Capitolo 2

GESTIONE DEL TRAFFICO AEREO (ATM)

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1. NAVIGAZIONE AEREALa navigazione aerea è l'arte di condurre un aeromobile da un punto qualsiasi ad un altro, determinando la sua posizione rispetto alla superficie della Terra. L’aeromobile può essere condotto in qualsiasi direzione, la sua velocità e la sua quota possono essere variate a pia-cere entro i limiti di prestazione della macchina. Notoriamente la caratteristica principale di un mezzo di trasporto è legata alle tre dimensioni: il trasporto ferroviario a quella longitudi-nale, il trasporto automobilistico e marittimo alla longitudinale e laterale, il trasporto aereo anche a quella verticale.

Le possibilità offerte dall'aeromobile e l’istinto proprio dell’uomo, hanno portato il pilota a considerare il volo come un fatto individuale, rappresentando lo spazio come libertà. Lo sviluppo delle prestazioni, l'aumento del numero degli aeromobili e le esigenze di sicurezza e regolarità dei voli, portano infine la navigazione aerea ad avere quale obiettivo quello di arrivare a destinazione nel modo più economico e sicuro possibile.

Il volo e la navigazione aerea sono oggi diventate parte di un sistema complesso, denominato Gestione del traffico Aereo (Air Traffic Management), che avvalendosi di ulteriori sistemi, come il controllo del traffico aereo le comunicazioni e l'elaborazione dei dati, ha il compito di provvedere alla sicurezza e all’efficienza della circolazione di tutti gli aeromobili.

2. TRAFFICO AEREO Per traffico aereo si intende l'insieme degli aeromobili in volo o che operano sull’area di manovra di un aeroporto. Un sistema di traffico aereo si sviluppa secondo elementi dipendenti fra loro, come:- le caratteristiche fisiche e organizzative dell'ambiente naturale in cui opera;- la regolamentazione che lo disciplina;- l'entità e le caratteristiche dei velivoli;- l'entità e l'abilità professionale degli addetti;- l 'organizzazione l'entità e le caratteristiche delle infrastrutture e dei servizitecnico/operativi al suolo.

2.1 FATTORI DI SUCCESSO DEL TRAFFICO AEREO Il successo del traffico aereo, la sua espansione e la sua efficienza, dipendono da tre fattori fondamentali: la sicurezza, la regolarità e l'economia. L’espansione del traffico aereo è continua: nel 2004 i movimenti aerei nell’area europea sono aumentati del 4,8% rispetto al 2003. Le previsioni di Eurocontrol a medio termine (Eurocontrol medium-term forecast flight movements) indicano per i Paesi europei una crescita media annua (voli IFR) compre-sa tra il 3 ed il 5 % fino al 2011, previsioni che corrispondono a quelle effettuate dall’ICAO su scala mondiale.

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Le figure mostrano rispettivamente il totale dei passeggeri trasportati e il totale dei passeg-geri/km negli anni 1994-2004 per i Paesi dell’ICAO. La figura alla pagina seguente mostra il totale dei voli negli spazi aerei italiani nei periodi 1986-2004 e 1994-2004.

- Totale passeggeri trasportati.

- Totale passeggeri/km nei Paesi ICAO periodo 1994-2004.

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– Voli assistiti negli spazi aerei italiani 1986/ 2004 e 1994/2004 (ENAV)

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2.1.1 Sicurezza Al pari delle altre attività umane, anche l'aviazione è soggetta ad incidenti. La sicurezza nel trasporto aereo ha tuttavia aspetti e dimensioni nettamente differenti da quelli degli altri tipi di trasporto. Il primo e più vistoso concerne l'ordine di grandezza delle cifre: meno di venti incidenti l'anno in tutto il mondo provocano un numero di vittime stimate tra le 400 e le 1000. Si tratta di cifre modeste, soprattutto se rapportate al numero dei voli e dei passeggeri che ogni anno utilizzano il mezzo aereo.

Da un punto di vista statistico l'aviazione rappresenta quindi una forma di trasporto sicura; infatti ogni anno, solo in Italia, muoiono circa 7.000 persone in incidenti stradali. Dalla se-conda guerra mondiale ad oggi poi, la sicurezza del trasporto aereo ha segnato un continuo e significativo miglioramento, se si pensa che il numero degli incidenti non ha seguito la dinamica di crescita esponenziale del traffico aereo. Nel linguaggio aeronautico esiste una fondamentale differenza tra i due termini inglesi accident e incident, utilizzati per indicare problematiche afferenti la sicurezza nel trasporto aereo:

- Accident (incidente fatale), è un evento che si verifica tra le procedure di imbarco e quelle di sbarco, e che ha come conseguenza il ferimento o la morte di una o più persone, danni alla struttura dell’aeromobile e la perdita o la totale inaccessibilità dell’aeromobile stesso. - Incident (incidente) è un evento che influisce, o potrebbe influire, sulla sicurezza delle operazioni di volo.

Le cause degli incidenti aerei non sempre sono facilmente accertabili; la distruzione dell'ae-romobile o la morte dell'equipaggio di condotta possono privare l'inchiesta di informazioni fondamentali. Notevole aiuto alle inchieste può essere dato dalla disponibilità a bordo di registratori automatici e a prova di distruzione, le cosiddette “scatole nere”, in grado di fornire i dati relativi alle comunicazioni ed al volo fino al momento dell'incidente (Cockpit Voice Recorder e Flight Data Recorder). Le cause più comuni degli incidenti sono di tipo meccanico, meteorologico o di errore umano. E' raro il caso in cui una sola sia la causa; spesso un incidente è la risultante di più cause concomitanti. L’insieme di tali cause nel ger-go aeronautico viene definito “catena degli eventi”, ovvero l’insieme degli avvenimenti di diversa origine che concorrono alla realizzazione del “problema”. È analizzando a ritroso e minuziosamente la catena degli eventi, che nella maggior parte dei casi si riesce a ricostru-ire il complesso scenario di ogni incidente aeronautico.

Le statistiche indicano che le fasi di volo critiche ai fini degli incidenti sono soprattutto l'atterraggio ed il decollo: esse da sole vantano oltre il 50% degli eventi disastrosi, di cui la metà circa avvenuti in decollo. Tale criticità è spiegabile col fatto che su dette fasi più che in altre possono influire maggiormente fattori meteorologici, fisico-tecnici (ostacoli, presta-zione della macchine, aiuti alla navigazione) e umani.

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2.1.2 Regolarità La regolarità del traffico aereo è stata definita come il rapporto tra i voli effettuati e quelli previsti. Con lo sviluppo dell'aviazione appare però necessario ridefinirla con termini più precisi in funzione delle variabili tempo e spazio, introducendo il concetto di puntualità. Non si può fare a meno però di ammettere che il traffico aereo non ha ancora pienamente soddisfatto l’obiettivo “regolarità”, per diverse cause. L'assistenza al traffico aereo neces-sita di un sistema di supporto estremamente complesso; un volo coinvolge un gran numero di servizi e personale di difficile coordinamento, il più delle volte gestiti da differenti entità. Basti pensare ai servizi tecnici e di esercizio, alle infrastrutture aeroportuali, o ai servizi della navigazione aerea. Su tutte le operazioni infine, hanno influenza le condizioni dell'am-biente di volo e la situazione meteo in cui l'aeromobile opera. Le manifestazioni più eviden-ti dell’irregolarità dei voli sono i ritardi, i dirottamenti e gli annullamenti. Quando riferiti al trasporto aereo, tali inconvenienti, oltre al discredito ed alla conseguente minore attrattiva, hanno un effetto diretto sui voli. I ritardi aumentano i costi richiedendo maggior tempo di volo per lo stesso percorso nonchè maggiore impiego del personale, maggiori consumi di carburante e maggiore usura delle macchine, offrendo minori margini di utile. Gli annulla-menti dei voli, con il loro effetto combinato su costi e proventi, possono in prima analisi far “risparmiare”, ma provocano una mancata produzione. I dirottamenti, infine, associati di solito a ritardi e annullamenti, a parità di servizi effettuati, comportano maggiori tempi di volo, maggiori spese per l'assistenza di scalo e minori proventi per la mancata utilizzazione della stessa macchina.

2.1.3 Economia Il concetto di economia analizzato come costo-profitto e costo-efficacia, si applica bene alle operazioni aeree e assume aspetti evidenti se ci si riferisce al trasporto aereo commerciale. Una compagnia aerea, come impresa industriale, mette in attività un certo numero di mezzi e servizi al fine di “vendere” trasporto ed ottenere un ricavo. Tra le spese di una compagnia aerea quelle direttamente connesse alla “produzione” del bene (il trasporto), sono le mag-giori. Tali spese vengono dette “costi operativi”. I costi operativi sono espressi in termini di costo unitario, ovvero il costo per aeromobile/ora, aeromobile/km, tonnellata/km, pas-seggero/km. Per il carattere generale e per la migliore resa in termini di contabilità, l'unità tonnellata-km è la più usata, e indica il costo per effettuare il trasporto di persone e/o cose del peso di una tonnellata per lo spostamento di un chilometro (TK). La produttività oraria di un vettore che utilizza l'unità TK viene espressa in tonnellata/velocità media, considerando lo spazio temporale tra la chiusura delle porte alla partenza e l'apertura all'arrivo. Oltre alle caratteristiche di prestazione della macchina, incidono in modo rilevante su tale tempo: la pianificazione delle rotte, le infrastrutture aeroportuali e la bontà dei servizi di assistenza, i servizi ATS. Infatti le cause più frequenti di “ritardo” nelle zone terminali di volo si identificano nei servizi ATS, a volte inadeguati alla quantità di traffico.

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2.1 TRAFFICO AEREO E SISTEMA ATS L'assistenza al traffico aereo si espleta attraverso il sistema ATS (Air Traffic Service). Que-sto sistema può essere scisso in due sottosistemi: il sottosistema in volo ed il sottosiste-ma al suolo. Del sottosistema in volo fanno parte tutti gli elementi connessi alla macchi-na e all'uomo in volo; del sottosistema al suolo fanno parte gli altri elementi di supporto ed in particolare le "infrastrutture aeronautiche" nel senso più ampio della definizione. La funzione principale di un sistema ATS è quella di prevenire collisioni tra aeromobili e tra aeromobili ed ostruzioni nell’area di manovra. Il sistema ATS e tutti i servizi connessi, sono parte integrante del sistema economico del trasporto aereo. Per comprendere il ruolo che ha per gli operatori commerciali, il sistema ATS può essere paragonato ad un'industria che presa in consegna la materia prima, la restituisce come prodotto finito. Nel nostro caso la materia prima è il velivolo, che viene preso in consegna all'inizio dell'operazione aerea, “guidato” e “gestito” secondo criteri di sicurezza economia e regolarità, e viene restituito al raggiungimento dello scopo finale: il trasporto di persone e/o cose da una parte all'altra del globo. Il miglior successo dell'operazione è funzione dell'efficacia e capacità del sistema. D’altro canto l'efficacia del sistema è quantizzabile economicamente se rapportata alle leg-gi economiche del costo-profitto, dove per costi si intendono gli stanziamenti fatti al fine di aggiornare e mantenere il sistema ad un livello rispondente alle richieste del vettore, e per profitto si intende il risultato di sicurezza e regolarità nel loro complesso.

2.3 TIPOLOGIE DELL'AVIAZIONE Per aviazione si intende il complesso degli aeromobili, del personale e del relativo equipag-giamento utilizzato per le attività aeree. In funzione degli scopi e delle attività, l'aviazione si distingue in: aviazione militare e aviazione civile. L'aviazione militare comprende tutti gli aeromobili (armati e non), il personale e l’organiz-zazione che opera alle dipendenze delle autorità militari. L'aviazione civile, comprende l'aviazione commerciale, che effettua servizi di trasporto a pagamento e l'aviazione generale, che comprende tutte le attività conosciute sotto le deno-minazioni di aviazione d'affari, turismo, lavoro aereo, aerofotogrammetria, etc. Le attività aeree si possono identificare anche con il tipo di servizi svolti. Ad esempio l'aviazione militare svolge attività di intercettazione, ricognizione, ricerca e soccorso, etc. Le attività dell'aviazione commerciale possono essere caratterizzate invece dalla lunghezza della rotta servita (breve raggio, lungo raggio, etc.), o da caratteristiche geografico-politiche (continentali, intercontinentali, transatlantiche, domestiche, nazionali, internazionali).

2.4 SUDDIVISIONE DEL TRAFFICO AEREODa quanto detto la via più semplice per inquadrare il traffico aereo sembrerebbe quella di considerarlo come costituito da traffico aereo militare e traffico aereo civile, ma ciò non può essere esauriente dal punto di vista del controllo del traffico aereo, che considera lo spazio aereo in modo unitario e indipendente da ogni fattore. In linea generale quindi il traffico

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aereo si distingue in:a. Traffico aereo generale, costituito da tutti i voli che operano in accordo alle regole ed alle procedure stabilite per l'aviazione civile internazionale. b. Traffico aereo operativo, costituito da quei voli ( militari) che operano secondo partico-lari criteri operativi (difesa aerea, voli di intercettazione, di addestramento, voli scuola e di sperimentazione), e che non seguono le procedure stabilite per l'aviazione civile interna-zionale. Nella maggior parte dei casi tale tipo di traffico è costituito da aeromobili militari impegnati in operazioni connesse con la sicurezza nazionale.Gli aeromobili di Stato appartenenti a dicasteri che hanno stipulato apposite convenzioni col Ministero della Difesa, se non operano in accordo alle regole del traffico aereo generale, seguono la normativa per il traffico aereo operativo. In Italia il traffico aereo operativo è re-golamentato da norme e procedure specificate dall’Aeronautica Militare e opera in contatto con il Servizio di Coordinamento e Controllo dell’Aeronautica Militare Italiana (SCCAM).

