Corso di laurea magistrale in Marketing, consumi e comunicazione AA 2013/2014

Corso di Economia dei settori Prof. Luca Barbarito – Prof.ssa Antonella Ardizzone

Analisi del settore ferroviario italiano

Lavoro redatto da:

Caldarola Vittoria Carobolante Andrea

Palazzolo Piergiorgio Raffetti Selene

Roncallo Marcello Vennarucci Nicholas

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Indice

Introduzione 1. Il settore ferroviario in Italia 1.1 Cenni storici…………………………………………………………………....Pagina 3 1.2 Il sistema dei trasporti ferroviari……………………………………………… Pagina 4 1.3La liberalizzazione ferroviaria………………. ………………………………....Pagina 5 1.4 Gli attori e i regolatori del mercato…………………………………………….Pagina 6 1.5 L’ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari……………………………...Pagina 7 1.6 L’ agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria……………………………... Pagina 8 1.7 Effetti della liberalizzazione del sistema ferroviario. ………………………….Pagina 9 2. Analisi della domanda 2.1 Il quadro generale……………………………………………………………… Pagina 12 2.2 La domanda di mobilità………………………………………………………....Pagina 16 2.3 Mappa percettiva……………………………………………………………..…Pagina 17 3. Analisi dell’offerta 3.1 Descrizione della filiera………………………………………………………... Pagina 23 3.2 La concentrazione del settore e le barriere all’entrata…………………………. Pagina 24 3.3 L’offerta ferroviaria in Italia…………………………………………………….Pagina 25 4. NTV vs Trenitalia 4.1 I principali attori del panorama ferroviario italiano…………………………….. Pagina 29 4.2 Il progetto Ntv……………………………………………………………………Pagina 30 4.4 Aziende a confronto……………………………………………………………...Pagina 30 4.5 La ricerca di vantaggi competitivi sull’ offerta…………………………………. Pagina 31 5. Gruppi strategici e analisi delle performance 5.1 Gruppi strategici…………………………………………………………………Pagina 34 5.2 Analisi delle performance………………………………………………………. Pagina 36 Bibliografia…………………………………………………………………………..Pagina 38

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Introduzione Lo scopo del presente lavoro è quello di analizzare il settore ferroviario italiano con metodologie che ci permettano di presentare la situazione di un’ arena competitiva in un certo momento nel tempo. Per fare ciò abbiamo in primis utilizzato la banca dati “Aida” utilizzando il codice di attività economica “ateco” inerente al trasporto ferroviario; per ovvi motivi abbiamo cercato di “ripulire” l’arena competitiva dalle imprese intermodali ovvero quelle imprese che assieme al trasporto ferroviario operano in altri tipi di trasporto, come per esempio quello su gomma, tutto ciò al fine di evitare l’utilizzo di dati di bilancio particolarmente “sporchi” nella nostra ricerca. Abbiamo inoltre inserito nella ricerca quelle aziende che nonostante non avessero un codice ateco corretto, facevano comunque parte del settore da noi analizzato. Inoltre abbiamo cercato di reperire quante più informazioni possibili tramite un testo di economia dei trasporti e visitando i siti internet delle singole aziende, da noi considerate per avere conoscenza sulla tipologia di servizio erogato, che riguarda sia il trasporto passeggeri che quello merci. Nella definizione dei confini dell’arena competitiva il criterio che abbiamo perseguito è stato quindi quello di considerare le imprese per similarità nei processi produttivi. 1. Il settore ferroviario in Italia 1.1 Cenni storici Lo sviluppo ferroviario può considerarsi concluso con lo scoppio della prima guerra mondiale: tra il 1900 e il 1913 la lunghezza della rete ferroviaria mondiale era cresciuta del 45 %, mentre tra il 1913 e il 1925 l’ aumento è stato solo del 7 %. Nel 1925-1950 la concorrenza del trasporto su strada e le distruzioni belliche limitarono la ricostruzione delle ferrovie europee ai livelli raggiunti all’inizio del secolo. Il massimo storico dello sviluppo ferroviario mondiale si raggiunse negli anni ’40 con 1,336,000 km di rete; da allora iniziò un lento ma continuo declino dell’esercizio e utilizzo di questa modalità di trasporto.1 In Europa nonostante fosse stato possibile pensare alla costruzione di una grande rete ferroviaria comune, ciò non avvenne principalmente per due motivi. Il primo risiedeva nelle sfavorevoli condizioni orografiche del territorio, che comportavano eccessivi costi di costruzione delle linee ferrate, dovendo prevedere lunghe percorrenze in galleria. Il secondo motivo di ostacolo ad un integrato sviluppo ferroviario europeo fu l’ eccessivo nazionalismo dei paesi dell’ unione europea, un tempo orientati all’ organizzazione del trasporto ferroviario prevalentemente all’ interno dei propri confini nazionali. Tutto ciò ha comportato la compresenza di standard diversi che produssero gravi limiti all’ affermazione di un sistema di trasporto ferroviario intraeuropeo. Bisogna attendere la costituzione dell’Unione Europea affinchè vi fosse, a tal proposito, un’ inversione di tendenza. Tuttavia, l’eredità del nazionalismo ferroviario pesa ancora oggi sulla possibilità di unificazione dei sistemi ferroviari nazionali, dividendo di fatto l’Europa in 4 aree diverse per scartamento standard (la distanza tra le rotaie) della rete.

                                                                                                               1 Economia e politica dei sistemi di trasporto. Carlucci, Cirà. Franco Angeli.  

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L’aumento delle dimensioni e dell’efficienza del sistema dei trasporti ha dato origine a particolari mutamenti demografici ed economici. A tal riguardo, le ferrovie hanno contribuito in modo significativo al fenomeno dell’inurbamento e hanno inoltre dato accesso alle economie moderne a nuove regioni, e ne hanno favorito la valorizzazione. Nella maggior parte dei paesi sviluppati, a partire dal 1950 circa, la ricostruzione del sistema ferroviario ha costituito l’opportunità di ridisegnare le linee di maggior rilievo, abbandonando i tracciati non indispensabili, soprattutto alla luce dei nuovi imperativi commerciali: maggiore velocità e comodità per i passeggeri, vagoni merci più grandi e specializzati, automazione dei sistemi di controllo e sicurezza, diffusione della trazione elettrica e diesel, ecc. 1.2 Il sistema dei trasporti ferroviari Con il termine ferrovia (o strada ferrata) s'intende generalmente l'infrastruttura di trasporto terrestre, idonea alla circolazione di treni. Per estensione, la medesima parola assume anche il significato di linea ferroviaria o di sistema ferroviario, indicando in quest'ultimo caso tutte le infrastrutture, la tecnologia ed il personale, necessari a garantire la circolazione dei treni sulle linee ferroviarie. Il settore del trasporto ferroviario rappresenta un comparto del macrosistema dei trasporti di cruciale importanza per lo sviluppo della mobilità “sostenibile” di passeggeri e di merci, in forte concorrenza quindi con il trasporto stradale (detto anche su gomma) che genera diverse esternalità negative in quanto produce evidenti costi ambientali, sociali ed economici derivanti dai notevoli livelli di traffico, dall’ alta incidentalità, dall’ inquinamento prodotto ecc. 2Partendo da questa considerazione, appare evidente come il trasporto su ferro sia da privilegiare rispetto alle altre modalità di trasporto in quanto caratterizzato da:

• Livelli relativamente ridotti d’impatto ambientale; • Potenzialità di decongestionamento dell’ambiente urbano grazie alla notevole capacità di

trasporto delle linee ferroviarie urbane e sub urbane; • Maggiore sicurezza della circolazione; • Capacità della rete di favorire i collegamenti con i porti evitando le rotture di carico; Grazie a queste qualità strategiche il trasporto ferroviario genera esternalità positive, migliorando la vivibilità del territorio e incrementando l’efficienza della mobilità delle merci, favorendo il sistema produttivo e distributivo. Il trasporto interno nazionale di passeggeri evidenzia però oltre 885 miliardi di passeggeri-km (-3,4% rispetto al 2010). La modalità di trasporto stradale prevale in maniera netta, con il 91,5 % del traffico rilevato.3

                                                                                                               2  Economia  e  politica  dei  sistemi  di  trasporto.  Carlucci,  Cirà.  Franco  Angeli.  3  Fonte: Conto nazionale delle infrastrutture 2011_2012  

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0,44% 1,89% 6, 14%

91,53%

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Figura 1. – Traffico totale interno di passeggeri-km per modo di trasporto – Anno 2011  

Fonte: Conto nazionale delle infrastrutture

Il forte squilibrio modale a favore del trasporto su gomma si riscontra anche nel trasporto di merci; 4La stima del traffico interno di merci per l’anno 2011 ammonta a poco meno di 200 miliardi di tonnellate-km, con un decremento dell’8,3% rispetto all’anno precedente; l’osservazione del grafico di cui sotto conferma l’assoluta prevalenza del trasporto su strada, che nel 2011 assorbe il 57,69% delle tonnellate-km di merce complessivamente trasportate.  Nel 2014 la lunghezza complessiva dei binari è pari a 24 291 km , di cui 22 941 di linea convenzionale e 1 350di linea ad alta velocità5. Figura 2. – Tonnellate - km di traffico totale interno di merci per modo di trasporto – Anno 2011

Fonte: Conto nazionale delle infrastrutture

1.3 La liberalizzazione ferroviaria  Per liberalizzazione ferroviaria si intende quel processo legislativo che ha introdotto nei vari stati europei, il principio per cui una pluralità di imprese ferroviarie utilizzano le stesse infrastrutture ferroviarie, adeguandosi ai principi del liberalismo economico6. Tale processo in Europa è partito con l'emanazione della direttiva 440/1991, ma è un processo ancora in evoluzione, poiché sono

                                                                                                               4 Fonte: Conto nazionale delle infrastrutture 2011_2012 5 Fonte:www.rfi.it 6 Fonte: Wikipedia, liberalizzazione ferroviaria.  

