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REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE

E

L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI

Edizione 2 del 21 ottobre 2003

Edizione 2 – Emendamento 5 del 23.9.2008 Indice - 1

INDICE

ELENCO PAGINE VALIDE

INTRODUZIONE GLOSSARIO DEI TERMINI 1 Numero totale pagine Glossario: 5 CAPITOLO 1 – LA CERTIFICAZIONE DELL’AEROPORTO

1. APPLICABILITA’ 1 2. RILASCIO DEL CERTIFICATO DELL’AEROPORTO 1 3. DISPOSIZIONI GENERALI 2 4. ORGANIZZAZIONE DEL GESTORE 3 5. SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA 4 6. CONDIZIONI PER L’ESERCIZIO DI UN AEROPORTO CERTIFICATO 5 7. VALIDITA’ DEL CERTIFICATO DELL’AEROPORTO 5 8. VARIAZIONI DEL CERTIFICATO 6 9. TITOLARE DEL CERTIFICATO DELL’AEROPORTO 6 Numero totale pagine Capitolo 1: 6

CAPITOLO 2 Il MANUALE DELL’AEROPORTO

1. GENERALITA’ 1 2. SCOPO E AMBITO DEL MANUALE 1 3. TITOLARITA’ DEL MANUALE DELL’AEROPORTO 2 4. GESTIONE DEL MANUALE 2 5. FORMA E SIGNIFICATO DEL MANUALE 2 6. CONTENUTI DEL MANUALE 2 Numero totale pagine Capitolo 2: 5

CAPITOLO 3 CARATTERISTICHE FISICHE DEGLI AEROPORTI

1. GENERALITA’ 1 2. CLASSIFICAZIONE DELL’AEROPORTO IN BASE ALLE CARATTERISTICHE 1

DI PISTA (Aerodrome Reference Code) 3. PISTE (RUNWAYS) 2 4. STRISCIA DI SICUREZZA DELLA PISTA (RUNWAY STRIP) 5 5. AREA DI SICUREZZA DI FINE PISTA (RESA) 9 6. IL POSIZIONAMENTO DEGLI AIUTI ALLA NAVIGAZIONE ALL’INTERNO 10

DELLA STRISCIA DI SICUREZZA DELLA PISTA 7. VIE DI RULLAGGIO (TAXIWAYS) 11 8. ZONA DI ARRESTO (STOPWAY) 24 9. CLEARWAY 25 10. PIAZZALE (APRON) E PIAZZOLA DI SOSTA (STAND) 25 11. CONDIZIONI SUPERFICIALI DELLE AREE AEROPORTUALI 27


12. PORTANZA DELL’AREA DI MOVIMENTO 29 13. DISTANZE DICHIARATE 32 14. COLLOCAZIONE DELLA SOGLIA PISTA 37 15. ORIENTAMENTO E NUMERO DELLE PISTE 37 16. DATI AERONAUTICI 38 APPENDICE 1 AL CAPITOLO 3 - REQUISITI DI QUALITA’ DEI DATI AERONAUTICI 40 Numero totale pagine Capitolo 3: 43

CAPITOLO 4 – VALUTAZIONE E LIMITAZIONI OSTACOLI

1. INTRODUZIONE 1 2. SUPERFICIE DI SALITA AL DECOLLO (Take off Climb Surface (TOCS)) 2 3. SUPERFICIE DI AVVICINAMENTO (Approach Surface) 7 4. SUPERFICIE DI TRANSIZIONE (TRANSITIONAL SURFACE (TS)) 7 5. SUPERFICIE ORIZZONTALE INTERNA (Inner Horizontal Surface - IHS) 11 6. SUPERFICIE CONICA (Conical Surface CS) 12 7. SUPERFICIE ORIZZONTALE ESTERNA (Outer Horizontal Surface - OHS) 12 8. ZONA LIBERA DA OSTACOLI (Obstacle Free Zone - OFZ) 12 9. LIMITAZIONE E RIMOZIONE OSTACOLI 14 10. OSTACOLI IN OMBRA 18 11. SEGNALAZIONE ED ILLUMINAZIONE DEGLI OSTACOLI E DELLE AREE

NON PRATICABILI 20 12. PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA 29

Numero totale pagine Capitolo 4: 29 CAPITOLO 5 – RISCHIO DA IMPATTO CON VOLATILI 1 Numero totale pagine Capitolo 5: 2 CAPITOLO 6 - AIUTI VISIVI LUMINOSI

1. REQUISITI BASE 1 2. FARI AERONAUTICI 4 3. SENTIERI LUMINOSI DI AVVICINAMENTO 5 4. INDICATORI OTTICI DELLA SEQUENZA DI AVVICINAMENTO - IOPA 19 5. LUCI DI PISTA 32 6. LUCI DELLE TAXIWAY 39 7. ILLUMINAZIONE PIAZZALI E SISTEMI VISIVI D’ACCOSTO ALLE PIAZZOLE 48 8. ILLUMINAZIONE DEGLI OSTACOLI 50 9. CONTROLLO INTENSITÀ LUMINOSA DEI SISTEMI AVL 50 10. ALIMENTAZIONE ELETTRICA AUSILIARIA DEI SISTEMI AVL 52 11. COMANDO E MONITORAGGIO DEI SISTEMI AVL 53 12. MANUTENZIONE DEI SISTEMI AVL 55 13. INSTALLAZIONE DEI SISTEMI AVL 59 Numero totale pagine Capitolo 6: 63


CAPITOLO 7 - DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE, SEGNALETICA ORIZZONTALE E VERTICALE

1. INTRODUZIONE 1 2. DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE 1 3. SEGNALETICA VERTICALE 6 4. SEGNALETICA ORIZZONTALE – “MARKINGS” 20 5. SEGNALATORI 44 6. SEGNALETICA STRADALE 46 Numero totale pagine Capitolo 7: 47

CAPITOLO 8 - INFORMAZIONI AERONAUTICHE

1. INFORMAZIONI DA RENDERE DISPONIBILI 1 2. AZIONI IN CASO DI EVENTI SIGNIFICATIVI 2 Numero totale pagine Capitolo 8: 23

CAPITOLO 9 - PREVENZIONE E GESTIONE DEI RISCHI

1. GENERALITA’ 1 2. PIANO DI EMERGENZA DELL’AEROPORTO 1 3. GESTIONE DELLE EMERGENZE 2 4. ESERCITAZIONI 3 5. SOCCORSO E LOTTA ANTINCENDIO 3 6. PIANI DI RISCHIO 6 Numero totale pagine Capitolo 9: 9

CAPITOLO 10 - OPERAZIONI NELL’AREA DI MOVIMENTO

1. REQUISITI GENERALI 1 2. TRAFFICO VEICOLARE NELL’AREA DI MOVIMENTO 2 3. OPERAZIONI IN BASSA VISIBILITA’ 3 4. CONDIZIONI DI VISIBILITA’ E AZIONI CONNESSE 4 5. INCURSIONI DI PISTA 5 6. RIFORNIMENTO DEGLI AEROMOBILI 5 Numero totale pagine Capitolo 10: 8

CAPITOLO 11 – IDONEITA’ ALLE OPERAZIONI IN VFR NOTTURNO

1. AMBITO DI APPLICAZIONE 1 2. CIRCUITI DI TRAFFICO 1 3. AIUTI VISIVI LUMINOSI 1 4. ALTRE DOTAZIONI NECESSARIE PER L’ATTIVITA’ DI ADDESTRAMENTO AL

VFR/N 2 Numero totale pagine Capitolo 11: 25

Edizione 2 – Emendamento 5 del 23.9.2008 Elenco pagine valide - 1

REGOLAMENTO PER L’ESERCIZIO E LA COSTRUZIONE DEGLI AEROPORTI – EDIZIONE 2 – EMENDAMENTO 5

ELENCO PAGINE VALIDE

Capitoli Pagine Emendamento Data INDICE 1-3 Em. 5 23.9.2008 INTRODUZIONE 1 Em. 4 30.1.2008 GLOSSARIO DEI TERMINI 1-5 Em. 4 30.1.2008 CAPITOLO 1 1-6 Em. 4 30.1.2008 CAPITOLO 2 1-3 Ed. 2 21.10.2003 4-5 Em. 5 23.9.2008 CAPITOLO 3 1-5 Ed. 2 21.10.2003 6 Em. 3 18.5.2005 7-10 Ed. 2 21.10.2003 11 Em. 3 18.5.2005 12-13 Ed. 2 21.10.2003 14-16 Em. 3 18.5.2005 17-20 Ed. 2 21.10.2003 21 Em. 3 18.5.2005 22-24 Ed. 2 21.10.2003 25 Em. 3 18.5.2005 26-32 Em. 4 30.1.2008

33 Ed. 2 21.10.2003 34 Em. 3 18.5.2005

35-37 Ed. 2 21.10.2003 38-43 Em. 4 30.1.2008 CAPITOLO 4 1-2 Em. 4 30.1.2008 3-7 Ed. 2 21.10.2003 8 Em. 3 18.5.2005 9-10 Ed. 2 21.10.2003 11-14 Em. 3 18.5.2005 15-23 Ed. 2 21.10.2003 24 Em. 4 30.1.2008 25-28 Ed. 2 21.10.2003 29 Em. 4 30.1.2008 CAPITOLO 5 1-2 Ed. 2 21.10.2003 CAPITOLO 6 1 Em. 3 18.5.2005 2-3 Ed. 2 21.10.2003 4 Em. 3 18.5.2005 5-8 Ed. 2 21.10.2003 9 Em. 4 30.1.2008

Edizione 2 – Emendamento 5 del 23.9.2008 Elenco pagine valide - 2

10-14 Ed. 2 21.10.2003 15 Em. 3 18.5.2005 16-18 Ed. 2 21.10.2003 19 Em. 4 30.1.2008 20-26 Ed. 2 21.10.2003 27-28 Em. 4 30.1.2008 29-32 Ed. 2 21.10.2003 33 Em. 4 30.1.2008 34 Em. 3 18.5.2005 35 Ed. 2 21.10.2003 36 Em. 4 30.1.2008 37 Ed. 2 21.10.2003 38 Em. 5 23.9.2008 39-47 Em. 4 30.1.2008 48-63 Em. 5 23.9.2008 CAPITOLO 7 1 Ed. 2 21.10.2003 2 Em. 3 18.5.2005 3-5 Ed. 2 21.10.2003 6-7 Em. 3 18.5.2005 8 Ed. 2 21.10.2003 9 Em. 4 30.1.2008 10-12 Ed. 2 21.10.2003 13-14 Em. 4 30.1.2008

15 Em. 3 18.5.2005 16-19 Ed. 2 21.10.2003 20 Em. 4 30.1.2008 21 Ed. 2 21.10.2003 22 Em. 4 30.1.2008 23 Ed. 2 21.10.2003 24-26 Em. 3 18.5.2005 27 Ed. 2 21.10.2003 28-47 Em. 4 30.1.2008 CAPITOLO 8 1-2 Ed. 2 21.10.2003 CAPITOLO 9 1 Em. 4 30.1.2008 2 Ed. 2 21.10.2003 3-9 Em. 4 30.1.2008 CAPITOLO 10 1 Em. 4 30.1.2008 2-4 Em. 3 18.5.2005 5-8 Em. 5 23.9.2008 CAPITOLO 11 1-2 Em. 4 30.1.2008

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Edizione 2 – Emendamento 4 del 30.1.2008 Introduzione - 1

Introduzione 1. Il presente Regolamento prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l’emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti. Esso richiede la certificazione degli aeroporti utilizzati per attività di trasporto pubblico con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5700 Kg o con 10 o più posti passeggeri. 2. L’ENAC, con la precedente edizione del Regolamento, adottata in virtù delle attribuzioni conferite dal decreto legislativo 250/97 e secondo le previsioni di cui all’articolo 26 della legge 166/2002, ha provveduto a dare attuazione all’Annesso 14 ICAO relativo alla sicurezza delle operazioni aeroportuali. Nello sviluppo dei requisiti regolamentari l’ENAC ha considerato la realtà aeroportuale nazionale ed ha avviato una prima fase di adeguamento alla normativa internazionale che tenesse conto delle infrastrutture esistenti e dei tempi necessari per il loro ammodernamento, con riserva di procedere ad ulteriori adeguamenti in tempi successivi. Il testo regolamentare inizialmente pubblicato è stato quindi oggetto di modifiche riguardanti tutti i capitoli. Il processo di revisione si è concretizzato in 2 emendamenti:

- Emendamento 1 del 7.8.2003 riguardante i capitoli 1, 2, 3, 5 e 9; - Emendamento 2 del 21.10.2003 riguardante i capitoli 4, 6, 7 e 8 (ex 10) ed il paragrafo 1 del

Capitolo 1. Il processo di revisione ha quindi comportato la riedizione del Regolamento, edizione 2, destinata a sostituire integralmente la precedente edizione 1 del 30.9.2002. 3. Il Regolamento è stato elaborato sulla base degli standard e raccomandazioni di cui all’emendamento n. 4 dell’Annesso 14 ICAO, vol. 1 3a edizione. Tale emendamento ha introdotto la “certificazione dell’aeroporto” e il “sistema di gestione della sicurezza” (Safety Management System - SMS) 4. Il Regolamento contiene alcune differenze rispetto agli standard e raccomandazioni dell’annesso 14 ICAO. Tali differenze, di portata limitata, sono state introdotte per tener conto della realtà nazionale e della tempistica necessaria per l’adeguamento ai nuovi requisiti.Le differenze sono oggetto di separata comunicazione all’ICAO ai sensi dell’art. 38 della Convenzione di Chicago. 5. Il Regolamento determina le condizioni di applicabilità, attuazione e regolarità dei servizi di soccorso ed antincendio rimandando alla regolamentazione del Ministro dell’Interno – Dipartimento dei Vigili del Fuoco del soccorso Pubblico e della Difesa Civile - i requisiti tecnici per l’istituzione del servizio di soccorso e lotta antincendio in accordo alle prescrizioni di legge. Nel testo sono fornite le indicazioni per armonizzare le procedure di emergenza dell’aeroporto con le operazioni di soccorso e antincendio. Analogamente sono fornite indicazioni procedurali per armonizzare le funzioni del gestore con la fornitura dei servizi di assistenza al volo. 6. Nel compiere le valutazioni finalizzate al rilascio di un certificato o al suo mantenimento l’ENAC adotta un approccio flessibile coerente con il raggiungimento e mantenimento di un soddisfacente livello di sicurezza; ove esistano delle difficoltà oggettive per il soddisfacimento dei requisiti da parte di aeroporti già aperti al traffico commerciale alla data di entrata in vigore del presente regolamento, l’ENAC può accettare mezzi alternativi di rispondenza purché sia mantenuto un accettabile livello di sicurezza. Quando previste dal regolamento, le valutazioni di accettabilità delle proposte sono effettuate dall’ENAC sulla base delle disposizioni nazionali applicabili avendo a riferimento quanto contenuto nelle pubblicazioni ICAO. 7. Un aeroporto certificato secondo il presente regolamento è normalmente adatto per essere utilizzato dagli elicotteri. 8. L’ENAC integra il presente regolamento secondo necessità ed in accordo alle norme e procedure correnti.

Edizione 2 – Emendamento 4 del 30.1.2008 Glossario - 1

GLOSSARIO DEI TERMINI Aeroporto (Aerodrome) Un’area delimitata su terra o acqua (comprendente edifici, le installazioni, gli impianti e gli apparati) destinata, in tutto o in parte, all’arrivo, alla partenza ed al movimento al suolo di aeromobili. Aeroporto esistente Un aeroporto che alla data di entrata in vigore del presente regolamento sia già aperto al traffico aereo commerciale. Aiuti Visivi Luminosi (AVL) (Aeronautical Ground Light AGL) Qualsiasi luce specificamente adibita quale aiuto alla navigazione aerea. Sono escluse le luci poste sugli aeromobili. Nota: la definizione include le luci e i segnali luminosi aeroportuali di aiuto per il movimento e il controllo degli aeromobili e dei veicoli che operano sull’area di movimento. Approvazione Provvedimento con il quale l’ENAC, effettuate le pertinenti valutazioni, esprime formalmente il proprio giudizio favorevole riguardo documenti o proposte del richiedente. Area Critica (Critical Area) Un’area di dimensioni definite che si estende nell’intorno delle antenne di un impianto di avvicinamento strumentale di precisione, all’interno della quale la presenza di veicoli o aeromobili determina un disturbo tale da pregiudicare l’attendibilità dei segnali di radioguida. Area di manovra (Manoeuvring Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio ed al movimento al suolo degli aeromobili, con esclusione dei piazzali (APRONS). Area di movimento (Movement Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio ed al movimento al suolo degli aeromobili comprendente l’area di manovra e i piazzali. Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio . Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA) Quella parte della striscia di sicurezza (runway strip) livellata e priva di ostacoli, ad eccezione di oggetti non rilevanti debitamente specificati, destinata a ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista. Area Sensibile (Sensitive Area) Un’area, che si estende oltre l’Area Critica, dove il parcheggio o il movimento degli aeromobili o veicoli può disturbare il segnale di radioguida degli aeromobili fino al punto da renderlo inattendibile. Atterraggio interrotto (Balked Landing) Una manovra di atterraggio che viene interrotta per improvviso impedimento. Banchina (Shoulder) Un’area adiacente al bordo di una superficie pavimentata predisposta per costituire una transizione tra la pavimentazione e la superficie adiacente. Barretta (Barrette) Tre o più luci aeronautiche al suolo, poste a distanza ravvicinata lungo una linea trasversale così da apparire, da una certa distanza, come un’unica barra luminosa corta. Ceiling L’altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base dello strato più basso di nuvole al di sotto di 6000 metri (20000 piedi) che copre più della metà del cielo.


Condizione di Visibilità 1 Visibilità sufficiente:

• al pilota per rullare a vista evitando collisioni con altro traffico sulle taxiway ed in corrispondenza delle intersezioni con le altre taxiway;

• al personale ATC di esercitare a vista il controllo su tutto il traffico. Condizione di Visibilità 2 Visibilità sufficiente al il pilota per rullare a vista evitando collisioni con altro traffico sulle taxiway ed in corrispondenza delle intersezioni con le altre taxiway, ma insufficiente al personale ATC per esercitare a vista il controllo su tutto il traffico. Condizione di Visibilità 3 Visibilità inferiore a 400m RVR. Decollo in bassa visibilità (Low Visibility Take-off – LVTO) Operazioni di decollo da una pista con RVR inferiore a 400 metri. Operazioni in bassa visibilità Operazioni di decollo in bassa visibilità (LVTO) nonché avvicinamenti ed atterraggi in CAT II e in CAT III. Densità di traffico aeroportuale (Aerodrome Traffic Density) (a) Leggero (Light) dove il numero di movimenti nell’ora di maggior traffico non è superiore a 15

per ogni pista, o in totale per l’aeroporto è inferiore a 20; (b) Medio (Medium) dove il numero di movimenti nell’ora di maggior traffico è compreso tra 16 e

25 per ogni pista, o in totale per l’aeroporto tra 20 e 35; (c) Intenso (Heavy) dove il numero di movimenti nell’ora di maggior traffico è uguale o superiore

a 26 per ogni pista, o in totale per l’aeroporto è superiore a 35. Distanze dichiarate (Declared Distances) Distanze approvate dall’ENAC per ogni pista di un aeroporto; esse sono le seguenti TORA, TODA, ASDA, LDA. 1. Pista (corsa) disponibile per il decollo (Take-Off Run Available -TORA) La lunghezza di pista dichiarata disponibile e idonea per la corsa a al suolo di un velivolo in decollo. 2. Distanza disponibile per il decollo (Take-Off Distance Available - TODA) La distanza minore tra:

• 1,5 volte la TORA; • la somma della TORA e della lunghezza della clearway ove esistente.

3. Distanza Disponibile di Accelerazione e Arresto (Accelerate-Stop Distance Available -

ASDA) E’ la somma della TORA e la lunghezza della Stopway, ove esistente. 4. Distanza di atterraggio Disponibile (Landing Distance Available - LDA) La lunghezza della

pista dichiarata disponibile ed idonea per la corsa al suolo di un velivolo in atterraggio. Elevazione dell’Aeroporto (Aerodrome Elevation) L’elevazione del punto più alto dell’area di atterraggio. Faro Aeronautico (Aeronautical Beacon) Una luce aeronautica al suolo, visibile da tutti gli azimut, continua o intermittente, che segnala uno specifico punto della superficie terrestre. Faro d’aeroporto (Aerodrome Beacon) Un faro aeronautico utilizzato per segnalare agli aeromobili in volo la posizione di un aeroporto.


Gestore Il soggetto cui è affidato, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori presenti nell’aeroporto considerato. Il gestore è titolare di concessione per la progettazione, lo sviluppo, la realizzazione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e l’uso degli impianti e delle infrastrutture aeroportuali, comprensivi dei beni demaniali datigli in affidamento dell’aeroporto e ne assume le relative responsabilità. Incursioni di pista (runway incursions) Qualsiasi evento che si possa verificare su di una superficie aeroportuale che coinvolge la erronea presenza di aeromobile, veicolo o persona nell’aera protetta della superficie destinata per l’atterraggio e per il decollo dell’aereo. Lunghezza di Pista di Riferimento del Velivolo (Aeroplane Reference Field Length) La lunghezza minima di pista richiesta per il decollo di un aeromobile al peso massimo, calcolata al livello medio del mare (MSL), in condizioni atmosferiche standard e in assenza di vento e con pendenza della pista nulla. Tale lunghezza, è ricavabile dal Manuale di Volo o ida documentazione equivalente fornita dal costruttore del velivolo. Oggetto frangibile (Frangible Object) Un oggetto di massa ridotta progettato in maniera tale che se soggetto a impatto si rompe, si deforma o cede in modo da rendere minimo il rischio per l’aeromobile Ostacolo (Obstacle) Tutti gli oggetti fissi (temporanei o permanenti) e mobili, o loro parti, che sono situati su di un’area destinata al movimento in superficie degli aeromobili o che si estendono al di sopra di (forano) una superficie definita a protezione degli aeromobili in volo. Pericolo Condizione, oggetto o attività che può potenzialmente nuocere alla navigazione aerea o provocare danni a persone e mezzi. Piazzale (Apron) Un’area specifica nell’aeroporto adibita alla sosta degli aeromobili, per l’imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico delle merci e della posta, il rifornimento dei combustibili, il parcheggio e la manutenzione. Piazzola d’attesa (Holding Bay) Un’area definita dove un aeromobile può rimanere in attesa o essere superato per agevolare la movimentazione al suolo degli aeromobili. Piazzola per Aeromobile o Piazzola (Aircraft Stand o Stand) Una specifica area di un piazzale adibita al parcheggio di un aeromobile. Pista (Runway) Un‘area rettangolare definita su un aeroporto predisposta per l’atterraggio e il decollo degli aeromobili. Pista Bilanciata (Balanced field) Una pista nella quale l’ASDA è uguale alla TODA. Pista non-strumentale (Non-Instrument Runway) Una pista destinata alle operazioni degli aeromobili con l’utilizzo di procedure di avvicinamento a vista. Pista strumentale (Instrument Runway) Una pista destinata alle operazioni degli aeromobili con l’utilizzo di procedure di avvicinamento strumentale: 1. Pista per avvicinamento non di precisione (Non Precision Approach Runway) Una pista

strumentale dotata di aiuti visivi e non visivi che forniscano perlomeno guida direzionale idonei all’avvicinamento diretto.


2a Pista per avvicinamento di precisione di categoria I (Precision Approach Runway, Cat I) Una pista strumentale dotata di ILS e/o MLS e di aiuti visivi, destinata ad operazioni con altezza di decisione (DH) non inferiore a 60 m (200 ft) e con una RVR non inferiore a 550 m.

2b Pista per avvicinamento di precisione, categoria II (Precision Approach Runway, Cat II)

Una pista strumentale dotata di ILS e/o MLS e di aiuti visivi, destinata ad operazioni con altezza di decisione (DH) inferiore a 60 m (200 ft) ma non inferiore a 30 m (100 ft) e una RVR non inferiore a 300 m.

2c Pista per avvicinamento di precisione, categoria III (Precision Approach Runway, Cat III)

Una pista strumentale dotata di ILS/o MLS che compra anche tutta la sua lunghezza della pista in uso e destinata a:

(i) (Cat III A) operazioni con altezza di decisione (DH) inferiore a 30 m (100 ft), o nessuna DH e RVR non inferiore a 200 m.

(ii) (Cat III B) operazioni con DH inferiore a 15 m (50 ft), o nessuna DH e RVR

inferiore a 200 m ma non inferiore a 50 m. (iii) (Cat III C) operazioni con nessuna DH e nessuna limitazione di RVR. Posizione attesa pista (Runway Holding Position) Posizione definita intesa a proteggere una pista, una superficie limitazione ostacoli, o un’area critica/sensibile dell’ILS/MLS presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente autorizzati dalla torre di controllo dell’aeroporto. Posizione d’attesa intermedia (Intermediate Holding Position) Posizione definita ai fini del controllo del traffico al suolo presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere l’autorizzazione a proseguire, quando così istruiti dalla torre di controllo dell’aeroporto. Punto di riferimento dell’aeroporto (Aerodrome Reference Point - ARP) E’ il punto le cui coordinate geografiche determinano l’ubicazione dell’aeroporto. Rischio La possibilità che un evento possa accadere e la relativa conseguenza ovvero la possibilità di una perdita o danno, misurate in termine di severità e probabilità. Segnale di identificazione dell’aeroporto (Aerodrome Identification Sign) Un segnale ubicato sull’aeroporto allo scopo di facilitarne l’identificazione da un aeromobile in volo. Soglia della pista (Runway Threshold) L’inizio della parte di pista utilizzabile per l’atterraggio. Soglia spostata (Displaced Threshold) Una soglia non ubicata all’estremità fisica della pista. Sorveglianza Insieme delle attività messe in atto dall’ENAC per verificare il soddisfacimento dei requisiti applicabili per il mantenimento di una certificazione nonché la capacità dell’organizzazione certificata di mantenere con continuità la rispondenza a tali requisiti. Zona libera da ostacoli (Obstacle Free Zone - OFZ) Lo spazio aereo che si estende al di sopra della superficie interna di avvicinamento, delle superfici interne di transizione, della superficie di atterraggio interrotto e di parte della striscia di sicurezza limitato da tali superfici, che non è penetrato da alcun ostacolo fisso, ad esclusione di quelli di massa ridotta installati su supporti frangibili, necessari per scopi aeronautici.


Striscia di sicurezza della pista (Runway Strip) Un’area di dimensioni definite che comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione degli aeromobili che la sorvolano in decollo o in atterraggio. Striscia di sicurezza della via di rullaggio (Taxiway Strip) Un’area che comprende una via di rullaggio, predisposta allo scopo di proteggere gli aeromobili che operano sulla via di rullaggio e di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita dalla stessa. Trasporto aereo commerciale Traffico effettuato per trasportare persone o cose dietro remunerazione. Esso comprende quindi il trasporto aereo di linea, charter e aerotaxi. Trasporto aereo non commerciale o di aviazione generale Traffico diverso dal trasporto aereo commerciale; esso comprende sostanzialmente l’attività degli aeroclub, delle scuole di volo, dei piccoli aerei privati ed i servizi di lavoro aereo. Via di rullaggio (Taxiway) Un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili,avente lo scopo di collegare differenti aree dell’aeroporto; esso include 1. Via/raccordo di accesso alle piazzole (Aircraft Stand Taxilane) Parte del piazzale destinata a

via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle piazzole di sosta aeromobili.

2. Via di rullaggio sul piazzale (Apron Taxiway) Parte di un sistema di vie di rullaggio situato

su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale stesso. 3. Raccordo/Taxiway di uscita rapida / (Rapid Exit Taxiway) Via di rullaggio collegata, ad

angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita, minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa.

Visibilità di pista (Runway Visual Range - RVR) La distanza massima alla quale il pilota di un aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o le luci di pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse. Zona di arresto (Stopway) Un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, adeguatamente preparata quale area idonea nella quale un aeromobile può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo interrotto. Clearway Un’area rettangolare, su terra o su acqua, oltre la fine della TORA, e sotto il controllo del gestore, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino ad una altezza specificata. Zona di traffico di aeroporto (Aerodrome Traffic Zone - ATZ) Lo spazio aereo di dimensioni definite istituito intorno ad un aeroporto per la protezione del traffico aereo di aeroporto.

Edizione 2 – Emendamento 4 del 30.1.2008 Capitolo 1 - 1

CAPITOLO 1 – LA CERTIFICAZIONE DELL’AEROPORTO 1. APPLICABILITA’ 1.1 Il presente regolamento si applica agli aeroporti sui quali si svolge trasporto aereo commerciale con velivoli di massa al decollo superiore a 5.700 kg o con 10 o più posti passeggeri. 1.2 La presente Edizione 2 del regolamento entra in vigore il 21 ottobre 2003 ed abroga e sostituisce la precedente Edizione 1 entrata in vigore il 27 novembre 2002. Il Regolamento prescrive i requisiti per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti aperti al traffico aereo commerciale di cui al paragrafo 1.1. 1.3 Successivamente alla data di entrata in vigore di cui al paragrafo 1.2, per l’apertura al traffico aereo commerciale è obbligatorio il possesso, da parte del gestore, del certificato dell’aeroporto di cui al paragrafo 2.

1.4 Per la costruzione di nuovi aeroporti o di nuove realizzazioni in aeroporti aperti al traffico commerciale si applicano i requisiti contenuti nel presente Regolamento nella versione in vigore alla data di approvazione del progetto definitivo dell’opera da realizzare. E’ facoltà dell’ENAC richiedere l’applicazione di requisiti pubblicati dopo tale data, qualora ritenuti essenziali per la sicurezza delle operazioni. 1.5 Fatto salvo quanto previsto al paragrafo 1.6, per gli aeroporti già aperti al traffico aereo commerciale alla data di entrata in vigore di cui al paragrafo 1.2, la conformità ai requisiti del presente regolamento, ove non sia diversamente disposto nei singoli paragrafi, ed il possesso da parte del gestore del Certificato dell’aeroporto sono obbligatori a decorrere dal 30 maggio 2005. 1.6 Per gli aeroporti sui quali si svolge un traffico inferiore a 5.000 movimenti aerei commerciali annui, la conformità ai requisiti del presente regolamento, ove non sia diversamente disposto nei singoli paragrafi, ed il possesso da parte del gestore del Certificato dell’aeroporto sono obbligatori a decorrere dal 30 novembre 2006. 1.7 Il presente regolamento si applica altresì agli aeroporti sui quali si svolge trasporto aereo non commerciale o di aviazione generale ove specificamente previsto nei singoli capitoli o paragrafi. Sono comunque applicabili i requisiti attinenti alle infrastrutture ed impianti per le nuove opere o modifiche delle opere esistenti. Su tali aeroporti è consentita l’effettuazione di servizi aerotaxi. 2. RILASCIO DEL CERTIFICATO DELL’AEROPORTO 2.1 Il certificato dell’aeroporto attesta la conformità di un aeroporto ai requisiti del presente regolamento; in particolare attesta che: (a) l’organizzazione aziendale, i mezzi, il personale, le procedure di gestione e gli altri elementi

necessari per la corretta gestione e per la sicurezza dell’aeroporto sono idonei per le operazioni degli aeromobili;

(b) le caratteristiche fisiche dell’aeroporto, le infrastrutture, gli impianti e i sistemi, e delle aree ad esso limitrofe consentono un uso sicuro da parte degli aeromobili secondo quanto previsto dal presente regolamento; e

(c) il Manuale dell’aeroporto è conforme alle prescrizioni di cui al capitolo 2.


2.2 Il certificato dell’aeroporto viene rilasciato dall’ENAC, sulla base dell’esito favorevole dei propri accertamenti, al gestore quando questo ha dimostrato, per le parti di propria competenza, la rispondenza ai requisiti contenuti nel presente regolamento. 2.3 La domanda per l’ottenimento del Certificato dell’Aeroporto deve essere inoltrata all’ENAC dal gestore, unitamente ad una mappa che mostri l’ubicazione ed i confini dell’aeroporto e una copia del Manuale dell’aeroporto, di cui al successivo Capitolo 2. Su richiesta dell’ENAC il gestore deve inoltre fornire tutti i dati sulle rilevazioni, tabelle, profili, sezioni, prove della portanza delle infrastrutture di volo e delle aree più significative ad esse circostanti. 2.4 La domanda deve essere presentata con debito anticipo rispetto alla data prevista per la certificazione al fine di consentire la conclusione del processo di certificazione per tempo. 2.5 L’ENAC ha comunque la facoltà di avviare d’ufficio le procedure di accertamento per la certificazione dell’aeroporto anche in assenza dell’istanza di parte. 3. DISPOSIZIONI GENERALI 3.1 Il gestore deve consentire in ogni momento al personale ENAC autorizzato l’accesso alle infrastrutture, agli impianti, ai servizi, ai documenti ed al personale, per condurre gli accertamenti relativi al rispetto dei requisiti di questo regolamento e di ogni altro requisito applicabile ai fini del rilascio del certificato nonché alla permanenza nel tempo o alla variazione dello stesso. Il personale autorizzato dell’ENAC visiterà l’aeroporto in occasione degli accertamenti relativi a richieste di rilascio rinnovo o variazione del certificato o altre richieste specifiche da parte del gestore, o per l’effettuazione di attività di sorveglianza di iniziativa dell’Ente nell’ambito delle proprie competenze. 3.2 Per quanto non previsto dal presente regolamento, provvede l’ENAC con propria disposizione.

3.3 L’ENAC ha la facoltà di sospendere per motivi tecnici l'applicazione di determinati requisiti del presente regolamento. Entro 90 giorni dalla data di adozione del provvedimento, l’ENAC ripristina l'applicazione della norma sospesa o adotta una disposizione provvisoria, efficace per la durata di sei mesi. Entro tale termine, l’ENAC revoca la disposizione provvisoria o promuove il procedimento di approvazione di questa. 3.4 In casi eccezionali e su motivata richiesta l’ENAC può esentare specifici aeroporti dal rispetto di singoli requisiti del presente Regolamento. Il provvedimento di esenzione precisa le limitazioni e condizioni supplementari ritenute necessarie per assicurare adeguati livelli di sicurezza ed è valido per il periodo di tempo in esso stabilito. 3.5 Il gestore è responsabile della conformità dell’aeroporto ai requisiti contenuti nelle parti di propria competenza del presente regolamento e del mantenimento nel tempo di detta conformità. Non deve inoltre contravvenire a qualunque condizione del Certificato. 3.6 La non conformità ai requisiti del presente regolamento da parte del gestore comporta l’applicazione di quanto previsto al paragrafo 7.3. 3.7 Il certificato dell’aeroporto non esenta il titolare dall’ottemperare a ogni altra prescrizione di legge.


4. ORGANIZZAZIONE DEL GESTORE 4.1 Il gestore deve dimostrare all’ENAC che la propria organizzazione aziendale e le procedure di gestione sono idonee e appropriate per il tipo di operazioni approvate per l’aeroporto e per la gestione dell’aeroporto in continuità, efficienza e trasparenza. Il gestore deve altresì dotarsi di idonei sistemi per il controllo direzionale e strategico sufficienti a garantire le operazioni in sicurezza. 4.2 Il gestore deve nominare un dirigente responsabile della certificazione dell’aeroporto (Accountable Manager), ritenuto accettabile dall’ENAC, che abbia l’autorità e l’autonomia necessaria per assicurare che tutte le attività siano condotte secondo le previsioni del presente regolamento e secondo qualsiasi altra condizione definita dal gestore stesso. 4.3 Per potere garantire un sicuro svolgimento delle operazioni aeroportuali, il gestore deve avere una struttura di esercizio efficace per la gestione e supervisione delle seguenti aree, cui sono preposti dirigenti responsabili (Post holders): • area di movimento, • terminal • progettazione infrastrutture e sistemi, • manutenzione infrastrutture e sistemi. I dirigenti responsabili delle aree devono essere ritenuti accettabili dall’ENAC .

4.4 I dirigenti responsabili devono avere competenza manageriale ed idonee qualificazioni nel settore aeroportuale. Previa valutazione dell’ENAC un dirigente responsabile può ricoprire più di un incarico nello stesso aeroporto. 4.5 Un dirigente responsabile di un gestore non può ricoprire incarichi analoghi in altri aeroporti a meno di specifica autorizzazione dell’ENAC. 4.6 Il Manuale dell’aeroporto deve contenere una descrizione delle attribuzioni e delle responsabilità dei dirigenti. Devono inoltre essere stabilite apposite procedure per garantire la continuità della gestione in assenza dei dirigenti responsabili. 4.7 Il gestore deve garantire che ciascun settore della propria organizzazione sia dotato di personale in numero adeguato alla entità e complessità delle operazioni e qualificato per il tipo di funzione. 4.8 Il gestore deve predisporre strutture idonee per garantire una gestione in sicurezza delle proprie operazioni e condizioni adeguate per i fruitori dei suoi servizi. 4.9 Il gestore deve informare preventivamente l’ENAC di tutte le variazioni significative che interessano la struttura organizzativa, inclusi i cambiamenti relativi ai dirigenti responsabili. 4.10 Durante le operazioni aeroportuali il gestore deve essere a conoscenza delle attività svolte in aeroporto al fine di fornire il proprio supporto all’insorgere di eventuali situazioni anormali e di emergenza. Deve inoltre segnalare all’ENAC le evenienze che possano avere impatto sulla operatività e sull’efficienza delle operazioni. 4.11 I servizi forniti al gestore da soggetti esterni ricadono sotto la responsabilità dello stesso.


4.12 Il gestore deve sviluppare un Manuale dell’aeroporto conformemente alle indicazioni contenute nel Capitolo 2. Il Manuale dell’aeroporto è approvato dall’ENAC. 4.13 Il gestore deve operare conformemente con le previsioni del Manuale dell’aeroporto. 4.14 Per gli aeroporti di cui al punto 1.6 non si applica la disposizione di cui al punto 4.3 del presente paragrafo. 4.15 Per gli aeroporti di cui al punto 1.6, al fine di garantire un sicuro svolgimento delle operazioni aeroportuali, il gestore deve avere una struttura minima di esercizio efficace per la gestione e supervisione dell’area di movimento, del terminal, della progettazione e manutenzione di infrastrutture e sistemi. Tale struttura deve essere diretta almeno da un dirigente responsabile, ritenuto accettabile dall’ENAC. 5. SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA 5.1 Fatti salvi gli aeroporti di cui al punto 1.6, a far data dal 24 novembre 2006 il gestore deve dotarsi di un sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System – SMS) che descriva la struttura dell’organizzazione, nonché i compiti, poteri e responsabilità del personale, ed assicuri che le attività siano condotte in un modo documentato e controllato. Il sistema di gestione SMS include: • la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore; • l’assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l’emissione di direttive per il personale,

sufficienti per l’implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza; • il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza; • la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili; • la definizione ed applicazione delle misure correttive; • la valutazione della adeguatezza e della efficacia delle procedure applicate dalla organizzazione. 5.2 Il gestore deve predisporre verifiche periodiche e sistematiche del sistema di gestione della sicurezza, incluse le modalità di assolvimento delle proprie funzioni, tenuto anche conto dell’impatto delle attività svolte da altri soggetti in ambito aeroportuale. 5.3 Il gestore deve assicurare che le verifiche siano svolte da personale esperto ed adeguatamente qualificato in accordo ad un programma di verifica approvato dall’ENAC. 5.4 La documentazione relativa alle verifiche è conservata dal gestore per almeno 5 anni. L’ENAC può richiedere copia dei rapporti per condurre propri accertamenti. 5.5 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, devono ottemperare ai requisiti relativi alla sicurezza dell’aeroporto. Il gestore attiva idonee procedure per verificare il rispetto dei requisiti. 5.6 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, sono tenuti a collaborare con i programmi di sicurezza dell’aeroporto, riportando immediatamente qualsiasi incidente o inconveniente che possa avere un impatto sulla sicurezza. 5.7 Il gestore aeroportuale mette in atto un sistema per la raccolta e la gestione dei dati (reporting system) relativo agli eventi aeronautici occorsi nelle operazioni aeroportuali.


Tale sistema è altresì utilizzato per la segnalazione obbligatoria degli eventi di cui al decreto legislativo del 2 maggio 2006 n. 213. Esso comprende le segnalazioni dei soggetti di cui al precedente punto 5.6 e può contenere anche le segnalazioni volontarie previste dal citato decreto legislativo. 6. CONDIZIONI PER L’ESERCIZIO DI UN AEROPORTO CERTIFICATO 6.1 Le condizioni per l’esercizio di un aeroporto certificato sono di seguito riportate. 6.1.1 L’aeroporto deve essere disponibile a tutti, alle medesime condizioni, negli orari di normale disponibilità per il decollo o l’atterraggio degli aeromobili. 6.1.2 Le operazioni di volo sull’aeroporto non possono essere effettuate in mancanza dei servizi antincendio e di soccorso richiesti dalle normative vigenti. 6.1.3 Le modifiche delle caratteristiche fisiche dell’aeroporto, ivi inclusa la costruzione di nuovi edifici o le modifiche di quelli esistenti o degli aiuti visivi potranno avere luogo solo dopo l’approvazione preventiva dell’ENAC. 6.1.4 Ogni area di passaggio aperta al pubblico che attraversi o costeggi o circondi l’area aeroportuale, sita all’interno o all’esterno dell’aeroporto, deve essere adeguatamente segnalata tramite cartelli che avvisano il pubblico dei pericoli connessi con la presenza degli aeromobili. 6.1.5 E’ obbligo del gestore, nell’ambito delle proprie competenze, notificare con immediatezza all’ENAC qualsiasi evento che abbia impatto sulle infrastrutture di volo e relativi impianti, o sulle caratteristiche operative relative all’avvicinamento, al decollo o alla circuitazione degli aeromobili che metta in pericolo, oppure che, se non corretto, rischi di mettere in pericolo un aeromobile impiegato in attività dell’aviazione civile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona. 6.2 Ulteriori condizioni, che consentano l’esercizio dell’aeroporto in sicurezza, possono essere stabilite dall’ENAC in considerazione di circostanze e situazioni dello specifico aeroporto. 6.3 Il gestore deve informare l’ENAC dei cambiamenti dei dati di propria competenza relativi all’aeroporto contenuti nell’AIP – Italia. 7. VALIDITA’ DEL CERTIFICATO DELL’AEROPORTO 7.1 Il certificato ha una validità di tre anni dalla data di rilascio o di rinnovo. 7.2 Il certificato è rinnovato a seguito di domanda del gestore, sulla base dell’esito favorevole della sorveglianza eseguita dall’ENAC durante il periodo di validità e degli accertamenti per il rinnovo. L’ENAC ha comunque la facoltà di avviare d’ufficio le procedure di accertamento per il rinnovo della certificazione dell’aeroporto anche in assenza dell’istanza di parte. 7.3 L’ENAC può limitare, sospendere, o revocare il certificato dell’aeroporto qualora il gestore non sia in grado di dimostrare o l’ENAC rilevi che non sia assicurata la rispondenza ai requisiti del presente regolamento o sia pregiudicata la sicurezza delle operazioni 7.4 Il certificato può essere altresì sospeso o revocato qualora non sia consentito all’ENAC, senza giustificato motivo, l’effettuazione degli accertamenti di competenza ordinari o straordinari.


7.5 In relazione alla rilevanza della non conformità riscontrata, l’ENAC comunica al gestore l’intenzione di adottare un provvedimento di sospensione o revoca e le relative motivazioni fissando i tempi entro i quali il gestore può fornire le proprie considerazioni. Trascorso tale tempo ed in caso di inadeguatezza o assenza di dette considerazioni l’ENAC adotta il provvedimento e lo notifica al gestore. 7.6 Qualora siano riscontrate non conformità che, a giudizio dell’ENAC, comportano grave pregiudizio alla sicurezza delle operazioni, l’ENAC adotta in via di urgenza e con effetto immediato il relativo provvedimento di limitazione o sospensione. 8. VARIAZIONI DEL CERTIFICATO 8.1 La portata della certificazione specificata nel certificato dell’aeroporto è estesa dall’ENAC su richiesta del gestore, a seguito di esito favorevole dei propri accertamenti. Ai fini dell’estensione, il gestore deve dimostrare la rispondenza ai requisiti applicabili del presente regolamento. 8.2 E’ obbligo del gestore comunicare all’ENAC le evenienze che determinano riduzioni della portata della certificazione. 8.3 Le domande di variazione di un certificato devono essere sottoposte in forma scritta ed essere accompagnate dalle relative rilevazioni e da ogni altra informazione che riguardi le modifiche delle caratteristiche dell’aeroporto. 9. TITOLARE DEL CERTIFICATO DELL’AEROPORTO 9.1 Il Certificato dell’aeroporto è rilasciato al gestore o ad una società che ha richiesto la concessione di gestione dell’aeroporto che assume le attribuzioni e gli obblighi relativi al mantenimento del Certificato stesso. Il Certificato dell’aeroporto non è trasferibile e non può essere ceduto. 9.2 Qualora dovessero ricorrere casi di trasferimento o di cessione della gestione dell’aeroporto gli stessi devono essere autorizzati dall’ENAC che procederà agli accertamenti per il rilascio di un nuovo certificato al gestore subentrante. In tali casi, ove fosse richiesto il mantenimento delle operazioni dell’aeroporto, il gestore uscente continuerà a garantire le condizioni di sicurezza di cui al presente Regolamento. ----------------------------

Edizione 2 del 21.10.2003 Capitolo 2 - 1

CAPITOLO 2 - IL MANUALE DELL’AEROPORTO 1. GENERALITA’ 1.1 Il Manuale dell’aeroporto previsto nel Capitolo 1, è approvato dall’ENAC e contiene tutte le informazione e istruzioni necessarie per consentire al personale dell’aeroporto di svolgere le proprie mansioni. In particolare esso deve contenere le informazioni e le istruzioni relative ai punti specificati nel successivo paragrafo 6. 1.2 Il gestore deve rendere disponibile al proprio personale operativo ed agli operatori aeroportuali interessati una copia del Manuale dell’aeroporto, o una copia di ciascuna parte del Manuale relativa alle specifiche competenze e assicurarsi che tali copie siano sempre aggiornate. Il gestore assume ogni ragionevole misura per assicurarsi che il proprio personale operativo:

(i) sia a conoscenza dei contenuti di ciascuna parte del Manuale dell’aeroporto relativa alle sue mansioni; (ii) svolga le sue mansioni in conformità con le relative disposizioni del Manuale.

1.3 Ai sensi del presente regolamento per ‘personale operativo’ si intende l’insieme di persone che appartengano o meno alla organizzazione del gestore, le cui mansioni siano connesse con il mantenimento delle condizioni operative di sicurezza dell’aeroporto, ovvero i cui compiti richiedano loro di avere accesso all’area di manovra o al piazzale. 2. SCOPO E AMBITO DEL MANUALE 2.1 L’obiettivo principale del Manuale dell’aeroporto è quello di definire come il gestore adempie ai propri compiti al fine di garantire le condizioni di corretta gestione dell’aeroporto e di sicurezza delle operazioni. Il Manuale definisce le politiche e gli standard di prestazione adottati dal gestore nonché le procedure tramite le quali raggiungerli. 2.2 Il manuale deve contenere tutte le informazioni pertinenti per descrivere la struttura organizzativa del gestore. Il manuale deve chiaramente indicare, per ciascun compito descritto le figure responsabili con le relative attribuzioni. E’ lo strumento attraverso il quale tutto il personale operativo dell’aeroporto viene debitamente informato sulle mansioni e responsabilità. Esso deve descrivere i servizi e le strutture dell’aeroporto e contenere tutte le procedure operative necessarie. 2.3 Con l’introduzione dei requisiti relativi al sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System - SMS), previsti nel Capitolo 1 paragrafo 5, il Manuale deve essere ampliato per descrivere chiaramente come tale sistema si integra nella organizzazione certificata del gestore ai fini della sicurezza delle operazioni 2.4 Il Manuale è il documento di riferimento per verificare l’adeguatezza del gestore e della sua organizzazione ai fini dell’ottenimento e del mantenimento della certificazione dell’aeroporto.


3. TITOLARITA’ DEL MANUALE DELL’AEROPORTO 3.1 Il gestore è responsabile della preparazione del Manuale dell’aeroporto e della sua conformità ai requisiti ed alle indicazioni contenuti nei regolamenti e negli altri documenti dell’ENAC. 3.2 Il gestore deve aggiornare il Manuale secondo necessità, in caso di variazioni dell’organizzazione e dei requisiti applicabili. 3.3 Il gestore deve stabilire e riportare nella prefazione del Manuale l’obbligo di utilizzo del manuale da parte del proprio personale. 3.4 Il Manuale è firmato dal dirigente responsabile dell’organizzazione (Accountable Manager). 4. GESTIONE DEL MANUALE 4.1 Devono essere chiaramente individuati i responsabili incaricati di fare in modo che il Manuale rifletta accuratamente la realtà delle operazioni. 4.2 Ciascuna copia del Manuale deve essere numerata, e deve essere tenuta una lista delle persone che ne hanno una copia. 4.3 Le modifiche del manuale devono essere sempre riportate in apposite pagine, aggiuntive o sostitutive, nelle quali siano rese evidenti le parti sottoposte a modifica. 4.4 Il gestore deve trasmettere all’ENAC, non appena se ne presenti la necessità, le proposte di variante o aggiornamento del manuale dell’aeroporto. Le modifiche del Manuale diventano effettive a seguito di approvazione da parte dell’ENAC. 5. FORMA E SIGNIFICATO DEL MANUALE 5.1 Il Manuale è la fonte documentale che descrive come devono essere condotte le procedure operative e la loro gestione in sicurezza. Consente di valutare l’ottemperanza dell’organizzazione e delle procedure del gestore al presente regolamento. Il Manuale dell’aeroporto oltre a soddisfare i requisiti del presente Regolamento, è un mezzo di diffusione di tutte le procedure e informazioni relative ad una sicura gestione dell’aeroporto. Il manuale deve fornire un’idea chiara e priva di ambiguità, di come si sviluppi, sia mantenuta e sia gestita la sicurezza all’interno dell’aeroporto. 5.2 In relazione alla portata e complessità delle operazioni e delle relative procedure, è consentito che il gestore includa nel Manuale dei riferimenti a procedure esistenti in altre pubblicazioni di contenuto approvato. A tal fine è essenziale che qualsiasi riferimento ad informazioni, documenti e procedure segua esattamente lo stesso sistema di consultazione e diffusione adottato per il manuale stesso. 6. CONTENUTI DEL MANUALE 6.1 I seguenti paragrafi individuano gli elementi che sono di norma inclusi nel Manuale, in relazione alla natura e portata delle operazioni che hanno luogo nei vari aeroporti. Non è necessario che tutte le procedure operative siano incluse nel Manuale tuttavia, qualora queste fossero rilevanti


per la conformità ai requisiti di sicurezza, la loro collocazione deve essere chiaramente indicata all’interno del Manuale. 6.2 Il Manuale deve contenere le informazioni e le procedure che riguardano l’attività di competenza del gestore, fornendo anche le indicazioni in merito agli aspetti di coordinamento con i soggetti non controllati per le attività e servizi attinenti la sicurezza delle operazioni da essi garantiti. 6.3 Introduzione

(a) Scopo del manuale. (b) Distribuzione del manuale. (c) Procedure per l’emissione, distribuzione e modifica del Manuale; (d) Indice delle pagine (e) Prefazione del gestore (f) Glossario dei Termini (diversi da quelli inclusi in questo regolamento)

NOTA: Questa sezione contiene una breve spiegazione della terminologia impiegata nel Manuale, ivi incluse le qualifiche e gli acronimi. 6.4 Amministrazione Tecnica (a) Nome e indirizzo dell’aeroporto (b) Nome e indirizzo del gestore (c) Politiche per la gestione della sicurezza operativa (d) Un organigramma che indica le responsabilità gerarchiche, l’attribuzione dei compiti e dei

poteri, le allocazioni di responsabilità e le risorse strumentali assegnate. In particolare devono essere indicati il dirigente responsabile (Accountable manager) e gli altri dirigenti responsabili (Post holders).

(e) Le procedure utilizzate per assicurare una supervisone continua in assenza dei responsabili titolari.

(f) Comitati aeroportuali. 6.5 Caratteristiche dell’aeroporto (a) Dettagli dei seguenti elementi: Latitudine e longitudine dell’Airport Reference Point in formato WGS 84; Elevazione dell’aeroporto e delle piazzole di sosta aeromobile.

(b) Cartine, adeguatamente dettagliate, indicanti la posizione dell’Airport Reference Point, il layout delle piste, delle vie di rullaggio e del piazzale (APRON); la segnaletica aeroportuale verticale ed orizzontale, gli aiuti visivi, gli ostacoli illuminati, la collocazione degli aiuti alla navigazione all’interno della strip di pista. Non è necessario che queste cartine o le informazioni di cui ai sotto paragrafi seguenti (c) fino a (g) vengano accluse in tutte le copie del Manuale;esse devono essere accluse alla copia originale del gestore nonché a quella consegnata all’ENAC. Nel caso di copie o estratti forniti o resi disponibili al personale operativo, devono essere incluse delle cartine su scala idonea per le mansioni che essi svolgono.


(c) La descrizione, l’altezza e la collocazione degli ostacoli che forano le superfici standard di protezione e riferimenti in merito al fatto che siano o meno illuminati. (d) Metodi e procedure usati per mantenere aggiornati i dati di cui ai punti (a), (b) e (c). (e) Il calcolo delle “distanze dichiarate” e delle elevazioni all’inizio e alla fine di ciascuna “distanza dichiarata”. (f) Il calcolo delle “distanze dichiarate ridotte”, qualora vi siano ostacoli temporanei sulla strip di pista o che forino le superfici di avvicinamento o di decollo. (g) Informazioni dettagliate sulle superfici, dimensioni, classificazione e portanza delle piste, vie di rullaggio, piazzali, striscia di sicurezza e RESA. 6.6 Procedure operative Il gestore nel predisporre le procedure operative del Manuale dell’aeroporto tiene conto di quanto enunciato al paragrafo 6.2 e delle specifiche esigenze dell’aeroporto. Sono di seguito evidenziate le procedure operative di norma contenute nel Manuale dell’aeroporto. (a) Sistema che il gestore usa per fornire le informazioni da inserire nella Pubblicazione delle

Informazioni Aeronautiche; (b) Le ispezioni di routine dell’aeroporto, incluse quelle relative agli Aiuti Visivo Luminosi (AVL)

ove applicabile, la gestione dei rapporti, il tipo e la frequenza delle ispezioni; (c) Ispezioni del piazzale, delle piste e delle vie di rullaggio a seguito di presenza segnalata di

detriti nell’Area di movimento, a seguito di decollo abortito per via di guasti al motore, ai pneumatici o alle ruote, o a seguito di qualsiasi altro incidente che possa avere lasciato detriti che costituiscano potenziale pericolo;

(d) Valutazione dello stato delle piste. (e) Pulizia delle piste, delle vie di rullaggio e del piazzale; (f) Protezione delle piste durante le procedure per bassa visibilità (LVPs) ove previste (vedi

appendice 2A); (g) Misurazione e diffusione delle informazioni relative alla altezza dell’acqua, della neve e neve

mista ad acqua (slush) sulle piste e sulle vie di rullaggio; (h) Misurazione e diffusione delle informazioni relative alla azione frenante di pista; (i) Diffusione delle informazioni sulla operatività dell’aeroporto, chiusura temporanea di alcune

strutture, chiusure delle piste etc.; (j) Registrazioni relative al movimento degli aeromobili; (k) Controllo dei lavori, incluse gli scavi e le attività agricole che possano avere un impatto sulla

sicurezza delle operazioni degli aeromobili; (l) Modalità di accesso all’aeroporto e alle sue aree operative, incluso l’accesso di veicoli; (m) Gestione del piazzale e dei parcheggi. (n) Disponibilità di combustibile per aviazione e suo stoccaggio; (o) Segnalazione degli incidenti e inconvenienti in ottemperanza alla regolamentazione relativa al

sistema di segnalazione obbligatoria; (p) Rimozione degli aeromobili incidentati; (q) Piano rimozione neve; (r) Piano per la riduzione del rischio da impatto con uccelli e animali selvatici; (s) Rifornimento degli aeromobili.


6.7 Aiuti visivi Relativamente alle competenze del gestore nei confronti degli AVL il Manuale riporta: (a) Le competenze con riguardo al sistema aeroportuale di aiuti visivi (b) Una descrizione completa della configurazione di tutti gli aiuti visivi disponibili; questa

comprende gli AVL, la segnaletica verticale ed orizzontale. (c) Procedure per l’impiego operativo e la regolazione dell’intensità luminosa del sistema AVL. (d) Gestione del sistema per l’alimentazione d’emergenza ed in continuità, incluse le procedure

operative in mancanza di alimentazione di rete (e) Procedure per ispezioni periodiche delle luci del sentiero di avvicinamento, delle luci di pista e

indicatori ottici di pendenza di avvicinamento. (f) Le procedure per la registrazione delle ispezioni e della manutenzione degli aiuti visivi; (g) L’ubicazione degli ostacoli e le procedure relative all’illuminazione degli stessi; (h) Procedure per la gestione delle azioni correttive da prendere nel caso di guasti e difformità

rilevati. 6.8 I Servizi di soccorso e antincendio Relativamente alle competenze del gestore nei confronti dei Servizi di soccorso e antincendio il Manuale riporta: (a) Procedure di gestione dei servizi di soccorso e antincendio qualora essi siano resi sotto la responsabilità del gestore. (b) Procedure per la fornitura ed il mantenimento in stato di efficienza delle comunicazioni tra i soggetti preposti all’allarme, il fornitore del servizio ed il gestore. (c) Procedure di informazione/comunicazione da attuare in caso di rifornimento di carburante agli aeromobili con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco. 6.9 Pianificazione d’Emergenza Integrata Questa sezione del Manuale contiene le procedure sviluppate dal gestore riguardo il soddisfacimento ai requisiti di cui al Capitolo 9.


CAPITOLO 3 -CARATTERISTICHE FISICHE DEGLI AEROPORTI 1. GENERALITA’ 1.1 Il presente capitolo tratta le caratteristiche fisiche dell’aeroporto da considerare per la sua certificazione. 1.2 Le specifiche relative ai singoli requisiti di una pista sono correlate ad un codice alfanumerico, come descritto al paragrafo 2.1. Tale classificazione è distinta da quella connessa al tipo di operazioni consentite dalla presenza di aiuti alla navigazione aerea (strumentale o a vista). 1.3 Il progetto di nuove infrastrutture o di rifacimenti di quelle esistenti deve soddisfare in maniera integrata i requisiti del presente regolamento e le esigenze derivanti dall’implementazione delle misure di security. 2. CLASSIFICAZIONE DELL’AEROPORTO IN BASE ALLE CARATTERISTICHE DI PISTA (Aerodrome Reference Code). 2.1 E’ definito un Codice di Riferimento dell’Aeroporto (Aerodrome Reference Code), in base al quale sono stabilite le caratteristiche delle superfici, delle aree di protezione e dei piani di riferimento laterali e longitudinali che devono essere tenuti liberi da ostacoli. Tale codice alfanumerico (vedasi Tabella 3.1) è costituito da: − un numero individuato dal valore della “Lunghezza di Pista di Riferimento dell’Aeromobile”

riferita all’aeromobile in uso sull’aeroporto che necessita di maggior corsa al decollo; − una lettera individuata dalla apertura alare o larghezza massima del carrello principale

dell’aeromobile più grande che si prevede possa operare nell’aeroporto, a seconda di quale dei due parametri richieda caratteristiche di pista superiori.

2.2 Il codice di riferimento è determinato per ogni pista allo scopo di identificarne le caratteristiche delle superfici associate. Tale Codice di riferimento non è correlato alla resistenza della pavimentazione.