Operazioni di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile di pronto intervento

Se l'attività degli aeromobili di Stato in servizio di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile (Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Capitaneria di Porto, Protezione Civile e Corpo Forestale dello Stato), assume caratteristiche di pronto intervento:a) il pilota integrerà il proprio nominativo radio con l'identificativo "BAT" (Buster Air Traffic) dandone immediata comunicazione all'Ente ATS con cui è in contatto radio; b) i servizi del traffico aereo forniti ai voli GAT, in relazione alla classe di spazio aereo impegnato, potrebbero risultare incompleti in quanto gli Enti ATS interessati potrebbero non essere a conoscenza, in tutto o in parte, dell'area di impegno e delle relative modalità di utilizzazione, stante le finalità e le caratteristiche di urgenza e possibile riservatezza dell'attività operativa svolta. (AIPENR 1.1)

3. ASSISTENZA AL VOLO 3.1 CENNI STORICI Agli albori dell'aviazione il cielo era scarsamente popolato e gli aeromobili non necessita-vano di alcun controllo. I problemi che insorgevano, come l'arrivo simultaneo ad un me-desimo aeroporto di più aeromobili, venivano risolti con il concorso e la responsabilità dei piloti. A causa poi dell'aumento delle distanze percorse e del numero degli aeromobili, la sicurezza del traffico aereo non poteva essere più demandata soltanto al "vedere ed essere visti", ma richiedeva la creazione di un'organizzazione di terra vera e propria. All'inizio per l'atterraggio ed il decollo si usarono megafoni e bandierine, poi segnali luminosi come pi-stole e razzi. Con il progredire della tecnologia divenne possibile l’assistenza ed il controllo degli aerei da parte di personale a terra. Gli scambi di messaggi tra operatori di terra e di bordo avvenivano inizialmente attraverso la telegrafia e l’uso del codice Morse; l’operatore

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di bordo era denominato “marconista”, e rimase attivo sui voli transoceanici fino ai primi anni ’60.Quando si riuscì ad installare a bordo la radio, fu possibile lo scambio dei messaggi voce e nacquero così le prime Torri di Controllo; il primo di questi locali sopraelevati su un traliccio di legno e fornito di impianto radio rice-trasmittente, fu creato all'aeroporto di Cleveland (Ohio) nel 1930. Chicago nel 1931, e in seguito i principali aeroporti americani, si uniformarono creando Torri di controllo e successivamente, in altri locali, una prima assistenza di rotta tramite l'uso di carte geografiche. Il primo Centro di controllo per il traf-fico in rotta propriamente detto, fu costituito sull’aeroporto di Newark nel 1935. All’epoca si ritenne sufficiente per il traffico in rotta fornire un servizio informazioni volo (meteo e traffico) e un servizio di allarme per aeromobili in situazioni di emergenza. Gli spazi aerei nei quali dovevano essere forniti i servizi furono denominati Regioni Informazioni Volo e gli enti istituiti allo scopo Centri Informazioni Volo.

Con il passare del tempo l'industria aeronautica produceva macchine sempre più veloci e capienti, portando l'aereo a consolidare la sua posizione preminente di collegamento tra nazioni di tutto il mondo. In conseguenza le rotte congiungenti i principali aeroporti co-minciavano ad essere percorse da troppi aerei e di prestazioni diverse, risultando i servizi forniti insufficienti a garantire sicurezza. Bisognava esercitare un controllo maggiore su quegli aeromobili disciplinandoli. A questo scopo vennero delineate nelle Regioni informa-zioni volo, ovvero delle porzioni di spazio aereo entro le quali si doveva assicurare anche un servizio di “Controllo”. Questi spazi aerei furono denominati spazi aerei controllati ed il servizio denominato Servizio di controllo del traffico aereo. Gli spazi aerei controllati furono suddivisi in Regioni di controllo e zone di controllo. La responsabilità del Servizio di controllo del traffico aereo fu attribuita, a seconda delle fasi del volo, a vari enti, quali il Centro di controllo regionale il Controllo di avvicinamento e la Torre di controllo di aero-porto. Al fine di soddisfare le esigenze dell'utenza fu altresì istituito un ulteriore servizio, quello Consultivo del traffico aereo, con il fine di assistere con accuratezza maggiore di quella del Servizio informazioni volo, gli aerei ai quali non era possibile per tecnica o eco-nomia di gestione, fornire un Servizio di controllo del traffico aereo.

3.2 SERVIZI DI ASSISTENZA AL VOLO E SERVIZI DELLA NAVIGAZIONE AEREA 3.2.1 Servizi di assistenza al volo Si può affermare che con la denominazione di Assistenza al Volo s'intende un sistema co-stituito da un complesso di servizi che ha lo scopo di garantire sicurezza e regolarità alla navigazione aerea. Tale sistema è composto dallo spazio aereo, dai mezzi e dal personale necessari, nonché dall'organizzazione cui spetta il compito di pianificare, dirigere e gestire tutti i mezzi e i servizi.La Legge n. 665/96 “Trasformazione in ente di diritto pubblico economico dell'Azienda autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale”, all’art. 2 comma 1, afferma

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che l’ENAV è chiamata a fornire “i servizi di assistenza al volo in tutti gli spazi aerei di pertinenza italiani”, e nel successivo comma 2 fornisce un elenco dei servizi che l’ente è chiamato “in particolare” ad organizzare ed erogare. Questi servizi sono: “a) di traffico aereo, consistenti nel servizio di controllo della circolazione aerea, nel servizio di informazione di volo, nel servizio consultivo e di allarme; b) di meteorologia aeroportuale; c) di informazione aeronautica; d) di telecomunicazioni aeronautiche; e) di radio-navigazione e radio-diffusione”. Elencazione ripresa dall’art. 4 comma a), dello Statuto sociale dell’ENAV S.p.A.. Considerando che i servizi di radio-navigazione e radio-diffusione sono branche del servizio delle telecomunicazioni aeronautiche, il “Servizio di Assistenza al Volo” si articola in quattro distinti servizi: 1. Servizi del traffico aereo; 2. Servizio delle informazioni aeronautiche; 3. Servizio della meteorologia aeronautica; 4. Servizio delle telecomunicazioni aeronautiche.

1. Servizi del traffico aereo (Air Traffic Services - ATS) - In funzione degli obiettivi che si prefiggono si distinguono in: - Servizio di controllo del traffico aereo (Air Traffic Control Service - ATCS). Ha lo scopo di prevenire collisioni fra aeromobili, fra aeromobili ed ostacoli sull'area di manovra ed accelerare e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo; - Servizio informazioni volo (Flight Information Service - FIS). Ha lo scopo di fornire con-sigli ed informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli; - Servizio di allarme (Alerting Service – ALRS). Ha lo scopo di mettere in allarme l'organiz-zazione preposta al soccorso e cooperare con essa nell'espletamento delle attività di ricerca e soccorso;- Servizio consultivo del traffico aereo (Air Traffic Advisory Service - ADVS). Ha lo scopo di assicurare una separazione, nei limiti del possibile, agli aeromobili che volano con piano di volo IFR entro spazi aerei consultivi.

2. Servizio delle informazioni aeronautiche (Aeronautical Information Service - AIS) - Ha il compito di raccogliere, pubblicare e diffondere le informazioni necessarie alla sicu-rezza, alla regolarità ed all'efficienza della navigazione aerea.

3. Servizio di meteorologia aeronautica (MET) - Ha il compito di raccogliere, elaborare e diffondere, direttamente o attraverso gli enti ATS, tutte le informazioni meteorologiche necessarie alla regolare e sicura condotta di voli.

4. Servizio delle telecomunicazioni aeronautiche (TLC) - Ha il compito di fornire agli aeronaviganti i dati necessari alla condotta del volo ed assicurare le comunicazioni terra-bordoterra ed il traffico radio-telegrafico tra punti fissi.

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• Servizio fisso (collegamenti tra stazioni installate a terra);• Servizio mobile (collegamenti terra-bordo-terra e bordo-bordo);• Servizio di radio-navigazione (installazione e manutenzione dei sistemi di radio-guida;• Servizio di radio-diffusione (radiodiffusione delle informazioni necessarie per la sicurezzadella navigazione aerea).

3.2.2 Servizi della navigazione aerea (S.N.A.)A livello internazionale viene utilizzata l’espressione “Servizi della navigazione aerea” per indicare tutti i servizi forniti alla navigazione aerea. L’elenco di tali servizi corrisponde so-stanzialmente a quelli indicati per l’assistenza al volo. Le più recenti disposizioni di legge italiane si sono adeguate alla terminologia internazionale introducendo la dicitura “Servizi della navigazione aerea”, in sostituzione di “Servizi di assistenza al volo”. Il Codice della navigazione Art. 691, intitolato “Servizi della navigazione aerea”, recita infatti:“I servizi della navigazione aerea conformemente alla normativa comunitaria in vigore sidistinguono in:a) servizi di traffico aereo, che includono:1. servizio di controllo del traffico aereo, comprensivo dei servizi di controllo di area, di avvicinamento edi aeroporto;2. servizio informazioni volo,3. servizio consultivo per il traffico aereo ;4. servizio di allarme;b) servizi di meteorologia aeronautica;c) servizi di informazioni aeronautiche;d) servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza.

3.3 Competenze sui servizi di Assistenza al Volo in ItaliaFino al 1979 la responsabilità per la fornitura dei servizi di assistenza al volo in Italia è stata demandata all'Aeronautica Militare tramite l'Ispettorato Telecomunicazioni ed Assistenza al Volo (ITAV). Successivamente lo Stato, con varie disposizioni legislative, ha optato per la suddivisione tra Enti Militari ed Enti Civili, secondo le rispettive competenze. Veniva così costituita nel 1981, nell'ambito del Ministero dei Trasporti, l’Azienda Autonoma di Assisten-za al Volo per il Traffico Aereo Generale (AAAVTAG, DPR 2 marzo 1981, n. 145), dopo un periodo di gestione commissariale (CAVC, Commissariato Assistenza al Volo Civile).

Ciò ha comportò una ristrutturazione a livello organizzativo dello spazio aereo nazionale.Con decorrenza 1° gennaio 1996 l’AAAVTAG veniva trasformata in Ente Nazionale di As-sistenza al Volo (Legge 21 dicembre 1996, n. 665), ente di diritto pubblico economico, a sua volta trasformato in società per azioni, come previsto dalla stessa legge.

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La nuova società, istituita con decorrenza 1° gennaio 2001 e denominata ENAV S.p.A., ha assorbito tutte le competenze ed attività in precedenza attribuite all’ENAV e prima all’AA-AVTAG. L’Aeronautica Militare, che ha la responsabilità della gestione dei servizi del traf-fico aereo militare condotto fuori dalle procedure ICAO e sugli aeroporti militari, nonché della gestione del traffico aereo generale su aeroporti militari aperti al traffico civile, svolge i suoi compiti tramite lo SMAUSAM (Ufficio generale per lo Spazio Aereo e la Meteoro-logia), articolato su due reparti, il primo per lo Spazio Aereo ed il secondo per la Meteoro-logia.

3.3.1 Utilizzazione dello spazio aereo L'uso dello spazio aereo in Italia è regolato dal DPR n. 484 del 27-7-1981, come di seguito: - Spazi aerei. Lo spazio aereo sottoposto alla sovranità nazionale, quello posto al di sopra delle acque internazionali sulla base di accordi regionali di navigazione aerea, nonché le parti di spazio aereo extraterritoriale attribuite all'Italia in base agli accordi internazionali si suddivide, ai fini dei servizi di assistenza al volo in generale e di quelli del traffico aereo in particolare, in spazio aereo controllato secondo le definizioni dell'Organizzazione dell'avia-zione civile internazionale ed in spazio aereo non controllato. In detti spazi i servizi di assistenza al volo sono assicurati dall'Azienda autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale (oggi ENAV S.p.A.) e dall'Aeronautica militare. - Tipi di traffico. Il traffico aereo civile ed il traffico aereo militare, che segue le procedu-re formulate dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale, prendono il nome di traffico aereo generale (GAT= General Air Traffic). Il traffico aereo militare che non segue le procedure formulate dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale prende il nome di traffico aereo operativo militare (OAT= Operative Air Traffic).- Spazi aerei di competenza ENAV. Sono:a) zone di aeroporto e di avvicinamento istituite su aeroporti civili;b) zone di aeroporto e di avvicinamento istituite su aeroporti militari aperti al traffico aereocivile (vedi tabella);c) aerovie ed aree terminali di controllo;d) spazi aerei non controllati, ai fini del traffico aereo generale.- Spazi aerei di competenza dell'’Aeronautica Militare. Sono:a) zone di aeroporto e di avvicinamento istituite su aeroporti militari e militari aperti al traffico aereo civile, non compresi al punto 3) della Tabella riportata più avanti;b) rotte, corridoi e livelli necessari per il traffico aereo operativo-militare;c) zone riservate alle operazioni militari;d) spazi aerei non controllati, ai fini del traffico aereo operativo militare.Entro tali spazi aerei, i servizi di assistenza al volo sono forniti dall'Aeronautica militare, con gli opportuni coordinamenti e nel rispetto della normativa ICAO per quanto concerne il traffico aereo generale.

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- Accordi particolari. I servizi di assistenza al volo nelle zone di aeroporto e di avvicina-mento sugli aeroporti militari, su quelli militari aperti al traffico aereo civile, o su aeroporti civili, per esigenze di difesa, funzionali o di sicurezza, possono essere delegati, in tutto o in parte, rispettivamente, all'ENAV ed all'Aeronautica Militare, previo accordi tra il Mi-nistero dei trasporti ed il Ministero della difesa che dovranno definire anche le relative responsabilità. Ferme restando le proprie competenze concernenti la direzione dei servizi, l'Aeronautica Militare e l'ENAV possono chiedere l'utilizzazione, a tempo determinato, di personale, rispettivamente civile e militare, per far fronte ad esigenze connesse con i servizi di assistenza al volo, sulla base di accordi approvati con decreto del Ministro della difesa, di concerto con quello dei trasporti. - Priorità di traffico. Il traffico aereo in emergenza, sia generale che operativo militare, ha la priorità su ogni tipo di traffico in tutti gli spazi aerei. Il traffico aereo operativo militare svolto per esigenze reali di difesa dello spazio nazionale o per soccorso ha la priorità su ogni altro tipo di traffico, ad eccezione di quello di emergenza, in tutti gli spazi aerei. - Permeabilità degli spazi. Gli spazi aerei possono essere utilizzati da tutto il traffico aereo, previo coordinamento tra gli enti operativi responsabili. - Comitato consultivo per l'utilizzazione dello spazio aereo. Per l'espletamento dei poteri di coordinamento è istituito presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il comitato con-sultivo per l'utilizzazione dello spazio aereo. Il comitato esprime parere: a) in materia di ripartizione dello spazio aereo nell'ipotesi di contrasto tra le esigenze della difesa e quelle del traffico aereo generale, espresse dal Ministro della difesa o dal Ministro dei trasporti; b) sulla posizione nazionale in seno agli organismi internazionali; c) in tutti gli altri casi in cui il Presidente del Consiglio dei Ministri ne ravvisi la necessità.

