FEDARLINEA ASSOCIAZIONE ITALIANA DELL’ARMAMENTO DI LINEA (Gruppo Tirrenia)

FEDARLINEAASSOCIAZIONE ITALIANA DELL’ARMAMENTO DI LINEA(Gruppo Tirrenia)


1. I criteri governanti il cabotaggio marittimo nell’Unione Europea

2. Lo svantaggio italiano

2.1. I parametri di riferimento2.2. La consistenza delle flotte2.3. Il ruolo dei Registri Speciali

Pag. 3Pag. 5

Pag. 8Pag. 11Pag. 12

2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro Pag. 15

Indice

2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali Pag. 21Glossario fiscale


1. I criteri governanti il cabotaggio marittimo nell’Unione Europea

Nel 1992 il Regolamento n° 3577 ha stabilito il principio della libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo all’interno degli Stati membri.

Dal 1° gennaio 1999 - in analogia a quanto già attuato dai Paesi nord europei - Francia, Italia, Portogallo e Spagna hanno aperto alla concorrenza tutti i loro servizi di cabotaggio, inclusi i collegamenti con le isole.

La Grecia beneficia di una deroga che le consente di far operare il proprio naviglio nelle acque degli altri Stati membri senza che il tonnellaggio di questi Paesi possa, fino al 31 dicembre 2003, partecipare al cabotaggio ellenico realizzato a mezzo traghetti e piccole navi.

33


1. I criteri governanti il cabotaggio marittimo nell’Unione Europea (segue)

La liberalizzazione del cabotaggio non ha avuto ancora effetti La liberalizzazione del cabotaggio non ha avuto ancora effetti consistenti in Italia, ma è destinata a provocare forti ripercussioni consistenti in Italia, ma è destinata a provocare forti ripercussioni

per quanto attiene i servizi svolti con navi cisterna e traghetti,per quanto attiene i servizi svolti con navi cisterna e traghetti, data la particolare consistenza di tali traffici con le isole.data la particolare consistenza di tali traffici con le isole.

realizza il servizio nel rispetto di quanto ad esso consentito per analoga attività nel suo Stato di appartenenza.

si adegua alle condizioni in materia di equipaggio che lo Stato ospitante impone al proprio armamento (tale vincolo non sussiste in caso di viaggi seguiti o preceduti da collegamenti internazionali)

Fatto salvo il caso greco, qualsiasi armatore comunitario oggi può operare nel cabotaggio insulare di un altro Stato membro, se:

44


2. Lo svantaggio italiano

La situazione italiana è stata comparata con quella dei seguenti Stati europei:

BelgioBelgio

DanimarcaDanimarca

FranciaFrancia

GermaniaGermania

GreciaGrecia

NorvegiaNorvegia

PortogalloPortogallo

Regno UnitoRegno Unito

SpagnaSpagna

OlandaOlanda

55


Costo del personale navigante

Fiscalità dell’impresa armatoriale

per quanto riguarda:

2. Lo svantaggio italiano (segue) 66


La comparazione del costo del personale navigante è stata svolta:

2. Lo svantaggio italiano (segue) 77

sulle informazioni raccolte nei singoli Paesi dall’International Shipping Group, network mondiale di Ernst & Young in campo marittimo


2.1. I parametri di riferimento

aa Tipologia del naviglioTipologia del naviglio cisterna da 9.000 tonnellate di stazza lorda: unità idonea alla

distribuzione capillare dei prodotti della raffinazione traghetto da 40.000 tonnellate di stazza lorda: unità idonea al trasporto

di veicoli e passeggeri (circa 600 posti in cabina)

b b Tabelle d’armamento Tabelle d’armamento cisterna: secondo le disposizioni del Paese presso il quale è iscritta la

nave (Tav. A) traghetto: 100 marittimi (media annuale delle presenze a bordo di stato

maggiore, sottufficiali e comuni), supponendo che permanga l’obbligo di adeguare la nazionalità dei membri dell’equipaggio a quanto previsto in materia dallo Stato ospitante (Tav. B)