Tabella 3.1 - Codice di riferimento dell’Aeroporto

Primo elemento del codice Secondo elemento del codice

Numero di codice

Valore della Lunghezza di Pista di Riferimento

dell’Aeromobile

Lettera di codice Apertura alare Larghezza massima carrello

principale

1 <800 m A <15 m <4,5 m 2 ≥800 m e <1200 m B ≥15 m e <24 m ≥4,5m e <6 m 3 ≥1200 m e <1800 m C ≥24 m e <36 m ≥6 m e <9 m 4 ≥1800 m D ≥36 m e <52 m ≥9 m e <14 m E ≥52 m e <65 m ≥9 m e <14 m F ≥65 m ≥14 m e <16 m


3. PISTE (RUNWAYS) 3.1 Introduzione Per pista si intende un’area rettangolare all’interno dell’aeroporto idonea all’atterraggio e al decollo dei velivoli. A seconda che la pista sia strumentale o a vista sono applicabili caratteristiche specifiche. L’ENAC stabilisce le distanze dichiarate sulla base dei dati forniti dal gestore. 3.2 Larghezza (Width) La larghezza di una pista deve avere dimensioni non inferiori a quanto specificato nella seguente tabella

Tabella 3.2 - Larghezza della pista Lettera di codice

Numero di codice A B C D E F

1 18 m 18 m 23 m - - - 2 23 m 23 m 30 m - - - 3 30 m 30 m 30 m 45 m - - 4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

NOTA 1 Le combinazioni di numeri e lettere sono state determinate sulla base delle dimensioni tipiche degli

aeromobili NOTA 2 La larghezza di piste strumentali di codice 1 e 2 per avvicinamento di precisione deve essere non

inferiore a 30 m. 3.3 Pendenza longitudinale 3.3.1 La pendenza longitudinale complessiva, calcolata dividendo la differenza di quota tra le due testate della pista, misurata lungo l’asse, per la lunghezza della pista, non deve essere superiore a 1% (1:100) per le piste con numero di codice pari a 3 o 4 e a 2% (1:50) per le piste con numero di codice pari a 1 o 2. 3.3.2 In nessuna porzione della pista la pendenza longitudinale può superare i limiti sottoindicati:

(a) 1,25% con numero di codice pari a 4; (b) 1,50% con numero di codice pari a 3; (c) 2,00% con numero di codice pari a 1 o 2;

3.3.3 La pendenza del primo e ultimo quarto di una pista di codice 3 o 4 non può essere superiore allo 0.8%. 3.3.4. Le variazioni di pendenza devono essere minimizzate nelle piste di nuova costruzione e, ove possibile, in occasione di rifacimenti significativi della pista. Le variazioni di pendenza ammissibili connesse con gli interventi di ripavimentazione devono essere accettate dall’ENAC. 3.3.5 Qualora non possano essere evitate variazioni di pendenza, la differenza tra due pendenze consecutive non può superare i limiti sottoindicati:

(a) 1.5% con numero di codice pari a 3 o 4; (b) 2.0% con numero di codice pari a 1 o 2;


3.3.6 La transizione tra una pendenza e un’altra deve essere effettuata tramite una superficie curva con un gradiente non superiore a:

(a) 0.1% per 30 m (raggio di curvatura minimo di 30.000 m) con numero di codice pari a 4; (b) 0.2% per 30 m (raggio di curvatura minimo di 15.000 m) con numero di codice pari a 3; (c) 0.4% per 30 m (raggio di curvatura minimo di 7.500 m) con numero di codice pari a 1 o 2.

3.4 Portata visiva ( Sight distance ) 3.4.1 Laddove la variazione delle pendenze non può essere evitata, le pendenze devono essere tali da garantire comunque una visuale libera che, a partire da:

(a) qualsiasi punto posto 3 m sopra la pista, comprenda tutti gli altri punti posti 3 m sopra la medesima entro una distanza di almeno metà lunghezza della pista stessa o 1200 m, quale delle due è minore, per piste con lettera di codice pari a C, D, E o F;

(b) qualsiasi punto posto 2 m sopra la pista, comprenda tutti gli altri punti posti 2 m sopra la medesima entro una distanza di almeno metà lunghezza della pista stessa, in presenza di piste identificate con lettera di codice pari a B;

(c) qualsiasi punto posto 1,5 m sopra la pista , comprenda tutti gli altri punti posti 1,5 m sopra la medesima entro una distanza di almeno metà lunghezza della pista stessa, in presenza di piste identificate con lettera di codice pari ad A;

3.5 Distanza tra variazioni di pendenza 3.5.1 In pista si devono evitare ondulazioni o cambiamenti apprezzabili tra le pendenze di porzioni di pista contigue. La distanza in metri tra i punti di intersezione di due successive variazioni di pendenza non deve essere inferiore alla somma (espressa in termini assoluti) delle due variazioni di pendenza moltiplicata per:

(a) 300 con numero di codice pari a 4; (b) 150 con numero di codice pari a 3; (c) 50 con numero di codice pari a 1 o 2.

La distanza minima tra due successive variazioni di pendenza non deve essere inferiore a 45 m.


Figura 3.1 – esempio - Punti di intersezione e pendenze

Quando il numero di codice è pari a 4, la distanza D (vedi Figura 3.1) deve essere non inferiore al valore ricavato da : 300 [ ‌ X-Y‌ + ‌ Y-Z ‌ ] m, dove ‌ X-Y ‌ è il valore percentuale numerico assoluto di X-Y ugualmente intendesi per ‌ Y-Z ‌ . Assumendo: X = + 1,0% Y = - 0.5% Z = + 0,5% Si ricava: ‌ X-Y ‌ = +1,5% ‌ Y-Z ‌ = +1.0% In questo caso D non deve essere inferiore a 300 x (1,5 + 1,0 )m = 750 m

Pendenza “Z”

Punto d’intersezione

Pendenza “Y”Pendenza “X”

Punto d’intersezione ← D →


3.6 Pendenze trasversali sulle piste pavimentate 3.6.1 Il rapido drenaggio dell’acqua da una pista pavimentata è facilitato da una sua configurazione a schiena d’asino. Nel caso di realizzazione di una nuova pista, pur essendo consigliabile una configurazione a schiena d’asino, è accettabile una pendenza trasversale a falda unica dall’alto al basso nella direzione del flusso del vento più frequentemente associato con la pioggia. 3.6.2 La sezione trasversale a schiena d’asino deve avere una pendenza massima pari a:

(a) 1.5% (1:66) per lettera di codice C, D, E, o F; (b) 2% (1:50) per lettera di codice A o B;

e una pendenza minima dell’1%, ad eccezione delle intersezioni con piste o taxiway, dove possono richiedersi pendenze meno accentuate . 3.6.3 Per una sezione trasversale a falda unica tale la pendenza trasversale deve essere compresa tra 1% e 1,5%. 3.6.4 Per piste a schiena d’asino già realizzate su aeroporti esistenti è ammessa una pendenza inferiore al 1% purchè sia assicurato un adeguato drenaggio dell’acqua con l’adozione di uno strato superficiale drenante (PFC) o scanalato. In occasione del primo rifacimento della pista è comunque richiesto l’adeguamento a quanto richiesto ai paragrafi precedenti. 3.7 Banchine di pista (Runway Shoulders) 3.7.1 Forti venti di traverso possono causare delle deviazioni significative dall’ asse pista. I motori, montati sulle ali di aeromobili di grandi dimensioni , possono sporgere al di fuori dal bordo pista con il rischio di erodere con il loro getto la superficie adiacente alla pista stessa. Ciò può causare polveri e la possibile ingestione di detriti da parte dei motori. 3.7.2 Per risolvere i potenziali problemi indicati al paragrafo 3.7.1., devono essere realizzate delle banchine simmetriche rispetto all’asse per piste con lettera di codice D, E o F per le quali la larghezza complessiva di pista più banchine sia di almeno:

(a) m 60 per piste di codice D ed E; (b) m 75 per piste di codice F.

3.7.3 La superficie della banchina attigua alla pista deve essere a livello della superficie della pista e la sua pendenza trasversale non deve superare il 2.5% (1:40). Per piste esistenti possono essere ammessi dislivelli inferiori a 4 cm tra pista e banchina, da eliminare in occasione del primo rifacimento della pista. 3.7.4 Le banchine di pista devono essere in grado di sostenere gli aeromobili che utilizzano la pista, senza causare danni strutturali agli stessi. Devono anche essere in grado di sostenere veicoli quali quelli antincendio. 4. STRISCIA DI SICUREZZA DELLA PISTA (RUNWAY STRIP) 4.1 Introduzione 4.1.1 La striscia di sicurezza della pista è una superficie che comprende la pista stessa e le stopway associate. Il suo scopo è quello di:


(a) ridurre il rischio di danni ad un aeromobile che esce di pista mediante la rispondenza a specifici requisiti relativi alle pendenze longitudinali e trasversali e alla portanza;

(b) proteggere gli aeromobili in volo sopra essa durante atterraggi, decolli, atterraggi e decolli abortiti, fornendo loro un’area priva di ostacoli, ad eccezione di alcuni aiuti necessari alla navigazione aerea e debitamente autorizzati.

4.1.2 La strip deve essere priva di ostacoli. Nella strip possono essere presenti attrezzature per aiuti visivi, radio e radar, che non possono svolgere la loro funzione se ubicati fuori dalla strip stessa. In ogni caso tali attrezzature, entro il 01 gennaio 2010, devono essere ubicati fuori dalla strip e non forare la Transitional Surface, oppure essere interrati. 4.1.3 I canali di drenaggio, i pozzetti di raccolta e ogni altra struttura essenziale dell’aeroporto non devono costituire pericolo per gli aeromobili. Tutti gli elementi dei quali non è richiesta la presenza al livello del suolo devono essere interrati – se di nuova realizzazione -ad una profondità non inferiore a 0,45 m. Per manufatti esistenti è accettata una profondità minima di 0,30 m. All’interno dell’area livellata della strip realizzazioni quali i plinti, i pozzetti, i bordi della pavimentazione di fine pista e delle taxiway, ecc., devono essere a livello e tali da non costituire pericolo, ovvero privi di facce verticali interrate nel suolo non compattato e che possano essere raggiunte dalle ruote di un aeromobile fuoriuscito dalla pista. Per eliminare tali facce verticali interrate si deve creare una rampa di raccordo, che dalla sommità del manufatto prosegue sotto il livello del suolo per una profondità di almeno 0,30 m e con pendenza della rampa non superiore a 1:2. Per manufatti già realizzati su aeroporti esistenti è ammessa una pendenza della rampa di 1:1, che dovrà essere riportata alla pendenza 1:2 in occasione del primo rifacimento di tali manufatti e, in ogni caso, non oltre il 31.12.2005. 4.1.4 All’interno della strip non devono esistere colture agricole che siano in contrasto con quanto prescritto dal paragrafo 4.1.1(a), che costituiscano un ambiente favorevole allo stazionamento degli uccelli o pericolo di incendio, o che possano ostacolare l’utilizzo degli aiuti visivi. 4.1.5 La porzione di strip posta fino a 30 m oltre la soglia deve essere preparata contro l’erosione provocata dal getto dei motori, così da proteggere un aeromobile in atterraggio da un possibile impatto contro uno spigolo vivo. 4.1.6 La strip deve avere caratteristiche tali da consentire l’intervento dei veicoli dei servizi di emergenza 4.2 Lunghezza Per piste di codice 2, 3, e 4, e strumentali di codice 1, la strip si estende oltre i fine pista e relative zone di arresto per una distanza di almeno 60m. Per piste non strumentali di codice 1 tale distanza è di almeno 30 m. 4.3 Larghezza 4.3.1 La strip che comprende una pista strumentale deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno:

(a) 150 m per piste di codice 3 o 4; (b) 75 m per piste di codice 1 o 2.


4.3.2 La strip che comprende una pista non strumentale deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno:

(a) 75 m per piste di codice 3 o 4; (b) 40 m per piste di codice 2; (c) 30 m per piste di codice 1.

4.4 Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA) 4.4.1 All’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m. Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 m entro i primi 300 m di pista per entrambe le testate. (vedi Figura 3.2). Per gli aeroporti esistenti, salvo quanto previsto al paragrafo 6.3, la sistemazione di tutta la CGA deve essere attuata entro il 31.12. 2005.

Fig. 3.2 - CGA

4.4.2 Per le piste strumentali di precisione di codice 1 e 2 la CGA si estende per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 40 m 4.4.3 Per piste strumentali non di precisione e per piste non strumentali, la CGA si estende per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno:

(a) 75 m per piste di codice 3 o 4; (b) 40 m per piste di codice 2; (c) 30 m per piste di codice 1.

4.4.4 La CGA deve essere a raso della pista, della banchina e delle stopway lungo i bordi comuni. 4.4.5 Indicazioni riguardo la presenza di ostacoli temporanei nella CGA devono essere notificate all’ENAC con le relative proposte di limitazioni operative.


4.5 Portanza della CGA 4.5.1 La CGA deve essere raccordata con la pista e in grado di sostenere l’aereo critico di progetto che al suo peso massimo certificato deve poterla percorrere senza subire danni significativi. 4.5.2 La portanza della CGA può diminuire gradualmente in direzione trasversale, verso l’esterno, per favorire l’arresto del velivolo. Tale requisito si applica fino a una distanza dall’asse pista di:

(a) 75 m per numero di codice 3 o 4; (b) 40 m per numero di codice 1(*) o 2.

La valutazione di tale portanza tiene conto delle procedure di “risk assessment” adottate per uno specifico aeroporto.

(*) 30m per piste non strumentali di codice 1 4.5.3 Per le piste di aeroporti esistenti l’implementazione dei requisiti di cui sopra deve essere conseguita entro il 31.12.2005. 4.6 Pendenze longitudinali della CGA 4.6.1 Le pendenze longitudinali lungo qualsiasi parte della CGA non possono eccedere:

(a) 1,5% per piste di codice 4; (b) 1,75% per piste di codice 3; (c) 2% per piste di codice 1 o 2.

4.6.2 Le variazioni di pendenze longitudinali devono essere graduali evitando cambiamenti repentini. 4.7 Pendenze trasversali della CGA 4.7.1 Le pendenze trasversali della CGA devono prevenire l’accumulo di acqua e non eccedere:

(a) 2.5% (1:40) per piste di codice 3 o 4; (b) 3.0% (1:33) per piste di codice 1 o 2;

Esclusi i casi in cui occorre facilitare il drenaggio, la pendenza dei primi 3 m dal bordo pista deve essere verso il basso e non superiore al 5%. 4.7.2 Nella parte di strip al di fuori della CGA sono ammesse anche pendenze verso l’alto fino al 5% (1:20). 4.8 Area di protezione per il funzionamento del radioaltimetro 4.8.1 In una pista con avvicinamenti di precisione deve essere predisposta un’area che precede la soglia, destinata al funzionamento del radioaltimetro. Tale area si estende oltre la soglia per una distanza di almeno 300 m. 4.8.2 L’area di funzionamento del radioaltimetro deve estendersi simmetricamente, rispetto al prolungamento dell’asse pista, per un’ampiezza di 60+60 m; tale ampiezza può ridursi a 30+30 m, nel caso in cui uno studio aeronautico verifichi che tale riduzione non influisce sulla sicurezza delle operazioni di un aeromobile.


4.8.3 I cambiamenti di pendenza dell’area in questione devono essere esclusi o ridotti al minimo. Ove ciò non sia possibile, i cambiamenti di pendenza devono essere quanto più graduali possibile, evitando brusche variazioni o inversioni di pendenza. Il gradiente fra due pendenze successive non deve superare il 2% su 30 m. 5. AREA DI SICUREZZA DI FINE PISTA (Runway End Safety Area - RESA) 5.1 La RESA ha lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip. Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto. 5.2 La RESA è simmetrica rispetto all’asse pista, con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista. Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della resa è pari alla larghezza della CGA. 5.3 Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2. In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2. Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista; (b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o

previste di entrambi questi fattori; (c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali; (d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista; (e) la disponibilità di aiuti alla navigazione; (f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio; (g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle

distanze dichiarate. 5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo 5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;


(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA; (e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un

Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP. Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza. Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3. 5.5 La superficie della RESA deve favorire la decelerazione degli aeromobili nel caso di uscita di pista ma non deve:

(a) ostacolare il movimento dei veicoli di soccorso e antincendio; (b) ridurre l’efficacia delle operazioni di soccorso e antincendio; (c) costituire un pericolo per gli aeromobili nel caso di atterraggi corti o lunghi o uscite di pista

in decollo. 5.6 Il profilo longitudinale della RESA non deve avere pendenze verso il basso superiori al 5% (1/20)e deve essere tale che nessuna sua parte fori le superfici di avvicinamento o decollo. 5.7 Le pendenze trasversali non devono essere superiore al 5% (1:20). 5.8 Cambi di pendenza e transizioni tra pendenze diverse devono essere graduali; deve essere pertanto rimossa ogni variazione repentina o inversione di pendenza. 5.9 Gli aiuti alla navigazione, che per la loro funzione devono essere posti entro la RESA, devono essere costruiti e ubicati in modo tale da costituire il minimo rischio possibile 6. IL POSIZIONAMENTO DEGLI AIUTI ALLA NAVIGAZIONE ALL’INTERNO DELLA STRISCIA DI SICUREZZA DELLA PISTA 6.1 Tutti gli aiuti alla navigazione aerea da ubicarsi entro la CGA devono essere, per quanto possibile e consentito dalla loro funzione, leggeri e frangibili. In questo contesto un oggetto frangibile è tale da mantenere la sua integrità strutturale e rigidità fino ad un carico massimo prefissato al di sopra del quale si rompe, distorce o si abbatte in maniera tale da minimizzare i rischi per un aeromobile. 6.2 L’altezza di qualsiasi oggetto consentito all’interno di una strip deve essere la minore possibile.


6.3 Per gli aeroporti esistenti, a decorrere dal 31.12.2005 sono consentiti all’interno della CGA solo oggetti che per loro natura non aggravano le conseguenze di un’uscita di pista , a condizione che essi siano:

(a) frangibili; (b) di altezza non superiore a 1,1 m sul livello del suolo; (c) distanti almeno 15 metri dal bordo della pista.

Tutti gli altri dispositivi necessari alla navigazione aerea devono essere collocati al di fuori della CGA. 7. VIE DI RULLAGGIO (TAXIWAYS) 7.1 Le vie di rullaggio (altrimenti denominate raccordi o bretelle), come definite nel glossario, sono necessarie per il movimento ordinato e in sicurezza degli aeromobili a terra o quando è necessario che gli aeromobili seguano un certo percorso senza entrare in aree o superfici protette. Quando una pista non è larga abbastanza per consentire ad un aeromobile di invertire la marcia, la pista deve essere dotata di vie di rullaggio che consentano tale inversione. 7.2 Larghezza 7.2.1 La larghezza di una taxiway deve essere tale che, con la cabina di pilotaggio del velivolo più critico consentito posta sopra la mezzeria, la distanza minima tra il bordo esterno delle ruote principali del velivolo e il bordo della pavimentazione è pari a:

(a) 4.5 m con codice F, E, D o C (per taxiway usate da velivoli con interasse [v. nota] uguale o superiore a 18 m); (b) 3 m con codice C e taxiway usate da velivoli con interasse inferiore a 18 m; (c) 2.25 m con codice B; (d) 1.5 m con codice A.

Nota: per interasse s’intende la distanza tra il ruotino anteriore e il centro geometrico del carrello principale

7.2.2 I cambi di direzione sulle taxiway devono essere limitati al massimo e le curve devono essere compatibili con la capacità di manovra del velivolo critico di progetto alla normale velocità di rullaggio. Per garantire le distanze di rispetto di cui al paragrafo 7.2.1 può essere necessario allargare la taxiway nella parte interna della curva; la dimensione dell’allargamento dipenderà dall’interasse e dal percorso del velivolo critico di progetto, nonché dal raggio di curvatura dell’asse della taxiway. Il profilo della curva deve essere tale da soddisfare il paragrafo 7.2.1. in tutti i punti della curva stessa (v. Fig. 3.3).


Fig. 3.3 – Allargamento taxiway in curva

Separazione minima dalle

ruote

Allargamentodella taxiway

Ubicazione marking d’asse taxiway

Larghezzataxiway

Ubicazione luci d’asse taxiway

La figura mostra un esempio di allargamento della taxiway per ottenere sui tratti in curva le separazioni specificate


7.2.3 Le parti rettilinee di una taxiway devono avere una larghezza non inferiore a:

(a) 25 m con lettera di codice F; (b) 23 m con lettera di codice E, e D per taxiway usate da velivoli con larghezza esterna del

carrello principale uguale o superiore a di 9 m; (c) 18 m con lettera di codice D e taxiway usata da velivoli con larghezza esterna del carrello

principale inferiore a 9 m; (d) 18 m con lettera di codice C e taxiway usata da velivoli con interasse non inferiore a 18 m; (e) 15 m con lettera di codice C e taxiway usata da velivoli con a interasse inferiore a 18 m; (f) 10,5 m con lettera di codice B; (g) 7,5 m con lettera di codice A.

7.3 Pendenza longitudinale e sua variazione 7.3.1 Le pendenze longitudinali delle taxiway devono essere ridotte al minimo e non devono essere superiori a:

(a) 1.5% (1:66) con lettera di codice C, D , E; F; (b) 3.0% (1:33) con lettera di codice A o B.

7.3.2 Laddove non sia possibile evitare variazioni di pendenza longitudinale su una taxiway, la transizione da una all’altra pendenza è effettuata da una superficie curva di raccordo con gradiente non superiore a:

(a) 1% per 30 m per lettera di codice C, D, E, F; (b) 1% per 25 m con lettera di codice A o B.

7.4 Distanza visiva Laddove non sia possibile evitare variazioni di pendenza lungo una taxiway, tale variazione deve consentire che da qualsiasi punto, posto a:

(a) 3 m sopra la taxiway, sia possibile vedere la stessa per una distanza di almeno 300 m per aeroporti con codice C, D. E o F;

(b) 2 m sopra la taxiway, sia possibile vedere la stessa per una distanza di almeno 200 m per aeroporti con codice B;

(c) 1,5 m sopra la taxiway, sia possibile vedere la stessa per una distanza di almeno 150 m per aeroporti con codice A.

7.5 Pendenza trasversale La pendenza trasversale di una taxiway deve essere sufficiente per impedire l’accumulazione dell’acqua, ma non superiore a:

(a) 1.5% (1:66) con codice C, D, E, F; (b) 2.0% (1:50) con codice A o B.

7.6 Strip della taxiway 7.6.1 Una taxiway, ad eccezione delle vie di accesso alle piazzole, deve essere contenuta in una strip. Tale superficie deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse della taxiway e per tutta la sua lunghezza, come di seguito indicato:

(a) 57.5 m con codice F; (b) 47.5 m con codice E;


(a) 40.5 m con codice D; (b) 26.0 m con codice C; (c) 21,5 m con codice B; (d) 16,25 m con codice A.

7.6.2 La parte centrale della striscia della taxiway deve garantire un’area livellata, sino ad una distanza dall’asse della taxiway di almeno:

(a) 30 m con codice F; (b) 22 m con codice E; (c) 19 m con codice D; (d) 12.5 m con codice B e C; (e) 11 m con codice A.

7.6.3 Nelle curve, raccordi e intersezioni, laddove sono necessari allargamenti, l’area livellata deve essere allargata nella medesima quantità della taxiway. 7.6.4 L’area livellata della taxiway deve essere a raso con la stessa lungo i loro bordi comuni e deve essere mantenuta priva di buche, fossati e detriti che possono danneggiare un aeromobile o i suoi motori. 7.6.5 La pendenza trasversale verso l’alto dell’area livellata della taxiway, valutata in rapporto alla pendenza trasversale della taxiway adiacente, non deve costituire un rischio per gli aeromobili e non deve avere un valore superiore a: (a) 2.5% (1:40) con lettera di codice C, D, E, F; (b) 3.0% (1:33) con lettera di codice A e B. 7.6.6 La pendenza trasversale verso il basso dell’area livellata della strip non deve superare il 5% (1:20), rispetto al piano orizzontale. 7.6.7 Per la porzione di strip esterna all’area livellata, la pendenza trasversale verso l’alto non deve eccedere un valore del 5% (1:20), misurato sul piano orizzontale e verso il margine esterno. 7.6.8 La portanza di una taxiway deve essere almeno uguale a quella della pista associata, tenuto conto che la taxiway è di norma soggetta a una maggiore intensità di traffico e che, supportando aeromobili in rullaggio lento o fermi, essa risulta più sollecitata della pista medesima. 7.7 Piazzole e posizioni di attesa 7.7.1 In presenza di traffico medio o intenso occorre prevedere piazzole di attesa. 7.7.2 Una posizione attesa pista deve essere predisposta: a) sulla taxiway, presso l’intersezione con la pista; b) all’intersezione di una pista con un’altra pista, quando la prima sia compresa in un percorso di

rullaggio standard. 7.7.3 Una posizione attesa pista deve essere prevista su una taxiway se l’ubicazione o l’allineamento della taxiway sono tali, che un aeromobile in rullaggio o un veicolo possono violare una superficie di separazione dagli ostacoli, o interferire con il funzionamento di aiuti radio per la navigazione


7.7.4 L’ubicazione di una posizione attesa pista deve essere tale che un aereo in attesa presso di essa non possa violare la zona libera da ostacoli, le superfici di avvicinamento e decollo, le aree critiche/sensitive dell’ILS, o interferire con il funzionamento di aiuti radio per la navigazione 7.7.5 Una posizione di attesa intermedia va collocata su una taxiway in punti diversi rispetto ad una posizione attesa pista, qualora si desideri individuare uno specifico limite di attesa. 7.7.6 La distanza minima tra asse pista e piazzole o posizioni di attesa è indicata in tabella 3.3. Nelle piste per avvicinamento di precisione la distanza di cui sopra deve essere tale da prevenire: (a) interferenze con i radio-aiuti; (b) la penetrazione della Obstacle Free Zone da parte di un aeromobile in attesa; (c) che la presenza di un aeromobile debba essere considerata per il calcolo della Obstacle

Clearance Altitude/Height (OCA/H). Le posizioni di attesa realizzate dopo il 18.5.2005 devono essere esterne alla CGA.


Tabella 3.3 Distanza minima tra asse pista e piazzole di attesa o posizioni di attesa

Numero di codice Tipo di Pista

1 2 3 4 Non strumentale 30 m 40 m 75 m 75 m

Strumentale non di precisione 40 m 40 m 75 m 75 m

Precisione Cat. I 60 m (b) 60 m (b) 90 m (a, b) 90 m (a, b, c)

Precisione Cat. II e III 90 m (a, b) 90 m (a, b, c)

Solo decollo 30 m 40 m 75 m 75 m

(a) Se le posizioni di attesa hanno, rispetto alla soglia pista, una elevazione più bassa, le distanze possono essere

diminuite di m 5 per ogni m di elevazione inferiore alla soglia, fino a che non si violi la superficie di transizione interna.

(b) Questa distanza può essere incrementata al fine di evitare interferenze con gli aiuti alla navigazione aerea, in particolare con gli aiuti relativi al Localizzatore ed al Sentiero di discesa. Informazioni in proposito sono contenute nell’Annesso 10, Allegato C e G alla parte 1. 1) La distanza di m 90 relativa a codici 3 o 4 si riferisce a velivoli con un’altezza alla coda di m 20 e una distanza

della parte più alta della coda dalla punta dell’aeromobile pari a m 52,7 e un’altezza del muso del velivolo di m 10; l’asse longitudinale del velivolo in attesa forma un angolo con l’asse pista uguale o superiore a 45°. Il velivolo non deve interessare la OFZ e la sua posizione non deve essere tale da dovere essere considerata per il calcolo dell’OCA/H.

2) La distanza di m 60 per piste di codice 2 è basata su aeromobili con altezza alla coda di m 8, una distanza tra il muso e la parte più alta della coda di m 24,6 e un’altezza di m 5,2 del muso dell’aeromobile in posizione di attesa, con un angolo uguale o maggiore di 45° fra l’asse longitudinale dell’aeromobile e l’asse pista, al di fuori dell’obstacle free zone.

(c) Quando la lettera di codice è F, questa distanza è pari a m 107,5 1) La distanza di m 107,5 per piste di codice 4 con codice letterale F, è basata su velivoli con altezza alla coda di

m 24, una distanza tra il muso e la parte più alta della coda di m 62,2 e un’altezza di m 10 del muso del velivolo in posizione di attesa, con un angolo uguale o maggiore di 45° fra l’asse longitudinale dell’aeromobile e l’asse pista, al di fuori dell’obstacle free zone.


7.8 Distanze di separazione delle taxiway 7.8.1 La distanza minima (espressa in metri) tra taxiway e altre infrastrutture dell’aeroporto è indicata nella seguente tabella:

Tabella 3.4 - Distanze di separazione delle taxiway

Distanze tra asse pista e asse delle taxiway

Piste strumentali Piste non strumentali Numero di codice Numero di codice

Lettera

di codice

1 2 3 4 1 2 3 4

Distanza interasse taxiway

Distanza tra asse taxiway e manufatti, escluse vie d’accesso alle piazzole

Distanza tra manufatti e asse vie di accesso alle piazzole

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

A 82,5 82,5 37,5 47,5 23,75 16,25 12

B 87 87 42 52 33,5 21,5 16,5

C 168 93 44 26 24,5

D 176 176 101 101 66,5 40,5 36

E 182,5 107,5 80 47,5 42,5

F 190 115 97,5 57,5 50,5

7.8.2 Negli aeroporti esistenti dove queste separazioni non sono realizzabili possono essere autorizzate distanze inferiori purchè il gestore dimostri tramite uno studio aeronautico che tali distanze non influenzino negativamente la sicurezza delle operazioni e non modifichino significativamente la regolarità delle operazioni. 7.8.3 Quando è indispensabile collocare manufatti a distanze inferiori a quelle riportate nella precedente tabella, gli stessi devono essere a una distanza e con un’altezza tali da non interferire con il passaggio sulla via di rullaggio del velivolo più critico. Quando un manufatto supera di m 0,36 la quota della taxiway entro le seguenti distanze dal suo bordo: (a) 24 m con codice F (b) 18 m con codice E o D; (c) 11 m con codice C; (d) 7,5 m con codice B o A; possono essere previste limitazioni sul tipo di aeromobili che la usano. 7.8.4 Nel caso di manufatti posti a distanza compresa tra quelle in paragrafo 7.8.3 e quelle in colonna 11 della tabella 3.4, l’altezza degli stessi non deve essere superiore a m 1,5 dal livello della taxiway. 7.8.5 E’ consentita la presenza di ostacoli temporanei, purché sia garantita una distanza tra l’estremità alare e l’ostacolo, pari ad almeno il 20% dell’apertura alare dell’aeromobile posto al centro della via di rullaggio.


7.9 Taxiway di uscita rapida 7.9.1 Qualora ricorrano condizioni che richiedono di liberare rapidamente la pista da aeromobili in rullaggio, occorre prevedere la realizzazione di taxiway di uscita rapida (v. Fig. 3.4). Esse devono prevedere un raggio di curvatura per la virata in uscita non inferiore a:

(a) 550 m per piste con numero di codice 3 o 4; (b) 275 m per piste con numero di codice 1 o 2;

così da consentire in condizioni di pista bagnata velocità di uscita pari a:

(a) 93 km/h per piste con numero di codice 3 o 4; (b) 65 km/h per piste con numero di codice 1 o 2.


Fig. 3.4 – Taxiway di uscita rapida

RAGGIO DI CURVATURA DELLA VIRATA

ANGOLO D’INTERSEZIONE

PISTA

rettilinea

Distanza


7.9.2 Il raggio della superficie di ampliamento all’interno della curva di una taxiway di uscita rapida deve essere sufficiente per fornire un imbocco allargato, così da agevolare un tempestivo riconoscimento dell’ingresso e della svolta verso la taxiway. 7.9.3 Una taxiway di uscita rapida include un tratto rettilineo dopo la curva di svolta, sufficiente per consentire ad un aeromobile in uscita di arrestarsi completamente lontano da ogni intersezione con altre taxiway. 7.9.4 L’angolo di intersezione di una taxiway di uscita rapida con la pista deve essere compreso tra 25° e 45°, risultando preferibilmente pari a 30°. 7.10 Taxiway su ponte 7.10.1 L’ampiezza della porzione di una taxiway su ponte in grado di sostenere gli aeromobili, misurata perpendicolarmente all’asse della taxiway, non sarà inferiore all’ampiezza dell’area livellata della strip associata alla taxiway, a meno che non siano adottati sistemi di contenimento laterale non dannosi per gli aeromobili cui essa è destinata. 7.10.2 Deve essere consentita una via di accesso ai mezzi di soccorso e antincendio per intervenire in entrambe le direzioni, entro un tempo prestabilito, sull’aeromobile più grande cui la taxiway è destinata. 7.10.3 Se i motori di un aeromobile oltrepassano la struttura del ponte, saranno valutate eventuali misure di protezione dal getto dei motori delle aree adiacenti e sottostanti il ponte. 7.10.4 Il ponte deve essere realizzato in corrispondenza di una porzione rettilinea della taxiway, con sezione rettilinee presso entrambe le estremità, al fine di agevolare l’allineamento degli aeromobili in avvicinamento al ponte 7.11 Banchine delle taxiway 7.11.1 Le porzioni rettilinee di una taxiway con lettera di codice C, D, E e F devono essere dotate di banchine, che si estendano simmetricamente su entrambi i lati della taxiway, in modo tale che l’ampiezza complessiva di taxiway e banchine lungo dette porzioni rettilinee non sia inferiore a: − 60 m per codice F; − 44 m per codice E; − 38 m per codice D; − 25 m per codice C. Lungo le curve, le giunzioni e le intersezioni, dove la pavimentazione portante si allarga, l’ampiezza delle banchine non deve essere inferiore a quella degli adiacenti tratti rettilinei. 7.11.2 Se una taxiway è percorsa da aeromobili con motori a turbina, la superficie delle rispettive banchine deve essere preparata per resistere all’erosione e all’ingestione del materiale superficiale da parte di tali motori.


7.12 Posizione di attesa stradale 7.12.1 Presso tutte le intersezioni della viabilità aeroportuale interna con una pista devono essere previste posizioni di attesa stradale, per impedire ogni interferenza del traffico veicolare con il movimento degli aeromobili. 7.13 Posizione isolata di parcheggio aeromobili 7.13.1 Un aeromobile soggetto ad azioni illegali, o che per altri motivi richiede di essere isolato dalle normali attività aeroportuali, deve essere trasferito su una posizione di parcheggio isolata o in altra zona remota dell’aeroporto idonea alla sua segregazione. 7.13.2 La posizione di parcheggio isolata deve essere ubicata alla distanza massima possibile e in ogni caso a non meno di 100 m dalle altre posizioni di parcheggio, da aree o edifici pubblici. La posizione isolata non deve insistere su sottoservizi, quali reti di distribuzione di gas e carburante, nonché – nei limiti del possibile – cavi elettrici e di comunicazione. 7.14 Attrezzature contro la presenza e la formazione del ghiaccio sugli aeromobili (de/anti-icing facilities) 7.14.1 Ubicazione 7.14.1.1 Attrezzature contro la presenza e la formazione del ghiaccio sugli aeromobili devono essere previste in ogni aeroporto, in cui si prevede che possano verificarsi condizioni meteo idonee a tale fenomeno. 7.14.1.2 Tali attrezzature sono installate presso piazzole di parcheggio o in aree remote specifiche, ubicate lungo la taxiway che porta alla pista di decollo, dotate, ove necessario, di idonei sistemi di drenaggio per la raccolta e lo smaltimento sicuro dei fluidi de/anti-icing, che impediscano la contaminazione delle acque superficiali. Occorre considerare anche l’effetto dei volumi di traffico e dell’entità dei flussi di decollo. 7.14.1.3 Uno dei fattori primari che influisce sull’ubicazione di un’attrezzatura de/anti-icing è assicurare che l’effetto inibitore del trattamento sia ancora efficace alla fine del rullaggio e quando l’aeroplano trattato viene autorizzato al decollo. 7.14.1.4 Attrezzature remote possono ovviare a condizioni meteo mutevoli, nel corso delle quali è probabile il verificarsi di formazione di ghiaccio o di tormente di neve lungo il percorso di rullaggio dell’aereo verso il decollo. 7.14.1.5 Le attrezzature de/anti-icing remote non devono violare le superfici di delimitazione degli ostacoli descritte nel capitolo 4, né causare interferenze agli aiuti radio per la navigazione, mentre devono essere visibili dalla torre di controllo che deve autorizzare al decollo l’aeromobile trattato. 7.14.1.6 Le attrezzature de/anti-icing remote sono ubicate in modo da consentire un flusso di traffico scorrevole, preferibilmente con una configurazione a bypass, e da non richiedere insolite manovre di ingresso e di uscita dalla piazzola.Va tenuto conto dell’effetto causato dal getto di aerei in movimento o nei confronti di altri aeromobili che stanno ricevendo il trattamento antigelo o che seguano in rullaggio, per evitare un degrado di tale trattamento.


7.14.2 Dimensioni e numero delle piazzole de-/anti-icing 7.14.2.1 Una piazzola de-/anti-icing è una piazzola attrezzata, costituita da: a) un’area interna per il parcheggio dell’aeromobile da trattare; b) un’area esterna per la movimentazione di due o più attrezzature de-/anti-icing. 7.14.2.2 Le dimensioni di una piazzola de-/anti-icing devono consentire il parcheggio dell’aeromobile più ingombrante per la categoria dell’aeroporto, con una zona libera pavimentata di almeno 3,8 m tutto intorno all’aeromobile, per consentire il movimento dei veicoli adibiti al servizio de-/anti-icing. 7.14.2.3 In presenza di più piazzole de-/anti-icing, occorre che le zone di movimentazione dei rispettivi veicoli non siano sovrapposte, ma separate ed esclusive per ogni piattaforma. Altri aeromobili devono oltrepassare (bypass) tali zone con le separazioni indicate ai punti 7.14.5.1 e 7.14.5.2. 7.14.2.4 Il numero di piazzole de-/anti-icing va determinato in base alle caratteristiche climatiche della zona, al tipo di aeromobili da trattare, alla capacità dei dispositivi di erogazione dei fluidi antigelo, alla consistenza dei flussi di aerei in partenza. 7.14.3 Pendenze sulle piazzole de-/anti-icing Le piazzole de-/anti-icing devono presentare pendenze idonee ad assicurare il loro drenaggio e a permettere la raccolta di tutti i fluidi antigelo che colano dall’aeromobile. La pendenza longitudinale deve essere la minima possibile, quella trasversale non superiore all’1%. 7.14.4 Portanza delle piazzole de-/anti-icing Le piazzole de-/anti-icing devono sostenere il traffico degli aeromobili previsti per un determinato aeroporto, considerando che le stesse (in analogia con il piazzale) sono soggette ad una maggiore intensità di traffico e – a causa di aeromobili fermi o con bassa velocità – a sollecitazioni maggiori rispetto ad una pista.


Fig. 3.5 – Separazioni minime presso una piazzola de-/anti-icing

Impianti dide-/anti-icing

Marking di posizione di attesa intermedia

Distanza di separazione minima

(v. colonna 11 di Tabella 3.4)

Taxiway


7.14.5 Distanze di sicurezza sulle piazzole de-/anti-icing 7.14.5.1 Una piazzola de-/anti-icing deve assicurare le separazioni minime indicate al successivo punto 10.2.1 per le piazzole sul piazzale aa/mm. Se la configurazione della piazzola è tale da comprendere il percorso di bypass, deve essere garantita la separazione riportata in Tabella 3.4-col.12. 7.14.5.2 Se gli impianti di de-/anti-icing si trovano a fianco di una normale taxiway, deve essere assicurata la distanza di separazione minima dalla taxiway indicata nella Tabella 3.4, colonna 11 (vedere figura 3.5). 7.14.6 Misure ambientali Qualora i fluidi impiegati non siano certificati come innocui per l’ambiente, nelle aree interessate dall’esecuzione di procedure de-/anti-icing, occorre prevedere un drenaggio al suolo in grado di raccogliere i fluidi dispersi, per evitare che essi – miscelandosi con le normali precipitazioni – possano contaminare le acque superficiali. 8. ZONA DI ARRESTO (STOPWAY) 8.1 Introduzione 8.1.1 La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito La somma della TORA e della lunghezza della stopway determina la Distanza di Accelerazione e Arresto Disponibile (ASDA) 8.1.2 La stopway necessita di caratteristiche di portanza e resistenza all’usura inferiori a quelle della pista ad essa associata. In alcuni casi le superfici naturali possono essere adeguate, mentre in altri possono essere necessari drenaggi, lavori di livellamento e consolidamento del terreno o una pavimentazione leggera. 8.2 Portanza 8.2.1 La stopway deve avere una portanza sufficiente a sostenere gli aeromobili in uso sull’aeroporto, senza causare danni strutturali agli stessi 8.2.2 Una stopway deve consentire il passaggio senza impedimenti ai veicoli di soccorso e antincendio. 8.3 Larghezza La stopway deve avere la stessa larghezza della pista associata. 8.4 Pendenze I requisiti per le pendenze, le loro variazioni e la transizione tra la pista e la stopway sono quelli relativi alla pista associata. E’ viceversa esclusa per la stopway la limitazione di pendenza allo 0.8%, prevista per il primo e ultimo quarto di una pista con numero di codice 3 o 4 (paragrafo 3.3.3).


La variazione della pendenza di una stopway non deve essere superiore a:

(a) 0.3% per ogni 30 m per piste di codice 3 o 4, (b) 0.5% per ogni 30 m con numero di codice pari a 1 o 2.

8.5 Superficie 8.5.1 La superficie di una stopway pavimentata deve essere costruita in maniera tale da fornire un buon coefficiente di attrito, che sia compatibile con quello della pista associata, in particolare quando la stopway è bagnata. 8.5.2 Le caratteristiche di attrito di una stopway non pavimentata non devono essere sostanzialmente inferiori a quelle della pista associata 9. CLEARWAY 9.1 Introduzione 9.1.1 La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili. Congiuntamente con la pista essa fornisce un’area sopra la quale un velivolo può operare in sicurezza dalla rotazione, fino al raggiungimento delle altezze minime previste. 9.1.2 La superficie di una clearway non necessita di caratteristiche di portanza e può estendersi sul terreno o sull’acqua. Può estendersi anche al di fuori del confini dell’aeroporto, a condizione che sia sotto il controllo dell’ente di gestione, a garanzia della necessità che sia tenuta libera da ostacoli o da intrusioni di sorta. 9.2 Larghezza La larghezza della clearway alla fine della TORA deve essere almeno uguale alla larghezza della strip prevista per pista non strumentale. 9.3 Lunghezza La lunghezza della clearway - fino al primo ostacolo verticale, fatta esclusione di quelli frangibili e di altezza inferiore a m 0,9 - è di valore massimo pari al 50% della TORA. 10. PIAZZALE (APRON) E PIAZZOLA DI SOSTA (STAND) 10.1 Introduzione 10.1.1 Il piazzale è un’area definita dell’aeroporto destinata ad accogliere gli aeromobili per l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, il carico e scarico della posta e delle merci nonché per il rifornimento carburanti, il parcheggio o la manutenzione. 10.1.2 Nel piazzale sono definite piazzole di sosta per agevolare il parcheggio ed il movimento in sicurezza di aeromobili e persone.


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10.1.3 Al fine di ridurre la congestione di aeromobili e mezzi è possibile prevedere piazzali separati per lunga sosta o manutenzione degli aeromobili. 10.1.4 Quando un aeroporto è usato abitualmente da elicotteri muniti di pattini, che sono obbligati a rullare sorvolando il piazzale e le aree operative, è opportuno prevedere apposite aree dedicate agli elicotteri. 10.1.5 Le aree destinate alla sosta degli aeromobili di aviazione generale, in relazione alla molteplicità della tipologia di tali aeromobili ed ai fini di una ottimizzazione degli spazi disponibili, possono essere soggette a regolamentazione speciale su motivata proposta all’ENAC da parte del gestore. La movimentazione degli aeromobili da, verso ed all’interno di tali aree di piazzale a regolamentazione speciale deve essere assistita, con eventuale ricorso a traino e/o in push-back e/o follow me. In tal caso è possibile omettere la segnaletica orizzontale per l’allineamento e per l’individuazione delle posizioni tra aa/mm, consentendo separazioni inferiori a quelle previste dalla tabella 3.5; in caso di lunga sosta gli aeromobili dovranno essere opportunamente ancorati a terra. Il Manuale d’aeroporto deve contenere una specifica procedura operativa per la movimentazione degli aerei in tali zone a regolamentazione speciale, che definisca modalità di movimentazione, compiti e responsabilità dei vari soggetti. 10.2 Dimensioni In relazione al numero ed al tipo di aeromobili previsti, le dimensioni del piazzale devono essere tali da garantire adeguate separazioni, evitando manovre difficoltose che richiedano un uso eccessivo di potenza del motore e costituiscano sollecitazioni anomale per carrello e pneumatici. In particolare sono adottate le seguenti separazioni minime tra un aeromobile in parcheggio ed ogni altro aeromobile e manufatto adiacente:

Tabella 3.5 - Separazione tra aa/mm sui piazzali

Lettera di codice Separazione

A 3 m

B 3 m

C 4,5 m

D 7,5 m

E 7,5 m

F 7,5 m

Quando particolari circostanze lo consentono, per una piazzola “nose in”, per lettere di codice C,D, E o F, queste separazioni possono essere ridotte, fino ad un minimo di: − 4,5 m tra il terminal, comprese le passerelle fisse di imbarco, e il muso dell’a/m; − 3,0 m su ogni porzione della piazzola dotata di guida azimutale, costituita da un sistema di guida

ottica di accosto.


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10.3 Pendenze 10.3.1 Le pendenze di una piazzola non devono eccedere l’1% in qualsiasi direzione. 10.3.2 I piazzali o le piazzole di sosta non devono avere pendenze negative verso l’aerostazione. Quando ciò sia inevitabile si devono adottare specifici accorgimenti per raccogliere eventuali perdite di carburante. 11. CONDIZIONI SUPERFICIALI DELLE AREE AEROPORTUALI 11.1 Introduzione 11.1.1. Il modello costruttivo, il materiale usato, le caratteristiche costruttive della pista, unitamente alle specifiche delle pendenze longitudinali e trasversali delle piste, delle taxiway e delle strip, sono probabilmente i fattori più importanti per sicure operazioni di volo e per contenere gli effetti che eventuali agenti contaminanti possono avere sulle stesse operazioni. In particolare bassi valori del coefficiente di attrito, contaminazione con ghiaccio, neve, fanghiglia, acqua, fango, olio o depositi di gomma sull’aree di movimento possono influire negativamente sulle normali operazioni di volo. 11.1.2 L’obbiettivo primario è quello di garantire che la superficie di pista sia pulita, con profilo longitudinale uniforme, coefficiente di attrito tali da consentire una soddisfacente azione frenante anche in condizioni di pista bagnata. Questi elementi devono essere tenute in conto soprattutto in occasione di progettazione di nuove piste o di ripavimentazione delle stesse. E’ inoltre importante controllare attraverso un programma di ispezioni e manutenzioni periodiche che la qualità della superficie non si deteriori oltre un livello accettabile. 11.2 Superfici Pavimentate. 11.2.1 Piste 11.2.1.1 E’ stato riscontrato che, dopo un periodo iniziale, le caratteristiche di attrito della superficie di una pista in condizione di “pista bagnata“ (WET) si mantengono relativamente costanti, deteriorandosi molto lentamente nel tempo, in relazione alla frequenza d’uso. Il valore del coefficiente di attrito è invece funzione dello spessore dell’acqua in pista (o dell’agente inquinante ) e alle caratteristiche del manto per cui il valore dell’azione frenante può variare anche in tempi brevi durante e dopo le precipitazioni. E’ pertanto fondamentale monitorare il valore del coefficiente di attrito con misure a cadenza regolare 11.2.1.2 La superficie di una nuova pista o di una pista da ripavimentare deve essere progettata e costruita per garantire una buona azione frenante da parte dei velivoli in condizioni di pista bagnata (WET). Quando viene costruita una nuova pista o una pista preesistente viene ripavimentata, il coefficiente di attrito in condizione di pista bagnata deve essere determinato e classificato. Successivamente la pista deve essere soggetta ad un monitoraggio periodico per garantire che il livello di aderenza non scenda sotto i livelli accettabili. Le procedure per la classificazione del coefficiente di attrito, il monitoraggio nonché ogni altro criterio relativo alla valutazioni delle condizioni di aderenza, sono contenute nel manuale dell’aeroporto. - 11.2.1.3 La pavimentazione non deve presentare irregolarità o caratteristiche che possano deteriorare le capacità di controllo direzionale dell’aeromobile, la capacità frenante dei sistemi anti-slittamento o condizionare la corsa di un velivolo. Quindi la superficie di pista deve soddisfare oltre


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i requisiti di pendenza di cui ai paragrafi da 3.3 a 3.6 e quelli relativi al coefficiente d’attrito anche le verifiche di regolarità superficiale del manto. In particolare il manto deve essere tale che posto un regolo di 3 m di lunghezza in qualsiasi punto del manto stesso, ed in ogni direzione, non si rilevino avallamenti o rialzi superiori a 3 mm. Fanno eccezione le zone di colmo di un profilo a schiena d’asino o di un raccordo verso un canale di drenaggio. 11.2.1.4 Le operazioni degli aeromobili possono determinare una deformazione degli strati della pavimentazione o un assestamento differenziale del sottofondo della pavimentazione. Entrambe le cose possono portare ad un aumento delle irregolarità superficiali. Oltre ad aumentare il rischio di compromettere le capacità di controllo direzionale e di azione frenante, un maggiore spessore di acqua stagnante può innescare fenomeni di aquaplaning e se sufficientemente profonda può portare ad una ingestione di acqua da parte dei motori. La superficie di pista deve essere mantenuta tale da evitare l’acqua stagnante o il perdurare di pozzanghere d’acqua in qualsiasi parte della pista dichiarata disponibile per il decollo o l’atterraggio (TORA, LDA). 11.2.2 Vie di rullaggio e Piazzali La superficie delle vie di rullaggio e del piazzale di sosta deve essere tale da garantire un adeguato drenaggio e una buon coefficiente di attrito per gli aeromobili che le utilizzano. 11.2.3 Pulizia dell’Area di movimento 11.2.3.1 La superficie dell’area di movimento deve essere ispezionata almeno due volte al giorno durante l’apertura al traffico dell’aeroporto. Devono anche essere prese misure idonee per garantire la sua pulizia, in accordo con i criteri fissati nel Manuale dell’aeroporto. 11.2.3.2 La superficie deve essere tenuta sgombra da pietre, sabbia, frammenti, e ogni altro detrito che possa danneggiare l’aeromobile o i suoi motori, in accordo con i criteri fissati nel Manuale dell’aeroporto. 11.2.3.3 I contaminanti quali il fango, l’olio e i depositi di gomma sono causa di diminuzione del coefficiente di attrito. I contaminanti pertanto devono essere rimossi. 11.2.4 Periodo invernale 11.2.4.1 La neve, la neve mista ad acqua (slush) e il ghiaccio devono essere rimosse dall’area di movimento, per garantire operazioni in sicurezza, secondo criteri fissati nel Manuale dell’aeroporto. 11.2.4.2 Il gestore deve redigere un piano sgombro neve dell’aeroporto; sono fatti salvi i casi, accettati dall’ENAC, in cui le caratteristiche climatiche del luogo rendano tale documento superfluo. 11.3 Superfici non pavimentate 11.3.1 Piste 11.3.1.1 La superficie naturale delle piste non pavimentate deve essere preparata e trattata per rimuovere le irregolarità che possano influenzare negativamente il controllo direzionale, la frenata o la corsa di un velivolo. Non sono ammesse irregolarità tali da consentire l’accumulo di acqua in superficie o discontinuità della portanza in condizioni di pista bagnata.


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11.3.1.2 Un metodo semplice per valutare la regolarità della superficie naturale è di percorrerla su di una fuoristrada a 50 km/h circa. Gli occupanti del veicolo non devono percepire una sensazione di disagio che denoterebbe una irregolarità non accettabile. 11.3.2 Zone di arresto 11.3.2.1 Una Zona di arresto non pavimentata deve essere preparata e costruita in maniera tale che l’azione frenante non sia sostanzialmente inferiore a quella della relativa pista. 11.3.2.2 Una Zona di arresto non pavimentata deve essere preparata e trattata in maniera da avere una resistenza all’erosione nelle zone di contatto con superfici pavimentate. Ciò per minimizzare i rischi per un aeromobile che entri nella zona di arresto. 11.3.3 Altezza del manto erboso. 11.3.3.1 All’interno dell’area di manovra di un aeroporto con superfici a manto erboso, l’altezza dello stesso deve essere limitata secondo procedure del Manuale dell’aeroporto. 11.3.3.2 Per RESA, stopways e CGA della strip di pista, l’altezza dell’erba deve essere regolata secondo il piano di sfalcio previsto dal Manuale dell’aeroporto. Per garantire un’adeguata visibilità delle luci e dei segnali installati, l’erba posta nelle loro immediate vicinanze deve essere tagliata molto bassa. 11.3.4 Pulizia dell’area di movimento 11.3.4.1 La superficie dell’Area di movimento deve essere ispezionata almeno una volta al giorno nei periodi di apertura dell’aeroporto e devono essere prese misure idonee a garantirne la pulizia. 11.3.4.2 La superficie deve essere tenuta sgombra dai detriti e da materiali che possano rappresentare un rischio per le operazioni, secondo i criteri riportati nel Manuale dell’aeroporto. 12 PORTANZA DELL’AREA DI MOVIMENTO 12.1 Pavimentazione La pavimentazione che fa parte dell’area di movimento deve avere portanza tale da consentire le operazioni degli aeromobili, senza il rischio di danni alla pavimentazione o agli stessi. Una pavimentazione soggetta a condizioni di sovraccarico si deteriora con una rapidità proporzionale al grado di sovraccarico. Per tenere questo fattore sotto controllo, è necessario classificare la pavimentazione e gli aeromobili in base ad un sistema, in cui la portanza della pavimentazione e i carichi imposti dagli aeromobili possano essere confrontati. In Italia si utilizza il metodo ICAO Aircraft Classification Number – Pavement Classification Number (ACN/PCN). 12.2 Requisiti operativi 12.2.1 Tutta la pavimentazione facente parte dell’area di movimento deve avere una portanza adeguata per i tipi di aeromobili che si prevede operino nell’aeroporto.


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12.2.2 Tutta la pavimentazione deve essere controllata regolarmente da personale qualificato, in accordo con i criteri riportati nel Manuale dell’aeroporto. Le superfici che sono state sottoposte a condizioni di sovraccarico devono essere monitorate da personale qualificato, per un periodo di alcune settimane o finché si sia chiaramente rilevato che la pavimentazione non ha subito un rapido deterioramento. 12.3 Registrazioni relative alla portanza di una pavimentazione 12.3.1 Il metodo ACN/PCN è adottato come metodo di rilevazione dei valori di portanza delle pavimentazioni. 12.3.2 Il PCN è costituito da cinque campi alfanumerici che, oltre alla determinazione del valore numerico del PCN, identificano il tipo di pavimentazione, quale rigida o flessibile, e la classificazione del sottofondo. Essi stabiliscono anche i limiti di pressione dei pneumatici e specificano se la classificazione è stata fatta mediante calcolo o con metodo empirico 12.3.3 La portanza di una pavimentazione destinata ad un aeromobile di massa al decollo superiore a 5.700 kg si determina col metodo ACN/PCN in funzione dei seguenti dati:

(a) numero di classificazione della pavimentazione (PCN); (b) tipo di pavimentazione necessario per la determinazione di ACN/PCN; (c) categoria di resistenza del sottofondo; (d) categoria della pressione massima ammissibile per pneumatico o valore massimo

ammissibile della pressione del pneumatico; (e) metodo di valutazione.

12.3.4 Il PCN riportato indica che un aeromobile con un ACN minore o uguale a tale PCN può operare sulla pavimentazione, assoggettato alle limitazioni relative alla pressione dei pneumatici e alla massa totale, tipiche di ogni specifico modello di aeromobile. 12.3.5 L’ACN di un aeromobile si determina secondo procedure standard relative al metodo ACN/PCN. 12.3.6 Allo scopo di determinare l’ACN, il comportamento di una pavimentazione deve essere classificato come equivalente a una costruzione rigida o flessibile 12.3.7 Informazioni sul tipo di pavimentazione per determinare l’ACN/PCN, sulla categoria di resistenza del sottofondo, sulla categoria della massima pressione ammissibile per pneumatico e sul metodo di valutazione devono essere riportate usando i seguenti codici. a) tipo di pavimentazione per la determinazione dell’ACN/PCN: Codice

Pavimentazione rigida R Pavimentazione flessibile F

Nota - Occorre considerare, annotandolo, se la struttura reale è composita o fuori standard.


31

b) categoria di resistenza del sottofondo: Codice Alta resistenza: caratterizzata da K = 150 MN/m3 e rappresentativa di tutti i valori A di K superiori a 120 MN/m3 per pavimentazioni rigide - e da CBR = 15 e rappresentativa di tutti i valori di CBR superiori a 13 per pavimentazioni flessibili. Media resistenza: caratterizzata da K = 80 MN/m3 e rappresentativa di valori di K B compresi tra 60 e 120 MN/m3 per pavimentazioni rigide - e da CBR = 10 e rappresentativa di valori di CBR compresi tra 8 e 13 per pavimentazioni flessibili. Bassa resistenza: caratterizzata da K = 40 MN/m3 e rappresentativa di valori di K C compresi tra 25 e 60 MN/m3 per pavimentazioni rigide - e da CBR = 6 e rappresentativa di valori di CBR compresi tra 4 e 8 per pavimentazioni flessibili. Bassissima resistenza: caratterizzata da K = 20 MN/m3 e rappresentativa di tutti i D valori di K inferiori a 25 MN/m3 per pavimentazioni rigide - e da CBR = 3 e rappresentativa di tutti i valori di CBR inferiori a 4 per pavimentazioni flessibili.

c) categoria della pressione massima ammissibile per pneumatico: Codice

Alta: nessun limite di pressione W Media: pressione limitata a 1,50 MPa. X Bassa: pressione limitata a 1,00 MPa Y Bassissima: pressione limitata a 0,50 MPa Z

d) Metodo di valutazione: Codice

Valutazione tecnica: rappresenta uno studio specifico, circa le caratteristiche della T pavimentazione, e un’applicazione della tecnologia sul comportamento della pavimentazione. Esperienza d’impiego degli aeromobili: rappresenta la conoscenza acquisita sul U comportamento di una pavimentazione,che sostenga efficacemente un particolare tipo di aeromobile ad una massa definita.

NOTA: Si riportano di seguito alcuni esempi di calcolo di resistenza delle pavimentazioni col metodo

ACN-PCN.

Esempio 1 – Se la portanza di una pavimentazione rigida, giacente su un sottofondo di media resistenza, a seguito di valutazione tecnica è stata stimata con PCN 80 e non vi è limite per la pressione dei pneumatici, allora l’informazione riportata sarà: PCN 80 / R / B / W / T Esempio 2 – Se la portanza di una pavimentazione composita, che si comporta come una pavimentazione flessibile e giace su un sottofondo ad alta resistenza, è stata valutata con PCN 50 usando l’esperienza d’impiego degli aeromobili e la pressione massima ammissibile dei pneumatici è 1,00 MPa, allora l’informazione riportata sarà: PCN 50 / F / A / Y / U (nota: pavimentazione composita)


32

Esempio 3 – Se la portanza di una pavimentazione flessibile, giacente su un sottofondo a media resistenza, è stata stimata con PCN 40 a seguito di valutazione tecnica e la pressione massima ammissibile dei pneumatici è 0,80 MPa, allora l’informazione riportata sarà: PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T Esempio 4 – Se la pavimentazione è soggetta alla limitazione di 390.000 kg per un B747-400 a pieno carico, allora l’informazione riportata comprenderà la nota seguente: Nota – Il valore riportato del PCN è soggetto alla limitazione di 390.000 kg per un B747-400 a pieno carico.

