Firenze - EDITORIALE SOMMARIO · 2015-11-28 · Bocciato il progetto di Carrai per il nuovo...

perUnaltracittà, laboratorio politicoLA CITTÀ INVISIBILE Suppl. al #30 del 20 nov. 2015

L'aeroporto in 10 pillole - InfograficaFrancesca Conti, 6 luglio

DOSSIER AEROPORTO

Il caso aeroporto

Le dieci cose da sapere sul nuovo aeroportoIlaria Agostini, 6 luglio

Un progetto fraudolento

Bocciato il progetto di Carrai per il nuovo aeroportoperUnaltracittà, 12 novembre

Il cielo (trafficato) sopra FirenzeperUnaltracittà, 28 ottobre

Il nuovo aeroporto e il sistema di aggiramentodelle regolePaolo Baldeschi, 22 giugno

Un aereo su cinque passerà sopra la cittàma i fiorentini non devono saperloperUnaltracittà, 23 giugno

Per il Ministero una valutazione da rifareperUnaltracittà, 23 luglio

Il master plan taglia le ciminiere dell’inceneritoreperUnaltracittà, 12 ottobre

L’aeroporto e la comunità scientifica

Il Polo scientifico è incompatibile con la nuova pistaCollettivo di Scienze-Studenti di sinistra, 11 dicembre

Perché dire no al nuovo aeroportoLorenzo Bigagli, 1 dicembre

Ah non siamo scientifici?Claudio Greppi, 11 luglio

Ecologia e ambiente

Il rischio idraulico nascosto sotto la nuova pistaPaolo Lombardi, 5 febbraio

Aeroporto e inceneritore: quali conseguenze per il“sistema” della Piana?Giorgio Pizziolo, 29 ottobre

PROFILO DEGLI AUTORI

LA CITTÀ INVISIBILEVoci oltre il pensiero unico

Direttore editoriale Ornella De ZordoDirettore responsabile Francesca Conti

La Città invisibile è un periodico on line in cui si dà direttamentespazio alle voci di chi, ancora troppo poco visibile, sta dentrole lotte o esercita un pensiero critico delle politiche liberiste;che sollecita contributi di chi fa crescere analisi e esperienzedi lotta; che fa emergere collegamenti e relazioni tra i moltipresìdi di resistenza sociale; che vuole contribuire alla diffusionedi strumenti analitici e critici, presupposto indispensabile peranimare reazioni culturali e conflittualità sociali.Perché il futuro è oltre il pensiero unico.Anche a Firenze e in Toscana.

Testata in attesa di registrazione: www.cittainvisibile.info

EDITORIALE SOMMARIO

Cari amici e care amiche,

in questo supplemento della rivistaun dossier sul nuovo aeroporto di Firenzecon una selezione di articoli che abbiamopubblicato nel corso di quest'anno sullaCittà invisibile.Possono aiutare a orientarsi sui costiambientali (oltre che economici) dellanuova infrastruttura che si vorrebberealizzare nella Piana.Oltre che sulle irregolarità dell'iterdi un progetto che Aeroporti Toscanie Regione Toscana pare vogliano portarein fondo malgrado ogni ragionevolezza!

Ornella De Zordo

1 perUnaltracittà, laboratorio politicoLA CITTÀ INVISIBILE Suppl. al #30 del 20 nov. 2015


DOSSIER AEROPORTO

Le dieci cose da saperesul nuovo aeroportodi Ilaria Agostini

da “La Città invisibile” del 6 luglio 2015

Poche ma utili cose da sapere sul nuovo aeroporto:1) Il nuovo aeroporto di Firenze è affare di un’impresasostanzialmente privata. Questi gli azionisti dellaToscana Aeroporti, società di gestione degli aeroportidi Firenze e Pisa, presieduta da Marco Carrai, sodaledel presidente del consiglio: l’argentina CorporacionAmerica Italia Spa rappresenta il 51,13%, Ente Cassa diRisparmio di Firenze 6,58%, So.Gim. Spa 5,79%, “altri”31,5%; infine, dopo la svendita di Rossi agli argentini,un misero 5% della Regione Toscana.2) La nuova pista subparallela all’autostrada, lunga2400 metri (anziché i 2000 indicati dalla variante alPIT), non sarà unidirezionale come promettono iproponenti: lo ha dichiarato ufficialmente l’Enac. IlRapporto ambientale approvato dalla Regione Toscanaprevede il sorvolo a bassa quota di Firenze, con aereiintercontinentali, a un tiro di schioppo dalla Cupola:Rovezzano, Stadio, Le Cure, Rifredi, Firenze Nova.3) Il nuovo orientamento della pista innalza il rischioidraulico della Piana. Per consentire l’inserimentodella pista, il complesso sistema di drenaggio dovràessere ridisegnato: le residue aree umide scompa-riranno, per aggirare la pista il Fosso reale saràdeviato, stessa cosa per il Collettore delle acque basse;mancherà lo spazio per le casse di espansione del polouniversitario.4) Non esiste alcun serio studio di fattibilità dei lavoripropedeutici alla costruzione della pista. Il nuovoassetto idraulico è vagamente tratteggiato: il Fossoreale può veramente passare in discarica quando,viceversa, la normativa ambientale impedisce che lediscariche ricadano in aree esondabili (DL 36/2003, all.1, p. 1.1)?5) Malgrado l’avvio dei lavori previsto entro l’agosto2015, del nuovo aeroporto non esiste un progettoesecutivo. In assenza di studi che dimostrinol’effettiva necessità di un aeroporto interno all’area

urbana, il Master plan del proponente «è assunto alpari del progetto preliminare/definitivo».6) Comunque sia, il progetto non sarà sottoposto a unavalutazione ambientale propriamente detta. Lostratagemma del progetto «preliminare/definitivo»consente infatti un aggiramento delle regole, per cuientra nella valutazione come preliminare e ne escecome definitivo, dopo contrattazione tra commissioneVia ed enti interessati, che hanno espresso pesantiriserve sui contenuti del progetto e dello Studio diImpatto Ambientale allegato: infrastrutture viarie nonconformi col PIT, criticità sanitarie segnalate da ASL eARPAT, rischio idraulico. Però il parere è positivo.7) In fondo, è la stessa storia della TAV in Mugello.Come in quel caso, il progetto fiorentino è statoapprovato rimandando alle «prossime fasi auto-rizzative» la verifica delle criticità segnalate in sede diconferenza dei servizi, dove si indicano «prescrizionirealizzative» la cui attuazione non sarà mai verificata.Ma a verbale l’Enac afferma: è «prassi consolidata».8) Il procedimento che porterà all’esecuzionedell’aeroporto non è democratico. Secondo la norma-tiva europea, un progetto di questa portata deveessere sottoposto a un processo di partecipazione.Nella variante al PIT, la Regione si era impegnata asottoporre il progetto a dibattito pubblico, comeprevede la stessa legge toscana. Eppure questo non staavvenendo.9) L’aeroporto (privato) lo pagheremo con soldipubblici. I costi per l’ampliamento saranno essere acarico del proponente. Tuttavia i costi per il riassettoidraulico della piana e per il riassetto della mobilitàricadranno sui contribuenti. Dal momento che i 50milioni stanziati dallo Sblocca Italia per l’impresafiorentina violano le regole europee sulla concor-renza, Renzi ricorre alla soluzione emergenzialeproponendo Firenze come città ospite del G8 nel 2017.10) La “grande opera aeroporto” condanna ognipossibile alternativa di riscatto per la Piana. In unasituazione urbana già congestionata, e nella quale siprevede una pesante pre-senza di cantieri (linea 2della tramvia, nuovo svincolo di Peretola, nuovostadio, inceneritore a Campi e, forse, terza corsiaautostradale), si aggiunge il carico di inquinamentoaeroportuale: polveri, carburanti, solventi/antigeloper la pista, inquinamento luminoso, rumore etc.


Bocciato il progetto di Carraiper il nuovo aeroportodi perUnaltracittà - Laboratorio politico

da “Alle porte coi sassi”, blog del Fatto Quotidiano

del 12 novembre 2015

L'aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze èpraticamente dentro la città, fra l'autostrada, ilpolo universitario e il quartiere di Novoli. Unaposizione in cui un aeroporto non dovrebbe stare.Per chi non lo sapesse il vicino aeroportointercontinentale Galileo Galilei di Pisa ha unaccesso diretto della ferrovia e potrebbe esserecollegato con la stazione centrale di Firenze in 30-40 minuti.Ma si sa, quando si sente profumo di "grandeopera" i grandi interessi si mettono in moto. Cosìla Regione Toscana vende le proprie quote dellasocietà di gestione dell'aeroporto, che finiscenelle mani del magnate argentino ErnestoEurnekian, coinvolto tra l’altro nel processo perbancarotta fraudolenta della compagnia Volare, simette alla presidenza della nuova società ToscanaAeroporti Marco Carrai, fedelissimo a Renzi, e sidà il via all'ampliamento dell'aeroporto conannessi e connessi milionari. Che ci sia intorno unpezzo di città, che sia prevista la costruzioneproprio lì vicino un inceneritore, che si stravolgal'equilibrio idrogeologico di una Piana che solo unsecolare lavoro di bonifica e regimazioneidraulica ha sottratto all'impaludamento, pocoimporta: il dado è tratto, l'opera (grande,naturalmente) s'ha da fare.O meglio, tutti quei fattori, e molti altri, in realtàimporterebbero, perchè un aeroporto, lo vuole lalegge, è opera da sottoporre a Valutazione diImpatto Ambientale. Ed è notizia di queste oreche, proprio all'interno della procedura di V.I.A.gli organi tecnici della Regione Toscana hannopreso posizione sulla nuova pista dell'aeroporto edetto due cose:1) il materiale predisposto da ENAC in quantoproponente non è sufficiente, o sufficientementechiaro ed esaustivo, per poter procedere allacompiuta valutazione degli effetti ambientalidell'opera: "il livello di definizione progettualedella documentazione complessivamente