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seguite altre Direttive Europee di settore (dette per semplicità Primo pacchetto e Secondo Pacchetto Ferroviario) che hanno normato ulteriori aspetti tecnici e giuridici specifici. Allo stato attuale lo schema giuridico generale della liberalizzazione ferroviaria in Italia è principalmente normato dal D.lgs 188/2003, quale recepimento delle Direttive Europee 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE La direttiva CEE n° 440 del 1991 ha posto le basi per una sostanziale riorganizzazione del sistema ferroviario europeo, la cui struttura era stabile da molti decenni e vedeva operare in ciascuna nazione aziende ferroviarie statali e quindi monopoliste, spesso dipendenti dal Ministero dei Trasporti, affiancate da società private operanti su tratte minori spesso in regime di concessione. Questa struttura si era determinata agli inizi del XX secolo, perchè da una parte l'importanza strategica (sia militarmente sia economicamente) del sistema ferroviario e dall’altra la difficoltà delle imprese private preesistenti a sostenersi con i soli ricavi da traffico, garantendo nel contempo un adeguato livello di manutenzione di infrastrutture e rotabili, avevano spinto gli stati a nazionalizzare le ferrovie. La direttiva invece, tramite la separazione contabile tra la gestione dell’infrastruttura e quella dei servizi di trasporto, ha posto le basi per la liberalizzazione e l’apertura alla concorrenza del mercato del trasporto ferroviario. Oltre alla direttiva del 1991 negli anni sono state approvate altre direttive che hanno ampliato la liberalizzazione ferroviaria arrivando alla situazione attuale. Il trasporto merci è stato interessato dalla liberalizzazione in anticipo rispetto a quello passeggeri. Per le Ferrovie dello Stato la gestione del servizio passeggeri è stata data in carico a Trenitalia mentre la gestione delle linee ferroviarie sono state assegnate ad un gestore dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana (RFI); Trenitalia e RFI sono controllate al 100% da Ferrovie dello Stato. RFI ha tra i suoi compiti principali la manutenzione, la gestione della circolazione, l’assegnazione della capacità ferroviaria (in termini di tracce orarie o slot), la riscossione dei diritti di circolazione e l'attività di controllo delle società operatrici di servizi, cioè imprese ferroviarie, per ciò che concerne la sicurezza della circolazione. I servizi di trasporto ferroviario locale a livello regionale su rete statale RFI rimangono di competenza esclusiva delle regioni che li affidano in base a Contratti di servizio a imprese ferroviarie (anche pubbliche e anche se già esercenti di tratte regionali, purché in possesso di licenza di esercizio e copertura finanziaria) mediante pubblica gara, che è facoltativa, con contratti aventi durata pluriennale limitata. Solo alcune regioni tuttavia hanno adottato il sistema dell'affidamento tramite gara, nelle altre il servizio viene esercito da Trenitalia tramite affidamento in house o diretto.  1.4 Gli attori e i regolatori del mercato  Per rendere la comprensione della liberalizzazione più chiara abbiamo deciso di inserire lo schema successivo, che riepiloga i cambiamenti avvenuti nel settore ed identifica i rapporti fra gli attori e i regolatori del mercato. A seguire vengono esaminati due organi chiave del settore che sono l’ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari e l’agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria.  

 

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Fonte: elaborazioni CERTeT 1.5 L’ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari (URSF)    L’Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari (URSF) è l’ente deputato a svolgere i compiti di cui all’art. 37 del D.Lgs. 188/2003, con particolare riferimento alla vigilanza sulla concorrenza nei mercati del trasporto ferroviario e alla risoluzione dei relativi contenziosi. In particolare, in base al Regolamento di organizzazione di secondo livello del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti le principali competenze di questo organismo sono:

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• vigilanza e monitoraggio sulla concorrenza e sul grado di contendibilità dei mercati dei servizi di trasporto ferroviario e dei servizi specificatamente inerenti all’esercizio del sistema dei trasporti ferroviari;

• verifica ed esercizio del potere prescrittivo, ai sensi dell’articolo 13, comma 1, del DLgs 8 luglio 2003, n. 188, con riguardo al prospetto informativo della rete ferroviaria nazionale;

• esercizio del potere conoscitivo di cui all’articolo 37, comma 4, del DLgs 8 luglio 2003, n. 188;

• partecipazione alle attività di cooperazione, scambio di informazioni e coordinamento su attività, principi e prassi decisionali previste in ambito internazionale per gli organismi di regolazione di cui all’articolo 30 della direttiva UE 14/2001.

• gestione delle questioni giuridiche e dei processi inter-istituzionali coinvolgenti altri organismi pubblici competenti in materia di concorrenza nel settore del trasporto ferroviario;

• decisioni in relazione ad atti e attività degli operatori del settore, con particolare riferimento al Gestore dell’infrastruttura ferroviaria e alle imprese ferroviarie;

• attività generali di supporto al Ministro per la definizione delle linee guida per la regolazione del settore e per lo sviluppo della concorrenza nei mercati dei servizi ferroviari.

All’ interno dell’URSF le divisioni si ripartiscono in due uffici dirigenziali non generali, il primo è principalmente incaricato delle funzioni di vigilanza e monitoraggio e il secondo è invece responsabile delle attività di regolazione.  1.6 L’ agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF)  In Italia il 16 giugno 2008 è stata istituita l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, con sede in Firenze. L’Agenzia ha competenza per l’intero sistema ferroviario nazionale e svolge i compiti e le funzioni per essa previsti dalla Direttiva 2004/49/CE. Essi sono compiti di natura normativa, autorizzativa e di controllo e sono esplicitati all’articolo 6 del decreto che la istituisce. I principali compiti operativi che l’Agenzia svolge, dunque, sono:

• definire il riordino del quadro normativo in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria;

• verificare l’applicazione delle norme adottate; • validare processi autorizzativi e omologativi di sistemi, sottosistemi e componenti; • rilasciare i certificati di sicurezza alle Imprese Ferroviarie e le autorizzazioni di sicurezza ai

Gestori dell’Infrastruttura. Inoltre, l’Agenzia:

• fornisce agli operatori ferroviari i principi informatori delle disposizioni e prescrizioni di loro competenza e vigila affinché siano mantenuti gli attuali livelli di sicurezza;

• promuove il costante miglioramento dei suddetti principi, in relazione allo stato del progresso tecnico e scientifico in materia;

• garantisce un trattamento equo e non discriminatorio a tutti i soggetti interessati alla produzione di trasporti ferroviari;

• contribuisce all’armonizzazione delle norme di sicurezza nazionali e internazionali in favore dell’interoperabilità della rete ferroviaria Europea.

Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie transfrontaliere, le competenze in materia di sicurezza ferroviaria possono essere affidate, a seguito di apposite convenzioni internazionali,

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all’Agenzia, all’organismo per la sicurezza ferroviaria del Paese limitrofo interessato o ad apposito organismo binazionale cui l’Agenzia stessa può partecipare. A questo proposito restano ferme, però, le norme vigenti e le conseguenti competenze attribuite agli altri Organi dello Stato nelle rispettive materie di competenza inerenti la sicurezza, con particolare riferimento al Ministero dell’interno in materia di prevenzione incendi e soccorso tecnico urgente, al Ministero del lavoro e della previdenza sociale in materia di sicurezza sul lavoro, al Ministero delle infrastrutture in materia di opere civili nelle fasi realizzative delle stesse. Si osservi infine come l’ANSF non ha competenza su metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia, sulle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario adibite unicamente a servizi passeggeri locali e sulle infrastrutture private utilizzate esclusivamente dal proprietario per le sue operazioni di trasporto di merci. Sulle reti regionali l’applicazione, invece, del D.Lgs. n. 162/2007 è posticipata di qualche anno, al fine di permettere l’unificazione degli standard, dei regolamenti e delle procedure di sicurezza. In sintesi, la nascita dell’ANSF ha rappresentato la più importante modifica introdotta negli ultimi anni, agli assetti istituzionali di presidio della sicurezza ferroviaria del Paese, dovendo assolvere ai compiti normativi, autorizzativi e di controllo per l’intero sistema ferroviario nazionale e così inglobando molte delle funzioni precedentemente svolte, in tale settore, dalle società del Gruppo Ferrovie dello Stato7. 1.7 Effetti della liberalizzazione del sistema ferroviario L’esigenza di un recupero di competitività dei sistemi ferroviari ha messo in discussione la conservazione del tradizionale assetto organizzativo, incentivando la ricerca di efficienza. Ciò si è tradotto dal punto di vista operativo, nella separazione della proprietà delle installazioni fisse e irrecuperabili, da quella dei veicoli per attivare, in tal modo un meccanismo concorrenziale nell’ambito delle attività di viaggio. Infatti la separazione tra rete e servizio è necessaria per impedire che l’ assetto monopolistico, inevitabile per la rete, si estenda anche sulla produzione dei servizi di trasporto, impedendo la contendibilità e la concorrenza effettiva. La separazione dell’infrastruttura ferroviaria si sostanzia in una formula organizzativa per linee d’ attività, in cui l’ allocazione e la tariffazione delle tracce assumono un’ importanza basilare per il funzionamento dell’ intero processo. In Italia, con la regolazione del monopolio ferroviario, la proprietà dell’infrastruttura è rimasta in mano pubblica, affidata in gestione a RFI, rete ferroviaria italiana, (si veda immagine sottostante) laddove la fornitura dei servizi compete alle varie divisioni nate con la composizione del gruppo Ferrovie dello Stato s.p.a. nel 1992, dando vita al processo di liberalizzazione e di apertura alla competizione, auspicato dalle direttive comunitarie, (in primis la 440/1991). La separazione tra rete e servizio ha consentito la definizione di un quadro amministrativo-gestionale, in cui risulta più facile individuare le fonti da cui provengono le principali inefficienze. Il vantaggio sostanziale della deverticalizzazione risiede nell’apertura del mercato alla concorrenza, e quindi più imprese ferroviarie possono effettuare servizi ferroviari sulla stessa rete.

