EdA 02 Pipinato.qxp:EdA 2/ 20 07 21-07-2007 10:07 Pagina 2 · Marco Zerbinatti Comitato scientifico...

Direttore ScientificoOlimpia Niglio

Direttore ResponsabileLuca Parisato

RedazioneRossella Corrao Giuseppe De Giovanni Samuel Fuyumi Namioka Marzia Marandola Maurizio Meossi Alessio Pipinato Federica Visconti Chiara Visentin Marco Zerbinatti

Comitato scientificoGiuseppe Bonaccorso Gianluigi Ciotta Richard Horden Angelo MangiarottiGuglielmo MontiMaurizio Morandi Hendrick MüllerAlberto Parducci Piero Piccardi Arnaldo Pomodoro Alberto Sposito

Collaborazione alla RedazionePietro Artale Chiara Mori Anna Pietropolli

Sito Webwww.esempidiarchitettura.itPietro ArtaleEnrico Bono

Progetto grafico e impaginazioneScriptorium, Vicenza

ComunicazioneCristina Sartori

Editore e amministrazionecasa editrice il prato

Redazionecasa editrice il pratovia Lombardia 41/4335020 Saonara (Pd)tel. 049 640105 - fax 049 8797938www.ilprato.com

Abbonamento annuoeuro 35,00

Periodicità quadrimestraleanno I, n. 2/2007

Copyrightcasa editrice il prato 2006in attesa di registrazione presso il Tribunale di Padova

Hanno collaborato a questo numeroAeroporto di Brescia - Verona, Aerop. Sistema del GardaAeroporto di Milano-Malpensa, SEAAeroporto di Venezia, SAVEAutorità Portuale di MonfalconeAutorità Portuale di TriesteAutorità Portuale di VeneziaAutostrade Brescia - Padova, Dal Lago Manuela, PresidenteAutostrade per l'Italia Spa, Gros Pietro Gian Maria, Presidente CNA - Veneto, PresidenteCommissario Delegato per l'Emergenza Socio-Economico-

Ambientale di Mestre, Vernizzi SilvanoComune di BolognaComune di Reggio Emilia, km 129Confindustria LombardiaConfindustria PiemonteConfindustria VenetoConsiglio Nazionale degli Architetti, Raffaele Sirica, PresidenteFoster and PartnersGhisi Cesare, già Direttore TAV Emilia RomagnaInterporto di PadovaInterporto di RovigoInterporto di Verona - Quadrante EuropaMagistrato alle Acque di Venezia, Piva Maria Giovanna, Presidente Prof. De Vecchi Antonio, Università di PalermoProf. Houben Francine, Mecanoo Architects - Harvard UniversityProf. Isola Aimaro, Politecnico di TorinoProf. Kada Klaus, Politecnico di GrazProf. Magnago Lampugnani Vittorio, ETH-Swiss Federal Institute

of Technology, ZurigoProf. Malerba Pier Giorgio, Politecnico di MilanoProf. Modena Claudio, Università degli Studi di PadovaProf. Morandi Maurizio, Università di FirenzeProf. Parducci Alberto, Università Telematica e-Campus,

Università di FirenzeProf. Petrangeli Mario, Università La Sapienza, RomaProf. Wilson Peter, Università della Svizzera Italiana, LuganoProf.ssa Corrao Rossella, Università di PalermoRegione PiemonteRegione ToscanaRegione VenetoRenzo Piano - Renzo Piano Building WorkshopRFI, Perrone Antonio, Direttore Compartimentale VeneziaRichard Rogers PartnershipUN Studio, van Berkel Ben

Pubblicità e MarketingNuova SAP Editrice di Pegoraro Faniavia Manfroni 12, Padova - tel. 049 691656 - 335 5472014fax 049 8803988. E.mail: [email protected]

Copertina: Scriptorium (Vi)

EdA_02_Pipinato.qxp:EdA 2/_20_07 21-07-2007 10:07 Pagina 2

CORRIDOIO V. L’EVOLUZIONE NELLA PROGETTAZIONE DELLE INFRASTRUTTUREA CURA DI ALESSIO PIPINATO

EdA 2/2007 Indice

Il Corridoio Paneuropeo Multimodale di Trasporto V.

EDITORIALE

Alessio Pipinato, Corridoio V. L’evoluzione nella progettazione delle infrastrutture.

INTRODUZIONE

Raffaele Sirica, Riprogettare l’Italia.