depositata dal proponente, anche a seguito delleintegrazioni progettuali trasmesse, non permettedi esprimere un parere compiuto relativamente atutte le componenti ambientali interessate".2) oltre alle mancanze, ci sono tali e tanti livelli di"criticità e di incompatibilità" che non è statopossibile esprimere un parere positivo, seppurcon prescrizioni.Tutto questo equivale ad una bocciatura senzapossibilità di appello del progetto, che poiprogetto non è: in contrasto con la normativa cherichiede un progetto definitivo, è stato infattipresentato un "master plan", un progetto dimassima.Che succede ora? Il compito di esprimere il parereconclusivo sulla compatibilità ambientaledell'opera spetta al Ministero dell'Ambientetramite il Nucleo V.I.A. nazionale, ma la RegioneToscana ha il compito di fornire gli esiti dellapropria valutazione in tale sede. Quindi la Giuntapresieduta da Enrico Rossi dovrà esprimersi abreve. Parrebbe ovvio che la delibera di unaGiunta regionale non possa che fare proprio ilparere delle sue strutture tecniche. Ma ilPresidente Rossi sembra abbia già scelto unastrada per dribblare la bocciatura: parla di unavalutazione più complessiva, di tener conto dialtre condizioni al contorno, di altri interventicontermini.Si dà il caso però che uno degli interventicontermini sia proprio l'inceneritore, opera chedifficilmente potrà avere un effetto di mitigazionenei confronti dell'aeroporto. La Giunta, e ilConsiglio, si sono inoltre già espressi sullasistemazione complessiva dell'area, con lavariante al PIT, in sede propria, cioè dipianificazione territoriale di area vasta. Ma laValutazione di Impatto Ambientale di unaspecifica opera è altra cosa: viene effettuataappunto nello specifico, sul progetto definitivo,entrando nel merito tecnico scientifico deglieffetti ambientali di quella soluzione progettuale,e sono in ballo dati, numeri, quantità, elementichimici e fisici, non infiorettamenti dialettici o beidiscorsi sulla sostenibilità o quant'altro.Anche se per la retorica dei dominanti ormaitutto diventa sostenibile, anche l'opera piùinvasiva, sarebbe l'ora di cominciare a chiamare


le cose con il loro nome e finirla con gli ossimoritipo i missili intelligenti o la guerra umanitaria eprendere quindi atto che il progetto di espansionedell'aeroporto non è ambientalmente compa-tibile. Lo dicono i tecnici regionali, sarebbe il casodi non sacrificare per calcoli politici anche la loroprofessionalità.

Aeroporti toscani, il cielo(trafficato) sopra Firenzedi perUnaltracittà - Laboratorio politico

da “La Città invisibile” del 28 ottobre 2015

Se in questi giorni siete capitati nel grande standche Toscana Aeroporti terrà aperto fino al primonovembre in Piazza della Repubblica a Firenze,avrete quasi certamente assistito a discussioni,talvolta accese, sul plastico al centro dellapropaganda – quell’attività di disseminazione diidee e informazioni con lo scopo di indurre aspecifici atteggiamenti e azioni – della neonatasocietà aeroportuale per valorizzare la nuovapista unidirezionale da 2.400 metri. Quando idocumenti ufficiali di Regione Toscana, Arpat edEnac, il soggetto regolatore delle attività ditrasporto aereo in Italia, mettono nero su biancoche la pista può essere al massimo di 2.000 metri eche circa un volo su cinque passerà sopra il centrodi Firenze, tra Rifredi e Rovezzano, per allietare ilriposo e la tranquillità di decine di migliaia difiorentini.Il plastico racconta infatti una mezza verità: è

evasivo, vago, ambiguo nella migliore delleipotesi. Su di esso sono rappresentate le linee didecollo e atterraggio dell’80% dei voli, quelli“buoni” dalla parte di Prato. Il modello, molto bencurato, nasconde l’amara verità del rimanente20%, ovvero dei voli che decollano e atterranosopra la città di Firenze.Una verità che i maître à penser del nuovoaeroporto negano sempre e comunque o tutt’alpiù celano dietro pseudo ragionamenti.Memorabile in tal senso la risposta delviceministro alle infrastrutture Riccardo Nenciniad un’interrogazione di Massimo Artini, deputatodel Gruppo Misto alla Camera: “Non vi è dubbioche l’operatività della nuova pista di volo èprevalentemente di tipo unidirezionale: lemanovre di decollo, infatti, avvengono esclu-sivamente da Firenze verso Prato, mentre quelledi atterraggio avvengono tutte da Prato versoFirenze“.Come possono stare insieme gli avverbi “esclu-sivamente” e “prevalentemente”?A Toscana Aeroporti, la società presiedutadall’uomo di Renzi, Marco Carrai, e nelle mani delmagnate argentino Ernesto Eurnekian, coinvoltotra l’altro nel processo per bancarotta fraudolentadella compagnia Volare, nell’allestimentodell’impianto pubblicitario per convincere ilpopolo fiorentino della bontà del progetto èsfuggito un particolare, sempre sulla falsaunidirezionalità della pista.Nel video proiettato nell’area multimediale dellostand ad un certo punto interviene Luca Ermini,responsabile area movimento e terminal

dell’aeroporto di Firenze.Per avvalorare l’utilitàdella nuova pista confessache è proprio l’uni-direzionalità il più grandeproblema dell’attuale pista.Dice Ermini: “Gli aspettiche limitano pesantementel’operatività della pista diFirenze sono il suoorientamento e la sualunghezza […]. A Firenze lavicinanza del MonteMorello alla pista di volo


rende di fatto la pista unidirezionale. Se il ventosoffia dall’autostrada con un’intensità uguale osuperiore a dieci nodi l’aeromobile non puòatterrare da Monte Morello e i comandanti sonocostretti a dirigersi verso un altro scalo. Alcontrario se il vento soffia a velocità uguale osuperiore a dieci nodi da Monte Morellol’aeromobile può decollare dall’autostrada masolo in condizioni meteorologiche particolari econ limitazioni, altrimenti i comandanti sonocostretti a cancellare il volo“.Se la logica ha un senso la nuova pista perrisolvere questi problemi deve quindi esserebidirezionale e passare sopra Firenze. Una voltasu cinque, come affermato dalle istituzioni chehanno licenziato il corposo “Rapporto ambientaledi Integrazione al Piano di Indirizzo Territorialedella Regione Toscana” ai sensi della legge10/2010, che vi invitiamo a scaricare e leggere eda cui riprendiamo la cartografia e la tabella chedovevano essere la base dati ufficiale dellacostruzione del plastico di Toscana Aeroporti.Ecco l’analisi veritiera, vergata da Enac, da cui sievince che il 18% dei voli passerà sopra Firenze,sia in decollo che in atterraggio.Nel plastico si rappresentano invece solo i decolli(linee verdi) e gli atterraggi (linea blu) dellanuova pista, definita 12/30, quelli in direzione diPrato. Mancano totalmente i decolli e gliatterraggi su Firenze, e le relative curve dirumore. Per comodità abbiamo estrapolato daldocumento le mappe fondamentali per un liberodibattito sul nuovo aeroporto fiorentino. La realtàè ben diversa da quella rappresentata da ToscanaAeroporti. Nel video che vi proponiamo LorenzoBigagli, ricercatore del Cnr e animatore del sitoindipendente Piana Sana, ha costruito un modellocon Google maps che simula l’atterraggio sopraFirenze a partire proprio dai dati ufficiali. Di tuttoquesto in Piazza della Repubblica non trovereteniente.La prima mappa estrapolata dal RapportoAmbientale rappresenta le curve dei decibel a cuisaranno sottoposti i fiorentini sull’asseRovezzano-Coverciano-Campo di Marte-Le Cure-Rifredi-Firenze Nova per gli atterraggi sullanuova pista. È assente dal plastico.

La seconda mappa evidenzia le curve di rumoreper i decolli sull’asse Firenze Nova-Rifredi-LeCure-Campo di Marte-Coverciano-Rovezzano. Èassente dal plastico.

La terza mappa rappresenta le curve di rumoreper gli atterraggi dalla direzione di Prato. È statacorrettamente rappresentata sul plastico.


La quarta mappa evidenzia le curve di rumore peri decolli sulla Piana fiorentina in direzione diPrato. È stata correttamente rappresentata sulplastico.

