Economia e politica del territorio 2

Economia e politica del territorio

Facoltà di Scienze Economiche ed Aziendali (S.E.A.)

Corso di Laurea in Economia e Gestione dei servizi turistici

Prof. Filippo Bencardino


Lo spazio è una variabile Lo spazio è una variabile significativa nell’analisi significativa nell’analisi

economicaeconomica

Non tutti i territori hanno le stesse opportunità di

sviluppo

La scelta localizzativa delle imprese è importante al pari delle scelta dei

fattori produttivi e delle tecnologie


Prime riflessioni sull’introduzione dello

spazio nelle teorie economiche

Teorie della localizzazione delle attività industriali

1) Economie di agglomerazion

e

2) Costi di trasporto

Favorisce fenomeni di concentrazione spaziale e vantaggi economici derivanti da … - economie interne all’impresa (o economie di scala) - economie esterne all’impresa ed interne al settore ( o economie di agglomerazione) - economie esterne all’impresa ed esterne al settore ( o economie di urbanizzazione)

1) Lo sviluppo locale legato a fenomeni di agglomerazione si dice sviluppo regionale di tipo polarizzatosviluppo regionale di tipo polarizzato

Economie di Economie di agglomerazioneagglomerazione

- localizzazione industriale - localizzazione residenziale - sviluppo delle vie di comunicazione e dei servizi - flusso di merci, di informazioni, di idee….. ma anche… - squilibrio territoriale tra regioni polarizzate e regioni periferiche

Diseconomie diDiseconomie diagglomerazioneagglomerazione

- minore efficienza dei servizi pubblici - incremento del costo delle abitazioni e dei servizi - degrado ambientale - congestionamento del traffico e inquinamento acustico

Costi crescenti in termini di Costi crescenti in termini di prezzo dei fattori meno mobili prezzo dei fattori meno mobili e più scarsi (terra e lavoro) e più scarsi (terra e lavoro)


DepolarizzazioneDepolarizzazioneDispersione della produzioneDispersione della produzione


2) Costi di trasporto

Variabile essenziale perché elemento che differenzia e rende più/meno appetibile uno spazio … - Costo economico dello spostamento- Costo opportunità in termini di tempo- Costo psicologico del viaggio- Costo e difficoltà di comunicazione a distanza …

In condizioni di concorrenza perfetta

i costi di trasporto possono controbilanciare i vantaggi derivanti

dalle agglomerazioni

• fattori produttivi estremamente mobili• materie prime fisse• domanda perfettamente distribuita sul territorio


Le economie di agglomerazione e i costi di trasporto sono forze che agiscono sui processi localizzativi:

teorie orientate alla minimizzazione dei costi > la scelta localizzativa delle imprese ha come obiettivo la riduzione al minimo dei costi di trasportoDomande a cui rispondere: Dato il prezzo, le materie prime e il mercato di sbocco, come cambia la localizzazione delle imprese? La presenza di economie di agglomerazione influenza le scelte localizzative?

teorie orientate alla massimizzazione dei profitti > la scelta localizzativa delle imprese e l’estensione del suo mercato ha come obiettivo la massimizzazione dei profitti ed è influenzata dal consumatore e dalle scelte localizzative di altre imprese Domande a cui rispondere: Data la distribuzione spaziale della domanda, come i produttori si dividono il mercato? Data la localizzazione di un produttore, come si localizzano le altre imprese?


Modello della localizzazione delle attività industriali (Weber, 1909)

Ipotesi semplificatrici: il mercato è in condizioni di concorrenza perfetta il mercato del bene finale è puntiforme due mercati delle materie prime sono puntiformi ed equidistanti l’uno dall’altro la domanda del bene finale è rigida al prezzo esiste un’unica tecnica di produzione e quindi i costi di produzione sono dati e costanti

La scelta localizzativa è il risultato di un calcolo complesso effettuato in tre stadi

Il Modello della “localizzazione industriale” di Weber (1909)

Il modello si fonda su alcune ipotesi semplificatrici : Lo spazio è isotropico ed isomorfo; Unico mercato di sbocco puntiforme; I due mercati delle materie prime sono puntiformi ed equidistanti (M1 e

M2); I costi di trasporto sono funzione lineare della distanza; Vige un regime di concorrenza perfetta; La domanda del bene finale è rigida al prezzo ed illimitata; Un’unica tecnica di produzione costi di produzione sono dati e

costanti..... e sulla classificazione dei fattori produttivi in:

..... e dei materiali impiegati in: Puri : non perdono peso nel corso del processo produttivo Lordi : perdono parte del loro peso nel corso della lavorazione (scarti)

Ubiquitari : distribuiti uniformemente sulla superficie costi di trasporto nulli Ubicati : presenti solo in particolari aree