                                                                                                               7 Scenari e prospettive del sistema ferroviario italiano nel contesto di liberalizzazione europea, CERTeT.

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La liberalizzazione riguarda i treni non l’ infrastruttura. La liberalizzazione riguarda quindi i servizi e non l’infrastruttura sulla quale possono transitare treni di soggetti diversi:

• In concorrenza tra loro • Che gestiscono servizi complementari • Che gestiscono servizi indipendenti

La liberalizzazione permette oltre che una concorrenza per il mercato, una concorrenza nel mercato (open access). Qualsiasi operatore può comprare tracce orarie e gestirle in conto proprio oppure vendere servizi ferroviari agli utenti fnali.8 Le imprese che usufruiscono dell’ infrastruttura pagano un corrispettivo chiamato “canone di accesso alle infrastrutture “, detto anche “pedaggio”. Questo pedaggio è composto da:

• un diritto fisso per ogni linea che viene percorsa da un treno • un diritto fisso per ogni nodo che viene attraversato • un costo al chilometro per ogni linea percorsa • un costo al chilometro o un costo al minuto per la permanenza all’ interno di ciascun nodo • alcuni supplementi

Il costo chilometrico pagato dalla singola impresa ferroviaria al gestore dell’ infrastruttura deve contribuire proporzionalmente alla spesa globale che RFI affronta per la gestione della rete. E’ però importante sottolineare come attraverso la deverticalizzazione e la liberalizzazione si possano creare aspetti in grado di compromettere i vantaggi per la quale la rete ferroviaria è stata ipotizzata. In primis, infatti la liberalizzazione potrebbe comportare l’incapacità dell’infrastruttura di soddisfare la domanda di traffico di più imprese, ad esempio a causa di un errato schema di assegnazione delle tracce. La deverticalizzazione potrebbe determinare un aumento dei costi di transazione, in quanto per la realizzazione dei servizi sarebbe necessario un coordinamento tra diverse unità decisionali. Nel caso in cui oltre al gestore della rete anche il fornitore dei servizi di trasporto agisse in situazione di monopolio, il modello della separazione tra infrastrutture e attività di viaggio può comportare un aumento tendenziale dei prezzi per l’utenza finale. Infatti le tensioni che si creerebbero tra gli anelli della produzione tendono a scaricarsi sui consumatori, in quanto parte più debole del mercato. Inoltre si potrebbero creare asimmetrie informative nel mercato della concessione delle tratte ferroviarie, creando quindi inefficienza. Maggiore è il numero di imprese che gestiscono i servizi sull’ infrastruttura, maggiori saranno i costi che complessivamente si dovranno sostenere per l’ acquisto e il mantenimento del materiale di scorta necessario a fronteggiare imprevisti (come potrebbero essere per esempio incidenti o rotture). In un sistema ferroviario deverticalizzato la dotazione di materiale rotabile risulta più ampia rispetto al normale fabbisogno di un unico operatore, poiché quest’ ultimo in genere riesce ad ottimizzarne l’ impiego dei mezzi da lui posseduti per fornire un dato servizio sulla totalità della rete. La condotta competitiva cambia rapidamente al variare del numero di incumbent; in un mercato con un numero di incumbent pari o inferiore a cinque, le strategie competitive iniziano ad avvertirsi già con l’ entrata della seconda o terza impresa. Pertanto tenendo presente che l’aumento del numero di

                                                                                                               8 Economia e politica dei sistemi di trasporto. Carlucci, Cirà. Franco Angeli.

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operatori, comporta un aumento dei costi, è possibile ipotizzare che il vantaggio netto massimo si possa conseguire con un numero limitato di concorrenti. A tal proposito l’Italia rappresenta una best practice, a fronte dell’avvento all’interno del mercato del nuovo operatore NTV(Nuovo Tasporto Viaggiatori) che come vedremo in seguito nel capitolo a loro dedicato, è riuscita ad innescare meccanismi concorrenziali nel mercato della mobilità dei passeggeri.

Figura 3: La rete di RFI aggiornata a Dicembre 2012

 

   Fonte: www.rfi.it

 

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2. Analisi della domanda 2.1 Il quadro generale L’Italia oggi al terzo posto nel mercato ferroviario continentale, ma la sua crescita è sostanzialmente inferiore a quella degli altri paesi; in particolar modo nel trasporto merci. L’Italia ha un volume considerevolmente inferiore a quello di Germania, Francia e Polonia, sia per la scarsa attrattività del servizio cheeper, sia per la struttura produttiva differente, fatta di piccole imprese disperse e molte produzioni ad alto valore aggiunto. Nonostante la sua marginalità sul totale dei trasporti terrestri e in termini di fatturato, la ferrovia conserva tuttora segmenti di mercato significativi dove può essere competitiva. Entrando nel dettaglio della domanda disaggregata per linee o per sottoreti, ci si scontra con grandi difficoltà di reperimento dei dati. Per l’Italia, la differenza tra linee principali e secondarie in termini di traffico trasportato è notevole. Alcune linee risultano molto utilizzate, mentre molte hanno un traffico risibile. Nell'organizzazione territoriale dei trasporti, ad esempio, ci si trova di fronte al duplice problema: come soddisfare in modo ottimale la domanda di trasporto di un territorio oppure viceversa come utilizzare un territorio in modo ottimale, distribuendo opportunamente gli insediamenti. Se la funzione obiettivo da ottimizzare è quella economica generale, mentre lo strumento operativo per conseguirla sia quello dei trasporti, il problema, forse di maggior rilevanza, è quello derivante dal fatto che la relazione fra insediamenti e trasporti non è statica, bensì in continua evoluzione a causa della variazione di fattori quali l'economia, le tendenze della popolazione, le trasformazioni dei processi produttivi, le modifiche tecnologiche dei sistemi di trasporto, e così via. In tal modo il progetto di ottimazione di un sistema territorio-trasporti, deve essere continuamente affrontato e monitorato. La modalità del trasporto ferroviario, inoltre, è quella che più di ogni altra, tra le modalità trasportistiche, è più caratterizzata da condizioni di monopolio naturale in relazione alla rete infrastrutturale di binari e stazioni, ma anche al materiale rotabile ed alle caratteristiche organizzative del servizio. Dopo gli inizi del XIX secolo, la concorrenza del trasporto stradale ha eroso rapidamente la redditività degli investimenti nel settore ferroviario. Esamineremo, tuttavia, l’andamento del trasporto ferroviario in Italia attraverso un’ analisi dei volumi trasportati in cui è bene distinguere tra passeggeri e merci. Relativamente al trasporto passeggeri, l’indicatore più efficace per rappresentarlo sono i viaggiatori-km, prodotto del numero dei viaggiatori che hanno usato il treno per i km percorsi da ciascuno di essi.

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Traffico totale interno di passeggeri - Anni 2005-2012 MILIONI DI PASSEGGERI-KM Modalità di trasporto 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Trasporti ferroviari 50.088

50.185

49.780

49.524

48.124

47.172

46.845

44.596

-di cui grandi Imprese

46.144

46.439

45.985

45.767

44.404

43.349

45.944

43.739

-di cui piccole e medie Imprese

3.944 3.747 3.795

3.757 3.720 3.823 901 858

Fonte: Conto nazionale delle infrastrutture 11/12

Traffico totale interno di merci - Anni 2005-2012 MILIONI DI TONNELLATE-KM

Modalità di trasporto 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Trasporti ferroviari 22.761 24.15 125.285 23.831 17.791 18.616 19.787 19.447

-di cui grandi Imprese

20.130 20.868 21.197 19.918 16.232 15.139 17.279 16.982

-di cui piccole e medie Imprese 2.631 3.283 4.088 3.914 1.559 3.477 2.508 2.465

Fonte: Conto nazionale delle infrastrutture 11/12

Traffico ferroviario viaggiatori e merci sul territorio nazionale - Anni 2007-2011 (tabella 3)

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2007

2008

2009

2010

2011

Viaggiatori-km

mln 45.985 45.766 44.405 43.349 (*)39.368

-di cui m/l percorrenza

mln 24.166 23.586 22.237 20.637 20.170

-di cui regionale

mln 21.819 22.180 22.168 22.712 (*)19.198

Tonnellate-km

mln 23.289 21.981 15.224 13.405 12.961

Viaggiatori trasportati

mgl 557.871 589.005 586.015 622.290 522.948

Tonnellate trasportate

mgl 77.387 72.174 49.511 46.535 46.078

Percorrenza media di un viaggiatore

km 83 77,1 75,8 69,7 75,3

Percorrenza media di una tonnellata

km 301 305 307 288 281

Ricavi traffico viaggiatori

Mln € 2.399 2.499 2.564 2.754 2.704

-di cui m/l percorrenza

Mln€ 1.615 1.694 1.760 1.912 1.962

-di cui regionale

Mln€ 784 804 803,6 842 742

Ricavo traffico merci

Mln€ 761 769 545 498 526

Ricavo traffico medio a viagg-km

Cent/€ 5,2 5,5 5,8 6,4 6,9

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Fonte: Conto nazionale delle infrastrutture 11/12 Si osserva che in Italia esso è stato nel 2011 pari a 39.368 milioni di viaggiatori-km, in diminuzione rispetto ai 45.985 milioni di viaggiatori-km nel 2007. Il dato è rimasto costante nel biennio 2007-2008, per poi calare nel 2009 e 2010, soprattutto nel 2011. Nell’ultimo decennio la domanda di mobilità passeggeri soddisfatta si è incrementata con un tasso di crescita annuale medio dello 0,80 per cento; la percorrenza media complessiva di un passeggero, nello stesso arco temporale, e passata da 83 km del 2007 a circa 75 km del 2011 per effetto dei volumi crescenti del trasporto regionale rispetto a quelli della media/lunga percorrenza. Per quanto riguarda il traffico merci, il livello dei volumi trasportati nel 2011 risente degli effetti negativi che la crisi economica ha determinato sulla produzione industriale: le tonnellate trasportate si attestano a 46,1 milioni sostanzialmente stabili rispetto all’anno precedente. In diminuzione la percorrenza media della singola tonnellata che passa dai 288 km del 2010 ai 281 km del 2011. Stabili nel 2011 i ricavi medi unitari a viaggiatore km (6,9 cent/€) e a tonnellata km (4,1 cent/€) rispetto all’anno precedente e comunque notevolmente inferiori rispetto ai ricavi medi dei principali operatori ferroviari europei di riferimento. Si osserva, inoltre, che la dinamica dell’indicatore viaggiatori-km trasportati, è il risultato di due tendenze contrastanti: un rapido calo sulle distanze medio-lunghe ed una leggera crescita nei percorsi “regionali”. Per capire cosa stia effettivamente succedendo è quindi opportuno analizzare i diversi segmenti separatamente. Iniziamo dal trasporto regionale che ha rappresentato nel 2009 l’88% dei viaggiatori trasportati e che effettua viaggi su una distanza media di 43 kilometri. Sono proprio i viaggiatori “regionali” il segmento in più rapida espansione perchè passato dalle 412 mila unità del 2001 alle 516 mila del 2009. Evidentemente, la congestione delle aree metropolitane, la difficoltà di parcheggio e i costi dell’uso dell’automobile hanno cambiato in modo significativo la convenienza relativa nel rapporto tra l’utilizzo dell’automobile e quello del treno sulle distanze medio-brevi. La convenienza relativa del trasporto ferroviario appare quindi accresciuta non tanto grazie al miglioramento nelle prestazioni del servizio ferroviario regionale in termini di tempo o di qualità, quanto al peggioramento dell’accessibilità dell’automobile nelle grandi città. Passando al trasporto delle merci, si osserva in Italia un trend negativo molto marcato. Sia l’indicatore tonnellate-km (Tabella 3, riga 3) che l’indicatore tonnellate trasportate (Tabella 3, riga

