Dossier Basilicata

9Quarry & Construction agosto 2005

Ferrovia

Il riassetto dellalinea Battipaglia-Metaponto

La Basilicata si segnala a livello ferro-viario per essere il terreno di sperimen-tazione di un nuovo tipo di approccioagli studi di fattibilità - per le nuovelinee o il riassetto di quelle esistenti -che permette di ottenere un risultatoeconomico e prestazionale certo, con ilminor costo e, nel caso di linee esistenti,con la minore interazione con l’eserci-zio, individuando già nella fase prelimi-nare l’insieme degli interventi gestiona-li, tecnologici e infrastrutturali.Questo nuovo approccio, basato su cri-teri multidisciplinari, è stato applicatoper la prima volta da Rfi per il progettodella Battipaglia-Reggio Calabria (pos-sibile prosecuzione dell’Alta velocitàRoma-Napoli-Battipaglia), e soprattut-to negli studi di fattibilità per il riassettodella Battipaglia-Potenza-Metaponto,dove è stato definito e standardizzatocome metodo.Di fatto, questo è un ennesimo esempiodel processo di valorizzazione delle fasiiniziali del progetto - per ridurre al mini-mo le conflittualità e gli imprevisti nellefasi successive e quindi accelerare larealizzazione delle opere - che lenta-mente stà sviluppandosi in Italia (come

nel caso dell’interconnessione fra i baci-ni idrici del Tirso e del Flumendosa,illustrato nel dossier sulla Sardegna, nelnumero di luglio 2005), rispondendo auno dei motivi principali del varo dellaLegge Obiettivo.

Nascita di un metodo

Lo studio di fattibilità per la Battipaglia-Metaponto si inserisce nel quadro di ungenerale riassetto delle reti ferroviarienel Mezzogiorno, in parte programmatoe in parte già in corso da parte di Rfi(vedi ad esempio il dossier sulla Puglia,del giugno 2005), fissato anche da unadelibera Cipe del settembre 2002.L’obiettivo dello studio è ambizioso, per-chè già a questo livello si vogliono indivi-duare, con la migliore approssimazione,sia il possibile utilizzo e redditività dellalinea - che attraversa la parte centrale dellaBasilicata e oggi è destinata prevalente-mente al traffico regionale (con solo duecoppie di Eurostar della lunga percorrenzain servizio tra Roma e Taranto) - sia i costidi una eventuale ristrutturazione, i traccia-ti possibili e l’impatto sul territorio.Da qui lo sviluppo di un nuovo approcciomultidisciplinare agli studi di fattibilità -ricorda Antonio Basili, Responsabile del-la Direzione Progetti per il Mezzogiornodi Rfi - che per la prima volta tengonoconto dell’evoluzione del territorio, sia intermini di uso residenziale ed economi-co, sia come valutazione ambientale stra-tegica, analisi geologiche dei tracciati ecosti/benefici; il tutto utilizzando inmaniera definitiva e complessiva i me-

todi mul-tiobiettivo perla valutazionealternativa dei tracciati.Rispetto a un classico studio di fattibili-tà questo nuovo approccio ha richiestola creazione di gruppi di lavoro diffe-renti, ma soprattutto ha portato a consi-derare, sin dalle prime fasi di scelta“politica”, una serie di considerazioniche spesso sono vissute come verifichedi scelte già fatte in precedenza, e noncome indirizzo della progettazione.Di fatto, dopo l’esperienza lucana, perRfi uno studio di fattibilità è un tracciatoal 10.000, uno sviluppo dei costi para-metrici a livello nazionale e una serie dianalisi che vanno dalla domanda di tra-sporto allo sviluppo economico del ter-ritorio, dall’ambiente alla geologia, aicosti e benefici di possibili soluzionialternative.

Risultati dello studio

Un primo contributo importante derivadall’analisi dell’uso del territorio, delcontesto residenziale e produttivo e del-le caratteristiche infrastrutturali dellalinea, che ha permesso di individuare isegmenti di domanda e quindi prevede-re un innalzamento delle prestazioni mi-rato: innanzitutto viene escluso un po-tenziamento finalizzato al traffico merci(sagome, categoria e alimentazione elet-trica) perchè richiederebbe interventipesanti sulle gallerie - già evitato prece-dentemente nella fase di elettrificazionedella linea - non giustificati dalla doman-da esistente e prevedibile; viceversa, sonoemerse potenzialità nel settore passegge-ri, sia regionale che di media e lungapercorrenza, supportabile con costi dipotenziamento relativamente contenuti.Sulla base di una serie di zone omoge-nee di intervento è stata poi verificatauna scala di interventi possibili, con unadifficoltà e un costo crescenti, che per-mettessero di sviluppare innanzitutto i

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benefici a più basso costo unitario.Gli interventi minimi individuati preve-dono un costo di realizzazione di 569milioni di euro (poi approvati dal Cipe)mentre quelli più estesi, di uno scenariodi massimo potenziamento, raggiungo-no i 1.478 milioni di euro.