12.3.8 In alternativa il PCN di una pavimentazione può essere determinato tramite valutazioni di tipo empirico: ammesso che siano noti il tipo e la portanza del sottofondo della pavimentazione, il PCN può essere posto pari all’ACN del aeromobile più critico che ha operato su quella pavimentazione senza arrecare danno. 12.4 Sovraccarichi Per un numero di movimenti non superiore al 5% del totale annuo, sono possibili operazioni con sovraccarico con ACN che supera il PCN del:

(a) 10% per pavimentazioni flessibili; (b) 5% per pavimentazioni rigide.

Se la struttura del sottofondo non è nota si applica in ogni caso la percentuale del 5%. Sovraccarichi superiori occasionali sono ammissibili, previa valutazione tecnica, tenendo conto che una maggiore sollecitazione delle pavimentazioni ne riduce la vita utile. 12.5 Superfici non pavimentate Di norma la portanza delle superfici non pavimentate non è classificata. Il materiale di base, il suo grado di compattazione, la qualità del sottofondo e le caratteristiche di drenaggio sono esempi di fattori che possono essere causa di significativa variazione della portanza nell’arco della giornata. Dopo piogge prolungate una superficie non pavimentata può diventare tale da costituire serio rischio per le operazioni degli aeromobili. In tali condizioni la superficie deve essere tenuta sotto costante controllo da parte del gestore in modo da consentire all’ENAC prendere i necessari provvedimenti di restrizioni di traffico o di chiusura dell’aeroporto. 12.6 Dati pubblicati I valori di ACN o PCN sono pubblicati su AIP.Italia. 13. DISTANZE DICHIARATE 13.1 Le distanze dichiarate di un aeroporto costituiscono i parametri base per l’applicazione dei requisiti regolamentari relativi alle limitazioni di peso e alle prestazioni. Le distanze sono illustrate nella figura 3.6


Fig. 3.6 – Distanze dichiarate

NOTA: tutte le distanze dichiarate sono riportate per operazioni condotte da sinistra a destra


Corsa disponibile per il decollo (Take-Off Run Available -TORA) La lunghezza di pista dichiarata disponibile e idonea per la corsa a terra di velivolo in decollo. Distanza disponibile per il decollo (Take-Off Distance Available - TODA) La distanza minore tra:

− 1,5 volte la TORA − la somma della TORA e della lunghezza della clearway ove esistente.

Distanza Disponibile di Accelerazione e Arresto (Accelerate-Stop Distance Available - ASDA) E’ la somma della TORA e della lunghezza della Stopway, ove esistente. Essa corrisponde alla distanza tra il punto sulla superficie fisica della pista da cui un aeromobile può avviare la sua corsa di decollo ed il punto, nella direzione di decollo, oltre il quale ad esso non è più garantito l’arresto, in condizioni di emergenza, senza il rischio di incidente. Distanza di atterraggio Disponibile (Landing Distance Available - LDA) La lunghezza della pista dichiarata disponibile ed idonea per la corsa al suolo di un velivolo in atterraggio. 13.2 Le distanze TORA, ASDA, TODA e LDA devono essere misurate per ogni direzione di pista. A tal proposito, le piste non pavimentate devono essere delimitate. Le distanze sono misurate lungo l’asse pista e sul suo prolungamento per le stopway e clearway. Esse sono approvate dall’ENAC e pubblicate sull’AIP-Italia. 13.3 Le seguenti figure 3.7, 3.8, 3.9 riportano diverse configurazioni di pista, soglia e stopway per la determinazione delle distanze dichiarate; tali figure mettono in evidenza il fatto che la RESA e la strip non devono in alcun caso intersecare il confine aeroportuale.


Figura 3.7

Figura 3.8

Pista pavimentata

Stopway RESA

RESA

Strip per pista a vista

Pista pavimentata


RESA

CONFINE AEROPORTUALE



Fig. 3.9

Strip per pista strumentale

Pista pavimentata


RESA



14. Collocazione della soglia pista Per Soglia della Pista (Runway Threshold) si intende l’inizio di quella parte della pista utilizzabile per l’atterraggio. Quando sono garantiti i requisiti relativi alle dimensione della strip e della RESA(vedi para. 4 e 5 ), la soglia di norma coincide con l’inizio pista. In casi specifici, al fine di garantire corrette separazioni da ostacoli non rimovibili, si può spostare la soglia dal fine pista. L’entità dello spostamento dipende da:

(a) Natura, tipo e intensità di traffico. (b) Procedure d’atterraggio a vista o strumentali (rispettivamente di precisione o meno). (c) Posizione rispetto alla soglia e al prolungamento dell’asse pista di ostacoli che condizionano

le dimensioni della RESA o che forano la superficie di avvicinamento. (d) Entità dell’estensione di un ostacolo oltre la superficie di avvicinamento e sua influenza nel

calcolo dell’OCH. (e) Angolo del sentiero di discesa reale o nominale, nel caso di procedure di avvicinamento

strumentale, e valore del relativo OCH. (f) Minimi di visibilità e di base delle nubi per la pista in uso, secondo i quali si può operare.

15. Orientamento e numero delle piste 15.1 L’orientamento di una pista è influenzato da vari fattori, quali la distribuzione dei venti e la sua giacitura, a sua volta determinata dalla necessità di agevolare gli avvicinamenti lungo la superficie di atterraggio (v. Cap.4). Qualora occorra ubicare una nuova pista strumentale, bisogna porre particolare attenzione alle aree sopra le quali gli aerei dovranno volare seguendo le procedure di avvicinamento strumentale e di avvicinamento mancato, garantendo che gli ostacoli in tali aree o altri fattori non restringano l’operatività degli aeromobili cui la pista è destinata. 15.2 L’ubicazione e l’orientamento di una pista sono, fra l’altro, influenzate dai seguenti fattori. 15.2.1 Tipo di operazioni. Si deve accertare se un aeroporto deve essere utilizzato in ogni condizione meteorologica, o solo in condizioni meteorologiche a vista; se deve essere aperto al traffico giorno e notte, o solo di giorno. 15.2.2 Condizioni climatiche. E’ necessario effettuare uno studio della distribuzione dei venti per determinare il fattore di utilizzazione di una pista. La selezione dei dati da usare per il calcolo del fattore di utilizzazione di una pista deve basarsi su un’affidabile statistica della distribuzione dei venti, rilevata lungo un ampio periodo di tempo, non inferiore a cinque anni. Le osservazioni relative vanno effettuate ad intervalli regolari, non meno di otto volte ogni giorno. 15.3 Piste non strumentali parallele destinate all’impiego simultaneo devono garantire una distanza minima tra i rispettivi assi pista di:

a) 210 m se il numero di codice maggiore è 3 o 4; b) 150 m se il numero di codice maggiore è 2; c) 120 m se il numero di codice maggiore è 1.


15.4 Piste strumentali parallele destinate all’impiego simultaneo la distanza minima tra i rispettivi assi pista risulta:

a) 1.035 m per avvicinamenti paralleli indipendenti; b) 915 m per avvicinamenti paralleli dipendenti; c) 760 m per decolli paralleli indipendenti; d) 760 m per operazioni parallele segregate;

16. DATI AERONAUTICI 16.1 – I dati aeronautici relativi agli aeroporti devono essere determinati e riportati coerentemente ai livelli di accuratezza e di integrità così come specificato nelle tabelle da 1 a 5 di cui all’Appendice 1 del presente capitolo. L’indice di accuratezza dei dati è determinato in modo tale da rappresentare una certezza pari ad almeno il 95%. I dati sono rilevati secondo la seguente classifica: Punti rilevati (es. soglia pista) Punti calcolati (es. calcolo matematico partendo da un punto misurato a terra o nello spazio) Punti prestabiliti (es. punti di confine per l’informazione aeronautica). 16.2 – L’integrità dei dati aeronautici deve essere mantenuta durante tutto il processo che va dalla loro rilevazione o dalla loro elaborazione sino alla distribuzione all’utilizzatore. I requisiti di integrità dei dati aeronautici devono essere basati sulla valutazione del rischio potenziale derivante dall’alterazione del dato stesso e dall’uso cui tale dato è destinato. Si applicano le seguenti classificazioni e livelli di integrità dei dati: Dati critici - livello di integrità pari a 1x10-8 : nel caso in cui vi sia una alta probabilità che l’utilizzo di un dato alterato possa costituire serio rischio per la sicurezza delle operazioni con potenziali effetti catastrofici; Dati essenziali - livello di integrità pari a 1x10-5 : nel caso in cui vi sia una bassa probabilità che l’utilizzo di un dato alterato possa costituire serio rischio per la sicurezza delle operazioni con potenziali effetti catastrofici; Dati ordinari o di routine - livello di integrità pari a 1x10-3 : nel caso in cui vi sia una probabilità molto bassa che l’utilizzo di un dato alterato possa costituire serio rischio per la sicurezza delle operazioni con potenziali effetti catastrofici. 16.3 – La protezione dei dati aeronautici in formato elettronico quando memorizzati o in transito deve essere totalmente controllata tramite “Cyclic Redundancy Check” (CRC) con algoritmo a 32 bit. 16.4 – Le coordinate geografiche individuate con latitudine e longitudine devono essere trasferite all’ENAV. Questi dati devono essere espressi nei termini fissati dal World Geodetic System – 1984 (WGS-84). Le coordinate geografiche trasformate in WGS-84 attraverso operazioni matematiche e la cui accuratezza rispetto ai dati reali non risultano coerenti a quelli riportati all’Appendice 1 devono essere opportunamente dichiarate. 16.5 - Il grado di accuratezza delle operazioni di rilievo effettuate sul campo deve essere tale da assicurare che il dato aeronautico, di cui all’Appendice 1, sia contenuto nella tolleranza ammessa.


16.6 - In aggiunta alle quote individuate sul campo (riferite al livello del mare) dovranno essere fornite all’ENAV i corrispondenti valori dell’ondulazione del geoide riferita all’ellissoide di cui al WGS-84, per tutte le posizioni di cui all’Appendice 1.


APPENDICE 1 AL CAPITOLO 3

REQUISITI DI QUALITA’ DEI DATI AERONAUTICI

Tabella A1-1 – Latitudine e Longitudine

Latitudine e Longitudine

Indice accuratezza del

dato

Classificazione dell’integrità

Punto di riferimento dell’aeroporto 30 mt.

misurato/calcolato 1 x 10-3 routine

Localizzazione radioaiuti alla navigazione 3 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Ostacoli in Area 3 0,5 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Ostacoli Area 2 5 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Testata Pista 1 mt.

misurato 1 x 10-8

critico Fine Pista 1 mt.

misurato 1 x 10-8

critico Punti Asse Pista 1 mt.

misurato 1 x 10-8

critico Holding Position di Pista 0,5 mt.

misurato 1 x 10-8

critico Punti Asse Taxiway e linea di taxing alla piazzola

0,5 mt. misurato

1 x 10-5

essenziale Marking di intersezione Taxiway 0,5 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Marking di guida per uscita 0,5 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Demarcazione piazzole di sosta 1 mt.

misurato 1 x 10-3 routine

De-Icing/Anti-icing facility (poligono) 1 mt.


Piazzola sosta aa.mm./INS checkpoints 0,5 mt.


Nota 1 – Vedere Annesso 15, Appendice 8


Tabella A1-2 – Altitudine s.l.m./Altezza

Altitudine s.l.m./Altezza


dato


Altitudine s.l.m. dell’aeroporto 0,5 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Ondulazione del geoide rapportato al punto di misura dell’altitudine dell’aeroporto in WGS-84

0,5 mt. misurato

1 x 10-5

essenziale

Testata Pista, avvicinamento di non-precisione 0,5 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Ondulazione del geoide in WGS-84 della sogliaPista, avvicinamento di non-precisione

0,5 mt. misurato

1 x 10-5

essenziale Testata Pista, avvicinamento di precisione 0,25 mt.

misurato 1 x 10-8

critico Ondulazione del geoide in WGS-84 della sogliaPista, avvicinamento di precisione

0,25 mt. misurato

1 x 10-8

critico Punti Asse Pista 0,25 mt.

misurato 1 x 10-8

critico Punti Asse Taxiway 1 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Ostacoli in Area 2 3 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Ostacoli in Area 3 0,5 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Misura del valore di precisione di un segnale di una radioassistenza

3 mt. misurato

1 x 10-5

essenziale Nota 1 – Vedere Annesso 15, Appendice 8


Tabella A1-3 – Declinazione e Variazione Magnetica

Declinazione/Variazione


dato


Declinazione magnetica dell’aeroporto 1 grado

misurato 1 x 10-5

essenziale Variazione magnetica antenna localizzatore ILS

1 grado misurato

1 x 10-5

essenziale Variazione magnetica azimut antenna MLS 1 grado

misurato 1 x 10-5

essenziale

Tabella A1-4 – Orientamento

Orientamento


dato


Allineamento localizzatore ILS 1/100 grado

misurato 1 x 10-5

essenziale Allineamento dello zero azimut dello MLS 1/100 grado

misurato 1 x 10-5

essenziale Orientamento al Nord vero Pista (Reale) 1/100 grado

misurato 1 x 10-3

routine

Tabella A1-5 – Lunghezza/Distanza/Altra Dimensione

Lunghezza/Distanza/Altra Dimensione


dato


Lunghezza Pista 1 mt.

misurato 1 x 10-8

critico Larghezza Pista 1 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Distanza posizione soglia decalata 1 mt.


Lunghezza e larghezza Stopway 1 mt.

misurato 1 x 10-8

critico


Lunghezza e larghezza Clearway 1 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale LDA 1 mt.

misurato 1 x 10-8

critico TORA 1 mt.

misurato 1 x 10-8

critico TODA 1 mt.

misurato 1 x 10-8

critico ASDA 1 mt.

misurato 1 x 10-8

critico Larghezza Shoulder di Runway 1 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Larghezza Taxiway 1 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Larghezza Shoulder Taxiway 1 mt.

misurato 1 x 10-5

essenziale Distanza dell’antenna Localizzatore ILS dal fine Pista

3 mt. misurato

1 x 10-3 routine

Distanza, lungo l’asse Runway, fra la soglia e l’antenna del Glide dello ILS

3 mt. misurato

1 x 10-3 routine

Distanza fra la soglia Runway ed Marker dello ILS

3 mt. misurato

1 x 10-5

essenziale Distanza, lungo l’asse Runway, fra la soglia e la antenna ILS DME

3 mt. misurato

1 x 10-5

essenziale

Distanza fra fine Runway ed l’antenna azimut MLS

3 mt. misurato

1 x 10-3 routine

Distanza, lungo l’asse Runway, fra la soglia e la antenna elevazione MLS

3 mt. misurato

1 x 10-5

essenziale

Distanza, lungo l’asse della Runway, fra la soglia e l’antenna MLS DME/P

3 mt. misurato

1 x 10-3 routine


CAPITOLO 4 – VALUTAZIONE E LIMITAZIONI OSTACOLI 1. INTRODUZIONE 1.1 Ai fini della determinazione delle distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il grado di rilevanza di tali fattori è pari a quello, più ovvio, dei requisiti fisici previsti per le piste e le relative strip e aree di sicurezza. 1.2 Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso che se ne vuol fare. Scopo del presente capitolo è definire le superfici di rispetto ostacoli, le loro caratteristiche e descrivere le azioni da intraprendere nel caso di oggetti che forino dette superfici. In condizioni ideali tutte le superfici devono essere libere da ostacoli; quando una superficie è forata le relative misure di sicurezza devono tener conto di:

1) natura dell’ostacolo e sua collocazione rispetto all’origine della superficie, al prolungamento dell’asse pista, alle traiettorie usuali di decollo e di avvicinamento e ad altri ostacoli esistenti;

2) entità dell’infrazione; 3) pendenza della superficie definita dall’origine della superficie di rispetto e dalla sommità

dell’ostacolo stesso; 4) volume e tipo di traffico aereo dell’aeroporto; 5) tipo di procedure strumentali pubblicate per l’aeroporto.

1.3 Le misure di sicurezza che l’ENAC adotta includono:

(a) pubblicazione, tramite AIP-Italia, di appropriate informazioni; (b) segnalazione e illuminazione dell’ostacolo; (c) modifica delle distanze dichiarate; (d) limitazione dell’uso della pista ai soli avvicinamenti a vista; (e) restrizioni sul tipo e intensità del traffico.

1.4 Oltre a quanto sopra indicato, l’ENAC provvederà alle eventuali ulteriori restrizioni applicabili all’interno ed all’esterno dell’aeroporto, a protezione delle prestazioni degli aiuti alla navigazione e per assicurare che le procedure di avvicinamento strumentale e l’associato OCA/H non siano influenzati negativamente. Tali restrizioni sono distinte dai requisiti di cui al presente regolamento per la certificazione d’aeroporto. 1.5 Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative: agli ostacoli per la navigazione aerea, in conformità alle superfici di delimitazione degli ostacoli di cui ai successivi paragrafi del presente Capitolo; ai potenziali pericoli per la stessa navigazione, in conformità alle indicazioni descritte nel paragrafo 12 del presente Capitolo. Le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe alla cui redazione provvede il gestore aeroportuale nell’ambito dei compiti di cui al certificato di aeroporto. Gli Enti locali, nell’esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo.


SUPERFICI DI DELIMITAZIONE DEGLI OSTACOLI

2 SUPERFICIE DI SALITA AL DECOLLO (Take off Climb Surface (TOCS)) 2.1 La Take off Climb Surface è un piano inclinato con origine oltre la fine della pista o alla fine della clearway quando presente. 2.2 La Take off Climb Surface è stabilita per ogni direzione di decollo. 2.3 I limiti della Take off Climb Surface sono caratterizzati da:

(a) un lato interno, orizzontale e perpendicolare all’asse pista, di lunghezza determinata, ubicato ad una distanza non inferiore a:

- 60 m misurata orizzontalmente nella direzione di decollo con inizio alla fine della TORA per piste di codice 2, 3 e 4;

- 30 m misurata orizzontalmente nella direzione di decollo con inizio alla fine della TORA per piste di codice 1;

ovvero alla fine della clearway, se di lunghezza superiore alla distanza specificata. (b) due limiti laterali originanti alle estremità del lato interno, divergenti uniformemente, con un

angolo determinato rispetto al prolungamento dell’asse pista, fino a una determinata larghezza finale che rimane costante per la lunghezza residua di tali limiti.

(c) un lato esterno orizzontale e perpendicolare alla traiettoria di decollo. 2.4 Le dimensioni della Take off Climb Surface sono specificate nella tabella 4.1 ed illustrate nelle figure da 4.1 a 4.3. 2.5 L’elevazione del lato interno è pari a quella del punto più alto della clearway lungo il prolungamento dell’asse pista. In mancanza di clearway, l’elevazione è pari a quella della intersezione tra asse pista e lato interno. 2.6 In caso di traiettoria di decollo rettilinea, la pendenza della TOCS è misurata sul piano verticale che contiene il prolungamento dell’asse pista. La pendenza non deve eccedere i valori indicati in tabella 4.1. 2.7 Quando nessun ostacolo fora la superficie con inclinazione 2% (1:50), relativa a piste di codice 3 o 4, la pendenza della TOCS viene ridotta al valore maggiore tra la pendenza del piano tangente al primo ostacolo e l’1,6% (1:62,5). In questi casi la lunghezza orizzontale della superficie è aumentata per garantire una corretta protezione durante la salita fino ad un’altezza di 300 metri. 2.8 Nel caso di traiettoria di decollo con virata, o disassata, la TOCS è una superficie complessa definita dalle orizzontali normali all’asse della traiettoria la cui pendenza è pari a quella di una TOCS rettilinea. Le superfici curvilinee o disassate, quando necessarie, sono oggetto di specifica determinazione ENAC.


PROFILO

1:50

15.000 m

Figura 4.1 – Superficie di decollo associata ad una pista di codice 3 o 4

12,5 %

180 m

1.200m

PIANTA

Prolungamento asse pista

15.000 m

1.200m


PROFILO

1:25

2.500 m

Figura 4.2 – Superficie di decollo associata ad una pista di codice 2

10%

80 m


580 m

2.500 m

PIANTA


PROFILO

1:20

1.600 m

Figura 4.3 – Superficie di decollo associata ad una pista di codice 1

10%

60 m


380 m

1.600 m

PIANTA


Tabella 4.1 - Dimensioni e pendenze delle TOCS

Numero di Codice 3 o 4 2 1

Lunghezza del lato interno 180 m 80 m 60 m

Distanza del lato interno dalla fine della TORA(1)

60 m 60 m 30 m

Divergenza per ciascun lato 12,5 % 10 % 10 %

Larghezza finale 1200 m 1800 m(2) 580 m 380 m

Lunghezza 15000 m 2500 m 1600 m

Pendenza 2% (1:50) 4% (1:25) 5% (1:20)

(1) Quando è presente una clearway, il lato interno della TOCS è posto alla fine della clearway, se di

lunghezza superiore a quanto indicato in tabella. (2) Quando la traiettoria prevista comprende una variazione della direzione maggiore di 15°, la larghezza

finale della TOCS per piste di codice 3 o 4 è incrementata a 1800 m, per operazioni condotte in IMC o in VMC di notte

Nota: Tutte le dimensioni sono misurate orizzontalmente se non diversamente stabilito.


3 SUPERFICIE DI AVVICINAMENTO (Approach Surface) 3.1 La superficie di avvicinamento è un piano inclinato o una combinazione di piani che terminano 60 o 30 metri prima della soglia di pista, secondo quanto specificato al successivo punto 3.3 (a). 3.2 La superficie di avvicinamento è definita per ogni direzione di atterraggio. 3.3 I limiti della superficie di avvicinamento sono costituiti da:

(a) un lato orizzontale interno di lunghezza determinata, perpendicolare al prolungamento dell’asse pista, sito ad una distanza di 60 metri dalla soglia. Tale distanza è ridotta a 30 metri per piste non strumentali di codice 1;

(b) due bordi laterali con origine alle estremità del lato interno e che divergono uniformemente rispetto al prolungamento dell’asse pista ad un rateo determinato;

(c) un lato esterno parallelo al lato interno. 3.4 Le dimensioni e la pendenza della superficie di avvicinamento sono definite in tabella 4.2, fatti salvi casi eccezionali, approvati dall’ENAC, che non possono comunque superare il 3,3% per pista di codice 4 e 5% per piste di codice 3. 3.5 La pendenza della superficie di avvicinamento si misura nel piano verticale che contiene il prolungamento dell’asse pista o del sentiero di avvicinamento – anche se disassato o non rettilineo - approvato dall’ENAC. La superficie di avvicinamento per una pista strumentale di codice 3 e 4 diventa orizzontale oltre il più alto dei due punti seguenti:

a) punto dove il piano inclinato previsto incontra il piano orizzontale, situato a 150 m al di sopra della soglia;

b) punto dove lo stesso piano inclinato incontra il piano orizzontale passante sulla sommità di ogni oggetto, che determina l’altitudine/altezza del superamento degli ostacoli (OCA/H).

Nel caso di superfici relative a un sentiero di avvicinamento disassato o non rettilineo, i limiti laterali sono determinati in relazione al sentiero stesso e non rispetto al prolungamento dell’asse pista. 3.6 L’elevazione del bordo interno è pari alla elevazione del punto centrale della soglia pista. 4. SUPERFICIE DI TRANSIZIONE (TRANSITIONAL SURFACE -TS) 4.1 La superficie di transizione è una superficie che si sviluppa dal bordo laterale della strip e da parte del bordo laterale della superficie di avvicinamento, con pendenza verso l’alto e verso l’esterno, fino alla superficie interna orizzontale (Inner Horizontal Surface (IHS) . 4.2 Superfici di transizione sono definite per tutte le piste usate per atterraggi.


Tabella 4.2 - Dimensioni e pendenze delle superfici di separazione dagli ostacoli

CLASSIFICAZIONE DELLE PISTE Avvicinamenti di precisione di categoria

Non strumentali Avvicinamenti non di precisione I II o III Numero di codice Numero di codice N° di codice N° di codice Superficie e dimensioni a 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) Conica Pendenza 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% Altezza 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m Orizzontale. interna

Altezza 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m Raggio 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m Interna Avvicinamento

Larghezza ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- 90 m 120 m e 120 m e Distanza dalla soglia ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- 60 m 60 m 60 m

Lunghezza ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- 900 m 900 m 900 m Pendenza 2.5% 2% 2% Avvicinamento. Lunghezza bordo interno 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m

Distanza dalla soglia 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Divergenza (su entrambi i lati) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%

Prima sezione Lunghezza 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m Pendenza 5% 4% 3.33% 2.5% 3.33% 2% 2% 2.5% 2% 2% Seconda sezione Lunghezza ---- ---- ---- ---- ---- 3600 m b 3600 m b 12000 m 3600 m b 3600 m bPendenza ---- ---- ---- ---- ---- 2.5% 2.5% 3% 2.5% 2.5% Sezione orizzontale

Lunghezza ---- ---- ---- ---- ---- 8400 m b 8400 m b ---- 8400 m b 8400 m bLunghezza totale ---- ---- ---- ---- ---- 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m Transizione Pendenza 20% 20% 14.3% 14.3% 20% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% Transizione interna ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- 40% 33.3% 33.3%

Atterraggio interrotto

Lunghezza bordo interno ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- 90 m 120 m e 120 m e

Distanza dalla soglia ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- c 1800 m d 1800 m d

Divergenza (su entrambi i lati) ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- 10% 10% 10%

Pendenza ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- 4% 3.33% 3.33% (a) Tutte le dimensioni sono misurate in orizzontale, ove non sia specificato altrimenti (b) Lunghezza variabile (c) Distanza fino alla fine della striscia di sicurezza (d) O fine della pista, quale fra le due risulti inferiore (e) Per piste di codice F la larghezza è aumentata a 155 m


Figura. 4.4 – Esempio di superfici di separazione dagli ostacoli

8.400

m

sezio

ne o

rizzo

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SUPE

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3.000

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3,4)

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2%

45 m

NOTA

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4.3 La pendenza della TS è misurata in un piano verticale ortogonale all’asse pista. Per piste di codice 1 e 2 sia per avvicinamenti a vista che strumentali non di precisione, la pendenza è del 20% (1:5). In tutti gli altri casi è il 14,3% (1:7).

Orizzontale interna

Avvicinamento

Conica

Avvicinamento

Transizione

Transizione

Conica

Avvicinamento

Avvicinamento

Avvicinamento

Transizione

Striscia sicurezza

Avvicinamento interna

Avv. interna

Orizz. interna

Conica

SEZIONE B-B

Orizzontale interna

Salita al decollo

Salita al decollo

SEZIONE A-A

Figura 4.5 – Denominazione delle diverse superfici di separazione ostacoli

PIANTA


4.4 L’elevazione di ogni punto del bordo inferiore della TS: (a) lungo il bordo coincidente alla AS è pari alla elevazione della stessa in quel punto; (b) lungo la strip è pari alla elevazione del più vicino punto dell’asse pista o del suo

prolungamento; NOTA: Conseguentemente a quanto specificato nel punto b), la TS lungo la strip sarà curva, se il profilo dell’asse pista è curvo, o piano, se il profilo dell’asse pista è diritto. Anche l’intersezione della TS con la superficie orizzontale interna sarà una linea curva o diritta, secondo il profilo dell’asse pista.

4.5 Il bordo esterno della TS è determinato dall’intersezione tra il piano della TS e il pianola superficie della TS e la superficie dell’IHS. 4.6 Ostacoli che forino la TS sono consentiti solo in presenza di tutte le condizioni seguenti:

(a) trattasi di un aiuto alla navigazione aerea (b) l’intera struttura soddisfa i requisiti di frangibilità applicabili agli ostacoli situati all’interno

della strip Ostacoli esistenti alla data di entrata in vigore del presente regolamento, che non soddisfano i requisiti del presente paragrafo, devono essere riportati in conformità secondo un programma accettabile per l’ENAC. Gli aiuti alla navigazione esistenti, diversi dagli aiuti visivi, devono essere resi conformi a quanto previsto al punto 4.6 entro il 01/01/2010 5 SUPERFICIE ORIZZONTALE INTERNA (Inner Horizontal Surface - IHS) 5.1 L’IHS è una superficie orizzontale collocata al di sopra di un aeroporto e delle sue aree limitrofe. Rappresenta il livello al di sopra del quale devono essere presi provvedimenti per limitare nuovi ostacoli, e rimuovere o segnalare quelli esistenti al fine di permettere operazioni di volo a vista in sicurezza nello spazio aereo in prossimità dell’aeroporto. 5.2 Una IHS è definita per ogni aeroporto. 5.3 La IHS è contenuta in piano orizzontale posto 45 m al di sopra dell’elevazione della più bassa soglia pista, esistente o prevista in quell’aeroporto o del valore stabilito dall’ENAC a tale proposito. 5.4 I bordi esterni dell’IHS sono stabiliti come segue: 5.4.1 Per aeroporti con pista principale di lunghezza non inferiore a 1800 m (cod. 4), circonferenze di raggio 4000 m con centro sui punti di incontro dell’asse pista con i fine pista. Tali circonferenze sono raccordate da tangenti parallele all’asse pista. 5.4.2 Per aeroporti con pista principale inferiore a 1800 m (cod. 1, 2 o 3), circonferenze il cui centro corrisponde al punto medio dell’asse pista e raggio della lunghezza indicata in tabella 4.2.

Edizione 2 – Emendamento 3 del 18.5.2005 Capitolo 4-12

6 SUPERFICIE CONICA (Conical Surface - CS) 6.1 La CS è una superficie con origine sul limite periferico della IHS e con pendenza verso l’alto e verso l’esterno. Al pari della IHS rappresenta il livello al di sopra del quale devono essere presi provvedimenti per limitare nuovi ostacoli, e rimuovere o segnalare quelli esistenti al fine di permettere operazioni di volo a vista in sicurezza nello spazio aereo in prossimità dell’aeroporto. 6.2 Una CS è definita per ogni aeroporto. 6.3 La pendenza della CS rispetto ad un piano orizzontale è del 5% (1:20) 6.4 Il bordo esterno della CS è delimitato dal piano orizzontale collocato sopra la IHS all’altezza riportata in tabella 4.2. 7 SUPERFICIE ORIZZONTALE ESTERNA (Outer Horizontal Surface - OHS) 7.1 La OHS è una porzione definita del piano orizzontale circostante un aeroporto che origina dal limite esterno della CS e rappresenta il livello al di sopra del quale devono essere presi provvedimenti per il controllo di nuovi ostacoli al fine di consentire procedure di avvicinamento strumentali efficienti e praticabili e, in congiunzione alla CS e IHS, assicurare la sicurezza delle operazioni di volo a vista in prossimità dell’aeroporto. 7.2 L’OHS è definita per ogni aeroporto la cui pista principale sia di lunghezza non inferiore a 1200 m. 7.3 L’OHS si estende dal limite esterno della CS per un raggio minimo a partire dal Punto di Riferimento dell’Aeroporto (Airport Reference Point –ARP), pari a:

(a) 15000 m per aeroporti con pista principale non inferiore a 1800 m, (b) 10000 m per aeroporti con pista principale non inferiore a 1200 m e inferiore a 1800 m.

8 ZONA LIBERA DA OSTACOLI (Obstacle Free Zone - OFZ) 8.1 La OFZ ha lo scopo di proteggere i velivoli da ostacoli fissi e mobili durante operazioni strumentali di precisione al di sotto della DH e durante ogni successiva manovra di riattaccata o di atterraggio interrotto con tutti i motori operativi. Non è intesa a sostituire i requisiti relativi ad altre superfici o aree quando questi sono più penalizzanti. 8.2 In figura 4.6 sono riportati i limiti dell’OFZ per piste di codice 3 e 4 fino al codice letterale E. Tali limiti sono definiti a protezione di un velivolo con apertura alare fino a 60 m che è in avvicinamento ad una altezza al di sotto di 100 piedi, alla quale esso è correttamente allineato alla pista con positivi riscontri visivi della pista o delle luci di avvicinamento. La lunghezza della porzione di pista inclusa nell’OFZ è basata sul fondamento logico che una riattaccata sia iniziata non oltre la fine della zona di toccata e che ulteriori 900 m siano la distanza sufficiente al pilota per effettuare tutte le necessarie variazioni dell’assetto del velivolo ed acquisire una rateo di salita pari ad almeno il 3,33%, mentre la deviazione massima dalla rotta deve essere contenuta entro una divergenza rispetto all’asse pista non superiore al 10%. Quando l’apertura alare di un velivolo è superiore a 60 m o le sue prestazioni sono inferiori rispetto a quelle assunte in definizione, la OFZ deve essere ridisegnata o devono essere limitate le operazioni di quel tipo di velivolo. Di converso, una OFZ più piccola può essere accettabile se le operazioni in quel particolare aeroporto sono limitate a velivoli con valori massimi di apertura alare inferiori a 60 m.


Per piste di codice letterale F l’apertura alare da assumere per definire la OFZ è pari a 77,5 m in luogo di 60 m. 8.3 I limiti di una OFZ relativa a piste di codice 1 e 2 sono riportati al paragrafo 8.6 ed illustrati in figura 4.7. I criteri sono simili a quelle riportati al paragrafo 8.2, con la differenza che sono relativi a velivoli con apertura alare fino a 30 m; il gradiente di salita per la riattaccata è aumentato a 4% e l’origine della superficie di atterraggio interrotto coincide con il bordo sopravvento della strip di pista (la fine della strip in direzione di atterraggio) 8.4 L’istituzione della OFZ è richiesta per operazioni di avvicinamento in categoria II o III e deve essere rispettata per tutta la durata delle stesse. L’ENAC può richiedere l’istituzione della OFZ per operazioni di avvicinamento in categoria I che deve essere rispettata in condizioni meteorologiche prossime ai limiti per la categoria. 8.5 La OFZ per piste di codice 3 o 4 è delimitata da:

(a) quella parte della superficie di avvicinamento strumentale (Inner Approach Surface - IAS), che inizia dal bordo interno coincidente con quello interno dell’Approach Surface per una larghezza di 60 m per ogni parte dell’asse pista e si estende con questa larghezza per una distanza di 900 m in senso contrario alla direzione di atterraggio, con gradiente del 2% (1:50) e con un bordo esterno parallelo a quello interno. L’ENAC, per uno specifico aeroporto, può disporne l’estensione fino a 1500 m.

(b) quella parte di strip di pista di larghezza pari a 60m per ogni parte dell’asse pista, che inizia 60m prima della soglia per una distanza di 1800m oltre la soglia stessa. o per una distanza fino al fine pista se inferiore a 1800 m;

(c) la superficie di atterraggio interrotto (Balked Landing Surface - BLS), definita nel modo seguente: (i) bordo interno orizzontale e perpendicolare all’asse pista coincidente con il lato

sopravvento dell’area descritta al punto (b) con una elevazione pari alla elevazione dell’asse pista in quel punto;

(ii) due lati con origine alle estremità del bordo interno divergenti del 10% per ogni lato rispetto all’asse pista;

(iii) un bordo esterno, parallelo a quello interno, determinato dalla intersezione tra la BLS e la IHS;

(iv) il gradiente misurato sul piano verticale passante per l’asse pista del 3,33% (1:33 1:30);

(d) superfici laterali con gradiente, misurato su un piano verticale ortogonale all’asse pista pari al 33.3% (1:3) (Inner Transitional Surface): (i) originanti dai lati della porzione dell’IAS (paragrafo 8.5(a)) fino ad una altezza pari a

quella dell’IHS, con l’elevazione di ogni punto del bordo inferiore uguale alla elevazione del corrispondente punto dell’IAS;

(ii) originanti dai lati dell’area descritta al paragrafo 8.5(b) fino ad una altezza pari a quella dell’IHS, con elevazione di ogni punto lungo il lato inferiore uguale all’elevazione del corrispondente punto sull’asse pista;

(iii) originanti dai lati della porzione della BLS (paragrafo 8.5(c)) fino ad una altezza pari a quella dell’IHS, con l’elevazione di ogni punto del bordo inferiore uguale alla elevazione del corrispondente punto della BLS.

8.6 La OFZ per piste di codice 1 o 2 è delimitata da:

(a) quella parte della superficie di avvicinamento strumentale (Inner Approach Surface - IAS), che inizia dal suo bordo interno coincidente con quello interno dell’Approach Surface per una larghezza di 45 m per ogni parte dell’asse pista e si estende con questa larghezza per una distanza di 900 m in senso contrario alla direzione di


atterraggio, con gradiente del 2,5% (1:40) e con un bordo esterno parallelo a quello interno. L’ENAC, per uno specifico aeroporto, può disporne l’estensione fino a 1500 m.

(b) quella parte di strip di pista di larghezza pari a 45 m per ogni parte dell’asse pista, che inizia 60m prima della soglia fino ad una distanza di 60 m oltre la fine della LDA;

(c) la superficie di atterraggio interrotto (Balked Landing Surface - BLS), definita nel modo seguente:

i. bordo interno coincidente con il lato sopravvento dell’area descritta al punto 8.6(b) con una elevazione pari alla elevazione dell’asse pista in quel punto;

ii. due lati con origine alle estremità del bordo interno divergenti del 10% per ogni lato rispetto all’asse pista;

iii. un bordo esterno, parallelo a quello interno, determinato dalla intersezione tra la BLS e la IHS;

iv. il gradiente misurato sul piano verticale passante per l’asse pista del 4% (1:25). (d) superfici laterali con rampa, misurata su un piano verticale ortogonale all’asse pista,

pari al 40% (1:2,5) (Inner Transitional Surface): i. originanti dai lati della porzione dell’IAS (paragrafo 8.6(a)) fino ad una altezza

pari a quella dell’IHS, con l’elevazione di ogni punto del bordo inferiore uguale alla elevazione del corrispondente punto dell’IAS,

ii. originanti dai lati dell’area descritta al paragrafo 8.6(b) fino ad una altezza pari a quella dell’IHS, con elevazione di ogni punto lungo il lato inferiore uguale all’elevazione del corrispondente punto sull’asse pista,

iii. originanti dai lati della porzione dell’BLS (paragrafo 8.6(c)) fino ad una altezza pari a quella dell’IHS, con l’elevazione di ogni punto del bordo inferiore uguale alla elevazione del corrispondente punto dell’BLS.

9. LIMITAZIONE E RIMOZIONE OSTACOLI 9.1 Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile. 9.2 Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di salita al decollo, la superficie orizzontale interna la superficie conica e la superficie orizzontale esterna fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile, oppure è dimostrato che questo non influirebbe negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse.


PIANTA

PROFILO

Figura 4.6 – Zona Libera da Ostacoli per operazioni in CAT I, II, III per piste di codice 3 o 4 (non in scala)

120 m Porzione Superficie Avvicin. Pendenza 1:50

60 m

Superficie di atterraggio abortito Pendenza 1:30

Superficie laterale Pendenza 1:3

Porzione della Strip

10% Superficie laterale

Pendenza 1:3

900 – 1.500 m 1.800 m 1.372 m

Superficie laterale

Superficie di avvicinamento

1:50

Superficie di atterraggio abortito

1:30

6%


PIANTA

PROFILO

Figura 4.7 – Zona Libera da Ostacoli per operazioni in CAT I, per piste di codice 1 o 2 (non in scala)

90 m Porzione Superficie Avvicin. Pendenza 1:50

60 m

Superficie di atterraggio abortito Pendenza 1:25

Superficie laterale Pendenza 1:3

Porzione della Strip

10%

Superficie laterale pendenza 1:2,5

900 – 1.500 m LDA + 60 m 1.143 m

Superficie laterale

Superficie di avvicinamento

1:40

Superficie di atterraggio abortito

1:25

6%


9.3 Manufatti o qualsiasi ostacolo esistente che forano le superfici di avvicinamento, di transizione, di salita al decollo, la superficie orizzontale interna o quella conica devono, per quanto praticabile, essere rimossi, fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il manufatto o qualsiasi ostacolo è in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile oppure è dimostrato che questo non influisce negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse. Nel caso non sia possibile procedere alla rimozione di ostacoli esistenti, l’ENAC stabilisce le necessarie condizioni e limitazioni all’operatività dell’aeroporto. 9.4 Ostacoli che non forano la superficie di avvicinamento di una pista o quella relativa ad un suo previsto prolungamento, ma che possono influire negativamente sulle prestazioni ottimali degli aiuti alla navigazione visivi e non visivi devono essere rimossi a cura del gestore, nel sedime aeroportuale. La rimozione degli ostacoli che si trovano al di fuori del sedime aeroportuale è richiesta dall’ENAC. 9.5 Devono essere rimossi, a cura del gestore tutti quegli oggetti che possono essere di ostacolo agli aeromobili nell’area di movimento. 9.6 Un oggetto situato sulla runway strip che a giudizio dell’ENAC può danneggiare i velivoli, è considerato ostacolo e deve essere rimosso. Nessun oggetto fisso, diverso da aiuti visivi necessari per la navigazione aerea ed in accordo ai previsti requisiti di frangibilità, deve essere consentito su una runway strip:

a. entro 77,5 m. dall’asse pista di una pista per avvicinamenti di precisione di CAT I,II o III di codice 4F; o

b. entro 60 m. dall’asse pista di una pista per avvicinamenti di precisione di CAT I, II o III di codice 3 o 4; o

c. entro 45 m. dall’asse pista di una pista per avvicinamenti di precisione di CAT I di codice 1 o 2.

Non è consentita la presenza di oggetti mobili nelle suddette parti di runway strip durante l’uso della pista per atterraggi o decolli. 9.7 Nessun oggetto, fisso o mobile può penetrare la OFZ durante operazioni di atterraggio in categoria II o III, ad eccezione degli AVL montati su supporto frangibile. Nessun oggetto fisso o mobile può penetrare l’OFZ durante operazione di atterraggio in CAT I sugli aeroporti per i quali l’ENAC ha disposto l’adozione di OFZ CAT I. 9.8 Nella clearway non è ammessa la presenza di alcun oggetto che possa costituire rischio per le operazioni di un aeromobile in volo. Sono consentiti gli aiuti essenziali alla navigazione aerea purché siano frangibili e di altezza non superiore a 1,1 m rispetto al livello del terreno o al piano di superficie della clearway. 9.9 Nella stopway e nella RESA non è ammessa la presenza di oggetti che possano costituire rischio per le operazioni degli aeromobili a terra. Nella stopway è consentita la presenza di luci di avvicinamento a condizione che siano frangibili e che non superino l’altezza di 0,46 m. 9.10 Quando la strip o la clearway presentano pendenze longitudinali o trasversali, il bordo interno della TOCS o AS può giacere parzialmente o in toto al di sotto del livello del terreno della strip e della clearway. In questi casi non è necessario che la strip o la clearway sia raccordata con il bordo interno di dette superfici.


9.11 Cavi aerei e loro supporti devono essere assoggettati a particolari restrizioni a causa del difficile discernimento visivo. Quando nessun oggetto fora una determinata superficie di limitazione ostacoli, i cavi aerei ed i loro supporti non devono penetrare una superficie tangente al più alto ostacolo e parallela alla superficie in considerazione per una distanza di 1500 m dalla soglia pista. I cavi aerei non sono considerati ostacoli in ombra, né costituiscono ombra per altri ostacoli; pertanto le eccezioni di cui al paragrafo 10 non si applicano. I cavi che non soddisfano i requisiti del presente paragrafo devono essere rimossi secondo le previsioni del para. 9.4 10 OSTACOLI IN OMBRA 10.1 Il principio di ostacoli in ombra si applica in presenza di oggetti inamovibili o di profilo del terreno che forino una superficie di limitazione degli ostacoli. E’ facoltà dell’ENAC autorizzare la presenza di ostacoli di altezza uguale ad ostacoli esistenti se posti in ombra degli stessi. 10.2 Il principio di ostacolo in ombra per un ostacolo che penetri una superficie di limitazione ostacoli può essere applicato solo dopo la dettagliata valutazione delle implicazioni operative. Ostacoli esistenti possono esser considerati quali facenti ombra solo se non vi è possibilità, presente o futura, di riduzione, rimozione. 10.3 Un ostacolo che penetra una AS o TOCS, riconosciuto dall’ENAC come facente ombra, crea una zona d’ombra delimitata da due piani così definiti (vedi fig. 4.8):

(a) un piano è orizzontale tangente alla sommità dell’ostacolo e si estende dalla sommità dello stesso nel verso di allontanamento della pista;

(b) un piano si estende dalla sommità dell’ostacolo verso la pista con una pendenza verso il basso del 10 %.

La larghezza di questi piani è pari alla larghezza della proiezione dell’ostacolo medesimo su un piano perpendicolare al prolungamento dell’asse pista. Tale larghezza diminuisce secondo lati paralleli alla relativa superficie di limitazione ostacoli (vedi figura 4.9), fino a quando queste linee convergono o intersecano la TOCS o la AS (vedi figure 4.8 e 4.9). Quando la TOCS e la AS non coincidono, può essere necessario adottare i differenti angoli di convergenza delle relative due superfici. 10.4 Un ostacolo permanente che fora la TS può essere considerato facente ombra ad altro ostacolo posto al di sotto di un piano che origina dalla sua sommità con pendenza negativa del 10%. Ciò si applica esclusivamente a quegli ostacoli posti nel senso di allontanamento dalla pista. Quelli posti verso la pista non sono da considerarsi in ombra. (vedi fig. 4.10) Gli ostacoli devono essere muniti di segnaletica diurna se di altezza uguale o superiore a 100 m dal terreno e devono essere muniti anche di segnaletica notturna se di altezza uguale o superiore a 150 m dal terreno. Se di altezza uguale o superiore ai 45 m ed ubicati sull’acqua, debbono essere dotati di segnaletica diurna e notturna.


Figura 4.8 – Ostacoli in ombra per superfici di decollo o atterraggio: profilo

Figura 4.9 – Ostacoli in ombra per superfici di decollo o atterraggio: pianta

Pendenza 10%

Pendenza 10% Pendenza della superficie di Salita al decollo o di Avvicinamento

Divergenza 12% o 15%

Superficie di Salita al decollo o di Avvicinamento


Figura 4.10 – Ostacoli schermati – o meno - da altro ostacolo permanente lungo la superficie di transizione

11 SEGNALAZIONE ED ILLUMINAZIONE DEGLI OSTACOLI E DELLE AREE NON PRATICABILI 11.1 Generalità I paragrafi che seguono contengono requisiti per la segnalazione ed illuminazione degli ostacoli all’interno ed in prossimità del sedime aeroportuale, siti nell’area sottostante le superfici di delimitazione degli ostacoli. 11.1.1 A meno che non sia diversamente disposto, la responsabilità della segnalazione ed illuminazione degli ostacoli e del mantenimento in efficienza la dei sistemi di segnalazione è del titolare dell’oggetto che costituisce ostacolo. 11.1.2 E’ responsabilità del gestore monitorare l’efficienza dei sistemi di segnalazione ed illuminazione degli ostacoli siti nell’area sottostante le superfici di delimitazione degli ostacoli, sia all’interno sia all’esterno del sedime aeroportuale, nell’area di circuitazione, sulla base di un programma di attività accettabile per l’ENAC. Le circostanze che impediscono l’attuazione del programma devono essere riportate all’ENAC. 11.1.3 Oggetti che si trovano al di fuori delle superfici di delimitazione degli ostacoli, con altezza sul livello del terreno superiore o uguale a 100 m e a 45 m sull’acqua, devono essere trattati come ostacolo alla navigazione aerea. Parimenti devono essere trattati come ostacoli tutti gli oggetti di altezza inferiore a 100 m che rappresentano un rischio per la navigazione aerea.

Pendenza 10%

Superficie di Transizione

OSTACOLO SCHERMATO

OSTACOLO NON SCHERMATO

OSTACOLO PERMANENTE


11.2 Oggetti che devono essere segnalati e illuminati 11.2.1 Al fine di ridurre il rischio per le operazioni in condizioni di volo a vista o operazioni nell’area di movimento, è necessario indicare la presenza di ostacoli mediante segnali e illuminazione. 11.2.2 Devono essere segnalati e illuminati tutti quegli oggetti che costituiscono ostacolo alla navigazione, in accordo a quanto previsto al paragrafo 11.1.3. 11.2.3 Gli ostacoli che si estendono al di sopra delle superfici di protezione ostacolo degli indicatori ottici della pendenza di avvicinamento e quegli oggetti che, in accordo a quanto descritto nei paragrafi da 9.1 a 9.4, sono considerati dall’ENAC come ostacoli alle operazioni, qualora non sia possibile la loro rimozione, devono essere segnalati e, nel caso di operazioni notturne, illuminati, salvo che: (a) ostacoli rilevanti facilmente identificabili per dimensione, sagoma e colore non necessitano di

segnalazione diurna; (b) oggetti che si possono considerare in ombra di altro ostacolo (vedi para. 10) non necessitano né

di segnalazione diurna né di illuminazione; (c) ostacoli inamovibili o profilo del terreno che ostacolano in maniera estesa l’area di circuito di

un aeroporto non necessitano di segnalazione o illuminazione, a condizione che siano state adottate speciali procedure al fine di evitarli;

(d) ostacoli che a giudizio dell’ENAC non abbiano rilevanza. 11.2.4 I veicoli ed ogni oggetto mobile, ad esclusione degli aeromobili, nell’area di movimento di un aeroporto sono considerati ostacoli e devono essere adeguatamente segnalati e, nel caso di utilizzo degli stessi durante operazioni notturne o in condizioni di bassa visibilità, forniti di segnali luminosi. L’ENAC può esentare da tale obbligo mezzi di rampa e veicoli di servizio utilizzati esclusivamente nel piazzale, che per dimensione, colore e sagoma siano facilmente identificabili. 11.2.5 Impianti di illuminazione in elevazione rispetto al suolo devono essere resi identificabili da adeguata segnalazione diurna. 11.3 Segnalazione per ostacoli 11.3.1 Gli ostacoli fissi che per sagoma dimensione o colori sono facilmente identificabile non necessitano di ulteriore segnalazione diurna. 11.3.2 Gli ostacoli fissi che richiedono segnalazione devono essere di colorazione vistosa. Nel caso in cui ciò non fosse possibile si deve provvedere tramite segnali o bandierine posti sugli stessi 11.3.3 Ostacoli fissi muniti di luci lampeggianti bianche ad alta intensità non necessitano di ulteriore segnalazione.


> 4.5 m

> 4.5 m

Figura 4.11 – Segnalazione con bande colorate

Tabella 4.3 – Dimensioni delle segnaletiche a bande

Dimensione di maggiore lunghezza

Maggiore di (m)

Non superiore a (m) Ampiezza delle bande

1,5 210 270 330 390 450 510 570

210 270 330 390 450 510 570 630

1/7 della dimensione più lunga 1/9 “ “ “ “ 1/11 “ “ “ “ 1/13 “ “ “ “ 1/15 “ “ “ “ 1/17 “ “ “ “ 1/19 “ “ “ “ 1/21 “ “ “ “

Oppure 30 m, quale che sia

la minore delle due

(A Configurazioni di base

Arancio o Rosso Bianco

A Sommità del tetto a scacchiera A’ Sommità del tetto uniforme B Struttura curva C Struttura di sostegno

(B) Segnalazione di strutture elevate


11.3.4 Ostacoli fissi con sagoma sostanzialmente piena, la cui proiezione su un qualunque piano verticale ha dimensioni uguali o superiori a 4,5m in entrambe le direzioni, devono essere segnalati con pitturazione a scacchi con rettangoli di dimensioni comprese tra 1.5m e 3 m. 11.3.5 Un ostacolo fisso deve essere segnalato tramite bande alternate di colori contrastanti quando:

(a) ha sagoma sostanzialmente piena e una delle due dimensioni (orizzontale o verticale) è superiore a 1,5 m e l’altra (orizzontale o verticale) inferiore a 4,5m;

(b) è una struttura di tipo a traliccio con una delle due dimensioni (orizzontale o verticale) superiore a 1,5 m.

Le bande devono essere ortogonali alla dimensione maggiore e devono avere una larghezza in accordo a quanto riportato in tabella 4.3 (vedi fig. 4.11)

11.3.6 Un ostacolo fisso la cui proiezione su qualunque piano verticale ha entrambe le dimensioni inferiori a 1,5 m deve essere di colorazione monocolore e vistosa. 11.3.7 Tutti gli ostacoli mobili, quando richiesto, devono essere di colore vistoso o segnalate da bandierine o segnali (vedi anche para. 11.4.2) 11.3.8 Di norma gli ostacoli al di fuori delle superfici di cui al presente capitolo non necessitano di segnalazione ma possono essere segnalati, a richiesta delle autorità, in accordo con quanto previsto dai paragrafi precedenti. 11.4 Colorazione 11.4.1 I colori utilizzati par la segnalazione di ostacoli fissi devono contrastare con lo sfondo sul quale gli stessi si proiettano. Quando possibile si utilizzano l’arancione e bianco o rosso e bianco per scacchiere e bande, e il rosso o l’arancione per gli oggetti definiti al paragrafo 11.3.6. Per le segnalazioni a bande/scacchi le estremità/angoli devono essere del colore più scuro (vedi fig. 4.11). 11.4.2 Nel caso di ostacoli mobili segnalati attraverso colorazione, deve essere utilizzato un unico colore vistoso. 11.5 Uso di segnali 11.5.1 il segnale posto su un ostacolo o adiacente ad esso deve essere collocato in posizione visibile e tale da consentire l’identificazione dell’oggetto senza aumentare il rischio che lo stesso rappresenta. Il segnale deve essere di colore arancione e bianco o rosso e bianco in modo da contrastare con lo sfondo; deve essere visibile ad una distanza di almeno 1000m quando segnala un oggetto che deve essere identificato in volo o di 300m per oggetti che devono essere identificati a terra da tutte le direzioni dalle quali è previsto che l’ostacolo debba essere identificato da aeromobili. 11.5.2 I segnali collocati lungo cavi o funi sospese devono essere sferici e di diametro non inferiore a 0,6 m. La spaziatura tra due segnali sferici o tra essi e la struttura di supporto deve essere adeguata al diametro del segnale e in ogni caso non superiore a:

(a) 30m per segnali di diametro tra 0,6m e 0,80m (escluso); (b) 35m per segnali di diametro tra 0,80m e 1,3m (escluso); (c) 40m per segnali di diametro uguale o superiore a 1,3m.

Edizione 2 - Emendamento 4 del 30.1.2008 Capitolo 4 - 24

In caso di cavi o funi multipli, il segnale deve essere collocato ad una altezza non inferiore a quelle del cavo o fune più alto. Ciascun segnale deve essere di colore unico; in caso di più segnali la colorazione deve essere alternata (bianco e rosso o bianco e arancione, quale dei due assicuri il maggior contrasto con lo sfondo). 11.6 Uso di bandierine o pannelli 11.6.1 Le bandierine o pannelli utilizzati per segnalare ostacoli, inclusi gli ostacoli temporanei al rullaggio degli aeromobili, devono esser collocati intorno, sulla sommità o lungo il lato più esteso dell’oggetto ma non devono aumentare il rischio costituito dall’oggetto stesso. Le bandierine o i pannelli devono esser collocati almeno ogni 15m e:

(a) per gli ostacoli fissi sono di forma quadrata, con il lato non inferiore a 0,6 m, e di colore arancione, oppure di forma quadrata divisa diagonalmente in due triangoli di colori arancione e bianco o rosso e bianco, in modo da ottenere il massimo contrasto;

(b) per gli ostacoli mobili possono essere costituiti da una scacchiera quadrata di lato non inferiore a 0,9 m (vedi fig. 4.11) e con ogni casella di lato non inferiore a 0,3 m. La scacchiera deve essere di colore arancione e bianco o rosso e bianco, tranne nel caso in cui tale colorazione si confonda con lo sfondo.

11.7 Segnalazione di aree chiuse al traffico o non praticabili 11.7.1 Per delimitare una parte pavimentata non disponibile dell’area di movimento si utilizzano i segnali descritti al paragrafo 5 del capitolo 7. Parti non disponibili di piste o di taxiway devono essere segnalate con croci così come descritto ai paragrafi 4.2.4 e 4.3.5 del capitolo 7 rispettivamente per le piste e le taxiway. Per porzioni talmente piccole da poter essere aggirate in sicurezza da un aeromobile è sufficiente una delimitazione tramite bandiere o coni colorati. 11.7.2 Per delimitare un area non disponibile di un aeroporto a superficie erbosa si devono usare segnalatori, come descritto al paragrafo 5 del capitolo 7 11.8 Luci di segnalazione ostacolo 11.8.1

(a) Per ostacoli di altezza inferiore a 45 m si utilizzano luci di segnalazione ostacolo a bassa intensità. Fanno eccezione ostacoli alti e sottili, ostacoli nell’area esterna dell’ avvicinamento, elevazioni del terreno adiacenti all’area di circuitazione, per i quali sono richieste luci a media o alta intensità. Luci a bassa intensità (minimo 10 candele) si usano nell’area di movimento quando luci da 200 candele possono creare disturbo. Luci a media intensità (minimo 200 candele) si usano al di fuori dell’area di movimento o in quelle parti dell’area di movimento con forti illuminazioni di fondo.

(b) Luci intermittenti di media intensità si usano per segnalare ostacoli di altezza superiore o uguale a 45m e inferiore a 150m. Possono esser utilizzate da sole o in combinazione con altre di media o bassa intensità.

(c) Quando fisicamente possibile, luci intermittenti ad alta intensità sono usate per indicare la presenza di:

ostacoli di altezza pari a 150 m o più torri o tralicci di qualsiasi altezza che sostengono cavi o fili o altro, quando uno studio aeronautico indica tali luci indispensabili per identificare la presenza dell’ostacolo.

(d) Combinazioni di luci bianche e rosse non devono essere utilizzate per illuminare gli ostacoli.


NOTE 1. Luci ad alta intensità sono usate per identificare ostacoli sia di giorno che di notte. E’ necessario assicurare che tali luci non creino disturbo. Linee guida per la progettazione, collocazione ed operatività di luci ostacolo ad alta intensità si trovano nell’ICAO Aerodrome Design Manual, Part 4

2. Quando è impossibile collocare le luci ostacolo ad alta intensità previste al para. 11.8.1.c, l’ENAC può autorizzare soluzioni alternative.

11.9 Collocazione delle luci segnalazione ostacolo (Figg. 4.12 e 4.13) 11.9.1 Luci di sommità

(a) Fatta eccezione per ciminiere o per analoghe strutture che immettono sostanze nell’atmosfera, alla sommità di un ostacolo devono essere collocate una o più luci. La disposizione deve essere tale da indicare i punti più alti o i bordi della superficie che delimita l’ostacolo. Se due o più bordi sono alla stessa altezza, deve essere illuminato il lato più vicino alla traiettoria. Nella faccia interna degli ostacoli facenti parte di un gruppo, l’illuminazione può essere omessa e il gruppo può essere trattato come un unico ostacolo.

(b) In caso di ciminiere o di altre strutture che emettono sostanze, la luce di sommità deve essere collocata ad una distanza compresa tra 1,5m e 3 m dalla sommità stessa al fine di ridurre gli effetti di perdita di colorazione o corrosione prodotti dai fumi emessi.

(c) In caso di torri a guglia o antenne ove a causa del peso non è possibile collocare luci di sommità ad alta intensità, queste devono essere collocate al punto più alto possibile e sulla sommità deve essere collocata una luce bianca intermittente di media intensità di peso compatibile.