CORRIDOIO V. FERRO

� Corridoio V: le linee ferroviarie ad alta velocità - alta capacità, Redazionale.� Antonio Perrone, Le infrastrutture ferroviarie del Nordest.� Flavio Zuliani, Il contributo del Consorzio ZAI-Quadrante Europa al Corridoio V.� Carlo Sabattini, L’Interporto di Padova e il Corridoio V.� Mario Borgatti, L’interporto di Rovigo e la logistica integrata.

CORRIDOIO V. FERRO: BUONE PRATICHE

� Mario Paolo Petrangeli, Il nuovo ponte strallato sul Po per la linea AV-AC Bologna-Milano.� MK 129, Stazione AV di Reggio Emilia.� Kadawittfeldarchitektur, Stazione Centrale di Salisburgo.� Carlo Ghisi, Alessio Pipinato, L’attraversamento urbano di Bologna della nuova linea AV-AC.� Comune di Bologna, La linea metrotranviaria di Bologna.� Alessio Pipinato, Le nuove stazioni AV-AC.

CORRIDOIO V. GOMMA

� Silvano Vernizzi, Il passante autostradale di Mestre.� Gian Maria Gros-Pietro, Il contributo del Gruppo Autostrade allo sviluppo del Corridoio V.� Manuela Dal Lago, Società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova S.p.A.

CORRIDOIO V. GOMMA: BUONE PRATICHE

� Foster and Partners, Il Viadotto di Millau.� Alberto Parducci, Nuovi sistemi per la protezione sismica dei ponti. Il Viadotto Coltano.� Pier Giorgio Malerba, Opere infrastrutturali nell’aeroporto di Malpensa 2000.� Alcuni progetti significativi, a cura della Redazione.� Alessio Pipinato, Nuovo ponte sul fiume Adige.

CORRIDOIO V. ACQUA

� Maria Giovanna Piva, Il sistema MOSE per la difesa di Venezia e della laguna dalle acque alte.� Autorità Portuale di Venezia, Sviluppo del porto di Venezia e Corridoio V.� Autorità Portuale di Trieste, Lo sviluppo del Porto di Trieste in relazione al nuovo scenario che si

aprirà con la realizzazione del Corridoio V.� Autorità Portuale di Monfalcone, Il Porto di Monfalcone e il Corridoio V.

CORRIDOIO V. ACQUA: BUONE PRATICHE

� Renzo Piano, Una visione per il Porto di Genova. RPBW - Renzo Piano Building Workshop.� Rossella Corrao, Rocco Ricevuto, Sviluppo Sostenibile, Pianificazione e Progettazione di Porti

nelle isole minori siciliane.� Antonio De Vecchi, Riqualificazione dell’area portuale di Palermo: un concorso universitario

internazionale.� Alessio Pipinato, Aaron Betsky, Rotterdam Stadshaven.

p. . . . . . 5

p. . . . . . 6

p. . . . . 12

p. . . . . 14p. . . . . 18p. . . . . 21p. . . . . 23p. . . . . 25

p. . . . . 27p. . . . . 31p. . . . . 33p. . . . . 35p. . . . . 38p. . . . . 40

p. . . . . 42p. . . . . 45p. . . . . 49

p. . . . . 51p. . . . . 53p. . . . . 58p. . . . . 61p. . . . . 68

p. . . . . 69p. . . . . 74p. . . . . 76

p. . . . . 78

p. . . . . 80p. . . . . 83

p. . . . . 86

p. . . . . 90


CORRIDOIO V. ARIA

� Antonio Zerman, Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca S.p.A.� Enrico Marchi, Aeroporto Marco Polo di Venezia.� Pier Giorgio Malerba, Aeroporto Malpensa 2000: nuovi hangar.� Autorità Aeroportuale SEA - Aeroporti di Milano e Malpensa, Il Corridoio V e Malpensa.

Quali sinergie per il territorio.

CORRIDOIO V. ARIA: BUONE PRATICHE

� Richard Rogers Partnership, Aeroporto Barajas, Madrid.