-di cui mln percorrenza

Cent/€ 6,7 7,2 7,9 9,3 9,7

-di cui regionale

Cent/€ 3,6 3,6 3,6 3,7 3,9

Ricavo medio da CdS

Cent/€ 7,2 7,4 7,9 8,6 9,0

Regionale a viagg-km

Cent/€

Ricavo medio a tonn-km

Cent/€ 3,3 3,5 3,6 3,7 4,1

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7) vedono una diminuzione di circa il 50% nel 2010 rispetto ai valori del 2001. Nonostante il trend negativo si sia mantenuto lungo tutto il decennio, il 2009 si segnala per il vero e proprio crollo dei volumi e delle percorrenze, ulteriormente rafforzato nel 2010. Nel settore del traffico merci, a fronte di un contesto economico debole e un generalizzato calo delle attività produttive, i volumi realizzati nel 2011 sono stati sostanzialmente in linea con quelli dell’anno precedente; in valore sono state trasportate 46,3 milioni di tonnellate corrispondenti a circa miliardi di tonnellate km. 2.2 La domanda di mobilità

La dimensione, la struttura e la composizione del settore ferroviario italiano risultano e dipendono da una domanda di trasporto passeggeri e da una domanda di trasporto merci che concorrono entrambe a soddisfare la più generale domanda di mobilità . Una definizione identifica la domanda di trasporto come “derivante dalla necessità di svolgere delle attività in luoghi diversi e determinata dalla configurazione che il sistema delle attività e quello dell’offerta di trasporto assumono nell’area di studio”9 Il generico spostamento è identificato nel momento in cui sono definiti: v l’utente (o la classe di utenti) v il motivo dello spostamento v la fascia oraria dello spostamento v l’origine e la destinazione dello spostamento v Il modo di trasporto dello spostamento Cercando di ottenere il maggior numero di informazioni possibili e di analizzare le singole componenti sopra citate che caratterizzano la domanda di mobilità ci siamo resi conto che il motivo di spostamento è, innanzitutto, un criterio di classificazione degli utenti utile a definire classi omogenee, in quanto i comportamenti possono essere molto diversi al variare del motivo dello spostamento.                                                                                                                9  Economia e politica dei sistemi di trasporto. Carlucci, Cirà. Franco Angeli.  

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Questo ci ha permesso di stabilire le aree strategiche d’affari (ASA) partendo proprio dalle principali funzioni d’uso del settore ferroviario che ci hanno poi permesso di identificare gruppi di consumatori del servizio ferroviario il più possibile omogenei al loro interno e il più possibile eterogenei tra di loro.

Figura: Aree strategiche d’affari

Fonte: elaborazione propria

Le aree strategiche d'affari consentono di rappresentare le porzioni del settore del trasporto ferroviario sulla base della clientela, della tecnologia utilizzata e dei benefici ricercati dal consumatore. La tecnologia adottata riguarda la differenza tra i treni ad alta velocità e quelli a media/normale velocità che sono perlopiù treni regionali e locali. Per quanto riguarda invece le funzioni d’uso, esse identificano le motivazioni principali che stimolano una certa domanda di mobilità. A seconda poi del tipo di target che si vuole soddisfare (imprese, lavoratori, studenti, famiglie), le imprese possono scegliere su quali aree concentrarsi nel mercato, eventualmente organizzandosi al proprio interno in modo da poter servire meglio le diverse tipologie di domanda associate a ogni area strategica. 2.3 Mappa percettiva Per riuscire a segmentare la domanda abbiamo deciso di impostare una mappa percettiva: l’obiettivo è quello di riuscire ad individuare gruppi di consumatori omogenei all’interno ed eterogenei tra loro tramite l’analisi di dati ottenuti da 2 questionari differenti. Metodologia Come detto precedentemente i dati utili per impostare la mappa percettiva sono stati ottenuti tramite l’ausilio di 2 questionari che sono stati sottoposti ad un campione di 50 persone. Il primo questionario è stato concepito al fine di conoscere quali sono le caratteristiche che più contano per il consumatore quando si trova nella situazione di dover scegliere un’azienda di trasporto ferroviario (passeggieri/merci) da utilizzare. Abbiamo quindi inserito nel questionario 7 variabili differenti (costo del servizio, rispetto degli orari, qualità del servizio, assistenza post-vendita, comfort e servizi aggiunti, sicurezza stradale, regolarità e affidabilità del servizio) e

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abbiamo chiesto di attribuire ad ognuno di essi un punteggio da 1 (nullo) a 5 (moltissimo), in base a quanto reputassero indispensabile tale attributo nella scelta finale. Figura 4: Questionario 1

 

I risultati ottenuti mostrano che i 2 attributi più sensibili per i consumatori sono: 1- Qualità del servizio 2- Regolarità e affidabilità del servizio. In fase di creazione del secondo questionario abbiamo poi deciso di accorpare questi 2 attributi sotto un’unica voce: qualità del servizio percepita. Abbiamo quindi chiesto al medesimo campione di riferimento di attribuire un punteggio da 1 (Insufficiente) a 5 (ottima) alla qualità percepita del servizio che ogni azienda fornisce (passeggeri/merce), e di indicare con che frequenza si fa utilizzo dei servizi di tale impresa considerando questi parametri: -frequenza (mai): nemmeno 1 volta al mese -frequenza (raramente) almeno 1 volta al mese -frequenza (qualche volta) dalle 3 alle 4 volte al mese -frequenza (spesso) dalle 5 alle 10 volte al mese -frequenza (sempre) tutti i giorni, esclusi i festivi.

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Figura 5: Questionario 2

 Per ridurre l’errore abbiamo inserito un’ulteriore casella tramite la quale il rispondente ci informa che non ha mai usufruito del servizio elencato dalla rispettiva organizzazione. Abbiamo poi attribuito ad ogni risposta un punteggio secondo questo criterio: Frequenza di utilizzo del servizio -frequenza (mai): nemmeno 1 volta al mese 1 punto -frequenza (raramente) almeno 1 volta al mese 2 punti -frequenza (qualche volta) dalle 3 alle 4 volte al mese 3 punti -frequenza (spesso) dalle 5 alle 10 volte al mese 4 punti -frequenza ( sempre ) tutti i giorni, esclusi i festivi. 5 punti Qualità del servizio percepita -insufficiente 1 punto -bassa 2 punti -accettabile 3 punti -buona 4 punti -ottima 5 punti  

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Fatto ciò abbiamo costruito la nostra mappa percettiva incrociando i due suddetti parametri; più precisamente abbiamo posizionato la “qualità percepita” sull’asse delle X e la “frequenza di utilizzo del servizio” sull’asse delle Y.  Figura  6:  Mappa  di  posizionamento                                Fonte:  elaborazione  propria    Dopo aver posizionato le aziende, in base a come sono state percepite dal consumatore, abbiamo analizzato i singoli punteggi attribuiti ad ogni organizzazione e successivamente abbiamo fatto la media dei valori presenti in ogni questionario. Figura 7: Mappa di posizionamento gruppi  

Fonte:  elaborazione  propria    La nostra mappa percettiva ci ha permesso di identificare tre segmenti di consumatori (cluster) per quanto riguarda il trasporto passeggeri e quattro tipologie di aziende per quanto riguarda il trasporto merci. I risultati dell’analisi si sono mostrati coerenti con ciò che si evince dall’area strategica d’affari da noi precedentemente realizzata.

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Descriviamo in seguito le singole categorie ottenute in base a frequenza di utilizzo e qualità percepita sia per il trasporto passeggeri che per quello delle merci.

I. Frequenza di utilizzo alta/ qualità percepita del servizio alta (CLUSTER 1) Trasporto passeggeri Business man: a questa categoria appartengono i lavoratori con un reddito medio-alto in quanto danno valore alla qualità del servizio, utilizzano treni che in termini di qualità e regolarità del servizio presentano caratteristiche superiori agli altri; utilizzano il treno molto frequentemente proprio perché la principale funzione d’ uso è il lavoro; a tal proposito l’ azienda NTV , entrata nel mercato non molto tempo fa ha permesso a molti lavoratori affermati di prediligere il treno come mezzo di trasporto rispetto ad altri mezzi su strada proprio l’ affidabilità del servizio ottima con prezzi nella media nonostante la copertura geografica in cui opera non è molto ampia Trasporto merci Grandi aziende/ multinazionali: per quanto riguarda il trasporto merci, invece, le aziende che appartengono a questa categoria sono perlopiù aziende che operano a livello nazionale e internazionale di grosse dimensioni che utilizzano il treno per mobilitare grandi quantitativi di merci con frequenza ordinaria; servono ad esempio il settore siderurgico o farmaceutico e il loro principale business si svolge intorno alla logistica a cui dedicano sostanziali investimenti.

II. Frequenza di utilizzo bassa /Qualità del servizio alta (CLUSTER 2) Trasporto passeggeri Viaggiatori occasionali: rientrano in questa categoria tutti quei passeggeri occasionali quali famiglie o coppie di turisti che utilizzano il treno per singoli week-end o anche escursioni giornaliere prestando attenzione alla qualità del servizio; sono disposti a pagare un prezzo più elevato per usufruire di tutte le comodità che un treno ad alta velocità può offrire nonostante la frequenza di viaggi effettuati in treno è relativamente bassa. Trasporto merci Medie e grandi imprese: le aziende che rientrano in questa categoria per necessità o per convenienza utilizzano poco il treno come mezzo per la mobilitazione delle merci ma operano con aziende ferroviarie di alta qualità, specializzate anche nel trasporto intermodale. Sono aziende di medie e grandi dimensioni ma il cui core business ha poco a che fare con il trasporto merci.

