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1Knorr-Bremse Group

Doc. No. Y136110 (IT - Rev. 003)Settembre 2016

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DATAP r o d u c t

S i s t e m i p e r A u t o v e i c o l i C o m m e r c i a l i

Sistema Anti Bloccaggio (ABS)Doc. No. Y136110 (IT - Rev. 003)

Settembre 2016

PD-2

14-F

004

TEBS G2

Asfalto Asciutto

Asfalto Bagnato

Fanghiglia

Neve Fresca

Neve Compatta

Ghiaccio

0% 20% 40% 60% 80% 100%

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0

Att

rito

(μ)

% Slittamento (λ)

Funzione

Il Sistema Anti Bloccaggio (ABS) controlla la velocità delle singole ruote e confrontandone i dati, il sistema può rilevare quando una ruota si sta bloccando come risultato di una frenata eccessiva rispetto all’aderenza che c’è tra i pneumatici e la superficie della strada .

Quando l’ABS rileva che la ruota è vicina al bloccaggio (skid) il sistema interviene per prevenire un’ulteriore aumento della pressione all’attuatore del freno di servizio su quella ruota (o una serie di ruote a seconda della configurazione) e se necessario, riduce la pressione. Una volta che l’ABS rileva che la ruota gira alla velocità attesa, consentirà alla pressione di servizio di aumentare, pur continuando a monitorare la velocità delle ruote per qualsiasi ulteriore tendenza al bloccaggio.

Il modulo TEBS assicura la funzione ABS utilizzando elettrovalvole interne per prevenire l’aumento (hold valve) o la riduzione (release valve) di pressione negli attuatori dei freni di servizio.

Funzionamento

1. Funzionamento Base

Il Sistema Anti Bloccaggio (ABS) è una funzione primaria all’interno del modulo di frenatura TEBS per garantire la stabilità durante la frenata del rimorchio e prevenire il bloccaggio delle ruote.

Il presupposto fondamentale per garantire un’efficace funzionalità ABS è la necessità di avere una precisa e affidabile indicazione della velocità delle ruote del rimorchio in qualsiasi momento. Ciò si ottiene con l’installazione di ruote foniche e sensori di velocità su almeno un assale del carrello. Per garantire che il segnale di velocità sia preciso, è essenziale che il numero di denti della ruota fonica sia quello corretto in relazione alla dimensione del pneumatico utilizzato. Sebbene il TEBS è configurato con il numero di denti della ruota fonica e le dimensioni dei pneumatici, esistono delle relazioni circa le dimensioni del pneumatico che può essere utilizzato con un determinato numero di denti della ruota fonica. La figura che segue illustra graficamente questa relazione. Per tutti i dettagli delle specifiche delle ruote foniche vedi Documento No. C13715, disponibile presso il rappresentante Knorr-Bremse della tua zona.

4521 mm

3204 mm

2513 mm

3531 mm

2262 mm

3142 mm

2010 mm

60 80 90 100 120

Numero Denti Ruota Fonica

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

TEBS-081-EN

3924 mm

1602 mm

2259 mm

Circ

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ico

- m

m

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Sistema Anti Bloccaggio (ABS)

P r o d u c t D a t aPD

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4

TEBS G2

A causa delle differenze di dimensioni nominali e dell’usura dei pneumatici deve essere possibile per il TEBS accettare una differenza di segnale velocità ruota dalle ruote sensorizzate. Questo si ottiene consentendo una tolleranza di velocità dell’ 8% tra le ruote sensorizzate sul rimorchio.

A differenza dei tradizionali sistemi di controllo ABS, all’interno del TEBS è stato incorporato un algoritmo modificato del controllo ABS. Tipicamente un ABS convenzionale utilizza le informazioni dei sensori di velocità delle ruote per prendere tutte le decisioni in quanto non dispone di informazioni di pressione o di carico. Ciò significa che la logica di controllo deve continuamente cercare l’adesione più alta con ripetuti aumenti della pressione, questo comporta un maggior numero di cicli di rilascio dei freni che incide negativamente sul controllo delle ruote e il consumo di energia. Il ciclo di controllo ideale equivarrebbe a mantenere le ruote controllate con una percentuale di slittamento costante, ma, purtroppo, ciò non è realistico a causa delle limitazioni in termini di prestazioni della sospensione, l’isteresi del freno e superfici stradali irregolari. Tuttavia con l’algoritmo, l’ABS del TEBS si avvale del valore del carico e delle rispettive informazioni pressione, questo permette di avvicinarsi alla condizione ideale con l’uso di piccole variazioni di pressione per mantenere lo slittamento in una banda di controllo ottimale. Ciò si traduce in una migliore stabilità del rimorchio con un numero di cicli slittamento ruota ridotto al minimo e ciò si riflette in un ridotto consumo energetico. Per ulteriori informazioni vedere il documento di prova TÜV NORD EB154 e il Documento Informativo ABS Knorr-Bremse Y038142 (disponibile presso Knorr-Bremse).