CORRIDOIO V. FORUM REGIONI

� Renato Chisso, Regione Veneto, infrastutture.� Renzo Marangon, Il tavolo interregionale Adria Po Valley.� Luigi Mariani, Il Protocollo d’intesa tra i Comuni di Padova e Venezia: esempi di collaborazione

sinergica tra enti territoriali.� Renzo Genovese, Il ruolo del Corridoio V per il trasporto delle merci.� Giuseppe Fontana, Confindustria Lombardia e il Corridoio V.� Daniele Borioli, Regione Piemonte e collegamenti europei.� Confindustria Piemonte, Il collegamento Torino-Lione all’interno del Corridoio V.

Dati e riflessioni per un’opera prioritaria.� Stefano Catozzo, Il trasporto merci su ferrovia: rilancio o declino irreversibile?� Riccardo Conti, Le infrastrutture in Toscana oggi.

SEZIONI.� Rda. Ricordi di Architettura, a cura di Marzia Marandola.

Marzia Marandola, Riccardo Morandi ingegnere (1902-1989) e gli esordi del cemento armato precompresso.

� ECA. Esempi Costruttivi di Architettura, a cura di Alessio PipinatoAlessio Pipinato, L’arte dell’ingegnere: Robert Maillart.

� TdR. Territori di Ricerca, a cura di Maurizio MeossiMaurizio Meossi, Analogie performative: la Nuova Stazione Marittima di Salerno.

� CdA. Concorsi di Architettura, a cura di Chiara VisentinChiara Visentin, Il paesaggio culturale come valenza locale per nuove infrastrutture. Una Tesi diLaurea per le Cinque Terre e il Concorso Nazionale per il Centro del Parco Nazionale Gran Paradiso.

� LdA. Laboratori di Architettura, a cura di Federica ViscontiFederica Visconti, Laboratorio infrastrutture: il Master in Progettazione delle Infrastrutturedell’Università degli Studi di Padova.

CORRIDOIO V. SAGGI

� Maurizio Morandi, Progettare percorrenze.� Francine Houben, Mobilità: camera con vista.� Vittorio Magnago Lampugnani, Federica Visconti, Progetto di infrastrutture / progetto di città.

Il caso della tratta Tecchio-Mergellina della Linea Metropolitana 6 di Napoli.� Peter Wilson, Eurolandschaft.

� EdArte. Eda Arte, a cura di Samuel Fuyumi NamiokaSamuel Fuyumi Namioka, Arte pubblica nell’epoca della città molecolare (e la sua eventuale dissoluzione).

LIBRI&NONSOLOLIBRI.Corridoio V. L’evoluzione nella progettazione delle infrastrutture. Recensioni a cura di: Redazione, Cesare Ghini, Martina Giraldo, Olimpia Niglio, Aimaro Isola, Gustavo Ambrosini, Mauro Berta

p. . . . . 92p. . . . . 95p. . . . . 96p. . . . . 97

p. . . . . 99

p. . . . 103p. . . . 104p. . . . 105

p. . . . 106p. . . . 109p. . . . 110p. . . . 110

p. . . . 114p. . . . 116

p. . . . 119

p. . . . 122

p. . . . 124

p. . . . 127

p. . . . 132

p. . . . 135p. . . . 139p. . . . 143

p. . . . 146

p. . . . 148

p. . . . 151


5

Il Corridoio V è l’asse che collega Venezia-Trieste/Koper-Ljubljana-Maribor-Budapest- Uzgorod-Lvov (Kiev) con una lun-ghezza di circa 1500 km, con le seguenti diramazioni:• Branch A: Rijeka-Zagreb-Budapest-Uzgorod-Lvov-Kiev; lun-

ghezza circa 500 km; • Branch B: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod; lunghezza circa

400 km; • Branch C: Ploce-Sarajevo-Budapest; lunghezza circa 600 km;

(quest’ultima diramazione è stata approvata nella ConferenzaPaneuropea dei trasporti di Helsinki del 1997).Nel suo complesso sviluppa pertanto una lunghezza di circa

3000 km, e costituisce l’estensione verso est della direttrice diinteresse comunitario Lione-Torino-Milano-Venezia-Mestre, che asua volta fa parte dei 14 progetti prioritari definiti nell’ambito delConsiglio Europeo di Essen (1994). Il memorandum of Understan-ding del Corridoio V è stato sottoscritto a Trieste il 16 dicembre1996, da parte dei Ministri dei trasporti di Ungheria, Italia, Slovac-chia, Slovenia e l’ Ucraina. In tale occasione la Croazia manifestò lapropria intenzione di sottoscrivere il Memorandum, previo inseri-mento del tratto Trieste-Koper- Rijeka all’interno dell’ar ticolo 2del Memorandum stesso, ove è individuato il tracciato del Corri-doio V. L’adesione della Croazia al Memorandum of Understan-ding è intervenuta successivamente, in data 27 novembre 2001, amargine della Conferenza quadrangolare di Trieste dei Capi di Sta-to di Ungheria, Slovenia, Italia e Croazia.