88


d d Moneta e periodo Moneta e periodo Costi in lire italiane e in Euro espressi su base annua e rapportati a retribuzione e cambio correnti

c c Retribuzione ed oneri contributivi del personale imbarcato Retribuzione ed oneri contributivi del personale imbarcatoIn funzione delle qualifiche, tenuto conto per ogni Stato europeo dei contratti collettivi e della prassi in vigore con riferimento a

straordinario, superminimo, ecc. delle disposizioni vigenti in materia di nazionalità dell’equipaggio delle norme inerenti gli aspetti assistenziali, previdenziali e fiscali

2.1. I parametri di riferimento (segue) 99


2.1. I parametri di riferimento (segue)

e e Sistema fiscale Sistema fiscale In base a quanto vigente negli Stati europei in materia di sistema societario – fiscale.In particolare, per la quantificazione del prelievo tributario italiano è stata considerata una compagnia che gestisce un’unica nave con i seguenti elementi patrimoniali e gestionali in ragione del tipo di tonnellaggio:

Cisterna 9.000 tslCisterna 9.000 tsl Traghetto 40.000 tslTraghetto 40.000 tsl

Lit. Mln Euro 000 Lit. Mln Euro 000

Valore nave 30.000 15.494 200.000 103.291

Costo lordo del personale navigante ed amministrativo 2.860 1.477 11.400 5.888

Indipendenza finanziaria (mezzi propri/capitale investito)

20% 20%

1010


2.2. La consistenza delle flotte

(Dati base in tonnellate di stazza) Fonte: ECSA 2000

Danimarca7%

Germania8%

Italia10% Norvegia

28%

Spagna2%Regno Unito

5%

Olanda5%

Francia1,71%

Portogallo1%

Belgio0,01%

Grecia31%

1111


2.3. Il ruolo dei Registri Speciali

La maggioranza dei Paesi considerati ha invece istituito dei Registri Speciali per riconoscere dei benefici alle navi in essi iscritte.

La Grecia non ha un Registro Speciale, ma le sue strutture societarie possono essere compagnie off-shore.Sulle navi impegnate nel cabotaggio ellenico è obbligatorio imbarcare equipaggio greco o comunitario.

1212


Alcuni Paesi consentono l’attività di cabotaggio al naviglio appartenente ai propri Registri Speciali, ma con limitazioni:

Germania Germania e Norvegia Norvegia:precludono l’uso rispettivamente del Registro GIS e del Registro

NIS alle navi che operano sistematicamente nelle loro

acque nazionali

DanimarcaDanimarca:preclude l’uso del Registro DIS

alle navi che trasportano passeggeri

2.3. Il ruolo dei Registri Speciali (segue)

non è permesso il cabotaggio, salvo particolari deroghe. ItaliaItaliaFranciaFrancia

Al tonnellaggio facente parte dei Registri Speciali di

1313


2.3. Il ruolo dei Registri Speciali (segue)

Infine vi sono Paesi quali:

SpagnaSpagna (Registro REC)

Portogallo Portogallo (Registro MAR)

che permettono il cabotaggio alle navi iscritte nei loro Registri Speciali.

1414


Tav. ATav. A – Cisterna da 9.000 tsl: regime e costo equipaggio per viaggi occasionali

2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro

N: nazionale N/C: nazionale o comunitario NC: non comunitario T: totale

1515

N N/C NC N N/C NC Lit. Mln Euro 000

GERMANIA

REGNO UNITO

SPAGNA

5

7

7

1

1

2

Comandante belga / resto dell'equipaggio eventualmente extracomunitario

GRECIA

- 7 -BELGIO

DANIMARCA

FRANCIA

- 13 -

PORTOGALLO

ITALIA

NORVEGIA

OLANDA

- 12

2 - 5 - - 6 13

-

18

5 - 2 - 2 6 15

- - -11 -

- 20

7 - - 13 - - 20

-

-

- - -

- 12

3 3 - 8

1 - 5

4 - - 8 -

5 15

1.035

604

1.167

666

666

1.219

578

656

269

909

382

COSTO ANNUO

2.005

1.170

2.260

1.760

740

1.290

1.290

2360 (*)