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4. DALL’ATC ALL’ATMNel passaggio dal concetto di ATC a quello di ATM è insito l’obiettivo di massima tutela della sicurezza. Sicurezza però significa anche imporre restrizioni nell’uso dello spazio aereo o della pista, quando il traffico si prevede eccessivo, che possono pregiudicare la re-golarità e l’economia dei voli. Negli anni settanta, a fronte dell’incremento del traffico negli USA e in Europa, venne introdotto il principio di “gestione dei flussi di traffico” denomina-to oggi nel suo complesso ATCFM (Air Traffic Flow and Capacity Management). Questa vera e propria organizzazione nell’organizzazione, oggi parte integrante del sistema ATM, “prevede” il volume di traffico all’interno di un certo settore, a fronte della domanda, entro un arco temporale che va da mesi ad ore precedenti i decolli. Se la domanda eccede la ca-pacità vengono disposti ritardi (“restrizioni”) fermando l’aeromobile al suolo, col massimo della sicurezza e del risparmio di combustibile. Allo scopo di ottenere maggiore capacità si è poi introdotto il concetto di “flessibilità degli spazi aerei”, prevedendo che ogni spazio aereo possa diventare “permeabile” purché le condizioni lo consentano. Tale gestione è definita in ambito internazionale “ASM”(Air Space Management); gli aerei civili possono avere accesso temporaneo a zone militari incrementando la capacità e riducendo i ritardi.

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L’integrazione dei sistemi enunciati si è identificato sin dalla metà degli anni ottanta con l’acronimo ATM (Air Traffic Management), obiettivo a cui tende l’aviazione civile interna-zionale, da realizzarsi se possibile entro il 2015. La definizione di Air Traffic Management è così maturata nel corso degli anni: da quella che identificava l’ATM come sommatoria di ATS, ATCFM e ASM, si è passati a quella che indica l’ATM come summa di “Air traffic services”, “Air traffic flow management” e “Air space management”, facendo interagire in data link i sistemi di bordo e di terra (ATC, Vettori, gestori aeroportuali, banche dati ATS). Obiettivo generale dell’ATM è permettere agli operatori di rispettare gli orari di partenza ed arrivo attenendosi ai profili di volo scelti, riducendo al minimo le limitazioni senza compro-mettere la sicurezza. Sotto questo aspetto la parte di terra del sistema assume un’importanza fondamentale comprendendo i sistemi di supporto (ad esempio le informazioni meteo), e le procedure relative al concetto futuribile di “gate-to-gate”(dal parcheggio con le operazioni di pre-volo allo spegnimento dei motori).

5. LO SCENARIO AIR TRAFFIC MANAGEMENT DEL FUTURO Il futuro nell’ambito dei servizi alla navigazione area è delineato dal Comitato FANS (Future Air Navigations Systems), appositamente istituito dall’ICAO, basato sul concetto CNS-ATM (Communication, Navigation, Surveillance-ATM), approvato nella 29ª sessione dell’assemblea generale dell’ICAO nel 1992, che delinea il sistema integrato globale che i piloti sfrutteranno a pieno presumibilmente nel 2020. Per l’integrazione del sistema è pre-visto il largo uso di strumenti e di comunicazioni digitali, mentre per la copertura si farà ricorso a satelliti, allo scopo di garantire la ricezione e trasmissione di dati continuativa su oceani, deserti ed aree remote. I cardini del futuro sistema sono: il Global Navigation Satellite System (GNSS), sistema satellitare di navigazione basato sul principio del GPS (Global Positioning System), rispondente a stringenti requisiti di sicurezza e controllo; il data link per il servizio mobile aeronautico, ossia il collegamento digitale tra i calcolatori degli aeromobili e quelli al suolo; l’Interazione dei Flight Management Systems (FMS) di bordo con la parte al suolo dell’organizzazione “ATM”. Tra i sistemi legati alle tecnologie satellitari e di data link per l’ATM, vanno annoverati: - per le comunicazioni: CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications). E’ un siste-ma di scambio messaggi in data link tra pilota e controllore secondo procedure e fraseologie (in fase di avanzata sperimentazione); - per la sorveglianza del traffico aereo: ADS (Automatic Dependent Surveillance). L’ae-romobile riporta automaticamente in data link la posizione e i dati di volo alle stazioni al suolo, secondo definiti protocolli di comunicazione. La rappresentazione sullo schermo del controllore è del tutto simile a quella radar; - per i movimenti al suolo: A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System). È un sistema di guida e controllo degli aeromobili e dei veicoli operanti sull’area di movimento, che sfrutta l’automazione e il data link, in aggiunta al radar di terra (SurfacewMovement Radar), per migliorare la sicurezza e la capacità del traffico aereo, anche in

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condizioni di scarsa visibilità. Il futuro in Europa: il “Cielo Unico Europeo” - In Europa la transizione verso il CNS-ATM è stata varata con il lancio della “Strategia ATM per gli anni 2000+”, decisa dagli Stati ECAC (European Civil Aviation Conference) e sviluppata da Eurocontrol. Obiettivo di questa strategia è garantire, per tutte le fasi del volo comprese le operazioni sulla superficie, il sicuro, economico regolare e ordinato flusso del traffico. Alla strategia è collegata l’istitu-zione del Single European Sky (SES), deliberato dall’Unione Europea, che ha conferito adEurocontrol l’incarico per lo sviluppo e l’implementazione del progetto.L’obiettivo del Cielo Unico Europeo è creare uno spazio aereo europeo integrato, stabi-lendo procedure comuni di configurazione pianificazione e gestione, che garantiscano uno svolgimento efficiente e sicuro del traffico aereo. Gli elementi principali del Cielo Unico Europeo sono: • Istituzione di un’unica Regione di informazioni volo nello spazio aereo europeo su-periore, EUIR (European Upper Flight Information Region). Il livello di separazione tra lo spazio aereo superiore e quello inferiore è stabilito a livello di volo 285. • Suddivisione in “blocchi funzionali di spazio aereo” (FAB o FBA, Funtional Airspace Blocks), gestiti secondo flussi di traffico e senza confini nazionali. • Uso flessibile degli spazi aerei (FUA, Flexible Use of Airspace), ottenuto tramite coordi-namenti tra civili e militari, tenendo in considerazione le esigenze di tutti. • Classificazione semplificata dello spazio aereo. Dalle attuali 7 Classi di spazio aereo si passerà a tre Classi (entro il 2010) e poi a due (entro il 2015), denominate: - Classe N (iNtended), spazio aereo in cui tutto il traffico aereo è conosciuto all’ATS; - Classe U (Unknown), spazio aereo in cui non tutto il traffico aereo è conosciuto all’ ATS. • Free Route Airspace (FRA). Spazi aerei entro cui vengono pianificate rotte con punto di entrata e di uscita, senza riferimenti alle rotte ATS. I voli rimangono soggetti al controllo del traffico aereo e non è identificabile con il Free Flight Airspace che è lo spazio aereo del futuro (2025 ?) in cui opererà il Free Flight.

Capitolo 3

AEROPORTI

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PARTE I PREMESSA La parola “Aerodromo” verrà sostituita dalla parola “Aeroporto”. Per chi si avvicina per la prima volta a queste materie il cambiamento potrà sembrare minimo, per chi invece si occupa di traffico aereo da anni, si tratta di un cambiamento epocale. La parola Aero-dromo, di diretta discendenza ICAO, è il termine che è sempre stato utilizzato nella docu-mentazione internazionale e nazionale a designare un “luogo” (comunque ed ovunque) dove dai primordi dell’aviazione si facevano “gare” tra aeroplani, e che progressivamente venne utilizzato a significare l’aeroporto nella comune accezione moderna. In particolar modo dopo l’adozione di quel termine da parte dell’ICAO, nelle locuzioni derivate figurò preferibilmente la parola Aerodromo, mentre in quelle precedenti o estranee, figurò prefe-ribilmente la parola Aeroporto.

A oggi chi volesse ricercare le origini di quanto riportato in queste pagine, scoprirebbe per esempio che l’Annesso 14 ICAO al volume I titola: “Aerodrome design and operations”. Così in tutta la documentazione ICAO si parlerà di aerodromo e a volte di aeroporto signi-ficando indistintamente: “Una determinata superficie di terreno o d’acqua intesa ad essere usata in tutto o in parte per l’arrivo, la partenza e il movimento di aeromobili”(Def. ICAO -Annesso 14). Unica specifica di origine semantica che vogliamo aggiungere per meglio sviscerare la differenza originaria tra le due parole, è l’inclusione nel significato del termi-ne aeroporto di “ogni costruzione, installazione ed equipaggiamento ivi edificati”, assente nella traduzione del termine aerodromo (Terminologia Aeronautica R.A.I.- Ed.1964). E’ per quanto sopra e a salvaguardia di una continuità intellettuale che nel capitolo dedicato alle definizioni si sono riportati distintamente i significati di aerodromo e aeroporto.

La scelta “obbligata” nasce in ossequio alle recenti disposizioni di Legge che nel riordino della materia a livello nazionale preferiscono la parola aeroporto a quella di aerodromo. Così è anche per il nuovo Manuale Operativo ATM, a cui questa edizione si confà. Il capi-tolo "Aeroporti" è particolarmente complesso per tutti quegli aspetti che non sempre hanno diretta applicazione operativa nel controllo del traffico aereo. Si illustreranno a volte prati-che raccomandate, integrate dove possibile da norme standard obbligatorie in Italia tratte dal “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”(ENAC). La materia è stata trattata in modo descrittivo evitando i dettagli non indispensabili al controllore. La stesura del capitolo rispetta le linee fondamentali dell'Annesso 14 (volumi I Aerodrome design and operations e volume II Heliports) e le disposizioni emanate da ENAC aventi forza di Legge.

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1. GENERALITÀ 1.1 Concetto di aeroporto Per aeroporto si intende un'area definita sulla superficie del suolo o dell'acqua, comprensiva di eventuali costruzioni, installazioni ed equipaggiamenti, desti-nata ad essere usata totalmente od in parte per l'arrivo, la partenza ed il movimento al suolo degli aeromobili.

1.2 REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE E L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTIIl “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” emesso dall’ENAC, pre-scrive i requisiti in materia di sicurezza delle operazioni, per l’emissione ed il mantenimen-to della certificazione degli aeroporti necessaria al “gestore” per operare attività di trasporto pubblico con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5700 kg o con 10 o più posti passeggeri.

Tale regolamento emanato grazie alle attribuzioni conferite all’ENAC dalla legge 166/2002 e dal decreto Legge 250/97, discende direttamente da un ragionato recepimento dell’An-nesso 14, e ordina lo sviluppo degli aeroporti, considerando la realtà nazionale e le relative garanzie di sicurezza che un moderno trasporto aereo deve garantire. Questo documento contiene delle differenze di portata limitata, proprie delle realtà aeroportuali italiane.

Il regolamento non prescrive requisiti per i servizi di soccorso ed antincendio, rientrando questi nelle competenze del Ministero dell’Interno, tuttavia vi è una parte dedicata all’armo-nizzazione delle procedure di emergenza fra tutti gli enti presenti sull’aeroporto. L’ENAC ha inoltre previsto che un aeroporto certificato secondo questo regolamento possa essere adatto anche per essere utilizzato dagli elicotteri.

Nota: Il regolamento emanato dall’ENAC si applica alle infrastrutture usate per il decollo e l’atterraggio di velivoli: -impiegati in attività di trasporto pubblico; e -con una configu-razione dei posti di 10 o più passeggeri oppure una massa massima di decollo superiore a 5700 Kg.

1.3 CERTIFICAZIONE DELL’AEROPORTO Diretta conseguenza del regolamento è il rilascio del “Certificato di Aeroporto” da parte dell’ENAC, necessario per l’esercizio. Questo certificato attesta la conformità di un aero-porto ai requisiti del regolamento, e in particolare che: • l’organizzazione aziendale, i mezzi, il personale, le procedure di gestione e gli altri ele-menti necessari per la corretta gestione e per la sicurezza dell’aeroporto sono idonei per le operazioni degli aeromobili; • le caratteristiche fisiche dell’aeroporto, le infrastrutture, gli impianti e i sistemi delle aree ad esso limitrofe consentono un uso sicuro da parte degli aeromobili secondo quanto pre-visto dall’ENAC.

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Il certificato viene rilasciato in base all’esito favorevole degli accertamenti condotti dagli Ispettori dell’ENAC, e quando il gestore ha dimostrato per le parti di competenza la rispon-denza ai contenuti del regolamento. Il certificato ha una validità di tre anni dalla data del rilascio o di rinnovo, e può essere sospeso o revocato qualora decadano le condizioni di emissione.

1.4 SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA Gli aeroporti certificati devono essere dotati di un sistema di gestione della sicurezza (Sa-fety Management System – SMS) che descriva la struttura dell’organizzazione, nonché i compiti e le responsabilità del personale, ed assicuri che le attività siano condotte in modo documentato e controllato. Il sistema di gestione SMS, include: • la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore; • l’assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l’emissione di direttive per il personale, sufficienti per l’implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza; • il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza; • la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili; • la definizione ed applicazione delle misure correttive; • la valutazione dell’adeguatezza e dell’efficacia delle procedure applicate dall’organizza-zione.