CRONOLOGIA

Si riepilogano di seguito le tappe fondamentali nell’anno in cor-so che hanno riguardato il Corridoio V:• 27 gennaio 2004: firma della Convenzione per l’istituzione a

Trieste del Segretariato permanente del Corridoio V, che avràil compito di fornire assistenza agli stati coinvolti nell’identifica-zione e nello sviluppo di progetti di infrastrutture lungo il Cor-ridoio e nella definizione della relativa copertura finanziaria.

• 30 gennaio 2004: Ver tice regionale della Quadrilaterale, nelcorso del quale i premier di Italia, Slovenia, Ungheria e Croa-zia, hanno convenuto sull’importanza di far approvare urgen-temente dalla Commissione Europea gli stanziamenti per le

reti infrastrutturali chiamate tecnicamente Corridoio V eCorridoio 8.

• 18 febbraio 2004: il Parlamento Europeo ha aggiunto al Corri-doio V (Lione-Torino-Venezia-Trieste-Budapest), sul versanteoccidentale la variante Marsiglia-Torino, mentre sul versanteorientale è stato introdotto un raccordo mancante, il RonchiSud-Trieste-Divaca, importantissimo per sciogliere i nodi sullatratta transfrontaliera tra Italia e Slovenia.

• 21 aprile 2004: il Parlamento Europeo ha approvato, in via defi-nitiva i 30 progetti di interesse prioritario che ridefiniscono lereti di trasporto transeuropeo. Una data fondamentale nell’anno in corso è il 20 luglio 2007,

data di scadenza per la presentazione di progetti cofinanziati dallaCE per il periodo 2007-2013.

STATO DI ATTUAZIONE

Il Corridoio V è costituito da infrastrutture di diversa modalità,la cui realizzazione è affidata ad una pluralità di soggetti.

I tratti transfrontalieri sono oggetto di accordi bilaterali tra ipaesi interessati, per quanto attiene alla definizione dei tracciati,dei tempi di esecuzione e dei criteri di ripartizione dei costi.

IL CORRIDOIO PANEUROPEO MULTIMODALE DI TRASPORTO VTratto dal sito ufficiale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

1. Il corridoio paneuropeo multimodale.


PREMESSA

Per evitare di realizzare il solito monografico sulle infra-strutture, tutto immagini spettacolari e con assai pochi con-tributi a temi specifici, ho desiderato osare, e fare di questamonografia uno strumento, che sarà distribuito a tutti gli entiche sono coinvolti, nel progetto di realizzazione del Corrido-io V, nella sua tratta italiana. Trasgredendo la regola maestradelle riviste di architettura e costruzioni, ovvero quella divendere una rivista con le immagini e non con i contenuti. Etrasgredendo pure un’altra regola, ovvero quella di chi, comeil sottoscritto, fa anche ricerca in ambiti prettamente tecnici,non possa stimolare il dibattito di fenomeni multidisciplinaricomplessi, tralasciando l’iper-tecnicismo a volte contropro-duttivo.

Il Corridoio V, almeno geometricamente definibile comelinea infrastrutturale congiungente le città di Lisbona e Kiev,oltre a comprendere una infrastruttura lineare ad alta veloci-tà-alta capacità ferroviaria tramite il progetto prioritario n.61, è un corridoio plurimodale2. Per tale motivo, oltre adinterrogarsi sul semplice tracciato ferroviario, appare impor-tante analizzare quali sono le modalità costruttive e realizza-tive delle molteplici opere infrastrutturali lineari e puntuali, equal è il rapporto con la logistica delle merci, contestualiz-zando tale quesito sullo stato infrastrutturale esistente e sul-le progettualità in atto dei molteplici enti che verranno coin-volti dalla realizzazione di questo asse. Lo scopo principale èquello di offrire uno strumento che permetta di correlareallo stato di fatto presentato dagli enti coinvolti, anche alcu-

ne proposte sulla qualità delle nuove costruzioni che siandranno a realizzare, consci del fatto che tali manufattirimarranno inalterati nel territorio per moltissimi anni, modi-ficandolo, speriamo positivamente, in maniera irreversibile.