1.120

E' consentito l'utilizzo di navi iscritte al GIS: stato maggiore in parte tedesco / resto dell'equipaggio eventualmente extracomunitario

Equipaggio interamente comunitario

8 153 3 -

1.270

5208 23

1582 5


E' consentito l'utilizzo di navi iscritte al REC: comandante + 1° ufficiale spagnoli / 50%resto dell'equipaggio eventualmente extracomunitario

Comandante olandese/ resto dell'equipaggio eventualmente extracomunitario (fatte salve le posizioni di maggior responsabilità)

E' consentito l'utilizzo di navi iscritte al MAR: comandante portoghese / 50% resto dell'equipaggio eventualmente extracomunitario

2

Comandante italiano / resto dell' equipaggio comunitario (*) Lit. 1,8 Mld al netto dei contributi legge 522/99 in scad. 31/12/01

Comandante norvegese / resto dell'equipaggio eventualmente extracomunitario

E' consentito l'utilizzo di navi iscritte al DIS: comandante danese / resto dell'equipaggio eventualmente extracomunitario

Stato maggiore: francese Sottufficiali / comuni: comunitari

TPAESE REGIME EQUIPAGGIO

Composizione di massima competitività

EQUIPAGGIO COMPUTATO

OFFICERS RATINGS


0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

G N I D DK NL UK E F P B

Costo annuo

Costo annuo, al nettocontributi L. 522/99(scadenza 31/12/2001)

Fig. 1Fig. 1 – Cisterna da 9.000 tsl: costo annuo equipaggio

2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro (segue)

Lit. Mln

1.250

1.000

750

500

250

Euro 000

0

Ordine decrescente della consistenza delle flotte. Francia e Belgio comples-sivamente rappresentano meno del 2% delle flotte europee esaminate.

1616


L’Italia è il Paese con il costo equipaggio più elevato (Lit. 2,36 Mld / L’Italia è il Paese con il costo equipaggio più elevato (Lit. 2,36 Mld / Euro 1,22 milioniEuro 1,22 milioni).). Solo la temporanea riduzione degli oneri Solo la temporanea riduzione degli oneri contributivi – contributivi – beneficio in scadenza il prossimo 31/12/2001beneficio in scadenza il prossimo 31/12/2001 - consente - consente di lasciare questo poco invidiabile primato alla Francia.di lasciare questo poco invidiabile primato alla Francia.

La riduzione abbatte i costi a Lit. 1,8 Mld / La riduzione abbatte i costi a Lit. 1,8 Mld / Euro 0,93 milioniEuro 0,93 milioni; rende ; rende comunque l’Italia più onerosa del Regno Unito e la colloca ben al di comunque l’Italia più onerosa del Regno Unito e la colloca ben al di sopra di:sopra di:

Spagna e Portogallocui è concesso ricorrere ai rispettivi Registri Speciali

Danimarca, Germania, Grecia, Norvegia ed Olanda

Cisterna da 9.000 tsl2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro (segue) 1717


Tav. BTav. B – Traghetto misto da 40.000 tsl: regime e costo equipaggio (1)

(1) La tabella presume che l’obbligo di adeguarsi alle condizioni dello Stato ospitante valga esclusivamente per la nazionalità dei membri dell’equipaggio.


N: nazionale N/C: nazionale o comunitario T: totale

1818

EQUIPAGGIO COMPUTATO

N N/C N N/C N N/C Lit. Mln Euro 000

4.909

1.872

PAESE REGIME EQUIPAGGIO

100

100

100

100

72

2

7

4

12

2 9 - 17 -

63

- 12 8 22 46

8 5 17 3

68

5 - 20 - 68

10 - 20 -

- 68 -

-- 20 - 68

- 68 -

9 - 20 - 68

5 15 23 45

12

3

2.080

9.505

12

12

- 20

- 20

3.625

T

100

100

100

100

100

100

100

3.595

1.074

11.090

9.715

10.880

5.280

5.120

9.510 (*)