Recentemente Luciano Battisti, generaledell’aviazione, ha analizzato la vicenda fiorentinaper poi intervenire nel dibattito denunciandocome «Su 50.000 movimenti annui saranno circa5.000 gli atterraggi per pista 30 e poco più di 4.000i decolli in direzione di Firenze. In sintesi, il 18%dei 50.000 movimenti interesserà la città». Lostesso Comune di Firenze, non certo nemico diToscana Aeroporti, è stato costretto a redigere unParere Tecnico (delibera di giunta n.376 del16/10/2015) in cui, a pagina 14, mette nero subianco «Da tutto quanto sopra richiamato si rilevache il progetto proposto con il Master Planaeroportuale 2014-2019, anche alla luce delleintegrazioni presentate, risulta non conforme aglistrumenti urbanistici comunali». Val la pena diricordare come le stime sull’impatto ambientaledell’Arpat siano calcolate su una pista dilunghezza minore e quindi su veicoli più piccoli,meno inquinanti e rumorosi.Alla luce di tutto questo chiediamo alle istituzioniinteressate, in primis alla Regione Toscana, comesia possibile che una presentazione ufficiale delnuovo aeroporto di Firenze presenti dati parzialie contraddittori rispetto a quanto dichiarato insede istituzionale e scritto su documentiregolarmente approvati?Le autorità che sono state invitate a intervenire aldibattito all’interno dello stand sono a tal puntoall’oscuro di quello su cui intervengono daignorare le contraddizioni che abbiamo qui messo

in rilievo?Quando finalmente si farà chiarezza sull’in-garbugliato iter della realizzazione del nuovoaeroporto? Magari considerando costi e beneficidi una infrastruttura che più viene vista da vicinomeno può convincere, mentre appare sempre piùchiaro che ha impatti pesantissimi in terminiambientali e di salute pubblica su un’area giàfortemente compromessa.Fino a dove si è disposti a spingersi in difesa diaffaristi e speculatori?

Il nuovo aeroportoe il sistema di aggiramentodelle regoledi Paolo Baldeschi

da “La Città invisibile” del 22 giugno 2015

La storia si ripete, e quanto sta accadendo oggiper il progetto del nuovo aeroporto di Firenze èun film già visto. Si tratta del ‘remake' di unsoggetto scritto a più mani, così apprezzato daessere riproposto in ogni occasione utile.Ma quale è il soggetto del film? È la solita grandeopera infrastrutturale che ahimè, per volere di‘fastidiose leggi’ che lo Stato italiano (comed’altronde tutti gli Stati europei) ha emanato inapplicazione di direttive comunitarie, deve esseresottoposta a un giudizio di compatibilitàambientale. Ma potrà mai ciò accadere per leinfrastrutture che il potere ritiene irrinunciabiliper lo sviluppo? Certo che no! Un sistemacollaudatissimo ha prodotto un complicato maperfetto intreccio di relazioni e competenze chegarantisce alle opere di uscire vincitrici nellacompetizione con le valutazioni, come unoslalomista tra i paletti.Il problema è che le ‘non valutazioni’, perché diciò si tratta, producono spesso effetti devastanti.Ha fatto scuola in tal senso l’alta velocità – nelsottoattraversamento appenninico – dove aseguito di ripetute segnalazioni da parte deitecnici in merito alla probabilità che larealizzazione delle gallerie ferroviarie potesseintercettare l’acquifero e alla necessità, perciò, di


approfondire le conoscenze in tal senso, lapolitica (tutta) ha, nel supremo interessecollettivo, approvato l’opera dando mandatoaffinché – ed ecco le parole magiche – «nellesuccessive fasi autorizzative» si verificasse lasussistenza di tale criticità.Et voilà, con la semplice frase «nelle successivefasi autorizzative» si è realizzata l’intuizionecapace di sovvertire l’applicazione delle regoleposte a tutela dell’ambiente e della salutepubblica. Perche è bene ricordare – a riguardo –che gli acquiferi del Mugello sono statieffettivamente intercettati dalle gallerie, chefiumi, torrenti e sorgenti si sono effettivamenteseccati; e, udite udite, la Regione Toscana si ècostituita parte civile nel processo per disastroambientale; sì proprio quella Regione che anniprima, in sodalizio con l’allora Ministro delleinfrastrutture Matteoli, aveva approvato ilprogetto TAV convenendo che soltanto «nellesuccessive fasi autorizzative» si sarebbe dovutoverificare se avevano una base di fondatezza lepreoccupazioni ambientali poste da coloro cheoggi è di moda chiamare ‘gufi’.Ma torniamo alla procedura di VIA del nuovoaeroporto di Firenze in corso. Questa staseguendo lo stesso sistema collaudato diaggiramento delle leggi e delle regole. Il primopasso è che il proponente presenti un progettopreliminare/definitivo, operazione impossibilesolo per gli ingenui. Il significato autentico è cheil progetto entra nella VIA come ‘preliminare’ ene esce come ‘definitivo’. Come? Con un secondopasso: la commissione VIA, invece di chiedereintegrazioni e chiarimenti – atti ufficiali cheinterromperebbero la procedura e cherichiederebbero risposte e approfondimentialtrettanto ufficiali – ‘contratta’ le modifiche delprogetto con il proponente; e, in effetti, perquanto risulta, la Commissione Via non harichiesto nessuna integrazione del materiale delMaster Plan aeroportuale per quanto lacunoso, nélo farà la Regione, Toscana, né lo ha fatto ilComune di Firenze, ovviamente sponsor delprogetto, che ha trasformato le proprieosservazioni in «prescrizioni realizzative».Le «prescrizioni realizzative», un’invenzionesenza alcun fondamento giuridico, spiegano il

terzo fondamentale passo del “sistema”.L’amministrazione – tanto per fare un esempio –invece di chiedere le necessarie integrazioni deglistudi e dei modelli di valutazione del rischioidraulico, perché basati su dati non aggiornati,dirà che «nelle successive fasi di realizzazione delprogetto si dovrà approfondire l’eventualenecessità di disporre di dati più aggiornati». E cosìsi arriva al progetto esecutivo ‘non valutato’, conritardi, interruzioni non previste, proteste, costitriplicati da scaricare sui contribuenti; e con ilrischio di ripetere i disastri del Mugello.Questo sistema è stato seguito dalla CommissioneVIA con l’intermediazione e il patrocinio di ENACnel corso degli anni per tutti i progettiaeroportuali soggetti a studio di impattoambientale. E, ovviamente, nonostante l’allarmedella pagina locale di Repubblica (colpo di scena!Palazzo Vecchio fa le bucce all’aeroporto!) le«prescrizioni realizzative» del Comune di Firenzesono state favorevolmente accolte dal proponenteAdf che ha annunciato di volere avviare i lavorientro agosto, anticipando come favorevoli i pareridella Regione e degli altri enti interessati; esottintendendo che le valutazioni (serie) non sonoaltro che un evitabile intralcio a decisioni giàmaturate.Le opache e tortuose vicende del nuovo aeroportodi Firenze non fanno altro che ripetere uncopione collaudato: aggiramento delle regoleposte a tutela della sicurezza e della salute dellepopolazioni, vanificazione dei processipartecipativi, decisioni prese dall’alto e gestitedall’alto, pubblicità sui giornali al posto di analisiserie. Il tutto con la complicità delle istituzioni edelle amministrazioni pubbliche; nel silenzio dellastampa che riporta solo entusiastichedichiarazioni a supporto del nuovo aeroporto.Non c’è da stupirsi che la ‘politica’ sia sempre piùsentita come una collusione tra potenti, estraneae contraria agli interessi dei cittadini.


Un aereo su cinque passeràsopra la città ma i fiorentininon devono saperlodi perUnaltracittà - Laboratorio politico

da “La Città invisibile” del 23 giugno 2015

Lorenzo Bigagli, ricercatore che ha fondato e cura ilsito di informazione, partecipazione e coordinamentotra cittadini Piana Sana ha prodotto uninteressantissima simulazione su cosa accadrà aiquartieri di Rovezzano, Coverciano, Campo di Marte, LeCure, Ponte Rosso, Rifredi, Piazza Dalmazia, FirenzeNova una volta che sarà costruita la nuova pistadell’aeroporto di Peretola. Un aereo su cinque, in buonaparte più grandi degli attuali, sorvolerà a pochi metrile case di decine di migliaia di fiorentini. Ecco lasimulazione sul canale YouTube di Piana Sana.Sorprende che questa simulazione – visibile all'indi-rizzo https://youtu.be/WVpc9IivPf4 e fatta utilizzandoi dati ufficiali del misconosciuto Rapporto Ambientaleredatto dalla Regione Toscana con i numeri forniti daAeroporto di Firenze spa – debba arrivare da unprivato cittadino che mette a disposizione di tutti le suecompetenze.Sorprende che non siano state le amministrazionipubbliche a fare un’azione di informazione capillareprima di compromettere la sicurezza e la tranquillità ditutta la città. Guardate il video attentamente e fateloconoscere.