INTRODUZIONE

Il percorso per la realizzazione di questo numero mono-grafico di Eda, ha simulato in tutto e per tutto l’iter attraver-so il quale si realizzano in Italia le infrastrutture: confronti,dialoghi, viaggi, e-mail, discussioni, dibattiti, telefonate, bozze,progetti. Pareri positivi, pareri negativi, condivisioni piene,scetticismi, posizioni di distacco, posizioni di concertazione.

Ed è scrivendo questo libro, con la collaborazione di mol-tissime persone, che subito qui ringrazio nella loro veste dienti, società, progettisti, studiosi, che ho maturato una consa-pevolezza diversa nei confronti del problema infrastrutturaleitaliano, evidenziando i seguenti temi:a) il contesto italiano, costituito da un territorio nazionale

orograficamente imprevedibile, presenta caratteristichegeografiche e insediative assai svantaggiose per la realiz-zazione di nuove infrastrutture, specie nel caso di quellelineari;

b) si evidenziano evidenti difetti di comunicazione tra enti,cittadinanza, imprese, e associazionismo, spesso perchémolte volte ogni intervento viene ideato e realizzato nonconoscendo piani e progetti delle regioni confinanti, opeggio ancora perché esistono vaghe pianificazioni di

CORRIDOIO V. L’EVOLUZIONE NELLA PROGETTAZIONE DELLE INFRASTRUTTUREAlessio Pipinato

6

e d i t o r i a l e

EdA 2/2007 - Progetti infrastrutturali. Il Corridoio V


7Alessio Pipinato

c o r r i d o i o V. e vo l u z i o n e d e l l a p r o g e t t a z i o n e d e l l e i n f r a s t r u t t u r e

massima, che non trovano poi nessun riscontro nella pro-gettazione reale;

c) esiste una scarsa attenzione posta nei confronti dei finan-ziamenti comunitari, che, se opportunamente utilizzati,potrebbero alleviare il for te impegno economico spet-tante agli enti territoriali, oggi in evidente difficoltà;

d) il sistema Italia, dagli anni ’70, a seguito di una non felicedecisione normativa, non ha più realizzato infrastruttureal passo con la sua crescita economica: da qui, lo stalloinfrastrutturale, recuperato solo in modesta parte negliultimi 5 anni.Ciò premesso, auguro a tutti una buona lettura, di questo

monografico, che rappresenta una, seppur vir tuale, “Confe-renza dei servizi” sul Corridoio V, per tentare di passarevelocemente da una fase propositiva, ad una fase attuativa.Cominciando proprio dalle prime pagine di questo editoria-le, che parlerà precisamente della nostra idea concreta diCorridoio V.

CORRIDOIO V. GENERALITÀ

Strade, autostrade, ferrovie, stazioni, porti, interporti,aeroporti, metropolitane sono spazi pubblici che configura-no intere parti del nostro territorio e che sono determinantinella percezione delle città. La loro qualità è il primo fattoreche il visitatore del nostro Paese valuta per capire chi siamo.La forma delle infrastrutture ha effetti decisivi sulla qualitàdei nostri spostamenti, sull’efficacia complessiva della gestio-ne delle città, sulla collaborazione degli utenti nel loro buonmantenimento. L’attenzione dei cittadini verso la cura deglispazi pubblici e una domanda più esigente di “qualità” si for-mano anche nel tempo trascorso negli spazi infrastrutturali,sempre più protratto con il crescere del tempo destinatoagli spostamenti e con il moltiplicarsi delle modalità di tra-sporto di uso comune. Un nuovo modo di guardare alleinfrastrutture può anche contribuire a ridurre gli effettinegativi che esse potrebbero comportare sul paesaggio, per-ché una progettazione molto attenta ai caratteri del territo-rio può consentire risultati inattesi.

In questo quadro, non va però trascurato il fine principaledelle infrastrutture, che consiste nel realizzare connessioniterrestri per la mobilità delle persone e delle merci, assecon-dando lo sviluppo sostenibile del tessuto produttivo, socialeed economico di una nazione.