5.490

6.960

2.727

2.644

4.912

2.835

C. STAFF

5.727

5.017

5.619

COSTO ANNUO

68 -

Comandante norvegese / equipaggio comunitario

Comandante italiano / equipaggio comunitario (*) Lit. 7,1 Mld al netto dei contributi legge 522/99 in scad. 31/12/01


Stato maggiore in parte tedesco / resto dell'equipaggio comunitario

Comandante - 1° ufficiale spagnoli / resto dell'equipaggio comunitario


Comandante portoghese / equipaggio comunitario

Comandante olandese / equipaggio comunitarioOLANDA

PORTOGALLO

REGNO UNITO

SPAGNA

GERMANIA

GRECIA

ITALIA

NORVEGIA

FRANCIA Stato maggiore: francese Sottufficiali / comuni comunitari


Comandante danese / equipaggio comunitario

RATINGSOFFICERS

BELGIO

DANIMARCA

- 2012

5

-

7


0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

G N I D DK NL UK E F P B

Costo annuo

Costo annuo, al nettocontributi L. 522/99(scadenza 31/12/2001)

Fig. 2Fig. 2 – Traghetto misto da 40.000 tsl: costo annuo equipaggio


Lit. Mln Euro 000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Ordine decrescente della consistenza delle flotte. Francia e Belgio comples-sivamente rappresentano meno del 2% delle flotte europee esaminate.

1919


La temporanea riduzione ai sensi della legge 522/99 (che abbatte i La temporanea riduzione ai sensi della legge 522/99 (che abbatte i costi italiani da Lit. 9,5 Mld. / costi italiani da Lit. 9,5 Mld. / Euro 4,9 milioniEuro 4,9 milioni a Lit. 7,1 Mld. / a Lit. 7,1 Mld. / Euro Euro 3,7 milioni3,7 milioni) non elide lo svantaggio del nostro armamento rispetto a ) non elide lo svantaggio del nostro armamento rispetto a Germania, Grecia, Norvegia, Olanda, Portogallo e Spagna. Il Belgio è Germania, Grecia, Norvegia, Olanda, Portogallo e Spagna. Il Belgio è il Paese con il costo equipaggio più elevato, seguito dalla Francia. il Paese con il costo equipaggio più elevato, seguito dalla Francia. L’Italia ha un onere praticamente analogo a quello del Regno Unito.L’Italia ha un onere praticamente analogo a quello del Regno Unito.

Traghetto misto da 40.000 tsl

L’esperienza ha dimostrato che

a dispetto della normativa, è difficile imporre l’equiparazione nei livelli retributivi dei marittimi

nel caso di cabotaggio effettuato da navi italiane presso altri Stati europei, i differenziali di costo risultano più marcati.

2.3.1. Le differenze nel costo del lavoro (segue) 2020


2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali

nelle aliquote per il prelievo tributario nella quantificazione dell’imponibile negli incentivi fiscali nelle strutture societarie adottabili per lo

svolgimento dell’attività armatoriale nel trattamento sia di utili/perdite, sia delle ritenute

(dividendi, interessi, royalties, capital gain) nell’adozione di sistemi di tassazione forfetari nella tassazione dell’attività all’estero

Differenze sono riscontrabili:

2121


Tav. CTav. C - Raffronto sintetico dei sistemi fiscali2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue)

Belgio Germania Danimarca Spagna Francia Grecia Italia Norvegia Olanda Portogallo Regno Unito

imposta sul reddito 39% 40% 32% 35% 37,77% 40% 36% 28% 35% 32% 30%

aliquote agevolate 28% 30% -- 30% -- 35% 27% -- 30% -- 20%

imposte locali -- 18% -- -- -- -- 4,25% -- -- 3,2% --

capital gain 39% 40% 32% 35% 37,77% 40% 27% 28% 35% 32% 30%

dividendi 25% 25% 25% 25% 25% 0% 27% 25% 25% 30% 0%

interessi 15% 0% 0% 25% 15% 20% 27% 0% 0% 20% 20%

royalties 15% 25% 30% 25% 37,77% 20% 22,5% 0% 0% 15% 23%

carryback (n° anni) 0 1 0 0 3 0 0 0 3 0 1

carryforward (n° anni) senza limite senza limite 5 10 5 5 5 10 senza limite 6 senza limite