«Con poco più di un milione e mezzo di abitanti,l’area metropolitana di Firenze, Prato e Pistoia èla zona più densamente popolata della regioneToscana. Firenze è l’ottavo comune italiano perpopolazione e ha la densità più alta di tutto ilCentro Italia, Roma compresa.Qui si vuole costruire il nuovo aeroporto diFirenze, con una pista di 2.400 metri in direzionesud-est nord-ovest.È previsto che la maggior parte dei movimentiaerei di atterraggio e decollo interesseranno illato nord-ovest della pista, cioè la parte di Prato.Tuttavia, per le condizioni meteo e altriimprevisti, si stima che circa il 19% deimovimenti, in pratica uno su cinque, avverrannodalla parte di Firenze.Questo risulta da un rapporto approvato uffi-

cialmente dall’amministrazione regionale Tosca-na, che riporta dati dell’Ente Nazionale perl’Aviazione Civile (ENAC), forniti all’AgenziaRegionale per la Protezione Ambientale (ARPAT),dalla società Aeroporto di Firenze (AdF).Una tabella riporta dettagliatamente i movimential giorno previsti in direzione di Firenze. Si trattadi circa 12 decolli e 14 atterraggi, cioè in media unpassaggio ogni tre quarti d’ora, dalle sei amezzanotte, tutti i giorni. È come dire che per duemesi e una settimana l’anno il nuovo aeroportoopererà verso la direzione sud-est, con in mediaun volo ogni otto minuti su numerosi quartieriresidenziali di Firenze.Ipotizzando una traiettoria di atterraggiostandard, gli aerei si allineeranno alla pista più omeno sopra Rignano sull’Arno, a una ventina dichilometri di distanza e a un’altezza di poco più di1000 metri. Poi scenderanno di circa 50 metri achilometro, sui quartieri Campo di Marte e Rifre-di».

Per il Ministero unavalutazione da rifaredi perUnaltracittà - Laboratorio politico

da “La Città invisibile” del 23 luglio 2015

Sedici pagine di richiesta di integrazione alladocumentazione di VIA prodotta dall’ENAC. IlMasterplan è avulso dal contesto che prevede unnuovo inceneritore, un nuovo reticolo idrograficoe il raddoppio dell’autostrada. E la pista non èunidirezionale.Il Ministero dell’Ambiente vuole sapere ben più di10 cose sul nuovo aeroporto di Firenze e confermale critiche espresse da Ilaria Agostini, urbanistadel Laboratorio politico perUnaltracittà,nell’articolo Le 10 cose da sapere sul nuovoaeroporto da noi pubblicato su “La Cittàinvisibile” l'8 luglio scorso. La richiestaministeriale di integrazioni alla documentazionedi VIA prodotta dall’ENAC dà la misura dellecarenze del Masterplan per il nuovo aeroporto diFirenze (valutato positivamente invece dallaRegione Toscana che pare essersi piegata


platealmente alle volontà del giglio magico).Mentre Carrai (presidente della ToscanaAeroporti) e Naldi (Corporacion America Italia)minacciano querele all’autrice dell’articolo, ilMinistero richiede al proponente chiarificazionisu «le interazioni, le correlazioni e la coerenzadelle opere idrauliche previste dal Masterplanoggetto della procedura di VIA con i progettiattesi dalle altre pianificazioni-programmazioniche insistono nella area di influenzadell’aeroporto» (punto 2.2). Ossia con:l’autostrada A11, l’inceneritore, il PIT, lapianificazione dei comuni coinvolti, i vari pianiidrici (di bacino, lo “Stralcio Riduzione RischioIdraulico”, PAI e PGRA). Non è poco.Dal punto di vista sanitario è tutto da rifare: «leconclusioni del Proponente sono esposte inmaniera qualitativa (!) e per alcuni aspetticontraddittorie e/o imprecise» (4.1.8). I valori diinquinamento di fondo non sono presi inconsiderazione (4.1.9) e «gli inquinanti analizzatidal Proponente sono quelli per cui non esiste unvalore limite/obiettivo stabilito dalla normativa»(4.1.2). Inoltre il Ministero invita il proponente avalutare l’«ipotesi bidirezionale della pista [e la]diversa distribuzione dei decolli» (4.4.2). La pistaperciò non sarà unidirezionale.Perdono del tutto significato le affermazioni diNaldi-Carrai-Eurnekian: altro che va tutto bene,che anzi l’aeroporto riduce il rischio idraulicodella piana e che abbassa i livelli di inquinamentoacustico (“Corriere fiorentino”, 18 luglio 2015). Lemotivazioni scientifiche non mancavano a gufi,comitati e università, mancavano invece alProponente! Nel Masterplan non ci sono dati sufficienti peruna valutazione propriamente detta: data la moledelle integrazioni, il Ministero obbliga ilproponente a ripubblicareil Masterplan, che saràsottoposto a nuove osservazioni e,auspicabilmente, come sarebbe previsto perlegge, anche a un’inchiesta pubblica.Resta l’illegittimità di una VIA su un Masterplananziché su un progetto definitivo.

Il master plan taglia leciminiere dell’inceneritoredi perUnaltracittà - Laboratorio politico


Edifici alti 70 metri prospicienti una pista diatterraggio costituiscono un ostacolo allanavigazione aerea? Sta di fatto che il “Master Plan2014-2029” per l’ampliamento dell’aeroporto diFirenze, prodotto nel torrido agosto appenatrascorso, scorcia di dieci metri le ciminiere diCase Passerini.Certo, che le ciminiere non andassero a nozze conle piste aeroportuali lo sapevamo. Ma che unmaster plan avesse la facoltà di abbassare i caminidell’edificando inceneritore ci pare, a dir poco,ipotesi fumosa.L’autorizzazione integrata ambientale (AIA)rilasciata per l’impianto di incenerimento deirifiuti prevede infatti a Case Passerini un caminocostituito da due ciminiere alte 70 metri (cfr.Relazione tecnica-Opere paesaggistiche earchitettoniche, 4.5, p. 21). Viceversa, le stime delmodello propedeutico alla valutazione di impattosanitario del Master Plan aeroportale assumono leemissioni di un camino alto solamente 60 metri(cfr. Integrazioni del 03/09/2015 – Atmosfera:relazione. Rev. B, p. 169-170).Insomma, le ciminiere saranno alte 60 o 70 metri?E quali sono le conseguenze di questa discrasiaprogettuale? Facciamo due ipotesi.1) Le ciminiere restano di 70 metri come nelprogetto per cui è stata rilasciata l’autorizzazione(AIA): le previsioni del master plan aeroportualesono quindi errate e vanno rifatte.2) Le ciminiere saranno effettivamente portate a60 metri. L’abbassamento di dieci metriprovocherà un impatto maggiore sulla salutedegli abitanti della Piana: è risaputo infatti cheuna ciminiera più è alta, più facilmente riesce araggiungere gli strati atmosferici adatti alladispersione dei fumi e alla deposizione delleceneri su un areale maggiore e in concentrazioniminori.Ma c’è di più. Se vale la seconda ipotesi, l’abbas-samento dei camini si configura come “modificasostanziale” e quindi il progetto di inceneritore


dovrà essere nuovamente sottoposto allaprocedura di AIA come prevede il Testo UnicoAmbientale (DL 152/2006, art. 29nonies, comma2).Resta il dubbio se questo garbuglio sia frutto dierrore materiale o semplice dolo.

Il Polo scientificoè incompatibilecon la nuova pistadi Collettivo di Scienze - Studenti di sinistra

da “La Città invisibile” dal 11 dicembre 2014

Il Polo Scientifico di Sesto Fiorentino è statoinaugurato nel 2001 e comprende alcunidipartimenti scientifici (fisica, chimica, biologiain parte) e di agraria (ortofloricultura), nonché ilaboratori degli enti di ricerca dell’INFN (fisicanucleare e fondamentale), del CNR (fisica dellamateria ed applicata, agraria), del CERM(risonanza magnetica) ed del LENS (Laboratorioeuropeo di spettroscopia nonlineare e otticaquantistica) ed il laboratorio didattico OpenLab.In totale, vi operano circa 3000 persone fradocenti, ricercatori e studenti.Il documento recentemente presentato dall’ENACper la realizzazione della nuova pista dell’ae-roporto mostra chiaramente la contiguità fra lapista e l’area del Polo: l’edificio più vicino è quellodelle aule e della biblioteca, che viene a trovarsi ametà del tracciato della pista ad una distanza dicirca duecento metri. Il documento ENAC indicainoltre dei vincoli sulle aree prospicenti e riportaalcune valutazioni preliminari dell’impattoambientale. Nel seguito vorremmo illustrare iproblemi creati dalla realizzazione della pista perle attività del Polo Scientifico: alcuni di questi,come rumore ed inquinamento dell’aria, sonoabbastanza evidenti e sono già stati dibattutipubblicamente perché riguardano tutta l’areametropolitana.Meno noti e più interessanti sono le difficoltàcausate allo svolgimento della didattica e dellaricerca scientifica, che a nostro avvisodeterminerebbero di fatto l’impossibilità del Polo