Individuare i fattori che inducono un industria a localizzarsi in un territorio piuttosto che in un

altro Obiettivo:

Distanza del luogo di produzione dalle fonti di approvvigiona-mento e dal mercato di distribuzione dei beni

Costo di trasporto

delle materie prime dai luoghi di approvvigionamento al luogo dove è ubicata l’impresa

dei prodotti finiti dal luogo in cui è ubicata l’impresa al luogo di consumo

Costo di trasporto totale (CTT)

L’autore perviene ad un Modello di localizzazione industriale basato sulla minimizzazione dei costi di trasporto totali

Peso delle materie prime (non ubiquitarie) e del prodotto finito

Secondo Weber la Secondo Weber la localizzazione ottimalelocalizzazione ottimale si ha nel punto si ha nel punto dove i dove i costi totali di trasporto sono minimicosti totali di trasporto sono minimi


DIVERSI CASI

In prossimità del Mercato di sbocco (C) Alla fonte delle materie prime (M1 o M2) In un punto intermedio

la localizzazione dell’impresa può avvenire:

M1 M2

C

P

Triangolo localizzatore

Il triangolo delimita lo spazio entro cui individuare la localizzazione ottimale (P)

Al fine di minimizzazione i costi totali dove si localizzerà effettivamente l’impresa?

Considerando l’ipotesi (maggiormente realistica) in cui si hanno due fattori produttivi ed un unico mercato di

sbocco


Se il costo di trasporto del prodotto finito supera la somma dei costi di

trasporto delle materie primeI° CASO:

Si verifica quando le materie prime ubiquitarie hanno un peso maggiore nella composizione del prodotto finito

II° CASO: Se la somma dei costi di trasporto delle materie prime supera il costo

di trasporto del prodotto finito

Si verifica quando le materie prime ubicate hanno un peso maggiore nella composizione del prodotto finito; in particolare,

l’impresa si localizzerà in M1 se la materia prima in essa ubicata è lorda (perdente peso); nel caso

inverso si localizzerà in M2

III° CASO: Se il costo di trasporto di ogni singolo componente (materie prime e

prodotto finito) non eccede la somma di tutti gli altri

Nel punto P si ha un perfetto equilibrio tra le forze attrattive: i costi totali di trasporto sono minimi

LocalizzazioLocalizzazione in Cne in C

LocalizzazionLocalizzazione in Me in M11 o M o M22

LocalizzazionLocalizzazione in Pe in P


Nella realtà, pur semplificando, ci sono una molteplicità di imprese che producono un medesimo bene

Dove si localizzano?

La localizzazione avviene nell’area limitrofa al punto di

minimizzazione dei costi totali di trasporto. In tale

area i costi di trasporto sono identici

IsolineaIsolinea::

IsodapaneIsodapane::

Fonte Mercato

La distanza fra due isolinee (linea chiusa) di uno stesso sistema dipende dal costo unitario di trasporto ed é

inversamente proporzionale al peso del materiale

trasportato

Luoghi entro i quali il costo totale di trasporto

è costante

Le isolinee e le isodapane Le isolinee e le isodapane assumono valori crescenti man assumono valori crescenti man

mano che ci si allontana dal mano che ci si allontana dal centrocentro



Pregio della teoria weberiana:

- Introduce l’ipotesi di dover affrontare costi addizionali di trasporto per affrontare una nuova localizzazione a vantaggio di economia di agglomerazione

Limiti della teoria weberiana:

- natura statica del modello - è eccessivamente transport orientedtransport oriented (1° stadio) - difficoltà di calcolo della località a costo minimo - mancano ipotesi di interazione tra le imprese - natura supply orientedsupply oriented senza alcun accenno ai fattori della domanda


Dimensione del mercato e costi di trasporto

Per Weber, la domanda il mercato è privo di è puntiforme dimensione fisica ed economica

non esistono agglomerazioni urbane

Per Greenhut, se la domandadomanda è distribuita in maniera disomogeneadisomogenea non sempre le imprese sceglieranno una localizzazione a costo minimo: infatti, la presenza di un mercato di vaste dimensioni può compensare il maggior costo di trasporto che l’impresa deve sopportare localizzandosi in un’area più lontana dai mercati delle materie prime e di sbocco dei beni finali.