1.5 MANUALE DI AEROPORTO La fonte documentale che descrive la conduzione delle procedure operative e la loro gestio-ne in sicurezza, fornendo indicazioni in merito agli aspetti di coordinamento con i soggetti non controllati, per le attività ed i servizi inerenti la gestione dell’aeroporto è il Manuale di aeroporto. Il suddetto documento consente di valutare l’ottemperanza da parte del gestore a quanto prescritto dal regolamento, rappresentando il mezzo di diffusione di tutte le in-formazioni sulla gestione e sulla corretta manutenzione dell’aeroporto. Il manuale si com-pone, oltre all’introduzione, di note tecnico/pratiche dettagliate e di diversa natura: dalla latitudine e longitudine dell’aeroporto, alle cartine dei parcheggi e di tutte le installazioni, dalla descrizione degli ostacoli e dei metodi e procedure per l’aggiornamento dei dati alle superfici, con dimensioni classificazione delle piste ecc. . Tra le procedure operative conte-nute nel Manuale - che devono tener conto delle specifiche necessità dell’aeroporto - sono di norma incluse le seguenti:a) Sistema che il gestore usa per fornire le informazioni da inserire nella Pubblicazione delle Informazioni Aeronautiche; b) Le ispezioni di routine dell’aeroporto, incluse quelle relative agli Aiuti Visivo Luminosi (AVL) ove applicabile, la gestione dei rapporti, il tipo e la frequenza delle ispezioni; c) Ispezioni del piazzale, delle piste e delle vie di rullaggio a seguito di presenza segnalata di detriti nell’Area di movimento, a seguito di decollo abortito per via di guasti al motore, ai pneumatici o alle ruote, o a seguito di qualsiasi altro incidente che possa aver lasciato detriti

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che costituiscano potenziale pericolo;d) Valutazione dello stato delle piste;e) Pulizia delle piste, delle vie di rullaggio e del piazzale;f) Protezione delle piste durante le procedure per bassa visibilità (LVP) ove previste;g) Misurazione e diffusione delle informazioni relative all’altezza dell’acqua, della neve e neve mista ad acqua (slush) sulle piste e sulle vie di rullaggio;h) Misurazione e diffusione delle informazioni relative all’azione frenante di pista;i) Diffusione delle informazioni sull’operatività dell’aeroporto, chiusura temporanea di al-cune strutture, chiusura delle piste etc.;j) Registrazioni relative al movimento degli aeromobili;k) Controllo dei lavori, inclusi gli scavi e le attività agricole che possano avere un impatto sulla sicurezza delle operazioni degli aeromobili;l) Modalità di accesso all’aeroporto e alle sue aree operative, incluso l’accesso di veicoli;m) Gestione del piazzale e dei parcheggi;n) Disponibilità di combustibile per aviazione e suo stoccaggio;o) Segnalazione di incidenti e inconvenienti in ottemperanza alla regolamentazione relativa al sistema di segnalazione obbligatoria;p) Rimozione degli aeromobili incidentati;q) Piano rimozione neve;r) Piano per la riduzione del rischio da impatto con uccelli e animali selvatici.

2. CLASSIFICAZIONE DEGLI AEROPORTI2.1 SCOPI DELLA CLASSIFICAZIONEGli scopi della classificazione sono:- Fornire criteri uniformi di riferimento;- Standardizzare le caratteristiche fisiche;- Rendere omogenee le strutture tipiche;- Individuare il tipo di utenza, il gestore e la destinazione.

2.2 CRITERI DI CLASSIFICAZIONEGli aeroporti possono essere classificati in base ai seguenti criteri:a) giuridico (art.697 C.N.)- aeroporti civili,appartenenti allo Stato e Enti pubblici come Regioni, Province e Comuni- aeroporti militari, designati dal Ministero Infrastrutture e Trasporti d’intesa con il Mini-stero Difesa- privati,autorizzati e adibiti dal gestore all’esercizio del traffico aereob) l’ utilizzazione:- aeroporti civili- aeroporti civili aperti al traffico militare (misti)- aeroporti militari

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- aeroporti militari aperti al traffico civile (misti)c) il tipo di gestione:- aeroporti statali (A.M.I.-E.I.-M.M.)- aeroporti pubblici(Gestore)- aeroporti privati(Gestore privato)d) la destinazione:- aeroporti- idroscali- eliporti- aviosuperfici.

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Ubicazione degli aeroporti italiani

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2.2.1 Classificazione in funzione dell'utilizzazionea) Classificazione degli aeroporti civiliI fattori che influenzano direttamente questa classificazione sono:- aspetti di natura commerciale, ossia disponibilità di attrezzature per il traffico aereo (inter-nazionale, nazionale, cargo, passeggeri, ecc.);- caratteristiche in funzione degli aeromobili che usano l'aeroporto (lunghezza, larghezza eresistenza delle piste, delle vie di rullaggio ecc.);- assistenze alla navigazione aerea (aiuti strumentali o visivi);- tipo di operazioni di volo e raggio d'azione del trasporto aereo (voli a lungo, medio raggio, locali, d'addestramento, privati, ecc.).

Poiché le strutture aeroportuali sono tanto più complete e sofisticate quanto maggiore è l'intensità del traffico, si può accettare il criterio di classificare gli aeroporti civili in:- aeroporti a traffico intercontinentale;- aeroporti a traffico internazionale;- aeroporti a traffico nazionale;- aeroporti a traffico regionale;- aeroporti a traffico locale.

Classificazione degli aeroporti italiani in base al tipo di traffico,secondo il Piano Generale dei Trasporti

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Esemplificazione di servizi tipo forniti sugli aeroporti.

(1) Eventuali Enti ATS (2) Eventuale servizio rifornimentoGli aeroporti classificati "Intercontinentali" accolgono anche il traffico internazionale e nazionale. Talvolta si stabilisce che solo i voli regolari (scheduled) di compagnia possa-no atterrarvi, mentre i voli commerciali non di linea (charters) vengono fatti atterrare su aeroporti diversi. Di solito sugli aeroporti ad intenso traffico commerciale gli aeromobili militari e quelli privati o di aeroclub non sono ammessi per le normali operazioni, ma solo in caso di emergenza.

b) Classificazione degli aeroporti militari

Gli aeroporti militari possono essere classificati in:- aeroporti armati

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- aeroporti attrezzati - aeroporti custoditi - zone demaniali aeronautiche Gli aeroporti armati sono aeroporti sede di reparti o di scuole di volo. Gli aeroporti attrez-zati, pur non essendo sede di reparto né sede di scuola di volo, ospitano attività di volo e sono dotati di tutti i servizi prescritti per l'assistenza al volo, sanitaria, antincendio, ecc., in misura proporzionata all'attività svolta. Gli aeroporti custoditi, pur non rientrando nelle prime due categorie, sono provvisti di installazioni o immobili che richiedono sorveglianza continua. Le zone demaniali aeronautiche sono zone di terreno sprovviste di attrezzature e di servizi, suscettibili ad essere trasformate in campi di aviazione. c) Aeroporti misti Per necessità sia militari che commerciali, si rende necessario utilizzare un aeroporto per scopi in parte diversi da quelli a cui è stato destinato. Qualora le necessità militari lo per-mettano, alcuni aeroporti militari possono accogliere il traffico commerciale; viceversa, alcuni aeroporti civili possono accogliere il traffico militare. Gli aeroporti misti possono distinguersi in: - aeroporti militari aperti al traffico aereo civile; - aeroporti civili aperti al traffico aereo militare.

2.2.2 Classificazione in funzione del tipo di gestione a) Aeroporti statali Sono quegli aeroporti gestiti dallo Stato: possono essere civili, militari. b) Aeroporti pubblici Sono quegli aeroporti gestiti da enti pubblici o privati e quindi aperti a tutto il traffico com-merciale e turistico.c) Aeroporti privati Sono quegli aeroporti costruiti e gestiti privatamente, la cui utilizzazione, salvo eventuali casi di emergenza, è limitata agli aeromobili appartenenti al proprietario dell'aeroporto o, comunque, da questi autorizzati.

2.2.3 Classificazione in funzione della destinazione a) Aeroporti: sono tutti gli aeroporti su terra (accezione comune). b) Idroscali: sono aeroporti su acqua destinati alle operazioni di involo, ammaraggio e flottaggio dei velivoli anfibi e idrovolanti. c) Eliporti: sono aeroporti destinati ad accogliere solamente elicotteri. d) Aviosuperfici: sono superfici destinate all'atterraggio e al decollo degli aeromobili. Han-no lo scopo di favorire il diffondersi del mezzo aereo, senza essere soggette alle norme e prescrizioni che regolamentano l'apertura al traffico e il funzionamento degli aeroporti e non richiedono la disponibilità di complesse e costose apparecchiature. Le aviosuperfici possono essere realizzate su qualsiasi terreno.

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3. CODICE DI RIFERIMENTO D'AEROPORTOL'intento del codice di riferimento è di fornire un metodo semplice per correlare tra loro le specifiche concernenti le caratteristiche degli aeroporti, così da fornire una indicazione pre-cisa sulle strutture disponibili per gli aeromobili. È definito Codice di Riferimento dell’Ae-roporto (Aerodrome Reference Code) uno specifico codice in base al quale sono stabilite le caratteristiche delle superfici, delle aree di protezione e dei piani di riferimento laterali e longitudinali che devono essere tenuti liberi da ostacoli. Tale codice è costituito di due simboli, uno numerico da “1” a “4” e l’altro alfabetico da “A” a “F”. Il numero è individuato dal valore della “Lunghezza di Pista di Riferimento dell’Aeromo-bile” riferita all’aeromobile che su quell’aeroporto necessita di maggior corsa al decollo. La lettera è individuata dall’apertura alare o larghezza massima del carrello principale dell’aeromobile più grande che potrà operare sull’aeroporto, a seconda di quale dei due parametri richieda caratteristiche di pista superiori. Il codice di riferimento è determinato per ogni pista allo scopo di identificarne le caratteristiche delle superfici associate, e non è correlato alla resistenza della pavimentazione. Nelle tabelle seguenti vengono riportati l'assegnazione del codice di riferimento degli aeroporti in funzione delle caratteristiche dell'aereo critico.

Nota: Per “aereo critico” si intende il velivolo che nell’ambito di quelli che utilizzano le infrastrutture aeroportuali risulta avere le maggiori esigenze.

Codice di riferimento d’aeroporto

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4. DATI DI UN AEROPORTO 4.1 DATI AERONAUTICI E COORDINATE GEOGRAFICHE La determinazione e la pubblicazione dei dati aeronautici relativi agli aeroporti rispetta i requisiti di accuratezza ed integrità previsti dall’ICAO. Per gli aeroporti certificati tali dati vengono forniti dai gestori. Le coordinate geografiche (latitudine e longitudine) utilizzate per indicare le ubicazioni dei vari punti o località devono essere riferite al sistema WGS-84 (World Geodetic System, 1984). Il grado di accuratezza delle coordinate WGS-84 garan-tisce che la ubicazione dei vari punti e località sia indicata con una precisione funzionale come di seguito indicato: a. punto di riferimento dell'aeroporto: 30 metri; b. ostacoli significativi nelle aree di avvicinamento, di decollo e di circuitazione, nelle vici-nanze dell'aeroporto, radioassistenze ubicate nell'aeroporto: 3 metri; c. soglie pista e punti della mezzeria di pista: 1 metro; d. punti della mezzeria delle vie di rullaggio e piazzali di parcheggio degli aeromobili: 0,5 metri.

4.2 PUNTO DI RIFERIMENTO Per ogni aeroporto deve essere stabilito un punto di riferimento. Il punto di riferimento di aeroporto deve essere ubicato nei pressi del centro geometrico (iniziale o progettato) dell'aeroporto e, di norma, deve rimanere invariato. La posizione del punto di riferimento di aeroporto deve essere rilevata e pubblicata in termini di latitudine e longitudine approssimate al secondo più vicino.

4.3 ELEVAZIONE DELL'AEROPORTO E DELLE PISTE Per elevazione aeroportuale si intende l’elevazione del punto più alto dell’area di atter-raggio e deve essere misurata e pubblicata con l’approssimazione di mezzo metro (o di un piede).Per gli aeroporti usati dall’aviazione civile internazionale devono inoltre essere fornite:a) piste strumentali per avvicinamenti non di precisione:- l’elevazione della soglia-pista;- l’elevazione della fine-pista;- ogni significativa variazione altimetrica lungo la pista, misurate e pubblicate con l’appros-simazione di mezzo metro (o di un piede);

b) piste strumentali per avvicinamenti di precisione:- l’elevazione della soglia-pista;- l’elevazione della fine-pista;- l’elevazione del punto più alto della zona di contatto (più avanti nel testo), misurate e pubblicate con l’approssimazione di un quarto di metro (o di un piede).

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4.4 TEMPERATURA DI RIFERIMENTO La temperatura di riferimento dell'aeroporto deve essere determinata ed espressa in gradi Celsius, quale media delle massime temperature diurne del mese più caldo dell'anno, calco-lata sulla base di osservazioni pluriennali.

4.5 DIMENSIONI DELL’AEROPORTO E RELATIVE INFORMAZIONI I seguenti dati devono essere misurati o descritti per ciascuna installazione presente su un aeroporto: a) piste: orientamento vero; numero di identificazione; lunghezza; larghezza; ubicazione della soglia pista spostata; pendenza; tipo di superficie; tipo di pista e, per le piste di avvici-namento di precisione CAT I, l'esistenza di una OFZ (Obstacle free zone) quando prevista; b) strisce, aree di sicurezza di fine pista, zone di arresto: lunghezza; larghezza; tipo di su-perficie; c) vie di rullaggio: identificazione; larghezza; tipo di superficie; d) piazzali: tipo di superficie; piazzole di parcheggio aeromobili; e) delimitazione del servizio di controllo del traffico aereo; f) clearway: lunghezza; profilo del terreno; g) aiuti visivi per procedure di avvicinamento; segnaletica e illuminazione di piste, vie di rullaggio e piazzali; altri ausili per la guida ed il controllo sulle vie di rullaggio e sui piazza-li, incluse posizioni di attesa e barre di arresto; ubicazione e tipo degli ausili visivi di guida al parcheggio; h) ubicazione e frequenza di ogni punto di controllo VOR sull'aeroporto; i) ubicazione e designazione delle rotte standard per il rullaggio; j) ubicazione delle antenne LLZ e GP (sistema ILS) o AZ e EL (sistema MLS), riferite alle estremità delle piste associate; k) ostacoli significativi nelle aree di avvicinamento, di partenza, di circuitazione e nelle vicinanze dell’aeroporto: tipo di ostacolo; ubicazione (espressa in forma di distanza o di coordinate geografiche); elevazione massima; segnaletica e illuminazione (se esistenti).