11.9.2 Luci intermedie Quando la sommità di un ostacolo ha una elevazione uguale o superiore a 45 m dal terreno circostante, luci aggiuntive devono essere collocate a livelli intermedi. Tali luci devono essere ugualmente spaziate tra la sommità e il suolo come di seguito descritto:

(a) nel caso in cui sono usate luci di segnalazione ostacolo di intensità bassa o media la spaziatura non deve superare i 45m;

(b) nel caso in cui sono usate luci di segnalazione ostacolo ad alta intensità che non interessano strutture che supportano cavi o funi, la spaziatura delle luci non deve superare 105m;

(c) nel caso in cui sono usate luci di segnalazione ostacolo ad alta intensità per segnalare strutture che supportano cavi o funi, le luci devono essere collocate ai seguenti 3 livelli (fig. 4.12):

(a) alla sommità della struttura; (b) sulla struttura ad un punto di altezza pari al punto più basso della catenaria dei cavi

o funi supportati; (c) sulla struttura, tra i precedenti livelli, ad ugual distanza da questi;

(d) a qualsiasi livello le luci siano collocate, devono essere visibili per tutti i 360° di azimut.


11.10 Segnalazione luminosa aree chiuse al traffico o non praticabili 11.10.1 La segnalazione luminosa di aree chiuse al traffico o non praticabili di un aeroporto aperto ad operazioni notturne deve soddisfare i seguenti requisiti:

(a) per delimitare un’area non praticabile, escluse piste e vie di rullaggio, le luci devono essere poste ad intervalli non superiori a 7,5m;

(b) per chiudere alle operazioni sezioni non praticabili di una pista o di una via di rullaggio, le luci devono essere poste ad intervalli non superiore 3m.

NOTA:I normali aiuti visivi e luminosi della parte di pista o via di rullaggio non praticabili devono essere resi

inoperativi. 11.10.2 I segnali luminosi usati per segnalare parti non praticabili dell’area di movimento devono essere di luce rossa fissa d’intensità sufficiente alla loro identificazione, tenuto conto della illuminazione adiacente e del livello di luminosità dello sfondo e comunque non inferiore a 10 candele.

Figura 4.12 – Esempio di luci intermedie

Luce inferiore

Luce superiore

Luce media


Figura 4.13 – Ubicazione delle luci sugli ostacoli

C

A,B = 45 m – 90 m C,D,E < 45 m

X Y

E

Numero di luci N Y (metri)/45 Spazio fra le luci X Y/N ≤ 45 m

D

N1

A

B

B

A

N2

A

A


11.11 Segnali luminosi per veicoli 11.11.1 E’ responsabilità del gestore verificare che tutti i veicoli nell’area di movimento siano dotati di segnali luminosi, richiesti indipendentemente dalla proprietà del veicolo. 11.11.2 Le specifiche tecniche delle luci ostacolo intermittenti gialle per veicoli e per veicoli “Follow-me” devono essere accettate dall’ENAC. 11.11.3 Le luci su citate devono essere collocate sul punto più alto del veicolo o del veicolo trainante. Sui rimorchi deve essere collocata, sul punto più alto, una luce fissa d’intensità non inferiore a 10 candele. 11.11.4 In aggiunta alle segnalazioni di cui al paragrafo 11.6 (b), i veicoli utilizzati nell’area di movimento durante le ore notturne o in condizioni di bassa visibilità devono essere dotati di luci ostacolo. Il gestore deve verificare che i veicoli che circolano nell’area di movimento, indipendentemente dalla proprietà del veicolo, siano conformi ai requisiti citati. 11.11.5 Ambulanze aeroportuali, mezzi antincendio e di soccorso possono in aggiunta essere dotati di luce intermittente blu, come previsto dalle disposizioni relative ai mezzi d’emergenza. 11.11.6 Mezzi d’emergenza non basati sull’aeroporto, se chiamati in emergenza, possono usare luci intermittenti blu. 11.11.7 Le difformità riscontrate a fronte dei requisiti del presente paragrafo sono comunicate dal gestore all’ENAC. 11.12 Caratteristiche dei segnali luminosi 11.12.1 Bassa Intensità Le luci di segnalazione ostacolo a bassa intensità che segnalano ostacoli fissi devono essere di colore rosso fisso e di tipo omnidirezionale. 11.12.2 Media Intensità Le luci di segnalazione ostacolo di media intensità devono essere di colore rosso e intermittenti, eccetto quando utilizzate in abbinamento con luci ad alta intensità, nel qual caso devono essere di colore bianco e intermittenti. 11.12.3 Alta Intensità Le luci di segnalazione ostacolo ad alta intensità devono essere di colore bianco e intermittenti 11.13 Sostituzione delle lampade Occorre programmare sostituzioni periodiche entro l’80% della vita operativa prevista per ciascuna lampada. Le lampade non funzionanti devono esser sostituite al più presto e in ogni caso entro 24 ore. (NOTA: i casi d’inefficienza prolungata di luci sono pubblicati sui NOTAM)


11.14 Periodi di accensione delle luci di segnalazione ostacoli 11.14.1 Le luci intermittenti di segnalazione ostacolo bianche ad alta e media intensità devono essere sempre accese, sia di giorno che di notte. 11.14.2 Le luci di segnalazione ostacolo rosse a media o bassa intensità devono essere accese:

(a) quelle sull’aeroporto o aree limitrofe da 30 minuti prima del tramonto a 30 minuti dopo il sorgere del sole nel periodo di apertura dell’aeroporto. Nel caso in cui l’accensione o lo spegnimento le luci rappresenti una difficoltà, esse devono rimanere sempre accese

(b) luci di segnalazione ostacoli in rotta da 30 minuti prima del tramonto a 30 minuti dopo il sorgere del sole

12. PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA 12.1 Condizioni di rischio per la navigazione aerea Oggetto di questo paragrafo è il rischio generato da alcune tipologie di attività presenti sul territorio in quanto potenzialmente pericolose per la sicurezza della navigazione aerea. Rientrano tra queste le attività che comportano riduzioni o distorsioni della visione, interferenza con gli apparati di radioassistenza o richiamo per la fauna selvatica. In caso di opere, piantagioni e attività già esistenti sulle aree successivamente definite, ENAC può ordinare, con provvedimento motivato, che gli stessi siano abbattuti o eliminati qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione aerea. 12.2 Controllo dei rischi per la navigazione aerea Le zone da sottoporre a limitazione sono quelle interessate dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale, con le dimensioni conformi a quanto riportato nelle tabelle 4.1 e 4.2 del presente Capitolo. Nelle zone individuate come sopra descritto, sono oggetto di limitazioni le seguenti attività o costruzioni:

- discariche e specchi d’acqua in funzione del possibile richiamo di uccelli, - industria manifatturiera che, per il proprio ciclo di lavorazione, può creare richiamo per gli

uccelli, - manufatti con finiture esterne riflettenti, - luci fuorvianti ed emanazioni laser, - ciminiere con emissione di fumi, - attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze

con gli apparati di navigazione, - manufatti che per la posizione e dimensione possono interferire con la propagazione delle

onde elettromagnetiche degli apparati di navigazione. Sono inoltre sottoposti a limitazioni quei siti, anche al di fuori delle zone sopra indicate, in cui sono installati apparati di assistenza alla navigazione aerea, per gli aspetti relativi alla protezione del segnale radioelettrico degli apparati stessi. Le limitazioni di cui al presente paragrafo sono indicate nelle mappe di cui al paragrafo 1.5. del presente capitolo, unitamente alla disciplina che regola gli ostacoli alla navigazione aerea.


CAPITOLO 5 – RISCHIO DA IMPATTO CON VOLATILI 1. Gli impatti con volatili (bird strike) possono arrecare gravi danni agli aeromobili ed agli apparati propulsivi, in modo particolare ai motori a getto. Sebbene non sia possibile mantenere le aree aeroportuali totalmente libere da volatili il gestore deve porre in essere le azioni di contenimento per prevenire rischi da volatili sulla base di uno studio comprensivo di risk assessment. 2. Il gestore deve riportare all’ENAC ogni caso di Bird Strike; deve inoltre redigere una statistica annuale circa gli avvenimenti di bird strike e trasmetterla all’ENAC. 3. Il gestore deve inoltre predisporre una ricerca di tipo naturalistico ambientale allorché negli ultimi dodici mesi si sia verificato anche uno solo dei seguenti casi negli spazi aerei sovrastanti il sedime aeroportuale e, anche all’esterno di esso, ad un’altezza pari o inferiore a 300 ft.: a) impatti di volatili con aeromobili di numero pari o superiori a 5 per 10.000 movimenti; b) impatto multiplo o ingestione di uccelli; c) impatto con volatili che abbia prodotto danni all'aeromobile; d) ripetute osservazioni di volatili che per numero e concentrazione siano in grado di causare gli

eventi di cui alle lettere b) e c). 3.1 La ricerca deve contenere: (a) identificazione delle specie coinvolte e dell’eventuale habitat all’interno dell’aeroporto, numero

delle presenze mensili, orari preferiti di presenza, zone di concentrazione nell’aeroporto, descrizione dei movimenti giornalieri

(b) localizzazione delle eventuali fonti di attrazione dei volatili presenti in aeroporto; (c) valutazione della potenziale pericolosità dei volatili per la navigazione aerea. 3.2 La ricerca deve iniziare entro 6 mesi dal verificarsi degli eventi che l'hanno richiesta, ed ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi; la stessa deve essere presentata all'ENAC. La ricerca comunque non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già adottati. 3.3 La ricerca deve determinare se la situazione faunistico ambientale dell'aeroporto esaminato richiede l'adozione di uno specifico programma di gestione del rischio di Bird strike. In caso affermativo, il gestore è tenuto alla predisposizione ed all'applicazione di uno specifico piano di prevenzione e controllo del rischio di Bird Strike approvato dall’ENAC. 3.4 Il gestore, nella valutazione del rischio e nell’attuazione del piano, deve tener conto anche dell’ambiente naturale circostante al fine di identificare le situazione che possano attrarre i volatili. Adeguata considerazione deve essere posta al transito di volatili dalle aree di nidificazione alle aree di caccia/raccolta cibo, che potrebbe costituire un rischio in alcune ore del giorno, e delle variazioni stagionali numeriche e delle specie. 3.5 La valutazione del rischio bird strike di cui al paragrafo 3.1(c) deve essere aggiornata periodicamente allo scopo di adeguare il piano secondo necessità. L’aggiornamento delle valutazioni è essenziale nei casi di variazione dei comportamenti dei volatili. 3.6 Il gestore deve sottoporre all'ENAC una relazione riepilogativa annuale contenente i dati statistici degli impatti del periodo, proponendo ove necessario adeguamenti del piano.


4. Il gestore deve segnalare all’ENAC gli eventuali fattori di rischio localizzati al di fuori del sedime aeroportuale al fine di consentire iniziative mirate presso altre amministrazioni o enti esterni. 5. L’ente ATS segnala con tempestività al gestore qualunque evento di birdstrike che gli venga segnalato nonchè la presenza di volatili nell’area aeroportuale rilevata da proprio personale o a seguito di riporto dei piloti. Il gestore determina le azioni pertinenti tenendo conto della rilevanza della segnalazione e dei contenuti del piano. 6. Il piano di prevenzione e controllo del rischio di Bird Strike fa parte del Manuale dell’Aeroporto. Il manuale deve inoltre definire la struttura organizzativa responsabile della definizione e attuazione delle misure relative al rischio da impatto con volatili. Ogni aspetto della gestione del rischio volatili deve essere documentato, al fine di valutare il rischio stesso e di monitorare le azioni intraprese dal gestore.


CAPITOLO 6 - AIUTI VISIVI LUMINOSI 1 REQUISITI BASE 1.1 Generalità 1.1.1 Gli Aiuti Visivi Luminosi (AVL) hanno lo scopo di fornire agli equipaggi di condotta informazioni per la stabilizzazione della traiettoria degli aeromobili in condizioni di visibilità ridotta e di notte. Gli AVL sono costituiti da un insieme di “luci” di caratteristiche diverse, altrimenti denominate “segnali”. Quest’ultimo termine di norma definisce il dispositivo reale, che emette il fascio luminoso richiesto e che risulta composto da lampada, riflettore, lenti, filtri colorati, involucri trasparenti, struttura metallica, collegamenti elettrici, sistemi di montaggio e fissaggio. 1.1.2 I sistemi AVL utilizzati su piste per avvicinamento di precisione e non di precisione devono essere ad alta intensità, utilizzabili sia di giorno sia di notte. 1.1.3 Per operazioni notturne la pista deve essere fornita di almeno una manica a vento e di indicatore di direzione di atterraggio illuminati conformi ai requisiti di cui al capitolo 7 paragrafi 2.3 e 2.4. 1.1.4 Per tutti i sistemi di luci ad alta intensità (vedi paragrafo 9) è richiesto un sistema di controllo dell’intensità luminosità. Esso è richiesto anche nei casi di operazioni con il sistema APAPI a bassa intensità. 1.1.5 Modifiche relative agli impianti AVL possono essere eseguite solo dopo la loro approvazione da parte dell’ENAC. 1.2 Tempi di attivazione dei sistemi AVL 1.2.1 Il sistema AVL deve essere attivato almeno 15 minuti prima del previsto arrivo (ETA) di qualsiasi aeromobile, fino ad almeno 15 minuti dopo l’avvenuto decollo di qualsiasi aeromobile con le seguenti modalità: Di Giorno: utilizzo di sistemi ad alta intensità, quando installati sulla pista in uso, nei casi in cui la

visibilità sia inferiore a 5 km o il ceiling sia inferiore a 700 piedi, oppure sia richiesto dal pilota.

Di Notte: indipendentemente dalle condizioni meteorologiche. 1.2.2 I fari d’aeroporto e luci di segnalazione ostacoli devono essere attivati durante le ore notturne di apertura al traffico dell’aeroporto (come indicato al paragrafo 11.14 del Cap. 4). 1.3 Illuminazione pericolosa e fuorviante 1.3.1 Luci al suolo che non siano di utilità aeronautica, in un aeroporto o nelle sue vicinanze, che possano inficiare la sicurezza delle operazioni degli aeromobili devono essere spente oppure schermate o altrimenti modificate in modo da eliminare la causa del disturbo. 1.3.2 Una fonte luminosa può inficiare la sicurezza delle operazioni quando:

(a) l’intensità genera un abbagliamento in direzione dei velivoli in avvicinamento; (b) il colore, come nei casi delle insegne pubblicitarie luminose, potrebbe farla apparire come

una luce aeronautica; (c) viste dall’alto, le fonti luminose (ad esempio una sequenza di lampioni stradali) sono

disposte in modo simile all’illuminazione del sentiero di avvicinamento o a quella dei bordi pista;


(d) l’illuminazione totale di fondo lungo l’avvicinamento compromette l’efficacia del sistema AVL in modo particolare in condizioni di cattiva visibilità.

1.3.3 I LASER sono una sorgente luminosa particolarmente pericolosa, poiché un’esposizione anche breve alla loro luce può determinare una cecità temporanea. Pertanto fino a 15 km oltre la soglia pista e per una larghezza - simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista - di 1.000 m, occorre adottare le seguenti cautele:

1) i laser non devono superare la potenza radiante di picco di 20 W; 2) i raggi laser possono essere emessi solo al di sotto del piano orizzontale, qualora edifici o

rilievi naturali non ne impediscano la proiezione lungo l’asse pista; 3) ove non sia possibile tale schermatura, l’operatore del laser deve predisporre un contatto

radio o telefonico, per ricevere istruzioni di disattivazione immediata del fascio luminoso; 4) se le precedenti cautele non sono possibili, l’ENAC non autorizzerà l’impiego di tale

sorgente laser. In zone diverse dalla fascia di 1.000 m lungo il prolungamento dell’asse pista, le precedenti indicazioni si applicano fino a 5 km dalla soglia pista. 1.3.4 Considerazioni analoghe a quelle del punto 1.3.3 si applicano per proiettori ad alta intensità, utilizzati nei giochi di luce per intrattenimento. 1.3.5 Il gestore deve diffondere presso gli utilizzatori di luci potenzialmente pericolose, ubicate nei dintorni dell’aeroporto, le disposizioni emanate dall’ENAC per un’informazione preventiva circa gli effetti di tali sorgenti luminose sulla sicurezza delle operazioni di volo. Particolare attenzione deve essere posta per l’illuminazione nelle seguenti aree:

(a) Piste strumentali – Codice 4: Un’area di forma rettangolare, simmetrica rispetto all’asse pista e al suo prolungamento, di larghezza pari a 750 m su ciascun lato e che si estende fino ad una distanza di 4.500m dalle soglie pista strumentali.

(b) Piste strumentali – Codice 2 o 3: Come in (a), ma per una distanza di 3.000 m.

(c) Piste strumentali – Codice 1; Piste non-strumentali (a vista): Entro l’area di avvicinamento.

1.4 Struttura dei segnali aeroportuali. 1.4.1 Segnali sopraelevati di avvicinamento 1.4.1.1 I segnali sopraelevati di avvicinamento e i relativi supporti devono essere frangibili, ad esclusione di quella porzione del sistema (ubicata oltre 300 m dalla soglia) in cui:

(a) quando l’altezza dei supporti supera i 12 m, il requisito della frangibilità si applica ai 12 m terminali dei supporti;

(b) quando un supporto è circondato da oggetti non frangibili, sarà resa frangibile solo la porzione che si estende al di sopra di tali oggetti.

1.4.1.2 La prescrizione del punto 1.4.1.1. si applica, per le installazioni esistenti, a decorrere dal 01.01.2005. 1.4.1.3 Qualora una luce di avvicinamento o un suo supporto non siano sufficientemente visibili, essi dovranno essere adeguatamente segnalati.


1.4.2 Segnali sopraelevati 1.4.2.1 I segnali sopraelevati di pista, stopway e taxiway devono essere frangibili. La loro altezza massima deve esser tale da garantire un’idonea separazione dalle eliche e dalle gondole motore dei jet. 1.4.3 Segnali incassati (a semilivello e/o livello). 1.4.3.1 I segnali con struttura incassata possono essere leggermente sporgenti (a semilivello) o complanari (a livello), rispetto alle pavimentazioni aeroportuali in cui essi sono inseriti. Essi devono essere progettati ed installati in modo da sostenere il peso di un aeromobile, le cui ruote passino sopra tali luci, senza che si verifichi alcun danno per l’aeromobile o per le luci stesse. 1.4.3.2 Il calore smaltito dalla superficie esterna di un segnale con luce incassata non deve determinare - nella zona a contatto con il pneumatico di un aeromobile - una temperatura superiore a 160°C, per una durata del contatto di 10 minuti. 1.4.4 Intensità luminosa e suo controllo 1.4.4.1 Al crepuscolo o in condizioni di scarsa visibilità - diurna o notturna - l’impianto luminoso può essere più efficace della segnaletica, purché la sua intensità sia adeguata. Questa di norma si ottiene con luci direzionali, per le quali vanno stabilite ampiezze angolari e direzioni del fascio di luce emessa rispondenti ai requisiti operativi. 1.4.4.2 L’impianto luminoso di pista va considerato nel suo complesso, per garantire che le intensità luminose dei suoi vari elementi siano armonizzate allo stesso livello. 1.4.4.3 L’intensità delle luci di pista deve essere adeguata alle condizioni minime di visibilità e alla luce ambiente, nelle quali la pista risulta in uso, e compatibile con quella della sezione più prossima del sistema luminoso di avvicinamento. Vanno evitate brusche variazioni d’intensità tra le luci di pista e quelle dell’avvicinamento, di solito più brillanti, per impedire che il pilota in avvicinamento le interpreti come una variazione della visibilità. 1.4.4.4 In presenza di un sistema luminoso ad alta intensità va previsto un idoneo controllo di tale intensità, che ne consenta l’adeguamento alle condizioni di visibilità e di luminosità di fondo predominanti. Occorre prevedere regolazioni separate dell’intensità o altri metodi efficaci, per garantire che i seguenti sistemi – se installati – possano funzionare ad intensità compatibili tra loro:

(a) sistema luminoso di avvicinamento; (b) luci di bordo pista; (c) luci di soglia; (d) luci di fine pista; (e) luci di zona di contatto; (f) luci d’asse pista; (g) luci d’asse taxiway.

Le caratteristiche fotometriche delle varie luci devono essere ritenute accettabili dall’ENAC.


2 FARI AERONAUTICI 2.1 Generalità 2.1.1 Un faro d’aeroporto o d’identificazione è previsto per assistere i piloti nel localizzare e identificare l’aeroporto durante le ore notturne. Esso deve essere presente su tutti gli aeroporti aperti al traffico notturno, tranne nei casi in cui l’ENAC definisca tale requisito non necessario a seguito di apposito studio aeronautico. 2.1.2 Le eventuali esenzioni a quanto richiesto al precedente paragrafo 2.1.1 sono valutate in funzione del tipo di operazioni svolte sull’aeroporto, del risalto della configurazione aeroportuale rispetto all’ambiente circostante e della disponibilità di altri aiuti – visivi e non - utili per localizzare l’aeroporto di notte. E’ richiesto un faro sugli aeroporti dove si effettuano avvicinamenti a vista o dove si svolge addestramento al volo notturno. In ogni caso negli aeroporti principali localizzati all’interno di una zona di controllo, dove per gli aeromobili sono in uso procedure di avvicinamento strumentali, il soddisfacimento del requisito può essere omesso, se l’ENAC ritiene che non vi sia alcuna possibilità di confusione con altri aeroporti limitrofi. 2.2 Faro d’aeroporto 2.2.1 Un faro d’aeroporto deve essere installato presso un aeroporto utilizzato di notte, se sussiste una delle condizioni seguenti:

(a) l’aeroporto è utilizzato per avvicinamenti notturni; (b) condizioni di visibilità ridotta sono frequenti; (c) è difficile localizzare l’aeroporto in volo, a causa delle luci o del terreno circostanti.

2.2.2 Un faro di aeroporto deve esse ubicato all’interno o in prossimità di un aeroporto, in una zona con bassa luminosità ambientale di fondo, in modo da risultare visibile da tutte le direzioni di avvicinamento. Tale sito deve evitare la presenza di oggetti, che possano schermare il fascio luminoso del faro lungo direzioni significative, e deve impedire che i piloti in avvicinamento siano abbagliati. Il faro non deve inoltre interferire con altri aiuti visivi o con gli aiuti radio. 2.2.3 Il faro d’aeroporto emette lampi con una frequenza compresa tra i 20 e i 30 lampi al minuto e con le seguenti caratteristiche cromatiche:

(a) bianchi e colorati, alternati fra loro, se il faro è ubicato in zone con elevati livelli di illuminazione di fondo (ad esempio le aree urbane).

(b) solo bianchi, se il faro è ubicato in zone ove vi siano bassi livelli di luminosità di fondo. I lampi colorati, se presenti, sono di colore verde per gli aeroporti su terra e di colore giallo per gli aeroporti su acqua. In caso di aeroporti in parte su acqua e in parte su terra, gli eventuali lampi colorati assumeranno le caratteristiche cromatiche relative alla porzione di aeroporto indicata come struttura principale. 2.2.4 La luce emessa dal faro d’aeroporto deve essere visibile da tutti gli angoli di azimut. La distribuzione verticale verso l’alto del fascio di luce è compresa tra un angolo sopra il piano orizzontale non superiore a 1° e l’angolo, determinato dall’ENAC, come idoneo a guidare un aeromobile alla massima altezza stabilita per l’uso del faro. L’intensità efficace del lampo non deve essere inferiore a 2.000 candele. In situazioni con luminosità ambientale di fondo elevata, l’intensità efficace del lampo può essere incrementata anche di 10 volte.


2.3 Faro d’identificazione 2.3.1 Un faro d’identificazione deve essere previsto su un aeroporto utilizzato di notte e che non può essere facilmente identificato con altri mezzi 2.3.2 Un faro d’identificazione deve esse ubicato presso un aeroporto, in una zona con bassa luminosità ambientale di fondo. Tale sito deve evitare la presenza di oggetti, che possano schermare lungo direzioni significative il fascio luminoso del faro, e deve impedire che i piloti in avvicinamento siano abbagliati. 2.3.3 La luce emessa dal faro d’identificazione deve essere visibile da tutti gli angoli di azimut. La distribuzione verticale verso l’alto del fascio di luce è compresa tra un angolo non superiore a 1°, rispetto al piano orizzontale, e l’angolo determinato dall’ENAC come idoneo a guidare un aeromobile alla massima altezza stabilita per l’uso del faro. L’intensità efficace del lampo non deve essere inferiore a 2.000 candele. In situazioni con luminosità ambientale di fondo elevata, l’intensità efficace del lampo può essere incrementata anche di 10 volte. 2.3.4 Un faro d’identificazione emette una luce verde lampeggiante per gli aeroporti su terra e gialla lampeggiante per gli aeroporti su acqua. 2.3.5 I caratteri di identificazione dell’aeroporto sono trasmessi con il codice Morse internazionale, ad una velocità compresa tra sei e otto parole al minuto e quindi con una durata di ciascun “punto” del codice Morse compresa tra 0,15 e 0,20 secondi. L’ENAC approva i codici identificativi proposti per ciascun aeroporto. 3 SENTIERI LUMINOSI DI AVVICINAMENTO 3.1 Generalità. I sistemi, o più comunemente “sentieri”, luminosi d’avvicinamento forniscono al pilota indicazioni sull’allineamento e sul controllo di rollio ed informazioni sulla distanza residua fino alla soglia pista. La loro configurazione varia secondo il tipo di procedura di avvicinamento adottata, come di seguito specificato. 3.1.1. Piste non strumentali. In presenza di piste non strumentali di codice 3 e 4 utilizzate di notte va adottato - se fisicamente fattibile - un sentiero luminoso di avvicinamento semplificato, come descritto al punto 3.2. Tale sistema può essere omesso in condizioni di buona visibilità e se altri aiuti visivi forniscono una guida adeguata. Il sentiero luminoso può fornire una guida visuale anche durante il giorno. 3.1.2 Avvicinamenti strumentali non di precisione. In presenza di piste con avvicinamenti strumentali non di precisione va adottato - se fisicamente fattibile - un sentiero luminoso di avvicinamento semplificato, come descritto al punto 3.2. Tale sistema può essere omesso soltanto in condizioni di buona visibilità e se altri aiuti visivi forniscono una guida adeguata. Per tale tipo di avvicinamenti è, tuttavia, auspicabile l’adozione di un sistema per avvicinamenti di precisione di Categoria I oppure l’aggiunta di un sistema luminoso di guida alla pista (lead-in). 3.1.3 Avvicinamenti strumentali di precisione di Categoria I. In presenza di piste con avvicinamenti strumentali di precisione di CAT I deve essere adottato - se fisicamente fattibile - un sentiero luminoso di avvicinamento di CAT I, come descritto al punto 3.4.


3.1.4 Avvicinamenti strumentali di precisione di Categoria II e III. In presenza di piste con avvicinamenti strumentali di precisione di CAT II e III deve essere adottato un sentiero luminoso di avvicinamento di CAT II e III, come descritto al punto 3.5. 3.2 Sentiero di avvicinamento luminoso semplificato - SALS 3.2.1 Un sentiero di avvicinamento luminoso semplificato è costituito da: una fila di luci poste sul prolungamento dell’asse pista, ove possibile, per una distanza dalla

soglia non inferiore a 420 m; una fila di luci che formano una barra trasversale, larga 18 m o 30 m e ad una distanza di

300 m dalla soglia. 3.2.2 Le luci della barra trasversale devono essere, per quanto possibile: allineate lungo un segmento orizzontale, che risulta ortogonale alle luci d’asse e bisecato dal

prolungamento dell’asse pista; spaziate in modo da presentarsi come una linea continua. Tale spaziatura può variare tra 1 m

e 4 m. Nel caso di barra trasversale da 30 m si può prevedere un varco, simmetrico rispetto alla linea d’asse e ampio non più di 12 m, al fine di migliorare il controllo direzionale dell’aeromobile e il passaggio a terra dei mezzi di soccorso. 3.2.3 Le luci d’asse del SALS sono poste a 60 m tra loro; per migliorare l’efficacia dell’informazione tale distanza può essere ridotta a 30 m. Ne consegue che, secondo il caso, la luce d’asse più vicina alla soglia è ubicata a 60 m o a 30 m da essa. 3.2.4 Se non è materialmente possibile collocare le luci d’asse fino alla distanza di 420 m dalla soglia, esse devono estendersi fino a 300 m intersecando la barra trasversale. Se tale distanza risulta in ogni modo irrealizzabile, le luci d’asse vanno estese fino alla massima distanza possibile e ciascuna di esse è costituita da una barretta larga almeno 3 m. 3.2.5 Per migliorare la visibilità del sistema, una seconda barra trasversale può esse ubicata a 150 m dalla soglia. 3.2.6 La giacitura del SALS deve approssimare quanto meglio possibile il piano orizzontale passante per la soglia, purché:

(a) nessun oggetto, ad esclusione del localizzatore dell’ILS, sporga attraverso il piano delle luci di avvicinamento entro una distanza di 60 m dall’asse del sistema;

(b) nessuna luce del sistema (escluse le luci centrali dell’asse e della barra trasversale) sia schermata da edifici, alberi, ecc. alla vista di un pilota in avvicinamento, il cui aeromobile percorra una traiettoria di 1° inferiore all’angolo di discesa dell’ILS, ad una distanza dalla soglia corrispondente alla posizione del marker esterno.

Un localizzatore dell’ILS che attraversi il piano delle luci deve essere considerato ostacolo e segnalato di conseguenza.


Figura 6.1 – Sentiero di avvicinamento luminoso semplificato - SALS

A – Sistema a sorgenti luminose singole; B – Sistema a barrette

ASSE PISTA

B) - BARRETTE

LARGHEZZA BARRA

TRASVERSALE− 18 m − 30 m

SOGLIA SOGLIA

A) – SORGENTI SINGOLE

4 m (3 m min.)


3.2.7 Un SALS è costituito da luci fisse, di colore bianco variabile. Le unità luminose del sistema possono assumere una delle due seguenti conformazioni (Fig. 6.1):

(a) sorgenti luminose singole; (b) barrette larghe almeno 3 m.

Per una barretta, composta di luci approssimabili a sorgenti puntiformi, si considera idonea una spaziatura di 1,5 m tra due luci adiacenti. 3.2.8 Qualora sia programmato il potenziamento di un SALS a sistema di avvicinamento di precisione, è auspicabile che le sue barrette siano larghe 4 m. 3.2.9 Le luci di un SALS installato su una pista non strumentale si devono vedere in tutte le direzioni coinvolte dalle procedure di avvicinamento, risultando d’intensità adeguata a tutte le condizioni di visibilità e di luminosità ambientale per le quali il sistema è stato previsto. 3.2.10 Le luci di un SALS installato su una pista strumentale non di precisione si devono vedere in tutte le direzioni coinvolte dalle procedure di avvicinamento, sia diurne che notturne, risultando d’intensità adeguata a tutte le condizioni di visibilità e di luminosità ambientale per le quali il sistema è stato previsto. 3.3 Sentiero di avvicinamento luminoso semplificato di tipo stroboscopico 3.3.1 Qualora durante operazioni notturne le luci nei dintorni di un aeroporto non consentano di riconoscere agevolmente un SALS, può essere adottato un sentiero di avvicinamento luminoso semplificato del tipo stroboscopico “strobe”. Tale sistema è costituito da sette luci stroboscopiche unidirezionali a scarica di gas, cinque delle quali posizionate lungo il prolungamento dell’asse pista e le rimanenti due a fianco della soglia pista, secondo la configurazione indicata nella Figura 6.2.

Figura 6.2 - Sentiero luminoso semplificato con luci stroboscopiche

3.3.2 La caratteristica del sistema è quello di fornire un “effetto onda luminosa” continuo lungo tutto il prolungamento dell’asse pista. Per ciascuna lampada la durata di ogni scarica non deve eccedere i 200 millisecondi, mentre la scarica successiva deve iniziare 0,5 secondi dopo la precedente. La durata della singola scarica e la sequenza di attivazione delle luci devono essere regolate in modo da ottenere senza soluzioni di continuità l’effetto onda.

SOGLIA

Luci equidistanti

fra loro

NOTA: il numero indica la sequenza progressiva dei lampi

100 m ± 15 m

12 m

6

5 4 3 2 1

6

↑↓


3.3.3 Il sentiero luminoso di avvicinamento con luci strobe deve essere alimentato e controllato con sistemi indipendenti dagli altri AVL. Le caratteristiche fotometriche delle luci in questione devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 3.4 Sentiero luminoso per avvicinamento di precisione in Categoria I 3.4.1 Un sentiero luminoso per avvicinamento di precisione di CAT I è costituito da:

(a) una fila di luci poste sul prolungamento dell’asse pista fino alla distanza, ove praticabile, di 900 m dalla soglia,

(b) una fila di luci costituenti una barra trasversale, larga 30 m e posta a una distanza di m 300 dalla soglia.

L’installazione di un sistema luminoso per avvicinamenti di precisione, che non raggiunga la lunghezza di 900 m, può determinare l’imposizione di limitazioni operative della pista. 3.4.2 Le luci della barra trasversale devono:

− giacere per quanto possibile sul piano orizzontale; − essere allineate su un segmento ortogonale alle luci d’asse e da queste bisecato; − essere spaziate in modo da produrre l’effetto di una linea, escluso un eventuale varco

simmetrico rispetto all’asse; L’eventuale varco deve essere per quanto possibile ridotto e non superare, in ogni caso, i 12 m; esso può migliorare il controllo direzionale per avvicinamenti con errore laterale e agevolare il movimento dei mezzi antincendio e di soccorso. Le spaziature adottate per le luci della barra trasversale variano da 1 m a 4 m. 3.4.3 Le luci che formano la linea d’asse sono poste ad intervalli longitudinali di 30 m, con la luce più interna a 30 m dalla soglia. 3.4.4 La giacitura del sentiero deve approssimare quanto meglio possibile il piano orizzontale passante per la soglia, a condizione che:

− nessun oggetto, a parte l’antenna del localizzatore ILS, sporga oltre il piano delle luci di avvicinamento, entro una distanza di 60 m dall’asse del sistema;

− nessuna luce del sistema sia schermata da edifici, alberi, ecc alla vista di un pilota in avvicinamento, il cui aeromobile percorra una traiettoria di 1° inferiore all’angolo di discesa dell’ILS, ad una distanza dalla soglia corrispondente alla posizione del marker esterno.

Un localizzatore dell’ILS che attraversi il piano delle luci deve essere considerato ostacolo e segnalato di conseguenza. 3.4.5 Un sentiero luminoso per avvicinamento di precisione di CAT I è costituito da luci fisse di colore bianco variabile. Ogni posizione luminosa lungo l’asse può essere costituita, in alternativa, da:

(a) una sorgente luminosa singola nei primi 300 m oltre la soglia, due sorgenti luminose nei successivi 300 m e tre sorgenti luminose nei 300 m residui, al fine di fornire indicazioni sulla distanza dalla soglia;

(b) una barretta.


Qualora i livelli di efficienza del servizio di manutenzione delle lampade rispondano agli obiettivi indicati nel paragrafo 12.2, le posizioni luminose lungo l’asse possono essere, in alternativa:

(a) una sorgente luminosa singola; (b) una barretta.

3.4.6 Le barrette devono essere larghe almeno 4 m e, se formate da luci approssimabili a sorgenti puntiformi, lo spazio tra luci contigue deve essere identico e non deve superare 1,5 m. 3.4.7 In un asse costituito da barrette, come descritto al punto 3.4.5-(b), ognuna di queste deve essere integrata da una luce lampeggiante a scarica capacitiva, salvo che le caratteristiche del sistema e la natura delle condizioni meteo rendano tale integrazione non necessaria.Ogni luce a scarica capacitiva deve produrre due lampi al secondo, con una sequenza di accensione che dalla luce più esterna procede verso la soglia fino alla luce più interna. I circuiti elettrici di alimentazione di queste luci devono essere distinti da quelli delle altre lampade del sistema di avvicinamento. 3.4.8 In un asse costituito da sorgenti singole, come descritto al punto 3.4.5.(a), occorre prevedere barre trasversali aggiuntive, oltre a quella posta a 300 m dalla soglia. Tali barre sono ubicate a 150 m, 450 m, 600 m e 750 m dalla soglia e le rispettive luci devono:

− giacere per quanto possibile sul piano orizzontale; − essere allineate su un segmento ortogonale alle luci d’asse e da queste bisecato; − essere spaziate in modo da produrre l’effetto di una linea, escluso un eventuale varco

simmetrico rispetto all’asse; L’eventuale varco deve essere per quanto possibile ridotto e non superare, in ogni caso, i 12 m. 3.4.9 Se il sistema comprende le barre trasversali aggiuntive di cui al punto 3.4.8, le estremità delle stesse devono giacere su due linee rette che siano o parallele all’asse, o convergenti fino a intersecare l’asse pista a 300 m dalla soglia. 3.4.10 La configurazione dei due tipi di sentiero luminoso per avvicinamenti di CAT I è riportata nella Figura 6.3. Le caratteristiche fotometriche delle rispettive luci, nonché gli inviluppi delle traiettorie impiegate per progettare tali sistemi, devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 3.5 Sentiero luminoso per avvicinamento di precisione in Categoria II e III 3.5.1 Un sentiero luminoso per avvicinamento di precisione di CAT II e III è costituito da:

(a) una fila di luci poste sul prolungamento dell’asse pista fino a una distanza, ove praticabile, di 900 m dalla soglia;

(b) due file laterali di luci che si estendono di 270 m oltre la soglia; (c) due file di luci che formano due barre trasversali, una a m 150 e l’altra a m 300 dalla

soglia; come illustrato dalla Figura 6.4/A. L’installazione di un sentiero luminoso di avvicinamento di precisione che non raggiunga la lunghezza di 900 m, pur se idoneo per operazioni di CAT II e III, può determinare limitazioni operative della pista in condizioni operative di I ctg.


Figura 6.3 – Sentieri luminosi per avvicinamenti di precisione in CAT I

PUNTO ORIGINE

B – ASSE A BARRETTE

SCALA LONGITUDINALE

SCALA TRASVERSALE

A – ASSE CON CODICE DISTANZA

Barra trasversale a 300 m Luci lampeggianti in sequenza a 30 m di intervallo

ASSE PISTA

Luci di soglia

30 barrette d’asse a 30 m d’intervallo

SOGLIA


3.5.2 Le luci che formano la linea d’asse devono essere poste ad intervalli longitudinali di 30 m, con la luce più interna a 30 m dalla soglia. 3.5.3 Le luci delle file laterali devono essere simmetriche rispetto all’asse, con la stessa spaziatura delle luci d’asse e con la prima luce a 30 m dalla soglia. Qualora i livelli di efficienza e manutenzione del sistema rispondano ai requisiti dei successivi paragrafi 10 e 12, ed a seguito un’esplicita autorizzazione dell’ENAC, è ammessa una spaziatura longitudinale di 60 m, con la prima luce a 60 m dalla soglia. La distanza tra luci corrispondenti più interne delle file laterali deve essere non inferiore a 18 m e non superiore a 22,5 m, preferibilmente pari a 18 m e in ogni caso coincidente con quella delle luci di zona di contatto 3.5.4 La barra trasversale installata a 150 m dalla soglia deve coprire i varchi presenti tra le luci d’asse e le luci delle file laterali, con un minimo di quattro segnali per ognuno dei due varchi. 3.5.5 La barra trasversale installata a 300 m dalla soglia deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse, fino a una distanza di 15 m dall’asse stesso. 3.5.6 Se le luci d’asse presenti oltre i 300 m dalla soglia sono costituite da luci singole, come descritto ai successivi paragrafi 3.5.9 e 3.5.10, devono essere previste barre trasversali luminose ubicate a 450 m, 600 m e 750 m dalla soglia. Le estremità di tali barre aggiuntive devono giacere su due linee rette che siano o parallele all’asse, o convergenti fino a intersecare l’asse pista a 300 m dalla soglia 3.5.7 La giacitura del sentiero deve approssimare quanto meglio possibile il piano orizzontale passante per la soglia, a condizione che:

(a) nessun oggetto, a parte l’antenna del localizzatore ILS, sporga oltre il piano delle luci di avvicinamento, entro una distanza di 60 m dall’asse del sistema;

(b) nessuna luce del sistema (escluse le luci centrali dell’asse e della barra trasversale) sia schermata da edifici, alberi, ecc alla vista di un pilota in avvicinamento, il cui aeromobile percorra una traiettoria di 1° inferiore all’angolo di discesa dell’ILS, ad una distanza dalla soglia corrispondente alla posizione del marker esterno.

Un localizzatore dell’ILS che attraversi il piano delle luci deve essere considerato ostacolo e segnalato di conseguenza. 3.5.8 L’asse di un sentiero luminoso di avvicinamento di precisione di CAT II e III è costituito per i primi 300 m dalla soglia da barrette con luci fisse di colore bianco variabile. Nel caso in cui la soglia sia spostata di 300 m o più, l’asse può essere costituito da singole sorgenti luminose fisse di colore bianco variabile. Qualora i livelli di efficienza del servizio di manutenzione delle lampade rispondano agli obiettivi indicati nel paragrafo 12.2, l’asse di un sistema luminoso di CAT II o III nei primi 300 m oltre la soglia può essere, in alternativa, costituito da:

(a) barrette, se l’asse oltre i 300 m dalla soglia è costituito da barrette, come descritto al paragrafo 3.5.10 (a);

(b) sorgenti luminose singole e barrette alternate fra loro, se l’asse oltre i 300 m dalla soglia è costituito da singole sorgenti luminose come descritto al paragrafo 3.5.10(b), con la sorgente singola più interna posta a 30 m dalla soglia e con la barretta più interna a 60 m dalla soglia;

(c) singole sorgenti luminose, se la soglia è spostata di 300 m o più; le quali emettono tutte luce di colore bianco variabile.


3.5.9. Oltre i 300 m dalla soglia ciascuna posizione luminosa dell’asse è costituita da: (a) una barretta, come usata nei primi 300 m; (b) due sorgenti luminose nei 300 m centrali e tre sorgenti luminose negli ultimi 300 m;

le quali emettono tutte luce di colore bianco variabile. 3.5.10 Qualora i livelli di efficienza del servizio di manutenzione delle lampade rispondano agli obiettivi indicati nel paragrafo 12.2, oltre i 300 m dalla soglia ciascuna posizione luminosa dell’asse può essere costituita, in alternativa, da:

(a) una barretta; (b) una singola sorgente luminosa;

le quali emettono tutte luce di colore bianco variabile. 3.5.11 Le barrette devono essere larghe almeno 4 m e, se formate da luci approssimabili a sorgenti puntiformi, lo spazio tra le luci contigue deve essere identico e non deve superare 1,5 m. 3.5.12 Se la porzione d’asse oltre i 300 m è costituita da barrette, come descritto ai paragrafi 3.5.9(a) e 3.5.10(a), ognuna di queste deve essere integrata da una luce lampeggiante a scarica capacitiva, salvo che le caratteristiche del sistema e la natura delle condizioni meteo rendano tale integrazione non necessaria. Ogni luce a scarica capacitiva deve produrre due lampi al secondo, con una sequenza di accensione che dalla luce più esterna procede verso la soglia fino alla luce più interna. I circuiti elettrici di alimentazione di queste luci devono essere distinti da quelli delle altre lampade del sistema di avvicinamento. 3.5.13 Le file laterali devono essere costituite da barrette che emettono luce rossa. La larghezza di tali barrette e la spaziatura delle relative luci devono essere identiche a quelle delle barrette della zona di contatto. 3.5.14 Le barre trasversali devono essere formate da luci fisse di colore bianco variabile, con una spaziatura uniforme di non oltre 2,7 m. 3.5.15 L’intensità delle luci rosse deve essere compatibile con quella delle luci bianche. Le caratteristiche fotometriche delle rispettive luci, nonché gli inviluppi delle traiettorie impiegate per progettare tali sistemi, devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 3.5.16 In Figura 6.4/B sono riportate le caratteristiche dei 300 m iniziali del sentiero di avvicinamento e delle luci della zona di contatto, per particolari condizioni di efficienza e manutenzione degli impianti luminosi di CAT II e III.


Figura 6.4/A – Impianti luminosi di CAT II e III- 1) 300 m iniziali sentiero avvicinamento – 2) Luci zona di contatto

Barretta d’asse

Soglia

Luci di bordo pista

Barra trasversale

Uguale a quella della TDZ

Luce d’asse pista

3 m – 4,5 m

18 m – 22, 5 m preferibile 18 m

30 m o 60 m

Barretta per fila laterale luci

Luci zona contatto - TDZ

Barra trasversale

Luci di soglia spaziatura max 3 m


Figura 6.4/B – Impianti luminosi di CAT II e III per condizioni di efficienza e

manutenzione particolari - 1) 300 m iniziali sentiero avvicinamento – 2) Luci zona di contatto

3 m – 4,5 m

Barra trasversale

30 m o 60 m

15 m per visibilità inferiore a 400 m RVR Luci di bordo pista

18 m – 22, 5 m preferibile 18 m

Luci zona contatto - TDZ

Luci di soglia spaziatura max 3 m

Soglia

Asse con sorgente luminosa singola o, se l’asse a 300 m oltre la soglia è formato da barrette, asse con barrette Barretta d’asse

Luce d’asse pista

Uguale a quella della TDZ

Barretta per fila laterale luci

Barra trasversale


3.6 Profilo delle luci di avvicinamento e protezione da ostacoli 3.6.1 Idealmente tutte le luci del sentiero di avvicinamento devono trovarsi alla medesima quota della soglia pista. Questa condizione è raramente attuabile a causa delle variazioni altimetriche del terreno circostante e della presenza di ostacoli nell’area dell’avvicinamento. Il profilo delle luci d’asse non deve fuoriuscire dai limiti riportati nella Figura 6.5 La pendenza laterale delle luci in ciascuna barra non dovrebbe eccedere il valore di 1:80 rispetto al piano orizzontale passante per le delle luci di mezzeria. Valori di pendenza eccessivi possono generare angoli di visuale e riferimenti altimetrici fuorvianti; variazioni nelle pendenze all’interno del sistema possono causare irregolarità nella percezione della sequenza di luci durante le fasi di avvicinamento. Al fine di minimizzare l’impatto negativo di tali fenomeni, le variazioni di pendenza devono essere per quanto possibile limitate e, in ogni caso, non devono eccedere i valori seguenti:

(a) profilo in discesa rispetto alla posizione della soglia: 1:66 fino a una distanza di 300 m dalla soglia; 1:40 per una distanza superiore a 300 m dalla soglia;

(b) profilo in salita rispetto alla posizione della soglia: 1:66.

Per avvicinamenti di precisione di CAT II e III è auspicabile evitare pendenze negative fino a 450 m oltre la soglia.

Figura 6.5 - Limiti del profilo altimetrico della linea d’asse del sentiero luminoso d’avvicinamento

3.6.2 Per assicurare che nessun oggetto impedisca o distorca la visione del sentiero d’avvicinamento da parte degli aeromobili in avvicinamento, si stabilisce un piano di riferimento del sistema di luci. Il piano o, più esattamente, la serie di piani che contengono tutte le luci del sentiero, si estendono dalla soglia per 1,5 volte la lunghezza totale dell’impianto e per una larghezza di 120 metri, simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista. Oltre il limite esterno del sistema, il piano di riferimento è determinato dal piano inclinato passante per la soglia pista e per la fila di luci più esterna (Fig. 6.6).

IDEALMENTE PIANO

SALITA 1:66

DISCESA 1:66

SOGLIA

DISCESA 1:40 300 m


Figura 6.6 Piano di riferimento del sentiero di avvicinamento

3.6.3 Nella Figura 6.7 sono indicate le tolleranze di installazione per sistemi luminosi di avvicinamento nelle due condizioni di terreno A) in salita o B) in discesa. Entro la stopway, la clearway e fino a una distanza di 150 m dalla soglia, le luci di tali sistemi devono essere montate quanto più possibile vicino al terreno, al fine di evitare danni ad aeromobili in atterraggio corto “undershoot” o in fuori pista “overrun”. Oltre tali zone le luci possono essere montate su pali, per compensare la naturale ondulazione del terreno o per sormontare eventuali ostacoli. Nel caso A) viene indicato il piano superiore di delimitazione delle luci, la cui inclinazione è pari a quella della superficie di avvicinamento. Viene anche indicata la giacitura reale dei pali di sostegno delle luci sopraelevate, che per motivi di manutenzione non devono superare – di norma – un’altezza di 12 m. Il piano di riferimento del sistema luminoso non deve essere forato da ostacoli fissi, ad eccezione di dispositivi per la navigazione esili e frangibili. Gli ostacoli mobili che possono superare tale piano devono essere considerati accettabili dall’ENAC, a seguito di studio aeronautico. 3.7 Luci di guida alla circuitazione (Circling guidance lights) 3.7.1 Le luci di guida alla circuitazione devono essere disponibili nei casi in cui gli aiuti luminosi esistenti non consentono all’aeromobile in avvicinamento una facile identificazione della pista e/o dell’area di avvicinamento, o quando la presenza di ostacoli possa interferire con le manovre a vista. Il numero e l’ubicazione di tali luci devono consentire al pilota di riconoscere la soglia ed altri riferimenti tipici della pista, durante le manovre di circuitazione precedenti l’avvicinamento finale. 3.7.2 Le luci di guida alla circuitazione sono costituite, in alternativa fra loro, da:

(a) luci che segnalano il prolungamento dell’asse pista e/o parte del sistema di avvicinamento; (b) luci che indicano la posizione della soglia; (c) luci che indicano la direzione o l’ubicazione della pista;

o da una combinazione delle precedenti luci, come ritenuto idoneo per la pista in esame.

L: LUNGHEZZA SENTIERO AVVICINAMENTO

Oggetto entro 60 m dall’asse

0,5 L


Figura 6.7 - Tolleranze di installazione per sistemi luminosi di avvicinamento

A) terreno in salita - B) terreno in discesa

TERR

ENO

IN D

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3.7.3 Le luci di guida alla circuitazione possono essere fisse o lampeggianti, con intensità e apertura del fascio luminoso adeguate alle condizioni di visibilità e luce ambiente in cui sono previsti gli avvicinamenti. Esse non devono abbagliare o confondere il pilota in avvicinamento, decollo o rullaggio. 3.8. Sistema luminoso di guida alla pista (Runway lead-in) 3.8.1 Un sistema luminoso di guida alla pista (lead-in) fornisce una guida visiva lungo un particolare percorso di avvicinamento, qualora sia necessario evitare il sorvolo di aree potenzialmente rischiose o abbattere l’impatto del rumore su specifici territori. 3.8.2 Il sistema luminoso lead-in è formato da alcuni gruppi di luci, disposti in modo da definire il percorso di avvicinamento desiderato e tali che ogni gruppo risulti visibile da quello precedente. L’intervallo tra due gruppi non deve superare i 1.600 m. 3.8.3 I sistemi luminosi lead-in possono essere rettilinei, curvilinei o una combinazione di entrambi. Essi hanno origine da un punto determinato dall’ENAC, a seguito di studio aeronautico, fino a dove risulta visibile uno di questi elementi:

(a) la pista; (b) il sistema luminoso della pista; (c) il sistema luminoso di avvicinamento, se presente.

3.8.4 Ciascun gruppo di luci di un sistema lead-in è costituito da almeno tre luci lampeggianti, allineate o raggruppate. Per agevolarne il riconoscimento, il sistema lead-in può essere integrato da luci fisse. Le luci lampeggianti sono a scarica di gas, le luci fisse di colore bianco. Ove possibile, le luci lampeggianti di ciascun gruppo devono lampeggiare in sequenza nel senso di avvicinamento alla pista. 3.9 Luci d’identificazione soglia (Runway Threshold Identification Light – RTIL) 3.9.1 E’ richiesta l’installazione di luci di identificazione della soglia:

(a) presso la soglia di una pista con avvicinamenti non strumentali o non di precisione, quando è necessaria una maggiore evidenza della soglia o quando non è possibile fornire altri aiuti luminosi;

(b) quando, in presenza di una soglia temporaneamente o permanentemente spostata rispetto al fine pista, è necessario fornire maggiore visibilità alla soglia stessa.

3.9.2 Le luci d’identificazione della soglia vanno ubicate simmetricamente rispetto all’asse pista, allineate con la soglia e ad una distanza di circa 10 m all’esterno delle luci di bordo pista. In presenza di ali di soglia tale distanza è riferita alle luci più esterne delle ali stesse. 3.9.3 Le luci RTIL emettono lampi bianchi ad una frequenza compresa tra 60 e 120 al minuto. Le luci devono essere visibili solo nella direzione di avvicinamento alla pista. 4 INDICATORI OTTICI DELLA PENDENZA DI AVVICINAMENTO - IOPA 4.1 Generalità 4.1.1. Gli Indicatori Ottici della Pendenza di Avvicinamento - IOPA, (in inglese Visual Approach Slope Indicator – VASI), forniscono agli equipaggi di volo informazioni concernenti sia l’angolo di avvicinamento adottato, sia la traiettoria da seguire per sorvolare eventuali ostacoli. Essi devono


essere installati a servizio dell’avvicinamento ad una pista, che sia o meno assistita da altri aiuti visivi o strumentali, qualora ricorra una delle seguenti condizioni:

(a) la pista è usata da velivoli a getto o con requisiti di controllo ad essi similari; (b) il pilota di un aeromobile può avere difficoltà nel valutare l’avvicinamento, a causa di:

I. controllo visivo inadeguato, come verificato durante avvicinamenti sull’acqua o su terreno piatto di giorno, o di notte in assenza di sufficienti luci estranee nell’area di avvicinamento;

II. informazioni fuorvianti, quali quelle fornite da pendenze ingannevoli del terreno circostante o della pista;

(c) la presenza di oggetti nell’area di avvicinamento può comportare seri rischi se un aeromobile scende al di sotto della normale traiettoria di avvicinamento, specialmente in assenza di aiuti non visivi o di altri aiuti visivi che possano avvertire della presenza di tali oggetti;

(d) le condizioni fisiche presso entrambe le estremità della pista presentano un serio rischio, nel caso di atterraggio troppo corto o troppo lungo;

(e) le condizioni meteorologiche prevalenti o del terreno sono tali, che un aeromobile in avvicinamento può essere soggetto a turbolenze eccezionali.

Figura 6.8 - Indicatori Ottici Pendenza d’Avvicinamento – IOPA

NOTA. Nel caso in cui l’avvicinamento ad una pista sia effettuato esclusivamente con l’ausilio di procedure strumentali

di precisione e qualora ricorrano particolari impedimenti di tipo orografico od operativo per l’utilizzo dei sistemi IOPA, l’installazione di tali sistemi IOPA può essere omessa, previa esplicita autorizzazione dell’ENAC.

4.1.2. Gli indicatori ottici di pendenza di avvicinamento, come riportato nella Figura 6.8, comprendono i seguenti sistemi:

a) T-VASIS e AT-VASIS; b) PAPI e APAPI.


4.1.2.1 PAPI, T-VASIS o AT-VASIS devono essere installati per piste di codice 3 o 4. 4.1.2.2 PAPI o APAPI devono essere installati per piste di codice 1 o 2. 4.1.3 In caso di soglia temporaneamente spostata, uno studio aeronautico stabilirà la necessità di installare al suo servizio un PAPI o un APAPI 4.2 T-VASIS e AT-VASIS 4.2.1 Caratteristiche generali 4.2.1.1 Il sistema T-VASIS è composto da venti unità luminose disposte simmetricamente rispetto all’asse pista a formare due barre laterali, o wingbar trasversali, composte ciascuna da quattro unità luminose. Ciascuna wingbar è posizionata in modo da intersecare il centro di un sistema di sei unità luminose poste parallelamente all’asse pista, come illustrato nella Figura 6.9. 4.2.1.2 Il sistema AT-VASIS è composto da dieci unità luminose, disposte su un solo lato della pista (preferibilmente il sinistro) a formare una wingbar come sopra descritto, intersecante una linea di sei unità luminose disposte parallelamente all’asse pista”. 4.2.1.3 Le unità luminose devono essere realizzate e ubicate in modo che il pilota di un aeromobile in avvicinamento:

(a) se si trova ad una quota superiore rispetto a quella prevista dall’angolo di avvicinamento corretto percepisca la/le barra/e trasversale/i a luce bianca ed uno, due o tre segnali luminosi (luci “fly-down”).Tante più luci “fly-down” sono visibili al pilota, tanto più alto egli si trova rispetto all’angolo previsto;

(b) se si trova allineato con il corretto angolo di avvicinamento percepisca solo la/le barra/e trasversale/i a luce bianca;

(c) se si trova ad una quota inferiore rispetto a quella prevista dall’angolo di avvicinamento corretto percepisca la/le barra/e trasversale/i a luce bianca ed uno, due o tre avvisi luminosi a luce bianca (luci “fly-up”). Tante più luci “fly-up” sono visibili al pilota, tanto più basso egli si trova rispetto all’angolo previsto; quando si trova ad una quota nettamente inferiore a quella prevista, egli percepisce la/le barra/e trasversale/i di colore rosso e tre unità luminose “fly-up”a luce rossa;

(d) se si trova sul sentiero corretto o a quota superiore non deve vedere luci “fly-up”; (e) se si trova sul sentiero corretto o a quota inferiore non deve vedere luci “fly-down”.

4.2.1.4 Le unità luminose devono essere posizionate come indicato nella Figura 6.9 nel rispetto delle tolleranze dimensionali riportate.


Figura 6.9 – Installazione tipica del sistema T-VASIS

TOLLERANZE D’INSTALLAZIONE

L’ENAC può consentire di:

(a) variare l’altezza nominale di sorvolo dellasoglia tra 12 m e 16 m, escluso il caso in cui,in presenza di un ILS standard, occorre evitareconflitti tra indicazioni di pendenza visive eglide path dell’ILS;

(b) variare la distanza longitudinale tra singoleunità luminose o la lunghezza complessiva delsistema, in misura non superiore al 10%;

(c) variare la distanza laterale del sistema dalbordo pista di non oltre ± 3 m;

Nota – Il sistema deve essere disposto in modosimmetrico lungo l’asse pista;

(d) in presenza di una pendenza longitudinale delterreno, adattare la distanza longitudinale diun’unità luminosa per compensare la suadifferenza di livello rispetto alla soglia;

(e) in presenza di una pendenza trasversale delterreno, adattare la distanza longitudinale tradue unità o tra due wing bar, per compensarela differenza di livello tra loro e rispondere airequisiti del par.4.2.2.5.

La distanza tra la wing bar e la soglia è basata suun angolo di discesa di 3°, per una pista in piano econ un’altezza di sorvolo occhi pilota/soglia di 15m. Nella realtà la distanza della wing bar dallasoglia è determinata da:

(a) l’angolo di avvicinamento stabilito;

(b) la pendenza longitudinale della pista;

(c) l’altezza di sorvolo occhi pilota/sogliaprestabilita.

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Nota: - La collocazione del T-VASIS con angolo di avvicinamento nominale di 3° e quindi un’altezza nominale tra occhi pilota e soglia di 15 m, deve fornire indicazioni tali che solo le luci di wingbar siano visibili per un’altezza occhi pilota sulla soglia compresa tra 13 m e 17 m. Laddove fosse necessaria una maggiore altezza sulla soglia pista, per operazioni con aeromobili di maggiori dimensioni, l’avvicinamento può essere eseguito volando con uno o più luci “fly-down” visibili. In tali condizioni vi saranno le seguenti corrispondenze: (a) wingbar e un’unità “fly-down” visibili: altezza occhi pilota/soglia pista = 17 ÷ 22 m; (b) wingbar e due unità “fly-down” visibili: altezza occhi pilota/soglia pista = 22 ÷ 28 m; (c) wingbar e tre unità “fly-down” visibili: altezza occhi pilota/soglia pista = 28 ÷ 54 m.