Per altri studiosi (Fetter, Hotelling, Palander, …) in ipotesi di distribuzione della domanda omogeneadomanda omogenea, la coesistenza di economie di agglomerazione e di costi di trasporto identifica la divisione spaziale del mercato tra produttori Ipotesi semplificatriciIpotesi semplificatrici: la domanda è distribuita in maniera omogenea sul mercato la domanda del bene finale è rigida al prezzo esistono due produttori che offrono lo stesso prodotto con identiche funzioni di costo la localizzazione dei produttori è data il costo di trasporto è costante per unità di prodotto il costo di trasporto è a carico del consumatore

ConseguenzeConseguenze: man mano che ci si allontana dal luogo di produzione aumenta il prezzo del bene per i consumatori i consumatori tenderanno a scegliere il bene del produttore più vicino

“Il modello di competizione tra le imprese in un mercato spaziale è quello della concorrenza monopolistica di Chamberlin e Lancasterconcorrenza monopolistica di Chamberlin e Lancaster per il quale la discriminazione sul prezzo non si basa sulla differenziazione del prodotto

ma sulla distanza che separa acquirente e venditore”


Se uno dei produttori può offrire beni a costi inferiori, dati i più bassi costi di produzione derivanti dal godimento di economie di scala ……… muterà la soglia di delimitazione dei mercati dei due produttori

Novità del modello: - vantaggio dei consumatori localizzati in prossimità dei produttori (se non vi è discriminazione di prezzo) - il produttore è monopolista all’interno della sua area di mercato e può quindi discriminare sul prezzo di vendita del bene

- la distanza fisica svolge il ruolo di barriere all’ingresso nei mercati locali (ogni impresa compete solo con le imprese più prossime)


Il “raffinamento” di Hoover

Ipotesi semplificatriciIpotesi semplificatrici: mercato lineare in cui la domanda è distribuita in maniera omogenea esistono due produttori che offrono lo stesso prodotto con identiche funzioni di costo la produzione per entrambi è caratterizzata da economia di scala fino ad una certa quantità il costo di trasporto è a carico del produttore

Per vendere un prodotto in un luogo lontano il produttore deve sostenere un costo proporzionale alla distanza da percorrere

La relazione distanza – costo rimane negativa fino a quando vale l’ipotesi delle economie di scala (che riducono i costi di produzione)

Raggiunto il livello di produzione efficiente le economie di scala si tramutano in diseconomie e la relazione distanza- costo diviene positiva


In ipotesi di mercato lineare:

- la domanda spaziale del mercato è la semplice somma delle singole quantità domandate dai consumatori alle diverse distanze e quindi dall’area sottostante la curva di domanda moltiplicato per la densità della popolazione

Lösch: La domanda spaziale e….La domanda spaziale individuale dipende: - dalla distanza dell’individuo dall’impresa - dal prezzo di produzione del bene - dalle condizioni di produzione

In ipotesi di mercato come pianura omogenea

- la domanda spaziale del mercato è data dall’area del cono ottenuto facendo ruotare la curva di domanda intorno all’asse verticale moltiplicato per la densità della popolazione

d

q


…. L’equilibrio del mercato e la localizzazione dell’impresaIpotesi semplificatriciIpotesi semplificatrici: all’interno di ogni singola area l’imprenditore si comporta da monopolista il produttore produce in condizione di massimizzazione del profitto ed esistono extra-profitti il mercato è formato da tante aree non sovrapposte ma divise da aree non servite

Nuove imprese sono incentivate ad entrare sul mercato e a localizzarsi nelle aree non servite

1) Il mercato spaziale si satura e genera sovrapposizioni di aree

2) Si erodono i margini di profitto delle prime imprese

Equilibrio di lungo periodo

Equilibrio di breve periodo


Il modello di Hotelling: l’interdipendenza nelle scelte localizzativeIpotesi semplificatriciIpotesi semplificatrici: esistono due soli produttori (duopolio) mercato lineare sul quale è omogeneamente distribuita la domanda domanda anelastica al prezzo costi di rilocalizzazione nulli

In ipotesi di riallocazione di uno dei due produttori la spartizione del mercato cambia e genera la reazione del secondo produttore…

Dai modelli precedenti: Data localizzazione dei produttori Domanda distribuita omogeneamente Mercato suddiviso in aree in cui opera un solo produttore


Critiche al ModelloCritiche al Modello: non è ammessa una possibilità cooperativa tra i produttori non è ammessa la possibilità di nuovi entranti se la domanda non fosse anelastica, la localizzazione centrale verrebbe messa in discussione

- Esiste una naturale tendenza delle imprese a concentrarsi nello spazio - La soluzione competitiva ottenuta forze di mercato non fa l’interesse pubblico

L’equilibrio localizzativo si raggiunge quando i due produttori si localizzano al centro del mercato, spartendosi a metà il mercato

spaziale.


I pregi dei modelli orientati alla definizione delle aree di mercato analisi delle scelte localizzative in relazione a due sole variabili spiegano i fenomeni agglomerativi senza ricorso ad aspetti geografici scelte orientate al controllo del mercato interdipendenza del comportamento dei diversi produttori ruolo della distanza nell’analisi economica

I limiti dei modelli orientati alla definizione delle aree di mercato rigidità della domanda al prezzo mercato spaziale omogeneo eccessiva incidenza dei costi di trasporto sul bene finale

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