4.6 RESISTENZA DELLA PAVIMENTAZIONE Il numero di classificazione dell'aeromobile (ACN) è il numero che esprime l'effetto re-lativo di un aeromobile sulla pavimentazione per una determinata categoria standard del sottofondo. Il numero di classificazione della pavimentazione (PCN) è il numero che esprime la resi-stenza al carico di una pavimentazione, per operarvi senza limitazioni.I dati relativi alla resistenza di una pavimentazione destinata ad accogliere aeromobili di peso superiore ai 5.700 Kg devono essere pubblicati in accordo al metodo ACN - PCN, riportando le seguenti informazioni:a) numero di classificazione della pavimentazione (PCN);b) tipo di pavimentazione;

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c) quoziente di resistenza;d) massima pressione degli pneumatici consentita;e) metodo di valutazione.Il numero di classificazione di un aeromobile (ACN) è calcolato tenendo presente:a) la massa dell'aeromobile (a pieno carico e vuoto);b) la pressione degli pneumatici;c) il tipo di pavimentazione;d) il quoziente di resistenza.

Le informazioni devono essere fornite facendo uso dei seguenti codici:a) tipo della pavimentazione: - rigida . . . . . . . . . . . codice R - flessibile . . . . . . . . . . . . . codice Fb) quoziente di resistenza: - alta . . . . . . . . . . . . . . . . . codice A - media . . . . . . . . . . . . . . . codice B - bassa . . . . . . . . . . . . . . . codice C - bassissima . . . . . . . . . . codice Dc) massima pressione degli pneumatici consentita: - alta (nessun limite) . . . . . codice W - media . . . . . . . . . . . . . . . codice X - bassa . . . . . . . . . . . . . . . . codice Y - bassissima . . . . . . . . . . . codice Zd) metodo di valutazione: - tecnico (studi specifici) . codice T - uso (empirico) . . . . . . . . codice U

La procedura secondo il metodo dell'ACN - PCN consiste nella comparazione dei due nu-meri. Un aeromobile con ACN uguale o inferiore al PCN dell'aeroporto potrà operare senza limitazioni. Un aeromobile con ACN superiore potrà essere autorizzato dalla competente autorità o dovrà modificare il suo ACN agendo sulla massa. La capacità di resistenza al carico di pavimentazioni destinate ad aeromobili di massa ugua-le o inferiore ai 5.700 Kg deve essere espressa fornendo le seguenti informazioni: a) massima "massa" consentita; e b) massima pressione degli pneumatici consentita.

Nota: Per "massa" qui l'ICAO intende il peso dell'aeromobile fermo, gravante su un piaz-zale, che costituisce la situazione più sfavorevole per la pavimentazione.

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4.7 POSTAZIONE PER PROVA ALTIMETRO Su ogni aeroporto devono essere previste una o più postazioni per le operazioni di controllo degli altimetri. La postazione prova altimetro, se unica, dovrebbe essere situata sul piaz-zale. La sua elevazione deve essere l'elevazione media, arrotondata al più vicino metro o piede, dell'area sulla quale è situata.

4.8 DISTANZE DICHIARATE (DECLARED DISTANCES) Per ciascuna pista utilizzata dal trasporto aereo internazionale devono essere calcolate le seguenti distanze le cui specifiche vengono illustrate più avanti:a) corsa di decollo disponibile (TORA)b) distanza di decollo disponibile (TODA)c) distanza di accelerazione/arresto disponibile (ASDA)d) distanza di atterraggio disponibile (LDA).

4.9 CONDIZIONI DELL'AREA DI MOVIMENTO E DELLE INSTALLAZIONI RELATIVELe informazioni sulle condizioni dell'area di movimento e sullo stato operativo delle rela-tive installazioni devono essere fornite agli appropriati enti del servizio informazioni aero-nautiche e dei servizi del traffico aereo, per mettere in grado tali enti di fornirle agli aero-mobili costantemente aggiornate. Le condizioni dell'area di movimento e lo stato operativo delle installazioni devono essere controllate dal Gestore, e si dovrà comunicare all'utenza qualsiasi informazione operativamente rilevante, in particolare: (La presente lista per uniformità didattica è tratta dal MO-ATM) Le informazioni essenziali sulle condizioni dell’aeroporto devono includere quelle relative ai casi seguenti: a) lavori di costruzione o manutenzione sull’area di movimento o nelle sue immediate vi-cinanze; b) tratti accidentati o sconnessi di una pista, una via di rullaggio o un piazzale, segnalati o meno; c) neve, neve fondente o ghiaccio su una pista, una via di rullaggio o un piazzale; d) acqua su una pista, una via di rullaggio o un piazzale; Nota. La presenza di acqua sulla pista deve essere comunicata utilizzando le appropriate espressioni fraseologiche, con il seguente significato: DAMP – la superficie mostra una variazione di colore dovuta all’umidità; WET – la superficie della pista è bagnata, in assenza di acqua stagnante; WATER PATCHES – sono visibili pozze d’acqua; FLOODED – allagata, sono visibili estese zone di acqua stagnante. e) banchi o cumuli di neve su una pista, una via di rullaggio o un piazzale; f) altri pericoli temporanei, inclusi aeromobili parcheggiati o che effettuano prova motore, uccelli, a terra o in volo, e altri animali, se in posizione critica rispetto al percorso dell’ae-romobile interessato;

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g) avaria o funzionamento irregolare di tutto o parte del sistema di luci aeronautiche dell’ae-roporto;h) ogni altra informazione pertinente.

Nota: In presenza di acqua su una pista, dovrebbe essere fornita una descrizione della si-tuazione relativa ai 2/4 centrali della pista inclusa l'altezza dell'acqua. L'attrito dovrebbe essere misurato quando la presenza di acqua potrebbe influire sull'azione frenante. Quando una pista è interessata da neve o ghiaccio e non è stato possibile eliminarli com-pletamente, le condizioni della pista dovrebbero essere valutate con l'uso di idonei disposi-tivi di misurazione. (Annesso 15, NOTAM e SNOWTAM).

4.10 Rimozione aeromobili incidentati o ingovernabili La responsabilità delle operazioni per la rimozione di aeromobili incidentati o ingovernabili è affidata dal “Regolamento per la costruzione ed esercizio degli aeroporti” al Gestore, che stabilisce le competenze ed il coinvolgimento dei proprietari o degli operatori. Un piano per la rimozione deve essere stabilito in funzione delle caratteristiche degli aeromobili che normalmente operano sull'aeroporto, includendo le seguenti voci: a) nomina di un coordinatore responsabile del servizio; b) liste del personale e dell’equipaggiamento (presente sull'aeroporto o nelle sue vicinanze) disponibile per l'intervento; c) disponibilità di mezzi di soccorso provenienti da altri aeroporti. La capacità di rimuovere aeromobili incidentati o ingovernabili può essere espressa speci-ficando l’aeromobile più grande che è possibile rimuovere.

4.11 Mezzi antincendio e di soccorsoInformazioni riguardanti il livello di protezione garantito su un aeroporto ai fini di soccorso e antincendio per le operazioni di volo, devono essere disponibili. Il livello di protezione deve essere espresso in termini di “categoria” dei servizi antincendio e di soccorso normal-mente disponibili. Variazioni significative del livello di protezione devono essere notificate agli appropriati enti dei servizi del traffico aereo e delle informazioni aeronautiche, allo scopo di metterli in condizione di informare gli equipaggi di condotta. Allo stesso modo gli enti citati devono essere informati quando tali variazioni terminano.

4.11.1 Classificazione degli aeroporti dal punto di vista antincendio L'ICAO prescrive una classificazione degli aeroporti in dieci categorie: ognuna è caratteriz-zata da un minimo di potenzialità (quantità e qualità di agenti estinguenti e veicoli) dispo-nibili. Ogni categoria è associata alle dimensioni massime degli aerei che possono essere soccorsi in termini dilunghezza totale e larghezza della fusoliera.

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Categorie antincendio degli aeroporti

Numero minimo di veicoli antincendioin funzione della categoria aeroportuale

4.12 Sistemi visivi indicatori dell'angolo di discesaIn relazione ai sistemi visivi indicatori dell'angolo di discesa, dovranno essere fornite le seguenti informazioni:a) numero di identificazione della pista cui il sistema è associato;b) tipo del sistema;c) ubicazione rispetto alla pista (a destra/sinistra)d) angolo nominale di discesa;e) altezza dell'occhio pilota sulla soglia pista.(MEHT=Minimum pilot Eye HeightThreshold)

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5. CARATTERISTICHE FISICHE DI UN AEROPORTO5.1 AREE DI MOVIMENTO, DI MANOVRA E DI ATTERRAGGIOL'area di movimento comprende, oltre alle aree di decollo e di atterraggio, le vie di rullag-gio, i piazzali di parcheggio, le piazzole prova motore, i piazzali della zona manutenzione e le aviorimesse. Non comprende le strade destinate esclusivamente agli autoveicoli, i sen-tieri pedonali, le fasce erbose non transitabili da aeromobili anche se fiancheggiano le piste o le vie di rullaggio o se sono comprese tra più vie di rullaggio.

L'area di manovra è solo una parte dell'area di movimento. Fanno parte dell'area di manovra le piste e le altre aree di atterraggio, come per esempio i campi erbosi e le aree di atterraggio per elicotteri, nonché tutte le vie di rullaggio che conducono a tali aree. Non fanno parte dell'area di manovra la zona manutenzione, le aviorimesse e i piazzali di parcheggio.

L'area di atterraggio comprende le piste e le altre aree di decollo o atterraggio .

Aree aeroportuali

Area di atterraggio

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L'area di manovra contiene l'area di atterraggio

L'area di movimento contiene l'area di manovra

L'aeroporto contiene l'area di movimento

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5.2 LA PISTA5.2.1 LunghezzaIn fase di progettazione di un aeroporto, la lunghezza di una pista viene stabilita in relazione alla lunghezza di campo caratteristica dell'aereo critico che si prevede utilizzerà le infra-strutture aeroportuali. Nota:Per "lunghezza di campo caratteristica di un aereo” si intende la minima lunghezza di pista richiesta da un aereo per decollare al massimo peso di decollo, al livello del mare, in condizioni atmosferiche standard, in assenza di vento e con pendenza longitudinale di pista nulla. Nota: Per “aereo critico” si intende il velivolo che nell’ambito di quelli che utilizzano le infrastrutture aeroportuali risulta avere le maggiori esigenze. Tale lunghezza verrà adeguata al contesto nel quale la pista verrà ad inserirsi: altitudine dell'aeroporto, temperatura di riferimento, pendenza longitudinale media. Alla lunghezza di campo caratteristica dell'aereo critico si apporteranno, pertanto, i seguenti correttivi: a) incremento del 7% ogni 300 m di altitudine sul livello del mare; b) 1% per ogni grado di eccedenza della temperatura di riferimento rispetto alla temperatu-ra dell’aria standard a quella quota; c) 10% per ogni 1% di pendenza longitudinale media (differenza tra massima e minima quota della center line divisa per la lunghezza pista). La misura così ottenuta costituirà la lunghezza reale della pista di quell’ aeroporto.Se una pista comprende anche la stopway o la clearway, una lunghezza inferiore può con-siderarsi soddisfacente, ma in tal caso ogni combinazione di pista, stopway o clearway, dovrebbe essere conforme ai requisiti operativi previsti per il decollo e l’atterraggio degli aerei che utilizzeranno quella pista.

5.2.2 Numero e orientamento magnetico Molti fattori devono essere considerati nel determinare l’ubicazione, l'orientamento magne-tico ed il numero delle piste. Tra questi sono importanti: il fattore di usabilità dell'aeroporto e l'allineamento delle piste al fine di garantire avvicinamenti conformi ai parametri delle superfici di avvicinamento. Quando si deve scegliere il sito per una nuova pista strumen-tale, occorre fare particolare attenzione alle aree che gli aeromobili dovranno sorvolare durante le procedure di avvicinamento strumentale, per verificare che gli ostacoli situati in tali aree, o altri fattori, non penalizzino le operazioni dei velivoli. Ogni pista di volo si individua operativamente con una coppia di numeri a due cifre (es. 16/34); ogni numero costituisce il valore approssimato diviso per 10 dell'azimut magnetico della pista percorsa (ossia dell'angolo compreso fra il nord magnetico e la direzione considerata, procedendo in senso orario); si possono quindi distinguere due direzioni di decollo/atterraggio per ogni infrastruttura di volo. Il numero e l'orientamento delle piste di un aeroporto dovrebbero essere tali che il fattore di usabilità dell'aeroporto non sia inferiore al 95% per gli aerei che utilizzano l'aeroporto.

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FATTORE DI USABILITA’ DI UN AEROPORTO: la percentuale di tempo durante il qua-le l'uso della pista o del sistema di piste non è precluso a causa della componente di vento al traverso.

Nota:Per “componente di vento al traverso” si intende la componente di vento al suolo che forma angoli di 90° rispetto all'asse centrale di pista.

Le massime componenti di vento al traverso ammesse sono le seguenti: - 20 kt per aeromobili con lunghezza di campo di 1500 m o più; - 13 kt per aeromobili con lunghezza di campo compresa tra 1200 e 1499 m; - 10 kt per aeromobili con lunghezza di campo inferiore a 1200 m.

5.2.3 Separazione tra piste parallele Quando è previsto l'uso simultaneo di piste parallele, la distanza minima tra i loro assi dovrebbe essere:

1) Piste non strumentali: - 210 m. quando il numero di codice più alto è 3 o 4 ; - 150 m. quando il numero di codice più alto è 2; - 120 m. quando il numero di codice più alto è 1.

2) Piste strumentali: - 1035 m per avvicinamenti paralleli indipendenti; - 915 m per avvicinamenti paralleli dipendenti; - 760 m per partenze parallele indipendenti; - 760 m per operazioni parallele segregate (Fig. 1)

Per operazioni parallele segregate le distanze possono variare come segue: a) un decremento di 30 m ogni 150 m di sfalsamento della pista di atterraggio verso il traf-fico in arrivo, sino ad un minimo di 300 m (Fig. 2);

b) un incremento di 30 m ogni 150 m di sfalsamento in avanti della pista utilizzata per gli arrivi (Fig. 3).

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Distanze tra piste parallele per operazioni segregate

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

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5.2.4 LarghezzaLa larghezza di una pista è associata al suo numero di Codice e alla lettera di Codice dell’ae-roporto; di seguito riportiamo i valori minimi per ogni combinazione di numero e lettera.

* Per avvicinamenti di precisione la larghezza deve essere di almeno 30 m.