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III. Frequenza di utilizzo alta/ qualità percepita del servizio bassa (CLUSTER 3)

Trasporto passeggeri Pendolari: a questa categoria appartengono soprattutto i pendolari tra cui perlopiù studenti ma anche lavoratori; utilizzano il treno quasi ordinariamente e per tratte brevi ; non sono interessati alla qualità del servizio ma usufruiscono di carte fedeltà, abbonamenti e promozioni in quanto sono molto più focalizzati sul risparmio che sulla regolarità del servizio nonostante questa pensavamo fosse una delle variabili più importanti in particolar modo per chi usa il treno per motivi di lavoro o di studio; abbiamo dedotto siano passeggeri con un reddito medio-basso. Trasporto merci Piccole e medie imprese: le aziende di questa categoria necessitano di mobilitare le merci molto frequentemente ma essendo di piccole e medie dimensioni non prestano riguardo alla qualità del servizio delle aziende ferroviarie a cui si rivolgono; il treno per loro risulta essere il mezzo tra tutti più conveniente in termini di prezzo per trasportare le merci per brevi tratti e con una frequenza molto elevata. I questionari sviluppati sono stati sottoposti ad un campione di 50 persone. Per ottenere risultati più affidabili ci siamo avvalsi di un software di Google che ci ha consentito di raggiungere persone e aziende sulla base di parametri da noi impostati precedentemente (regione geografica, dati demografici, tipologia di impiego). Nonostante ciò non possiamo ritenere il nostro campione d’indagine rappresentativo, infatti non tutti i rispondenti scelti sono stati scelti in modo casuale, l’ampiezza campionaria non è rilevante, l’indagine non è stata condotta in modo uniforme in tutte le regioni italiane e non possiamo avere la certezza assoluta dell’attendibilità della fonte. In conclusione, dato che il campione non può dirsi rappresentativo, ci è dunque impossibile fare inferenza; quindi non possiamo ritenere i risultati ottenuti del nostro campione generalizzabili a tutta la popolazione.

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3. Analisi dell’offerta 3.1 Descrizione della filiera Come in ogni settore, anche in quello ferroviario è possibile risalire all’intera filiera retrostante la produzione del servizio. Nel caso del trasporto ferroviario è opportuno indagare delineando il complesso sistema di attori che determinano e influenzano il sistema produttivo. La filiera produttiva del settore ferroviario come detto in precedenza è stata rivoluzionata con la direttiva CEE n° 440 del 1991, tale direttiva ha liberalizzato il settore attuando una fondamentale deverticalizzazione utile ad aprire il settore ferroviario alla concorrenza, sganciandolo più possibile dalla sua peculiare natura monopolistica.

Figura 8: La filiera

Fonte: Elaborazioni CERTeT

Il risultato di questa liberalizzazione come si nota sopra si è tradotto in una significativa separazione tra chi gestisce le infrastrutture (RFI) e le imprese che erogano il servizio di trasporto sia esso di mobilità passegeri sia esso di mobilità merci. Il primo servizio è rimasto totalmente di competenza pubblica mentre il secondo ha consentito di aprire il mercato ad imprese private seguendo quindi i principi del liberismo economico e del meccanismo concorrenziale. Al centro della filiera come possiamo ben vedere sono presenti degli attori come: il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e l’Agenzia nazionale per la sicurezza i quali svolgono un importante ruolo di controllo in quanto concedono le licenze ferroviarie e i certificati di sicurezza utili alle imprese che desiderano operare nel settore ferroviario italiano.

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3.2 La concentrazione del settore e le barriere all’entrata Il settore ferroviario è un settore come già abbiamo avuto modo di capire in regime di “quasi” monopolio. Ci aspetteremo quindi un’arena competitiva formata da pochi concorrenti di elevata dimensione ovvero un settore ad elevata concentrazione. A questo proposito vengono in aiuto delle misure sintetiche della concentrazione, questi indici si costruiscono partendo dalla dimensione relativa di ogni impresa rispetto l’intero mercato (quota di mercato). Il primo indice che abbiamo calcolato è stato quello di Herfindal che è uguale alla somma di tutte le quote di mercato elevate al quadrato: H=0,83977^2+0,10955^2+0,01303^2+0,00623^2+0,00904^2+0,00617^2+0,00335^2+0,00321^2+0,00209^2+0,00243^2+0,00174^2+0,00169^2+0,00115^2+0,00026^2+0,00026^2+0,00002^2= 0,72 Il risultato conferma l’elevatissima concentrazione del settore, in quanto l’indice è tendente a 1. Il secondo indice da noi utilizzato è stato quello del rapporto di concentrazione (concentration ratio) che non è altro che la semplice sommatoria delle maggiori imprese del settore. CR4= 0,83977+0,10955+0,01303+0,00623= 0,97 Tale indice, come quello di Herfindal calcolato in precedenza, non conferma altro che la situazione di “quasi” monopolio presente nel settore. Tale assetto monopolistico del settore ha una natura particolare tanto che in letteratura la rete ferroviaria si configura come monopolio naturale. Si definisce monopolio naturale una configurazione industriale in cui il numero ottimale di imprese presenti sul mercato è uno10. L’ assetto di monopolio naturale dipende in genere dalle seguenti caratteristiche per il mercato ferroviario11 :

• La natura multiprodotto dell’ attività • La relativa rigidità della struttura dei costi delle imprese ferroviarie • L’ importanza del ruolo svolto dall’ infrastruttura • L’ indivisibilità degli input e output • La natura pubblica del trasporto ferroviario • La presenza di esternalità nel sistema di trasporti nel suo complesso

Le imprese di trasporti ferroviario sono multiprodotto perché erogano un servizio sia di trasporto merci sia di trasporto passeggeri. I costi delle imprese ferroviarie vengono divisi in quattro categorie:

1. Costi operativi del treno (carburante, elettricità, personale, manutenzione ed ammortamento del materiale rotabile)

2. Costi dei binari e del segnalamento relativi alla gestione, manutenzione e deprezzamento dell’ infrastruttura

3. Costi dei terminali e delle stazioni

                                                                                                               10 Wikipedia, monopolio naturale. 11 Economia e politica dei sistemi di trasporto. Carlucci, Cirà. Franco Angeli  

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4. Costi amministrativi Il peso dei costi operativi del treno nelle imprese europee è di circa il 44-45%, mentre i costi della linea e del segnalamento costituiscono circa il 23-26 % del totale. In seguito ci sono i cosiddetti costi “irrecuperabili”, come gli elevati investimenti in capitale fisso, sistemi di segnalazione e sicurezza in materiale rotabile che costituiscono una fortissima barriera all’ ingresso per i nuovi concorrenti. Inoltre la non contendibilità del trasporto ferroviario deriva dalla irrecuperabilità degli investimenti immobilizzati nella rete (dal momento che quest’ ultima non è fisicamente ricollocabile altrove). Nonostante la separazione verticale (deverticalizzazione) possa risolvere alcuni dei problemi causati dall’ aspetto monopolistico, tuttavia l’ industria rimane ad elevata intensità di capitale e caratterizzata da diverse altre indivisibilità all’ interno del processo produttivo. Le unità di capitale, che sono carri, vagoni, binari e stazioni possono essere incrementate solo in maniera discreta a fronte di variazioni anche relativamente contenute della domanda, provocando situazioni di eccesso o scarsità d’ offerta. La presenza di forti indivisibilità condiziona inoltre l’introduzione di innovazione ed i progetti di miglioramento dell’ infrastruttura. La natura di servizio pubblico o servizio sociale del trasporto ferroviario è una caratteristica peculiare del settore e inoltre il trasporto su ferro per sua natura tende a generare un livello di esternalità negative minore rispetto ad altre modalità di trasporto. In sintesi possiamo dire però che la principale ragione dell’alto grado di concentrazione del settore risiede nell’esistenza di economie di scala. Tradizionalmente, due sono le possibili fonti delle economie di scala: le economie pecuniarie e quelle reali. Nel caso del settore ferroviario siamo in presenza di economie reali più specificamente di economie dei fattori comuni ovvero quelle economie legate alla dinamica produttiva propria di ogni specifico settore e non all’acquisto di ingenti volumi o da sconti sui fattori produttivi. Le economie dei fattori comuni derivano, come si può facilmente intuire, dalla presenza di un costo una tantum, legato a una fase del processo produttivo nel nostro caso gli elevati investimenti in capitale fisso, sistemi di segnalazione e sicurezza in materiale rotabile. Tanto maggiore è il volume di produzione, tanto più questi tipi di costi possono essere “spalmati” all’interno del costo medio di produzione. La presenza di costi medi decrescenti, però, non è sufficiente a garantire al monopolista un sostanziale vantaggio competitivo ed è proprio per questo che i sistemi ferroviari non producono in modo efficiente i servizi offerti. 3.3 L’offerta ferroviaria in Italia Il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario voluto dall’UE per rilanciare il settore mediante il superamento del vecchio sistema incentrato sul monopolio delle aziende di Stato ha avuto inizio negli anni Novanta. Da allora, seppur all’interno di specifiche linee guida delineatesi a livello europeo, ogni Stato ha intrapreso il proprio percorso verso la liberalizzazione del mercato, raggiungendo gradi di apertura differenti. 12Ogni paese ha scelto il modello di concorrenza che riteneva più opportuno per raggiungere un duplice obiettivo. Da un lato, rilanciare il settore in termini di volumi trasportati, efficienza e qualità dei servizi offerti e dall’altro, continuare a soddisfare la domanda di servizi a elevato contenuto

                                                                                                               12  Scenari e prospettive del sistema ferroviario italiano nel contesto di liberalizzazione europea  

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sociale ma non appetibili per il libero mercato. Sulla base del livello di competizione e del grado di regolamentazione introdotti, è possibile ricondurre a due modelli principali i diversi approcci sviluppatisi:

• la competizione nel mercato, meccanismo per il quale qualunque impresa ferroviaria dotata di licenza e certificato di sicurezza può operare un servizio di trasporto ferroviario nel segmento di riferimento;

• la competizione per il mercato, meccanismo basato sul sistema della gara, strumento mediante il quale il confronto fra i potenziali operatori è anticipato alla fase di affidamento del contratto di servizio. In Italia, per i diversi segmenti del trasporto ferroviario passeggeri sono state adottate soluzioni diverse, a seconda delle caratteristiche tecniche, economiche e politiche prevalenti.