2. Sensori Velocità Ruota

In generale, tutti i sensori di velocità ruota disponibili in commercio possono essere collegati ai connettori dei moduli essendo gli stessi standardizzati. Tuttavia i seguenti sensori di velocità delle ruote sono stati approvati per l’uso con i moduli:

In caso venga utilizzato qualsiasi altro sensore di velocità ruota, non vi è alcuna garanzia di compatibilità elettrica o funzionale.

Costruttore Codice

Knorr-Bremse

0265050 ---

0486001 ---

0486000 ---

Wabco 441032 --- 0

Nota:

Se non tutte le ruote devono essere dotate di sensori di velocità, questi devono essere montati sulle ruote nelle quali sia molto probabile il bloccaggio delle stesse a causa delle caratteristiche della sospensione.

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PD-2

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TEBS G2

Controllo Assale – 2S/1M (2S/2M Select Low)

Il controllo assale si basa su un asse avente entrambe le ruote sensorizzate (controllate direttamente); un modulatore e un’ ECU. Con un solo modulatore, la pressione in ogni attuatore del freno sull’assale deve essere uguale senza che venga aggiunta alcuna valvola addizionale nel sistema che crei uno squilibrio di pressione, nel qual caso il controllo non sarebbe sull’assale.

Con due ruote che trasmettono il segnale di velocità tramite i sensori all’ECU, l’azione antibloccaggio si basa sulla prima ruota che supera la soglia dell’adesione. Questa filosofia può essere utilizzata in sistemi con due modulatori (2S/2M Select Low (SL)).

TEB

S-0

82-E

N

4

3

2 1

Controllo Lato Indipendente – 2S/2M

Il controllo indipendente è basato su un assale avente due ruote con installati sensori di velocità (controllate direttamente), due modulatori di pressione e un’ECU. Con due modulatori, la pressione in ogni attuatore del freno sull’assale può essere diverso e fuori fase. Ogni ruota è controllata indipendentemente dall’altra ottimizzando l’aderenza disponibile per ogni ruota.

1

TEB

S-0

83-E

N

Pre

ssur

e

Pre

ssur

e

4

3

2

Legenda per i seguenti schemi:1. Sensore di velocità ruota 2. Modulatore di pressione 3. Electronic Control Unit (ECU) 4. Attuatore freno

3. Principi di Controllo ABS

L’obiettivo di un sistema antibloccaggio è ottimizzare l’aderenza disponibile, contemporaneamente limitando lo slittamento ruota e fornendo stabilità. Tuttavia, devono essere applicate diverse filosofie di controllo ai veicoli commerciali, in particolare agli assali sterzanti, sia in veicoli a motore o rimorchi con timone.

Nel definire una configurazione ABS, viene utilizzata una classificazione industriale standard, ad esempio 4S/2M significa che il sistema ha 4 sensori e 2 modulatori.

Esistono le seguenti opzioni:

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TEBS G2

Controllo Lato Indipendente – 4S/2M

Questo è un adattamento del controllo indipendente dove quattro ruote in un carrello sono sensorizzate (controllate direttamente) ma sono utilizzati solo due modulatori - uno per controllare ogni lato. La filosofia di controllo è quello del controllo indipendente dove le pressioni sui lati sinistro e destro sono controllati indipendentemente. Le due ruote su ogni lato utilizzano il controllo select low quindi a seconda di quale delle due ruote su di un lato richiede l’intervento antibloccaggio, la pressione ad entrambe le ruote controllate direttamente da quel lato del rimorchio sono controllate usando le caratteristiche di pressione associate con la ruota a più bassa velocità.