Il modello geologico-ambientale

Fra i diversi modelli di analisi si segnala,per la novità, quello di valutazione del-l’impatto sul territorio dal punto di vistageotecnico, idraulico e ambientale.Il metodo, messo a punto nella Facoltàdi ingegneria dell’Università di Roma(prof. Massimo Grisolia), si basa suldato di fatto che la realizzazione di un’in-frastruttura lineare comporta inevitabil-mente modifiche dell’ambiente, in par-ticolare per la rimozione di volumi di

terreno (scavi in trincea o in galleria), lacreazione di aree con caratteristiche fi-siche diverse da quelle iniziali (per for-ma, pendenza, permeabilità ecc.) e mo-difiche degli schemi idrologici e idrau-lici di circolazione delle acque superfi-ciali e profonde, oltre alla modifica del-la forma e delle pendenze naturali deiversanti, la ricollocazione dei materialidi risulta degli scavi, l’eventuale apertu-ra di cave di prestito ecc.In fase di studio preliminare - ricordanogli autori - non sempre si dispone dielementi geomorfologici, geotecnici,idrologici e idraulici necessari per indi-viduare gli impatti dell’opera e le mi-gliori soluzioni progettuali, e in generegli approfondimenti sono rinviati allefasi di progettazione successive, con ilrischio che le eventuali problematichepossano poi incidere sulla stessa fatti-

bilità tecnica degli interventi e comun-que sulle previsioni di costo.Per questo è stato introdotto un metodooriginale di analisi che - pur con unaapprossimazione inevitabile e con alcu-ne, altrettanto inevitabili arbitrarietà divalutazione - utilizza una serie di fatto-ri, semplici da acquisire ma al tempostesso utili per fornire indicazioni si-gnificative dei nodi geotecnici e idrau-lici delle diverse ipotesi progettuali.

Metodologia di analisi

Per valutare e confrontare tra di loro lamaggiore o minore incidenza sono statiquindi definiti alcuni fattori specifici eindici di valutazione, a partire da quelliprimari d’impatto, che in prima appros-simazione riguardano i volumi di mate-riale da scavare nei tratti in trincea ogalleria o da collocare sul territorio peri tratti in rilevato.Su questa base si interviene poi con unaserie di indici e coefficienti di aggiusta-mento:- indici correttivi (indice di scavo, indi-ce di rilevato, indice di compenso degliscavi, indice di sismicità, indice di com-plessità geotecnica, cioè delle condi-zioni iniziali di stabilità del territorio ocomunque di complessità geomorfolo-giche e strutturali dei terreni che locostituiscono);- fattori idraulici (coefficiente di distor-sione del reticolo superficiale, coeffi-ciente di distorsione della circolazioneidrica nel sottosuolo);- fattori ambientali (coefficiente di smal-

Tratto Battipaglia Potenza – Analisi delle Varianti di tracciato

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timento, coefficiente di reperimentodi materiale idoneo ai lavori, coeffi-ciente di impatto visivo in terminiestetico-paesaggistici).Sulla base di questi fattori e indiciviene definito un modello di analisiutile per valutazioni preliminari ditipo quantitativo, così da consentireconfronti e ragguagli tra situazioni esoluzioni diverse.In particolare, facendo riferimento aun singolo tratto di opera, i diversifattori di impatto sono valutati attri-buendogli classi di valori definiti infunzione del livello di complessità, suuna scala da uno a cinque - impattomolto elevato, elevato, medio, basso,molto basso - basata su valutazionisemi-quantitative che però tengono

conto di tutti gli elementi dianalisi.L’applicazione del metodo sul-la Battipaglia-Metaponto hacontribuito alla scelta tra pos-sibili soluzioni diverse, oltre aprevedere la complessità e icosti degli interventi, così daindirizzare anche le indagini egli studi delle fasi di progetta-zione successive.

Tratto Battipaglia Potenza – Analisi delle Varianti locali

Tratto Potenza Albano – Analisi delle Varianti di tracciato