thin capitalization parziale 3 / 1 4/1 3 / 1 1,5/1 no no parziale 3/1 2 / 1 si

tranfer pricing parziale si si no si si si no parziale parziale si

c.f.c. si si parziale parziale si no si parziale parziale si si

holding privilegiate si no si si no si no no si no no

ammortamenti 15% 12% 30% 10% 12,5% 15% 10% 20% 20% 12,5% 25%

tonnage tax no si si no no si no si si no si

i.v.a. 21% 16% 25% 16% 21% 18% 20% 23% 17,5% 17% 17,5%

2222


Alcune considerazioni sulle differenze nei sistemi fiscali

La comparizione delle aliquote impositive fornisce un quadro parziale e spesso fuorviante del reale carico tributario gravante sull’impresa, a parità di reddito prima delle imposte. Infatti in Germania, Italia e Portogallo sono previste anche imposte locali, talvolta calcolate su base dissimile a quella utilizzata per i tributi da versare al Governo centrale.

A.A. Aliquote per il prelievo tributario

2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue)

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%

imposta sul reddito

2323


B.B. Quantificazione dell’imponibile

Le difformità tra Stati membri nel computo dell’imponibile sono macroscopiche in tema sia di deducibilità dei costi sia di agevolazioni per gli insediamenti societari in particolari zone.

Le situazioni più eclatanti in materia di deducibilità dei costi riguardano l’ammortamentoammortamento della nave ed il trattamento delle eventuali plusvalenzeplusvalenze conseguenti alla sua cessione.

2.3.2. Le differenze nei sistemi fiscali (segue) 2424


La deducibilità degli ammortamenti

Danimarca, Olanda, Norvegia e Regno Unito consentono rapidi ammortamenti del cespite nave (aliquote comprese tra il 20% ed il 30%). Italia, Portogallo e Spagna impongono una vita utile di 10 anni. Il problema non si pone per le società di navigazione iberiche localizzate nella zona franca di Madeira e nell’Arcipelago delle Canarie, purchè le navi siano iscritte in tali Registri Speciali, per effetto della totale esenzione da imposte sul reddito.

In Olanda l’aliquota ordinaria è del 20%, ma può essere aumentata in caso di utili. In Francia ed in Danimarca l’ammortamento fiscale può iniziare nell’esercizio precedente la

consegna dell’unità. Nel Regno Unito l’aliquota ordinaria è del 25% del valore iscritto a bilancio, ma durante i

periodi di congiuntura sfavorevole è possibile un ridimensionamento discrezionale dell’aliquota e l’ammortamento non imputato può essere gravato sull’esercizio successivo; in Olanda l’aliquota ordinaria, come può essere aumentata in caso di utili, può essere diminuita in caso di perdite.



Il trattamento fiscale delle plusvalenze da realizzo dei cespiti

la normativa portoghese non ne prevede la tassazione, qualora siano reinvestite entro 3 anni

la normativa britannica contempla sia la non tassazione delle plusvalenze da realizzo, sia la ripartizione delle plusvalenze sui 6 anni successivi alla vendita

la normativa olandese consente la parziale detraibilità dall’imposta delle plusvalenze reinvestite



Nel sistema tributario italiano il reddito ante imposte è sempre fiscalmente rilevante e viene tassato nell’esercizio, sia pure al netto delle eventuali perdite pregresse.


Questo criterio non trova generale applicazione tra gli Stati membri.

Taluni offrono la possibilità di utilizzare le perdite di un determinato esercizio per abbattere la base imponibile costituita dagli utili precedenti non ancora sottoposti ad imposizione fiscale. E’ questo il caso di Germania, Olanda e Regno Unito, sia pure con differenze applicative.