4.2.2 Caratteristiche delle unità luminose 4.2.2.1 I sistemi devono essere utilizzabili sia per operazioni diurne sia notturne. 4.2.2.2 Il fascio luminoso di ciascuna unità deve essere emesso in maniera uniforme, così da coprire un ampio arco in azimut verso la direzione di avvicinamento.

(a) Le unità delle wingbar devono emettere un fascio di luce bianca, che copra un settore verticale compreso tra +1°54’e +6° sull’orizzonte ed un fascio di luce rossa che copra un settore verticale tra +0° e +1°54’ sull’orizzonte, ferme restando le caratteristiche azimutali sopra enunciate.

(b) Le unità “fly-down” devono emettere un fascio di luce bianca che copra il settore verticale compreso tra la pendenza del sentiero di avvicinamento e +6° sull’orizzonte. In corrispondenza dell’angolo che individua la pendenza di avvicinamento, l’emissione del fascio luminoso si deve interrompere bruscamente.

(c) Le unità “fly-up” devono emettere un fascio di luce bianca che copra il settore verticale compreso tra la pendenza del sentiero di avvicinamento e +1° 54’ sull’orizzonte e un fascio di luce rossa al di sotto di tale angolo.

L’ampiezza angolare del limite superiore del fascio rosso delle unità poste sulle wingbar e delle luci “fly-up” può essere aumentata per attenersi a quanto previsto in 4.2.2.10. 4.2.2.3 Le caratteristiche fotometriche delle varie luci del T-VASIS e dell’AT-VASIS devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. Agli occhi di un osservatore posto a non meno di 300 m di distanza, la transizione dal colore bianco al colore rosso deve avvenire - nel piano verticale – entro un settore angolare non superiore a 15’. 4.2.2.4 Deve essere fornito un adeguato dispositivo per il controllo dell’intensità luminosa, al fine di permettere adattamenti alle condizioni di luminosità ambientale prevalenti e per evitare di abbagliare il pilota durante le fasi di avvicinamento ed atterraggio. 4.2.2.5 Le unità luminose delle wingbar e le coppie simmetriche di luci “fly-up” e “fly-down” poste ai lati della pista, devono essere installate in modo da apparire ad un pilota in avvicinamento come giacenti su una linea retta. Le unità luminose devono essere installate più in basso possibile su supporti frangibili. 4.2.2.6 Le unità luminose devono essere progettate in modo che eventuali accumuli di condensa, sporcizia, ecc. sulle superfici ottiche emettenti o riflettenti influiscano il meno possibile sulle segnalazioni luminose ed in nessun modo alterino sia la propagazione in altezza dei fasci luminosi, sia la transizione netta tra il colore rosso ed il colore bianco. La realizzazione delle unità luminose deve essere tale da minimizzare la probabilità che gli eventuali interstizi possano essere parzialmente o totalmente ostruiti da accumuli di neve o ghiaccio, in quelle aree geografiche soggette a tali fenomeni atmosferici.


4.2.2.7 La pendenza del sentiero di avvicinamento e le regolazioni in altezza dei fasci luminosi devono essere appropriati alla tipologia di aeromobili che utilizzano il sentiero di avvicinamento. 4.2.2.8 Quando su una pista dotata di T-VASIS è installato un ILS, l’ubicazione e l’elevazione delle unità luminose deve essere tale che l’angolo di avvicinamento a vista corrisponda, per quanto possibile, con il sentiero di planata ILS. 4.2.2.9 L’angolo in elevazione dei fasci luminosi delle unità wingbar poste ai due lati della pista deve essere uguale per entrambi i lati. L’angolo in elevazione del limite superiore del fascio delle luci “fly-up” più vicine a ciascuna wingbar e l’angolo in elevazione del limite inferiore del fascio delle luci “fly-down” più vicine a ciascuna wingbar deve essere lo stesso e deve corrispondere all’angolo del sentiero di avvicinamento. L’angolo in corrispondenza del quale il limite superiore del fascio emesso dalle luci “fly-up” non è più visibile deve diminuire di 5’ di grado, per ciascuna unità successiva dopo la wingbar. L’angolo in corrispondenza del quale il limite inferiore del fascio emesso dalle luci “fly-down” non è più visibile deve aumentare 7’ di grado per ciascuna unità successiva dopo la wingbar. (vedi: Figura 6.10).

Figura 6.10 – Angoli di regolazione delle unità T-VASIS e AT-VASIS

4.2.2.10 La regolazione dei limiti superiori dei fasci di luce rossa emessi dalle unità “wingbar” e “fly-up” deve essere tale che un pilota, che in avvicinamento veda la wingbar e tre luci “fly-up”, sorvoli con un margine di sicurezza tutti gli oggetti presenti nell’area di avvicinamento, a condizione che nessuna di tali luci appaia rossa . 4.2.2.11 L’ampiezza in azimut del fascio luminoso può essere appropriatamente ridotta, laddove un oggetto, posto esternamente rispetto alla superficie di protezione dagli ostacoli - ma rientrante nei limiti laterali del fascio luminoso,

− fori la superficie di protezione dagli ostacoli (v. paragrafo 4.4), e − un apposito studio aeronautico indichi che l’oggetto in questione può costituire un rischio

per le operazioni. Le riduzioni dell’ampiezza del fascio devono essere tali escludere l’oggetto in questione.

SOGLIA

UNITA’ LUMINOSE WING BAR

UNITA’ LUMINOSE FLY UP UNITA’ LUMINOSE FLY DOWN


4.3 PAPI e APAPI 4.3.1 Caratteristiche generali 4.3.1.1 Il sistema PAPI (v. Fig. 6.11 – [1]) è composto da 4 unità, equidistanti fra loro, dotate di due o più lampade con fascio luminoso a transizione rapida e disposte lungo una barra trasversale (wingbar) ubicata, ove fisicamente possibile, sul lato sinistro della pista. Qualora fossero richieste informazioni sull’angolo di rollio, non ottenibili da altri aiuti visivi, occorre realizzare una seconda barra sul lato opposto della pista. 4.3.1.2 Il sistema APAPI (v. Fig. 6.11 – [2]) è composto da 2 unità, dotate di due o più lampade con fascio luminoso a transizione rapida e disposte lungo una barra trasversale (wingbar) ubicata, ove fisicamente possibile, sul lato sinistro della pista. Qualora fossero richieste informazioni sull’angolo di rollio, non ottenibili da altri aiuti visivi, occorre realizzare una seconda barra sul lato opposto della pista.

4.3.1.3 Le unità luminose devono essere ubicate secondo la configurazione di base indicata in Figura 6.11, con le tolleranze specificate in Tab. 6.1. In ogni caso il pilota in avvicinamento deve percepire la wing bar come giacente su una retta orizzontale. Le unità devono essere quanto più possibile basse e montate su supporti frangibili.

[1] PAPI [2] APAPI

Figura 6.11 – Configurazioni tipiche dei sistemi PAPI e APAPI

4.3.1.4 La wing bar di un PAPI deve essere realizzata e sistemata in modo che un pilota in avvicinamento:

(a) se percorre una traiettoria coincidente o prossima alla pendenza di avvicinamento, vede rosse le due unità più vicine alla pista e bianche le due più lontane;

(b) se percorre una traiettoria al di sopra della pendenza di avvicinamento, vede rossa l’unità più vicina alla pista e bianche le tre più lontane; se si trova molto al di sopra della pendenza di avvicinamento vede tutte le unità bianche;

(c) se percorre una traiettoria al di sotto della pendenza di avvicinamento, vede rosse le tre unità più vicine alla pista e bianca la più lontana; se si trova molto al di sotto della pendenza di avvicinamento vede tutte le unità rosse.

La codifica cromatica delle unità PAPI, in funzione dell’angolo di avvicinamento, è riportata in Figura 6.12.

PISTA PISTA

SO

GLI

A

SO

GLI

A


Figura 6.12– Codifica cromatica del PAPI 4.3.1.5 La wing bar di un APAPI deve essere realizzata e sistemata in modo che un pilota in avvicinamento:

(a) se percorre una traiettoria coincidente o prossima alla pendenza di avvicinamento, vede rossa l’unità più vicina alla pista e bianca la più lontana;

(b) se percorre una traiettoria al di sopra della pendenza di avvicinamento, vede bianche entrambe le unità;

(c) se percorre una traiettoria al di sotto della pendenza di avvicinamento, vede rosse entrambe le unità;

4.3.2 Caratteristiche delle unità luminose. 4.3.2.1 Le unità luminose dei PAPI e degli APAPI devono essere chiaramente visibili per operazioni sia notturne, sia diurne. La transizione nel piano verticale del fascio di luce dal bianco al rosso deve essere tale che un osservatore, posto a una distanza di almeno 300 m, la percepisca entro un angolo di non oltre 3’.

TROPPO ALTO

TROPPO BASSO LEGGERMENTE BASSO

SULLA CORRETTA TRAIETTORIA DI DISCESA

LEGGERMENTE ALTO


4.3.2.2 Alla massima intensità luminosa la luce rossa deve avere una coordinata Y del diagramma di cromaticità CIE non superiore a 0,320.

Tabella 6.1 - Tolleranze d’installazione PAPI E APAPI

(a) Se un PAPI o un APAPI è installato presso una pista non dotata di ILS, la distanza D1 deve essere tale da garantire che l’altezza più bassa alla quale un pilota riceve l’indicazione (Fig. 6.13, angolo B per PAPI e angolo A per APAPI) fornisca una separazione tra soglia e ruote del carrello come specificato in Tabella 6.2 per l’aeromobile critico.

(b) Se un PAPI o un APAPI è installato presso una pista dotata di ILS, la distanza D1 deve essere calcolata per fornire la compatibilità ottimale tra aiuti visivi e strumentali per il campo di variazione delle altezze occhi del pilota/antenna tipico degli aeromobili che usano regolarmente la pista. La D1 deve coincidere con la distanza tra la soglia e l’origine reale della guida planata ILS, prevedendo un fattore di correzione per la variazione delle altezze occhi/antenna dei relativi aeromobili. Il fattore di correzione si ottiene moltiplicano la media delle altezze occhi/antenna di tali aeroplani per la cotangente dell’angolo di avvicinamento. Peraltro D1 deve essere tale, che in nessun caso la separazione delle ruote sopra la soglia sia inferiore a quella specificata nella colonna (3) di Tabella 6.2.

(c) Se per un particolare aeromobile è necessaria una separazione ruote/soglia maggiore di quella indicata al precedente punto (a), ciò può essere ottenuto aumentando la distanza D1.

(d) La distanza D1 deve essere adattata per compensare le differenze in elevazione tra i centri ottici delle unità luminose e la soglia.

(e) Per garantire che le unità siano montate quanto più in basso possibile e per tenere conto di ogni pendenza trasversale, sono consentiti modesti adeguamenti in altezza delle unità fino a 5 cm. Un’inclinazione laterale non superiore a 1,25% è ammissibile, purché applicata uniformemente lungo tutte le unità.

(f) Le unità PAPI per piste con numero di codice 1 o 2 possono essere separate tra loro di 6 m (± 1 m). In tale ipotesi l’unità PAPI più interna deve trovarsi a non meno di 10 m (± 1 m) dal bordo pista.

(g) Nota: La riduzione degli spazi tra le unità luminose determina una diminuzione del fattore di utilizzazione del sistema

(h) La separazione laterale tra le unità APAPI può essere aumentata fino a 9 m (± 1 m), se si richiedono una portata maggiore o una successiva trasformazione in un PAPI completo. In quest’ultimo caso l’unità interna dell’APAPI deve essere posta a 15 m (± 1 m) dal bordo pista

4.3.2.3 Le caratteristiche fotometriche delle varie luci dei sistemi PAPI e APAPI devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 4.3.2.4 Devono essere previsti idonei sistemi di controllo dell’intensità luminosa, che permettano di adattarla alle condizioni ambientali del momento, evitando di abbagliare i piloti in avvicinamento e in atterraggio. 4.3.2.5 Ogni unità dei sistemi PAPI e APAPI deve consentire regolazioni verticali tali, che il limite inferiore del fascio di luce bianca possa essere impostato su un qualsiasi angolo verso l’alto, compreso tra 1°30’ e almeno 4°30’ rispetto al piano orizzontale. 4.3.2.6 Le unità luminose devono essere progettate in modo che depositi di condensazione, neve, giaccio, sporco, ecc. sulle lenti o sulle superfici riflettenti interferiscano il meno possibile con i relativi fasci di luce, evitando anche un degrado del contrasto tra le emissioni di luce rossa e bianca e dell’angolo del settore di transizione.


4.3.3 Pendenza di avvicinamento e regolazione angolare delle unità luminose 4.3.3.1 La pendenza di avvicinamento, come indicata in Figura 6.13, deve essere idonea per gli aeromobili che usano tale avvicinamento. Se la pista è dotata di un ILS, l’ubicazione e l’angolo di elevazione delle unità luminose devono essere tali che la pendenza dell’avvicinamento visivo sia quanto più possibile conforme con il sentiero di planata (glide path) ILS.

Tabella 6.2 – Separazione ruote carrello/soglia per PAPI e APAPI

Altezza occhi pilota/ruote carrello per l’aeromobile in configurazione di

avvicinamentoa

Separazione ruote carrello/soglia desiderata

(metri)b,c

Separazione ruote carrello/soglia minima

(metri)d

(1) (2) (3) fino a ma non compresi 3 m 6 3e

da 3 m fino a ma non compresi 5 m 9 4 da 5 m fino a ma non compresi 8 m 9 5 da 8 m fino a ma non compresi 14 m 9 6 a. Scegliendo il gruppo altezza occhi pilota/ruote carrello si limita l’uso del sistema solo ad aeromobili impiegati

regolarmente per tale parametro. L’aeromobile più critico fra questi determina il valore del gruppo occhi pilota/ruote carrello.

b. Le separazioni ruote/soglia della colonna (2) devono essere, ovunque possibile, assicurate. c. Le separazioni ruote/soglia della colonna (2) possono essere ridotte a non meno di quelle indicate in colonna (3)

qualora uno studio aeronautico rilevi che tale separazione ridotta sia accettabile. d. Quando è presente una separazione ruote/soglia ridotta su una soglia spostata, occorre garantire che la distanza

desiderata di separazione corrispondente indicata in colonna (2) sia disponibile, se un aeromobile posto al limite superiore del gruppo occhi/ruote scelto sorvola l’estremità della pista.

e. Questa separazione ruote/soglia può ridursi a 1,5 m su piste usate in genere da aeromobili leggeri e non a getto 4.3.3.2 L’impostazione dell’angolo di elevazione delle unità luminose in un PAPI deve essere tale che l’aeromobile, il cui pilota osserva durante l’avvicinamento la segnalazione più bassa di discesa corretta (cioè una luce bianca e tre rosse), deve superare con un margine sicuro tutti gli ostacoli compresi nell’area di avvicinamento, secondo i criteri riportati in Tabella 6.2. L’impostazione dell’angolo di elevazione delle unità luminose in un APAPI deve essere tale che l’aeromobile, il cui pilota osserva durante l’avvicinamento la segnalazione più bassa di discesa corretta (cioè una luce bianca e una rossa), deve superare con un margine sicuro tutti gli ostacoli compresi nell’area di avvicinamento, secondo i criteri riportati in Tabella 6.2. 4.3.3.3 L’apertura sul piano orizzontale del fascio luminoso deve essere opportunamente ridotta, se oggetti esterni alla superficie di protezione dagli ostacoli (v. paragrafo 4.4) dei sistemi PAPI e APAPI, ma compresi nei limiti laterali del loro fascio luminoso, forano il piano che contiene la medesima superficie ed uno studio aeronautico stabilisce che l’oggetto può influire negativamente sulla sicurezza delle operazioni. L’ampiezza della restrizione è tale da escludere l’oggetto dal fascio luminoso. 4.3.3.4 Nel caso di barre laterali installate su entrambi i lati della pista, per fornire un controllo del rollio, le unità luminose corrispondenti devono essere impostate agli stessi angoli, così che le segnalazioni di ciascuna barra possano variare in simmetria ed allo stesso tempo.


(1) – PAPI impostato a 3°

(2) – APAPI impostato a 3°

Figura 6.13 – Angoli di regolazione di PAPI e APAPI


Figura 6.14 – Superficie di protezione dagli ostacoli per gli IOPA

4.4 Superficie di protezione dagli ostacoli 4.4.1 Quando si intende installare un qualsiasi indicatore ottico della pendenza di avvicinamento, occorre determinare la relativa superficie di protezione dagli ostacoli. Le seguenti prescrizioni si applicano, quindi, a T-VASIS, AT-VASIS, PAPI e APAPI. 4.4.2 Le caratteristiche della superficie di protezione dagli ostacoli, quali origine, divergenza, lunghezza e inclinazione, corrispondono a quanto riportato nella Tabella 6.3 e in Figura 6.14. 4.4.3 Non devono essere permessi nuovi oggetti o estensioni degli oggetti esistenti al di sopra di una superficie di protezione dagli ostacoli, salvo che l’ENAC non stabilisca che il nuovo oggetto o l’estensione risultano schermati da altro oggetto esistente inamovibile. 4.4.4 Oggetti esistenti che forino la superficie di protezione dagli ostacoli devono essere rimossi, salvo che l’ENAC non ritenga tali oggetti come schermati da altro oggetto esistente inamovibile, o che un idoneo studio aeronautico stabilisca che tali oggetti non influiscono negativamente sulla sicurezza operativa degli aeromobili. 4.4.5 Se uno studio aeronautico stabilisce che un oggetto esistente fora la superficie di protezione, influendo negativamente sulla sicurezza operativa degli aeromobili, occorre assumere una o più delle misure seguenti:

Divergenza

Superficie di protezione ostacoli (Dimensioni come da Tabella 6 – 3)

Bordo interno superficie di avvicinamento

Bordo interno superficie di avvicinamento

Superficie di protezione ostacoli (Dimensioni come

da Tabella 6 – 3)

Soglia

Sezione A-A


(a) innalzare adeguatamente l’angolo di avvicinamento del sistema; (b) ridurre l’apertura azimutale dello IOPA, così che l’oggetto sporgente risulti esterno al fascio

luminoso emesso dalle unità del sistema; (c) ruotare l’asse del sistema e la relativa superficie di protezione dagli ostacoli di non oltre 5°; (d) spostare adeguatamente la soglia; (e) se la misura in d) non è fattibile, dislocare adeguatamente il sistema lontano dalla soglia, in

modo da accrescere l’altezza di sorvolo della soglia della stessa quota con cui l’oggetto sporge oltre la superficie di delimitazione ostacoli.

Tabella 6.3 – Dimensioni e inclinazioni della superficie di protezione dagli ostacoli degli IOPA

Tipo di pista/Numero di codice

Non strumentale Strumentale

Numero di codice Numero di codice

Dimensioni superficie 1 2 3 4 1 2 3 4

Lunghezza margine interno 60 m 80 ma 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m

Distanza dalla soglia 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Divergenza (per ogni lato) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%

Lunghezza totale 7.500 m 7.500 mb 15.000 m 15.000 m 7.500 m 7.500 mb 15.000 m 15.000 m

Inclinazione

− T-VASIS E AT-VASIS --c 1,9° 1,9° 1,9° -- 1,9° 1,9° 1,9° − PAPId -- A-0,57° A-0,57° A-0,57° A-0,57° A-0,57° A-0,57° A-0,57° − APAPId A-0,9° A-0,9° -- -- A-0,9° A-0,9° -- --

a. Questa lunghezza deve essere aumentata fino a 150 m per un T-VASIS o un AT-VASIS.

b. Questa lunghezza deve essere aumentata fino a 15.000 m per un T-VASIS o un AT-VASIS.

c. La pendenza non è indicata nei casi in cui il sistema non è utilizzato per il tipo e il numero di codice di pista in esame

d. Gli angoli sono indicati nella Figura 6.13

4.5 Efficienza degli IOPA 4.5.1 L’affidabilità degli indicatori ottici di pendenza di avvicinamento dipende dal numero di lampade di ogni unità luminosa e dalla certezza del loro funzionamento. Ogni unità deve essere dotata di due o più lampade, in preferenza alimentate da due circuiti separati. Tale separazione può riguardare esclusivamente singole lampade e non serie di unità luminose. Gli IOPA devono essere verificati dallo stesso sistema di monitoraggio degli AVL, se previsto, al fine sia di avvisare i piloti in avvicinamento di eventuali anomalie, sia di porre rimedio al guasto in maniera tempestiva. 4.5.2 Gli indicatori ottici di pendenza di avvicinamento devono essere spenti qualora una delle unità luminose risulti inefficiente (vedere paragrafo 12.2.3), tranne nei casi in cui tali sistemi sono presenti su entrambi i lati della pista, nel qual caso devono essere spente solo le unità del lato dove si è manifestato il guasto. 4.5.3 In particolari condizioni meteorologiche, quando l’impianto è spento, è possibile la formazione di condensa sulle parti riflettenti e sulle lenti delle unità. Questa situazione degrada e


distorce il fascio luminoso in un modo inaccettabile, per un certo tempo dopo l’accensione dell’impianto. Si può porre rimedio al problema sia alimentando le lampade con potenza ridotta, anche quando l’unità non è operativa, sia utilizzando eventuali impianti di preriscaldamento a bassa potenza. Qualora non fosse possibile utilizzare le procedure sopradescritte, le unità devono essere attivate alla massima potenza luminosa per almeno quindici minuti prima del loro utilizzo operativo, o per periodi diversi indicati dal costruttore delle unità. 5 LUCI DI PISTA 5.1 Luci di bordo pista 5.1.1 La presenza di luci di bordo pista è richiesta su piste utilizzate per decolli con RVR inferiore a 800 m e su piste utilizzate di notte, o per avvicinamenti di precisione. 5.1.2 L’impianto di bordo pista è composto da due file di luci, parallele all’asse pista e da esso equidistanti. Le luci devono essere sistemate lungo i bordi dell’area dichiarata quale pista, o entro 3 m all’esterno di tali bordi. 5.1.3 Su piste di larghezza superiore a 60 m, la distanza tra le due file longitudinali delle luci di bordo è determinata in funzione del tipo di operazioni e degli altri aiuti visivi disponibili sulla pista. 5.1.4 La spaziatura longitudinale delle luci deve essere uniforme e non deve superare 60 m per piste strumentali e 100 m per piste non strumentali. Le luci simmetriche rispetto all’asse pista giacciono su rette ortogonali allo stesso. All’intersezione fra piste le luci possono essere spaziate irregolarmente od omesse, purché al pilota rimanga un’adeguata identificazione del percorso. 5.1.5 Le luci di bordo pista devono essere fisse di colore bianco variabile, con le seguenti eccezioni.

(a) In caso di soglia spostata, le luci di bordo tra l’inizio della pista e la soglia spostata devono essere rosse nella direzione dell’avvicinamento.

(b) Le luci di bordo pista degli ultimi 600m o dell’ultimo terzo di pista in direzione di decollo, quale delle due distanze risulti inferiore, devono essere gialle. Tale tratto di pista (zona gialla di allerta) fornisce un segnale visivo di allerta circa l’avvicinarsi del fine pista.

5.1.6 Le luci di bordo pista devono essere visibili in azimut sotto ogni angolo necessario, per assicurare ad un pilota - in atterraggio o in decollo lungo entrambe le direzioni – un’adeguata identificazione della pista. Se tali luci devono fornire anche un controllo per la circuitazione, esse devono essere visibili in azimut sotto tutti gli angoli. 5.1.7 Per gli angoli in azimut indicati al punto precedente, le luci di bordo pista devono essere visibili sotto angoli fino a 15° rispetto al piano orizzontale, con intensità adeguata alle condizioni di visibilità e di luce ambiente previste per l’impiego della pista in decollo o atterraggio. L’intensità luminosa non deve essere inferiore a 50 cd, mentre per aeroporti privi di luci estranee essa può scendere a non meno di 25 cd, al fine di non abbagliare i piloti. 5.1.8 Le caratteristiche fotometriche delle luci in questione devono essere ritenute accettabili dall’ENAC.


5.2 Luci di soglia e barre laterali di soglia 5.2.1 Le luci di soglia e le barre laterali di soglia indicano l’inizio della porzione di pista utile per l’atterraggio. 5.2.2 Se la soglia coincide con l’estremità della pista, le luci relative giacciono lungo una retta ortogonale all’asse pista e distante non oltre 3 m dal termine della pista. 5.2.3 Nel caso di soglia spostata le luci relative sono poste in corrispondenza di essa, lungo una fila ortogonale all’asse pista. 5.2.4 In base alle seguenti condizioni operative, il numero di luci di soglia è pari:

(a) ad almeno sei luci, per piste non strumentali o non di precisione. (b) ad un numero non inferiore a quanto richiesto (nel tratto compreso tra le due file delle luci di

bordo pista), adottando un’uguale spaziatura di 3 m, per avvicinamenti di precisione in CAT I.

Per avvicinamenti di precisione in CAT II e III le luci sono installate ad intervalli uguali non superiori a 3 m

5.2.5 Le luci previste al punto 5.2.4.(a) e (b) possono essere, in alternativa:

(a) ubicate con uguale spaziatura tra le file delle luci di bordo pista; (b) divise tra due gruppi simmetrici rispetto all’asse pista, con le luci di ciascun gruppo

equidistanti fra loro e con un varco tra i gruppi uguale all’apertura dei markings e delle luci della zona di contatto (ove presenti), o altrimenti non superiore alla metà della distanza tra le file delle luci di bordo pista.

5.2.6 Le barre laterali di soglia devono essere installate su piste per avvicinamenti non strumentali e su piste non di precisione con soglia spostata, se le luci di soglia non sono presenti. Le stesse barre laterali sono adottate, in aggiunta alle luci di soglia, per piste strumentali di precisione, quando occorre fornire ulteriore visibilità alla soglia. 5.2.7 Le barre laterali di soglia sono ubicate presso la soglia in due gruppi, simmetrici rispetto all’asse pista. Ogni barra è costituita da almeno cinque luci, esterne e ortogonali rispetto alle luci di bordo pista. La luce più interna di ogni barra è allineata con le luci di bordo pista, mentre la più esterna si allontana da queste di almeno 10 m. 5.2.8 Le luci di soglia e di barre laterali di soglia sono verdi fisse, unidirezionali verso l’avvicinamento alla pista. L’intensità e l’apertura del fascio luminoso delle luci devono essere adeguate alle condizioni di visibilità e di luce ambiente, previste per l’impiego della pista. Le caratteristiche fotometriche delle luci in questione devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 5.2.9 La Figura 6.15 illustra le disposizioni delle luci di soglia previste per le varie condizioni operative. 5.3 Luci di fine pista 5.3.1 Le luci di fine pista sono di colore rosso ed indicano l’estremità della pista a piena portanza, disponibile per la manovra dei velivoli in base alle distanza dichiarate. Se la soglia coincide con il fine pista, possono essere usati segnali bidirezionali rosso-verdi.


5.3.2 Le luci di fine pista giacciono lungo una retta ortogonale all’asse pista e distante dal fine pista non oltre 3 m. 5.3.3 Le luci di fine pista, in numero non inferiore a sei, possono essere:

(a) ugualmente spaziate tra le file delle luci di bordo pista; (b) divise tra due gruppi simmetrici rispetto all’asse pista, con le luci di ciascun gruppo

equidistanti fra loro e con un varco tra i gruppi non superiore alla metà della distanza tra le file delle luci di bordo.

Per un avvicinamento di precisione di CAT III la spaziatura tra le luci non deve superare i 6 m, esclusa l’ampiezza dell’eventuale varco. 5.3.4 Le luci di fine pista sono rosse fisse, unidirezionali verso la pista. L’intensità e l’apertura del fascio luminoso delle luci devono essere adeguate alle condizioni di visibilità e di luce ambiente, previste per l’impiego della pista. Le caratteristiche fotometriche delle luci in questione devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 5.3.5 La Figura 6.15 illustra le disposizioni delle luci di fine pista previste per le varie condizioni operative. 5.4 Luci d’asse pista 5.4.1 Le luci d’asse sono richieste su piste utilizzate per:

(a) decolli con RVR<400 m; (b) avvicinamenti di precisione di CAT II e CAT III.

Esse sono auspicabili anche su piste con RVR≥400 m al decollo e con avvicinamenti di CAT I, se su di esse operano aeromobili con velocità di decollo superiore a 150 nodi, o se la spaziatura tra le luci di bordo pista è superiore a 50 m. 5.4.2 Le luci d’asse sono ubicate lungo l’asse pista; ove ciò risulti impossibile, esse possono essere traslate lateralmente fino a una distanza massima dall’asse di 0,6 m. Esse sono collocate tra la soglia e il fine pista, con una spaziatura longitudinale di circa 15 m. Qualora i livelli di efficienza del servizio di manutenzione delle lampade rispondano agli obiettivi indicati nel paragrafo 12.2, e la pista sia utilizzata con valori di RVR≥400 m, la spaziatura longitudinale può essere di circa 30 m. Fino alla data del 31.12.2006 gli impianti d’asse pista esistenti, che soddisfano gli obiettivi indicati al paragrafo 12.2 con una spaziatura longitudinale di circa 30 m, possono essere accettati su piste utilizzate con valori di RVR≥350 m. Sono, inoltre, accettate luci d’asse esistenti con spaziatura di 7,5 m.


CONDIZIONI LUCI

- PISTE NON STRUMENTALI - PISTE PER AVVICINAMENTI NON DI PRECISIONE

SOGLIA ALLA

ESTREMITA’DELLA PISTA

SOGLIA SPOSTATA

DALLA ESTREMITA’

DELLA PISTA

LUCI DISOGLI

A E FINE PISTA

LUCI DI SOGLIA PISTA

LUCI DI FINE

PISTA

PARAGRAFI 6.

Figura 6.15– Disposizione delle luci di soglia e fine pista

LUCE UNIDIREZIONALE

LUCE BIDIREZIONALE

CONDIZIONE RACCOMANDATA

LEGENDA

PISTE CON AVVICINAMENTI DI PRECISIONE

CAT. 1


CAT. 2 TIPO DI PISTA

CONDIZIONI


CAT. 3


Qualora i livelli di efficienza del servizio di manutenzione delle lampade rispondano agli obiettivi indicati nel paragrafo 12.2, e la pista sia impiegata con RVR≥400 m, la spaziatura longitudinale può essere di circa 30 m. Sono, inoltre, accettate luci d’asse esistenti con spaziatura di 7,5 m. 5.4.3 Il controllo della direzione d’asse pista per decolli dall’inizio di una pista fino ad una soglia spostata viene fornito, in alternativa, da:

(a) un sistema di luci di avvicinamento, se le sue caratteristiche e la regolazione della sua intensità offrono il controllo richiesto durante il decollo, senza abbagliare il pilota in decollo;

(b) luci d’asse pista; (c) barrette larghe almeno 3 m e spaziate ad intervalli uniformi di 30 m, come mostrato in

Figura 6.16, progettate in modo che le loro caratteristiche e la regolazione della loro intensità offrano il controllo richiesto durante il decollo, senza abbagliare il pilota in decollo.

Se necessario occorre spegnere le luci d’asse indicate in (b), o tarare l’intensità delle luci d’avvicinamento o delle barrette quando la pista è usata in atterraggio. Le luci d’asse a sorgente singola non devono mai restare accese da sole tra inizio pista e soglia spostata, se la pista è in uso per atterraggi. 5.4.4 Le luci di asse pista sono fisse, unidirezionali secondo la direzione di decollo e di atterraggio e − di colore bianco variabile dalla soglia fino a 900 m dal fine pista; − bianche e rosse alternate da 900 m fino a 300 m dal fine pista; − rosse per gli ultimi 300m prima del fine pista. Per piste inferiori a 1.800 m di lunghezza, il tratto a luci bianche e rosse alternate si estende dal punto mediano della pista utile per l’atterraggio fino a 300 m dal fine pista. Le caratteristiche fotometriche delle luci in questione devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 5.5 Luci della zona di contatto (TDZ) 5.5.1 Luci della zona di contatto sono richieste per piste con avvicinamenti di precisione di CAT II e di CAT III, secondo le configurazioni indicate nelle Figure 6.4/A e 6.4/B. Tali luci si estendono dalla soglia fino ad una distanza da essa di 900 m; per piste inferiori a 1.800 m di lunghezza il sistema è ridotto, così che non superi il punto mediano della pista. 5.5.2 Le luci di TDZ sono disposte secondo coppie di barrette, simmetriche rispetto all’asse pista, con una distanza fra le luci interne di ciascuna coppia di barrette uguale all’apertura centrale dei marking di TDZ, che risulta compresa tra 18 m e 22,5 m. La distanza tra le luci interne di ciascuna coppia di barrette deve coincidere con quella adottata per le eventuali barrette laterali rosse dei sistemi di avvicinamento, descritte al punto 3.5.13. La distanza longitudinale che intercorre tra due paia di barrette è pari a 30 m o 60 m. Il valore di 30 m è richiesto per condizioni di visibilità con RVR<400 m. 5.5.3 Una barretta di TDZ è composta da tre o più luci, distanti fra loro di non oltre 1,5 m; di norma la larghezza di una barretta può variare tra 3 m e 4,5 m. Le luci di una barretta della zona di contatto sono bianche fisse, ad intensità variabile, unidirezionali verso l’atterraggio 5.5.4. Le caratteristiche fotometriche delle luci in questione devono essere ritenute accettabili dall’ENAC.


Figura 6.16 – Luci di avvicinamento e di pista in presenza di soglia spostata

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Edizione 2 – Emendamento 5 del 23.9.2008 Capitolo 6 – 38

5.6 Luci della Zona di Arresto (Stopway) 5.6.1 La stopway di una pista utilizzata per operazioni notturne deve essere segnalata da luci rosse, fisse, unidirezionali e con il fascio luminoso orientato in direzione della pista. 5.6.2 Le luci di stopway sono installate: (a) ai lati della stopway per la sua intera lunghezza, in prosecuzione e con la stessa spaziatura delle

luci di bordo pista, nonché (b) al termine della stopway, lungo una retta ortogonale all’asse pista e distante non oltre 3 m dal

margine esterno della stopway. 5.7 Luci di segnalazione di raccordo d’uscita rapida (RETILs) 5.7.1 Allo scopo di fornire ai piloti che percorrono una pista dotata di uscite rapide un’indicazione chiara circa la distanza residua prima dell’imbocco di tali raccordi, anche per evitare brusche frenate, in presenza di RVR<400m o in caso di traffico intenso occorre prevedere luci di segnalazione dei raccordi di uscita rapida (RETILs), seguendo la configurazione riportata in Figura 6.16B.

5.7.2 Avvicinandosi al raccordo, le RETILs si presentano come tre gruppi di tre, due, una unità luminose, posti sul lato della pista adiacente all’uscita rapida. I gruppi di luci sono ortogonali all’asse pista, da cui distano 2 m. La spaziatura laterale tra le luci dei primi due gruppi è pari a 2 m, mentre la distanza di ciascun gruppo dal punto di tangenza tra asse taxiway e asse pista è pari a 100 m per il gruppo da una, a 200 per quello da due e a 300 m per quello da tre unità luminose. 5.7.3 Se una pista è dotata di più uscite rapide, i gruppi di luci RETILs non devono sovrapporsi se attivati. 5.7.4 Le luci RETILs sono gialle, fisse, unidirezionali, orientate in modo da essere visibili dagli aeroplani in atterraggio e che in seguito rullino sulla pista verso un’uscita rapida.

Punto di tangenza

Spaziatura

laterale delle RETILs

Figura 6 – 16B - Luci di segnalazione di raccordo d’uscita rapida (RETILs)

Asse pista


5.7.5 Le caratteristiche fotometriche delle luci RETILs devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 5.7.6 Le luci RETILs sono di norma alimentate con circuiti elettrici separati rispetto agli altri sistemi luminosi di pista, così da consentirne l’accensione anche quando le altre luci di pista sono spente. 5.7.7 Le luci RETILs non devono essere attivate qualora un qualsiasi guasto ne modifichi la configurazione luminosa indicata in Fig. 6 6.LUCI DELLE TAXIWAY 6.1 Luci d’asse delle taxiway 6.1.1 Caratteristiche 6.1.1.1 Luci d’asse delle taxiway sono utilizzate per guidare gli aeromobili che percorrano raccordi, vie di rullaggio e piazzali, o che entrino in o escano da una pista, in condizioni di RVR<400 m. Per densità leggera di traffico, se sono presenti le luci di bordo taxiway e la segnaletica d’asse, tali luci possono essere omesse. Taxiway utilizzate anche di notte, specialmente se con intersezioni complesse, o con particolari configurazioni, o se facenti parte di un itinerario di rullaggio standard, devono essere dotate di luci d’asse anche per condizioni di RVR≥400 m. La prescrizione non si applica per una densità di traffico leggera, oppure quando le luci di bordo e il marking d’asse taxiway forniscono indicazioni adeguate. Nota: il paragrafo 7.3 specifica le caratteristiche delle luci di guida per la manovra verso le piazzole di sosta. 6.1.1.2 Ad esclusione delle taxiway d’uscita, le luci d’asse di una qualsiasi taxiway devono essere verdi fisse, con una configurazione del fascio luminoso emesso tale, che la loro luce risulti visibile solo per gli aeromobili prossimi alla taxiway. Le caratteristiche fotometriche delle luci in questione devono essere ritenute accettabili dall’ENAC 6.1.1.3 Le luci d’asse di una taxiway d’uscita sono, percorrendo la stessa in uscita dalla pista, gialle e verdi alternate fra loro, con inizio presso l’asse pista e fino al perimetro dell’area critica/sensibile dell’ILS o al bordo inferiore della superficie interna di transizione, quale che sia più lontano dalla pista. Da tale posizione in avanti tutte le luci sono verdi (v. Figura 6.17). La luce più vicina al perimetro deve essere sempre gialla. Se la taxiway può percorrersi in entrambe le direzioni, le relative luci d’asse nel verso di ingresso in pista devono essere tutte verdi. Nota: la distribuzione luminosa delle luci verdi deve essere calibrata, in modo da evitare confusioni con la soglia di una pista vicina. 6.1.1.4 Se le luci d’asse taxiway sono inserite in un sistema avanzato di guida e controllo al suolo degli aeromobili ASMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System), che richieda intensità luminose più elevate per mantenere una velocità di rullaggio certa, in condizioni di visibilità molto bassa o con luce diurna intensa, occorre prevedere caratteristiche fotometriche superiori per i relativi segnali. Le caratteristiche fotometriche delle luci in questione devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. Le luci con flusso luminoso potenziato possono essere adottate solo a seguito di specifico studio aeronautico, approvato dall’ENAC.


6.1.1.5 Le luci d’asse taxiway sono di norma ubicate lungo il marking di asse taxiway. Ove ciò non sia possibile, è consentito uno scostamento trasversale non superiore a 0,3 m. 6.1.2 Luci d’asse su taxiway di rullaggio 6.1.2.1 Nei tratti rettilinei delle vie di rullaggio le luci d’asse sono di norma ubicate ad intervalli longitudinali non superiori a 30 m lungo il marking di asse taxiway, ad eccezione dei seguenti casi:

(a) per condizioni meteo particolarmente favorevoli, un controllo adeguato può essere offerto anche con intervalli longitudinali di 60 m;

(b) intervalli inferiori a 30 m possono adottarsi per tratti rettilinei brevi; (c) su taxiway destinate ad essere utilizzate in condizioni di RVR<400m, la spaziatura

longitudinale non può superare i 15 m. 6.1.2.2 Le luci d’asse nei tratti curvi delle taxiway proseguono dal tratto rettilineo mantenendosi ad una distanza costante dal bordo esterno del tratto curvo. Le luci devono essere distanziate in modo da fornire una chiara indicazione della curva. 6.1.2.3 Su una taxiway destinata ad operazioni con RVR<400 m le luci in curva non devono superare l’intervallo di 15 m; se il raggio della curva è inferiore a 400 m, gli intervalli fra le luci non devono superare i 7,5 m. Questa spaziatura deve estendersi per 60 m prima e dopo la curva. 6.1.2.4 Per condizioni di RVR≥400 m, possono adottarsi le seguenti distanze fra luci contigue, in funzione del raggio di curvatura della taxiway: Raggio di curvatura Distanza fra le luci fino a 400 m 7, 5 m da 401 a 899 m 15 m 900m e oltre 30 m 6.1.3 Luci d’asse su taxiway d’uscita rapida 6.1.3.1 In una taxiway d’uscita rapida le luci d’asse devono iniziare in un punto almeno 60 m precedente l’inizio della curva dell’asse taxiway, continuando oltre il termine della curva fino ad un punto dell’asse taxiway, in cui si prevede che l’aeromobile raggiunga la normale velocità di rullaggio. Le luci d’asse taxiway, lungo il tratto parallelo all’asse pista, devono distare almeno 60 cm dalle adiacenti luci d’asse pista, come indicato in fig. 6.18. 6.1.3.2 Le luci devono essere distanziate secondo intervalli longitudinali non superiori a 15 m, escluso il caso in cui – in assenza di luci d’asse pista – siano adottati intervalli più ampi, ma non superiori a 30 m.


Figura 6.17 – Luci delle taxiway

INTERSEZIONE FRA TAXIWAY

TAXIWAY DI USCITA CONVENZIONALE

Luci d’asse e di bordo pista Luci di bordo taxiway

Luci d’asse taxiway Luci d’asse per uscite da taxiway

Luci di stopbar

Luci di stopbar (unidirezionali) Luci di posizione intermedia d’attesa

LEGENDA

TAXIWAY RETTILINEA

TAXIWAY DI USCITA RAPIDA


6.1.4 Luci d’asse su altre taxiway d’uscita 6.1.4.1 In una taxiway diversa da quelle d’uscita rapida le luci d’asse devono iniziare nel punto in cui il marking dell’asse taxiway inizia a curvare dall’asse pista, seguendo il marking d’asse lungo il tratto curvo della taxiway almeno fino al punto in cui il marking esce dalla pista. La prima luce deve scostarsi di almeno 60 cm dalle adiacenti luci d’asse pista, come indicato in fig. 6.18. 6.1.4.2 Le luci devono avere una spaziatura longitudinale di non oltre 7,5 m. 6.1.5 Luci d’asse taxiway sulle piste 6.1.5.1 Le luci d’asse taxiway ubicate su una pista, che è parte di un percorso di rullaggio standard ed è destinata ad operazioni in condizioni di RVR<400 m, devono avere una spaziatura longitudinale di non oltre 15 m

Tolleranze per le luci d’asse pista e d’asse taxiway dislocate, al fine di mantenere tra loro la separazione di 60 cm

Figura 6.18 – Distanze tra luci e marking d’asse pista e d’asse taxiway 6.2. Luci di bordo delle vie di rullaggio. 6.2.1 Impiego 6.2.1.1 Per operazioni notturne, occorre prevedere luci di bordo delle vie di rullaggio ai margini di una piazzola d’attesa (holding bay), di una postazione de-/anti-icing, di un piazzale, ecc, nonché di una taxiway non provvista di luci d’asse. Se la natura delle operazioni consente di acquisire un adeguato controllo, attraverso l’illuminazione superficiale o altri mezzi, tali luci possono essere omesse.

luce d’asse pista

luce d’asse taxiway di uscita

luce d’asse taxiway di uscita

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segnaletica d’asse taxiway d’uscita

segnaletica d’asse taxiway d’uscita

segnaletica d’asse pista per avvicinamenti di precisione di CAT II e CAT III

90 cm

60 cm

30 cm

60 cm

90 cm


6.2.1.2 Luci di bordo delle vie di rullaggio devono essere installate su una pista, facente parte di un percorso di rullaggio standard da utilizzarsi di notte, qualora essa non sia dotata di luci d’asse taxiway. 6.2.1.3 Se presenti su porzioni rettilinee di taxiway e su piste facenti parte di un percorso di rullaggio standard, le luci di bordo taxiway devono essere spaziate ad intervalli di non oltre 60 m. In curva tale distanza deve essere ridotta, per fornire una chiara indicazione della stessa curva. Su piazzali, holding bay, postazioni de/anti-icing, ecc la spaziatura delle luci deve essere ad intervalli costanti non superiori a 60 m. 6.2.1.4 Le luci devono essere ubicate per quanto possibile sul bordo esterno delle relative pavimentazioni, oppure all’esterno di esso fino a una distanza di 3 m. 6.2.2. Caratteristiche 6.2.2.1 Le luci di bordo taxiway sono luci blu fisse ad intensità variabile, con un fascio luminoso omnidirezionale ed esteso almeno sino a 30° rispetto al piano orizzontale. Presso intersezioni, curve ed uscite le luci devono essere - ove possibile - schermate, così da non risultare visibili sotto gli angoli in azimut che le renderebbero confondibili con altre luci. 6.3 Barre d’arresto (stop bars) 6.3.1 Le barre d’arresto hanno lo scopo primario di impedire l’ingresso non autorizzato di aeromobili e veicoli in pista. Esse devono essere installate presso tutte le posizioni attesa pista, qualora siano previste operazioni in condizioni di RVR<550 m. L’ENAC può consentire deroghe a tale obbligo qualora:

(a) siano adottati idonei strumenti e procedure per impedire l’accesso in pista di aeromobili e veicoli; oppure

(b) siano adottare procedure operative per consentire l’accesso all’area di manovra ad un solo aeromobile per volta, limitando al minimo essenziale la presenza di veicoli nella stessa area.

Le barre d’arresto devono essere controllate manualmente o automaticamente dai Servizi del traffico aereo. Il traffico si deve fermare quando la barra d’arresto è accesa, mentre esso può procedere quando è spenta. 6.3.2 Quando occorra aumentare il grado di visibilità di una posizione di attesa intermedia e garantire una più elevata possibilità di controllo del traffico (ad esempio nel caso di predisposizione di un sistema SMGCS), può essere utilizzata una barra di arresto in luogo delle luci descritte al successivo par. 6.6. 6.3.3 Le barre di arresto sono ubicate in senso trasversale alla taxiway, nel punto in cui si desidera fermare il traffico. 6.3.4 Se le normali luci di una stop bar possono essere oscurate dalla presenza di neve o pioggia, o quando il pilota si deve fermare in una posizione così vicina alle luci, che la struttura dell’aereo gli impedisce di vederle, una coppia di luci sopraelevate deve essere associata a ciascuna estremità della stop bar. Ogni coppia di luci deve essere posta a non meno di 3 m dal bordo della taxiway.


6.3.5 Le barre di arresto sono formate da luci rosse incassate, disposte attraverso la taxiway ad intervalli di 3 m, visibili nella (nelle) direzione (-i) di avvicinamento all’intersezione delle taxiway o alla posizione attesa pista. Le caratteristiche fotometriche delle luci di stop bar devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 6.3.6 Le barre d’arresto, installate presso gli innesti delle taxiway in pista devono essere di tipo unidirezionale e di colore rosso in direzione dell’accesso in pista. Le barre installate presso le posizioni d’attesa intermedie possono essere di tipo bidirezionali, nei casi in cui le posizioni d’attesa siano utilizzate in entrambe le direzioni di marcia. 6.3.7 Le luci addizionali di cui al punto 6.3.4, se presenti, devono avere le stesse caratteristiche fotometriche delle altre luci della stop bar, ma devono risultare visibili dalla cabina di pilotaggio di un aeromobile fermo sulla stop bar. 6.3.8. Se le barre d’arresto sono inserite in un sistema avanzato di guida e controllo al suolo degli aeromobili ASMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System), che richieda intensità luminose più elevate per mantenere una velocità di rullaggio certa, in condizioni di visibilità molto bassa o con luce diurna intensa, occorre prevedere per i relativi segnali caratteristiche fotometriche superiori. Tali caratteristiche fotometriche devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. Le luci con flusso luminoso potenziato possono essere adottate solo a seguito di specifico studio aeronautico, approvato dall’ENAC. 6.3.9 Le barre d’arresto attivabili singolarmente devono essere interbloccate con almeno tre luci d’asse taxiway (lungo una distanza di almeno 90 m dalla stop bar), nella direzione di marcia dell’aeromobile oltre le barre d’arresto. 6.3.10 I circuiti di alimentazione devono essere progettati in modo che:

(a) le barre di arresto siano attivabili singolarmente; (b) le barre d’arresto su taxiway utilizzate solo in uscita siano attivabili singolarmente o in

gruppi; (c) se una stop bar è accesa, le luci d’asse taxiway installate dopo di essa risultino spente per

una distanza di almeno 90 m; (d) le barre d’arresto siano interbloccate con le luci d’asse taxiway, per assicurare che le luci

oltre la stop bar siano spente quando essa è accesa e viceversa. L’alimentazione di ogni barra d’arresto deve avvenire attraverso due circuiti, per evitarne lo spegnimento accidentale completo. 6.3.11 Per aeroporti che operano in condizioni di RVR<400 m, le barre d’arresto devono essere associate a sensori di prossimità antintrusione - con riporto di allarme in torre di controllo - e a luci di segnalazione dell’ingresso in pista (runway guard lights). 6.3.12 In condizioni di visibilità 2 e 3 le barre d’arresto che vietano l’accesso a taxiway unidirezionali, destinate esclusivamente all’uscita degli aeromobili dalla pista, (ovvero le c.d. red bars) devono essere permanentemente accese ed associate alla segnaletica orizzontale (marking) e verticale (sign) contenente le seguenti indicazioni di “divieto d’accesso”: marking sign

NO ENTRY Θ


6.4 Sistemi guida e controllo traffico sulle taxiway. 6.4.1 Fatti salvi i casi in cui i movimenti degli aeromobili siano limitati secondo quanto riportato al paragrafo 6.3.1, nel caso di operazioni con RVR<400m e in presenza di traffico di elevata intensità, va previsto un sistema di guida e controllo del traffico sulle taxiway (SMGCS). Tale sistema deve operare attivando in modo selettivo l’illuminazione delle luci asse taxiway, in modo che vengano illuminate singole sezioni o percorsi, ciascuno dei quali termina con una barra d’arresto attiva. Quando sia necessario coordinare in modo puntuale la movimentazione nell’area di movimento di aeromobili e automezzi di servizio, è necessario prevedere l’adozione di un radar di superficie SMR, con l’eventuale associazione di sistemi di controllo satellitare tipo GPS. 6.5 Luci di segnalazione dell’ingresso in pista (Runway Guard Lights) 6.5.1 Le luci di segnalazione dell’ingresso in pista hanno lo scopo di mettere in guardia gli equipaggi di volo o i conducenti di automezzi, qualora si predispongano ad entrare su una pista in uso. Tali luci devono essere installate in corrispondenza di ciascun raccordo d’immissione in pista, presso gli aeroporti in cui possono verificarsi condizioni di RVR<1200 m. Sono possibili due diverse configurazioni per le luci di segnalazione d’ingresso in pista, come riportato in Figura 6.19, “A” e “B”.

6.5.2 Nel caso in cui sia necessario fornire un maggiore risalto all’intersezione tra taxiway e pista, in particolare presso un raccordo con imbocco allargato (c.d. “wide-throat”), possono adottarsi simultaneamente guard lights di configurazione “A” e “B”. Ove sia già presente una stop bar, non possono essere installate guard lights di configurazione “B”. 6.5.3 Le runway guard lights di configurazione “A” devono essere ubicate ai lati della taxiway, quelle di configurazione “B” attraverso la stessa, entrambe ad una distanza non inferiore a quella indicata in Tabella 3.3 per piste di decollo. 6.5.4 Le runway guard lights di configurazione “A” consistono in due coppie di luci gialle, lampeggianti alternativamente in ciascuna coppia. Se per esse è necessario incrementare il contrasto tra lo stato di lampada accesa e di lampada spenta, come si verifica durante l’uso diurno, è

Coppia di luci gialle lampeggianti

Luci gialle lampeggianti poste a intervalli di 3 m

Distanza come per piste di decollo

Configurazione A Configurazione B

Figura 6.19 – Luci di segnalazione dell’ingresso in pista (Runway guard ligths)


sufficiente porre sopra ogni lampada uno schermo parasole, di grandezza sufficiente per evitare che la luce solare interferisca con il funzionamento del segnale. Ottiche particolari possono essere usate al posto del suddetto schermo. 6.5.5 Le runway guard lights di configurazione “B” sono formate da luci gialle lampeggianti, equidistanti fra loro ad intervalli di 3 m e giacenti su una retta ortogonale all’asse taxiway. L’accensione e lo spegnimento sono in opposizione per le luci adiacenti e simultanei per luci alternate. Per evitare indicazioni fuorvianti, la configurazione “B” non può essere associata ad una barra di arresto. 6.5.6 Il fascio luminoso dei segnali deve essere unidirezionale e orientato in modo da essere visibile da parte del pilota di un aeromobile, in rullaggio verso la posizione di attesa. Se le runway guard lights devono essere usate di giorno o se esse sono inserite in un sistema avanzato di guida e controllo al suolo degli aeromobili (ASMGCS), che richieda intensità luminose più elevate per mantenere in condizioni di visibilità molto bassa una velocità di rullaggio certa, occorre prevedere per i relativi segnali caratteristiche fotometriche superiori. Le caratteristiche fotometriche delle luci di segnalazione d’ingresso in pista devono essere ritenute accettabili dall’ENAC 6.5.7 La frequenza di attivazione delle luci è compresa tra 30 e 60 cicli al minuto, risultando uguali i periodi di accensione e di spegnimento, ed è legata al tipo di lampade usate. Prendendo a riferimento un circuito d’alimentazione in serie, con intensità di corrente a 6,6 ampere, si è rilevato che la frequenza ottimale per guard lights di configurazione “A” è compresa tra 45 e 50 lampi al minuto, mentre per luci di configurazione “B” tale frequenza varia da 30 a 32 lampi al minuto 6.6 Luci di posizione d’attesa intermedia 6.6.1 In condizioni di RVR<400 m presso una posizione d’attesa intermedia occorre installare, ove non sia già presente una barra d’arresto, idonee luci di posizione d’attesa intermedia (v. Figura 6.17). Esse possono essere installate al posto delle stop bar, quando non sia richiesta la funzione semaforica “stop-and-go” tipica di quest’ultime. 6.6.2 La posizione d’attesa intermedia è segnalata da tre luci gialle, fisse e incassate, con flusso luminoso unidirezionale rivolto verso l’avvicinamento alla posizione d’attesa. Le caratteristiche fotometriche di tali luci sono analoghe a quelle delle luci di asse taxiway. Le luci, ubicate 0,3 m prima del corrispondente marking di posizione d’attesa, giacciono simmetricamente su una retta ortogonale rispetto all’asse taxiway e sono distanziate fra loro di 1,5 m. 6.7 Luci di uscita da postazioni de-icing/anti-icing 6.7.1 Presso il confine tra una postazione remota de-icing/anti-icing e la taxiway associata devono essere presenti apposite luci di uscita dalla piazzola, ubicate a 0,3 m all’interno del marking di posizione di attesa intermedia (Figura 6.20). Per le piazzole de-icing/anti-icing esistenti il requisito è applicabile dopo il 31.12.2006.


Figura 6.20 – Esempio luci di uscita da piazzola remota de-icing/anti-icing 6.7.2 Le luci di uscita da postazioni de-icing/anti-icing sono gialle fisse, incassate nella pavimentazione, distanziate fra loro di 6 m, con flusso luminoso unidirezionale orientato verso l’avvicinamento al confine tra piazzola e taxiway. Le relative caratteristiche fotometriche sono simili a quelle delle luci d’asse taxiway. 6.8 Luci di posizione d’attesa sulla viabilità aeroportuale 6.8.1 Sulla viabilità interna aeroportuale, in corrispondenza degli incroci con piste o taxiway utilizzate in condizioni di RVR<1200 m, devono essere installate luci che segnalino la posizione di attesa per i veicoli. Tali luci sono poste a fianco del marking di posizione d’attesa, a 1,5 (±0,5 m) dal ciglio della strada e sul lato di circolazione dei veicoli. 6.8.2 La posizione d’attesa può essere segnalata da:

(a) una luce lampeggiante rossa, con frequenza dei lampi compresa tra 30 e 60 al minuto; (b) un semaforo rosso(stop)/verde(avanti), controllato dai servizi di traffico aereo.

6.8.3 Il fascio luminoso emesso da una luce di posizione d’attesa deve essere unidirezionale e orientato, in modo da essere visto dal guidatore di un veicolo che si avvicina a tale posizione. La relativa intensità luminosa deve essere adeguata alle condizioni di visibilità e di luce ambiente, senza abbagliare il guidatore. 6.8.4 Le luci d’attesa devono essere sempre associate all’apposita segnaletica raffigurata nella Figura 7.37 e, preferibilmente, a cartelli segnaletici prescrittivi o di pericolo. 6.9 Segnalatori catarifrangenti di bordo o di asse taxiway 6.9.1 Segnalatori catarifrangenti di bordo e d’asse taxiway possono essere utilizzati, in combinazione o separatamente, in luogo delle corrispondenti luci per taxiway con numero di codice 1 e 2 e su altre taxiway utilizzate saltuariamente. Essi sono ubicati come le analoghe luci di bordo o d’asse taxiway. Per taxiway con numero di codice 3 e 4 sono ammessi catarifrangenti di bordo, se l’asse è dotato di luci d’asse taxiway.

Distanza di separazioneminima (v. Tabella 3.4)

Marking di posizioneintermedia d’attesa

Luci di uscita da piazzola de-icing/anti-icing

Taxiway


6.9.2 I catarifrangenti di bordo taxiway devono essere di colore blu ed avere una superficie visibile minima di 150 centimetri quadri; essi devono essere frangibili e con altezza tale da assicurare una separazione adeguata, rispetto alle gondole motori o alle eliche degli aeromobili. I segnalatori d’asse taxiway devono essere di colore verde ed avere una superficie visibile minima di 20 centimetri quadri; essi devono presentare una sporgenza minima dalla pavimentazione, così da non subire danni e da non indurli agli aeromobili in transito. 6.10 Luci d’asse per i “turn pads” in testata pista (runway turn pad lights) 6.10.1 In corrispondenza dei turn pads eventualmente presenti presso le testate pista ed utilizzati di notte o con RVR inferiore a 400 m, si devono prevedere luci d’asse lungo l’intero percorso, che consente all’aeromobile di virare di 180° e di allinearsi all’asse pista.

6.10.2 Le luci di runway turn pad sono ubicate normalmente lungo il marking di asse del turn pad stesso, oppure possono scostarsi da tale marking fino a una distanza massima di 30 cm.

6.10.3 Lungo i tratti rettilinei del marking di runway turn pad le luci corrispondenti distano fra loro di 15 m, mentre lungo i tratti curvilinei tale distanza si riduce a 7,5 m.

6.10.4 Le luci di runway turn pad sono verdi, fisse, unidirezionali, con una emissione del fascio luminoso visibile soltanto dagli aeromobili presenti sul o in avvicinamento al runway turn pad.

6.10.5 Le caratteristiche fotometriche delle luci in questione devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 7 ILLUMINAZIONE PIAZZALI E SISTEMI VISIVI D’ACCOSTO ALLE PIAZZOLE 7.1 Illuminazione del piazzale 7.1.1 I bordi dei piazzali devono essere segnalati utilizzando luci di colore blu secondo quanto previsto al punto 6.2. È consentito l’utilizzo alternativo di segnalatori catarifrangenti di colore blu, come descritti al punto 6.9, ove ciò non influisca sulla sicurezza delle operazioni. 7.1.2 I piazzali di sosta per aeromobili destinati ad attività notturne devono essere illuminati con idonei proiettori. Questi devono essere collocati preferibilmente lungo più direttrici, in modo da fornire livelli d’illuminazione adeguati e abbattere possibili fenomeni di abbagliamento o zone d’ombra. 7.1.3 Tale tipo d’illuminazione deve essere previsto anche presso le zone di “de-icing/anti-icing” e presso le piazzole remote, se presenti, purché non confonda i piloti in transito sulle taxiway o piste adiacenti. 7.1.4 Lo spettro della luce emessa dai proiettori deve essere tale, da consentire il riconoscimento dei colori impiegati sul piazzale per le attrezzature e i mezzi di rampa, nonché per la segnaletica di delimitazione degli ostacoli, d’informazione e d’obbligo. Il complesso dei proiettori deve fornire i seguenti livelli di illuminamento: (a) piazzole sosta aeromobili:

− illuminamento medio nel piano orizzontale (ad un’altezza di 2 metri dal suolo) pari a 20 lux, con rapporto di uniformità, tra medio e minimo, non eccedente 4:1;

− illuminamento medio nel piano verticale (ad un’altezza di 2 metri dal suolo) pari a 20 lux in direzioni significative;

(b) altre aree del piazzale: − illuminamento medio pari al 50% di quello previsto per le piazzole nel piano orizzontale ad

un’altezza di 2 metri dal suolo, con rapporto di uniformità, tra medio e minimo, non eccedente 4:1.


