questo territorio nonabbia più degli operatori che siano ingrado di utilizzarla».

«Occorre creare un patto con l’in-dustria, così che il modo di importareed esportare in Italia sia simile a quel-lo della Francia. E’ indispensabile ven-dere non più franco fabbrica ma por-to assegnato».

«Da sempre i territori locali - ha det-to il sindaco di Carmagnola, Luigi Sur-ra - seguono con attenzione i discorsilegati alla logistica. Anche noi siamoconvinti che questa sia una delle oc-casioni di sviluppo che ha il Piemon-te. da amministratore locale devo di-fendere il mio territorio e quindi mipermetto di dire che non ci sono soloda promuovere quei grandi centri del-la logistica che sono i punti forti delsistema nazionale e piemontese ma an-che tutte quelle aree lungo le direttri-ci, mi riferisco ad esempio al rappor-to che c’è tra il cuneese e la Tav, pas-sando appunto per Carmagnola, per-ché ci sono aree industriali dismesseche si possono ben prestare a questi u-tilizzi. Più in generale mi sembra chela politica si debba riappropriare del-la sua capacità di decidere. Tutti que-sti progetti non possono più sopporta-re i tempi che la politica oggi si da. An-che per realizzare piccole opere, par-lo come sindaco, ad esempio una ro-tonda stradale, occorrono due anni. Fi-guriamoci per un’ opera come quellaappena descritta da Foietta. Non vor-rei che dalla democrazia si passasse al-la burocrazia. Troppe volte, come sin-daci, siamo esautorati dal potere deinostri dirigenti comunali. La legge nondeve essere interpretata come qualco-sa che deve tutelare il funzionario.Speriamo che il Piano della logisticacontenga delle norme atte ad accele-rare queste opere».

«Ho seguito con interesse quanto di-ceva il professor Giordano quando hamesso in relazione l’andamento del pile quello della logistica. Io vorrei met-tere in relazione - ha affermato Do-menico Netti, presidente Ailog - la cre-

scita della popolazione con la cresci-ta della logistica. Vorrei fare due e-sempi Nei giorni scorsi ero a Mosca.Volo da Milano Malpensa a Mosca 3ore di viaggio e poi dall’aeroporto diMosca al centro città, 50 km di di-stanza, 4 ore. Mosca sta costruendo ilquarto raccordo anulare, il quarto a-nello lungo 150 km. Altro esempioviene dagli Stati Uniti dove negli ulti-mi 20 anni la popolazione è aumenta-ta del 20% mentre la movimentazio-ne delle merci e cresciuta del 240%.Questo per dire che le infrastrutture dasole non potranno mai risolvere il pro-blema. Ci vuole invece una logisticacollaborativa tra tutti gli attori della fi-liera. Ci vogliono trasporti intelligen-ti, delle infrastrutture intelligenti, unoscambio continuo delle informazioni.Vorrei che questo fosse contemplatonel nuovo Piano della logistica». Ri-guardo alla realtà piemontese «notocon piacere che ci sono operatori chesi stanno mettendo insieme per offri-re un contributo al potenziamento del-le infrastrutture Questi piccoli opera-tori però desidererebbero avere un sup-porto deciso da parte delle istituzionicosì come accade in altre nazioni in fa-vore di grossi operatori logistici».

«Ho sentito parlare oggi di svilup-po dei porti, di questo ponte verso l’A-frica, di questa attenzione verso l’E-stremo oriente. L’Italia, proprio per lasua conformazione geografia, - è in-tervenuto Mauro Strobino, vice presi-dente Cna Fita Piemonte - deve pun-tare decisa in questa direzione. La no-stra economia però si sviluppa ancheportando le nostre merci in Centro eNord Europa. Dobbiamo superare labarriera naturale, costituita dalle Alpi,e quindi ben venga, anche se in ritar-do, la costruzione di nuove infrastrut-ture».

«Non vorrei però che esse - ha pro-seguito Strobino - diventino solo nuo-va occasione di arricchimento per lesocietà di gestione. Per il settore au-totrasporto il loro costo è diventato ab-norme. La tratta Torino - Chambery

comporta una spesa di 300 euro. Co-me possiamo essere competitivi sulmercato europeo con questo tipo di co-sti? L’Agenzia per la promozione lo-gistica, che si vuol costruire, dovreb-be controllare e calmierare questi co-sti».

«Apprezzo molto le iniziative del-l’assessore Bonino - ha affermatoMauro Charrière, responsabile Ailogarea Nord Ovest -. Noi come Ailog, ecome operatori logistici del settore, do-vremmo essere parte attiva di queste i-niziative perché conosciamo il territo-rio. Potremmo dare un contributo pra-tico alla loro buona riuscita».

«Così come per gli operatori ancheper gli amministratori - ha spiegatoGemma Amprino, sindaco Susa - iltempo è preziosissimo. Come accadenella favole, è trascorso il primo deimiei cinque anni. Mi restano quattroanni per dimostrare alle persone chemi hanno votato che alcune decisioniche sono state prese sono corrette. Benvenga quindi il risultato finale nel2023, ma intanto noi dobbiamo riu-scire a dimostrare alle persone a cuimanca, a volte, il pane quotidiano, chele opere che andiamo a fare sono ingrado di dare risultati in tempi brevi.A volte il mondo della politica appa-re troppo legato a perdite di tempo.Dando fiducia alle persone propositi-ve però si guadagna tempo e si spen-de meno. E’ necessario ascoltare gliamministratori locali in modo da au-mentarne la credibilità agli occhi deiloro cittadini».

Michele Cribari, imprenditore del-la Val Susa, a conclusione degli inter-venti ha voluto portare il suo «ringra-ziamento di padre ai progettisti, ai po-litici e a tutti coloro che si sono im-pegnati a rispettare il territorio dellaVal di Susa. Oggi ho visto un proget-to che non è così impattante come sivociferava anni fa. Vivo in Val di Su-sa e vorrei che i miei figli continuas-sero a farlo. Spero che questa atten-zione duri, perseveri, anche durante ilavori».

Il Piemonte e il Piano Nazionale della Logistica 8

Il contributo degli amministratori e degli operatori piemontesi al Piano

Far presto per restare ancora competitivie per restituire credibilità alla politica

Gemma Amprino