5.2.5 Altre caratteristiche fisicheOltre alla lunghezza e alla larghezza, la pista è caratterizzata da altri parametri che possonodeterminarne l’idoneità o meno all’uso. Tra le altre caratteristiche ricordiamo come impor-tanti:a) ResistenzaViene calcolata in maniera da resistere alle sollecitazioni degli aeromobili che dovranno usarla.b) SuperficieDeve essere realizzata in maniera da non causare fenomeni negativi per le operazioni di decollo e atterraggio degli aeroplani; in particolare deve essere garantito un idoneo coeffi-ciente di aderenza in caso di pista bagnata.c) Pendenza trasversaleDeve risultare idonea a favorire un rapido deflusso delle acque piovane; deve essere di almenol’1% ma non deve eccedere:1.5% per lettere di codice C, D, E, F;2% " " A, B.d) Pendenza longitudinaleLa si calcola dividendo la differenza tra la massima e la minima elevazione per la lunghezzadella pista e non deve eccedere:1% per numero di codice 3,4;2% " " 1,2.e) Cambiamenti di pendenza longitudinaleTra due pendenze consecutive, il cambiamento di pendenza non deve essere superiore ai seguenti valori:1,5% per lettere di codice 3,4;2% " " 1,2.

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5.2.6 Striscia di pistaAllo scopo di limitare i danni nel caso in cui un velivolo esca lateralmente, viene definita un'area rettangolare che circonda ed include la pista, detta "striscia di sicurezza della pista". La resistenza della striscia di sicurezza potrà essere decrescente a partire dai bordi della pista verso l'esterno.

*Fine pista o fine stopway se presente

Larghezza minima della striscia (in metri)

Estensione minima della striscia prima e dopo la pista

Nessun oggetto fisso, eccetto gli aiuti visivi necessari ai fini della navigazione e che devonocomunque rispondere ai requisiti di frangibilità, deve essere consentito entro:a) 77.5 m dall’asse centrale di una pista di precisione di Cat. I, II o III, quando il numero diCodice è 3 o 4 e la lettera di Codice è F; oppure

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b) 60 m dall'asse centrale di una pista di precisione di CAT I, II o III quando il numero di codice è 3 o 4; o c) 45 m dall'asse centrale di una pista di precisione di CAT I quando il numero di codice è 1 o 2. Non deve essere consentita la presenza di alcun oggetto mobile all'interno di queste aree durante l'uso delle piste per operazioni di decollo e atterraggio.

5.2.7 Area di sicurezza di fine pista (runway end safety area – RESA) Un'area di sicurezza di fine pista deve essere prevista ad ogni estremità della striscia di sicurezza della pista quando: - il codice numerico è 3 o 4; oppure - il codice numerico è 1 o 2 e la pista è strumentale. L’area di sicurezza di fine pista deve avere le seguenti dimensioni: almeno 90 m dalla fine della striscia di pista (se è possibile, almeno 240 m, se il numero dei Codice è 3 o 4 e almeno 120 m se il numero di Codice è 1 o 2);la RESA è simmetrica rispetto all’asse pista ,con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista. - la resistenza deve essere tale da minimizzare i danni in caso di fuoriuscita di pista e faci-litare il movimento dei veicoli di soccorso ed antincendio.

5.2.8 Clearway In determinati casi si ritiene necessario stabilire dei vincoli e pubblicare le caratteristiche di una determinata area libera da ostacoli posta ad una o entrambe le estremità di una pista: la clearway. Essa deve avere origine al termine della corsa di decollo ed avere le seguenti caratteristiche: - lunghezza: fino al primo ostacolo verticale eccetto quelli frangibili e di altezza inferiore a metri 0,9 è di valore massimo pari al 50% della TORA (qualsiasi “oggetto” va considerato come ostacolo e quindi rimosso, a meno che non sia necessario per la navigazione e rispon-da ai requisiti di frangibilità). - larghezza: alla fine della TORA deve essere almeno uguale alla larghezza della strip pre-vista per pista non strumentale di 75 metri a destra e a sinistra dell’asse pista. - pendenza: non superiore a 1.25 % per piste di codice 3 e 4 e 2% per piste di codice 1 o 2.

Clearway

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5.2.9 Stopway Alla fine di una pista, nella direzione di decollo, può essere istituita una determinata area, preparata ed idonea a sopportare un aereo che interrompe il decollo: la stopway. Nella sua costruzione si potranno usare criteri di economia, limitando la pavimentazione ad una semplice massicciata, oppure a terreno battuto, a seconda degli aeromobili che si prevede possano usarla. Tale area dovrà essere destinata esclusivamente alle manovre di decollo mancato, non essendo idonea per l'uso continuativo. La stopway deve avere la stessa larghezza della pista associata e una resistenza idonea a sopportare il peso dell'aereo critico per cui la pista è stata progettata. Quando la stopway è pavimentata, deve garantire un coefficiente di aderenza paragonabile a quello della pista associata.

Definizione STOPWAY - Area rettangolare definita sul suolo, posta al termine della TORA, allestita in modo da renderla idonea a consentire l’arresto di un aeromobile in caso di interruzione del decollo.

5.2.10 Banchine di pista (Runway Shoulders) Forti venti di traverso possono causare delle deviazioni significative dall’ asse pista. I mo-tori, montati sulle ali di aeromobili di grandi dimensioni , possono sporgere al di fuori dal bordo pista con il rischio di erodere con il loro getto la superficie adiacente alla pista stessa. Ciò può causare polveri e la possibile ingestione di detriti da parte dei motori. Per risolvere i potenziali problemi indicati al paragrafo precedente, devono essere realizzate delle ban-chine simmetriche rispetto all’asse per piste con lettera di codice D, E o F per le quali la larghezza complessiva di pista più banchine sia di almeno: (a) m 60 per piste di codice D ed E; (b) m 75 per piste di codice F. La superficie della banchina attigua alla pista deve essere a livello della superficie della pi-sta e la sua pendenza trasversale non deve superare il 2.5% (1:40). Per piste esistenti posso-no essere ammessi dislivelli inferiori a 4 cm tra pista e banchina, da eliminare in occasione del primo rifacimento della pista. Le banchine di pista devono essere in grado di sostenere gli aeromobili che utilizzano la pista, senza causare danni strutturali agli stessi. Devono anche essere in grado di sostenere veicoli quali quelli antincendio.

5.3 VIE DI RULLAGGIO (TAXIWAY) In un aeroporto il collegamento tra le varie aree operative è reso possibile da un sistema di "strade" che consentono la circolazione dei mezzi. Quelle destinate al movimento al suolo degli aeromobili prendono il nome di taxiway.

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Caratteristiche fisiche delle taxiway:a) Larghezza e pendenza delle parti rettilineeVedi tabella 4.10b) ResistenzaPari o superiore a quella della pista associatac) Ampiezza delle curveLe curve devono essere sufficientemente ampie e prevedere degli slarghi per il transito dei grandi aeromobili. I raccordi di uscita dalle piste spesso non consentono un'uscita di tipo rapido. Sugli aeroporti ad intenso traffico in cui le piste devono rimanere occupate il meno possibile, vengono costruiti dei raccordi di uscita rapida nei quali gli aeromobili possono immettersi mantenendo velocità elevate. L'angolo di intersezione tra un raccordo di uscita rapida e la pista deve essere compreso fra i 45 e i 25 gradi (ottimale è un valore di 30°). d) Strip della taxiway Una taxiway, ad eccezione delle vie di accesso alle piazzole, deve essere contenuta in una strip. Tale superficie deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse della taxiway e per tutta la sua lunghezza, come di seguito indicato:57.5 m con codice F;47.5 m con codice E;40.5 m con codice D;26.0 m con codice C;21,5 m con codice B;16,25 m con codice A.La portanza di una taxiway deve essere almeno uguale a quella della pista associata, tenuto conto che la taxiway è di norma soggetta a una maggiore intensità di traffico e che, suppor-tando aeromobili in rullaggio lento o fermi, essa risulta più sollecitata della pista medesima.

Raccordo di uscita rapida

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4.10 Tabella relativa a caratteristiche delle vie di rullaggio

5.4 PIAZZALII piazzali dovrebbero essere previsti ove sia necessario per consentire l'imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico di merci, di posta ed il "servicing" degli aeromobili (ri-fornimento, pulizia, carico di vettovaglie, scarico rifiuti, controlli e normale manutenzione) senza interferire con il traffico di aeroporto. La superficie totale dei piazzali dovrebbe esse-re adeguata a permettere un rapido smistamento del traffico.

Ogni parte di un piazzale deve avere la resistenza necessaria a sopportare il traffico di veli-voli che è destinato ad accogliere, tenendo in considerazione il fatto che alcune parti saran-no soggette ad una più alta densità di traffico e, a causa di aeromobili in lento movimento o stazionanti su di esso, a sollecitazioni superiori a quelle cui viene sottoposta generalmente una pista. Il piazzale deve avere una pendenza minima sufficiente a prevenire il ristagno dell'acqua su di esso e non superiore all’1%. Le piazzole di parcheggio (Stand) per gli aero-mobili devono assicurare un'adeguata distanza di sicurezza da qualunque edificio adiacente, da aeromobili parcheggiati su altri stand e da altre strutture.

5.4.1 Posizione isolata di parcheggio aeromobili Su ogni aeroporto dovrebbe essere predisposta una posizione isolata di parcheggio di aero-mobili che si sa o si suppone essere soggetti ad "atto illegale", oppure che debbano essere isolati dalle normali attività dell'aeroporto per altre ragioni. La posizione di parcheggio isolata dovrebbe essere ubicata alla massima distanza possibile e, in ogni caso, a non meno di 100 m. da altre posizioni di parcheggio, edifici, aree aperte al pubblico, ecc.. Si dovrebbe porre attenzione ad evitare che tale posizione sia ubicata sopra condotte di gas e carburanti e, per quanto possibile, cavi elettrici e di telecomunicazioni.

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5.4.2 Piazzole prova motore e piazzole prova bussola Su ogni aeroporto principale dovrebbero essere predisposte delle apposite piazzole per la prova degli strumenti e dei motori. Per la prova degli strumenti, ed in particolare della bus-sola, è necessaria una piazzola il più possibile immune da effetti magnetici, con specifici punti di riferimento sui quali il velivolo possa allineare lo strumento, stabilendo per ogni direzione le correzioni da apportare alla propria bussola. Su ogni aeroporto dovrebbe es-serci almeno un punto, la cui altitudine sia stata pubblicata, dove il pilota possa verificare l’altimetro. Tale verifica può essere effettuata anche su ogni soglia pista.

5.4.3 Postazioni deicing Negli aeroporti per i quali siano prevedibili o reali le condizioni per la formazione del ghiaccio, dovrebbero essere disponibili delle attrezzature per il deicing degli aeroplani. Le attrezzature deicing dovrebbero essere installate: a) nelle piazzole di parcheggio; oppure b) in apposite aree lungo le vie di rullaggio che conducono alla pista di decollo; purchè siano garantiti il drenaggio e la raccolta dei liquidi residui per non contaminare o degradare le superfici interessate.

Nel caso di postazioni remote le attrezzature deicing devono essere ubicate in modo tale da:- essere compatibili con le superfici per la limitazione degli ostacoli ;- non interferire con il funzionamento delle radioassistenze alla navigazione;- essere ben visibili dalla Torre di Controllo per garantire istruzioni e autorizzazioni sicure etempestive.

Una postazione deicing dovrebbe essere costituita da un’area interna per il parcheggio dell’aeroplano, circondata da un’area esterna (almeno 4 metri) in grado di consentire libertà di movimento ad almeno due attrezzature mobili. Il numero di piazzole o postazioni deicing da predisporre dovrebbe essere valutato prendendo in considerazione:- le condizioni meteo locali;- i tipi di aeroplani da trattare;- il metodo di applicazione del fluido;- il tipo e la capacità dei dispositivi di erogazione;- l’intensità dei flussi di partenza.

Quando una postazione deicing è ubicata all’interno di un’area contigua ad una via di rul-laggio deve essere rispettata una distanza minima che garantisca la “separazione” tra gli aeroplani in transito sulla via di rullaggio e quelli in trattamento.

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Postazione deicing contigua ad una via di rullaggio

6. DISTANZE DICHIARATEL’insieme delle distanze operativamente disponibili per usare la pista e le aree ad essa as-sociate per le operazioni di atterraggio e decollo, viene indicato con l’espressione generica di “distanze dichiarate”. Ciascuna di esse ha una propria finalità in funzione delle esigenze operative degli aeroplani nelle operazioni che richiedono l’uso della pista. Sono distanze che hanno veste ufficiale, in quanto la loro esistenza e le relative misure vengono dichiarate dal gestore aeroportuale e certificate dal regolatore (ENAC), che ne prescrive la pubblicazione a cura del Servizio Informazioni Aeronautiche per l’opportuna diffusione a tutti gli operatori interessati. Per gli aeroporti militari dette distanze vengono misurate, certificate e diffuse secondo canali propri (MIL-AIP).

6.1 OPERAZIONI DI ATTERRAGGIO - LDA Gli aeromobili in atterraggio si avvicinano alla pista a velocità differenti toccando la pista in una parte chiamata "zona di contatto", che inizia 150 metri. dopo la soglia della pista e che, a seconda delle caratteristiche della stessa, può estendersi fino a 900 metri da essa (Fig. 4.13).L'atterraggio può avvenire oltre la zona di contatto, in tal caso si dice che l'aeromobile ha effettuato un atterraggio "lungo". Se invece l’aeromobile atterra prima della zona di contat-to si dice che ha effettuato un atterraggio "corto".

Velocità medie di atterraggio (nodi)

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La lunghezza di pista necessaria per completare la corsa di atterraggio dipende dalle caratte-ristiche dell'aeromobile. La LDA viene pubblicata su certificazione del regolatore designato dallo Stato, unitamente alle eventuali riduzioni temporanee che possono essere causate da lavori in corso, ostacoli che fuoriescono dalla superficie di avvicinamento, etc..

Fig. 4.13 Zona di contatto

6.2 OPERAZIONI DI DECOLLO 6.2.1 Decollo convenzionale - TORA, TODA Per decollo convenzionale o tangenziale si intende l'operazione che fa passare l'aeromobile dall'immobilità al suolo, ad una sicura condizione di volo raggiunta ad uno specifico valore di altezza e velocità. Il decollo può essere suddiviso in due fasi (Fig. 4.14): a) Corsa di decollo: effettuata sulla pista allo scopo di raggiungere la velocità di decollo (Lift off speed); b) Involo: la traiettoria effettuata dopo la corsa di decollo fino a raggiungere l’altezza di 10,7 m (35 ft). La lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo viene denominata TORA (Take Off Run Available). Normalmente la TORA è pari alla lunghezza della pista.