1. Il corridoio secondo Francine Huben - Mecanoo Architects.

2. Genova citta e porto, Renzo Piano (foto di Moreno Maggi)


Intermodalità e interoperabilità, sono i concetti basilarinella realizzazione dei grandi progetti viari internazionali,come lo è il TEN-T europeo (Trans european transport net-work). Consistono il primo nella possibilità di deviare unostesso flusso di merci su modi di trasporto diversi, a secondadel contesto e dell’opportunità migliore di trasporto (costi-benefici-tempi); il secondo è legato alla necessaria uniforma-zione delle singole modalità di trasporto principalmente perciò che concerne l’apparato tecnico-tecnologico (geometriedei tracciati, caratteristiche di informatizzazione delle reti,monitoraggi, analogia delle peculiarità di trazione elettrica,dispositivi di segnalamento e così via).

Il corridoio V, dovrà essere un grande contenitore di flussiintermodali: sbagliato sarebbe infatti imputarne una semplicefinalità ferroviaria, o stradale; non si tratta solo di questo.

CORRIDOIO V. LE OPERE LINEARI

La parte stradale del corridoio, risulta suddivisa in dueparti fondamentali, ovvero la direttrice italiana nord e quellasud. Accanto infatti alla storica Milano Venezia, asse consoli-dato est-ovest, già oggetto di molte riqualificazioni autostra-dali e ferroviarie, ma costretto in una porzione di territorioassai limitata e ormai al limite del collasso, il corridoio preve-de una alternativa sud, già in parte esistente (SS434 - Tran-

e d i t o r i a l e

EdA 2/2007 - Progetti infrastrutturali. Il Corridoio V8

4. Il passante di Mestre, 2007.

3a. Gerarchie dimensionali delle principali città europee (Epson)3b. Rapporti intercontinentali e continentali del corridoio V.3c. Principali corridoi multimodali europei.3d. Un'idea sul tracciato intermodale del corridoio V.



Alessio Pipinato 9

spolesana), e costituita dalla cosiddetta autostrada Cremona- Mare, interessante i territori medio padani che vanno dallabassa lombarda, all’adriatico: questo asse costituirà una alter-nativa ai traffici est-ovest, insieme alle riqualificazioni stradalidella viabilità contigua. L’arco nord, prevede invece moltepliciopere, tra cui ricordiamo principalmente: • per Milano, la realizzazione della Brescia-Milano, la

modernizzazione del sistema Pedemontano in genere, latangenziale est-esterna di Milano, il Raccordo autostrada-le sud di Brescia;

• per Mestre, il completamento del Passante autostradale;• nel Veneto, la realizzazione della Valdastico secondo il suo

tracciato originario Badia Polesine-Trento, il GRAP di Pado-va, il sistema alternativo di tangenziali tra Verona e Padova;

• tra Venezia e Trieste, l’ampliamento del tracciato auto-stradale della A4.In generale dunque, a parte le grandi direttrici di traffico,

nord e sud, andrebbe privilegiata la realizzazione di ar teriealternative per le brevi percorrenze autostradali (vedi siste-mi tangenziali), oggi motivo di intasamento e di rallentamen-to dei flussi di media e lunga percorrenza.

Per la sezione stradale, va osservato che la crescita inces-sante del traffico (qualche milione di veicoli si aggiungonolungo la A4 su base annua) non potrà avere per controparteuna pari crescita infrastrutturale, per evidenti motivazioni

economiche, ma anche per l’uso intensivo di territorio chequesta alternativa comporterebbe.

Per ciò che concerne il sistema ferroviario, la realizzazio-ne della rete AV-AC della dorsale nord (Torino-Trieste),risulta funzionale, al sistema infrastrutturale settentrionaleal fine di:• creare un sistema ferroviario ad alta velocità (AV), oggi

non presente, in grado di connettere più efficacemen-te i poli più produttivi del sistema industriale setten-trionale;

• duplicare l’infrastruttura (AC, alta capacità), al fine di amplia-re l’offerta per il sistema di trasporto merci e passeggeri,separando per tipologia i flussi di traffico (breve percorren-za passeggeri, oltre al traffico merci nella linea storica; mediae lunga percorrenza passeggeri nella nuova rete).A proposito del traffico via ferro, aggiungiamo alcuni dati

esplicativi:• il trasporto totale delle merci su ferro in Italia è inferiore

al 10%;• il costo del trasporto merci produce oggi solo perdite

per i gestori, che guadagnano spesso meno di ciò cheintroitano (22-23 €/km di spese, 11-12 €/km di ricavi);