2727


Le agevolazioni fiscali adottate a vario titolo dai Paesi europei sono auspicate direttamente dalla Commissione europea nelle linee guida sugli aiuti di Stato al trasporto marittimo (Documento Kinnock ’97).

L’Italia non ha alcuna misura agevolativa fiscale applicabile L’Italia non ha alcuna misura agevolativa fiscale applicabile al settore cabotiero.al settore cabotiero.


C.C. Incentivi fiscali

2828


in Danimarca, Germania, Norvegia, Olanda e Regno Unito, in alternativa al metodo analitico di quantificazione dell’imponibile, esiste per la società armatoriale – a determinate condizioni – la facoltà di optare per un tributo a forfaita forfait parametrato su talune caratteristiche del tonnellaggio posseduto e/o gestito

in Grecia la tonnage taxtonnage tax è l’unica imposizione fiscale attuata. La tassa è stabilita in dollari USA e rigidamente quantificata in base alla categoria, la stazza e l’età del tonnellaggio

i regimi più innovativi (olandese e inglese) consentono agli armatori nazionali l’applicazione della tonnage taxtonnage tax anche alle navi di proprietà e/o noleggiate di bandiera estera

D.D. Tassazione forfetaria



Traghetto misto di 40.000 tsl, Traghetto misto di 40.000 tsl, equivalenti a circa 20.000 tsnequivalenti a circa 20.000 tsn

Germania Grecia Regno Unito

Esempi del meccanismo di Tonnage TaxTonnage Tax in alcuni Paesi:

Nave cisterna di 9.000 tsl, Nave cisterna di 9.000 tsl, equivalenti a circa 3.150 tsnequivalenti a circa 3.150 tsn



Tav. DTav. D - Tonnage Tax in Germania


da a

0 1.000 DEM 1,80 x 100 t.s.n.

1.000 10.000 DEM 1,35 x 100 t.s.n.CISTERNA TRAGHETTO

10.000 25.000 DEM 0,90 x 100 t.s.n. t.s.n. t.s.n.3.150 20.000

oltre 25.000 DEM 0,45 x 100 t.s.n. Lit. Lit.

Imponibile giornaliero 46.554,3 227.202,7

Imponibile annuo forfetario gg. 365 16.992.312 82.928.987

Imposta societaria 6.796.925 33.171.595

Trade income tax 3.058.616 14.927.218

Lit. 9.855.541 48.098.813Totale imposte

Euro 5.090 24.841

121,5

229,5

83.768

47,0

17.155

90,0

40%

18%

t.s.n.

18,0

3.150 20.000

29,0

18,0

CISTERNAt.s.n.

TRAGHETTOt.s.n.


Tav. ETav. E - Tonnage Tax in Grecia


da a

100 10.000

10.001 20.000

20.001 40.000

40.001 80.000

80.001 e oltre

1-gen-76 - 31-dic-00incremento: 4% annuo

da a

- 4 US$ 0,53

5 9 US$ 0,95

10 19 US$ 0,93

20 29 US$ 0,88

30 e oltre US$ 0,68

Lit.

Euro

14.530

45.466

81.495

79.779

75.490

18.846 75.661

146.499.547

125.465.607

97.789.370

43.659.336

42.740.192

40.442.333

175.282.833

171.592.668

162.367.256

10.998,9

19.999,0

10.680,0 42.877,9

9.000 40.000

10.680,0 11.880,0

TRAGHETTOt.s.l. t.s.l.

Lit. Lit.9.000 40.000

ETA'coeff. rivalutato

imposta media

CISTERNA

24.357.314

31.250.893

36.490.014

58.333

11.325

20.299

CISTERNA TRAGHETTOt.s.l. t.s.l. t.s.l.

US$

US$

US$ 1,0

1,2

1,1

US$ 0,9

1,360

1,060

US$ 0,8

1,901

1,861

imposta (US$)

imposta (US$)

19.871

1,761 18.803


Tav. FTav. F - Tonnage Tax nel Regno Unito


da a

0 1.000 £ 0,60 x 100 t.s.n.