scientifico a continuare le sue attività.Incompatibilità ambientale e sviluppo. Comedescritto nei documenti ENAC, la normativa disicurezza degli aeroporti prevede che le areeintorno alla pista siano parzialmente edificabili edin particolare non possano ospitare edificipubblici densamente abitati come scuole edospedali. La presenza del Polo Scientifico è quindiin violazione alle norme, ma evidentemente siritiene possibile la deroga. Sicuramente sarannovietati gli ampliamenti futuri del campus, previstidal progetto originario ma non ancora realizzatiper carenza di finanziamenti, come la costruzionedegli altri Dipartimenti Scientifici e il tra-sferimento di Ingegneria. Al momento attuale ilPolo è un progetto incompleto che soffre dellacarenza di strutture di servizio, e sarebbedestinato a rimanere congelato e senzaprospettive di sviluppo.Rumore. Nella fascia attigua alla pista indicata colcolore rosso nella pianta ENAC si trovanol’edificio delle aule e della biblioteca ed ilaboratori LENS, INFN e del Dipartimento diFisica. Sono previsti livelli di rumore di 70 decibeluguali o superiori a quelli di una con-versazione/lezione. Si sottolinea l’importanza delsilenzio per lo studio.Vibrazioni. La partenza e l’impatto al suolo degliaerei e le onde sonore dei motori determinanodelle vibrazioni che si propagano attraverso ilsuolo e l’aria e disturbano le misurazioni deilaboratori. Sono particolarmente nocive per gliesperimenti di ottica, che usano fasci di luce lasere specchi che richiedono una minuziosacalibrazione. Questi esperimenti sono realizzati sudei banchi di notevole massa con profondefondamenta nel terreno e sospesi su dei cuscinid’aria per smorzare le impercettibili vibrazionipresenti in ogni ambiente. Il laboratorio di otticaquantistica LENS, un’eccellenza europea nellostudio dei sistemi di atomi freddi, si trova nelleimmediate vicinanze della pista e si troverebbenell’impossibilità di condurre la maggior parte deisuoi esperimenti, che sono caratterizzati inparticolare da livelli elevatissimi di precisione.Onde elettromagnetiche. I sistemi di rivelazioneradar e comunicazione aerea utilizzano dellesorgenti di onde radio di notevole potenza che


creano delle interferenza negli apparati elettricidi misura presenti in tutti i laboratori. Già adessoalcuni strumenti rilevano le onde radarprovenienti della pista attuale a circa unchilometro di distanza.Inquinamento dell’aria. Sono abbastanza evidentii disagi che incontreranno studenti, docenti ericercatori nel respirare i fumi emessi dagli aereiche passano a duecento metri. Per quantoriguarda la ricerca, la fuliggine nei fumi puo` dareproblemi al funzionamento delle “camerebianche”, delle stanze in cui si realizzaun’atmosfera priva di polvere mediante uncomplesso sistema di filtraggio dell’aria. In questilaboratori si montano degli apparatiparticolarmente delicati che fanno parte adesempio dei rivelatori di particelle del laboratoriodel CERN di Ginevra.Raggi laser. Nei laboratori del Polo sono istallatidelle sorgenti laser di elevata potenza vietate dalregolamento della sicurezza aeroportuale, perchéi raggi potrebbero casualmente fuoriuscire edaccecare i piloti. Si tratta in questo caso di undisturbo di segno opposto, ovvero del Poloall’aeroporto.Un’ultima considerazione: data l’ampiezza dellesorgenti di disturbo, non sembra onestamentepossibile realizzare delle opere di contenimentoed isolamento, come ad esempio barriereantirumore, isolamento elettrico e meccanico,filtraggio etc. che permettano una coabitazionefra il Polo Scientifico ed il nuovo progetto di aero-porto.

Perché dire noal nuovo aeroportodi Lorenzo Bigagli

da “La Città invisibile” del 1 dicembre 2015

Il progetto del nuovo aeroporto di Firenze, volutoda governi ed enti nazionali, regionali e locali, èinsostenibile, e quindi inaccettabile, per molteragioni. Di seguito ne accenniamo alcune,invitando voi lettori ad approfondire l’argomentosu www.pianasana.it e sui molti blog che ne

parlano.Dal punto di vista industriale, il progetto delnuovo aeroporto si basa su stimemacroeconomiche largamente inattendibili e suuna valutazione dei soli benefici attesi, ignorandocompletamente i costi. Si sono svenduti assetpubblici pregiati a investitori stranieri; si èforzato il piano nazionale degli aeroportistrategici, prospettando un’improbabile sinergiadi due infrastrutture gemelle, distanti appenaqualche decina di chilometri (e in concorrenzacon colossi quali Bologna e Roma); si prevedonoingentissime sovvenzioni pubbliche, trascurandoelementari indicazioni comunitarie sullaconcorrenza.Dal punto di vista urbanistico, l’infrastrutturablocca il naturale sviluppo dell’areametropolitana fiorentina verso l’unica direzionepossibile, come esemplificato dall’incompatibilitàdell’opera con il nuovo stadio e con il poloscientifico, circostanze apprese con sconfortanteimbarazzo dall’amministrazione cittadina. Sullapista si allungano poi le ombre cupe del lottoUnipol/ex-Ligresti e della Scuola Marescialli, lecui vicende sono al centro di svariate indaginipenali.In aggiunta a tutto questo, il nuovo aeroporto diFirenze avrà un impatto devastante sull’ambientee sulla salute della Piana di Firenze, Prato ePistoia, l’area più densamente popolata dellaToscana, e ne metterà a repentaglio l’inestimabilepatrimonio artistico e culturale.Abbiamo realizzato una serie di mappe interattiveper evidenziare criticità e vulnerabilità della zonainteressata dal nuovo aeroporto, che secondo chila governa dovrebbe accogliere anche: uninceneritore, due discariche, due autostrade daraddoppiare, due ferrovie normali e una ad altavelocità, un paio di linee di tram, un parcoagricolo, quattro aree naturali protette, uninterporto, due zone industriali, un sitoarcheologico, una cittadella universitaria, diversicanali scolmatori, uno stadio, un ospedale… e unametropoli tutt’intorno.In particolare, se sarà realizzato, il nuovoaeroporto distruggerà quello che la Regionestessa definisce «l’elemento ordinatore dellaPiana», un grande parco agricolo comprendente


svariate aree avifaunistiche protette d’interesseregionale e comunitario.Inoltre, l’aeroporto sconvolgerà il delicatissimoequilibrio idrogeologico della Piana, fatico-samente raggiunto dopo le tragedie del passato,come se i fatti di Genova, Carrara, etc., non ciammonissero a non arrischiarci con laregimazione delle acque. Si dovrà deviare il FossoReale, opera mastodontica realizzata dai Mediciper convogliare le acque del Monte Morello; sidovranno ricollocare le casse di espansioneesistenti, di cui una addirittura in costruzione (daparte dell’Università di Firenze, come opera dicompensazione per i lavori del Polo Scientifico).Gli aerei sorvoleranno gli abitati di Prato (secondacittà della Toscana, con quasi 200.000 abitanti),Agliana, Campi Bisenzio, Sesto Fiorentino e lecolline del Montalbano. Informazioneartatamente occultata nei documenti: un aereo sucinque sorvolerà Firenze a bassa quota. Siprevedono perfino condizioni di volo a vista a 500metri sul centro storico di Firenze, area UNESCO.L’impatto dell’inquinamento acustico eatmosferico non è stato quantificato, se non sottoipotesi del tutto irrealistiche, quali usomonodirezionale della nuova pista e limitazioni divelocità sull’A1. La folta presenza di ricettorisensibili quali scuole di ogni ordine e grado,facoltà universitarie e laboratori di ricerca non èstata considerata.Per giunta, è in progetto la costruzione di uninceneritore presso la discarica di Case Passerini,opera che non può coesistere con il nuovoaeroporto, sia per ragioni d’impatto ambientale,sia perché fattore di rischio volo, ma la cuipresenza simultanea si finge di ignorare.Allo stesso modo, sono state praticamenteignorate e liquidate senza risposta tutte lenumerose obiezioni sollevate sulla ValutazioneAmbientale che ha sostenuto l’approvazione delpiano regionale per il nuovo aeroporto.I portatori d’interesse, più o meno loschi, perquesta enormità hanno potuto giungere fin quisolo grazie a un’altrettanto colossale opera dimistificazione e disinformazione di massa. PianaSana si oppone a questo scempio offrendo unapiattaforma Web d’informazione, condivisione ecoordinamento, aperta a comitati, associazioni e

cittadini della Piana.Adesso stiamo chiedendo a chi deve decidere suquesta delicatissima questione di affidare unoStudio di Impatto Ambientale a un ente pubblicoterzo, multidisciplinare, non locale, internazio-nalmente riconosciuto e di comprovataesperienza in studi simili. Esigiamo soprattuttoche il procedimento rispetti le direttive europee:l’Italia ha il triste primato delle procedured’infrazione in particolare per svariate violazionidel diritto dell’Unione proprio sulla valutazionedell’impatto ambientale di progetti pubblici eprivati, tra cui l’aeroporto di Malpensa.Per questo abbiamo lanciato una petizione onlineinvitiamo voi lettori a firmarla e a diffonderla. Viinvitiamo inoltre a consultare e diffonderewww.pianasana.it e a prendere parte attivacontro il progetto insostenibile del nuovoaeroporto di Firenze.