7.2 Sistemi visivi di guida di accosto alle piazzole (VDGS-Visual docking guidance system) 7.2.1 Generalità 7.2.1.1 Qualora – in mancanza di sistemi alternativi - sia necessario individuare mediante aiuti visivi l’esatta posizione dell’aeromobile sulla piazzola di sosta, deve essere installato un sistema visivo di guida di accosto alla piazzola (VDGS) che fornisca riferimenti utili, sia per la localizzazione in azimut del punto d’arresto dell’aeromobile, sia per la determinazione della distanza residua da tale punto. Tale sistema è richiesto, in particolare, con l’impiego di pontili telescopici d’imbarco. 7.2.1.2 L’unità di guida azimutale e l’indicatore di posizione d’arresto devono essere idonei per tutte le condizioni meteo, di visibilità, d’illuminazione ambiente, delle pavimentazioni, previste per il funzionamento diurno e notturno del sistema. Tali apparati, tuttavia, non devono abbagliare il pilota in manovra: a tale scopo occorre evitare che riflessi della luce solare o di altre luci degradino la chiarezza e l’evidenza delle indicazioni visive fornite dal sistema. 7.2.1.3 L’unità di guida azimutale e l’indicatore di posizione d’arresto del VDGS devono fornire una chiara indicazione di eventuali malfunzionamenti ed essere, di conseguenza, disattivabili. Essi devono essere ubicati in modo da garantire coerenza e continuità tra le informazioni fornite dai marking della piazzola di sosta, dalle luci di guida della manovra verso la piazzola (se presenti) e dal VDGS. 7.2.1.4 L’accuratezza del sistema deve essere adeguata al tipo di pontile mobile d’imbarco ed alle installazioni fisse di servizio cui esso è associato. Il sistema deve poter gestire tutti gli aeromobili destinati alla piazzola. 7.2.2. Unità di guida azimutale 7.2.2.1 L’unità di guida azimutale deve essere collocata sulla - o in prossimità della - estensione della linea d’asse della piazzola, in modo che i suoi segnali siano visibili dalla cabina dell’aeromobile lungo tutta la manovra d’accosto. Tale unità, preferibilmente, deve poter essere utilizzata dai piloti seduti sia sul sedile sinistro, sia su quello destro della cabina di pilotaggio e, in ogni caso, almeno dal pilota che occupa il sedile sinistro. 7.2.2.2 La guida azimutale deve fornire un controllo univoco dell’orientamento a destra o a sinistra, che consenta al pilota di acquisire e mantenere il percorso sulla linea d’immissione in piazzola, senza ulteriori controlli. Se il controllo dell’azimut è indicato da una variazione di colore, il verde indica la posizione corretta sulla linea d’asse, mentre il rosso indica ogni deviazione da tale linea. 7.2.3. Indicatore di posizione di arresto 7.2.3.1 L’indicatore di posizione di arresto deve essere coincidente con, o prossimo all’indicatore di azimut, in modo che il pilota possa osservarli entrambi senza dover girare la testa. Tale indicatore, preferibilmente, deve poter essere utilizzato dai piloti seduti sia sul sedile sinistro, sia su quello destro della cabina di pilotaggio e, in ogni caso, almeno dal pilota che occupa il sedile sinistro. 7.2.3.2 L’informazione fornita da un indicatore di posizione d’arresto non deve essere influenzata dalle diverse altezze degli occhi del pilota rispetto al piazzale, e/o dall’angolo di percezione visiva.


Tale indicatore mostra la posizione d’arresto, prestabilita per ogni tipo d’aeromobile previsto dal sistema, e fornisce – lungo una distanza di almeno 10 m - informazioni sulla velocità residua, che consentano al pilota di decelerare l’aeromobile fino all’arresto completo sulla posizione fissata. 7.2.3.3 Se la guida d’arresto è indicata da una variazione di colore, il verde mostra che l’aeromobile può procedere, il rosso indica che è stato raggiunto il punto d’arresto, mentre per una breve distanza prima di tale punto si può usare un terzo colore per avvertire che il punto d’arresto è vicino. 7.3 Luci di guida per la manovra verso le piazzole di sosta 7.3.1 In condizioni di RVR<400 m sono richieste, luci di guida per la manovra degli aeromobili verso le piazzole sul piazzale e sulle postazioni de-icing/anti-icing. Tali luci devono coincidere con i marking di piazzola. Qualora siano utilizzati metodi di controllo, ritenuti accettabili dall’ENAC, per la manovra dell’aeromobile verso la piazzola, la presenza delle luci guida non è richiesta. 7.3.2 Le luci di guida per la manovra verso la piazzola, eccettuate quelle che indicano una posizione di arresto, devono essere gialle fisse e visibili lungo tutto il percorso sulla via di accesso alla piazzola, per il quale devono fornire un controllo del rullaggio. Le luci impiegate per segnalare le linee di ingresso in piazzola (lead - in), di virata e di uscita dalla piazzola (lead - out) devono essere distanziate ad intervalli di non oltre 7,5 m sulle curve e 15 m sui tratti rettilinei. 7.3.3 Le luci che indicano una posizione d’arresto devono essere rosse, fisse e unidirezionali. 7.3.4 L’intensità delle luci deve essere adeguata alle condizioni di visibilità e di luce ambiente, nelle quali si prevede di utilizzare la piazzola. 7.3.5 I circuiti elettrici di alimentazione devono essere attivati per indicare che la piazzola è utilizzabile, mentre sono spenti per indicare che essa è interdetta. 8 ILLUMINAZIONE DEGLI OSTACOLI 8.1 Si rimanda a quanto riportato nel Capitolo 4, Paragrafo 11 “Segnalazione ed illuminazione degli ostacoli e delle aree non praticabili”. 9 CONTROLLO INTENSITÀ LUMINOSA DEI SISTEMI AVL 9.1 I sistemi AVL costituiti da luci ad alta intensità possono essere utilizzati in varie condizioni di visibilità e luce ambientale. In determinate condizioni, l’illuminazione supplementare d’avvicinamento sulle soglie pista spostate e l’illuminazione della TDZ, regolata sui valori d’intensità luminosa più elevati, possono provocare livelli di abbagliamento inaccettabili per gli equipaggi di volo durante l’allineamento al decollo. La regolazione della luminosità degli AVL è pertanto correlata alle esigenze degli equipaggi di volo. Ad eccezione dell’illuminazione degli ostacoli e dei fari aeronautici, tutti gli AVL che emettano più di 150 candele in direzione di un aeromobile in avvicinamento devono essere controllabili singolarmente, garantendo una regolazione a più livelli della loro intensità luminosa. 9.2 Regolazioni tipiche dell’intensità luminosa 9.2.1 È fondamentale che le varie componenti del sistema AVL forniscano agli equipaggi di volo una configurazione dei riferimenti visivi equilibrata e uniforme. Può essere utile dotare il sistema


AVL della capacità aggiuntiva di selezionare combinazioni prefissate di regolazioni di intensità luminosa, mediante un singolo dispositivo di controllo. La Tabella 6.4 indica i valori dei c.d. moltiplicatori di luminanza (LM), fattori che tengono conto delle varie condizioni di luce ambiente durante il giorno nel determinare l’intensità luminosa degli AVL.

Tabella 6.4 – Moltiplicatori di luminanza (LM) per varie condizioni di luce diurna Cielo coperto Cielo limpido

Altezza del sole (in gradi)

Nubi leggere (cirri)

Nubi dense (strati densi)

Avvicinamento contro sole

Avvicinamento con sole a favore

5 0,1 0,1 1 0,25 10 0,25 0,1 2 0,5 20 0,5 0,25 4 1 40 2,0 0,5 4 2 60 2,0 0,5 4 4

La successiva tabella 6.5 fornisce i valori raccomandati dell’intensità luminosa delle luci di pista e di avvicinamento, in funzione della luce ambiente e delle condizioni meteo.

Tabella 6.5 – Valori raccomandati dell’intensità luminosa dei segnali AVL (I = cd), in funzione delle condizioni meteo (RVR) e della luminanza di fondo (valutata in base al moltiplicatore di luminanza LM)

CAT III - A CAT II CAT I

RVR 200 ÷ 399 m

RVR 400 ÷ 799 m

RVR 800 ÷ 1.499 m

RVR 1.500 ÷ 2.499 m

RVR 2.500 ÷ 4.999 m

RVR>5.000 m Vm>10.000 m

LM = 0,1 (RVRmin = 220 m) A 30.000 15.000 15.000 3.000 0 0 S, B 15.000 7.500 7.500 1.500 0 0 T, C/L 5.000 2.500 2.500 500 0 0 LM = 0,25 (RVRmin = 250 m) A 30.000 15.000 15.000 6.000 0 0 S, B 15.000 7.500 7.500 3.000 0 0 T, C/L 5.000 2.500 2.500 1.000 0 0 LM = 0,5 (RVRmin = 300 m) A 30.000 30.000 15.000 15.000 0 0 S, B 15.000 15.000 7.500 7.500 0 0 T, C/L 5.000 5.000 2.500 2.500 0 0 LM = 1 (RVRmin =350 m) (RVRmin = 450 m) A 30.000 30.000 15.000 15.000 15.000 0 S, B 15.000 15.000 7.500 7.500 7.500 0 T, C/L 5.000 5.000 2.500 2.500 2.500 0 LM = 2 (RVRmin = 400 m) (RVRmin = 500 m) A 30.000 30.000 15.000 15.000 15.000 0 S, B 15.000 15.000 7.500 7.500 7.500 0 T, C/L 5.000 5.000 2.500 2.500 2.500 0 LM = 4 (RVRmin = 450 m) (RVRmin = 600 m) A 30.000 30.000 30.000 15.000 15.000 0 S, B 15.000 15.000 15.000 7.500 7.500 0 T, C/L 5.000 5.000 5.000 2.500 2.500 0


LEGENDA: LM = Moltiplicatore di luminanza A = Luci di Avvicinamento S = Luci di Soglia B = Luci di Bordo T = Luci di Contatto C/L = Luci di Asse pista RVRmin = RVR che consente al pilota di vedere un segmento di luci lungo 150 m

9.2.3 I vari livelli d’intensità luminosa non solo forniscono le regolazioni più adatte alle condizioni di visibilità e di luce ambientale, ma tengono conto anche delle diverse emissioni luminose di ciascun tipo di AVL. Al fine di ottenere una configurazione ottimale ed omogenea dell’insieme di tutti gli AVL, è essenziale che la luminosità e l’orientamento di ciascuna luce siano corretti. 10. ALIMENTAZIONE ELETTRICA AUSILIARIA DEI SISTEMI AVL 10.1 Un’alimentazione elettrica ausiliaria deve essere prevista per impianti AVL a servizio di piste strumentali, di precisione e non, e per AVL a servizio di piste non strumentali utilizzate per operazioni notturne. In particolare l’alimentazione ausiliaria deve servire:

(a) la lampada di segnalazione e le luci minime necessarie, per consentire al personale del controllo del traffico aereo di operare;

(b) le luci di segnalazione degli ostacoli, valutate dall’ENAC essenziali per la sicurezza delle operazioni aeronautiche;

(c) le luci di avvicinamento, di pista e taxiway, come indicato in Tabella 6.6; (d) le apparecchiature meteorologiche; (e) le luci essenziali per la sicurezza contro atti illeciti (security); (f) impianti ed attrezzature essenziali per le organizzazioni aeroportuali di emergenza; (g) l’illuminazione di posizioni di parcheggio remote.

Per piste con avvicinamenti strumentali di precisione e per decolli con RVR<800 m, la commutazione sull’alimentazione ausiliaria deve avvenire automaticamente. La Tabella 6.6 riporta in dettaglio gli intervalli di tempo massimi tollerati tra il manifestarsi del guasto dell’alimentazione primaria ed il ripristino dell’operatività del sistema. Tale intervallo è denominato “Tempo massimo di ripristino dell’alimentazione elettrica” (Maximum Switchover Time). Esso è definito – per una luce funzionante ad intensità pari o superiore al 25% di quella massima e misurata in una direzione prestabilita - dal tempo che intercorre da quando l’intensità effettiva di una luce decade al 50% del valore iniziale, fino a quando lo stesso valore del 50% viene ripristinato dopo la commutazione. 10.2 Un tempo massimo di ripristino pari ad un secondo deve essere ottenuto mediante commutazione automatica su un gruppo elettrogeno di continuità, con assunzione automatica del carico al mancare dell’alimentazione primaria. Ad ulteriore garanzia della continuità di servizio si possono prevedere due allacciamenti distinti a due diverse sottostazioni della rete elettrica pubblica di alimentazione ed un sistema di distribuzione interna ad anello chiuso. 10.3 Nel caso in cui l’alimentazione ausiliaria vada completamente fuori servizio, il gestore degli AVL comunica immediatamente tale situazione all’ENAV locale. L’ENAV, a sua volta, notifica mediante NOTAM il disservizio agli equipaggi, che vengono anche allertati in fonia se - al verificarsi dell’inefficienza - essi risultano in avvicinamento verso l’aeroporto. In tale evenienza l’aeroporto può subire una decategorizzazione, secondo criteri stabiliti dall’ENAC.


11 COMANDO E MONITORAGGIO DEI SISTEMI AVL 11.1 Generalità 11.1.1 Gli AVL devono essere comandati a distanza sia dalla cabina elettrica dedicata, sia dalla Torre di Controllo. In tali postazioni va anche previsto il terminale di un sistema di monitoraggio, qualora sia necessario valutare in posizione centralizzata la funzionalità degli AVL . Nel caso in cui gli AVL sono impiegati in condizioni operative di CAT II e CAT III, il sistema di monitoraggio deve essere automatico e in grado di segnalare immediatamente ogni disservizio, che può inficiare tali funzioni di controllo.

Tabella 6.6 - Alimentazione elettrica ausiliaria: tempi massimi di ripristino.

Tipo di pista Aiuti luminosi da alimentare Tempo massimo di ripristino

Non strumentale

IOPA

Bordo pista

Soglia Fine pista Ostacolia

N.D. (Ove praticabile, non superiore a 2 minuti)

Avvicinamento non di precisione

Sistema di avvicinamento IOPAa, c Bordo pistac

Sogliac Fine pista Ostacolia

15 secondi 15 secondi 15 secondi 15 secondi 15 secondi 15 secondi

Avvicinamento di precisione di CAT I

Sistema di avvicinamento Bordo pistac IOPA, c

Sogliac Fine pista Taxiway primariea

Ostacolia

15 secondi 15 secondi 15 secondi 15 secondi 15 secondi 15 secondi 15 secondi

Avvicinamento di precisione di CAT II e III

Primi 300 m (rispetto alla soglia) del sistema di avvicinamento Restante parte dell’avvicinamento Ostacolia Bordo pista

Soglia Fine pista Asse pista Zona di contatto Stop bar (tutte) Taxiway primarie

1 secondo

15 secondi 15 secondi 15 secondi 1 secondo 1 secondo 1 secondo 1 secondo 1 secondo 15 secondi

Pista destinata a decolli in condizioni di RVR<800M

Bordo pista

Fine pista Asse pista Stop bar (tutte) Taxiway primariea Ostacolia

15 secondib

1 secondo 1 secondo 1 secondo 15 secondi 15 secondi

(a) Dotati di alimentazione elettrica ausiliaria, se il loro funzionamento è essenziale per la sicurezza del volo (b) Un secondo, se non sono presenti luci d’asse pista (c) Un secondo, se gli avvicinamenti sono su terreno pericoloso o scosceso


11.1.2 In caso di guasto dei dispositivi di telecomando, gli AVL devono poter essere azionati direttamente dalla relativa cabina elettrica di alimentazione. La funzionalità operativa di un sistema luminoso deve essere, in tale caso, verificata mediante ispezione visiva a cura del gestore degli AVL. 11.1.3 Quando gli AVL sono in esercizio, la loro funzionalità deve essere monitorata continuamente. Deve essere utilizzato un sistema idoneo per rilevare eventuali guasti, avarie o altre informazioni concernenti lo stato d’efficienza del sistema AVL. Tali informazioni devono essere fornite dal sistema di monitoraggio all’operatore AVL in modo semplice, preciso e conciso, con l’obiettivo di poter essere trasmesse all’equipaggio di volo, qualora necessario. 11.1.4 Un sistema automatico di comando e monitoraggio degli AVL deve essere:

(a) ergonomicamente idoneo e dotato di interfaccia intuitiva; (b) configurato in modo da impedire azionamenti erronei degli AVL; (c) in grado di mostrare in forma sinottica il complesso e singoli dettagli degli AVL; (d) adattabile ad ogni modifica dell’area di movimento o delle procedure operative in uso; (e) progettato con criteri di sicurezza “fail-safe”, che prevedano la ridondanza degli elementi

o equipaggiamenti di importanza critica; (f) dotato di un elevato grado di affidabilità; (g) in grado di dialogare con altri sistemi correlati, se necessario.

Il progetto dei sistemi di controllo e monitoraggio è approvato dell’ENAC, sentito l’ENAV, in applicazione dei principi accettati dall’ENAC medesimo. 11.2 Strumentazione azionamento a distanza o telecomando 11.2.1 La strumentazione di telecomando degli AVL deve:

(a) essere disposta in modo ergonomico al fine di favorirne un utilizzo agevole e sicuro; (b) consentire l’agevole attivazione/disattivazione dei vari AVL, la selezione dei livelli

d’intensità luminosa e la gestione degli allarmi acustici e visivi; (c) fornire la possibilità di input programmabili, quali l’instradamento del traffico sulle vie

di rullaggio, se l’area di manovra risulta molto articolata e complessa. 11.2.2 Nei casi in cui le procedure operative consentano l’attivazione simultanea degli AVL per più piste, i potenziali pericoli di attivazione erronea devono essere identificati e, se del caso, superati tramite adeguati dispositivi di interblocco e di allarme/avviso. 11.3 Strumentazione dei sistemi di monitoraggio automatico 11.3.1 Scopo del monitoraggio è indicare lo stato di efficienza degli AVL, rilevando eventuali guasti anche nel sistema di controllo e monitoraggio stesso. Il sistema di monitoraggio deve:

(a) fornire informazioni circa lo stato di efficienza delle singole componenti degli AVL, visualizzandole con continuità. Le informazioni richieste di norma comprendono: (i) singola lampada fulminata; (ii) circuito di una sezione di impianto AVL attivo/non attivo; (iii) informazioni sul funzionamento del sistema (intensità luminosa coerente fra

sezioni contigue dell’impianto AVL); percentuale di lampade guaste come da Tabella 6.7;

(b) Segnalare condizioni di allarme mediante idonei avvisi acustici e visivi. 11.3.2 Deve attivarsi un allarme acustico e visivo, al fine di attirare l’attenzione del gestore degli AVL, al verificarsi di una discordanza tra una selezione effettuata e la relativa funzione di verifica e


ogniqualvolta una sezione degli AVL, se selezionata, risulti guasta, non s’illumini o qualora la percentuale di lampade guaste di ciascuna sezione dei sistemi AVL scenda al di sotto dei valori riportati in tabella 6.7 per avvicinamenti in CAT II e III e per decolli con RVR<550 m. 11.3.3 Il gestore degli AVL deve essere in grado di riconoscere e notificare se le varie componenti del sistema si trovino in uno dei seguenti stati: efficiente, degradato o fuori servizio. A tale scopo è opportuno prevedere un livello di avviso intermedio, indicante il degrado delle prestazioni degli AVL e la probabilità che il degrado del sistema possa giungere a livelli di allarme. Nei casi in cui sia raggiunto tale livello intermedio, si possono intraprendere azioni correttive al fine di impedire che la funzionalità del sistema peggiori ulteriormente, fino a giungere alla soglia d’allarme. 11.3.4 Tutti gli eventi, allarmi o guasti significativi ai fini operativi devono essere registrati e archiviati per almeno 30 giorni. Con riferimento a tale periodo, la documentazione cartacea può essere limitata agli errori ed ai principali messaggi di commutazione, in assenza di circostanze che possano richiedere un’indagine sull’integrità, condizione o stato degli AVL. In ogni caso registrazioni su supporto magnetico, ottico o elettronico devono riportare tutti i dati rilevati. 11.4 Condizioni di guasto dei sistemi AVL 11.4.1 Una condizione di guasto degli AVL occorre quando:

(a) si verifica una discrepanza tra lo stato richiesto e l’effettivo stato degli AVL; o (b) si rileva l’avaria di un componente o di una funzione significativa; o (c) il risultato di una misura non ricade nelle tolleranze previste.

11.4.2 Le unità luminose fuori servizio non devono alterare la configurazione basica del sistema AVL, che deve sempre fornire una funzione di guida adeguata. Se si rilevano due luci adiacenti fuori servizio, si deve attivare un intervento di manutenzione immediato.

11.4.3 Quando una stop bar, necessaria per lo svolgimento delle operazioni, non funziona nel modo prescritto nel Paragrafo 6.3.10, la barra e la corrispondente sezione di AVL del raccordo devono essere dichiarate fuori servizio fino alla riparazione del guasto. 12 MANUTENZIONE DEI SISTEMI AVL 12.1 Generalità 12.1.1 Per garantire la sicurezza e la regolarità della navigazione aerea, il gestore degli impianti AVL deve predisporre un programma di manutenzione ordinaria e preventiva, che ne mantenga nel tempo l’efficienza. Poiché il gestore degli impianti AVL è responsabile del rispetto della normativa tecnica vigente in materia di sicurezza elettrica e prevenzione infortuni, il programma di manutenzione deve comprendere anche la tutela del personale comunque coinvolto dai sistemi AVL. 12.1.2 La manutenzione degli AVL deve considerare gli obiettivi delle operazioni aeroportuali e l’impatto che le attività di manutenzione hanno su tali operazioni. Tutti gli interventi di manutenzione devono essere registrati, inclusi i periodi in cui il personale addetto alla manutenzione controlla a livello locale un circuito o una cabina elettrica. A tale scopo deve essere predisposto un registro, custodito per almeno tre anni a decorrere dalla data dell’ultima annotazione. Tutti i registri, disegni tecnici, manuali operativi e manutentivi devono essere resi disponibili nel corso delle ispezioni dell’ENAC.


12.2 Obiettivi della manutenzione 12.2.1 Obiettivo dei programmi di manutenzione preventiva è assicurare che tutti gli apparati del sistema AVL siano efficienti quando attivati. Un segnale AVL si considera inefficiente, e quindi operativamente non accettabile, quando il suo fascio luminoso presenta un’intensità media inferiore del 50% ai valori ritenuti accettabili dall’ENAC o riportati nella scheda tecnica di progetto. Ne consegue che la manutenzione preventiva degli AVL deve assicurare livelli minimi di efficienza delle varie sezioni degli impianti luminosi, non inferiori a quanto specificato in Tabella 6.7. I livelli di efficienza riportati nella Tabella 6.7 sono da ritenersi valori minimi di riferimento del programma di manutenzione degli AVL. In ogni situazione operativa e per tutte le sezioni degli AVL due lampade adiacenti inefficienti richiedono l’attivazione della procedura di manutenzione. In una barra d’arresto, a servizio di una posizione attesa pista con operazioni in bassa visibilità (RVR<400 m), non sono in ogni caso ammesse più di due lampade inefficienti.

Tabella 6.7 – AVL: Percentuale minima di luci efficienti

AVL Avvicinamenti in CAT II/III

Avvicinamenti in CAT I

Decolli con RVR<550 m

Decolli con RVR≥550 m

Avvicinamento, primi 450 m 95% 85% --- ---

Avvicinamento, ultimi 450 m 85% 85% --- ---

Soglia pista 95% 85% --- ---

Asse pista 95% 85% 95% 85%

Bordo pista 95% 85% 95% 85%

Fine Pista 75% 85% 75% 85%

Zona di contatto 90% (85%)a --- ---

NOTA (a): Se presenti le luci di zona di contatto 12.2.2 Gli obbiettivi riportati della Tabella 6.7 sono riferiti in modo specifico alle piste con avvicinamenti di precisione e per la condotta di operazioni con bassa visibilità. Per tali piste il gestore degli AVL deve fornire la documentazione, attestante che la funzionalità degli AVL medesimi soddisfa i requisiti per la condotta di operazioni in ogni condizione meteo, incluse quelle riportate nella Tabella 6.7. Per elaborare tale documentazione occorre procedere a rilievi fotometrici periodici dell’emissione luminosa dei vari segnali. 12.2.3 L’integrità dei sistemi (A)PAPI o (A)TVASIS è della massima importanza. Un’unità luminosa deve essere considerata inefficiente in uno dei seguenti casi:

(a) l’intensità luminosa è dimezzata rispetto al valore medio minimo specificato all’origine; (b) l’errore di regolazione in elevazione supera ±1’ di grado; (c) a seguito di ispezione, la sua integrità fisica sia in dubbio (ad esempio la lente risulti danneggiata).

Le inefficienze devono essere rilevate nel corso delle visite ispettive periodiche, riportate al seguente paragrafo 12.4.1.


12.3 Procedure manutentive 12.3.1 Il personale addetto deve essere protetto dai pericoli derivanti dal contatto con parti sotto tensione del sistema. Essendo possibile fornire solo una protezione limitata nei confronti di sovraccarichi e circuiti aperti, gli interventi sui circuiti serie attivi possono essere effettuati esclusivamente dopo l’attuazione di adeguate misure volte a garantire la sicurezza del personale. 12.3.2 I sistemi luminosi di avvicinamento e della pista sono progettati per essere visti dall’alto. A livello del suolo la loro configurazione può apparire perfetta; tuttavia piccoli errori nell’orientamento delle luci possono determinare per gli equipaggi degli aeromobili in volo una visualizzazione frammentaria e apparentemente incompleta. Pertanto deve essere previsto un loro controllo periodico. 12.3.3 Le prestazioni globali di un sistema AVL possono essere notevolmente migliorate e mantenute mediante l’introduzione di un adeguato programma di pulitura. La particolare posizione dei punti luce incassati li rende molto esposti alla presenza di sudiciume, polvere, vapori di condensa e agli effetti di carichi pesanti. La presenza di sostanze estranee e di tracce di gomma sulle ottiche dei segnali può ridurre drasticamente le emissioni luminose. Per ovviare a tali inconvenienti, il gestore degli AVL deve sviluppare un programma di manutenzioni periodiche mirate a verificare l’efficienza delle luci. 12.3.4 Ove possibile, è opportuno effettuare un’ispezione al suolo del sistema su base giornaliera o prima dell’utilizzo dell’AVL, secondo i casi, intervenendo con opportune azioni correttive se necessario. Le eventuali anomalie e relative azioni correttive devono essere registrate. Il sistema deve essere nuovamente ispezionato dopo l’intervento correttivo prima che sia riutilizzato. 12.3.5 Presso tutte le postazioni ritenute appropriate deve essere disponibile una serie di disegni aggiornati illustranti la disposizione degli AVL, il numero identificativo dei punti luce, la posizione dei cablaggi, oltre ai manuali operativi e manutentivi contenenti informazioni adeguate per il funzionamento e la manutenzione del sistema AVL. 12.3.6 Nei casi in cui gli AVL siano installati su suolo appartenente a terzi, devono essere ottenute servitù d’accesso, al fine di consentire l’effettuazione dei periodici interventi manutentivi. 12.3.7 Il valore di isolamento di un circuito primario in serie può diminuire in modo significativo prima che si manifesti un effetto operativo sugli AVL, determinando un rischio potenziale per l’incolumità degli addetti agli impianti.. Devono essere prese azioni correttive nei casi in cui il valore di isolamento tra il circuito primario e secondario, tra il circuito primario e la terra, o tra il circuito secondario e la terra, risulti inferiore a quanto previsto dalla normativa CEI. Per prevenire ogni inconveniente, le caratteristiche d’isolamento dei cavi a servizio degli AVL dovrebbero essere rilevate periodicamente e quando si sospetta un guasto all’isolamento. 12.3.8 Tutti gli interventi di manutenzione devono essere trascritti in un apposito registro. La documentazione delle verifiche e delle prove in volo deve essere custodita dal gestore degli AVL per almeno tre anni presso l’aeroporto, per consultazione del personale addetto alla manutenzione e del personale ENAC. 12.3.9 La strumentazione di controllo, i dispositivi di verifica dell’allineamento e l’abbigliamento protettivo degli addetti devono essere controllati/collaudati/sostituiti secondo le raccomandazioni dei costruttori, effettuando le registrazioni del caso.


12.4 Controlli (A)PAPI e (A)TVASIS 12.4.1 Per i sistemi (A)PAPI e (A)TVASIS è richiesto di considerare che l’accumulo di condensa e sudiciume sulle lenti causa la dispersione dei relativi fasci luminosi. Al fine di impedire il manifestarsi di tale situazione potenzialmente pericolosa, devono essere adottate le seguenti misure aggiuntive. (a) Su base preferibilmente quotidiana occorre verificare che:

− tutte le lampade siano funzionanti e con emissione luminosa uniforme − le unità non presentino danni esterni visibili;

(b) Preferibilmente ogni settimana, occorre verificare che: − la transizione dal segnale rosso a quello bianco sia la medesima per tutte le lampade di

un’unità; − gli eventuali dispositivi di riscaldamento siano funzionanti; − tutte le lenti siano pulite. − sia riscontrato (con una tolleranza di ±1’ di grado) l’allineamento verticale di ciascuna

unità (A)PAPI e (A)TVASIS,utilizzando l’apposita strumentazione a terra. Pertanto i clinometri, previsti per accertare con verifiche rapide che la giacitura dell’unità non sia variata, non devono essere utilizzati per le regolazioni dell’allineamento. Si possono rilevare piccole variazioni nell’allineamento in funzione dell’ora, delle condizioni meteorologiche ed altre variabili ambientali. Di norma tali piccole variazioni non comportano un riallineamento. Nei casi in cui siano rilevate differenze sostanziali su una singola unità, (un errore di allineamento costante su tutte le unità generalmente indica un errore di calibrazione dovuto all’uso del solo clinometro), l’unità può essere riallineata usando un clinometro, purché si provveda a controllare l’unità in questione appena possibile utilizzando l’apposita strumentazione. I clinometri devono essere calibrati su base annua, o secondo le raccomandazioni del fornitore, oppure se si sospetta un errore.

(c) Con periodicità, almeno mensile, il sistema (A)PAPI o (A)TVASIS deve essere ispezionato internamente e pulito; le lenti devono essere lucidate, applicando se necessario il liquido antiappannante;

(d) Le unità prive di dispositivi di riscaldamento delle lenti a funzionamento permanente devono essere accese, prima dell’utilizzo operativo, per 15 minuti alla massima potenza o secondo le raccomandazioni del costruttore, al fine di far evaporare la condensa accumulata..

12.5 Controllo del sistema di alimentazione degli AVL 12.5.1 Su base periodica si deve verificare lo stato di efficienza a pieno carico del sistema di alimentazione ausiliaria (se presente). Nei casi in cui l’alimentazione ausiliaria sia fornita da gruppi di continuità indipendenti, la verifica deve essere effettuata attivando tali gruppi per almeno 15 minuti al carico massimo. 12.5.2 Nei casi in cui sia previsto un sistema di commutazione automatico dell’alimentazione degli AVL, si deve effettuare una verifica del sistema di commutazione in aggiunta alle verifiche di cui al Paragrafo 12.5.1, al fine di assicurare che i tempi di commutazione prescritti nella Tabella 6.6 siano rispettati. 12.5.3 Ciascuna verifica effettuata deve essere registrata. Devono essere annotati i tempi di commutazione, i tempi di attivazione dei gruppi di continuità ed eventuali azioni intraprese al fine di assicurare la rispondenza ai requisiti.


12.6 Controlli in volo degli indicatori della pendenza di avvicinamento 12.6.1 Un sistema (A)PAPI o (A)TVASIS deve essere controllato in volo da un operatore certificato dall’ENAC al momento della sua omologazione ed in seguito con frequenza almeno annuale, o quando sia stato verificato a terra un sensibile decadimento della sua regolazione. Si consigliano due controlli annuali nel caso di unità installate su terreno cedevole. 13 INSTALLAZIONE DEI SISTEMI AVL 13.1 Generalità 13.1.1 Di norma un sistema AVL è composto di un singolo equipaggiamento di controllo e monitoraggio e da più circuiti serie a corrente costante. I seguenti elementi costituiscono un tipico circuito serie a corrente costante:

(a) regolatore a corrente costante (CCR); (b) circuito serie primario che include:

− cavo primario − trasformatori serie delle unità luminose (detti anche trasformatori di isolamento)

(c) circuito serie secondario che comprende: − cavi secondari − unità luminosa o altri dispositivi

13.1.2 I circuiti in parallelo possono essere utilizzati solo nei casi in cui vi sia un numero limitato di unità luminose e non sia indispensabile un accurato bilanciamento dell’intensità luminosa, ad esempio nelle vie di rullaggio brevi o l’illuminazione a luce blu dei bordi di un’area pavimentata. 13.2 Messa a Terra 13.2.1 Le apparecchiature nelle cabine di controllo e distribuzione devono essere collegate a terra, nel rispetto della normativa vigente. 13.2.2 I circuiti primari non devono essere collegati all’impianto di messa a terra. Qualsiasi tentativo di effettuare interventi su tali circuiti sotto tensione deve essere impedito. Alcuni tipi di guasto possono generare situazioni potenzialmente pericolose per gli addetti alla manutenzione, anche se apparentemente l’impianto è stato messo a terra. In ogni caso, quindi, devono essere assicurate adeguate forme di protezione dalla folgorazione elettrica. 13.2.3 Laddove presenti, le connessioni di messa a terra non devono avere resistenza superiore a 6 ohm, al fine di fornire protezione dalla folgorazione elettrica. 13.2.4 La schermatura dei cavi nei circuiti serie deve esser continua su tutto l’anello. Le estremità della schermatura del circuito primario interne al regolatore di corrente devono essere messe a terra. La schermatura fornisce una certa protezione dal deterioramento della guaina d’isolamento dovuto agli elevati voltaggi. Pertanto si consiglia di effettuare la messa a terra della schermatura in qualunque punto ove ciò sia possibile. 13.2.5 Nei casi in cui sia installato un dispersore di terra come protezione contro i fulmini, esso può essere utilizzato anche per la messa a terra delle installazioni AVL in mancanza di valide alternative, purché siano soddisfatti i requisiti di cui al Paragrafo 13.2.3. Deve essere assicurato che, nel caso di scarica da fulmine, tale connessione non arrechi danni inaccettabili all’impianto AVL.


13.3 Collegamento incrociato dei circuiti elettrici degli AVL 13.3.1 La configurazione dei circuiti serie a corrente costante che compongono un sistema AVL deve essere tale, che il manifestarsi di un guasto in un circuito non comporti la perdita totale del servizio fornito. Un metodo per assicurare tale continuità di servizio è quello di ricorrere alle tecniche di collegamento incrociato, in cui unità o lampade adiacenti sono alimentate da regolatori distinti. Condizioni minime per assicurare la continuità del servizio sono le seguenti. (a) Due circuiti distinti con collegamento incrociato per ciascuno dei seguenti sistemi:

− luci di avvicinamento su piste di precisione; − luci di avvicinamento supplementari; − luci di bordo, soglia e fine pista − luci asse pista ad alta intensità − luci TDZ; − (A)TVASIS o (A)PAPI; − ciascuna stop bar (vedi: (c), (d), (e) a seguire); − luci asse vie di rullaggio. NOTE: 1)La soglia deve essere alimentata da circuiti indipendenti con collegamento incrociato. 2)Più barre d’arresto possono essere alimentate utilizzando gli stessi due circuiti.

(b) Un circuito distinto per ciascuno dei seguenti sistemi: − Luci ad alta intensità di sentiero di avvicinamento semplificato; − Luci d’avvicinamento su piste non di precisione; − Luci a bassa intensità di bordo, soglia e fine pista; − Luci di bordo vie di rullaggio e piazzali;

(c) Le barre d’arresto e le luci “lead-on” dei raccordi associati devono essere collegate a circuiti distinti. In tal modo il guasto di un sistema non ha ripercussioni negative sull’altro. Inoltre i circuiti delle barre e dell’illuminazione “lead-on” devono essere interbloccati, in modo che l’attivazione di un circuito precluda la simultanea attivazione dell’altro. Deve inoltre essere previsto un dispositivo di verifica visiva dell’avvenuto selezionamento dei circuiti “lead-on”/barre d’arresto. La configurazione del dispositivo d’interblocco deve essere tale, che un guasto sul circuito delle barre d’arresto non possa causare l’attivazione del circuito “lead-on”.

(d) Non è richiesto il collegamento incrociato delle barre d’arresto e delle posizioni d’attesa

intermedie, nei casi in cui i circuiti delle barre e dell’illuminazione dell’asse via di rullaggio siano interbloccati e sia previsto un riscontro ottico/acustico della loro attivazione in TWR e nella centrale elettrica.

(e) Le barre d’arresto sulle posizioni attesa pista devono consistere in due distinti circuiti con

collegamento incrociato. Le altre stop bar devono essere dotate di due circuiti con collegamento incrociato, se non sono previste luci d’asse taxiway.

(f) Le guard lights non possono essere alimentate dai circuiti di un’adiacente barra d’arresto, se

esistente, a meno che questa non venga controllata direttamente tramite moduli di comando “on/off” in parallelo a ogni sua lampada e interfacciati con il sistema di telecomando luci pista. Se le guard lights sono alimentate da circuiti non dedicati, la regolazione della loro intensità luminosa deve essere indipendente da quella delle altre luci collegate alla medesima linea elettrica di alimentazione.


13.3.2 Nei casi in cui siano previsti circuiti con collegamento incrociato, le luci alternate devono essere collegate allo stesso circuito. Tuttavia occorre prestare cura nel garantire il mantenimento di una configurazione, anche cromatica, riconoscibile in caso di guasto su uno o più circuiti. 13.3.3 Nei casi in cui una pista sia utilizzata anche come via di rullaggio e siano previste luci bordo pista e luci bordo via di rullaggio, i rispettivi circuiti d’alimentazione devono essere interbloccati in modo da impedire l’attivazione contemporanea di entrambi sistemi d’illuminazione. 13.3.4 Il criterio del collegamento incrociato è valido anche nei casi in cui sia prevista l’attivazione selettiva o individuale degli AVL. 13.4 Compatibilità Elettromagnetica (EMC) 13.4.1 Il sistema AVL e relativi componenti devono essere conformi alla normativa nazionale in materia di compatibilità elettromagnetica. Il sistema non deve causare interferenze elettromagnetiche in altri sistemi, in particolare computer o sistemi di radio assistenza, ubicati all’interno o nei pressi del sedime aeroportuale, o in altri sistemi che utilizzino lo stesso impianto di alimentazione. Tutta la strumentazione degli impianti elettrici deve essere immune dagli effetti di fenomeni elettromagnetici, come quelli generati da radio trasmittenti, dai transitori delle linee di trasmissione elettrica, scariche atmosferiche ecc. 13.4.2 L’area di movimento aeroportuale è considerata come un ambiente elettromagnetico incontrollabile. I livelli EMC (livelli di emissione e soglie di immunità) devono essere valutati al fine di assicurare che i livelli di disturbo esistenti o previsti non aumentino nel caso di installazione di nuovi apparati e che tali apparati siano sufficientemente immuni dai suddetti fenomeni. Per soddisfare i requisiti EMC e per ottemperare alle norme CEI in materia di cavi, si richiede l’utilizzo di cavi schermati nella realizzazione dei circuiti serie a corrente costante. 13.5 Regolatori a corrente costante (CCR) 13.5.1 Al fine di fornire la necessaria intensità luminosa agli AVL, i CCR devono essere dotati di un numero congruo di selezioni dei valori di corrente erogata. I CCR devono consentire di mantenere i livelli di corrente in uscita richiesti indipendentemente dalle variazioni di carico. Inoltre devono consentire di variare l’intensità luminosa senza interrompere la corrente erogata. 13.5.2 Il carico alimentato da un circuito serie degli AVL non deve essere superiore ai limiti d’esercizio del CCR. 13.5.3 Devono essere previsti sezionatori separati in entrata ed in uscita, al fine di isolare elettricamente il CCR e il circuito primario.

13.5.4 Il dispositivo di disinserimento in uscita del CCR deve cortocircuitare l’ingresso del circuito primario. Sarà possibile collegare i conduttori con la messa a terra come misura cautelativa aggiuntiva contro le correnti indotte. Anche i morsetti d’uscita disconnessi possono essere cortocircuitati e collegati a terra. 13.5.5 Il CCR deve incorporare una protezione dai sovraccarichi in uscita, in grado di interrompere l’erogazione di energia al circuito primario per proteggere la strumentazione da eventuali danni.


13.5.7 Deve essere previsto il ripristino (reset) locale dei dispositivi di protezione, ma esclusivamente a seguito dell’identificazione e rimozione delle cause dell’attivazione dei dispositivi di protezione. Non è consentito il ripristino remoto di tali dispositivi. 13.6 Installazione dei cavi degli AVL 13.6.1 L’installazione di un circuito serie per AVL prevede la posa in opera di cavi all’interno delle aree operative aeroportuali. I cavi devono essere interrati e posati in opera all’interno di appositi cavidotti o di canalette o, nel caso dei cavi dei circuiti secondari, posati in opera all’interno di fresature della pavimentazione. È buona consuetudine interrare i cavi ad una profondità di almeno 45 centimetri, rispetto all’estradosso della canalizzazione, e prevedere una sufficiente separazione tra i cavi di differenti circuiti, al fine di eliminare eventuali problemi di compatibilità elettromagnetica. I cavi esposti, in modo particolare quelli situati all’esterno del sedime aeroportuale, devono essere del tipo armato o posati in opera all’interno di tubazioni di protezione. 13.6.2 Quando i cavi dei circuiti serie passano sotto superfici pavimentate, manto stradale, rotaie o fossati, essi devono essere posati in cavidotti inglobati in un massetto di calcestruzzo con adeguata resistenza meccanica. L’estradosso del cavidotti deve trovarsi ad una profondità non inferiore a 45 cm rispetto al livello esterno. 13.6.3 Tutti i cavi posti in opera devono essere sottoposti a prove di continuità. Eventuali difetti riscontrati nel corso delle prove devono essere localizzati e riparati prima di procedere con ulteriori verifiche. L’isolamento di tutti i cavi di controllo deve essere misurato mediante un apposito strumento che preveda l’applicazione di una corrente continua, o ULF (0,1 Hz), pari almeno a 1.000 V. Nei casi in cui la tensione verso terra sia inferiore a 150 V, la resistenza sarà pari o superiore a 100 kΩ. Nei casi in cui la tensione verso terra sia compresa tra 150V e 300V, la resistenza sarà pari/superiore a 200 kΩ. Nei casi in cui la tensione verso terra sia superiore a 300V ma inferiore a 600 V, la resistenza sarà pari/superiore a 400 kΩ. 13.6.4 Il circuito primario deve essere sottoposto a prova d’isolamento ad alto voltaggio (test di resistenza dielettrica). Il circuito deve sostenere, per almeno 5 minuti, una tensione in corrente continua di prova pari a 1,5 volte il valore massimo nominale applicata tra il circuito primario e la terra. Tale verifica deve includere oltre al cavo serie anche i connettori e i trasformatori di alimentazione delle unità luminose. Durante l’effettuazione della prova i CCR e gli scaricatori di sovratensione atmosferica non devono essere collegati. Laddove possibile la suddetta prova deve essere condotta quando il suolo è completamente saturo di umidità, in quanto il test potrà avere esito favorevole con scarsa umidità ed esito sfavorevole a seguito di abbondanti precipitazioni. È richiesta una distanza pari ad almeno 100 millimetri tra conduttori scoperti e la messa a terra. L’isolamento di ciascun capo del cavo e la guaina protettiva per almeno 300 millimetri dai capi del cavo devono essere puliti ed asciutti. 13.6.5 Contestualmente alle prove ad alto voltaggio deve essere misurata la corrente di dispersione dell’isolamento, espressa in microampere, per ciascun circuito primario completo. Tale corrente non deve essere superiore al valore soglia calcolato usando la seguente base di calcolo:

(a) 2 µA per ciascun trasformatore serie degli AVL; (b) 1 µA per ogni 100 metri di cavo (questo valore include le tolleranze per un numero

nominale di connettori e giunzioni) Nel computo deve essere introdotto un fattore di compensazione della temperatura ambientale. I valori riportati fanno riferimento ad una temperatura ambiente di 20°C. A fronte di un aumento di 10°C, la dispersione raddoppierà. Nei casi in cui il valore rilevato ecceda quello calcolato, il circuito deve essere sezionato per rilevare la dispersione su ciascuna sezione e riparare o sostituire i componenti difettosi; l’operazione deve essere ripetuta finché l’intero circuito soddisfa i requisiti


richiesti. Devono essere registrate la temperatura ambientale e le condizioni meteorologiche all’effettuazione di ciascun test. 13.6.6 Un cavo non può essere posto in opera se:

(a) è stato piegato; (b) la schermatura (se presente) è stata danneggiata; (c) la superficie della guaina o della camicia protettiva è stata danneggiata in modo da

intaccare le caratteristiche d’isolamento; (d) presenta tracce di deformazione della sezione trasversale.

13.6.7 Qualora accessibili, tutti i cavi, inclusi terminali, giunzioni o connessioni, devono essere contrassegnati mediante un appropriato marchio d’identificazione, indelebile e saldamente ancorato.


CAPITOLO 7 - DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE, SEGNALETICA ORIZZONTALE E VERTICALE 1 INTRODUZIONE 1.1 I dispositivi di segnalazione e le segnaletiche orizzontali e verticali forniscono ai piloti guida e informazioni. Tali dispositivi devono essere evidenti e chiari; pertanto essi dovranno essere ridipinti, puliti o rimpiazzati, non appena la loro visibilità risulta compromessa. 1.2 Le caratteristiche cromatiche dei dispositivi di segnalazione e delle segnaletiche orizzontali devono essere ritenute accettabili dall’ENAC. 2 DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE 2.1 Un aeroporto deve disporre almeno di una manica a vento e – se richiesti - dei dispositivi di segnalazione descritti nei seguenti paragrafi. 2.2 Ogni aeroporto sarà dotato, in una posizione ritenuta appropriata dall’ENAC, di una lampada da segnalazione in grado di produrre luci bianche, rosse e verdi. Per lo stesso scopo dovranno essere disponibili luci pirotecniche o razzi. 2.3 Maniche a vento 2.3.1 In un aeroporto deve essere disponibile almeno una manica a vento delle seguenti dimensioni minime:

Fig. 7.1 - Manica a vento 2.3.2 Le maniche a vento sono realizzate in tessuto, resistente al flusso dell’aria e alle intemperie. Esse sono di forma tronco-conica e colorate, in modo da risaltare rispetto allo sfondo circostante, così da essere visibili da almeno 300 m di altezza. I colori da adottarsi sono o il bianco o l’arancio, oppure una combinazione di bianco e arancio, o bianco e rosso, o bianco e nero. La combinazione è formata da cinque bande alternate, essendo la prima e l’ultima del colore più scuro.

3,6 m

5÷6 m

0,9 m 0,3 m


La posizione della manica a vento può essere evidenziata da una fascia circolare bianca, posta intorno al palo di sostegno, del diametro di 15 m e larga 1,2 m. 2.3.3 Le maniche a vento su un aeroporto devono essere ubicate in modo tale da essere visibili nel corso delle procedure di avvicinamento a tutte le piste, senza essere oscurate da oggetti vicini. Inoltre da ogni posizione di decollo deve essere visibile almeno una manica a vento. 2.3.4 Su aeroporti destinati ad attività aeronautica notturna le maniche a vento devono essere illuminate. 2.3.5 In condizioni di buona visibilità atmosferica si ritiene accettabile una distanza di 1.000 m, che consenta di interpretare utilmente le informazioni ricavabili da una manica a vento illuminata. Pertanto, affinché un pilota possa utilizzare queste informazioni mentre è in avvicinamento, è opportuno ubicare la manica a vento entro 600 m dalla soglia pista, idealmente a 300 m dalla soglia e ad una distanza di 80 m rispetto all’asse pista. Ne consegue che solo gli aeroporti le cui soglie pista distano tra loro meno di 1200 m possono rispettare il requisito minimo con una sola unità, mentre gli aeroporti di Codice 3 e 4 necessitano, in genere, di più maniche a vento disposte in modo da fornire la miglior copertura possibile. 2.3.6 La scelta finale del numero di unità e della loro posizione dipende da vari fattori, diversi da aeroporto ad aeroporto. In ogni caso la posizione più appropriata per una manica a vento è: (a) al di fuori della zona livellata e priva di ostacoli di piste e taxiway e sotto i piani di separazione

degli ostacoli; (b) al di fuori delle aree critiche/sensibili di OFZ ed ILS se esistenti; (c) a non più di 200 m dal bordo pista; (d) fra 300 m 600 m dalla soglia pista, misurati lungo la pista; (e) su un‘area con bassi livelli d’illuminazione retrostante; (f) visibile dalle posizioni di decollo e di avvicinamento di tutte le piste; (g) libera da effetti di disturbo dell’aria causati da oggetti vicini. 2.4 Quadrato segnali 2.4.1 Per aeroporti specificati dall’ENAC, sui quali si svolgono in prevalenza operazioni di volo a vista, occorre predisporre una superficie di forma quadrata, di 9 m di lato, destinata ai dispositivi di segnalazione indicati ai punti seguenti. Tale quadrato presenta una superficie piana, regolare ed è bordato da una striscia bianca o arancio di almeno 30 cm di larghezza, così da essere visibile in volo da tutte le direzioni, ad un’altezza di almeno 300 m. Se ritenuto necessario dall’ENAC per motivi operativi, l’Area segnali sarà illuminata durante le ore notturne. 2.4.2 Un indicatore di direzione di atterraggio (“T” di atterraggio), come mostrato in Figura 7.2.a, di colore bianco o arancio - quale dei due contrasta meglio con lo sfondo - indica agli aeromobili in decollo o in atterraggio che debbono effettuare tali manovre in direzione parallela alla gamba della T e verso il braccio perpendicolare, a meno di diversa autorizzazione della competente autorità di controllo del traffico aereo. Gli indicatori relativi a piste utilizzate per avvicinamenti notturni devono essere provvisti di illuminazione.


Figura 7.2.a - Dimensioni minime dell’indicatore di direzione (“T”) di atterraggio 2.4.3 La freccia a strisce oblique giallo-rosse indicata in Fig. 7.2.b indica che è in vigore un circuito aeronautico con orientamento a destra.

Figura 7.2.b – Segnale di circuito aeronautico verso destra

2.4.4. Un pannello quadrato a fondo rosso, con una striscia diagonale gialla, come riportato in Fig. 7.2.c, indica che lo stato dell’area di manovra è degradato e che i piloti devono usare particolare cautela in atterraggio.

Figura 7.2.c – Segnale di area di manovra degradata


2.4.5 Un pannello quadrato a fondo rosso, con due strisce diagonali gialle incrociate, come riportato in Fig. 7.2.d, indica che l’aeroporto è insicuro per il movimento degli aeromobili e che di conseguenza l’atterraggio vi è interdetto.

Figura 7.2.d – Segnale di area di manovra interdetta

2.4.6. Il segnale riportato in Fig. 7.2.e indica che i movimenti al suolo di aeroplani e alianti devono essere confinati alle aree pavimentate.

Figura 7.2.e – Segnale di movimenti al suolo confinati 2.4.7 Il segnale riportato in Fig. 7.2.f indica che decolli e atterraggi di aeroplani e alianti avvengono sulla pista, ma che i movimenti al suolo non sono confinati alle aree pavimentate.

Figura 7.2.f – Segnale di movimenti al suolo non confinati


2.4.8 Il segnale riportato in Fig. 7.2.g indica che è in corso un’attività aerea da parte di alianti.

Figura 7.2.g – Segnale di attività di alianti in corso

2.4.9 La C (Controlled) in campo giallo indica che l’aeroporto è un aeroporto controllato, poiché sede di una torre di controllo di aeroporto, e che presso lo stesso è disponibile un ARO - Air traffic services Reporting Office ovvero Ufficio Informazioni dei servizi del Traffico Aereo. Il segnale indicato in Fig. 7.2.h indica la posizione presso la quale il pilota si mette in contatto con il controllo locale del traffico aereo.

Figura 7.2.h – Segnale di posizione di riporto


3 SEGNALETICA VERTICALE La segnaletica verticale è costituita da due diverse categorie di tabelle: a) d’obbligo e b) d’informazione. Le tabelle devono essere rettangolari, con il lato più lungo orizzontale. Comunemente tali tabelle sono denominate “segnali”. 3.1 Segnali d’obbligo 3.1.1 Sull’area di manovra di un aeroporto devono essere disponibili segnali d’obbligo, per identificare ogni posizione oltre la quale un aeromobile o un veicolo non devono procedere, salvo che non siano stati autorizzati dall’ATC. I segnali d’obbligo, la cui tipologia è riportata in Fig. 7.5, sono costituiti da caratteri bianchi su fondo rosso. Essi non devono essere associati a segnali di informazione di direzione o di destinazione. 3.1.2 Segnali d’obbligo con illuminazione interna devono disporre di un’alimentazione elettrica ausiliaria, in analogia con quanto previsto per i corrispondenti aiuti luminosi dal Capitolo 6 - paragrafo 10. 3.1.3 Segnali di posizione attesa pista 3.1.3.1 I Segnali di posizione attesa pista identificano le posizioni attesa (così come individuate in accordo al Capitolo 3 - paragrafo 7.7) associate ad una particolare pista e consistono nell’identificativo della pista, in colore bianco su fondo rosso come illustrato in Fig. 7.3. La Fig. 7.4 illustra alcune disposizioni tipiche di tabelle di posizione attesa. 3.1.3.2 Se la pista è dotata di ILS, la posizione attesa deve essere ubicata al margine dell’area critica/sensibile per proteggere l’ILS quando in uso. I segnali relativi a posizioni attesa su piste dotate di ILS dovranno essere catalogati CAT I, CAT II, CAT III, CAT II/III oppure CAT I/II/III, secondo i casi, come illustrato in Fig. 7.3.(b), (c), (d) ed (e). Non è necessaria l’annotazione “CAT I”, “CAT II”, “CAT III” nel caso in cui la posizione di attesa per pista in CAT I, II, III sia coincidente con la posizione attesa per pista a vista, come indicato in Fig. 7.4 dalla colonna sinistra degli avvicinamenti di precisione. Se, tuttavia, la posizione d’attesa per avvicinamenti di precisione è posta a distanza tale da rallentare il traffico in VMC, dovrà essere creata anche una posizione d’attesa per pista a vista (quindi più vicina alla pista) come indicato in Fig. 7.4 dalla colonna destra degli avvicinamenti di precisione. Si osserva che alle due diverse posizioni d’attesa corrispondono il “Pattern A” e il “Pattern B” della segnaletica orizzontale (v. Fig. 7.22). 3.1.3.3 Il segnale di posizione attesa deve essere associato ad un segnale identificativo di taxiway (descritto al successivo paragrafo 3.2.1.3), così da contribuire ad identificare la posizione d’attesa come illustrato in Fig. 7.4. Il segnale identificativo di taxiway dovrà essere ubicato all’esterno del segnale di posizione attesa. Combinazioni di segnali d’obbligo e identificativi di posizione sono riportati nelle Figure 7.5.(a) e 7.5.(d).


(i) (ii)

(i) (ii)

(i)

(i)

(ii)

(i) (ii)

(i) (ii)

NOTE: 1 - (i) Indicazione a servizio di una singola testata pista (ii) Indicazione a servizio di entrambe le testate pista 2 - Per Posizioni Attesa relative a più piste, adottare la configurazione di cui alla Fig.7.18.

Figura 7.3 – Segnali d’obbligo di posizione d’attesa pista

(i) (ii)

(i) (ii)

(i)

(i) (ii)

(i) (ii)

(i) (ii) NOTE: 1 - (i) Indicazione verso una singola testata pista (ii) Indicazione verso entrambe le testate pista 2 - Per Posizioni d’Attesa relative a più piste, adottare la configurazione di cui alla Fig.7.9.

a) - Avvicinamento a vista;

- Avvicinamento strumentale non di precisione

b) Avvicinamento di precisione in CAT I c) Avvicinamento di precisione in CAT II d) Avvicinamento di precisione in CAT III e) Posizione combinata per avvicinamenti di

precisione in categorie diverse


Figura 7.4 – Esempi di ubicazione segnaletica verticale per posizioni d’attesa presso le intersezioni taxiway/pista

PISTE NON STRUMENTALI, NON DI PRECISIONE, DI DECOLLO


Nota: La distanza X è determinata in accordo con la Tabella 3.3 La distanza Y ha origine dal bordo dell’area critica/sensibile dell’ILS

CATEGORIA III

CATEGORIA I

CATEGORIA II

PISTE NON STRUMENTALI, NON DI PRECISIONE, DI DECOLLO


Nota: La distanza X è determinata in accordo con la Tabella 3.3

La distanza Y ha origine dal bordo dell’area critica/sensibile dell’ILS

CATEGORIA III

CATEGORIA I

CATEGORIA II


Figura 7.5 – Combinazioni di segnali d’obbligo e posizione 3.1.3.4 Se una taxiway d’ingresso in pista presenta due o più posizioni d’attesa, ciascuna di queste può essere classificata associando numeri in sequenza logica alla lettera che identifica la taxiway, come indicato nella Fig. 7.6. A tale scopo è previsto un segnale di posizione numerato, come descritto al paragrafo 3.2.1.5 ed illustrato in Fig. 7.8.(l). Questa caratteristica è applicabile alle piste e alle taxiway di nuova realizzazione, qualora sia già in uso la designazione esclusivamente alfabetica, per le taxiway, ed esclusivamente numerica, per le posizioni di sosta sui piazzali aeromobili. Ove un medesimo raccordo presenti sia posizioni intermedie d’attesa, sia posizioni d’attesa pista, la designazione alfanumerica sarà riservata alle sole posizioni intermedie d’attesa. 3.1.3.5 Su aeroporti ove non è disponibile un Servizio ATC, devono essere utilizzati segnali di posizione attesa pista a vista, così da identificare quelle posizioni dove aeromobili e veicoli debbono fermarsi e sostare per dare la precedenza, prima di impegnare una pista o attraversarla. 3.1.3.6 I segnali di posizione attesa pista devono essere posti presso entrambe le estremità del corrispondente marking “Pattern A” o “Pattern B”. 3.1.4 Segnali di posizione d’attesa presso area critica/sensibile Per evitare interferenze con l’area critica/sensibile di un sistema ILS, o con le superfici di separazione dagli ostacoli, in alcuni casi occorre realizzare lungo la taxiway una posizione d’attesa, distinta da quelle d’ingresso in pista. Tale posizione d’attesa dovrà essere identificata da un segnale collocato, se possibile su entrambi i lati o, in ogni caso, sul lato sinistro della taxiway.