• oltre la metà del traffico merci italiano si ferma a Bolognaed è import-export, per cui “il grosso” delle merci su fer-ro interessa esclusivamente il nord Italia;

5. Il viadotto di Millau, 2006. 6. Ponte ad arco, Reggio Emilia, Santiago Calatrava, 2006.(foto Paola De Pietri)


• il traffico merci via ferro andrebbe, in una logica di siste-ma affiancato e integrato a quello via mare, che però èoggi scarsamente utilizzato (vedere oltre);

• l’utilizzo delle ferrovie come modalità di trasporto ècomunque in crescita, con un incremento, forse dettatoanche dal frangente economico positivo, del 14,7% dagennaio a giugno 2007

Relativamente al sistema di navigazione, che oggi è rap-presentato da cifre irrisorie rispetto ai traffici ferro-gommaprincipali, va osservato che le infrastrutture di base per ilsuo pieno utilizzo risulterebbero già presenti nel territorio:si pensi ad esempio al fatto che il Po, primo fiume italiano,che collega sostanzialmente tutta la pianura padana, graziea poche opere (sbarramenti del “Piano Simpo”) avrebbegià un pescaggio minimo garantito dei 3.5m utili alla naviga-zione della IV classe europea per tutto l’anno; ma non vie-ne sostanzialmente usato, anche se tale dato appare moltosimile, se non superiore, a fiumi oggi iper-utilizzati all’estero,come ad esempio il Danubio fluviale (2.5m), che possiede26 porti. L’unione del Po, con l’autostrada del mare adriati-ca, potrebbe costituire una arteria alternativa alle merci, ingrado di connettere ad esempio tutto l’asse italiano delcorridoio V, direttamente con il Medio-Oriente. Per capiremeglio di che cosa parliamo, evitando cifre puntuali, ricor-diamo solo che porti come Rotterdam (10.000.000 TEU -container nel 2006), o Singapore (50.000.000 TEU - con-tainer nel 2006) hanno movimentazioni complessive supe-riori al totale nazionale italiano, che tuttavia rappresenta unmercato in for te crescita, e dovrebbe prepararsi comesistema alla sfida posta dal raddoppio del canale di Suez,che sposterà il baricentro commerciale delle merci dalcentro Europa al Mediterraneo.

CORRIDOIO V. LE OPERE PUNTUALI

Le opere puntuali risultano corrispondenti a edifici inter-modali di scambio, oggi presenti con grande rarità nel terri-torio nazionale. Basta pensare al sistema delle stazioni ferro-

viarie, oggi in via di rinnovamento, anche se ancora prive diservizi minimi intermodali, come ad esempio i parcheggiscambiatori. A servizio dell’alta velocità, vanno menzionati inodi di Torino, Milano, Verona, Padova, Venezia-Aeroporto, eTrieste, già individuati nella programmazione europea delTEN-T. Ulteriori fermate, potrebbero costituire un danno alservizio stesso, anche se va considerata la possibilità di rea-lizzare lungo la tratta fermate intermedie, utilizzabili con ser-vizi AV diversamente cadenzati.

Il sistema di porti ed interporti, presenti lungo la tratta,denota difficoltà di intermodalità, dovute ad esempio al fattoche le vie d’acqua risultano, ampiamente meno utilizzaterispetto alla loro capacità; la conversione di una porzioneconsistente del traffico merci viaggiante, da gomma adacqua, servirebbe non solo ad alleviare la pressione sullarete stradale, ma anche ad unire sinergicamente i due siste-mi, portuale ed interportuale. Andrebbe probabilmenteconsiderata la possibilità di infittire la presenza nelle città dicentri di raccolta e smistamento merci (city-port), per facili-tare la piccola industria tipica del nord-est ad usi differenziatidi trasporto intermodale.

Per gli aeroporti, andrebbe considerata una maggioreintegrazione di questi hub con i sistemi viari esistenti, ed inparticolare sarebbe strategica l’introduzione di servizi rapididi connessione con le città vicine; il fenomeno dell’isolamen-to degli aeroporti dalle città contigue, produce un disincenti-vo all’utilizzazione della modalità aria.

SUDDIVISIONE DELLA MONOGRAFIA

Questo numero monografico è stato suddiviso in piùsezioni, al fine non solo di migliorarne l’accessibilità, maanche per accentuare la caratteristica di multimodalità delcorridoio, che appare come punto cardinale dell’intera rea-lizzazione.