IL TRASPORTO A MEDIA LUNGA DISTANZA E OPS Nel segmento della media e lunga percorrenza, più profittevole rispetto al trasporto pubblico locale e dunque più attrattivo per imprese ferroviarie e investimenti privati, si è realizzato un sistema di competizione nel mercato. Tale considerazione è valida fatti salvi gli obblighi di servizio pubblico, vale a dire gli obblighi definiti o individuati da un’autorità competente al fine di garantire la prestazione di servizi di trasporto pubblico di passeggeri di interesse generale 15 che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni senza compenso13. Di fatto gli OPS incidono fortemente sulle caratteristiche del settore. Infatti, a oggi, una parte ancora rilevante dei servizi di lunga percorrenza nazionali è oggetto del contratto di servizio pubblico affidato attraverso negoziazione diretta dallo Stato a Trenitalia SpA14. È utile sottolineare come nel Decreto “Milleproroghe” approvato in Parlamento nel febbraio 2011 è stato prorogato al 31 marzo 2011 il termine per la stipula dei contratti di servizio per i treni a media e lunga percorrenza di interesse nazionale. L’ALTA VELOCITÀ Il segmento del trasporto passeggeri ad alta velocità è soggetto a un meccanismo di concorrenza nel mercato. Ciò significa che gli operatori forniscono servizi di trasporto passeggeri che fanno riferimento a un mercato aperto alla libera concorrenza, ove le prestazioni offerte non sono regolate sotto il profilo tariffario e non sono esplicitamente sussidiate. In particolare questo è il segmento del mercato ferroviario dove possono essere valorizzati al massimo i benefici derivanti dalla competizione in termini di differenziazione del servizio:

1. i differenti livelli tariffari, ad esempio attraverso una targetizzazione della clientela o una differenziazione oraria dei prezzi dei biglietti;

2. la frequenza e le scelte in merito alle stazioni di origine e destinazione e le fermate intermedie;

3. il livello del confort di bordo 4. i servizi di bordo (catering ecc.) 5. i servizi ancillari offerti (assicurazioni, servizi di trasporto da e per le stazioni, iniziative di

                                                                                                               13  Regolamento CE n. 1370/2007, Art.2  14  In questo settore, Trenitalia Spa opera oggi in virtù del contratto di servizio stipulato direttamente con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a marzo del 2010  

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fidelizzazione ecc.) Nel corso del biennio 2009-2010 l’offerta in Italia ha registrato un forte incremento grazie al completamento della nuova rete AV che ha permesso di incrementare i collegamenti tra Roma e Milano con estensioni del servizio da/verso Torino e Napoli/Salerno. Come si è detto, il segmento è soggetto a un meccanismo di concorrenza nel mercato. Proprio con riferimento a questo aspetto, l’Italia costituisce oggi una best practice a livello internazionale, in quanto è il primo paese in cui, a seguito della liberalizzazione del mercato passeggeri, un operatore interamente privato, Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa, ha deciso di entrare ed erogare servizi di trasporto ad alta velocità in concorrenza con l’offerta dell’ex incumbent, IL TRASPORTO REGIONALE E LOCALE Nel trasporto ferroviario regionale e locale passeggeri, ove per ragioni di servizio pubblico si impongono caratteristiche del servizio, in termini di frequenze, copertura del territorio e livelli di prezzo, tali da renderlo compatibile con una gestione monopolistica sussidiata, la normativa ha introdotto un meccanismo di competizione per il mercato, cioè mediante la selezione dell’impresa ferroviaria destinata a erogare il servizio a monte dell’ingresso nel mercato. In linea a tale impostazione, il D.Lgs. n. 422/1997, tappa fondamentale dell’evoluzione dell’assetto del settore del trasporto ferroviario in Italia, oltre ad attribuire alle Regioni la competenza in materia di trasporto pubblico locale, ha posto l’obbligo di stipulare contratti di servizio pubblici attraverso il ricorso a procedure concorsuali. Tuttavia, a fronte del percorso di apertura che si era perseguito nel corso degli ultimi dieci anni, il recente intervento della legge 99/2009 ha posto un freno al recepimento dei fondamenti della liberalizzazione a livello di trasporto regionale. Infatti, tra le diverse previsioni in tema di trasporto ferroviario, il legislatore ha accordato la facoltà, nel caso in cui la Regione abbia il controllo dell’impresa ferroviaria, di non ricorrere alle procedure concorsuali per l’affidamento dei servizi. Ecco dunque che, oggi, il settore del trasporto ferroviario passeggeri regionale e locale, a causa delle caratteristiche del quadro normativo e della riluttanza al cambiamento insita tra gli operatori storici, riscontra le maggiori difficoltà nel percorso di liberalizzazione. Di fatto, dunque, oggi i servizi di trasporto ferroviario regionale sono regolati e sussidiati nell’ambito di contratti di servizio stipulati tra le singole Regioni e Trenitalia, il principale operatore di servizi di trasporto passeggeri anche in ambito regionale. Al costituirsi di tale condizione ha contribuito il combinato disposto delle norme che, nel 2009, pur in presenza dell’obbligo di indire entro il 31 dicembre 2010 procedure competitive per i servizi pubblici locali non affidati in house, hanno subordinato per il triennio 2009-2011 il finanziamento dello Stato alle Regioni alla stipula di nuovi contratti di servizio con Trenitalia, nonché le disposizioni vigenti in materia di durata minima degli affidamenti nel settore, stabilita in sei anni rinnovabili per altri sei. Trenitalia gestisce i servizi di trasporto ferroviario regionale mediante la Divisione Passeggeri Regionale. Per ogni regione le caratteristiche del servizio sono stabilite sulla base dell’offerta resa disponibile tramite il catalogo di Trenitalia e le caratteristiche quali-quantitative espresse dalle Regioni. Poiché i ricavi derivanti dalla vendita di biglietti e abbonamenti copre mediamente un terzo dei costi del trasporto ferroviario regionale, è necessario l’intervento pubblico per garantire la sostenibilità economica del servizio di trasporto regionale15.

                                                                                                               15 Scenari e prospettive del sistema ferroviario italiano nel contesto di liberalizzazione europea

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TRASPORTO FERROVIARIO DELLE MERCI IN ITALIA Sia a livello europeo che italiano, quello del trasporto merci è stato il primo mercato del settore ferroviario a essere liberalizzato, tanto che oggi, in Italia, risulta il mercato in cui è possibile osservare le dinamiche concorrenziali più accentuate. Dal 2001, anno in cui è avvenuto l’ingresso di NordCargo Srl, prima impresa ferroviaria ad avvantaggiarsi della liberalizzazione, il mercato ha visto entrare numerosi nuovi operatori, tra i quali anche alcune società straniere di rilevanti dimensioni, come Deutsche Bahn e SBB Cargo. Il processo di liberalizzazione del settore ferroviario, poi, così come sviluppatisi negli ultimi venti anni, va di pari passo al crescere in termini di importanza degli obiettivi del trasferimento modale a favore di modalità di trasporto meno impattanti dal punto di vista ambientale, quali quelle marittima e ferroviaria. Questo processo è fortemente voluto a livello europeo, ma è stato accolto anche a livello nazionale.

 

Figura: Fonte Istat

                                 

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4. NTV vs Trenitalia 4.1 Principali attori del panorama ferroviario italiano Come precedentemente analizzato, in Italia così come in tutta Europa, il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario è stato lungo e impegnativo e ha presentato non pochi ostacoli. Nonostante tali difficoltà, il lavoro della Commissione della Comunità Europea è progredito per anni fino ad ottenere l’obiettivo prefissatosi: la liberalizzazione dei trasporti ferroviari. Ma l’evento simbolo che ha ufficializzato tale processo di liberalizzazione è datato 28 Aprile 2012, giorno in cui vi è stata l’introduzione, nel settore ferroviario delle linee AV (alta velocità), di una nuova azienda che ha definitivamente posto fine al monopolio operato fin ora da Trenitalia (Ferrovie dello Stato). Si tratta dell’azienda privata Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). Essendo un tema particolarmente di spessore, il quale ha dato inizio ad una nuova era nel trasporto ferroviario, quella del duopolio in Italia, è opportuno effettuare un raffronto fra le due aziende in modo da poter mettere in luce le conseguenze economiche e funzionali per i consumatori, così come per l’intero ambiente dei trasporti, derivanti da tale fenomeno. Il 2009, primo anno di pieno esercizio della nuova linea AV Milano–Napoli, segna una decisiva svolta nel ruolo del trasporto ferroviario, nel nostro paese, in generale, e sulla direttrice servita dalla AV, in particolare. Sino al 2008 il trasporto ferroviario di passeggeri ha continuamente perso, a partire dal dopoguerra, quote di mercato. I dati del Conto Nazionale dei Trasporti (CNT) evidenziano una progressiva perdita di quote di mercato della ferrovia a favore dell’automobile e, dagli anni novanta, a favore dell’aereo. Ma a partire dal 2009 la crescita della domanda sulle diverse modalità di trasporto ha invertito il proprio trend. Con riferimento al quadriennio 2009-2012 è possibile osservare come vi sia stata una straordinaria crescita del numero di passeggeri sulla AV, che compensa ampiamente le riduzioni sugli altri servizi ferroviari di media e lunga percorrenza (Eurostar, Intercity); i viaggi in aereo, su base nazionale aumentano dell’8%, mentre nell’area servita dalla AV diminuiscono del 20%, così come del 9% gli spostamenti in automobile su base nazionale. Tra il 2009 e il 2012 c’è stato un incremento straordinario di viaggiatori sull’Alta Velocità, circa 5 milioni di viaggiatori in più per Trenitalia, pari al 27%, a cui si aggiungono circa 2 milioni di passeggeri su base annua trasportati da Ntv nel 2012. La crescita del numero di viaggiatori è dovuta a individui che prima dell’avvio dell’AV non effettuavano lo spostamento o che, grazie all’AV, hanno incrementato la frequenza dei loro viaggi. Dall’analisi di un campione di utenti Ntv è deducibile come il profilo caratteristico di tali viaggiatori, sembri evidenziare che si tratti di: • “nuovi pendolari dell’AV”, ovvero persone che, grazie ai minori tempi di spostamento hanno potuto modificare il proprio stile di vita, cambiando città di residenza o di studio, così come di lavoro, iniziando a viaggiare quotidianamente o settimanalmente sui treni ad Alta Velocità tra il nuovo domicilio e il luogo di lavoro o studio; • persone, infine, che, grazie alla riduzione dei prezzi avvenuta con l’avvio della concorrenza, si spostano maggiormente nel tempo libero16.                                                                                                                16       Tratto da “Da zero a Italo. Così è nata la concorrenza” di Stefano Ferrio, Skira anno 2013.

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4.2 Progetto Ntv La società, fondata nel 2006 da Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone si poneva, come già detto, l’obiettivo di competere sulle linee dell’alta velocità italiane, in vista della liberalizzazione del settore ferroviario nell'Unione Europea. Dopo diverse manovre amministrative che hanno portato, nel gennaio 2008, a modificare l’assetto societario con l'ingresso di Intesa Sanpaolo, seguito nell'ottobre dello stesso anno dalla Société nationale des chemins de fer français (SNCF), e diverse riorganizzazioni ai vertici aziendali, la Ntv si propone al mercato italiano come un’azienda nuova, giovane, con treni moderni e un servizio innovativo, in base a pochi ma ben definiti obiettivi.