Ah non siamo scientifici?di Claudio Greppi

da “La Città invisibile” dell'11 luglio 2015

«Non siete scientifici». Così Roberto Naldi,presidente di Corporacion America Italia, futurovice presidente in pectore della nuova societàunica Toscana Aeroporti. sulla Repubblica di oggi,in risposta all’intervento di Ilaria Agostini dell’8luglio, Le 10 cose da sapere sul nuovo aeroporto diFirenze, pubblicato su “La Città invisibile” eripreso da “eddyburg” e “Repubblica.it”.Allora vediamo che cosa dicono gli espertidell’Università di Firenze, che il 25 maggio (inpiena campagna elettorale per le amministrative)hanno presentato un corposo pacco diosservazioni a nome del Rettore. Si tratta dimembri del Dipartimento di IngegneriaIndustriale (Prof. Ing. Monica Carfagni , Dott. Ing.Francesco Borchi, Ing. Chiara Bartalucci, Ing.Alessandro Lapini), del Dipartimento diIngegneria Civile, Edile ed Ambientale (Prof. Ing.Lorenzo Domenichini , Dott. Giovanni Pedaccini,Prof. Ing. Enio Paris, Dott. Ing. SimonaFrancalanci) e del Dipartimento di Fisica eAstronomia (Prof. Giovanni Modugno). Si tratta di


un documento di 300 pagine (troppe, per i nostripolitici?) articolato in 11 osservazioni e uncongruo numero di allegati tecnici.Da notare che altre osservazioni, come quellapresentata dalla Rete dei comitati, contestavanola procedura seguita nel procedimento VIA,considerando il progetto del tutto illegittimo: èstata più volte denunciata (si vedano gli articoli diPaolo Baldeschi del 4 giugno e del 13 giugno) lasistematica confusione fra progetto preliminare edefinitivo così come la mancanza di occasioni dipartecipazione e dibattito sul progetto come eraprevisto dalla Regione. I colleghi dell’Universitàdi Firenze entravano invece nel merito delprogetto stesso, sviluppando una serrata analisicritica degli elaborati proposti (preliminari odefinitivi che fossero) con una competenzaspecifica in materia di Ingegneria per la Tuteladell’Ambiente e del Territorio, Ingegneria deiTrasporti, Ingegneria Idraulica, Acustica.Quella che segue è una sintesi delle osservazionipresentate dall’Università di Firenze. Per MasterPlan 2014-2019 si intende la variante al PIT chenel luglio 2013 definiva i termini per la«qualificazione dell’aeroporto di Firenze». Per SIAsi intende lo Studio di Impatto Ambientalepresentato da Aeroporto di Firenze (ora ToscanaAeroporti), in vista di una VIA affidata ad Autoritàcompetente.Si noterà che se alcune osservazioni prevedonoeventuali adeguamenti e rimedi, altre sono deltutto incompatibili con qualsiasi progetto di pistaparallela.La prima si riferisce alla «definizione di aeroportostrategico», che non risulta applicabile al caso diFirenze: questa infrastruttura infatti sarebbe ameno di 70 km da altre due similari (Pisa eBologna), con le quali entrerebbe dunque inconflitto: mancano i requisiti di cui alRegolamento UE n. 1315 del 2013 [1]. In sostanzaquesta previsione «non è stata preceduta daun’adeguata pianificazione finanziaria eun’adeguata ottimizzazione dell’uso di fondipubblici». L’osservazione contesta quindi laviolazione del Regolamento UE citato e dunque lapossibilità di accedere ai finanziamenti destinatialle infrastrutture aeroportuali. In più se nededuce che una simile mancanza di adeguata

pianificazione preventiva non potrà comunqueessere rimediata a posteriori.La seconda contesta la mancata osservanza delleprescrizioni del PIT della Regione, cioè del MasterPlan 2014-2019, in quanto il SIA «non ha previstoun percorso di integrazione fra gli aeroporti diPisa e Firenze che garantisca l’utilizzazione piùsostenibile, dal punto di vista ambientale edeconomico, della capacità aeroportualecomplessiva», e addirittura si sarebbe basato «suun’errata costruzione dei modelli previsionali disviluppo, non coerenti con la dimensionedell’aeroporto proposta dal Master Plan 2014-2019» [2]. I modelli previsionali non tengonoconto delle caratteristiche di City Airport a cui èdestinato lo scalo fiorentino.La terza osservazione contesta la metodologiaseguita nel calcolo del coefficiente di utilizzazionedella nuova pista. Il tema è molto tecnico:riguarda l’orientamento della pista rispetto aiventi dominanti. L’osservazione introduce allasuccessiva.Qui si ritorna sull’incoerenza del progetto con ilPIT della Regione che come è noto stabiliva unalunghezza di 2000 metri e in particolare imponevaun utilizzo esclusivamente monodirezionale.Dagli allegati si evince che l’uso monodirezionale,con provenienza solo da e per Prato, ridurrebbe ilcoefficiente di cui sopra: dunque aumenterebbe –anche rispetto all’attuale pista del Vespucci – ilrischio di dover dirottare voli su altri scali.L’inconveniente sarebbe rimediabile solo se lapista potesse essere utilizzata occasionalmenteanche in direzione di Firenze: si stima questaeventualità nell’ordine del 12 % dei voli. Dunquela molto sbandierata assicurazione dellamonodirezionalità non è altro che un bluff: unvolo su otto potrebbe sorvolare Firenze. Va da séche se la nuova pista si giustifica solo nell’ipotesidi utilizzo «prevalentemente» e non«esclusivamente» monodirezionale, tutte levalutazioni di impatto e di rischio andrebberocompletamente riviste.Qui si considera l’impatto del progetto sullasicurezza, rispetto al rischio di catastrofe aerea,dei frequentatori delle aree vicine e in particolaredel Polo Scientifico. Si osserva che il progetto nontiene sufficientemente conto di questi rischi. Le


carenze in questo caso riguardano sia Il PIT che ilSIA.Analogamente non sono stati adeguatamentevalutati i rischi dovuti ai pericoli per lanavigazione aerea presenti nell’area, quali edificiprevisti come l’inceneritore di Case Passerini.Negli allegati si considera in particolare il rischiodel bird strike, dovuto alla presenza delle areenaturalistiche, anche di quelle che il progettoritiene di poter spostare.Sull’impatto del progetto sull’equilibrioidrogeologico e idrografico della Piana di Sesto.Qui si tocca un punto decisivo per quantoriguarda l’assetto del territorio. L’osservazionerileva rilevanti criticità, che sono bendocumentate negli allegati. In particolare ladeviazione del Fosso Reale, che raccoglie tutto ilsistema delle acque alte, comporterebbe undelicatissimo sottopasso dell’autostrada A11 inprossimità del casello di Prato est, dovemancherebbe l’altezza necessaria per assicurareun manufatto adeguato al regime delle piene.Nell’allegato tecnico si dimostra che il problemapotrebbe essere risolto solo alzando il livellodell’autostrada di almeno 70 cm. Non è compitodegli osservanti valutare i costi aggiuntivi di unasimile operazione, ma viste le carenze delprogetto anche dal punto di vista delle previsionieconomiche e finanziarie, non c’è dubbio che sitratterebbe di un ulteriore aggravio piuttostorilevante.Per quanto riguarda l’inquinamento acustico siosserva che gli elaborati presentati non tengonoconto delle particolari criticità legate allapresenza nel Polo Scientifico di attrezzaturedidattiche e scientifiche, per le quali non sonopreviste (e non sarebbero neppure prevedibili)efficaci misure di mitigazione.Altre carenze riguardano il riassetto dellaviabilità a seguito dell’inserimento della nuovapista fra autostrada e rete urbana della Piana diSesto. Soluzioni migliori possono essere studiate,sempre però con relativo aumento dei costi.Al punto 10 si mette in evidenza come la nuovapista metterebbe in crisi non solo l’attuale assettodel territorio, ma in particolare gli sviluppi giàprogrammati del Polo Scientifico fino allacompiuta realizzazione delle strutture didattiche

e tecnologiche previste (e finanziate).L’ultima osservazione riguarda la «difformità delprogetto presentato per la VIA rispetto al PITdella Regione Toscana e alle prescrizionipresentate in sede di VAS». E dunque «se nedesume che il progetto di qualificazionedell’Aeroporto di Firenze non può essere ritenutoassentibile in questa sede».Le conclusioni sono drastiche: «Alla luce di tuttoquanto rilevato, si ritiene che, già sin d’ora, nellaprocedura di valutazione dell’impatto ambientalerelativa al progetto siano rilevabili evidenti profilidi illegittimità tali da giustificare un parerenegativo da parte dell’Autorità competente».Come sono state accolte le osservazionidell’Università? Con sufficienza, naturalmente:lasciamoli dire, tanto poi si adegueranno; neterremo conto come prescrizioni da affrontare insede di esecutivi. Del resto anche l’Università, chenel frattempo ha eletto il nuovo Rettore, non si èfatta più sentire. Lanciato il sasso, ritirata lamano? Viene da pensare che siano state offerteadeguate contropartite, se vogliamo pensar male.Ma noi vogliamo pensar bene: crediamo che icolleghi che hanno esaminato e demolito ilprogetto della nuova pista siano davvero imigliori esperti scientifici su questi temi. Certo,Ilaria Agostini è urbanista, come Paolo Baldeschi,Tomaso Montanari è storico dell’arte: io poi sonoun geografo esperto di paesaggi e cartografia. Masappiamo riconoscere un discorso scientifico daun minestrone politico-affaristico, quale ilprogetto della nuova pista.Credetemi, alla mia età posso ben dire di avervisto cose che voi umani …: una pista sulla vettadella Calvana (1963, qualcuno la prendeva sulserio), un’altra a San Giorgio a Colonica vicino aPoggio a Caiano (1965, ma disturbava la ciminieredei lanifici di allora). Ma il tempo porta consiglio,e la soluzione piano piano è venuta da sola, in uncerto senso: l’aeroporto c’è già ed è quello di Pisache una volta si chiamava di San Giusto. Neglianni Settanta si poteva fare il check-in a SantaMaria Novella e arrivare in treno fin dentrol’aeroporto. Troppo comodo. In seguito hannofatto di tutto per smantellare i collegamentiferroviari, fino a eliminare il raccordino stazionedi Pisa – aeroporto per sostituirlo in futuro con un


cosiddetto people-mover, tanto per evocarequalcosa di molto moderno.La soluzione ci sarebbe: ristabilire il collegamentoferroviario delle città toscane (non solo Firenze)con l’aeroporto Galilei, investire sulla rete delferro che non serve solo i Vip ma anche i pendola-ri.