TEB

S-0

84-E

N

4

3

2

1

Ruote Controllate Direttamente o Indirettamente – 2S/2M

Ci può essere il caso di un carrello nel quale non tutte le ruote sono dotate di sensori di velocità. Nell’esempio illustrato, le ruote di un asse hanno i sensori di velocità (controllati direttamente) e le decisioni del controllo del sistema antibloccaggio si basano sulla reazione di queste ruote. Le altre ruote senza sensori di velocità (controllati indirettamente) saranno controllati con la pressione usata per controllare le ruote direttamente controllate.

TEB

S-0

85-E

N

4

3

2

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TEBS G2

Le configurazioni ABS sopra indicate e il controllo applicazioni assicurano che le ruote di un carrello singolo o multi assale, siano sotto controllo per assicurare stabilità, entro i limiti della aderenza disponibile, durante la frenata di emergenza o in condizioni meteorologiche avverse. La reazione del controllo indiretto delle ruote durante il ciclo antibloccaggio dipende dal tipo di sospensione, il numero di assi del carrello e la posizione delle ruote direttamente controllate in quanto non può essere garantito in tutti i casi che le ruote indirettamente controllate non si blocchino.

4. Principi di controllo utilizzati nell’ ABS del TEBS

La logica di controllo sopra definita è applicata alle diverse configurazioni ABS supportati dai TEBS come di seguito definiti.

Configurazione ABS

Tipo Veicolo

N°Assali

Principi di Controllo

2S/2M * Dolly 1 o 2 Controllo select low (solo per applicazioni dolly).

2S/2MSemi-

rimorchio/biga

1 Controllo lato indipendente.

2 Controllo lato indipendente con un assale controllato direttamente e uno indirettamente.

3 Controllo lato indipendente con un assale controllato direttamente e due indirettamente.

4S/2MSemi-

rimorchio/biga

2 Controllo lato indipendente.

3 Controllo lato indipendente con due assali controllati direttamente e uno indirettamente.

4S/3MSemi-

rimorchio/biga

2Controllo select low su un assale. Controllo lato indipendente su un altro assale.

3Controllo select low su un assale. Controllo lato indipendente sugli altri assali con un assale controllato direttamente e un assale controllato indirettamente.

4S/3M Rimorchio

2Controllo select low su un assale frontale. Controllo lato indipendente sull‘assale posteriore.

3Controllo select low sull‘assale frontale. Controllo lato indipendente sull‘assale posteriore ed un assale controllato indirettamente.

4Controllo select low sull‘assale frontale e un assale controllato indirettamente. Controllo lato indipendente sull‘assale posteriore e un assale controllato indirettamente.

5Controllo select low sull‘assale frontale e un assale controllato indirettamente. Controllo lato indipendente sull‘assale posteriore e due assali controllati indirettamente.

6S/3MSemi-

rimorchio/biga

3Controllo select low su di un assale. Controllo lato indipendente sugli altri assali con un assale controllato indirettamente.

4Controllo select low su di un assale. Controllo lato indipendente sugli altri assali con due assali controllati indirettamente.

5Controllo select low su di un assale. Controllo lato indipendente sugli altri assali con tre assali controllati indirettamente.

6S/3M Rimorchio

3Controllo select low sull‘assale frontale. Controllo lato indipendente sugli assali posteriori con un assale controllato indirettamente.

4

Controllo select low sull‘assale frontale, con un‘assale controllato indirettamente.Controllo lato indipendente sugli assali posteriori con un assale controllato indirettamente o (dipendente dalla configurazione del rimorchio). Controllo select low sull‘assale frontale. Controllo lato indipendente sugli assali posteriori con un due assali controllati indirettamente.

5Controllo select low sull‘assale frontale, con un‘assale controllato indirettamente.Controllo lato indipendente sugli assali posteriori con due assali controllati indirettamente.

* E‘anche possibile per un sistema 2S/2M un funzionamento utilizzando un controllo select low (2S/1M) nel qual caso entrambi i modulatori saranno controllati contemporaneamente sulla base della prima delle due ruote controllate direttamente che richiede un intervento ABS

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TEBS G2

5. Uso di assali sollevabili

Devono essere soddisfatti diversi prerequisiti sui rimorchi equipaggiati con uno o più assali sollevabili. In linea di principio qualsiasi assale che non è dotato di sensori di velocità, cioè indirettamente controllato, può essere configurato come assale sollevabile.