1.000 10.000 £ 0,45 x 100 t.s.n.CISTERNA TRAGHETTO

10.000 25.000 £ 0,30 x 100 t.s.n. t.s.n. t.s.n.3.150 20.000

oltre 25.000 £ 0,15 x 100 t.s.n.

Imponibile giornaliero 48.433,3 236.373,0

gg. 365 17.678.150 86.276.141

Imposta societaria Lit. 5.303.445 25.882.842

Euro 2.739 13.367

9,7

6,0

40,5

Lit.Lit.

30%

15,7

5.730 27.923

76,5

Imponibile annuo forfetario

CISTERNA TRAGHETTOt.s.n. t.s.n. t.s.n.

30,0

3.150 20.000

6,0


-

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000


Fig. 3Fig. 3 – Tassazione di un utile lordo teorico ante imposte pari a Euro 1 milioneCisterna da 9.000 tsl

In ragione del Paese e dell’età della nave, la maggiore tassazione operata in Italia è nell’ordine In ragione del Paese e dell’età della nave, la maggiore tassazione operata in Italia è nell’ordine di 460/480.000 Euro (895/935 milioni di lire).di 460/480.000 Euro (895/935 milioni di lire).

In Grecia la tonnage tax varia con l’età della nave; sono stati presi in esame i casi di minima e massima tassazione.

Prelievo tributario

484.713

2.73922.54812.1805.090

Euro

3434


Fig. 4Fig. 4 – Tassazione di un utile lordo teorico ante imposte pari a Euro 1 milioneTraghetto da 40.000 tsl


In ragione del Paese e dell’età della nave, la maggiore tassazione operata in Italia è nell’ordine di In ragione del Paese e dell’età della nave, la maggiore tassazione operata in Italia è nell’ordine di 775/850.000 Euro (1.500/1.650 milioni di lire). La maggiore incidenza del costo del lavoro e 775/850.000 Euro (1.500/1.650 milioni di lire). La maggiore incidenza del costo del lavoro e degli oneri finanziari determinano un maggiore gravame IRAP rispetto alla cisterna.degli oneri finanziari determinano un maggiore gravame IRAP rispetto alla cisterna.

In Grecia la tonnage tax varia con l’età della nave; sono stati presi in esame i casi di minima e massima tassazione.

-

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000Prelievo tributario

24.841

862.750

13.36785.34848.173

Euro

3535


Senza adeguati provvedimenti per Senza adeguati provvedimenti per ridurre il costo del lavoro ed il costo ridurre il costo del lavoro ed il costo

fiscale è compromessa la competitività e fiscale è compromessa la competitività e la stessa esistenza della flotta italiana la stessa esistenza della flotta italiana

adibita ai traffici di cabotaggio.adibita ai traffici di cabotaggio.

La competitività della flotta italiana nel cabotaggio dell’Unione Europea

3636

Capital gain: Capital gain: reddito derivante dalla vendita di attività ad un prezzo superiore al valore di iscrizione a bilancio.

Carryback: Carryback: possibilità dell’azienda di utilizzare le perdite di un determinato esercizio per abbattere la base imponibile costituita dagli utili precedenti non ancora sottoposti ad imposizione fiscale.

Carryforward: Carryforward: possibilità dell’azienda di riportare in avanti le perdite per abbattere gli utili degli esercizi futuri.

Controlled foreing companies: Controlled foreing companies: attribuzione in capo alla controllante dei redditi prodotti da sue controllate con domicilio in Paesi a bassa fiscalità.

Glossario fiscale

Holdings privilegiate:Holdings privilegiate: strutture di partecipazioni finanziarie che possono beneficiare di trattamenti fiscali particolarmente favorevoli.

Royalties: Royalties: remunerazione per l’uso di un diritto concesso a fini economici.

Thin capitalization: Thin capitalization: fissazione di un limite tra mezzi propri e mezzi di terzi.

Transfer pricing: Transfer pricing: regolamentazione dei valori cui possono avvenire le transazioni infragruppo.

FEDARLINEA ASSOCIAZIONE ITALIANA DELL’ARMAMENTO DI LINEA (Gruppo Tirrenia)

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