Note:

[1] «Gli aeroporti sono conformi ad almeno uno deiseguenti criteri:a) per gli aeroporti adibiti al traffico passeggeri ilvolume totale annuo del traffico passeggeri è almenopari allo 0,1 % del volume totale annuo del trafficopasseggeri di tutti gli aeroporti dell’Unione, a meno chel’aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di100 km dall’aeroporto più vicino appartenente alla reteglobale o fuori da un raggio di 200 km se la regionenella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria adalta velocità;b) per gli aeroporti adibiti al traffico merci il volumetotale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 %del volume totale annuo del traffico merci di tutti gliaeroporti dell’Unione».

[2] «Articolo 5bis (Obiettivi strategici per laqualificazione Aeroporto di Firenze-Peretola)Sulla base del quadro conoscitivo, con riferimentoall’intervento di qualificazione dell’aeroporto diFirenze-Peretola, il presente masterplan individua iseguenti obiettivi strategici:- l’aumento dei livelli di competitività del territorioregionale, con particolare riferimento all’areametropolitana, in coerenza con la programmazioneregionale;- l’integrazione del sistema aeroportuale fiorentino conlo scalo pisano attraverso forme di coordinamentooperativo, e gestionale delle infrastrutture e dei servizi;− la qualificazione dell’aeroporto con funzioni di city-airport nell’ambito del sistema aeroportuale toscano,migliorandone la funzionalità».

Il rischio idrauliconascosto sotto la nuova pistadi Paolo Lombardi

da “La Città invisibile” del 5 febbraio 2015

L’equilibrio idro-geologico nella Piana èassicurato da un sistema a due gambe, le cuiorigini risalgono all’epoca medicea e che hasubito il suo assetto attuale durante l’ultimointervento del 1929: con un collettore delle acquealte, ossia dei torrenti che discendono dallaCalvana e da Monte Morello, le cui acque vengonoraccolte e accompagnate verso la foce in uncanale i cui argini sono alti almeno 4-5 metri (e inalcuni punti 8) per impedire che durante pioggecopiose esondino e allaghino la Piana (se sichiama Padule, un motivo ci sarà). È questo ilFosso Reale, che, nonostante il nome, non èaffatto un fosso, ma un collettore, un vero eproprio canale.La seconda è il collettore delle acque basse, unsistema di canali (come il Fosso dei giunchi, più omeno posizionato all’altezza della ditta Baxter invia Sestese; il canale Gavini, ecc.) questi canalihanno il compito di raccogliere le acquemeteoriche e di impedire che allaghino la Piana.Le acque raccolte da questo collettoreconfluiscono nella parte terminale del canaleGoricina e da qui nel fiume Bisenzio all’altezza deiRenai.In questo sistema si inserisce il Polo scientifico, lacui esistenza, non prevista all’epoca dellasistemazione del 1929, resta a rischio allagamentoperché il collettore delle acque basse non basta ametterlo in sicurezza. Perciò il Polo scientifico habisogno di una cassa di espansione già previsto,che nei progetti dovrebbe costituire una sorta dipiccolo parco di 80 ettari da allagare in caso ditracimazione delle acque meteoriche; e di unacassa di laminazione destinata a drenare le acquemeteoriche e i cui lavori sono già stati avviati.Oltre a ciò, nella Piana, esistono parti dellavecchia pianura alluvionale rimasti dopo che ilsistema sopra descritto ha evitato le alluvioniprecedenti. Sono parti umide di indubbio pregioambientale, i residui dell’antico ambientealluvionale, e sono tutti siti di interesse regionali:


gli Stagni di Focognano (oasi WWF); le Cascinedella Querciola; e l’area erpetologica Val di Rose.Si tratta di ambienti dove esistono piante eanimali che altrimenti sarebbero scomparsi dallaPiana.Con la Variante al PIT e la pista aeroportuale di2.000 metri, era chiaro che la nuova infrastrutturaavrebbe impattato in modo globale su questosistema di equilibri idro-geologici. In particolarela nuova pista avrebbe impattato direttamente sulFosso Reale, che a quel punto sarebbe dovutoessere spostato di circa 3500 - 4000 metri,circumnavigando la nuova pista e andando aimpattare direttamente sugli stagni di Focognanoe su tutti i siti ambientali di importanza regionale.Questi siti nelle intenzioni della variante al PITdovrebbero essere spostati; ma a parte il fattoridicolo di creare delle oasi ambientali artificiali,è evidente che non sarebbe possibile mantenereoasi per gli uccelli in prossimità di un aeroporto,per via del pericolo di bird strike. E infatti iregolamenti internazionali vietano una cosa delgenere.Lo spostamento del Fosso Reale avrebbe anche unenorme impatto sulla viabilità; per scavalcare ilnuovo Fosso reale, i cui argini devono esserealmeno 4-5 metri, occorre aumentare la livellettadi tutta la viabilità, in particolare del ponte su cuil’autostrada A11 supererà il nuovo Fosso Reale.Inoltre occorrerà sgombrare tutte le dunesabbiose CAVET che da anni svolgono unafunzione antirumore e che, essendo lì da anni,sono ormai impregnate di metalli pesanti edunque da smaltire come rifiuti speciali.Anche l’impatto sul collettore delle acque bassedella nuova infrastruttura sarebbero enormi, inparticolare sul Fosso dei giunchi, che andrebbecompletamente regimato, e sulle opere previsteper la messa in sicurezza del Polo Scientifico, i cuilavori sono già partiti con un appalto di 982.000euro e che sarebbero cancellati (in particolarel’area di laminazione) dalla nuova pista. Ognitentativo di mettere in sicurezza il PoloScientifico a quel punto diverrebbe inutile (maforse sarebbe superfluo preoccuparsene, visto chela nuova pista cancellerebbe anche viadell’Osmannoro, unica via di accesso al Polo).Tutte queste difficoltà idro-geologiche erano già

ben note agli estensori della variante al PIT resanota alla fine del 2010, i quali si rendevano contoche la qualificazione funzionale dell’aeroportoVespucci si inseriva in uno scenario complesso,sui quali oltretutto «insistono elementi nonnegoziabili» (Relazione di sintesi allegato B orapporto di valutazione, p. 9). La Variante al PIT,nel Rapporto Ambientale (p. 41), assicurava che«la fattibilità idraulica è dunque complessa efortemente condizionata e dovrà essere valutata,anche in termini di costi, con analoga temporalitàrispetto alla definizione delle opere aeroportualieventualmente insistenti sull’area». Dunque laRegione sosteneva di rendersi conto delladifficoltà dell’intervento, e insisteva sull’analogatemporalità; le opere di contenimento del rischioidraulico dovevano essere messe in atto assiemealla costruzione dell’infrastruttura aeroportuale,senza fughe in avanti; e prima bisognava avernevalutato fattibilità e costi.Che cosa ha fatto invece la Regione? Ce lo dice ilpresidente del Consorzio di Bonifica, audito dallaVI commissione regionale il 2 luglio 2013: è ovvioche tutte le opere citate (lo spostamento del Fossoreale, la ricostruzione della viabilità, l’interventosul collettore delle acque basse) sonopropedeutiche alla realizzazione del novoaeroporto; ma di queste non se ne conosce néfattibilità né costi. L’unica opera di cui esista unastima dei costi è lo spostamento del Fosso Reale,che andrà da una forbice estesa da 2 a 37,5 milionidi euro (!). Ma anche lo spostamento del Fossoreale avrà a sua volta opere propedeutiche, peresempio lo spostamento del metanodotto e dellafognatura opera 6.Di tutti questi interventi, e degli altri, non esisteuno studio di fattibilità né una previsione deicosti. In alcuni casi, non è nemmeno possibileintervenire; per esempio l’area di laminazione delPolo Scientifico non si può spostare. Il presidenteconcludeva l’audizione dicendo: «È un progettocantierabile, ma al termine di un percorso chenon è ancora cominciato». Il Consorzio producevaanche una relazione tecnica del novembre 2010dal titolo Studio delle interferenze tra le operepubbliche di bonifica e la pista aeroportuale (acura dell’Ufficio Tecnico Consortile) che ritenevache l’intervento complessivo sulle interferenze