• Il primo tra questi fu quello di disporre di un treno tecnologicamente avanzato. È stato scelto dopo un’attenta trattativa con i principali costruttori europei, l’Agv di Alstom, il treno di ultima generazione del più grande costruttore mondiale di treni AV. Tale modello fu chiamato Italo, proprio per rimandare all’italianità del progetto.

• Il secondo fu quello di costruire un’azienda che riuscisse a valicare il confine tra viaggiatore e quest’ultima, considerata fin a quel momento come soggetto estraneo. L’obiettivo è che dunque si possa interpretare Ntv come un’azienda con la quale dialogare e interagire senza limiti di spazio e di tempo.

• Il terzo fu quello di offrire un servizio accessibile a tutti, grazie ai distinti ambienti del treno realizzati con materiali di alta qualità ed elevato comfort, ma con diversi livelli di customer service, e grazie a una gamma di prezzi in grado di andare incontro alle differenti possibilità economiche dei viaggiatori.

• Il quarto fu quello di gestire il servizio in maniera moderna, grazie a un software innovativo in grado di dare informazioni affidabili e tempestive.

• Infine, il quinto ed ultimo, fu quello di perseguire tutti gli obbiettivi precedentemente descritti con personale giovane, attentamente selezionato, formato e guidato da un gruppo dirigente anch’esso giovane e solamente in parte proveniente dal mondo ferroviario17.

In conclusione è importante far presente che qualche ostacolo frapposto lungo il percorso non è di certo mancato, in primis ricordiamo il ritardo nella consegna dei treni che creò pesanti problemi, pur sempre superati con successo. Il percorso intrapreso lungo la strada concorrenziale del nuovo gruppo ferroviario Ntv non è di certo lineare e presenta, come vedremo, difficoltà non indifferenti dovute alle numerose barriere all’entrata già analizzate nel capitolo precedente, proprie di settori ad altà intensità di capitale caratterizzati anche da diverse indivisibilità all’interno del processo produttivo. 4.3 Aziende a confronto Nonostante le aspettative auspicassero a tempi migliori per tutto il mercato del trasporto ferroviario gli effettivi benefici ottenuti dalle due aziende restano di fatto dubbi. I bilanci aziendali di Ntv, infatti, confermano il trend negativo della nuova entrante. Le Fs ad oggi non hanno mai reso pubblici i bilanci relativi all’alta velocità, limitandosi a presentare il bilancio complessivo delle

                                                                                                               17   Tratto da “Da zero a Italo. Così è nata la concorrenza” di Stefano Ferrio, Skira anno 2013.

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proprie attività (passeggeri e merci), da sette anni in utile. Una strategia che, secondo alcuni esperti, nasconde la volontà di mascherare lo sforzo economico intrapreso dall’azienda per fronteggiare Italo, al punto che, oggi, i due concorrenti avrebbero avviato una tregua, basata su una serie di reciproche concessioni18. Per capire meglio le dinamiche che ruotano attorno tale situazione è necessario evidenziare come già nel 2012 il bilancio ha segnato ancora rosso con ben 77 milioni di perdite, scendendo a un patrimonio netto di soli 102 milioni e indebitata verso le banche per 220 milioni. A fronte di costi per 173 milioni, di cui 120 solo per il pagamento dei pedaggi alle Fs, i ricavi si sono fermati a 102,9 milioni. Dopo quasi due anni dall’ingresso di Ntv, l’EBITDA (il margine operativo lordo, ovvero l’indicatore atto a valutare se un’azienda realizza gli utili necessari alla copertura dei costi operativi e costo del personale) pari a -112,00 segna margini negativi19. Ciò comporta che i rendimenti in termini di benefici economici non sono ancora tali per l’azienda fondata da Luca Cordero di Montezemolo per portare in pari il bilancio. Non era quello che si aspettavano i soci, convinti di raggiungere il pareggio già nel 2014. Infatti, dopo aver sostituito l’amministratore delegato Giuseppe Sciarrone con Antonello Perricone, già al vertice di Rcs, l’editore del “Corriere della Sera”, i concorrenti di Trenitalia hanno varato un piano d’emergenza atto a effettuare dei tagli a livello economico per la dirigenza a favore dei mille impiegati, stessa manovra è stata effettuata nei confronti dei fornitori con accordi pari ad una media del 15% in meno rispetto ai precedenti accordi. Il tutto per arrivare a un risparmio in bilancio di 68 milioni di euro entro il 2016, anno in cui l’azienda prevede di cominciare a registrare qualche profitto. La situazione dei bilanci aziendali dell’impresa concorrente, al contrario gode di ottimi riscontri. L’amministratore delegato Moretti ha annunciato per il 2013 profitti netti di circa 500 milioni di euro, lasciandosi alle spalle utili pari a 278 milioni relativi ai primi sei mesi dell’anno precedente. Non si può desumere però che tali risultati derivino solo dall’alta velocità, perché l’azienda, come già detto, non rende noto l’andamento economico delle singole attività. Ma ciò che risulta ben noto è il supporto di una consistente somma di denaro pubblico da parte dello Stato pari a 7,6 miliardi di euro. il doppio rispetto alla media europea. Proprio di questo Ntv ha spesso accusato il gruppo guidato da Moretti di utilizzare i fondi pubblici per promuovere le tariffe dei Frecciarossa, così da continuare la corsa al ribasso con Italo. Al di là dei sospetti sui sussidi, Montezemolo e soci accusano il gruppo concorrente di rendere difficoltoso l’accesso alle stazioni dove opera Ntv e di aver concesso a Italo le fasce di orario meno appetibili e dunque scarsamente redditizie. Insomma, da quando il mercato ferroviario ha aperto le porte alla concorrenza, tra l’ex monopolista e Ntv è iniziata una battaglia senza esclusione di colpi20. 4.4 Ricerca di vantaggi competitivi nell’offerta Malgrado il dominio di Trenitalia sia ancora vivo, Ntv è riuscito a scalfire in qualche modo il colosso storico delle ferrovie. Di fatto, dall’analisi e il confronto dell'offerta proposta dai due operatori a cavallo dell'estate 2012, è emerso chiaramente come sia iniziata una corsa al ribasso delle tariffe offerte da parte di Trenitalia che le consentissero un vantaggio di prezzo rispetto alle già presenti promozioni offerte da Italo. Segno evidente che, quando c'è, la concorrenza funziona e

                                                                                                               18  Articolo tratto da “esperesso.repubblica.it” intitolato “Trenitalia vs Italo, in privato si tratta per la tregua” 19 Fonte: elaborazione personale database AIDA 20  Articolo tratto da “esperesso.repubblica.it” intitolato “Trenitalia vs Italo, in privato si tratta per la tregua”

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avvantaggia i consumatori21. In particolare un’impresa esterna al settore, come nel caso di Ntv, può adottare due strategie per combattere le barriere all’entrata: può offrire il prodotto/servizio ad un prezzo sensibilmente più basso, oppure adottare una massiccia campagna pubblicitaria (o altre attività promozionali) per far conoscere il proprio prodotto/servizio, ma in entrambi i casi i margini di profitto risulteranno ridotti a causa della riduzione del prezzo e/o dell’incremento dei costi22. Dopo aver analizzato le varie tariffe delle due aziende concorrenti è emerso chiaramente come le offerte base delle due compagnie ferroviarie si siano nel tempo praticamente allineate. Lo scontro tra i due operatori si gioca sul piano delle offerte promozionali. Non sarà un caso, quindi, che prima dell'estate 2012 Trenitalia abbia operato qualche modifica sui propri piani tariffari. Con molte probabilità tale manovra è stata messa appunto per fronteggiare le proposte del nuovo concorrente. Sta di fatto che i due scenari tariffari che vi presentiamo, prima e dopo i rifacimenti dell'ex monopolista, sono diversi (Figura 9). Inoltre è importante mettere in evidenza come in quest’ analisi sia stato considerato solo il costo dei biglietto, senza prendere in considerazione altri fattori importanti per i viaggiatori, come la puntualità e la qualità del servizio.

Figura 9: Piani tariffari di Italo e Trenitalia antecedenti e posteriori al 10 giugno 2012

  Fonte: www.altroconsumo.it Entrando nel dettaglio e con riferimento al mese di giugno 2012, sulla tratta Milano-Roma, calcolando una media delle tariffe più economiche acquistabili online nelle settimane successive, Italo risulta più conveniente del Frecciarossa di circa 16 euro a biglietto. Al ripetersi delle verifiche, le cose cambiano: una nuova manovra operata sui prezzi di Trenitalia dimezza il risparmio offerto da Ntv. E’ evidente che Trenitalia ha introdotto alcune promozioni (Economy e Supereconomy), precedentemente non disponibili. L'ex monopolista per la prima volta è stato costretto a fare i conti con un rivale e ad adeguare le tariffe al mercato. Alla fine dei conti, però, le offerte di Trenitalia presentate nel corso dell'estate non sono bastate a tener testa all'offerta di Italo: il nuovo concorrente ferroviario conviene di più. Da ricordare però che queste valutazioni sono valide rispetto al costo medio del biglietto, calcolato nel periodo considerato nell’analisi. All'atto pratico, quando si compra il biglietto, si presentano soluzioni molto variabili. Tutti e due gli operatori, per esempio, nei fine settimana propongono quasi solo prezzi pieni, in particolare la domenica, quando c'è il maggior

                                                                                                               21  Articolo tratto da “Altroconsumo punti di forza” intitolato “Trenitaly, monopolio addio”  22  “L’analisi competitiva, metodologia e applicazioni” Luca Barbarito, Franco Angeli  

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flusso di passeggeri. Diversamente durante la settimana fioriscono le offerte scontate, con prezzi low e condizioni d’acquisto meno vantaggiose23. In linea generale considerando le conseguenze concorrenziali relative agli anni 2011-2013 si evince, dalle analisi condotte dal Business Travel Survey di Uvet Amex, società del Gruppo Uvet specializzata in viaggi d’affari, come la concorrenza nell’Alta Velocità ferroviaria abbia contribuito a fare abbassare mediamente del 10% il prezzo dei biglietti nell’ultimo biennio. La riduzione dei tempi di viaggio, la comodità del centro città-centro città e la vasta offerta da parte dei due treni concorrenti, Frecciarossa (Trenitalia) da un lato e Italo (NTV) dall’altro hanno favorito l’aumento della quota di mercato del trasporto ferroviario che, a fine 2013 è salita ancora fino a raggiungere il 49%, rispetto al 35% del primo trimestre 2011.