LATO SINISTRO

(a1) Ubicazione/Designazione i t

LATO DESTRO

(a2) Designazione Pista/Ubicazione

(c) Designazione pista/Posizione d’attesa CAT II

(d1) Ubicazione/Designazione (d2) Designazione pista/Ubicazione

(e) Divieto di accesso

LATO SINISTRO (a1; d1)

(a1) Ubicazione/Designazione

LATO DESTRO (a2; d2)

(a2) Designazione Pista/Ubicazione

(b) Posizione attesa area critica/sensibile (c) Designazione pista/Posizione d’attesa CAT II

(d1) Ubicazione/Designazione (d2) Designazione pista/Ubicazione

(e) Divieto di accesso


Figura 7.6 – Posizioni d’attesa con numerazione (opzionale) in sequenza logica NOTA: i signs “A1” e “A2” devono essere senza bordo giallo, perché non isolati Il segnale consiste nella combinazione tra la lettera identificativa del raccordo e un numero, che indica la posizione di attesa (ad esempio A1, A2, B2, ecc.) in caratteri bianchi su fondo rosso. Un esempio di segnale di posizione attesa presso un’area critica/sensibile è mostrato in Fig. 7.5.(b). A tale segnale è associata la segnaletica orizzontale di configurazione “A”. 3.1.5 Segnali di divieto di accesso Se parte dell’area di movimento è accessibile soltanto a traffico a senso unico o è totalmente inutilizzabile, su entrambi i lati del raccordo che s’immette sull’area interdetta devono essere collocati segnali di divieto d’accesso (No Entry), del tipo riportato in Fig. 7.5.(e), orientati verso chi accede all’area vietata. 3.2 Segnali di informazione Quando vi è l’esigenza operativa di fornire ai piloti in manovra al suolo una guida supplementare, devono essere adottati i seguenti Segnali di Informazione. Tali segnali sono costituiti da caratteri neri su fondo giallo, ad eccezione dei segnali di posizione che presentano caratteri gialli su fondo nero. 3.2.1 Segnali di posizione sulle taxiway 3.2.1.1 I segnali di posizione sulle taxiway devono essere usati per identificare singole taxiway. A tale scopo tutte le taxiway in uso saranno designate con una lettera dell’alfabeto, quali Alpha, Bravo, Charlie, ecc., con l’esclusione delle lettere Oscar, India ed X-ray. Fin quando possibile l’assegnazione di lettere identificative deve seguire una sequenza logica, eliminando la possibilità di confusione. Se vi sono più raccordi che lettere dell’alfabeto, si devono utilizzare doppie lettere per designare brevi tratti di taxiway tra una pista e la via di rullaggio parallela, o tra una taxiway e l’adiacente parcheggio. Un esempio di denominazione dei raccordi è mostrato in Fig. 7.7.


Figura 7.7 – Esempio di denominazione solo alfabetica delle taxiway.

PIAZ

ZALE

Nota

Ne

ll’ese

mpio

le tax

iway

sono

de

signa

te da

Nor

d a S

ud e

quind

i da E

st ad

Ove

st


(l) POSIZIONE NUMERATA TAXIWAY (m) DESTINAZIONE TESTATA PISTA (n) DESTINAZIONE AREA MILITARE

(o) DESTINAZIONE PER

ENTRAMBE TESTATE PISTA (p) DESTINAZIONE

PER PISTE DIVERSE (q) POSIZIONE IN PISTA

Figura 7.8 Esempi di Segnali di informazione

LATO SINISTRO LATO DESTRO

(a) DIREZIONE/POSIZIONE/DIREZIONE

(b) POSIZIONE /DIREZIONE (c) DESTINAZIONE PIAZZALE

(d2) PISTA LIBERA/ POSIZIONE (d1) POSIZIONE /PISTA LIBERA

(h) DIREZIONE/DIREZIONE/DIREZIONE/ POSIZIONE /DIREZIONE/DIREZIONE/DIREZIONE

(f) POSIZIONE (TAXIWAY)

(i) INTERSEZIONE CON PUNTO DI DECOLLO

(e2) USCITA DALLA PISTA (e1) USCITA DALLA PISTA

(g) DIREZIONE/ POSIZIONE /DIREZIONE/DIREZIONE

LATO SINISTRO LATO DESTRO

(a) DIREZIONE/POSIZIONE/DIREZIONE

(b) POSIZIONE /DIREZIONE (c) DESTINAZIONE PIAZZALE

(d2) PISTA LIBERA/ POSIZIONE (d1) POSIZIONE /PISTA LIBERA

(h) DIREZIONE/DIREZIONE/DIREZIONE/ POSIZIONE /DIREZIONE/DIREZIONE/DIREZIONE

(f) POSIZIONE (TAXIWAY)

(e2) USCITA DALLA PISTA(e1) USCITA DALLA PISTA

(g) DIREZIONE/ POSIZIONE /DIREZIONE/DIREZIONE

(i) INTERSEZIONE CON PUNTO DI DECOLLO (TORA RESIDUA)


3.2.1.2 La classificazione alfabetica è richiesta a decorrere dal 31.12.2005. Per gli aeroporti militari aperti al traffico civile la denominazione delle taxiway sarà coordinata tra i gestori di tali scali, il Ministero della Difesa e l’ENAC. 3.2.1.3 I segnali di posizione sono costituiti da lettere di designazione della taxiway in colore giallo su sfondo nero. Essi, quando sono isolati, sono circondati anche da un bordo giallo, come mostra la Fig. 7.8.(f).

Figura 7.9 – Segnali di posizione e d’obbligo all’intersezione di più piste (Nota: il sign “A1” va letto “A”, senza bordo giallo) 3.2.1.4 I segnali di posizione sulle taxiway devono essere collocati poco prima dell’intersezione con la taxiway. In caso di intersezioni complesse, tali segnali devono anche essere ubicati presso

A


ciascuna uscita dalla taxiway, in modo da fornire la conferma del fatto che si sta seguendo il percorso corretto. Essi possono essere posti anche in posizioni intermedie lungo taxiway particolarmente lunghe. Esempi di disposizione delle tabelle di posizione sulle taxiway sono mostrati in Fig. 7.11. 3.2.1.5 Quando un segnale di posizione su taxiway è associato:

a) a un segnale d’istruzione obbligatoria, come descritto al par. 3.1.3.4, oppure b) a più posizioni intermedie d’attesa lungo la stessa taxiway.

Il carattere che designa il raccordo può essere accompagnato da un numero - come illustrato dalle Figure 7.6 e 7.8.(l) - così da identificare in modo progressivo le singole posizioni attesa. 3.2.2 Segnale di posizione sulla pista Quando due o più piste si intersecano, dopo l’intersezione e - ove possibile - sul bordo sinistro delle piste possono essere installati appositi segnali di posizione, che consentano il riconoscimento delle rispettive soglie di provenienza (Fig. 7.9). Queste tabelle sono installate singolarmente e indicano il numero della soglia pista di provenienza in colore giallo su sfondo nero, circondato da un bordo giallo, come mostrato in Fig. 7.8.(q). 3.2.3 Segnale di intersezione con altra pista Nel caso in cui una pista sia intersecata da un’altra pista, sul lato sinistro di ciascuna pista (a una distanza di almeno 120 m prima dell’intersezione dei rispettivi assi) va collocato un segnale del tipo indicato in Figura 7.10. Esso consente ad un aeromobile in movimento su un’altra pista di riconoscere la direzione e l’orientamento delle due soglie della pista intercettata, grazie alla combinazione dei numeri di soglia di quest’ultima e delle relative frecce direzionali.

Figura 7.10 – Esempio di segnale d’intersezione fra piste 3.2.4 Segnale di uscita dalla pista Quando vi è la necessità di indicare un punto di uscita dalla pista verso una taxiway, va adottato un segnale di direzione isolato a carattere nero su fondo giallo, come riportato in Fig. 7.8.(e), da collocare accanto al bordo pista sul lato del raccordo di uscita, ad una distanza dal bordo pista e dal bordo taxiway conforme a quanto riportato in Tabella 7.1. Il segnale sarà posto prima del punto di uscita ad una distanza di 60 m dal punto di tangenza (piste di codice 3 e 4) o di 30 m (codice 1 e 2). I caratteri indicano la taxiway d’uscita e una freccia indica la direzione da seguire.


3.2.5 Segnali di pista libera (runway vacated) Ove richiesto dall’SMGCS, un segnale di pista libera, come illustrato in Fig. 7.8.(d), deve essere installato almeno su un lato (preferibilmente quello sinistro) della taxiway in uscita dalla pista. Esso deve essere collocato almeno ad una distanza dall’asse pista pari alla maggiore fra le due seguenti: distanza tra l’asse pista e il perimetro dell’area sensibile dell’ILS; distanza tra l’asse pista e il bordo inferiore della superficie di transizione interna.

Tale segnale è associato al segnale di posizione che identifica la taxiway corrispondente. 3.2.6 Segnali di direzione Segnali di direzione posti presso un’intersezione di taxiway indicano la direzione dei raccordi di uscita da quella intersezione. Questi segnali contengono la lettera indicativa di ciascun raccordo di uscita dall’intersezione ed una freccia, orientata in modo tale da indicare la direzione e l’angolazione della virata. La lettera indicativa e la freccia sono nere su fondo giallo, come mostrato in Fig. 7.8 (a), (b), (e), (g) e (h). Le tabelle di direzione dovranno essere accompagnate da una tabella di posizione raccordo, escluso il caso di segnale di uscita dalla pista o quando direzione e posizione sono indicati da un unico segnale (v. tabella C in posizione 1 di Fig.7.11.A). Esempi di disposizione di segnali di direzione presso intersezioni fra raccordi sono mostrati in Fig. 7.11.

A) Attestazione ortogonale tra 2 taxiway

B) Intersezione tra più taxiway

Figura 7.11 – Disposizioni tipiche di segnali di posizione e direzione per taxiway


3.2.7 Segnali di destinazione Segnali di destinazione [Figure 7.8 (c), (m), (n), (o) e (p)] sono usati, quando la combinazione di tabelle di posizione e di direzione non risulta sufficiente per fornire un’indicazione adeguata verso la destinazione. Le tabelle di destinazione di norma non sono affiancate da quelle di posizione o di direzione. Abbreviazioni comunemente usate per indicare le destinazioni sono: − APRON, parcheggio generale, aree di servizio e di carico; − GEN AV, aviazione generale; − STANDS, posizioni di sosta per velivoli; − FUEL, aree in cui i velivoli sono riforniti o soggetti a manutenzione; − TERM, posizioni presso le aerostazioni, ove gli aeromobili sono caricati o scaricati; − CIVIL, aree riservate per aeromobili civili; − MIL, aree riservate a aeromobili militari; − PAX, aree riservate per le operazioni riguardanti i passeggeri; − CARGO, aree riservate alle operazioni relative alle merci; − INTL, aree riservate alle operazioni per i voli internazionali; − HELI, parcheggio elicotteri. 3.2.8 Segnali di posizione d’attesa intermedia Se è necessario istituire lungo una taxiway una posizione d’attesa intermedia diversa da quelle d’ingresso in pista, ad esempio per proteggere il traffico sulla taxiway principale presso le intersezioni taxiway/taxiway, tale posizione d’attesa è identificata da un segnale collocato, dove possibile, sul lato sinistro della taxiway. Il segnale consiste nella combinazione della lettera identificativa del raccordo e, se del caso, di un numero, che indica l’eventuale posizione progressiva di attesa (ad esempio A1, A2, B2, ecc.) in caratteri gialli su fondo nero e con bordo giallo. Un esempio di segnale di posizione attesa intermedia è mostrato in Fig. 7.8.(l). 3.2.9 Segnali per posizione di controllo (check point) VOR 3.2.9.1 Se su un aeroporto viene fissata una posizione di controllo (check point) della funzionalità del VOR, occorre segnalarla con un’apposita tabella, che sia facilmente visibile dalla cabina di pilotaggio dell’aeromobile interessato e ubicata in corrispondenza del marking descritto al paragrafo 4.3.8.

3.2.9.2 Le indicazioni, riportate in caratteri neri su fondo giallo in una tabella check point VOR, forniscono i seguenti tipi d’informazione, come riportato negli esempi di Fig.7.12:

VOR Abbreviazione che specifica la presenza di un check point VOR;

116,3 Radiofrequenza utilizzata dal VOR;

147° Radiale VOR, approssimata al grado, che va rilevata presso il check point;

4,3 NM Distanza in miglia nautiche dal DME associato al VOR.


VOR non associato ad un DME

VOR associato ad un DME

Figura 7.12 – Segnale di posizione di controllo del VOR

3.2.10 Segnali di intersezione con punto di decollo (TORA residua) Se una taxiway interseca una pista in prossimità di un punto di decollo avanzato rispetto alla soglia, del quale occorre indicare la TORA residua, si adotta il segnale indicato in Figura 7.8.(i). Il messaggio numerico del segnale indica in metri la TORA residua, mentre la freccia indica la direzione di decollo. Per garantire maggiore chiarezza informativa, il segnale di indicazione della TORA residua può essere associato al numero di designazione pista, al quale detto segnale si riferisce. La distanza dall’asse pista di tali segnali è ≥60 m per codice 3 e 4 e ≥45 m per codice 1 e 2. 3.2.11 Segnali di identificazione delle piazzole di parcheggio Quando ritenuto operativamente necessario, presso le piazzole di parcheggio degli aeromobili sono ubicati appositi segnali di identificazione, che riportano con caratteri gialli su fondo nero (come indicato in Fig.7.13) la designazione della piazzola (A) e, se del caso, le coordinate geografiche della stessa (B).

(A) (B)

Figura 7.13 – Segnale per piazzola di parcheggio aeromobili


3.3 Grandezza dei Caratteri, Spaziatura e Stile 3.3.1 Le Tabelle 7.1.1 e 7.1.2. riportano, in base al numero di codice della pista ed al tipo di sign, la grandezza dei caratteri da utilizzare per lettere e numeri da inserire in un segnale, nonché le distanze d’installazione dei segnali stessi rispetto ai bordi esterni delle taxiway e delle piste. Le caratteristiche indicate devono essere, in ogni caso, accettate dall’ENAC.

Tabella 7.1.1 – Altezze e distanze d’installazione dei segnali d’informazione e d’obbligo

Altezza del segnale (h = mm)

Numero di codice della

pista Carattere Faccia (h minima)

Segnale completo di

supporti (h massima)

Distanza ortogonale tra il margine della

pavimentazione della taxiway e il lato interno del

segnale

Distanza ortogonale tra il margine della

pavimentazione della pista e il lato interno del

segnale

1 o 2 200 400 700 5 – 11 m 3 -10 m

1 o 2 300 600 900 5 – 11 m 3 – 10 m

3 o 4 300 600 900 11 – 21 m 8 – 15 m

3 o 4 400 800 1.100 11 – 21 m 8 – 15 m

Tabella 7.1.2 – Altezze dei caratteri in funzione del tipo di segnale

Altezza minima dei caratteri (h = mm)

Segnali d’informazione Numero di codice della pista Segnali d’obbligo Segnali d’uscita dalla

pista e di pista libera Altri segnali

1 o 2 300 300 200

3 o 4 400 400 300 3.3.2 Il formato del tratto da utilizzarsi per altri caratteri è il seguente: − PUNTI – Se un segnale utilizza un punto, come illustrato in Fig. 7.8 (p), il diametro del punto

dovrà essere uguale alla larghezza del tratto usato per gli altri caratteri, secondo criteri accettabili per l’ENAC.

− TRATTI - Quando su un segnale si usa un trattino, come quello illustrato in Fig. 7.8 (o), esso dovrà avere la stessa larghezza di tratto degli altri caratteri usati, ma la lunghezza dovrà essere uguale ad ⅓ dell’altezza degli altri caratteri;

− FRECCE - Ove siano utilizzate frecce su un segnale di direzione o di destinazione, esse dovranno avere la stessa larghezza ed altezza di tratto degli altri caratteri utilizzati. Lo stile e le proporzioni della freccia dovranno devono risultare accettabili per l’ENAC

− LINEE DIAGONALI - Ove si usino linee diagonali per separare i simboli come nel caso di CAT II/III, esse dovranno avere la stessa larghezza ed altezza di tratto degli altri caratteri utilizzati. Dimensioni generali e proporzioni devono risultare accettabili per l’ENAC. La misura dello spazio fra la diagonale ed il carattere dovrà essere circa ½ della larghezza del tratto del carattere.

3.3.3 Lo stile, le proporzioni e le distanze dei caratteri utilizzati devono risultare accettabili per l’ENAC.


3.4 Bordi e Separatori 3.4.1 I segnali isolati di posizione hanno il fondo nero circondato da un bordo giallo, di larghezza uguale alla metà del tratto impiegato per il carattere [Figg. 7.8.(f),7.8(l) e 7.8.(q)]. Escluso questo caso, non sono previsti bordi per i segnali di posizione. Il bordo giallo dovrà essere incluso nelle dimensioni generali dell’intera faccia descritte al paragrafo 3.3. 3.4.2 Quando più segnali con lo stesso colore di fondo sono affiancati, essi devono essere distanziati da un separatore verticale nero come illustrato nelle Figure 7.8, 7.9 e 7.11. Il segmento di separazione verticale nero, che distingue segnali adiacenti, deve essere di spessore pari a circa 0,7 volte rispetto al tratto impiegato per il carattere, senza ridurre la dimensione complessiva della faccia visibile del segnale. 3.5 Illuminazione dei Segnali 3.5.1 Per piste di codice 1 e 2, in casi particolari autorizzati preventivamente dall’ENAC, possono essere ammessi eventuali segnali esistenti illuminati dall’esterno. In tutti gli altri casi, entro il 31.12.2004 tutte le tabelle di segnalazione aeroportuali (signs) saranno illuminate dall’interno. 3.5.2 I livelli di luminanza minimi che devono essere rilevati su un segnale, nei tre colori rosso, giallo e bianco, devono risultare accettabili per l’ENAC. Per garantire che tali valori di luminanza non siano condizionati dalla regolazione dell’intensità di corrente, nel caso in cui le tabelle sono alimentate dagli stessi circuiti delle luci aeroportuali, tali tabelle devono essere dotate di dispositivi che mantengano costante la loro luminanza, al variare dell’intensità della corrente d’alimentazione. 3.5.3 Tutti i segnali luminosi devono essere dotati di un idoneo connettore asportabile, costruito in modo da garantire che se il segnale viene divelto dalla sua base, l’alimentazione elettrica risulta isolata in sicurezza. 3.6 Costruzione 3.6.1 I segnali di guida per il rullaggio debbono essere frangibili, ma anche in grado di sopportare senza danni il getto degli aeromobili che transitano nelle loro vicinanze. Se una tabella o una serie di tabelle adiacenti sono costruite in modo tale che parte della struttura di supporto o di contenimento appaia come una cornice che ne circonda la faccia, la dimensione della tabella deve essere se necessario modificata, per garantire che la cornice non copra nessuna parte della faccia e che i requisiti elencati al paragrafo 3.3 siano rispettati. Segnali così costruiti devono mostrare intorno alla faccia una cornice larga non più di 4,5 cm; il colore di questa cornice sarà nero. 3.6.2 Se più segnali hanno la stessa collocazione, per esempio all’intersezione di taxiway o presso una posizione d’attesa, essi devono essere fissati in un’unica struttura comune con distanziatori verticali neri, che delimitano l’ampiezza di ciascun segnale come descritto al paragrafo 3.4.2. 3.6.3 Dove singole tabelle sono costituite da placche contigue con un singolo carattere e tenute insieme da una cornice comune, occorrerà porre cura affinché il metodo di costruzione non porti al degrado della leggibilità notturna, sia per dispersione di luce fra placche adiacenti, sia per punti oscuri dovuti alla presenza di elementi della cornice con funzione di sostegno. Elementi verticali con la funzione di mantenere in posizione le placche di ciascun carattere di uno stesso segnale


dovranno, se visibili sulla faccia del segnale, avere lo stesso colore fondo. Segnali costruiti in tale modo devono risultare accettabili per l’ENAC. 3.6.4 Escluso il caso in cui le tabelle siano montate retro contro retro, il retro di una tabella fatta a forma di scatola deve rispettare i requisiti di segnalazione degli ostacoli fissi, di cui al Capitolo 4 paragrafi 11.3 e 11.4.1. Di norma è sufficiente un solo colore evidente, preferibilmente l’arancione. Il requisito è obbligatorio per tutte le nuove tabelle installate dopo il 30/4/2008. 3.6.5 I pannelli dei segnali devono essere di materiali in grado di sostenere, senza pregiudizio per la loro funzionalità e durata, temperature comprese fra -40 ed +55 °C e un’umidità relativa variabile dal 10% al 90%. Il materiale scelto nel riflettere la luce esterna non deve inficiare la leggibilità del segnale. 3.7 Ubicazione 3.7.1 I segnali di guida taxiway devono essere collocati in modo da rispettare le distanze di Tabella 7.1. Normalmente essi devono essere ortogonali rispetto all’asse pista o di taxiway, ma se necessario possono essere leggermente angolati verso l’interno per assicurare la massima leggibilità, ad esempio quando i segnali sono posti su una curva della taxiway o in prossimità di essa. 3.7.2 Presso una posizione attesa i relativi segnali devono essere allineati alla corrispondente segnaletica orizzontale, fermo restando quanto indicato al punto 3.7.1. 3.7.3 I segnali d’obbligo devono essere posti presso entrambi i margini della relativa taxiway, alle distanze indicate in Tabella 7.1, così da risultare agevolmente ed in ugual modo visibili sia dal posto di pilotaggio sinistro, sia da quello destro. 3.7.4. I segnali d’informazione di una taxiway devono essere posti, ove possibile, sul suo lato sinistro ed essere disposti in modo da dare al pilota tempo sufficiente per utilizzare l’informazione fornita. I segnali che indicano su una pista i raccordi di uscita devono essere ubicati sullo stesso lato in cui si innestano tali raccordi. 4 SEGNALETICA ORIZZONTALE – “MARKINGS” 4.1 Generalità 4.1.1 La segnaletica orizzontale (d’ora in avanti denominata “markings”), viene di norma tracciata sulle pavimentazioni dell’area di movimento, allo scopo di fornire:

− informazioni prospettiche; − una guida per l’allineamento e per la posizione dell’aeromobile; − l’individuazione della pista e della relativa soglia.

4.1.2 I markings devono essere bianchi per le piste e gialli per le taxiway. Dove non vi è sufficiente contrasto rispetto ad una pavimentazione chiara, deve essere aggiunto anche un contorno nero. Per evidenziare markings rossi su fondo scuro (es. aree riservate sui piazzali aeromobili), può essere adottato un contorno bianco. Specifiche sui colori dei markings per superfici pavimentate devono risultare accettabili dall’ENAC. 4.1.3 Tutti i markings su piste pavimentate devono presentare coefficienti di attrito quanto più possibile prossimi a quelli della pavimentazione circostante. I markings su piazzali e taxiway


devono essere realizzati con materiali aventi caratteristiche di aderenza sul bagnato analoghe a quelle delle superfici pavimentate circostanti. 4.2 Markings su piste pavimentate 4.2.1 Markings di bordo pista 4.2.1.1 Markings di bordo pista (Figura 7.14) devono essere disponibili su tutte le piste con avvicinamento di precisione ed anche sulle altre piste pavimentate in cui vi è insufficiente contrasto fra la pista e le banchine. Markings di bordo devono anche essere presenti dove la larghezza di pista dichiarata o disponibile è inferiore alla larghezza totale apparente, per esempio i 30 metri centrali di una pista di 45 metri, e dove l’illuminazione di bordo pista è posta al di fuori della larghezza dichiarata della pista (v. Capitolo 6 para. 5.1.2). 4.2.1.2 I markings di bordo pista sono costituiti da due strisce parallele, poste simmetricamente lungo i bordi della pista, con il margine esterno di ciascuna striscia che delimita la larghezza dichiarata della pista. Le strisce devono essere larghe almeno 0,9 m, per piste larghe 30 o più metri, e almeno 0,45 m, per piste larghe meno di 30 m. 4.2.1.3 Le strisce di bordo pista si estendono per tutta la lunghezza compresa tra le due soglie. Presso le intersezioni di più piste, le strisce di bordo s’interrompono. 4.2.1.4 Lungo gli innesti delle taxiway sulla pista, i markings di bordo pista non devono interrompersi. 4.2.1.5 Se lungo i margini della pavimentazione dichiarata come pista esistono luci di bordo, la striscia di bordo pista può essere posta all’interno delle luci di bordo pista, così da evitare di pitturare i segnali luminosi. 4.2.2 Markings di asse pista 4.2.2.1 Un marking di asse pista (Figura 7.14) deve essere presente lungo la distanza compresa tra le due soglie su tutte le piste pavimentate. Esso è formato da tratti di lunghezza minima pari a 30 m, distanziati uniformemente l’uno dall’altro con intervalli di lunghezza non superiore a quella del tratto, e tali che la somma delle lunghezze di un tratto e di un intervallo risulti compresa tra 50 m e 75 m. 4.2.2.2 Le larghezze dei tratti variano da 0,3 m a 0,9 m, come mostrato dalla Tabella 7.2, in funzione della larghezza della pista e del fatto che essa sia strumentale o meno. 4.2.2.3 Alle intersezioni di pista, il marking relativo alla pista principale deve essere continuato e quello della pista sussidiaria deve essere interrotto.


(A) Pista strumentale larga 45 m (B) Pista non strumentale larga 45 m (C) Pista strumentale larga 60 m

(Markings con bordo nero per >rilievo)

Figura 7.14 – Markings di soglia, designazione, asse e bordo pista

Tabella 7.2 – Dimensioni (in metri) dei markings di asse, soglia e designazione pista

MARKINGS D’ASSE PISTA MARKINGS DI SOGLIA E DESIGNAZIONE PISTA

Larghezza del tratto

Numero di strisce

Larghezza delle e

distanza tra le strisce

Larghezza del varco centrale

Altezza dei caratteri Larghezza

della pista

Lunghezza minima di ogni tratto

P/NP NS P/NP NS

Lunghezza delle strisce

P/NP NS P/NP NS P/NP NS

60 30 0,9 -- 16 -- 30 1,8 -- 3,6 -- 15 --

45 30 0,9 0,45 12 6 30 1,8 1,8 3,6 22,0 15 15

30 30 0.9 0,45 8 6 30 1,8 0,9 3,6 18,0 15 12

23 30 0,45 0,3 6 6 30 1,8 0,9 3,6 11,0 12 9

18 30 0,45 0,3 4 4 30 1,8 0,9 3,6 10,0 12 9 NOTA: P = pista con avvicinamento strumentale di Precisione NP = pista con avvicinamento strumentale Non di Precisione NS = pista con avvicinamento Non Strumentale

Asse pista

Marking per fasce

laterali pista

Larghezza pista

Bordopista

20 m min.

Marking per asse pista

30 m min. L1

20 m min.

30 m min.

Asse pista

Larghezza pista


Marking di designazione

pista Marking di

designazione pista

Marking di designazione

pista

Marking di soglia pista

Marking di soglia pistaMarking di soglia pista

Larghezza pista

Asse pista


Fascia laterale di pista

30 m min. L1


4.2.3 Markings di designazione della pista 4.2.3.1 Presso ogni soglia pista deve essere tracciato un marking di designazione della pista stessa. Esso è composto da un gruppo di due cifre indicanti la prua magnetica, con l’approssimazione ai dieci gradi interi più vicini, come indicato in Fig. 7.14 (A) e (B). 4.2.3.2 Nel caso di piste parallele, viene aggiunta al marking di designazione della pista (a una distanza di 6 m da esso) una lettera bianca (L – Sinistra, R – Destra, C – Centrale), come indicato in Fig. 7.14 (C). Nel caso di più piste parallele dovrà essere adottata la seguente sequenza logica, impostata secondo un ordine progressivo:

− 2 piste parallele: “L” “R”; − 3 piste parallele: “L” “C” “R”;

4.2.3.3 Le altezze dei caratteri che designano la pista sono indicate in Tabella 7.2. Esse dipendono dalla larghezza della pista e dal fatto che essa sia, o meno, strumentale. Le caratteristiche geometriche degli stessi devono risultare accettabili dall’ENAC. Le altezze tipiche uniche di 9 m, attualmente in uso presso gli aeroporti nazionali, sono ammesse fino al primo rifacimento integrale del manto d’usura della pista. 4.2.4 Markings di soglia pista 4.2.4.1 I markings di soglia pista devono essere previsti su tutte le piste pavimentate destinate al trasporto aereo commerciale. Essi sono costituiti da una serie di strisce parallele (usualmente denominate “pettine”), lunghe almeno 30 m, disposte simmetricamente rispetto all’asse pista e con origine a 6 m dall’inizio della pista utile per l’atterraggio, così come indicato in Fig.7.14. Numero, larghezza e distanze reciproche di tali strisce dipendono dall’ampiezza della pista e dal fatto che essa sia, o meno, strumentale, secondo quanto riportato in Tabella 7.2. 4.2.4.2 Nel caso di piste strumentali il marking di designazione della pista è posto al di sopra del “pettine” di soglia (Fig. 7.13.(A) e (C)), con una separazione di 12 m dal marking di soglia. 4.2.4.3 Nel caso di piste non strumentali il marking di designazione della pista è posto all’interno delle strisce di segnalazione della soglia [Fig. 7.14 .(B)], alla stessa distanza di 6 m dall’inizio della pista utile per l’atterraggio. In questo caso il numero di strisce ai lati dell’identificativo di pista deve essere pari a 3 + 3, fino a una larghezza pista >18 m, e 2 + 2, per una larghezza ≤18 m. 4.2.4.4 Nel caso di soglia spostata in modo permanente o per un periodo superiore ai sei mesi, il “pettine” di soglia è ubicato sempre a 6 m dall’inizio della porzione di pista dichiarata utile per l’atterraggio. A una distanza di 6 m da tale “pettine” si deve tracciare una striscia trasversale, ortogonale all’asse pista, compresa tra i due marking di bordo pista e larga 3 m. Per le parti di pista che precedono le soglie spostate, i markings di asse pista devono essere sostituiti, in relazione alle rispettive condizioni operative e di portanza, da una delle seguenti segnaletiche orizzontali (v. Figura 7.15). 4.2.4.5 La Fig. 7.16 riporta dimensioni e configurazione dei seguenti markings, adottati per segnalare le caratteristiche della porzione di pista che precede una soglia spostata.

(a) freccia di soglia spostata (pista a portanza piena); (b) croce di S. Andrea (pista totalmente inagibile); (c) marking a V rovescia di 90°, o “chevron”, (pista utilizzabile quale stopway).


(A) (B) (C) (D) Figura 7.15 – Markings di soglia spostata in modo permanente o per più di 6 mesi

(A) Pavimentazione prima della soglia idonea per il movimento degli aeromobili. (B) Pavimentazione prima della soglia non idonea né per il movimento degli

aeromobili, né come stopway. (C) Pavimentazione prima della soglia idonea come stopway, ma non per il

movimento degli aeromobili. (D) Combinazione dei casi (A) e (C).

(a) (b) (c)

Figura 7.16 – Dimensioni dei markings per la porzione di pista non idonea all’atterraggio

SogliaSoglia

Freccia

Asse pista

Croce diS.Andrea

Fascia trasv. disoglia spostata

Soglia

Asse pista

Fine pista

“Chevron”

Fascia trasversale di soglia spostata

Asse pista

Fascia trasversale di soglia spostata

H = altezza variabile, in funzionedella larghezza dichiarata di pista edella distanza dal suo bordo

↑

H

↓


4.2.4.6 Nel caso di soglia spostata in modo temporaneo per un periodo pari o inferiore ai sei mesi, è sufficiente cancellare il “pettine” e tracciare una striscia trasversale nella nuova posizione di soglia. Per conferire a questa striscia una maggiore evidenza, occorre tracciare prima e a ridosso della stessa cinque markings a V rovescia, equidistanti fra loro e corrispondenti alle “punte” della freccia riportata in Fig. 7.16 (A). Per le piste con soglie spostate in via temporanea sono previste segnaletiche orizzontali semplificate, come riportato dai seguenti esempi della Figura 7.17.

(A) Pavimentazione prima della soglia idonea per il movimento di aeromobili. (B) Pavimentazione prima della soglia non idonea né per il movimento degli

aeromobili, né come stopway. (C) Segnaletica successiva a quella di soglia spostata (in questo caso la

segnaletica di bordo pista può essere omessa).

(A) (B) (C)

Figura 7.17 – Markings di soglia spostata in modo temporaneo (<6 mesi)

4.2.5 Markings di Aiming Point (AP) o di “punto di mira” 4.2.5.1 I markings di aiming point (AP) o di “punto di mira” (Figura 7.18) forniscono una rappresentazione molto evidente della zona in cui le traiettorie di avvicinamento incontrano la pista. Essi devono essere presenti su tutte le piste pavimentate con avvicinamenti strumentali e sulle altre piste in cui è auspicabile un maggiore risalto dell’aiming point. 4.2.5.2 I markings di aiming point sono formati da due strisce rettangolari piene, conformi alle specifiche dimensionali e ubicati nelle posizioni di cui alla Tabella 7.3.

Fascia trasversale

Bordo pista

Asse pista

(vedere dettaglio)

Asse pista

Asse pista

Asse pista

Segnale di asse pista

Segn. soglia

Fine pista

Freccia (v. dettaglio)

(vederedettaglio)

(vedere dettaglio)

Distanze in m Distanze in m Distanze in m

Ampiezza pista


Come si deduce da tale tabella, la posizione di tali markings e le loro dimensioni sono correlate alla LDA della pista. Nel caso di pista dotata di un indicatore ottico di pendenza d’avvicinamento, l’inizio del marking deve coincidere con l’origine del sentiero di discesa di tale indicatore ottico. 4.2.5.3 La separazione laterale interna tra i marking di aiming point e i marking di zona di contatto deve essere la medesima e compresa tra 18 m e 22,5 m. 4.2.5.4 La segnaletica di AP va tracciata su tutte le piste strumentali, nonché su quelle a vista nei casi in cui l’ENAC lo ritenga operativamente necessario.

Tabella 7.3 – Posizione e dimensioni dei markings di aiming point

Distanza disponibile di atterraggio (LDA) Posizione e dimensioni LDA<800 m 800 m≤LDA<1.200 m 1.200 m≤LDA<2.400 LDA≥2.400 m

Distanza tra la soglia e l’inizio del marking(d) 150 m 250 m 300 m 400 m

Lunghezza della striscia(a) 30 – 45 m 30 – 45 m 45 – 60 m 45 – 60 m

Larghezza della striscia 4 m 4 - 6 m 4 – 10 m(b) 6 – 10 m(b)

Separazione laterale interna tra le strisce 6 m 9 m 18 ÷ 22,5(c, e) m 18 ÷ 22,5(c, e) m

a: La dimensione maggiore si utilizza quando è necessario un maggiore risalto del marking b: La dimensione di 6 m si impiega per piste di larghezza inferiore a 45 m, quella di 10 m per piste di larghezza pari o superiore a 45 m c: La separazione laterale può variare entro tali valori per diminuire la contaminazione da depositi di gomma d: In presenza di IOPA l’inizio marking coincide con l’origine del sentiero di discesa e: Per piste di larghezza fino a 30 m la separazione laterale è compresa tra 6 e 9 m, con un distacco di almeno 1 m rispetto alla striscia di bordo pista

4.2.6 Markings di zona di contatto (TDZ) 4.2.6.1 I markings di zona di contatto sono coppie di strisce rettangolari piene, conformi alle specifiche dimensionali e ubicati nelle posizioni di cui alla Fig.7.18. Essi sono presenti su tutte le piste di codice 2, 3 o 4 con avvicinamenti di precisione strumentali e sulle altre piste in cui è auspicabile una maggiore evidenza della zona di contatto. 4.2.6.2 I markings di TDZ sono costituiti da:

− coppie ripetute di strisce singole (configurazione A); − coppie doppie di 3, 2, 1 strisce (configurazione B).

La configurazione “B” è impiegata per fornire al pilota un’indicazione della distanza progressiva dalla soglia pista.


(A) ZONA CONTATTO SENZA CODICE DI DISTANZA (B) ZONA CONTATTO CON CODICE DI DISTANZA

Figura 7.18 – Markings di zona di contatto e di aiming point

MARKING DI ZONA DI CONTATTO

MARKING DI ZONA

DI CONTATTO

STRISCE DEI MARKING DELLA

ZONA DI CONTATTO

Largh: 1,8 m Lungh: 22,5 m min. Spaziatura: 1,5 m

150 m

STRISCE LATERALI DI PISTA

MARKING DI AIMING POINT

150 m

150 m

150 m

300m

150 m

150 m

150 m

300m

150 m

18 m 22,5 m

18 m 22,5 m

150 - 400 m150 - 400 m


4.2.6.3 La seguente tabella specifica il numero di coppie dei Markings di TDZ richiesto in funzione della LDA o della distanza tra le soglie, se la pista è utilizzata in entrambe le direzioni di avvicinamento:

Tabella 7.4 – Coppie markings TDZ

LDA o distanza tra le soglie Coppia/e di Markings

Meno di 900 m 1

Tra 900 m e 1199 m 2

Tra 1200 m e 1499m 3

Tra 1500 m e 2399 4

2400 m ed oltre 6 4.2.7 Marking tratteggiato di bordo pista 4.2.7.1. Nel caso in cui – mancando appositi “turn pads” - si voglia utilizzare per manovre di back-track la pavimentazione portante compresa fra soglia spostata e fine pista, per meglio visualizzare la superficie idonea a tale manovra è possibile tracciare una segnaletica di bordo tratteggiata (come indicato in Figura 7.18/B), con le seguenti caratteristiche dimensionali:

Tabella 7.5 – Marking tratteggiato di bordo pista

Larghezza pista (m) Dimensioni singolo tratto(a) (b)

Lunghezza (minimo m) Larghezza (m)

60 15 0,45 45 15 0,45 30 10 0,45 23 6 0,25 18 4 0,25

(a) L’intervallo tra due tratti deve essere di lunghezza non superiore a quella (L) del singolo tratto. (b) In corrispondenza del fine pista vanno tracciati due tratti ortogonali adiacenti, ciascuno di lunghezza pari alla metà di

quella del tratto adottato (L’ = ½ L).


Figura 7.18/B – Marking tratteggiato di bordo pista 4.3 Markings di Taxiway 4.3.1 Markings d’asse taxiway 4.3.1.1 In caso di taxiway pavimentate, a servizio di piste con avvicinamento di precisione, e di altre taxiway di cui è difficile seguire il percorso, la loro linea d’asse deve essere contrassegnata da una striscia gialla continua larga almeno 0,15 m. Tale striscia s’interrompe all’intersezione con i marking di posizione d’attesa. Illustrazioni di tale segnaletica sono riportate nelle Figure da 7.19 a 7.26, che presentano la bordatura nera opzionale, auspicabile per un migliore contrasto su pavimentazioni chiare. 4.3.1.2 Se la taxiway conduce entro la pista, la linea gialla deve raccordarsi fino a una distanza di 0,75 m ± 0,15 m dall’asse pista, prolungandosi oltre il punto di tangenza con l’asse pista per le seguenti distanze: (a) almeno 30 m, per piste di codice 1 e 2; (b) almeno 60 m, per piste di codice 3 e 4. 4.3.1.3 In prossimità del “pettine” di soglia pista, la linea d’asse taxiway deve interrompersi a contatto con la striscia di bordo pista. 4.3.1.4 Quando una taxiway facente parte di un percorso di rullaggio standard attraversa una pista, la sua linea d’asse può essere continuata attraverso la pista ed interrotta, se richiesto dalla segnaletica della pista, come riportato in Fig. 7.20. Ciò accade, in particolare, quando non vi è un marking d’asse pista o quando l’asse pista non coincide con l’asse taxiway.

L = 4 ÷ 15

L’ = ½ L

L’


4.3.1.5 Presso l’intersezione fra taxiway le rispettive linee d’asse devono raccordarsi tra loro, adottando la configurazione indicata nelle Figure 7.21 e 7.24. 4.3.2 Markings di bordo taxiway 4.3.2.1 Se occorre distinguere con chiarezza il confine tra taxiway e relative banchine, piazzole d’attesa, piazzali, nonché quando occorre delimitare superfici - adiacenti alle taxiway – che non sono in grado di sostenere senza danni il passaggio di un aeromobile, si adotta la segnaletica di bordo taxiway. 4.3.2.2 La segnaletica di bordo taxiway è costituita da due strisce parallele gialle, larghe 15 cm ciascuna e separate da uno spazio anch’esso di 15 cm. Il bordo esterno del marking deve essere posto presso il limite della pavimentazione portante della taxiway. Illustrazioni di tale segnaletica sono riportate nelle figure 7.20, 7.21 e 7.25.

Figura 7.19 – Markings per innesto taxiway su pista con soglia spostata

Figura 7.19/B – Markings per taxiway di attraversamento della pista

Segnaletica di bordo taxiway

Marking d’asse taxiway per

attraversamento pista

Fascia trasversale di soglia postata

Marking d’asse taxiway

Marking di bordo taxiway

Fascia laterale di pista


4.3.2.3 Se una taxiway prosegue verso la testata di una pista con soglia spostata allineandosi alla direzione dell’asse pista, occorre distinguere la pavimentazione della taxiway - riservata al solo rullaggio - dalla pavimentazione compresa tra fine pista e soglia - idonea sia come corsa utile al decollo, sia come rullaggio in uscita verso la taxiway stessa In tale caso è prevista la configurazione di cui alla in Figura 7.19/B, nella quale ai consueti bordo e asse taxiway è associato un tratteggio ortogonale tipo “intermediate holding position” (vedi § 4.3.4), che segnala in modo evidente la posizione del fine pista. Le corrispondenti luci di fine pista saranno, di conseguenza, disposte in due gruppi simmetrici con varco centrale.

Figura 7.20 – Marking di taxiway allineata a una pista con soglia spostata

4.3.2.4 In presenza di “turn pads” presso le estremità di una pista, occorre tracciare la traiettoria del carrello anteriore dell’aeromobile di maggiore ingombro, così da evitare escursioni della sua sagoma oltre le aree pavimentate. Il marking relativo è analogo a quello adottato per l’asse taxiway, con l’eventuale aggiunta del bordo di contrasto nero ove la pavimentazione sia grigia. Esso si interrompe nei tratti in cui si sovrappone alla segnaletica di pista ed è dotato di una freccia di allineamento all’asse pista

NOTA: l’ubicazione della posizioned’attesa pista è determinata dallesuperfici di separazione dagli ostacoli

fine pista individuato da un markingdi posizione intermedia d’attesa


Figura 7.20/B – Marking di taxiway in prosecuzione di pista con soglia spostata

4.3.3 Markings di posizione attesa pista 4.3.3.1 Presso ciascuna posizione d’attesa pista deve essere tracciata la relativa segnaletica orizzontale, che sarà coordinata con il rispettivo segnale verticale.


Fig. 7.21 - Markings all’incrocio di due taxiway

4.3.3.2 Presso l’intersezione di una taxiway con una pista non strumentale o non di precisione o solo per i decolli, la posizione d’attesa deve essere contrassegnata come mostrato in Figura 7.22 - configurazione “A”. La stessa configurazione si adotta per posizioni d’attesa presso aree sensibili delle radioassistenze o presso zone di delimitazione degli ostacoli. 4.3.3.3 Presso l’intersezione di una taxiway con una pista strumentale di precisione, si adotta la configurazione “A” per la posizione più prossima alla pista. Ove sulla stessa taxiway siano presenti, oltre a questa, altre posizioni di attesa, ma più lontane dalla pista, esse devono essere contrassegnate come mostrato dalla Figura 7.22 - configurazione “B”. 4.3.3.4 Quando è necessario fornire ad una posizione di attesa una migliore visibilità, occorre adottare markings tipo”A” e tipo “B” ad evidenza maggiorata, come riportato in Figura 7.23.(i) e 7.23.(ii). 4.3.3.5 All’intersezione di due piste il marking di posizione d’attesa sarà perpendicolare all’asse della pista, che costituisce parte del percorso di rullaggio standard. Detto marking sarà del tipo “A” ad evidenza maggiorata.

Segnaletica di posizione d’attesa intermedia

“A” = segnali di posiz. di attesa intermedia


Figura 7.22 - Markings di posizione d’attesa ordinari

PATTERN “A” PATTERN “B”

Figura 7.23 - Markings di posizione d’attesa ad evidenza maggiorata

INGRESSO IN PISTA

Direzione di rullaggio

Direzione di

rullaggio

Distanze in cm Distanze in cm

PATTERN “B” PATTERN “A”


4.3.4 Markings di posizione intermedia d’attesa 4.3.4.1 Ovunque si intenda costituire una Posizione Intermedia di Attesa, deve essere tracciata una segnaletica costituita da una striscia gialla tratteggiata, con le caratteristiche dimensionali riportate in Figura 7.24. 4.3.4.2 Analogo tipo di marking va tracciato per segnalare il confine di una piazzola de-icing/anti-icing. 4.3.4.3 Presso l’intersezione di due taxiway, il marking di posizione d’attesa intermedia va tracciato ad una distanza tale dal prolungamento dei bordi taxiway, che consenta un sicuro spazio di manovra per l’aeromobile in rullaggio. Tale marking deve essere parallelo alle luci di stop bar o di posizione d’attesa intermedia, se presenti, ed essere posto dopo tali luci ad una distanza di 30 cm. 4.3.4.4 Le distanze tra il marking di confine di una piazzola de-icing/anti-icing e l’asse dell’adiacente taxiway sono riportate in Tabella 3-4 colonna 11.

Figura 7.24 - Segnaletica di Posizione Intermedia di Attesa

Distanze riportate in Tabella 3.3


Figura 7.25 – Esempio riepilogativo di markings (bordo, asse, posizioni d’attesa) per pista e taxiway

Segnali di pos. attesa Segnaletica di posizione

di attesa – Config. “A”

Segnaletica di posizione di attesa – Config. “B”

Segnaletica di bordo taxiway

Segnali di pos. attesa

Segnaletica di posizione di attesa – Config. “A”

Segnali di pos. attesa


4.3.5 Marking per zone non idonee al rullaggio o interdette. 4.3.5.1 Una o più croci come illustrato alla Figura 7.26 (B) devono essere utilizzate per contrassegnare taxiways, dichiarate non idonee al movimento dei velivoli. Lungo tutta la porzione di taxiway non percorribile dagli aeromobili, la distanza fra tali croci non deve essere superiore a 300 metri. Per piste o taxiway chiuse al traffico in via permanente, devono essere cancellate tutte le altre segnaletiche presenti. 4.3.5.2 Per fornire maggiore evidenza ai markings di taxiway interdetta, nel caso in cui la superficie della pavimentazione non fornisca sufficiente contrasto, la croce può essere delimitata da bordi neri, come indicato in Figura 7.26 (A).

(A) (B)

Figura 7.26 - Segnaletica di taxiway non percorribile

4.3.6 Marking con istruzioni d’obbligo 4.3.6.1 Qualora non sia possibile installare un segnale verticale d’obbligo, come indicato al paragrafo 3.1 del presente capitolo, occorre predisporre sulla superficie della pavimentazione un marking con istruzioni d’obbligo, del tipo indicato nelle Figure 7.27 e 7.28. Nel caso di taxiway di larghezza superiore a 60 m, tale segnaletica deve essere adottata anche in presenza degli appositi segnali d’obbligo. 4.3.6.2 Il marking d’obbligo, escluso quello di “no entry”, va tracciato a sinistra dell’asse taxiway nel verso di rullaggio e prima del marking di posizione d’attesa, ad un distanza da quest’ultimo non inferiore a 1 m. Un marking d’obbligo non deve essere ubicato su una pista, escluso il caso in cui ciò sia richiesto da uno specifico requisito operativo.

Misure in cm Misure in cm


Figura 7.27– Marking d’obbligo presso posizione d’attesa (configurazione “A”)

Figura 7.28 - Markings con indicazione di divieto d’accesso

4.3.6.3 I markings d’obbligo devono riprodurre l’analogo segnale verticale, con caratteri bianchi su fondo rosso. Fa eccezione a questa regola il segnale di “no entry”, realizzato come da Fig. 7.28, il quale presenta la seguente iscrizione:

NO ENTRY

Verso pista 09

Distanze in m

Segnale Segnale

(metri)

0,50 0,50

4,00

0,50

~ 12 m


4.3.6.4 In presenza di insufficiente contrasto tra marking e pavimentazione, possono adottarsi bordi di evidenziazione neri o bianchi, come appropriato. L’altezza dei caratteri è pari a 4 m, mentre la loro forma deve risultare accettabile dall’ENAC. 4.3.6.5 Il fondo rosso del marking deve avere forma rettangolare e deve estendersi tutto attorno all’iscrizione per una distanza di almeno 0,5 m. 4.3.6.6 Presso i raccordi d’ingresso in pista degli aeroporti di CAT II e III, per fornire al pilota un’ultima informazione di “allerta” in condizioni operative Low Visibilità Procedures, può essere adottato il seguente segnale orizzontale:

RUNWAY AHEAD oppure RWY AHEAD

Tale segnale, incompatibile con il segnale “no entry”, va ubicato almeno 1 m dopo il dopo il pattern

“A” e simmetricamente rispetto al marking d’asse taxiway. 4.3.7 Marking a carattere informativo 4.3.7.1 Qualora non sia possibile installare un segnale verticale d’informazione, come indicato al paragrafo 3.2 del presente capitolo, occorre predisporre sulla superficie della pavimentazione un marking d’informazione. Se richiesto da valutazioni operative, il segnale verticale d’informazione deve essere integrato dall’analogo marking. 4.3.7.2 Un marking d’informazione tracciato su una taxiway deve risultare chiaramente leggibile dalla cabina di pilotaggio. I suoi caratteri devono essere alti 4 m, mentre la loro forma deve risultare accettabile dall’ENAC. 4.3.7.3 Un markings d’informazione (v. esempio Fig. 7.29.1) è costituito da:

(a) un’iscrizione con caratteri gialli, quando esso sostituisce o integra il corrispondente segnale di posizione;

(b) un’iscrizione con caratteri neri, quando esso sostituisce o integra il corrispondente segnale di direzione o di destinazione.

La fig. 7.29.2 indica un esempio di segnale che fornisce un’informazione specifica. 4.3.7.4 Quando vi è insufficiente contrasto tra marking e superficie della pavimentazione, il marking deve comprendere:

(a) uno sfondo nero per le iscrizioni con caratteri gialli; (b) uno sfondo giallo per le iscrizioni con caratteri neri.

4.3.7.5 I markings informativi sono di norma ubicati a sinistra e ad un metro dall’asse taxiway. Se particolarmente estesi, come nei casi di Fig. 7.29, essi possono sovrapporsi simmetricamente a tale asse.


Figura 7.29 – Markings multipli (posizione + direzione) (1) e d’informazione specifica (2)

4.3.8 Marking per posizione di controllo VOR 4.3.8.1 Una posizione di controllo del VOR deve essere segnalata da un apposito marking e dal corrispondente segnale (quest’ultimo è già stato descritto al paragrafo 3.2.9). Il marking di posizione di controllo VOR deve essere centrato sul punto in cui l’aeromobile deve essere parcheggiato per ricevere il segnale corretto da parte dell’apparato.

Figura 7.30 - Marking posizione controllo VOR senza indicazione di direzione

4.3.8.2 Un marking per posizione di controllo VOR è costituito da una corona circolare, con diametro esterno di 6 m e spessa 0,15 m, come indicato in Figura 7.30. 4.3.8.3 Quando un aeromobile ha la necessità di essere allineato su una direzione specifica, deve essere predisposta una striscia passante per il centro della suddetta corona circolare, orientata sull’azimut desiderato. La striscia (larga 0,15 m) si estende per 6 m al di fuori della corona, nella direzione di puntamento richiesta, e termina in una punta di freccia, come descritto in fig. 7.31. 4.3.8.4 Il marking per posizione di controllo VOR è di colore bianco, per distinguerlo dagli altri markings di taxiway. Qualora sia necessario aumentare il suo contrasto rispetto alla pavimentazione, possono adottarsi strisce di bordo nere.

Gruppo di markings per informazioni

multiple

Marking di informazione per massima apertura alare

1 2

0,15 m

6 m


Figura 7.31 - Marking posizione controllo VOR con indicazione di direzione 4.4 Markings di piazzale 4.4.1 Markings per piazzole di sosta 4.4.1.1 Per individuare le piazzole di sosta presso i piazzali e le aree de-icing/anti-icing devono essere adottati specifici markings, che garantiscano anche il mantenimento delle distanze di sicurezza riportate, rispettivamente, nella Tabella e 3.5. e nel paragrafo 7.14.5.1 del Capitolo 3.1 Tali markings comprendono la denominazione di piazzola, la linea di accesso (lead-in), la barra di virata (turn bar), la linea di virata, la barra di allineamento, la linea di stop e la linea di uscita (lead-out), da tracciarsi in base alla configurazione dei parcheggi. Essi devono integrarsi con gli altri aiuti per le operazioni di parcheggio. 4.4.1.2 Le piazzole di sosta degli aeromobili devono essere classificate con una codifica solo numerica, in modo da non creare ambiguità con le designazioni di taxiway (solo alfabetiche, v. paragrafo 3.2.1.1) e di posizione d’attesa intermedia (alfanumeriche v. paragrafo 3.2.8). Tale prescrizione entrerà in vigore definitivamente entro il 31.12.2004. 4.4.1.3 La designazione di piazzola deve sovrapporsi alla linea lead-in subito dopo l’inizio di questa. L’altezza dei caratteri deve essere tale da poter consentire una loro facile lettura dalla cabina di pilotaggio. 4.4.1.4 Qualora due diverse combinazioni di markings di piazzola sono sovrapposte (esempio in Figura 7.32), al fine di consentire un uso più flessibile della piazzola da parte di aeromobili diversi, per evitare rischi occorre specificare il tipo di aeromobile destinato a ciascuna configurazione.

45°

0,15 m

0,15 m

0,15 m

0,45 m

6 m6 m


Figura 7.32 – Esempio di markings di piazzola per più aeromobili

4.4.1.5 Le linee lead-in, lead-out e di virata sono di solito continue, con una larghezza non inferiore a 15 cm. Quando vi siano più configurazioni di stand sovrapposte, come in Fig. 7.32, le linee per l’aeromobile impiegato più di frequente sono continue, quelle per gli altri aeromobili tratteggiate. 4.4.1.6 Le porzioni curve delle linee lead-in devono avere raggi di curvatura idonei per l’aeromobile più critico che sosta sulla piazzola. 4.4.1.7 Se l’aeromobile deve procedere in una sola direzione, le linee lead-in e lead-out devono essere dotate di frecce direzionali. 4.4.1.8 La barra di virata deve essere ortogonale alla linea lead-in, sul lato del pilota a sinistra, posta all’inizio di ogni percorso di virata. Essa deve essere lunga almeno 6 m, larga 15 cm, e dotata di una freccia all’estremità per indicare la direzione di virata. Le distanze tra barra di virata e linea lead-in possono variare secondo i vari tipi di aeromobili, tenuto conto del campo visivo del pilota. 4.4.1.9 Se sono richieste più di una barra di virata e/o linea di arresto, esse devono essere codificate 4.4.1.10 Una barra di allineamento deve essere ubicata in modo da coincidere con il prolungamento dell’asse dell’aeromobile in quella particolare posizione di parcheggio, risultando visibile al pilota nella fase finale della manovra di parcheggio. Essa deve avere una larghezza non inferiore a 15 cm. 4.4.1.11 La linea di arresto è ortogonale alla barra di allineamento, posta sul fianco sinistro del pilota nella posizione destinata all’arresto del velivolo. La sua lunghezza è di almeno 6 m, la larghezza di almeno 15 cm. Le distanze tra linee di arresto e lead-in possono variare secondo i vari tipi di aeromobili, tenuto conto del campo visivo del pilota.


Figura 7.33 – Esempio di segnaletica di piazzale

Segnale di ingresso al posto di

stazionamento

Segnale di impianto fisso

Indicazione del tipo di aeromobile

Segnale di informazione

Segnale direzionale verso il posto di stazionamento

Segnale di bordo via di servizio

all’incrocio con la taxiway

Segnale di STOP per passaggio

aeromobili Segnale di

informazione

Segnale di direzione

Segnale di bordo via di servizio

Segnale di velocità massima

veicolare

Segnale di bordo taxiway

Striscia di stazionamento

Segnale di precedenza

Passaggio pedonale


4.4.2 Linee di sicurezza del piazzale 4.4.2.1 Per salvaguardare reciprocamente i movimenti sul piazzale di aeromobili e mezzi di rampa o di servizio, occorre garantire un’adeguata separazione tra i due tipi di traffico mediante idonee linee di sicurezza 4.4.2.2 Le linee di sicurezza del piazzale devono considerare elementi quali le linee di franco tra la sagoma dell’aeromobile e le linee di confine dei percorsi veicolari di servizio sul piazzale, in funzione delle configurazioni di parcheggio e delle attrezzature a terra. Tali linee, normalmente rosse, sono a tratto continuo e di larghezza almeno pari a 10 cm. Un possibile tracciamento di tali linee di sicurezza è riportato nell’esempio riepilogativo di Figura 7.33, che comprende anche gli altri tipi di markings, utilizzati sull’area di movimento e per i percorsi dei veicoli di servizio. 5. SEGNALATORI 5.1 I segnalatori sono pannelli variamente colorati, frangibili e di struttura estremamente leggera, utilizzati per indicare i margini di determinate superfici dell’aeroporto - pavimentate o meno - non idonee al movimento degli aeromobili o con particolari limitazioni di traffico. 5.2 Segnalatori a terra di Tipo 'A' come illustrati in Fig.7.34, distanziati di non più di 15 m, rappresentano il limite di quella parte di una pista, un raccordo o un’area di parcheggio pavimentati ma non idonei al movimento velivoli.

5.3 Zone non idonee al movimento dei velivoli che si trovino su aree di manovra non pavimentate devono essere contrassegnate con una o più croci come specificato in Fig. 7.26 e delimitate da segnalatori a terra di Tipo 'B' alternati con Tipo 'C', come illustrati alla Fig. 7.35. I segnalatori di Tipo 'C' devono essere anche utilizzati per segnalare la parte di pista utilizzabile in caso di pista innevata. Essi devono essere collocati nel punto in cui normalmente si prevede l’illuminazione di bordo pista. La distanza tra segnalatori successivi di Tipo 'C' non deve pertanto superare i 60 m

Figura 7.34 - Segnalatore di Tipo 'A' per terreno inagibile


5.4 Se una soglia pista non risulta sufficientemente evidente (per esempio pista coperta di neve), la soglia pista può essere contrassegnata con i tabelloni illustrati in Fig. 7.36 (in aggiunta alla segnaletica orizzontale), ubicati ai lati della soglia medesima.

NON INFERIORE A 3 M

TIPO “B”

TIPO “C”

Minimo 60 cm

Minimo 60 cm

STRISCE DI UGUALE AMPIEZZA

STRISCE DI UGUALE AMPIEZZA ALTERNATE BIANCHE E NERE

Altezza totale 60 cm

Figura 7.35 - Segnali di Tipo 'B' e 'C' per terreno inagibile

Figura 7.36 – Tabellone segnalatore di soglia pista


6 SEGNALETICA STRADALE 6.1 La segnaletica di tipo stradale (sia orizzontale, sia verticale), usata sulle aree di movimento degli aeroporti, deve conformarsi per quanto possibile con la normativa del “Codice della Strada”, da integrarsi con indicazioni e pittogrammi specifici del settore aeronautico. 6.2 Segnali stradali di posizione d’attesa 6.2.1 Ogni volta che la viabilità interna aeroportuale, o un percorso riservato al traffico dei veicoli, interseca una taxiway o una pista, a destra della sede stradale deve essere installato un segnale stradale di posizione d’attesa, a una distanza dalla relativa pista o taxiway non inferiore a quanto indicato nel Capitolo 3 - paragrafi 7.7 e 7.8 e a 1.5 m all’esterno del bordo definito per tali corsie di traffico veicolare. 6.2.2 Tale segnale è costituito da un normale cartello di “STOP” per traffico stradale, associato di preferenza ad un’istruzione su come il conducente di un veicolo può proseguire e/o ad un indicatore di posizione. Esempi di tale tipo di segnaletica verticale sono illustrati dalla Fig. 7.37. Per una loro maggiore evidenza nelle ore notturne, tali segnali possono essere integrati da luci lampeggianti rosse a bassa intensità, inserite sul pannello che reca l’istruzione supplementare.