Le sezioni Ferro, Gomma, Acqua, Aria, rappresentanointuitivamente le modalità di trasporto rispettivamente fer-roviaria, stradale, navale e aerea.

Ogni sezione, è a sua volta suddivisa in due parti:

e d i t o r i a l e

EdA 2/2007 - Progetti infrastrutturali. Il Corridoio V10



Alessio Pipinato 11

• nella prima sono presentate le posizioni programmatichedei vari enti che hanno collaborato, e che si occupano diinfrastrutture nella tratta italiana del Corridoio V;

• nella seconda parte, indicata con il nome di buone prati-che, sono presentati progetti infrastrutturali notevoli, rea-lizzati in Italia o all’estero.

CONCLUSIONI

Nel presentare quindi questo volume, desidero sottoli-neare l’importanza dell’iniziativa proposta ed in particolaredella collaborazione accordata.

L’attenzione alle nuove infrastrutture che si stanno realiz-zando nel territorio e parallelamente l’accento posto agliaspetti dell’inserimento ambientale di queste opere, rendo-no questa pubblicazione una eccezione nel panorama nazio-nale. La stessa collaborazione con enti e aziende di notevolerilievo nel campo infrastrutturale, fa sì che si realizzi quellacollaborazione a pieno titolo tra enti, progettisti, e mondodelle costruzioni e della progettazione, stimolando cosìanche possibili futuri percorsi di ideazione, programmazionee progettazione di eccellenza condivisi.

A tutti coloro che hanno collaborato va la gratitudinepersonale, per il prezioso impegno.

Alessio PipinatoPadova, Giugno 2007

NOTE

1. European Commission - Directorate-General for Energy and Tran-sport (2003), “The trans-European transport network: new guideli-nes and financial rules”, Bruxelles e L. de Palacio (2006), “Relazioneannuale di attività del coordinatore europeo: progetto prioritario n.6”, Bruxelles.

2. Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (2007), “Il corridoiopaneuropeo multimodale di trasporto V”, scheda tecnica riportata nel-la scheda introduttiva.

ALESSIO PIPINATOIngegnere Edile, Master in Progettazione di Infrastrutture, Specializzazione inPonti presso il Politecnico di Milano, Specializzazione in PM presso la Bocconi diMilano, Dottorando di Ricerca presso l’Università degli Studi di Padova.L’attività professionale e accademica si è rivolta sino ad ora a studi e progetti nelcampo delle grandi infrastrutture di trasporto (collabora alla progettazione esecu-tiva del nuovo aeroporto di Doha, in Quatar; con TAV 2005-2006 ha curato la sin-tesi definitiva sul progetto del nodo AV di Bologna, ed ha progettato la nuova sta-ziona AV di Vicenza) e grandi insediamenti urbani (STU di Rovigo; Nuovo Palazzodel Cinema-Biennale di Venezia, 3° classificato).In ambito accademico, dove segue tematiche di ricerca inerenti le infrastrutture ditrasporto ed i materiali costruttivi, ha collaborato a vario titolo con enti e aziendecome TAV, RFI, Autostradeper l’Italia, Autostrade Brescia Verona Vicenza Padova,Veneto Strade, Aeroporto di Bologna, Aeroporti Sistema del Garda, oltre ad azien-de private o gruppi industriali. Fra le pubblicazioni, menzioniamo due monografie inerenti la progettazione infra-strutturale su area vasta:- “Il progetto del nodo AV-AC di Bologna”, frutto di una collaborazione tra TAV-

Treno Alta Velocità Spa e Università degli Studi di Padova;- “Rotterdam Stadshavens: 31 new bridges for the transformation of the Rotter-

dam Harbour”, studio relativo alla riorganizzazione del porto di Rotterdam.Si ricordano in particolare due premi, per il progetto della stazione AV-AC di Vicenza:- Premio Luigi Piccinato 2005 (finalista);- World International Archiprix 2005 (finalista).

7. Aeroporto Barajas, Richard Rogers Partnership - Pritzker Prize 2007.


EdA 02 Pipinato.qxp:EdA 2/ 20 07 21-07-2007 10:07 Pagina 2 · Marco Zerbinatti Comitato scientifico...

Documents

Transcript of EdA 02 Pipinato.qxp:EdA 2/ 20 07 21-07-2007 10:07 Pagina 2 · Marco Zerbinatti Comitato scientifico...