Fonte: “Gli affari viaggiano in treno”, fonte www.mondointasca.org

Sulla tratta Milano-Roma è previsto già nel primo trimestre di quest’anno il sorpasso del treno sull’aereo anche per i viaggi d’affari. Contemporaneamente, i prezzi medi dei biglietti ferroviari sulle tratte dell’Alta Velocità sono ancora in calo grazie alla spinta della concorrenza. Il calo negli ultimi due anni è di un ulteriore 10%. La principale destinazione ferroviaria italiana AV rimane Milano (33,4%) con Roma in lieve flessione (25,5%) aumenta il traffico sulle destinazioni lungo la rete Alta Velocità come Torino, Bologna, Firenze e Napoli24

                                                                                                               23  Articolo tratto da “Altroconsumo punti di forza” intitolato “Trenitaly, monopolio addio”  24  “Gli affari viaggiano in treno”, fonte www.mondointasca.org  

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Figura 10 : Distribuzione delle principali destinazioni ferroviarie (AV)

Fonte: “Gli affari viaggiano in treno”, fonte www.mondointasca.org Per quanto riguarda il trasporto aereo, l’effetto concorrenza, con l’arrivo delle compagnie low cost sulla tratta Milano-Roma, ha avuto effetti positivi anche sul prezzo del biglietto, calato mediamente del 15% tra il primo semestre e il secondo semestre dello scorso anno. In conclusione possiamo affermare che la concorrenza favorisce sempre una positiva competizione sulla qualità dei servizi e sui prezzi, effetti positivi che si sono registrati anche nell’Alta Velocità, con costi dei biglietti ridotti del 30% e un aumento del 15/16% dei viaggiatori complessivi. Alla luce della prospettiva fin qui delineata è ormai certo che l’avvento di un nuovo incumbent come Italo sia solo il primo passo verso il superamento del monopolio ferroviario che ha sempre caratterizzato il nostro Paese. Infine, aspetto particolarmente significativo su cui nn ci siamo soffermati particolarmete, bisognerebbe risolvere l'attuale conflitto di interessi italiano: ad oggi RFI, la rete che gestisce l'intera infrastruttura ferroviaria italiana, fa parte dello stesso gruppo di Trenitalia. Un evidente barriera alla libera concorrenza, di cui l'attesa Autorità garante dei trasporti dovrà occuparsi25.

                           

                                                                                                               25  Articolo tratto da www.lindro.it intitolato “Trenitalia vs Italo, è vera concorrenza?”  

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5. Gruppi strategici e analisi delle performance 5.1 Gruppi strategici Dall’approfondita analisi del settore ferroviario italiano abbiamo ritenuto opportuno utilizzare la metodologia di Porter per lo studio dei comportamenti delle imprese e la rilevazione dei gruppi strategici. La mancanza di molti dati necessari per l’individuazione di più variabili ci ha costretti ad escludere le altre metodologie e ritenere, all’interno dell’approccio struttura-comportamento-risultati, l’identificazione delle due dimensioni strategiche di Porter come il miglior metodo, nonché il più efficace, per la rilevazione dei gruppi. Le due dimensioni strategiche da noi scelte sono: la copertura geografica e la differenziazione nell’offerta di servizi. La copertura geografica tiene conto di una sintesi di fattori: la copertura in termini di chilometri della linea ferroviaria percorsa dai treni dell’impresa, il numero delle tratte e la diversificazione geografica delle tratte percorse. La differenziazione nell’offerta di servizi è anch’essa una sintesi di diversi elementi. In primis vi è la macro divisione merci-passeggeri, nella quale risulta più differenziato chi offre entrambi i servizi. All’interno di questa iniziale scrematura è stata fatta una ulteriore valutazione del grado di differenziazione basata sulla tipologia di offerta passeggeri e merci, considerando differenti i servizi di alta velocità da quello normale, di trasporto container dal trasporto autoveicoli, e così via. La mappa di Porter ha avuto il seguente risultato:

Figura 11 : Mappa di porter

Fonte: elaborazione propria

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Dall’analisi di questi risultati si evincono tre gruppi strategici (A, B, C), i quali abbiamo provveduto a rinominare come: A= leader settore; B= medie-grandi imprese C= piccole imprese regionali. Il settore A come si può vedere comprende la sola ed unica azienda Trenitalia S.p.a., che abbiamo riconosciuto come “leader del settore”, in quanto unica impresa a coprire interamente il territorio nazionale offrendo un servizio sia merci che passeggeri molto differenziato nella tipologia di servizi (Frecciarossa, Frecciabianca, Intercity, Regionale). Il gruppo B delle “medie-grandi imprese” risulta essere il più numeroso, comprendendo ben 10 imprese: Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.a., DB Bahn Italia S.r.l, Rail Cargo Carrier S.r.l., Captrain Italia S.r.l., Società Viaggiatori Italia S.r.l., Nordcargo S.r.l., RailOne S.p.a., Rail Traction Company S.p.a., Compagnia Ferroviaria Italiana S.p.a., Gts Rail S.p.a. Questo gruppo contiene aziende specializzate in uno o entrambi i trasporti di merci e passeggeri. Alcune di esse operano solo sul territorio italiano, mentre altre seguono tratte internazionali. Le imprese sono accomunate da una dimensione tale da permettergli di coprire un’area geografica mediamente elevata, anche se la bassa differenziazione nell’offerta di servizi gli impedisce di competere direttamente con il leader di settore. L’ultimo gruppo C è stato denominato delle “piccole imprese”, di cui fanno parte Trenord S.r.l., SBB Cargo Italia S.r.l., Trasporto Ferroviario Toscano S.p.a., Società Ferroviaria Apuo Veneta e la Società Ferrovie Udine Cividale S.r.l. In questo gruppo troviamo imprese di piccola dimensione che operano su scala regionale con una bassa differenziazione del servizio. 5.2 Analisi delle performance La nostra analisi delle performance prescinde dalla disponibilità dei dati, i quali non risultano completi per tutte le aziende. Gli indici di redditività risultano essere i più attendibili, avendo a disposizione i dati di ciascuna impresa. Abbiamo calcolato il ROA, il ROE e il ROI medi dei gruppi strategici. Il risultato è stato il seguente:

ROA ROE ROI

Gruppo A 3,37% 6,51% 9,9%

Gruppo B -11,89% -23,68% 1,05%

Gruppo C -0,79% 6,08% 2,07%

Settore -3,1% -3,69% 4,34% Fonte: elaborazione propria database AIDA

La sola analisi del ROA ci fornisce già una chiara visione della situazione reddituale in cui solamente il gruppo Leader risulta avere un ROA medio positivo. Com’è già stato analizzato precedentemente il settore ferroviario si è evoluto enormemente negli anni, passando dal monopolio di Trenitalia all’ingresso di nuovi attori in seguito alle recenti liberalizzazioni. L’evidente sforzo delle nuove imprese in investimenti di capitali necessari per garantire la competitività viene espresso in modo esemplare dal ROA medio dei gruppi. Le grandi medie imprese, neoentranti nel mercato, hanno necessità di investimenti maggiori rispetto alla leader del settore, avendo così un ROA negativo. Ugualmente accade per il gruppo delle piccole imprese, le quali pur avendo un

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investimento di denaro minore, risultano avere un ROA negativo vicino allo 0, a dimostrazione che il capitale investito non riesce ad essere ancora coperto completamente. Considerando come indicatore di redditività netta il ROE, dato dal rapporto tra i profitti netti e il patrimonio netto, possiamo affermare che mentre il leader e le piccole imprese hanno risultati simili vi è una differenza elevata con le medie-grandi imprese. Questo può essere dovuto, a fronte di ciò che è stato detto in precedenza, dalla minore capacità delle nuove medie-grandi imprese di generare reddito dalla gestione operativa. Il ROI del Leader risulta essere molto maggiore della media del settore, evidenziando la capacità di rendita del capitale investito in Trenitalia rispetto ai concorrenti. Un altro indice preso in considerazione è quello della Rotazione del Capitale Investito (espresso in volte) che risulta:

Rotazione capitale investito

Gruppo A 0,43

Gruppo B 1,19

Gruppo C 1,64 Fonte: elaborazione propria database AIDA

Questo indice potrebbe trarre in inganno se si considera un basso valore come indicatore di bassa efficienza. In realtà esprime il numero delle volte in cui le risorse impiegate si rinnovano per effetto delle vendite. Un indice maggiore di uno significa pertanto che le risorse investite si rendono idealmente disponibili più di una volta all’anno e tale aspetto, di norma, è tanto più evidente in quelle imprese caratterizzate da elevati investimenti in capitale circolante, come quelle con minore intensità di capitale fisso, come nel caso dei gruppi dei neoentranti B e C. Come prova di questo risultato abbiamo calcolato l’indice di efficienza del capitale investito relativo alle vendite, dato da Capitale Circolante/Ricavi ed abbiamo ottenuto un risultato molto simile:

Indice di efficienza del capitale investito

Gruppo A 0,59%

Gruppo B 0,89%

Gruppo C 2,30% Fonte: elaborazione propria database AIDA

Dopo aver osservato questi indici possiamo concludere che Trenitalia, in quanto leader del settore, risulta come l’azienda più solida, essendo l’unico gruppo ad avere tutti gli indici di redditività sopra la media del settore. In conclusione possiamo affermare che il settore ferroviario, nonostante l’apertura al libero mercato, rimane molto condizionato dalle barriere all’entrata, che rendono molto complicata la redditività dei nuovi competitor nei confronti del leader.

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Bibliografia

• “Economia e politica dei sistemi di trasporto”. Carlucci, Cirà. Franco Angeli.

• “L’analisi competitiva, metodologia e applicazioni” Luca Barbarito, Franco Angeli

• “Conto nazionale dei trasporti e delle infrastrutture” 2011_2012

• “Indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci”, AGCOM

(2010) Audizione del Presidente dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato,

Roma, 27 ottobre 2010, Regolamento CE n. 1370/2007, Art.2

• “Da zero a Italo. Così è nata la concorrenza” di Stefano Ferrio, Skira anno 2013.

• “esperesso.repubblica.it” intitolato “Trenitalia vs Italo, in privato si tratta per la tregua”

• “Altroconsumo punti di forza” intitolato “Trenitaly, monopolio addio”

• “Gli affari viaggiano in treno”, fonte www.mondointasca.org

• “Trenitalia vs Italo, è vera concorrenza?”, www.lindro.it

• Wikipedia, liberalizzazione ferroviaria.

• Wikipedia, monopolio naturale

• www.rfi.it

                                                 

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