Fig. 4.14 Le fasi del decollo di un aeromobile

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Per la corsa di decollo l'aeromobile può utilizzare tutta o parte della pista disponibile, men-tre nella fase di involo l'aeromobile deve poter sorvolare una zona libera da ostacoli oltre la fine della pista. Nel computo della distanza totale disponibile per completare le due fasi del decollo si deve tener conto della clearway. Tale distanza si chiama distanza disponibile per il decollo (TODA, Take Off Distance Available), e deve consentire agli aeromobili che usano quella pista di decollare anche con potenza ridotta. Nota: Il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” dell’ENAC defini-sce la TODA come la distanza minore fra: • 1,5 volte la TORA; o • la somma della TORA e delle clearway se previste.

Fig. 4.15

6.2.2 Decollo mancato - ASDA Il pilota deve sempre prevedere un’eventuale avaria nella fase di decollo. In funzione della velocità acquisita ed in base alle prestazioni attualizzate dall’aeromobile, il pilota coman-dante può decidere di interrompere il decollo. Frenare l'aeromobile entro la TORA è pos-sibile solo quando la pista è più lunga della corsa di decollo richiesta per quell'aeromobile. Per motivi di economicità non sempre è possibile disporre di una pista adeguata per tutti gli aeromobili. In tali casi, per far fronte all’insufficiente lunghezza di pista disponibile, si co-struisce un’apposita area di arresto (stopway) ad una o ad entrambe le estremità della pista.Nella sua costruzione si potranno usare criteri di economia, limitando la pavimentazione ad una semplice massicciata, oppure a terreno battuto. In ogni caso tale area dovrà essere destinata esclusivamente alle manovre di decollo mancato. L'insieme della pista e della stopway costituisce una distanza utile per ACCELERARE e FERMARSI (ASDA, Accelerate and Stop Distance Available). Nella figura seguente la ASDA è uguale alla TORA, poiché non è disponibile la stopway: in caso di mancato decol-lo, l'aeromobile dovrà fermarsi entro la pista.

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Esempio di TORA=ASDA

Nella figura seguente la ASDA è maggiore della TORA: in caso di mancato decollo il pilota può disporre anche della stopway.

Esempio di ASDA maggiore della TORA

Nella figura seguente la ASDA è maggiore della TORA (poiché è disponibile una stopway), e la TODA è maggiore della ASDA (poiché è disponibile una clearway più lunga della stopway).

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Esempio di TODA maggiore dell'ASDA Nella figura seguente vengono illustrate alcune delle possibili situazioni relative alle di-stanze dichiarate, in funzione della disponibilità o meno delle aree associate alla pista e di eventuali condizioni di soglia spostata. Viene anche illustrato il metodo, normalmente in forma tabellare, per la pubblicazione delle distanze dichiarate.

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1. Per piste non fornite di stopway o clearway:le 4 distanze in genere coincidono fig.A2. Per piste fornite di clearway: la TODA include la clearway fig. B3. Per piste fornite di stopway: l’ASDA include la stopway fig.C4. Per piste con soglia spostata: la LDA è ridotta fig. D5. Per piste fornite di clearway,stopway, e soglia spostata: le distanze vengono modificate come riportato nella fig.E6.Per fornire tutte le informazioni sulle distanze dichiarate è utlizzato il formato riportato in fig.F

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ILLUSTRAZIONE RIASSUNTIVA DELLE DISTANZE DICHIARATE 6.2.3 Velocità caratteristiche del decollo Velocità di decisione (V 1 = Decision speed) E’ la velocità alla quale il pilota deve decidere, in caso di avaria, se il decollo deve essere interrotto.- se l'avaria si verifica prima di raggiungere la velocità di decisione, il decollo dovrebbe essere interrotto; - se l'avaria si verifica dopo aver superato la velocità di decisione, il decollo dovrebbe essere completato in quanto: a) l'aeromobile non può essere fermato entro la ASDA disponibile dopo aver superato la velocità di decisione; b) l'aeromobile è in grado di raggiungere la velocità di decollo entro la TODA, anche con potenza ridotta.

Velocità di rotazione (Vr = Rotation speed) Velocità alla quale il pilota cabra leggermente l'aeromobile per aumentare l'incidenza (e quindi la portanza) e far sollevare da terra il ruotino anteriore.

Velocità di distacco (V l = Lift-Off speed) Velocità alla quale l'aeromobile, terminata la corsa di decollo, si solleva da terra.

Velocità di salita iniziale (V2 = Initial climb - out speed) Velocità minima alla quale l’aeromobile dopo aver raggiunto l’altezza di 10,7 metri (35 ft) è in grado di continuare la salita. Sia la V2 che l'altezza di 10,7 m devono essere raggiunti entro la TODA.

La V2 e l’altezza di 10,7 m devono essere raggiunti entro la TODA.

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6.3 DISPOSITIVI DI ARRESTO VELIVOLI Sugli aeroporti militari, in particolare per quelli sede di Reparti Volo dotati di velivoli ad alte prestazioni, sono installati particolari dispositivi che consentono un arresto rapido dei velivoli in fase di decelerazione. Tali dispositivi possono essere installati per:

- consentire l’arresto in caso di mancato decollo di velivoli che richiedono una ASDA su-periore a quella disponibile; - consentire l’atterraggio di velivoli che richiedono una LDA superiore a quella disponibile; - consentire di ridurre le lunghezze fisiche sia della ASDA sia della LDA, calcolandole in accordo all’uso del paracadute-freno (parafreno) nella fase di frenata dopo l’atterraggio o il mancato decollo; - contribuire a risolvere eventuali situazioni di emergenza. In tali casi l’uso dei dispositivi è regolamentato da istruzioni locali.

I dispositivi di arresto velivoli sono di due tipi: - a barriera - a cavo.

Dispositivi di arresto a barriera (Safeland) Le barriere sono ubicate a fine pista (o alla fine della stopway, se presente). Sono costituite da una rete elastica dimensionata che assorbe l'energia cinetica del velivolo al momento dell’”ingaggio”. L'innalzamento della barriera è normalmente comandato a distanza dalla torre di controllo. Tale dispositivo non richiede alcuna particolare attrezzatura a bordo ma presenta limitazioni nel suo utilizzo, legate al tempo di estensione, alla posizione della ca-bina di pilotaggio (per motivi di sicurezza) e in caso di riattaccata dell’aeromobile.

Dispositivi di arresto a cavo (Bliss-back) Tali dispositivi sono costituiti da un cavo opportunamente dimensionato posto trasversal-mente alla pista. Il cavo è tenuto sollevato dalla superficie della pista mediante anelli di gomma, alle due estremità è avvolto su tamburi rotanti ed il suo svolgimento è contrastato da ammortizzatori idraulici. Tale dispositivo di arresto, derivato da quelli usati sulle porta-erei, richiede a bordo l'esistenza di un dispositivo di aggancio e presenta numerosi vantaggi come la possibilità per il pilota di decidere autonomamente il momento di utilizzo e la velocità massima di ingaggio. La posizione della cabina di pilotaggio non limita il suo uso non costituendo in alcun caso un ostacolo alla sicurezza del velivolo in caso di riattaccata.

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Elementi costitutivi e possibile dimensionamento di una pista di volo strumenta-le per avvicinamenti di precisione, con "code number" 3 o 4.

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7. LIMITAZIONI E RIMOZIONE DEGLI OSTACOLI Gli spazi che devono essere mantenuti liberi da ostacoli su e attorno ad un aeroporto ven-gono stabiliti con il duplice obiettivo di garantire operazioni sicure agli aerei e prevenire la proliferazione degli ostacoli, con conseguente penalizzazione dello sviluppo dell’aeroporto stesso. Per questo scopo vengono istituite apposite superfici di contenimento che definiscono i limiti entro i quali è possibile estendere verso l'alto il posizionamento di qualsivoglia “ostacolo” (costruzioni, installazioni, equipaggiamenti, ecc.).

7.1 NECESSITÀ DELLA LIMITAZIONE DEGLI OSTACOLI La limitazione degli ostacoli attorno alla pista è necessaria per garantire la sicurezza dei velivoli. Esaminando le adiacenze della pista si può stabilire quali siano i settori in cui è opportuno limitare la presenza di ostacoli, e quali quelli in cui è possibile consentirne la presenza. Se consideriamo una normale manovra di avvicinamento per l'atterraggio avran-no rilevanza maggiore gli ostacoli posti sul prolungamento dell'asse pista. Anche gli ostacoli posti lateralmente alla pista potranno risultare pericolosi, sia nel caso di un mancato atterraggio con riattaccata, che nel caso di un decollo corto con virata anticipata. Detti ostacoli però sono meno rilevanti, non trovandosi sul normale percorso dei velivoli, e quindi verranno limitati con un criterio meno restrittivo. Più ci si allontana dalla pista, minore è l'esigenza di limitare la presenza di ostacoli, in quanto gli aeromobili percorrono traiettorie di volo più elevate.

Traiettorie di sorvolo che impongono la limitazione degli ostacoli

Al fine della limitazione degli ostacoli per la navigazione aerea non è sufficiente definire le aree al suolo in cui si deve limitare la loro presenza, ma occorre stabilire la loro elevazione massima in rapporto alla distanza dalla pista. Proiettando al di sopra delle aree considerate delle superfici inclinate dette "di limitazione ostacoli", si farà in modo che al di sopra di esse non sporgano ostacoli. Gli ostacoli che non rispettano il suddetto requisito dovranno essere abbattuti o, qualora ciò non fosse possibile, dovranno essere segnalati. La loro esistenza causerà ripercussioni sul calcolo delle minime delle procedure strumentali dell'aeroporto.

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7.2 SUPERFICIE DI AVVICINAMENTO A protezione della traiettoria di avvicinamento, viene istituita una superficie inclinata verso l’alto a forma di trapezio isoscele, simmetrica rispetto al prolungamento dell'asse pista de-nominata superficie di avvicinamento. Essa è definita per ogni direzione di atterraggio, e le sue dimensioni variano in base al tipo delle operazioni di volo (strumentali o non strumen-tali) e al numero di codice di riferimento dell’aeroporto. Anche la pendenza della superficie di avvicinamento varia in funzione delle operazioni di volo e del numero di codice della pista. L'area di avvicinamento può contenere ostacoli purché non fuoriescano dalla relativa superficie di avvicinamento. I limiti della superficie di avvicinamento sono costituiti da: a) un lato orizzontale interno, perpendicolare al prolungamento dell’asse pista; b) due bordi laterali con origine alle estremità del lato interno e che divergono uniforme-mente rispetto al prolungamento dell’asse pista ad un rateo determinato; c) un lato esterno parallelo al lato interno. La superficie di avvicinamento per una pista strumentale diventa orizzontale ad un altezza di 150 metri rispetto alla elevazione della soglia pista.

Superficie di avvicinamento per piste strumentali Cod. 3, 4 per avvicinamenti di precisione CAT II o III

La superficie di avvicinamento inizia ad una specifica distanza dalla soglia pista facendo riferimento al suo codice di riferimento e al tipo di operazioni ed ha una lunghezza com-plessiva di 15 km. All'interno della superficie di avvicinamento si identifica un’ulteriore porzione rettangolare, denominata superficie interna di avvicinamento, il cui uso è connes-so con gli avvicinamenti di precisione.

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7.3 SUPERFICIE DI DECOLLO E SALITA(TAKE OFF CLIMB SURFACE-TOCS) Poiché le prestazioni dei velivoli in decollo sono diverse da quelle in atterraggio, l'ICAO e successivamente per l’Italia l’ENAC nel regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, hanno previsto una specifica superficie detta di decollo e salita. La sua forma è, per il primo tratto quella di un trapezio isoscele con la base minore di misura variabile in funzione del numero di codice della pista.

Il secondo tratto invece è un rettangolo le cui misure variano a seconda delle caratteristiche delle operazioni di volo e del numero di codice della pista. La superficie di decollo e salita ha pendenza e lunghezza variabili in funzione del numero di codice della pista.

Superficie di decollo e salita

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Dimensioni e pendenze delle superfici di avvicinamento

Nota: Tutte le dimensioni sono misurate orizzontalmente* - Se la lettera di codice è F, la larghezza è pari a 155 m.

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Dimensioni e pendenze delle superfici di decollo e salita

(1) Tutte le dimensioni sono misurate orizzontalmente.(2) La superficie di decollo e salita inizia 60 mt dalla fine della TORA o della clearway se presente.(3) 1800 m quando la rotta prescritta comporti cambi di prua maggiori di 15°, per operazioni condotte in IMC e VMC di notte

Superficie di decollo e salita: pianta

Superficie di decollo e salita : profilo

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7.4 ALTRE SUPERFICIOltre alle aree di avvicinamento per l’atterraggio e di decollo e salita, anche le aree laterali vicine alla pista e più in generale intorno all’aeroporto, devono essere mantenute libere da ostacoli. A questo scopo vengono utilizzate le seguenti ulteriori superfici:- superficie di mancato atterraggio (Balked Landing);- superficie orizzontale interna;- superfici di transizione;- superfici di transizione interne;- superficie conica;- superficie orizzontale esterna.

Superfici interne di limitazione ostacoli

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7.4.1 Superficie di mancato atterraggio (balked landing) E' una superficie inclinata (pendenza 3.33%), finalizzata a proteggere dagli ostacoli gli ae-romobili in fase di mancato atterraggio. Essa è prevista solo quando sull'aeroporto si effet-tuano avvicinamenti strumentali di precisione in categoria II e III. Tale superficie ha il bor-do interno situato a 1800 m dopo la soglia pista (o fine pista, laddove i 1800 m risultassero maggiori della LDA) e il bordo esterno situato sul piano della superficie orizzontale interna.

7.4.2 Superficie orizzontale interna Una porzione di piano orizzontale finalizzata alla protezione dello spazio aereo per la cir-cuitazione a vista, posta a 45 m al di sopra dell’ elevazione della soglia pista più bassa e delimitata lateralmente da una linea curva chiusa. Generalmente il punto di riferimento per la delimitazione della superficie orizzontale interna è il centro dell'asse pista o della testata con raggio di lunghezza variabile in funzione del codice alfabetico di riferimento dell’aero-porto. Questa superficie è definita per ogni aeroporto.