E’ anche possibile avere un assale sollevabile dotato di sensori di velocità, cioè direttamente controllato, il TEBS riconosce automaticamente quando l’asse è sollevato se le seguenti condizioni sono soddisfatte: • Un assale con installati sensori di velocità SC e SD non può essere un assale sollevabile in quanto questi sono

designati come sensori di velocità “primari” e devono rimanere a terra in qualsiasi momento, altrimenti viene generato un errore e il controllo ABS si spegne. Pertanto, nel caso di una configurazione 2S/2M, è solo possibile installare gli assali sollevabili quando non sono dotati di sensori di velocità.

• I sensori di velocità collegati a SE e SF (solo TEBS G2.0/G2.1/G2.2 Premium) possono essere montati su un assale sollevabile se il TEBS è configurato come 4S/2M o 6S/3M, nel qual caso la logica di controllo riconoscerà quando l’assale sollevabile si solleva automaticamente e funzionerà come 2S/2M o 4S/3M rispettivamente finché l’assale si abbasserà.

• I sensori di velocità collegati a SA e SB (TEPM) possono essere montati su un assale sollevabile se il TEBS G2.0/G2.1 /G2.2 Premium è configurato come un 4S/3M o 6S/3M per semirimorchi / biga, nel quale caso la logica di controllo riconoscererà quando l’assale sollevabile viene sollevato e automaticamente opererà come 2S/2M o 4S/2M rispettivamente finché l’assale si abbasserà.

6. Utilizzo di assali autosterzanti

Ogni assale destinato ad essere utilizzato come un assale sterzante o autosterzante può essere controllato direttamente o indirettamente dal sistema ABS. Ciò significa che in termini di configurazione ABS, non c’è requisito speciale per l’uso di assali sterzanti.

Tuttavia dovrebbe essere necessario aumentare la forza stabilizzatrice applicata allo sterzante durante un intervento ABS. E’ possibile utilizzare un’uscita ausiliaria dal modulo TEBS. Questo può essere ottenuto configurando un’uscita ausiliaria (AUXIO 1, 2 o 3) a “ABS attivo” (ABS) o “Steering Axle Lock” (SAL). In entrambi i casi l’uscita configurata genera un segnale elettrico o pneumatico (su alcune varianti) che è dipendente dalla velocità sebbene differenti condizioni genereranno il segnale come segue:

ABS attivo:

L’uscita viene generata ogni volta che il sistema antibloccaggio si attiva e si spegne dopo che il ciclo antibloccaggio ha terminato (vedi sotto).

Steering Axle Lock:

Viene generata un’uscita ad una velocità predefinita nei seguenti casi: ad una velocità predefinita continuerà finché la velocità del veicolo scenderà sotto una soglia impostata, quando l’ABS è attivo come definito sopra o se configurato, l’ingresso “luce di retromarcia (RL)”viene commutato a batteria. Vedere PD-214-F251, Documento N° Y136130.

In alternativa, sarebbe possibile configurare l’uscita ausiliaria pneumatica (P28) per bloccare assale sterzante (SAL) e collegare l’uscita direttamente al sistema di stabilizzazione sterzante. Questa opzione eliminerebbe la necessità di un’elettrovalvola esterna.

I sistemi di controllo di cui sopra non sono necessari a meno che non sia richiesta una funzione specifica dall’operatore. Questo dipende dal tipo di assale sterzante installato sul rimorchio e dalle molte varianti. Per ulteriori informazioni contattare la Knorr-Bremse.

Nota: il controllo indipendente dell’ABS può introdurre una coppia differenziale in un sistema sterzante. Tuttavia, questo può essere eliminato con l’installazione di una valvola “select low” che collega efficacemente la pressiona destra e sinistra e solo la pressione più bassa delle due viene fornita ad entrambi i cilindri freno dell’assale sterzante.

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PD-2

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TEBS G2

7. Funzione ‘ABS Attivo’

Questa funzione fornisce un segnale di uscita quando si attivano i cicli ABS. Questo è generalmente utilizzato per il collegamento al retarder rimorchio o al controllo bloccaggio degli assi sterzanti. Per attivarla entrare nella scheda “I/O ausiliario” e utilizzare il tasto configura.