PROCEDERE SOLO

QUANDO SI ACCENDE LA LUCE VERDE

PROCEDERE SOLO DOPO AUTORIZZAZIONE

DELLA TORRE DI CONTROLLO

(b) Esempi di segnali di STOP con istruzioni supplementari

Figura 7.37 - Segnale Stradale di Posizione di Attesa

(a) Segnale di STOP convenzionale


6.2.3 La segnaletica orizzontale di tipo stradale, usata sulle aree di movimento degli aeroporti per controllare la circolazione dei mezzi di servizio, deve conformarsi per quanto possibile con la normativa del “Codice della Strada”. Essa deve essere sempre associata alla segnaletica verticale, del tipo riportato in Fig. 7.37. Per maggiore cautela, prima dell’incrocio con una pista o con una taxiway possono essere adottate segnaletiche orizzontali integrative, come riportato in Figura 7.38. 6.2.4 La segnaletica di bordo percorso veicolare è delimitata in preferenza da una doppia striscia bianca continua, tracciata presso i suoi bordi esterni. Lungo gli attraversamenti delle taxiway, allo scopo di fornire un’informazione cautelativa ai conducenti degli automezzi, dette linee possono diventare segmentate in alternanza contigua, come illustrato in figura 7.38

Fig. 7.38 – Esempio di segnaletica opzionale di tipo stradale all’incrocio con una taxiway

* * * * *


CAPITOLO 8 - INFORMAZIONI AERONAUTICHE 1 INFORMAZIONI DA RENDERE DISPONIBILI 1.1 Le informazioni aeronautiche sono rese dall’ENAV, responsabile della fornitura del Servizio Informazioni Aeronautiche - AIS, mediante la pubblicazione dell’AIP-Italia, Aeronautical Information Publication, e relativi emendamenti (Varianti e Supplementi a ciclo normale oppure AIRAC), delle Aeronautical Information Circulars – AIC e dei NOTAM, Notice To Airmen. Il soggetto che possiede o elabora i dati oggetto di pubblicazione è responsabile della correttezza dei dati stessi. Indipendentemente dalla fonte dei dati l’ENAV è responsabile della corrispondenza di quanto pubblicato ai dati ricevuti. 1.2 L’ENAV rende disponibili agli utilizzatori dell’aeroporto, tramite l’Air traffic services Reporting Office – ARO, le informazioni significative per la condotta delle operazioni di volo da e per l’aeroporto. A tale scopo il gestore deve rendere disponibili locali adeguati per la raccolta delle informazioni e l’accesso ad esse da parte di piloti ed operatori. 1.3 Il gestore deve notificare all’ENAC: ogni errore od omissione nelle informazioni dell’aeroporto, che hanno impatto sulle

caratteristiche fisiche dell’aeroporto o sulla condotta delle operazioni e che risultino pubblicate nell’AIP-Italia, in una AIC o in un NOTAM;

ogni prevista modifica della configurazione dell’aeroporto e delle sue installazioni, che potrebbe avere influenza su tali informazioni.

1.4 In un aeroporto certificato in accordo al presente regolamento, in aggiunta alle notizie riportate in AIP e NOTAM, devono essere fornite ai piloti ed agli operatori aerei le informazioni relative ai punti seguenti, coerentemente con quanto previsto dalla normativa internazionale in materia di informazioni pre-volo: • mutamenti significativi nelle operazioni di aeroporti e piste; • mutamenti significativi apportati a procedure per i servizi di navigazione aerea; • lavori di costruzione o di manutenzione nell’area di manovra o nelle immediate vicinanze; • porzioni non utilizzabili di qualunque parte dell’area di manovra; • presenza di neve e spessore del suo manto, di ghiaccio o neve mista ad acqua (slush) sulle piste

e sulle taxiway, riportando il loro effetto sull’azione frenante; • condizioni della superficie della pista (umida, bagnata, con pozze d’acqua o allagata, a seconda

dei casi); • accumuli o ammassi di neve su piste o raccordi o nelle immediate adiacenze di essi; • aeromobili parcheggiati o presenza di altri oggetti sulle taxiway o nelle immediate adiacenze; • presenza di altri fattori di rischio temporanei od ostacoli, inclusi quelli creati dalla presenza di

volatili; • inefficienza o operatività irregolare di qualunque sezione degli impianti AVL o dei sistemi di

illuminazione aeroportuale, inclusa l’indisponibilità delle luci di avvicinamento, soglia pista, pista, raccordi, ostacoli, area di manovra, e dell’alimentazione elettrica aeroportuale;

• inefficienza, operatività irregolare e modifiche nelle condizioni operative di qualunque aiuto per l’avvicinamento, la navigazione e le comunicazioni aeronautiche e del sistema di alimentazione secondaria;

• inefficienza, operatività irregolare e/o variazioni nel sistema di osservazione dell’RVR; • variazioni e limitazioni sulla disponibilità di combustibile, olio ed ossigeno; • ogni altra informazione significativa per la condotta delle operazioni.


Le informazioni citate sono rese disponibili all’ARO dal gestore; sono rese dall’ENAV per gli impianti gestiti direttamente e per i servizi resi dall’Ente stesso. Le informazioni rese disponibili dall’ENAV all’ARO, sono altresì comunicate al gestore al fine di valutare l’eventuale impatto operativo sulla gestione dell’aeroporto. 2 AZIONI IN CASO DI EVENTI SIGNIFICATIVI 2.1 Ogni volta che, con breve preavviso, si verifica o si prevede possa verificarsi una delle seguenti condizioni, il gestore deve attivarsi e trasmettere all’ENAV (ARO aeroportuale) con immediatezza le variazioni o le modifiche da pubblicare tramite NOTAM:

(a) implementazione, chiusura o mutamenti significativi nelle operazioni di aeroporto e piste, incluse variazioni nella disponibilità dell’area di manovra e variazioni delle distanze dichiarate di pista;

(b) implementazione, cancellazione o avarie delle luci di aeroporto e degli altri AVL di competenza;

(c) presenza o rimozione di ostruzioni temporanee alle operazioni degli aeromobili nell’area di manovra;

(d) presenza o rimozione di fattori di rischio a causa di neve, ghiaccio, acqua o “slush” sull’area di movimento;

(e) presenza di animali che costituiscono rischio per le operazioni degli aeromobili; (f) interruzione, ripristino in servizio o variazioni al livello di protezione normalmente

disponibile sull’aeroporto per il servizio antincendio e soccorso, ove tale servizio è reso dal gestore;

(g) implementazione, rimozione, inefficienza o ripristino della funzionalità dei fari d’aeroporto e delle luci ostacoli, presenti nell’aeroporto o nelle zone limitrofe di cui al paragrafo 11.1.2 del Capitolo 4 del presente Regolamento;

(h) erezione o rimozione di ostacoli alla navigazione aerea nelle aree di decollo, salita o avvicinamento;

(i) interruzione o ripristino delle operazioni di componenti importanti dei sistemi di illuminazione dell’aeroporto;

(j) variazioni e limitazioni alla disponibilità di combustibile,olio ed ossigeno. 2.2 Il gestore informa immediatamente l’ENAC delle comunicazioni inviate all’ENAV in merito alle situazioni di cui al paragrafo 2.1. Il NOTAM, predisposto dall’ENAV, è approvato dall’ENAC. Quando le variazioni interessano i servizi antincendio e soccorso resi dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, le informazioni sono da essi trasmesse all’ENAV e contestualmente all’ENAC ed al gestore. 2.3 Quando le modifiche sono previste con congruo anticipo, deve essere richiesto ad ENAV un emendamento o supplemento all’AIP inviandone copia all’ENAC. Il gestore deve tener presente che le informazioni di cui sopra debbono essere pubblicate in accordo al sistema AIRAC, secondo con le cadenze temporali specificate nella apposita AIC emanata annualmente dall’ENAV. 2.4 Modifiche diverse da quelle elencate al paragrafo 2.1, che non abbiano impatto sulle operazioni degli aeromobili, devono essere notificate direttamente al Servizio AIS dell’ENAV, per consentire l’adozione di modifiche dell’AIP. Per tali casi non è necessario inviare all’ENAC copia di tale tipo di informazioni.


CAPITOLO 9 - PREVENZIONE E GESTIONE DEI RISCHI 1. GENERALITA’ 1.1 La pianificazione delle emergenze consente di far fronte alle emergenze che possono verificarsi nell’aeroporto o nelle sue vicinanze; essa ha l’obbiettivo di minimizzarne gli effetti con particolare riguardo alla salvaguardia di vite umane dei beni e dell’ambiente ed al mantenimento delle operazioni sull’aeroporto. Esempi di emergenze sono, oltre quelle relative agli aeromobili, sabotaggi, dirottamenti, incendi, eventi naturali, etc.. Ai fini della pianificazione devono essere valutate le possibili situazioni di rischio derivanti dalle attività che si svolgono nell’aeroporto. In relazione alla dimensione, complessità e tipo delle attività che si svolgono nell’aeroporto sono da considerare la gestione delle merci, di sostanze chimiche, di materiali pericolosi, di combustibile, etc.. 2. PIANO DI EMERGENZA DELL’AEROPORTO 2.1 Il piano d’emergenza dell’aeroporto consente di affrontare in modo organizzato eventi potenzialmente pericolosi che si possono verificare in ambito aeroportuale individuando le procedure per coordinare l’azione di risposta di diversi enti o servizi, interni ed esterni all’aeroporto. Il piano di emergenza si applica alle emergenze che si verificano nel sedime aeroportuale o in quelle aree adiacenti il sedime ove al verificarsi di un incidente i mezzi di pronto intervento, le infrastrutture disponibili presso l’aeroporto, le procedure sviluppate risultano essere efficaci per un primo intervento e per un successivo supporto alle attività di soccorso da parte degli enti territoriali preposti. L’estensione dell’area di applicazione del piano di emergenza è determinata dall’ENAC in coordinamento con gli altri soggetti interessati. 2.2 Il piano di emergenza è adottato dall’ENAC che, ai fini dell’adozione, considera le caratteristiche e le esigenze dei servizi interessati e degli enti coinvolti quali Vigili del fuoco, ente ATS, Polizia, Servizi di sicurezza, Servizio sanitario, etc., e concorda con essi i contenuti delle parti del piano di relativa competenza. Il piano di emergenza definisce i ruoli in caso di emergenza; l’esecuzione delle singole parti del piano è assicurata dai soggetti individuati nel piano stesso, che assumono la responsabilità tecnica del proprio intervento. 2.3 Il gestore quale titolare della concessione per la gestione aeroportuale, dotato di organizzazione infrastrutture e mezzi e di adeguata conoscenza delle potenzialità e dell’organizzazione dell’aeroporto e delle possibili condizioni di rischio, predispone, per le parti di competenza, il piano di emergenza. La redazione del piano tiene conto delle tipologie degli aeromobili, delle attività aeroportuali, delle caratteristiche del territorio ed delle risorse disponibili all’interno ed esterno all’aeroporto, sulla base della valutazione del rischio associato alle attività svolte in aeroporto. Al fine di assicurare la massima efficacia d’intervento da parte degli enti coinvolti nelle operazioni di emergenza, nella predisposizione devono essere tenuti in considerazione i principi di fattore umano. 2.4 Il piano di emergenza dell’aeroporto contiene:

a) Tipi di emergenza previsti; b) Enti coinvolti;


c) Responsabilità e ruolo di ogni ente e del centro operativo per l’emergenza, descrizione delle risorse e procedure utilizzate, per ogni tipo di emergenza;

d) Informazioni su nomi e numeri di telefono di uffici o persone da contattare in caso di emergenza;

e) Una mappa a griglia codificata dell’aeroporto e delle aree limitrofe. Il piano di emergenza deve altresì essere compatibile con i piani di soccorso adottati da altre autorità o amministrazioni (piano provinciale di soccorso, piano di protezione civile, piano per il soccorso in mare, …) 2.5 Il Gestore propone emendamenti al piano di emergenza, relativamente alle parti di propria competenza, in relazione alle variazioni che intervengono in aeroporto che possano modificare le condizioni di rischio. 2.6 Il manuale dell’aeroporto deve identificare le strutture organizzative del gestore responsabili per le attività derivanti dall’attuazione del piano. 3. GESTIONE DELLE EMERGENZE 3.1 Lo schema per l’emergenza prevede tre fasi: a) conoscenza e comunicazione, in cui di norma il ruolo preponderante è assegnato al sistema

ATS con il compito di portare agli agenti del soccorso l’immediata notizia dell’emergenza b) soccorso, i cui attori principali sono, almeno nella primissima fase, il Distaccamento dei Vigili

del Fuoco ed il Nucleo sanitario; c) post soccorso, comprendente l’assistenza ai passeggeri incolumi, ai familiari dei passeggeri

presenti, l’adozione dei necessari provvedimenti aeronautici ecc… Possedendo il gestore una precisa conoscenza delle potenzialità e dell’organizzazione aeroportuale, esso è il soggetto in grado di assicurare, tra le fasi b) e c), una funzione di raccordo operativo fra le necessità del soccorso e le risorse dello scalo. 3.2 Il gestore deve individuare, nell’ambito delle infrastrutture aeroportuali, idonei locali, da adibire a “centro operativo per l’emergenza”, che devono essere immediatamente disponibili al verificarsi dell’emergenza. Deve altresì identificare una persona che assume il controllo del centro per la specifica emergenza con il compito di acquisire e diffondere le informazioni agli enti coinvolti per una migliore efficacia delle azioni durante l’emergenza e tenere i necessari contatti con le competenti strutture dell’ENAC. 3.3 Il gestore deve provvedere affinché il sistema di comunicazione tra il “centro operativo per l’emergenza” e gli enti coinvolti sia adeguato alle esigenze dell’aeroporto in condizioni di emergenza. Tale sistema comprende dispositivi di allarme idonei a fornire immediata notizia dell’emergenza. 3.4 Il gestore deve provvedere affinchè siano disponibili in aeroporto, al verificarsi dell’emergenza, adeguate risorse aeroportuali quali:

(a) mezzi per il trasporto di persone ferite; (b) locali per il primo soccorso; (c) personale qualificato, attrezzature e materiale sanitario per il primo soccorso; (d) locali per l’assistenza ai familiari delle vittime e agli illesi; (e) ulteriori mezzi ed attrezzature secondo necessità.


4. ESERCITAZIONI 4.1 Il piano contiene procedure per la valutazione periodica della sua adeguatezza e per l’analisi dei risultati, allo scopo di migliorarne la efficacia. L’ENAC adotta le iniziative che assicurano il buon funzionamento del piano, in termini di pianificazione delle esercitazione, e gli eventuali provvedimenti correttivi. 4.2 Il piano è valutato tramite:

(a) una esercitazione di emergenza dell’aeroporto su scala totale prima dell’adozione del piano; (b) una esercitazione di emergenza dell’aeroporto su scala totale ad intervalli non superiori a un

anno; (c) eventuali esercitazioni di emergenza parziali nel corso dell’anno successivo per assicurarsi

che ogni carenza riscontrata sia stata eliminata.

Ogni carenza riscontrata durante le esercitazioni o durante un’emergenza reale deve essere prontamente eliminata dai soggetti interessati. 4.3 Ciascuna esercitazione relativa al piano di emergenza deve essere rappresentativa delle condizioni operative dell’aeroporto e deve essere oggetto di un adeguato briefing preventivo con tutti i soggetti interessati. 4.4 Ove si rendano necessarie modifiche significative al Piano di Emergenza, l’efficacia è verificata con ulteriori esercitazioni, parziali o totali. 4.5 I risultati delle esercitazioni sono acquisiti dall’ENAC e oggetto di analisi al fine di verificare l’adeguatezza del piano nel tempo. 5. SOCCORSO E LOTTA ANTINCENDIO 5.1 CONDIZIONI GENERALI 5.1.1 In ogni aeroporto sul quale si svolge trasporto aereo commerciale devono essere predisposti servizi ed attrezzature di soccorso e lotta antincendio.

5.1.2 Ai servizi ed attrezzature di soccorso e lotta antincendio provvedono le organizzazioni pubbliche o private di cui al successivo paragrafo 5.2, debitamente posizionate ed equipaggiate. 5.1.3 Deve essere garantita la disponibilità di idonee attrezzature e servizi per il soccorso nel caso di aeroporti limitrofi al mare o situati vicino a specchi d’acqua, ad aree paludose e acquitrinose o a terreni con condizioni ambientali difficili, qualora una significativa porzione delle operazioni di avvicinamento e decollo abbia luogo sopra queste aree. 5.2 EROGAZIONE DEL SERVIZIO 5.2.1 L’erogazione del servizio soccorso e lotta antincendio sugli aeroporti civili e militari aperti al traffico commerciale avviene in conformità ai requisiti generali stabiliti dall’ENAC nel presente Capitolo. La regolamentazione tecnica utile per l’istituzione del servizio soccorso e lotta antincendio è emanata dal Dipartimento dei Vigili del Fuoco, del Soccorso Pubblico e della Difesa Civile del Ministero dell’Interno.


5.2.2 Con disposizioni normative sono individuati gli aeroporti civili e militari aperti al traffico commerciale in cui il servizio di soccorso e lotta antincendio e assicurato dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco (C.N.VV.F.).

5.2.3 In tutti gli altri aeroporti aperti al traffico commerciale, al servizio di soccorso e lotta antincendio provvede il Gestore aeroportuale direttamente o, ove autorizzato da Enac, mediante altri soggetti. Per l’erogazione del servizio il Gestore, o altro soggetto autorizzato, deve essere in possesso della prevista abilitazione rilasciata dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco secondo quanto previsto nel precedente comma 5.2.1. 5.3 LIVELLO DI PROTEZIONE DA PREVEDERE 5.3.1 L’Enac determina la categoria antincendio dell’aeroporto utilizzando i criteri esposti nei successivi punti 5.3.5 e 5.3.6

5.3.2 L’Enac può autorizzare operazioni con aeromobili la cui categoria sia superiore a quella dell’aeroporto qualora il numero dei movimenti di essi sia limitato e non abbia caratteristiche di continuità. Di norma è accettabile che il livello di protezione dell’aeroporto sia inferiore di una categoria rispetto a quella attribuita all’aeromobile. 5.3.3 La categoria di un aeroporto ai fini del soccorso e della lotta antincendio può richiedre elevazioni a seguito di variazione della tipologia degli aeromobili che utilizzano lo scalo. In tale ipotesi il gestore deve redigere uno specifico documento valutativo dal quale si evincano le nuove esigenze di traffico e la compatibilità dello stesso con la capacità infrastrutturale ed operativa dello scalo. L’Enac, sulla base del documento trasmesso esprime le proprie determinazioni di merito. Per gli aeroporti sui quali il servizio antincendio è svolto dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, l’Enac acquisisce, al fine delle proprie determinazioni, il parere dello stesso in merito alla compatibilità con i programmi di implementazione delle dotazioni di personale addestrato, mezzi ed infrastrutture.

5.3.4 La categoria dell’aeroporto è determinata mediante la tabella 5.1 e si basa sugli aerei più lunghi che normalmente utilizzano l’aeroporto e sulla relativa ampiezza della fusoliera. Per attribuire la categoria agli aeromobili che utilizzano l’aeroporto, si valuta prima la loro lunghezza fuori tutto e poi l’ampiezza della fusoliera.

5.3.5 Se, dopo aver selezionato la categoria corrispondente alla lunghezza fuori tutto dell’aereo più lungo, la relativa ampiezza di fusoliera risulta maggiore dell'ampiezza indicata in tabella per quella categoria (Tabella 5.1, colonna 3), la reale categoria dell’aeroporto sarà quella immediatamente superiore.


Tabella 5.1 Categorie degli aeroporti ai fini del soccorso e della lotta antincendio

Categoria aeroporto

Lunghezza fuori-tutto dell’aeromobile

Larghezza massima

della fusoliera

(1) (2) (3)

1 da 0 m fino a 9 m esclusi 2 m 2 da 9 m fino a 12 m esclusi 2 m 3 da 12 m fino a 18 m

esclusi 3 m

4 da 18 m fino a 24 m esclusi

4 m


4 m


5 m


5 m


7 m


7 m


8 m

5.3.6 Durante i periodi previsti di ridotta attività, il livello di protezione disponibile sarà non inferiore a quello necessario per la categoria più elevata dell’aeromobile che si prevede utilizzerà l’aeroporto durante quel periodo indipendentemente dal relativo numero di movimenti. 5.4 EQUIPAGGIAMENTO DI SOCCORSO Sui veicoli di soccorso e lotta antincendio deve essere predisposto un equipaggiamento di soccorso commisurato al livello di protezione aeroportuale previsto secondo i requisiti emanati dal Dipartimento dei Vigili del Fuoco, del Soccorso Pubblico e della Difesa Civile. I veicoli di soccorso e le relative dotazioni devono essere adeguati alla configurazione dell’aeroporto. 5.5 TEMPI DI RISPOSTA

5.5.1 L'obiettivo operativo del servizio di soccorso e lotta antincendio è quello di assicurare un tempo di risposta non superiore ai due minuti in ogni parte della pista di volo, e non superiore ai tre minuti in ogni altra parte dell’area di movimento, in condizioni ottimali di visibilità e delle superfici da percorrere.

5.5.2 Per soddisfare l’obiettivo operativo quanto più possibile in condizioni di visibilità non ottimali, è necessario che i veicoli di soccorso e lotta antincendio dispongano di una mappa a griglia dell’aeroporto e delle aree limitrofe e ove richiesto, dalle condizioni orografiche ed ambientali, e di adeguati sistemi tecnologici di guida

5.5.3 Si definisce tempo di risposta l’intervallo temporale che intercorre tra l’inoltro della chiamata al servizio di soccorso e lotta antincendio ed il tempo impiegato dal primo veicolo per raggiungere un’idonea posizione per l’applicazione dell’agente estinguente ad un rateo pari ad almeno al 50% del rateo di scarico previsto per la categoria dell’aeroporto.


5.5.4 Ogni altro veicolo necessario per erogare i quantitativi d’agenti estinguenti deve arrivare entro quattro minuti dalla chiamata d’allarme al servizio di soccorso e lotta antincendio, garantendo in ogni caso la continuità d’applicazione degli agenti estinguenti.

5.5.5 Il fornitore del servizio deve predisporre un programma di manutenzione preventiva dei veicoli di soccorso ed antincendio al fine di assicurarne l’efficienza dell’equipaggiamento ed il rispetto del tempo di risposta per la durata della vita utile. 5.6 SISTEMI DI ALLARME E DI COMUNICAZIONE. 5.6.1 Deve essere previsto un sistema di allarme ottico, acustico e telefonico per il personale di soccorso e lotta antincendio, nella stazione antincendio e in ogni altro presidio attivabile dalla torre di controllo.

5.6.2 Un idoneo sistema di comunicazione deve collegare la torre di controllo con ogni postazione antincendio e con i veicoli di soccorso.. 5.7 STRADE DI ACCESSO IN CASO DI EMERGENZA

5.7.1 In ogni aeroporto devono essere previste strade di accesso da utilizzare nei casi di emergenza, ove le condizioni del terreno ne consentano la costruzione, per facilitare l’obiettivo dei tempi di risposta minimi. Particolare attenzione va posta nella disposizione di accessi rapidi alle aree di avvicinamento esterne al sedime aeroportuale.

5.7.2 Le recinzioni aeroportuali devono essere dotate di accessi alle aree esterne per mezzo di cancelli a rottura prestabilita.

5.7.3 Le strade di servizio dell’aeroporto possono essere utilizzate come strade di accesso di emergenza se sono adeguatamente ubicate e costruite. Le strade di accesso di emergenza devono essere in grado di sostenere i veicoli più pesanti che le useranno ed essere transitabili in qualsiasi condizione atmosferica. Le strade che ricadono entro i 90 m dall’asse pista dovranno essere trattate superficialmente per prevenire l'erosione ed il trasferimento di detriti sulla pista. Dovrà essere previsto un sufficiente spazio verticale libero da costruzioni sopraelevate per consentire il transito dei veicoli più grandi. 5.8 STAZIONI ANTINCENDIO

Le postazioni antincendio utilizzate dalle organizzazioni di cui al paragrafo 5.2, anche per il ricovero dei mezzi in dotazione, sono dislocate all’interno del sedime aeroportuale, allo scopo di garantire tempi di intervento coerenti con quanto indicato al paragrafo 5.5. Occorre prevedere delle stazioni antincendio satellite ogni qual volta i tempi di intervento richiesti non siano assicurati da una singola postazione. L’ubicazione delle postazioni antincendio deve garantire ai mezzi di soccorso ed antincendio un accesso diretto e libero all’area della pista.

6. PIANI DI RISCHIO 6.1 Scopo Il settore dell’aviazione civile è oggi caratterizzato dal massimo grado di sicurezza tra i vari sistemi di trasporto. Tale traguardo si basa essenzialmente sugli elevati livelli di sicurezza raggiunti nella certificazione degli aeromobili e degli aeroporti, utilizzando i più avanzati standard internazionali disponibili della tecnologia e dello stato dell’arte.


Ulteriore garanzia è fornita dalla qualificazione del personale e dalla certificazione degli operatori aeronautici. Fermo restando il livello di sicurezza raggiunto, non può tuttavia considerarsi nulla la possibilità di accadimento di incidenti che possono coinvolgere le aree limitrofe agli scali aeroportuali. Tali aree sono state fino ad oggi urbanizzate nel rispetto di normative che ne hanno previsto un utilizzo sicuro e compatibile con l’attività aeronautica; lo scopo dei piani di rischio è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti. Il presente paragrafo fornisce gli indirizzi sulla base dei quali i Comuni redigono i piani di rischio rivolti alla tutela del territorio limitrofo agli aeroporti per il rischio connesso all’attività aerea. 6.2 Applicabilità La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. Le limitazioni derivanti dall’attuazione dei piani di rischio, adottati in base al presente paragrafo, si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto. Il piano di rischio definisce le aree da sottoporre a tutela, la cui estensione nelle direzioni di decollo ed atterraggio non è preventivamente fissata dal citato art. 707 in ragione del tipo di aeroporto. Il piano di rischio consente quindi di individuare le aree non soggette a vincolo e fornisce elementi per l’ottimale gestione della situazione in essere in quelle sottoposte a tutela. 6.3 Natura e contenuti dei piani di rischio Il piano di rischio è un documento contenente le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni ai sensi dell’art. 707 del codice della navigazione. Le indicazioni e le prescrizioni sono finalizzate a tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente. Fatte salve ulteriori specifiche indicazioni contenute in normative nazionali e regionali, per la redazione dei piani di rischio si applicano i requisiti riportati nei successivi sub paragrafi. 6.4 Condizione di vincolo L’art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di vincoli per le zone soggette a limitazioni, quali quelle nelle direzioni di decollo e di atterraggio; ciò al fine di mitigare le eventuali conseguenze di un incidente. La mitigazione delle conseguenze si basa:

- sulla limitazione di presenza umana; - sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle

conseguenze di incidenti. 6.5 Individuazione e definizione delle zone di tutela L’esposizione al rischio aeronautico è connessa alla tipologia delle operazioni di volo nonché alla tipologia di aeromobili che possono operare sull’aeroporto ed è pertanto riferibile alle caratteristiche tecniche-operative della pista di volo; essa è anche correlata alla tipologia del traffico aeroportuale. In relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici, le diverse zone di tutela sono individuate in settori omogenei, illustrati nelle figure seguenti.


Per piste di volo di codice 1 e piste di volo di codice 2:

Per piste di volo di codice 3 e piste di volo di codice 4:

La geometria delle zone tiene conto della diversa caratterizzazione delle operazioni di decollo e di atterraggio. Per ciascuna zona sono previsti vincoli all’edificazione e sono definite le attività compatibili, in coerenza con quanto indicato nel presente paragrafo. La differenziazione delle indicazioni e delle prescrizioni nelle tre zone provvede a fornire un uniforme livello di tutela. 6.6 Prescrizioni per la redazione del piano di rischio Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia. Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi

previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.


Nelle tre zone vanno evitate: • insediamenti ad elevato affollamento; • costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; • attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

I piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali; in mancanza di tali piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale. Nella redazione dei piani di rischio i Comuni possono adattare il perimetro e l’estensione delle zone di tutela sulla base della configurazione del territorio. 6.7 Adozione dei piani di rischio Il piano di rischio è redatto dal Comune il cui territorio è interessato dalle zone di tutela e, qualora tali zone interessino i territori di più Comuni, il piano è redatto in maniera coordinata. L’ENAC, ricevuto il piano di rischio dai Comuni, esprime il proprio parere sulla base di valutazioni di tipo aeronautico. Nelle proprie valutazioni l’ENAC tiene conto dei dati aeronautici che caratterizzano l’aeroporto nello scenario attuale e futuro così come delineato nel piano di sviluppo segnalando le eventuali esigenze di adeguamento. I cambiamenti significativi di tali parametri, se hanno impatto sui piani di rischio adottati, sono comunicati dall’ENAC ai Comuni al fine di valutare le ricadute sul territorio e di procedere all’eventuale aggiornamento del piano. 6.8 Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment) In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati.


CAPITOLO 10 - OPERAZIONI NELL’AREA DI MOVIMENTO 1. REQUISITI GENERALI 1.1 L’operazione in sicurezza di aeromobili e veicoli nell’area di movimento dipende in larga parte dalla configurazione dell’aeroporto in tutte le condizioni di visibilità e dal rispetto delle procedure, dei segnali, e delle istruzioni dei servizi del traffico aereo. Ne segue che alla base di una efficace protezione della pista da intrusioni vi è una adeguata conoscenza, competenza e disciplina da parte di tutto il personale coinvolto nelle operazioni, nonché l’esclusione dalla zona di qualsiasi veicolo la cui presenze non sia essenziale alle operazioni dell’aeroporto. 1.2 Dal 31/3/2009 in tutti gli aeroporti è richiesto un Sistema di Guida e Controllo dei Movimenti al Suolo (S.M.G.C.S.), avente lo scopo di prevenire:

a) l’indebita presenza in pista di aeromobili o veicoli; b) la collisione tra aeromobili e tra aeromobili e veicoli o oggetti in ogni parte dell’area di

movimento. 1.3 L’S.M.G.C.S. è progettato, realizzato ed attuato nel rispetto delle competenze definite dalla normativa vigente. L’S.M.G.C.S e le modifiche allo stesso sono approvati dall’ENAC secondo modalità e procedure definite dall’Ente. 1.4 L’attività di vigilanza effettuata dall’ENAC è svolta attraverso verifiche ispettive programmate ed interventi diversi effettuati nell’ambio delle funzioni istituzionali dell’Ente. 1.5 Il S.M.G.C.S. deve essere progettato e realizzato tenendo in considerazione delle specificità dell’aeroporto riguardo:

a) densità di traffico aeroportuale; b) condizioni di visibilità; c) necessità da parte dei piloti di orientarsi; d) complessità del layout aeroportuale; e) movimento dei veicoli.

1.6 Il gestore ed il fornitore dei servizi del traffico aereo coordinandosi tra loro e sotto la vigilanza dell’Enac predispongono ed applicano le procedure facenti parte del S.M.G.C.S., ed in particolare: - il fornitore dei servizi di controllo del traffico aereo quelle afferenti la disciplina ed il controllo,

per gli aeroporti di competenza, della movimentazione degli aeromobili, degli altri mezzi e del personale sull'area di manovra e quelle volte ad assicurare l'ordinato movimento degli aeromobili sui piazzali.

- Il gestore quelle afferenti l’assegnazione delle piazzole di sosta agli aeromobili e quelle volte ad assicurare l'ordinato movimento degli altri mezzi e del personale sui piazzali al fine di non interferire con l'attività di movimentazione degli aeromobili.

1.7 Quando il S.M.G.C.S. prevede l’azionamento selettivo di barre d’arresto e luci d’asse delle taxiway, si applicano i seguenti requisiti:

a) i percorsi indicati dalle luci d’asse taxiway devono terminare con una barra di arresto illuminata;

b) i circuiti di controllo delle luci devono essere tali che: (i) quando una barra di arresto è illuminata la sezione di luci d’asse della taxiway oltre

la barra di arresto sia spenta; e


(ii) quando la barra di arresto è spenta la sezione di luci d’asse taxiway oltre la barra di arresto siano illuminate.

1.8 Nei casi di seguito specificati, è richiesto il monitoraggio dei movimenti di superficie con l’utilizzo di un radar di movimento di superficie (Surface Movement Radar - S.M.R.) quale ulteriore strumento per la sicurezza ed efficienza del controllo dei movimenti al suolo in condizioni di bassa visibilità per la prevenzione delle collisioni.

• aeroporti con densità di traffico “medio” – per condizione di visibilità 3 • aeroporti con densità di traffico “intenso”– per condizioni di visibilità 2 e 3

2. TRAFFICO VEICOLARE NELL’AREA DI MOVIMENTO 2.1 Dal 18.6.2006 il traffico veicolare nell’area di movimento deve svolgersi in accordo ai requisiti di cui ai paragrafi da 2.2 a 2.5 seguenti. 2.2 I conducenti dei veicoli che percorrono l’area di movimento, devono:

a) seguire le prescrizioni della segnaletica orizzontale e verticale, se non diversamente autorizzati;

b) seguire le prescrizioni obbligatorie dei segnali luminosi; c) seguire le istruzioni impartite dalla torre di controllo nell’area di manovra; d) seguire ogni altra prescrizione applicabile alla circolazione dei veicoli nell’area di

movimento. 2.3 I conducenti dei veicoli equipaggiati con radio ricetrasmittente devono:

a) rimanere in ascolto continuo sulla frequenza radio assegnata, quando si trovano nell’area di movimento;

b) stabilire una soddisfacente comunicazione radio a due vie con la torre di controllo prima di entrare nell’area di manovra

2.4 I conducenti dei veicoli utilizzati nell’area di movimento, devono essere muniti di “Autorizzazione di guida nell’area di movimento”, rilasciata dal gestore, che attesta il completamento con esito positivo di un programma di addestramento teorico e pratico adeguato per il tipo di funzione da svolgere. 2.5 Il gestore deve porre in essere un programma di addestramento e verifica, ritenuti accettabili dall’ENAC, finalizzati al rilascio e mantenimento dell’autorizzazione di cui al paragrafo precedente. Tale programma include anche i contenuti e le modalità per l’addestramento periodico dei conducenti e per le relative verifiche. 2.6 I soggetti che hanno necessità di operare nell’area di movimento sono responsabili di richiedere l’effettuazione dell’addestramento ed il rilascio dell’autorizzazione di cui al paragrafo 2.4 relativamente al proprio personale. 2.7 Il gestore può autorizzare in specifici casi pre-definiti l’ingresso nell’area di movimento di veicoli il cui conducente non sia in possesso dell’autorizzazione di cui al paragrafo 2.4 in casi predeterminati e secondo procedure alternative ritenute accettabili dall’ENAC. 2.8 I veicoli per essere ammessi alla circolazione nell’area di manovra devono: - essere iscritti in un registro tenuto dal gestore, nel quale è associata a ciascun veicolo una sigla

alfanumerica;


- dotati di un contrassegno di identificazione, recante la sigla alfanumerica di registrazione leggibile da tutte le direzioni, ritenuto accettabile dall’ENAC;

- equipaggiati in accordo a quanto richiesto nel S.M.G.C.S. 3. OPERAZIONI IN BASSA VISIBILITÀ 3.1 La visibilità ridotta aumenta il rischio di collisione ed intrusioni in pista di aeromobili e veicoli. Il rischio di intrusioni involontarie da parte di aeromobili e di veicoli è maggiore negli aeroporti più grandi con disposizione complessa e punti di accesso molteplici. Questo rischio può essere ridotto unicamente introducendo delle procedure che semplifichino i circuiti di traffico a terra e che forniscano al pilota una guida sicura e priva di ambiguità sull’instradamento e sui punti di arresto. 3.2 Per consentire alle operazioni di volo di svolgersi in sicurezza in condizioni di bassa visibilità, il gestore di concerto con l’ente ATS deve determinare il massimo rateo di movimenti che intende sostenere, e sviluppare procedure in bassa visibilità (LVPs) in grado di far fronte al tasso di movimento desiderato. Esse tengono in considerazione i fattori descritti nei paragrafi seguenti. 3.3 Il primo passo per proteggere gli aeromobili che operano a terra in condizioni di bassa visibilità, è di limitare l’ingresso del traffico veicolare nell’area di movimento. Per potere fare questo, l’area, laddove possibile, è recintata e fornita di punti d’accesso sorvegliati da personale. Nel caso di cancelli non presidiati questi sono tenuti chiusi a chiave e ispezionati ad intervalli frequenti. Laddove non sia possibile creare delle barriere fisiche, ad esempio tra l’area di manutenzione degli aeromobili e le aree di manovra, i punti di accesso sono comunque presidiati e nel caso di aperture troppo grandi per un controllo visivo, sono dotati di impianti anti-intrusione in grado di funzionar in condizioni di bassa visibilità. Proteggendo l’Area di movimento in questo modo è possibile tenere fuori i conducenti non autorizzati per i quali le procedure di controllo del traffico non avrebbero alcun significato. 3.4 Quando sono in vigore le LVP, solo i veicoli essenziali per le operazioni aeroportuali e guidati da personale formalmente autorizzato e istruito sono autorizzai ad accedere all’area di movimento. Tali veicoli sono dotati di una mappa dell’aeroporto indicante chiaramente tutte le vie di rullaggio, le piste, le posizioni di attesa e i percorsi riservati ai veicoli identificati con i relativi codici. La mappa è accompagnata da istruzioni chiare e dettagliate che istruiscono il conducente sul da farsi, nel caso in cui il veicolo dovesse guastarsi o il conducente non fosse sicuro della propria posizione all’interno dell’aeroporto. Inoltre tutti i veicoli operanti nell’area di manovra sono equipaggiati di ricetrasmittente e il conducente mantiene un contatto continuo con l’ATC. I conducenti autorizzati sono debitamente istruiti ed hanno una buona conoscenza della configurazione dell’aeroporto incluse le vie di rullaggio, i raccordi e i punti di accesso non operativi; devono conoscere il significato di tutta la segnaletica, i segnali, i sistemi di illuminazione e la terminologia R/T. I Conducenti autorizzati ad operare solo in talune aree devono conoscerne i confini. I conducenti autorizzati devono essere sottoposti a test periodici per valutarne la competenza e le conoscenze. Tutti i veicoli non essenziali e il personale (ad esempio lavoratori in appalto e società di manutenzione) e la loro attrezzatura devono essere rimossi dall’area di manovra. 3.5 I veicoli di soccorso e antincendio (RFFS) sono essenziali per le operazioni aeroportuali e i tempi di risposta e di intervento sono di interesse vitale per le autorità aeroportuali. In condizioni di bassa visibilità va rivista la collocazione di detti veicoli, al fine di contenere i tempi di intervento. 3.6 Al fine di ridurre il rischio di incursioni in pista da parte di aeromobili e di minimizzare la possibilità di conflitti di traffico, si deve limitare la movimentazione sulle vie di rullaggio ad un solo percorso, che conduca dal piazzale alla pista con intersezioni intermedie chiuse, un singolo


punto di ingresso in pista chiaramente identificato, posizioni di attesa chiaramente identificate e una raccordo in uscita e di rientro al piazzale per gli aeromobili in atterraggio o a seguito di decollo abortito. Ogni altro accesso alla pista o incrocio deve essere protetto da sistemi antintrusione, da barre di arresto di colore rosso ed eventualmente da barriere fisiche. Tali segnalatori sono retro-riflettenti o dotati di luci del tipo descritte al Capitolo 4. 4. CONDIZIONI DI VISIBILITÀ E AZIONI CONNESSE 4.1 L’attivazione delle LVP varia da aeroporto ad aeroporto, a seconda delle condizioni locali e delle strutture disponibili. Tale soglia è chiaramente definita e può inizialmente essere collegata a una misurazione RVR/base delle nubi in condizioni meteorologiche in via di peggioramento. Devono essere definite delle procedure che con sufficiente anticipo allertino della introduzione degli LVP le linee aeree e gli operatori che hanno accesso all’area di movimento. Nota: le “condizioni di visibilità” sono definite nel glossario. 4.2 Le procedure previste in condizioni di Visibilità 2 dipendono dalle dimensioni dell’area di manovra e dalla posizione della torre di controllo. Le procedure e gli ausili visivi consentono al pilota di determinare la propria posizione e seguire il percorso assegnato. Nella fascia bassa della Condizione di Visibilità 2, le procedure possono limitare il tasso di movimento, tenendo in considerazione la configurazione fisica dell’aeroporto e la disponibilità di S.M.G.C.S. 4.3 Contro l’intrusione in pista devono essere attive salvaguardie adeguate, quale un’adeguata regolamentazione dei rullaggi, un’assistenza radar di terra SMR ove richiesto e barre luminose di arresto (stopbar) e sistemi antintrusione. 4.4 In presenza di condizioni meteorologiche in via di peggioramento, quando la RVR alla TDZ scende a 800 m o la base delle nubi misurata nel settore di avvicinamento e’ uguale a 200 ft (in mancanza di tale misurazione ceiling uguale a 200ft) si predispongono le procedure in bassa visibilità. Si procede al ritiro dall’area di manovra dei veicoli e del personale coinvolto in lavori di costruzione, manutenzione e altra attività non-essenziale. L’area sensibile ILS deve essere sgombra da ogni traffico ad eccezione degli aeromobili operativi.. Il ritiro dall’area di manovra dei veicoli non essenziali e del personale deve essere completato prima che la RVR scenda a 550m. 4.5 Con RVR alla TDZ uguale a 550 m, o con base delle nubi nel settore di avvicinamento inferiore a 200 piedi (in mancanza di tale misurazione ceiling inferiore a 200ft), si attivano le procedure in bassa visibilita’. L’ATC deve accertarsi che l’area sensibile ILS sia sgombra dal traffico prima di emettere un’autorizzazione per l’atterraggio o un’autorizzazione al decollo. 4.6 Con RVR alla TDZ uguale a 200 m devono essere ridotte al minimo indispensabile le operazioni dei veicoli sull’area di movimento. Sono avviate le procedure ATC per assistere i servizi antincendio e di soccorso in caso d’incidente o inconveniente; in tali evenienze l’ATC, sugli aeroporti dotati di SMR, fornisce assistenza nel guidare i servizi di soccorso ed antincendio sul luogo dell’incidente o dell’inconveniente. 4.7 Ai fini dell’applicazione delle prescrizioni del presente paragrafo 4.7, negli aeroporti non dotati di dispositivi di misurazioni di RVR o in caso di temporanea inefficienza del dispositivo, in luogo del valore di RVR si può utilizzare il valore della visibilità. Tale possibilità non può essere utilizzata nel caso di piste utilizzate per avvicinamenti Cat II e Cat III


5. INCURSIONI DI PISTA 5.1 Si definisce incursione di pista (runway incursion) qualsiasi evento che si possa verificare su di una superficie aeroportuale che coinvolge la erronea presenza di un aeromobile, veicolo o persona nell’area protetta della superficie destinata per l’atterraggio o per il decollo dell’aereo. Per aerea protetta si intende un’area che comprende anche parti della via di rullaggio localizzata tra le runway-holding positions in vigore e la pista in uso. Il verificarsi di incursioni di pista è soggetto a segnalazioni obbligatorie secondo quanto riportato nel Capitolo 1 paragrafo 5.7 e 6.1.5. Ai fini dell’analisi degli eventi, diversi dall’incidente (accident), gli stessi sono classificati in base alla loro gravità secondo le seguenti categorie: - “serious incident” - “major incident” - “significant incident” - “no safety effect” - “not determined”. 6. RIFORNIMENTO DEGLI AEROMOBILI

6.1 Generalità

Nel presente paragrafo sono disciplinati responsabilità, ambito di attività ed azioni dei diversi soggetti coinvolti nelle operazioni di rifornimento degli aeromobili. Sono altresì evidenziate le competenze del Ministero dell’Interno – Dipartimento dei Vigili del Fuoco, del Soccorso Pubblico e della Difesa Civile che provvede, ai fini della prevenzione e protezione incendi, all’emanazione di prescrizioni tecniche e precauzioni da osservare durante il rifornimento degli aeromobili. Tali operazioni, in particolare nei casi di rifornimento con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco, presentano un livello di complessità, anche per la contemporanea presenza di più soggetti coinvolti nelle operazioni di assistenza a terra, che richiede un approccio armonizzato delle attività. Pertanto è necessaria la costituzione di una rete di sicurezza - “safety net”, che mediante una corretta attribuzione di compiti e responsabilità consenta di mantenere un adeguato livello di sicurezza delle operazioni senza penalizzare le esigenze di operatività aeroportuale. In un siffatto contesto eventuali mancanze di uno dei soggetti coinvolti potranno essere compensate dal comportamento proceduralmente corretto attuato da tutti gli altri. Strumento essenziale per la corretta implementazione della safety net è la certificazione, estesa a tutte le organizzazioni che operano sul piazzale (Gestore aeroportuale, Operatore Aereo e Prestatori di servizi di assistenza a terra) e che, proprio in virtù del processo di certificazione e di mantenimento della stessa, sviluppano specifiche procedure operative e provvedono alla qualificazione e all’addestramento continuo del proprio personale, rispondendo a standard tecnico-operativi validi in ambito internazionale. Ulteriore fondamentale elemento della safety net è costituito dall’esercizio delle funzioni istituzionali svolte dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco (C.N.VV.F.), in ordine all’emanazione dei programmi di addestramento ed alla certificazione del personale dei Prestatori di servizi di assistenza carburante (di seguito definiti Handler rifornitori), nonché all’attività ispettiva sul rispetto della propria disciplina tecnica inerente le operazioni di rifornimento agli aeromobili.

6.2 Rifornimento senza passeggeri a bordo

6.2.1 Le operazioni di rifornimento degli aeromobili sono eseguite dall’Handler rifornitore sotto la responsabilità dell'Operatore Aereo, che garantisce la supervisione di tali operazioni mediante la presenza di proprio personale di seguito individuato quale Responsabile del rifornimento.


Le prescrizioni tecniche per l’effettuazione del rifornimento degli aeromobili sono stabilite dal Dipartimento dei VV.F. del Ministero dell’Interno con proprie disposizioni.

6.2.2 Ai fini della corretta effettuazione delle operazioni di rifornimento l’Operatore Aereo deve dotarsi di procedure ad hoc elaborate secondo le previsioni dei Regolamenti di certificazione ad esso applicabili di cui al Regolamento (CE) n. 2407/92. Deve inoltre individuare il Responsabile del rifornimento. Il Responsabile del rifornimento assolve le necessarie attività di coordinamento e sorveglianza per garantire l'osservanza delle procedure di rifornimento e mantenere il contatto con il personale dell’Handler rifornitore e con il personale eventualmente presente a bordo dell’aeromobile. In particolare il Responsabile del rifornimento deve assicurare che:

- siano presenti i presidi antincendio di cui al successivo punto 6.2.4; - personale e mezzi estranei alle operazioni di assistenza all’aeromobile non si trovino

nell’area interessata dal rifornimento; - l’accesso da parte dei mezzi di soccorso non sia impedito dalla presenza di veicoli o

attrezzature; - sia garantita la rapida evacuazione del personale dell’operatore o di altri handler

eventualmente a bordo dell’aeromobile; - il rapido allontanamento del mezzo rifornitore non sia impedito dalla presenza di veicoli o

attrezzature. Per le sole operazioni di cui al presente paragrafo 6.2, l'Operatore Aereo e l’Handler rifornitore possono concordare che le funzioni di supervisione del rifornimento vengano svolte da personale qualificato dell’Handler rifornitore. In tal caso l’accordo sarà corredato di apposita procedura in cui sono dettagliate le azioni, di cui al successivo punto 6.2.5, da attuarsi in caso di principio d’incendio o di grande spargimento di carburante.

6.2.3 L’Handler rifornitore deve essere in possesso di certificazione, rilasciata dall’ENAC secondo i propri regolamenti, che attesti l’adeguatezza dell’organizzazione e delle procedure in condizioni operative normali e di emergenza. La qualificazione del personale e l’idoneità dei mezzi, ai fini antincendio, sono stabilite secondo quanto prescritto dal C.N.VV.F.. Per ogni operazione di rifornimento l’handler rifornitore deve assicurare la presenza di almeno una persona addestrata per la effettuazione delle operazioni stesse. L’adeguatezza dell’addestramento è attestata da apposita dichiarazione del Responsabile dell’handler. La dichiarazione deve essere disponibile durante le operazioni di rifornimento. Dal 31 dicembre 2009 il personale di cui al precedente comma deve essere in possesso di certificazione rilasciata dal C.N.VV.F..

6.2.4 Ai fini di prevenzione e di primo intervento in caso di incendio del carburante il Gestore deve assicurare che nella piazzola ove si svolge il rifornimento o nelle immediate vicinanze della stessa siano presenti presidi antincendio in condizioni di efficienza ed aventi caratteristiche tecniche e capacità conformi alle disposizioni emanate in materia dal Dipartimento dei VV.F. del Ministero dell’Interno.

6.2.5 Nel caso di principio d’incendio o di un grande spargimento di carburante, l’Handler rifornitore ha l’obbligo di interrompere immediatamente il rifornimento. In ragione degli elementi caratterizzanti l’evento (tipologia, entità, ecc.) l’Handler rifornitore valuta la necessità di allontanare i propri mezzi ed attrezzature, nonché le misure di sicurezza e di primo intervento da adottare. Il Responsabile del rifornimento ha l’obbligo di allertare il personale eventualmente presente a bordo dell’aeromobile ed attivare il Servizio Antincendio aeroportuale secondo le procedure in uso


presso l’aeroporto, fornendo immediata indicazione del tipo d’evento e la piazzola dove esso è avvenuto. Per l’attuazione delle misure di cui ai commi precedenti i soggetti coinvolti devono elaborare apposite procedure da inserire nei propri Manuali operativi.

6.3 Rifornimento con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco

Per le operazioni di rifornimento di un aeromobile con i passeggeri che si stanno imbarcando, o sono a bordo o stanno sbarcando, oltre al rispetto delle previsioni di cui al precedente paragrafo 6.2, devono essere poste in atto le seguenti azioni da parte dei diversi soggetti coinvolti.

6.3.1 Il Gestore deve provvedere all’ottimizzazione delle piazzole di sosta aa/mm abilitate al rifornimento con passeggeri a bordo o in fase di imbarco/sbarco ai fini dell’intervento antincendio, tenendo conto di fattori quali l’ubicazione rispetto alle stazioni antincendio, la presenza nelle immediate vicinanze di dotazioni di estinguente pronte all’uso per il primo intervento, la posizione reciproca delle piazzole dedicate, etc. Deve inoltre elaborare un’apposita analisi di sicurezza per una gestione dell’apron compatibile con l’effettuazione di tali operazioni, che prenda in considerazione la casistica (operazioni su piazzole non contigue, più operazioni contemporanee in apron, ecc.) ed i rischi connessi e che individui, secondo adeguati criteri di risk management, misure e procedure in grado di mitigare tali rischi. Il Gestore deve predisporre ed inserire all’interno del Manuale di Aeroporto la procedura operativa di cui al Capitolo 2 par. 6.8 (c) nella quale siano dettagliate, sulla base delle indicazioni riportate nel presente paragrafo, le azioni poste in essere da Operatore Aereo, Handler rifornitore, Gestore Aeroportuale, Servizio antincendio aeroportuale e Torre di Controllo, nel caso di rifornimento agli aeromobili con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco. Prima dell’inizio dell’operazione di rifornimento, il Gestore aeroportuale, ricevuta la comunicazione da parte dell’Operatore Aereo e verificata la compatibilità di tale operazione con la posizione e le dotazioni della piazzola assegnata all’aeromobile, avvisa il Servizio antincendio aeroportuale comunicando la tipologia d’aeromobile, la posizione della piazzola e l’ora di inizio del rifornimento. In caso affermativo il gestore ne dà conferma all’Operatore Aereo.

6.3.2 L’Operatore Aereo deve integrare le procedure di cui al precedente punto 6.2.2 con le specifiche disposizioni applicabili al caso di rifornimento con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco secondo la norma JAR-OPS 1.305 “Refuelling/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking”, o similari. In particolare nelle procedure dell’Operatore Aereo devono essere trattati:

- i compiti e la consistenza dell’equipaggio, - le attività di bordo compatibili con le operazioni di rifornimento, - le informazioni ai passeggeri, - l’uso dei dispositivi di bordo, quali avvisi ed uso delle cinture di sicurezza, - l’uso delle uscite di emergenza, - l’interruzione delle operazioni di rifornimento in caso di presenza di vapori di carburante

all’interno dell’aeromobile o di altri pericoli, - l’interruzione delle operazioni di rifornimento in caso di indisponibilità del Servizio

antincendio per sopraggiunte emergenze all’interno del sedime aeroportuale. L’Operatore Aereo deve inoltre garantire che sia attiva una comunicazione a due vie tra il Responsabile del rifornimento ed un membro dell’equipaggio di condotta dell’aeromobile presente a bordo. Il Responsabile del rifornimento, in aggiunta a quanto previsto nel punto 6.2.2, deve assicurare che i presidi antincendio di cui al precedente punto 6.2.4 siano prontamente disponibili e che i veicoli e le attrezzature dei servizi di assistenza a terra siano posizionati intorno all’a/m in modo tale da consentire:


a) l’uso di un numero sufficiente di uscite per l’agevole evacuazione dell’aeromobile; e b) un sicuro percorso di fuga per ognuna delle uscite da utilizzare durante l’emergenza.

Per ogni rifornimento, il caposcalo dell’Operatore Aereo o un suo rappresentante deve preventivamente comunicarne l’esigenza al Gestore aeroportuale. L’effettuazione del rifornimento può avvenire, in presenza del Responsabile del rifornimento, solo dopo la conferma del gestore e l’assenso del comandante dell'aeromobile o suo delegato.

6.3.3 Durante le operazioni di rifornimento, al fine di minimizzare i tempi di intervento a seguito di emergenze connesse alle operazioni stesse, le squadre del Servizio antincendio aeroportuale, sono avvisate in accordo alle previsioni di cui al precedente punto 6.3.1. In caso di indisponibilità del Servizio antincendio per sopraggiunte emergenze all’interno del sedime aeroportuale, le operazioni di rifornimento con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco non possono iniziare e devono comunque essere interrotte qualora già avviate. Tale evenienza è comunicata dal gestore aeroportuale agli Operatori Aerei che hanno operazioni di rifornimento in corso.

6.3.4 L’Handler rifornitore, in aggiunta alle previsioni di cui al punto 6.2.3, deve prevedere, all’interno del proprio Manuale Operativo una procedura conforme alle disposizioni del presente paragrafo che disciplini le modalità dell’interruzione del servizio in caso di emergenza e le conseguenti azioni da intraprendere in coordinamento con l’Operatore Aereo.

6.3.5 Nel caso di principio d’incendio o di grande spargimento di carburante l’Handler rifornitore adotta le misure previste nel precedente punto 6.2.5. Il Responsabile del rifornimento ha l’obbligo di allertare l’equipaggio di condotta per l’avvio dell’evacuazione di emergenza dell’aeromobile e per l’attivazione del Servizio Antincendio aeroportuale. L’evacuazione di emergenza avviene sotto la responsabilità dell’Operatore Aereo che deve garantire la pronta disponibilità dei mezzi per lo sbarco, scale e/o pontili, ed il libero accesso agli stessi.

6.4 Attività di vigilanza

L’ENAC esercita sui soggetti certificati e sulle operazioni di rifornimento attività di vigilanza secondo i propri Regolamenti e disposizioni attuative. L’attività di vigilanza è finalizzata alla verifica del rispetto delle norme e delle procedure approvate, secondo programmi ispettivi su base ordinaria o straordinaria. Attività ispettive sull’osservanza delle prescrizioni tecniche da osservarsi durante le operazioni di rifornimento sono effettuate dal C.N.VV.F. nell’ambito delle proprie funzioni istituzionali. Ferme restando le facoltà del C.N.VV.F. in tema di sanzioni, le violazioni alle prescrizioni del presente comma sono comunicate all’ENAC per i provvedimenti di competenza.


CAPITOLO 11 – IDONEITA’ ALLE OPERAZIONI IN VFR NOTTURNO 1. Ambito di applicazione 1.1 Il presente Capitolo si applica agli aeroporti aperti al traffico civile indipendentemente dal tipo di attività che su di essi si svolge. 2. Circuiti di Traffico 2.1 I circuiti di traffico possono essere utilizzati in VFR notturno solo se la porzione geografica dell’area di circuitazione, delineata al paragrafo 2.2 è libera da ostacoli superiori a 150 m rispetto all’elevazione aeroportuale. 2.2 La porzione geografica, come da disegno appresso riportato, citata al paragrafo 2.1, è delimitata da: asse pista; segmento parallelo all’asse pista a 5 km dallo stesso, lato circuito; 2 archi di circonferenza, di ampiezza di 105°, con centro ad inizio e fine asse pista, raggio 5 Km, aventi origine alle estremità del segmento b); 2 segmenti che congiungono le estremità dell’asse pista agli archi di circonferenza c).

2.3 Affinché un aeroporto possa essere considerato idoneo al VFR notturno, deve essere definito almeno un circuito di traffico. 3. Aiuti Visivi Luminosi 3.1 Per lo svolgimento delle operazioni notturne l’aeroporto deve essere dotato di: Faro di aeroporto; Illuminazione del segnale di direzione di atterraggio e della manica a vento; la presenza di un sentiero luminoso di avvicinamento rende non necessaria la illuminazione del segnale di direzione di atterraggio; Luci soglia pista e fine pista;


Luci di bordo pista e di fine pista; Almeno un raccordo di rullaggio che colleghi l’area di parcheggio con la pista dotato di segnalazione notturna ed in particolare: segnaletica notturna di bordo taxiway o di asse taxiway e segnaletica verticale (signs) retroilluminata; luci segnalazioni ostacoli; un sistema d’emergenza per la produzione di energia elettrica. 3.2 Le luci e le altre dotazioni citate nel comma precedente devono essere conformi ai corrispondenti standard contenuti nel ”Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”. 4. Altre dotazioni necessarie per l’attività di addestramento al VFR/N 4.1 Per effettuare attività di addestramento VFR/N l’aeroporto deve disporre delle seguenti dotazioni: a) due radioaiuti, anche non di precisione (NDB, VOR, L) per l’individuazione e il rientro al campo, oppure di un solo radioaiuto, quando l’individuazione del campo può essere effettuata con l’ausilio di un altro radioaiuto della rete generale di assistenza alla navigazione; un sistema ricetrasmittente VHF per il controllo del traffico locale; b) indicatore ottico di pendenza di avvicinamento (IOPA) (PAPI, o A-PAPI o altro equivalente); c) un sistema d’emergenza per la produzione di energia elettrica con inserimento automatico dei sistemi alternativi per la produzione di energia (tipicamente gruppi elettrogeni dedicati) in caso di mancanza di energia elettrica dalla rete di distribuzione del fornitore primario; d) assistenza antincendio; e) un’ambulanza normalmente reperibile entro 20 minuti primi dalla chiamata. 4.2 Inoltre deve essere disponibile un altro aeroporto aperto al traffico VFR/N a non piu’ di un’ora di volo di distanza dall’aeroporto utilizzato per l’addestramento.

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