7.4.3 Superfici di transizione Si è prevista anche l'eventualità che un aereo dopo l’avvicinamento, sorvoli la pista spo-stato lateralmente al suo asse. In questo caso gli ostacoli vengono limitati dalle superfici di transizione che si sviluppano dal bordo laterale della strip e da parte del bordo laterale della superficie di avvicinamento, in pendenza verso l’alto e verso l’esterno, fino alla superficie orizzontale interna. Sulle piste per avvicinamenti di precisione saranno presenti anche lesuperfici di transizione interne che partono dai bordi della superficie interna di avvicina-mento e servono a garantire la sicurezza delle operazioni dei velivoli in relazione ad osta-coli, aiuti alla navigazione, aeromobili o veicoli che si trovino nei pressi della pista. La pendenza di dette superfici varia in funzione del codice di pista e del tipo di operazioni effettuabili su di essa ed è riportata nella tabella seguente.

Pendenza delle superfici di transizione

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7.4.4 Superficie conica Parte dai bordi della superficie orizzontale interna e si estende verso l'esterno e verso l'alto con una pendenza del 5%, fino ad incontrare un piano situato ad una specifica altezza al di sopra della superficie orizzontale interna. Tale altezza varia in funzione del numero di codice della pista e delle operazioni che vi si effettuano.

Pendenza e altezza della superficie conica

Superficie conica in pianta e assonometria

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7.4.5 Superficie orizzontale esternaLa superficie orizzontale esterna è una porzione definita del piano orizzontale circostante un aeroporto che origina dal limite esterno della superficie conica e rappresenta il livello al di sopra del quale devono essere presi provvedimenti per la gestione di nuovi ostacoli al fine di agevolare procedure di avvicinamento strumentali e, in congiunzione alla superficie conica e alla superficie orizzontale interna, garantire la sicurezza delle operazioni di volo a vista in prossimità dell’aeroporto. Gli ostacoli vengono considerati con tecniche diverse dalle precedenti.

La superficie si estende dal punto di riferimento dell’aeroporto con un raggio pari a 10/15 Km in funzione del codice di riferimento dell’ aeroporto.

7.5 REQUISITI PER LA LIMITAZIONE DEGLI OSTACOLI.7.5.1 Applicabilità delle superfici In funzione dell’uso della pista devono essere istituite le seguenti superfici di limitazione degli ostacoli:a) Piste non strumentali o strumentali non di precisione:- superficie conica;- superficie orizzontale interna;- superficie di avvicinamento;- superfici di transizione.b) Piste strumentali di precisione (Cat. I, II, III):- superficie conica;- superficie orizzontale interna;- superficie di avvicinamento interna; (*)- superficie di avvicinamento;- superfici di transizione;- superfici di transizione interne; (*)- superficie di mancato atterraggio. (*)(*) Per operazioni di Cat. I non sono obbligatorie ma “raccomandate”-l’insieme di queste superfici determinano l’OFZ(OBSTACLE FREE ZONE)c) Piste per decolli:- superficie per la salita di decolloa

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Definizione ZONA LIBERA DA OSTACOLI (OBSTACLE FREE ZONE - OFZ) Lo spazio aereo al di sopra della superficie interna di avvicinamento, delle superfici interne di transizione, della superficie di mancato atterraggio e di quella porzione della striscia di pista delimi-tata dalle precitate superfici che non può essere interessata da qualsiasi ostacolo fisso (sia temporaneo che permanente) diverso da quelli, di piccola massa ed a frattura prestabilita, necessari per le esigenze di navigazione aerea.

La OFZ ha lo scopo di proteggere i velivoli da ostacoli fissi e mobili durante le operazioni di precisione al disotto della DH e durante ogni successiva manovra di riattaccata o di atter-raggio interrotto con i motori operativi

7.5.2 Valutazione e limitazioni ostacoli La possibilità di “tollerare” la presenza di un ostacolo in una determinata posizio-ne deve essere valutata utilizzando le superfici di contenimento ostacoli appropriate all’area interessata.

Tuttavia la valutazione non può limitarsi ad un rigido confronto matematico, escludendo ogni flessibilità operativa legata alle situazioni. Una corretta valutazione deve considerare le effettive condizioni locali senza rinunciare a possibili benefici. In particolare: a) un certo ostacolo che perfora la relativa superficie può risultare “schermato”, cioè messo in ombra da un ostacolo fisso già esistente e non eliminabile: la sua presenza può essere consentita; b) se una particolare superficie, specialmente quella per la salita ed il decollo, non è perfo-rata da alcun ostacolo ed anzi gli ostacoli esistenti richiederebbero una pendenza minore di quella prescritta, tale minore pendenza dovrebbe essere considerata come nuovo standard e adottata per valutare nuovi ostacoli in futuro; c) nel valutare le proposte di nuove costruzioni con le appropriate superfici si tengano pre-senti le possibili future esigenze di allungamento della pista o del potenziamento di cate-goria delle operazioni, con conseguente necessità di diverse e più penalizzanti superfici di limitazione ostacoli.

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Visione complessiva delle superfici di limitazione ostacolidi un aeroporto con due piste

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8. SEGNALAZIONE DEGLI OSTACOLI8.1 GENERALITÀ Gli ostacoli che fuoriescono dalle superfici di limitazione ostacoli se non possono essere ri-mossi debbono essere segnalati. Le informazioni relative agli ostacoli artificiali che posso-no costituire pericolo per la navigazione aerea sono pubblicate nei seguenti documenti AIS: - carte degli ostacoli di aeroporto (tipo A e tipo B), per gli ostacoli ubicati su e nelle vici-nanze (circa 15 Km) di un aeroporto; - AIP, ENR 5-4, per gli ostacoli ubicati oltre tale limite, se di altezza pari o superiore a 100 m sul suolo o 45 m sull'acqua.

8.2 SEGNALAZIONE DIURNA I criteri sono basati sull'uso dei colori oppure se non è possibile, sull'uso di particolari oggetti (marker) o di bandierine posti sugli ostacoli. Quando si usano i colori si adottano schemi di colorazione vistosa adeguati alle dimensioni dell'oggetto. 8.2.1 Uso dei colori Un ostacolo dovrebbe essere colorato così da mostrare: a) Un disegno a quadri, se consiste in una superficie piena, le cui dimensioni siano entram-be uguali o superiori a 4,5 m. Il disegno consisterà in rettangoli con i lati non inferiori a 1,5 m e non superiori a 3 m, e gli angoli saranno di colore più scuro. I colori dovranno essere in contrasto tra loro e con l'ambiente circostante; i più usati sono bianco e arancio oppure bianco e rosso;

b) Bande di colore alternato se: - consiste in una superficie piena con una dimensione (verticale o orizzontale) superiore a 1,5 m e l'altra (verticale o orizzontale) inferiore a 4,5 m; o - consiste in uno scheletrato con una dimensione (verticale o orizzontale) superiore a 1,5 m.

Le bande dovranno essere perpendicolari alla dimensione più lunga ed avranno una lar-ghezza approssimata di 1/7 della dimensione più lunga. I colori delle bande dovranno es-sere in contrasto tra loro e con l'ambiente circostante; i più usati sono bianco e arancio, le bande esterne saranno del colore più scuro;

c) Unico colore, se le dimensioni dell'ostacolo sono entrambe inferiori a 1,5 m. I colori più usati sono il rosso e l'arancio, ma se tendono a confondersi con l’ambiente circo-stante possono essere usati altri per ottenere un contrasto. Quando l'ostacolo consiste in un oggetto mobile esso dovrà essere colorato con un unico colore, preferibilmente rosso per i veicoli di emergenza e giallo per i veicoli di servizio. Ogni qualvolta si utilizzi, sull'area di manovra, un veicolo di colore differente dal rosso o dal giallo, bisogna segnalarlo con una bandiera rettangolare a scacchi preferibilmente bianchi e rossi.

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8.3 SEGNALAZIONE NOTTURNA Di notte gli ostacoli dovranno essere illuminati mediante luci di segnalazione o fari di peri-colo. Le luci di segnalazione debbono essere visibili in tutte le direzioni a notevole distanza e possono essere di intensità luminosa bassa, media o alta. Quando invece si usano fari di pericolo le luci sono più intense e spesso rotanti o intermittenti. La durata del periodo di luminosità deve essere maggiore della durata del periodo di oscuramento.

8.3.1 Uso delle luci Luci di bassa o media intensità da sole o in combinazione sono usate per segnalare ostacoli di grande dimensione, come fabbricati o alberi, quando l'ostacolo è compreso tra i 45 ed i 150 metri di altezza. Dette luci dovranno essere: • bassa intensità colore rosso fisso ed omnidirezionali; • media intensità rosso intermittente, tranne quando in abbinamento con quelle ad alta in-tensità; in quel caso saranno bianco intermittente; • alta intensità di colore bianco intermittente.

Luci di alta intensità devono essere usate quando: a) l'oggetto supera i 150 metri di altezza; b) l'oggetto sia una torre di supporto per cavi, funi, fili.

8.4 SEGNALAZIONE DI OSTACOLI FUORI DALLE IMMEDIATE VICINANZE DELL'AEROPORTO Oltre agli ostacoli che penetrano le superfici di limitazione ostacoli, occorre segnalare an-che quelli che, pur essendo posti a notevole distanza dalla pista, eccedono i 150 m di altezza rispetto al suolo, a meno che studi specifici non escludano tale necessità.

8.5 SEGNALAZIONE DEGLI OSTACOLI SULL'AREA DI MANOVRA La parola ostacolo viene usata qui per indicare non solo oggetti fissi o mobili ma anche qualsiasi altro tipo di “intralcio” che potrebbe costituire pericolo per le operazioni di volo, ovvero: - parti non utilizzabili dell'area di manovra; - porzioni dell'area di manovra che non possono sostenere il peso degli aeromobili; - cedimenti della pavimentazione, lavori in corso, ecc. Le parti non utilizzabili dell'area di manovra debbono essere delimitate e segnalate. Al cen-tro dell'area non utilizzabile viene dipinta una croce di S. Andrea, in bianco o giallo contra-stante con il fondo. Tale segnale è posizionato ad ogni estremità della pista o del raccordo ad intervalli di non più di 300 metri. Di notte la visibilità di questa area è assicurata da luci rosse.

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Segnali di chiusura di una pista, di una via di rullaggio o parti di esse

Segnalazione di una parte non utilizzabile dell'area di manovra

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Per renderle facilmente identificabili le parti pavimentate dell’area di movimento che non possono sostenere il peso degli aeromobili dovranno essere protette da idonee recinzioni. Le parti pavimentate che precedono la soglia pista e che non sono utilizzabili dagli aero-mobili, se superano i 60 metri dalla testata devono essere identificate con appositi segnali.

Di notte i veicoli sull'area di movimento debbono segnalare la loro presenza attraverso luci intermittenti di colore arancione o rosso visibili dall'alto e in ogni direzione. Luci addizio-nali vengono usate dai follow-me durante le operazioni di guida dei velivoli in rullaggio.

Segnalazione di parti pavimentate pre-soglia inutilizzabili

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Schemi base per la segnalazione degli ostacoli

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Esempio di segnalazione ed illuminazione di strutture elevate

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Illuminazione degli edifici

9. AIUTI VISIVI 9.1 GENERALITÀ SULLA SEGNALETICA DI AEROPORTO Su ogni aeroporto vengono posti segnali di vario genere che hanno lo scopo di fornire informazioni utili ai piloti. Nonostante l’ impiego che si fa delle radiocomunicazioni per chiedere e ricevere informazioni, i segnali visivi presentano il vantaggio di offrire con im-mediatezza una vasta gamma di notizie che facilitano le operazioni di volo. La segnaletica sugli aeroporti è paragonabile alla segnaletica stradale: anche sugli aeroporti si fa uso di tabelloni, luci, semafori, pitture sulla pavimentazione, ecc., necessari soprattutto per i per-corsi sull'area di manovra di aeroporti complessi.

Il controllore di torre dispone, sui più moderni aeroporti, di comandi a distanza per i dispo-sitivi elettrici ed elettromeccanici eventualmente impiegati. Nell’ambito degli aiuti visivi che costituiscono la segnaletica d’aeroporto vanno considerate la lampada di segnalazione e la pistola lanciarazzi di solito in dotazione alle Torri di Controllo, anche se il loro uso è ormai estremamente raro.

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9.2 SEGNALI DI IDENTIFICAZIONELa gamma delle informazioni fornite mediante i segnali è varia. Riservando ai successivi paragrafi la trattazione dei segnali che si riferiscono all'area di manovra, in questa parte vengono trattati:

- segnali di identificazione;- indicatore di direzione del vento;- indicatore di direzione di atterraggio;- area segnali e pannelli segnaletici;- altri segnali.

9.2.1 Fari di aeroportoTutti gli aeroporti aperti al traffico notturno sono dotati del "faro di aeroporto", ad ecce-zione di quelli per i quali ENAC non considera tale requisito necessario. Esso deve essere ubicato all’interno del “sedime” aeroportuale dove la luminosità di fondo è bassa, in modo da essere visibile da tutte le direzioni di avvicinamento senza abbagliare i piloti. Le due principali categorie di faro sono:

a) faro di identificazione. Si utilizza dove vi siano nella medesima zona più aeroporti ope-ranti di notte al fine di evitare errori nell’identificazione dell’aeroporto in questione. Il faro emette con luce verde intermittente, un codice di identificazione aeroporto composto da tre lettere dell’alfabeto morse.

b) faro di localizzazione si utilizza dove la morfologia del suolo o la disposizione ed in-tensità dell’illuminazione di fondo è tale che, un pilota che si trovi all’esterno dell’area di circuitazione, potrebbe trovare difficoltà ad identificare gli aiuti visivi di terra. Tale faro viene utilizzato dove non sono presenti altri aeroporti operanti di notte nelle vicinanze. I fari di localizzazione sono di due tipi: tipo “A” a luce intermittente verde/bianca, e tipo “B” a luce intermittente bianca. Le caratteristiche dei fari di aeroporto devono essere accet-tate dall’ENAC, che attribuisce anche gli eventuali codici identificativi.

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Segnaletica di aeroporto