TEBS G2.0, G2.1 e G2.2 Standard fino a CN1023:

Dal menu a tendina selezionare uscita e sotto funzione selezionare ABS, si può selezionare anche la segnalazione errore ed il voltaggio:

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4

TEBS G2

TEBS G2.2 Standard (CN1030 e superiore), Standard Plus e Premium:

Questi schermate ECUtalk® sono diverse. Dopo aver selezionato l’opzione “Cambia Configurazione “, sullo schermo viene visualizzato un elenco di ingressi e uscite disponibili insieme a un pannello di ‘Aiuto’ sul lato destro. Cliccare sulla scheda “ABS” e selezionare l’uscita AUXIO richiesta dal menu a tendina. Nella casella “Metodo Test” selezionare l’opzione di rilevamento guasto, a seconda dell’utilizzo del segnale di uscita, quindi selezionare la tensione di uscita. Cliccando su “OK” lo schermo mostrerà la funzione ABS assegnata all’AUXIO selezionato.

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PD-2

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TEBS G2

8. Operational Data Recorder - Contatore ABS Attivo

Indipendente dalla funzione ‘ABS attivo’, ogni volta che si attiva un ciclo ABS il contatore nell’Operational Data Recorder viene incrementato e questi dati saranno accessibili utilizzando il programma di diagnosi ECUtalk® nel menù Informazioni Diagnostiche, registratore di marcia. Vedere PD-214-F354, Documento N° Y136134.

In alternativa, i dati possono essere visualizzati tramite il Modulo Informazioni Trailer, vedi PD-273-920, documento N° Y050665.

Nota:

Per ulteriori informazioni su ECUtalk® utilizzare la funzione aiuto ‘on-line’ premendo il tasto “F1” o vedere informazioni prodotto nel Documento N° Y051496 disponibile su www.Knorr-bremseCVS.com.

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4

TEBS G2

Tipico Schema Elettrico - rimorchio con TEBS G2.1 e TEPM-P con sistema 4S/3M e TIM G2

Tipico Schema Elettrico - semirimorchio TEBS G2.2 con 2S/2M e presa diagnostica

TEBS-G2.2-054a

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

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7

ISO 7638

BK

YE

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BN

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WH/BN

1234567

1

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12

24V_VALVE

24V_ECU

GND_H

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WL

24V-CAN-H

24V-CAN-L

YE

BK

YE

WH

BN

BK

BK

YE

WH

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BKWHBN

BKYE1

234

ISO 1185

In-O

utP

ow

er

AUX IO 1

AUX IO 2

AUX IO 3

SENS_GND

SENS_In 1 / TriState 2

SENS_Sup / TriState 1

Brake-Light 24V

Brake-Light GND

5V-CAN-L

5V-CAN-H

AUX IO 3 - RET

AUX IO 12 - RET

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1

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7

A

PresaDiagnostica

3

TEBS-G2-057_emp_tim a_trg

1

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24V_VALVE

AUX IO 1

AUX IO 2

AUX IO 3

SENS_Sup / TriState 1

SENS_In / TriState 2

SENS_GND

Brake-Light 24V

Brake-Light GND

5V-CAN-L

5V-CAN-H

AUX IO 12 - RET

AUX IO 3 - RET

24V_ECU

GND_H

GND_M

WL

24V-CAN-H

24V-CAN-L

BK

BK

YE

YE

SP/RtR1234

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TIM G2

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3

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ISO 12098

12

S-A

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GN

YE

BK

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BN

Junction Box

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(BK)(WH)(BN)

(YE)

(BK)(WH)(BN)

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B

ScatolaCollegamento

Mo

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(TE

PM

-P)

Knorr-Bremse Group11







PD-2

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TEBS G2

Tipico Schema - semirimorchio TEBS G2.2 2S/2M con valvola SL e assale sterzante

"Alimentazione"

"Freni di Servizio"

KNORR-BREMSE

TEBS G2.2

EC

U

ISO 7638 (7Pin)

ISO 1185 (24N)

AirSusp.

SLValve

Tipico Schema - rimorchio TEBS G2.1 4S/3M con TEPM-P

KNORR-BREMSE

TEBS G2.1

EC

U

ISO 7638 (7Pin)

ISO 1185 (24N)

AirSusp.

TEPM-P

"Alimentazione"

"Freni di Servizio"

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TEBS G2

Dettagli Revisioni

Rev. 001 Dicembre 2013 TEBS G2.2 Standard Plus aggiunto.

Rev. 002 Giugno 2015 TEBS G2.2 Premium aggiunto.

Rev. 003 Settembre 2016 Gli screenshot ECUtalk® per il TEBS G2.2 Standard CN1030 e superiore sono gli stessi del G2.2 Standard Plus e Premium.

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