idro-geologiche fosse un’opera realizzabile, macon costi molto elevati e con «forte impatto alivello paesaggistico-ambientale» (p. 14). Tempi direalizzazione almeno 7-10 anni… I cantieri per ilnuovo aeroporto di Peretola, nelle previsioni diAdF, Comune di Firenze e governo dovrebberopartire ad agosto 2015…Che alla Variante al PIT non fosse annesso nulla,se ne era accorto anche l’Ordine degli Ingegneri diPrato, che nelle sue osservazioni alla variante alPIT del 24 luglio 2013 osservava a pagina 8: «Ilcorredo tecnico alla variante aeroportuale apparedecisamente carente ed incoerente» con gliobiettivi fissati dalla regione, in quanto «lavalutazione dell’impatto di una infrastruttura cosìingombrante e condizionante […] appare assentedagli elaborati». L’ordine invocava «analisi serie,progetti, tempi, costi e soggetti attuatori,altrimenti si tradiscono le prescrizionifondamentali contenute nello strumento dipianificazione regionale». Su una cosa gliingegneri pratesi ci avevano preso: dopo avereapprovato la Variante al PIT senza le informazionirichieste da consorzio di bonifica e ordine degliingegneri, alla cieca, la Regione metterà l’interapratica degli aeroporti toscani in mano aCorporacion America. Sarà Eurnekian il soggettoattuatore.È una brutta storia questa dell’aeroportoVespucci, che va dalla svendita di un benepubblico a un soggetto privato (ma con fortientrature nell’attuale amministrazione) a prezzovile; alla devastazione di un territorio che perdele ultime vestigia dell’ambiente naturalecircostanti; alla realizzazione di un’opera in cuinon si sa nulla delle conseguenze di ciò che si va arealizzare; e al conseguente tradimento da partedegli enti pubblici dei propri compiti esoprattutto della tutela dell’interesse pubblicopreminente perché costituzionalmente protetto,ossia la salute dei cittadini. Anche se la partitanon è finita, anzi è appena agli inizi.Un ultimo cenno a un altro problema, sottaciutofinora; nella Variante al PIT la Regione si eraaccorta benissimo del problema dell’inqui-namento della falda acquifera da parte del nuovoaeroporto, tanto più che si sarebbe andati aincidere su una situazione già compromessa; la

Regione sapeva benissimo (p. 85 della Relazione disintesi, allegato B) che il pozzo di controlloOsmannoro 10 era inquinato da composti alifaticialogenati; e sottolineava il pericolo assicurandoche per il nuovo aeroporto «si tratterà di unastruttura di intrinseca pericolosità per via delnotevole consumo di carburanti e sostanzeconnesse all’esercizio e manutenzione dei mezzimeccanici» (p. 157).Che il nuovo aeroporto sarebbe stato un mezzofenomenale di inquinamento della falda (peraltroinquinata per conto suo) la Regione lo sapeva, el’ha scritto; ma questo punto non è stato mai piùsollevato. Si è discusso di pista convergente, dimonodirezionalità, persino del nuovo stadio, madell’inquinamento idrico mai più. Su questo puntoesigiamo risposte che, se non saranno date aicittadini, saranno certamente date allamagistratura. A danni irreparabili ormai avvenu-ti.

Aeroporto e inceneritore:quali conseguenzeper il “sistema” della Piana?di Giorgio Pizziolo


Con la costruzione dell’aeroporto e del contiguoinceneritore, localizzati nell’area metropolitanadi Firenze, da Firenze est (Rovezzano) a Firenzeovest (chiesa dell’Autostrada) si verrebbe acostituire un unico insediamento ininterrotto: lasaldatura è prodotta proprio dalla costruzione delnucleo dell’aeroporto, dell’inceneritore e di tuttele nuove opere a corredo dei due “mostri”.L’analisi del prof. arch. Giorgio Pizziolo con lacartografia dell’arch. Antonio Fiorentino.

La logica sistemicaAssumiamo la definizione classica di ecosistema e“sistema” come «insieme di elementi ininterazione gli uni con gli altri, che formano perquesto fatto un insieme coerente» (Dajoz 1977). Inecologia, l’ecosistema è l’unità funzionale di basepoiché esso include allo stesso tempo gli esseri


viventi, l’ambiente nel quale vivono e tutte leinterazioni tra ambiente e organismi.È indispensabile prendere in considerazionequesti concetti sistemici anche nel caso dellacostruzione dell’aeroporto e del contiguoinceneritore, localizzati nell’area metropolitanadi Firenze. La lettura sistemica dovrebbeestendersi a tutti gli aspetti, a cominciare daquello sanitario, a quello delle sicurezze vitali edei rischi del territorio, elementi che sarannotutti fortemente alterati dalle opere previste nelMasterplan.Questa impostazione ci porta di conseguenza adassumere una Procedura ed una Valutazione ditipo relazionale nei confronti delle implicazioni edei coinvolgimenti che l’Aeroporto provoca “aonda” sulle zone contermini, fino al centro diFirenze e a quello di Prato.

1) Ambito relazionale di primo contattoLe prime relazioni provocano un effetto di“compattamento” di alcune aree immediatamentelimitrofe (Inceneritore, Osmannoro, Università,Carabinieri) che vengono come riassorbiti, fino aformare un nodo, un grumo, un aggregatocompatto, un vero e proprio “blocco territorialeconsolidato” che al suo interno riconduce cose efenomeni anche diversi tra loro in un’unicasaturazione implosiva (fig. 1).

2) Ambito relazionale di seconda influenzaIl blocco del primo ambito relazionale, cheabbiamo sopra evidenziato, attrae a sé i centriperiferici di Sesto, Campi, Novoli/Peretola,coinvolgendoli in una aggregazione, di carattereopposto alla prima (che era tutta centripeta) edinvece questa seconda è tutta centrifuga,penalizzante le parti esterne che vengonogerarchizzati e ricacciati nella condizione diperiferie subalterne -condizione dalla quale negliultimi anni avevano cercato di riscattarsi con unavisione di città integrata – ma che ora l’aeroportoverrebbe a negare rigettandoli in una condizionedi periferie inquinate, congestionate, fram-mentate e irrecuperabili (fig. 2).

3) Ambito relazionale dell’intera città metro-politana

Le conseguenze più drammatiche si hannoquando le relazioni 1) e 2) vengono coinvolte nellerelazioni del nuovo ambito che si riferisceall’intera città di Firenze. Dal momento chel’aeroporto si è saldato con le zone e le periferielimitrofe ciò porta alla conseguenza che l’interomosaico insediativo occupa ora tutta la pianuradisponibile e nasce una nuova configurazioneimprevista una Mega/Città tutta edificata, daRovezzano alla Chiesa dell’autostrada, e quindidai Gigli a Prato (fig. 3).

Questa Mega/Città, ha due caratteristiche pesan-tissime:La prima è la dimensione stessa di questoinsediamento e la sua caoticità interna, che siesaspera ulteriormente per la sua mancanza diriferimento ad una dimensione ambientaleindispensabile ed invece del tutto assentegenerando così; un macchia d’olio informe che hainvaso la pianura e si è separata dal suo ambientenaturale.La seconda caratteristica è che la qualità di questanuova metropoli è bassissima e che anzi si profilaun ribaltamento dei suoi valori interni, poiché ilvero centro di questa metropoli è l’asseNovoli/Aeroporto (con tutte le aggiunte allostudio, a cominciare dallo Stadio e il Mercatoalimentare generale) mentre il Centro Storico èspinto e destinato a divenire sempre piùmacchina di profitti, caricatura di se stesso,travolto da un turismo insostenibile (fig. 4).

Queste le conseguenze dell’inserimento di unelemento, l’Aeroporto (e l’Inceneritore con-termine) in un tessuto metropolitano già indifficoltà, che così è travolto da una catena diconseguenze e di relazioni imprevedibili, che, seattuate, risulterebbero anche irreversibili. Equesta è il vero impatto ambientale poiché questaè la vera Città Metropolitana.

le immagini sono a pagina 19


PROFILI DEGLI AUTORI

Ilaria Agostini, urbanista, insegna all'Università di Bologna. Fa parte del gruppo urbanistica di perUnaltracittà

Francesca Conti è attiva in perUnaltracittà

Paolo Baldeschi, docente di Urbanistica, è opinionista di Eddyburg

Lorenzo Bigagli, ricercatore presso il Consiglio Nazionale delle Ricerche, è animatore del blog pianasana.it

Collettivo di Scienze-Studenti di sinistra è un gruppo politico universitario, attivo dal 1991 nella Scuola di ScienzeMatematiche, Fisiche e Naturali dell’Università di Firenze

Claudio Greppi, professore di Geografia all’Università di Siena, è animatore del sito territorialmente.it, voce dellaReTe dei comitati per la difesa del territorio

Paolo Lombardi è attivo in Mente locale della Piana

perUnaltracittà, all'opposizione in Consiglio comunale a Firenze dal 2004 al 2014, la lista di cittadinanzaperUnaltracittà è poi diventata laboratorio politico per partecipare alle vertenze sul territorio e dare voce alle realtàdi movimento anche attraverso la rivista La Città invisibile

Giorgio Pizziolo, urbanista, insegna all’Università degli Studi di Firenze. Fa parte del gruppo urbanistica diperUnaltracittà

Il Dossier Aeroporto è stato chiuso il 17 novembre 2015

Firenze - EDITORIALE SOMMARIO · 2015-11-28 · Bocciato il progetto di Carrai per il nuovo...

Documents

Transcript of Firenze - EDITORIALE SOMMARIO · 2015-11-28 · Bocciato il progetto di Carrai per il nuovo...