Il Trasporto Ferroviario regionale in Italia in Italia · 2015-08-27 · 3Il trasporto ferroviario...

Il Trasporto Ferroviario

regionale in Italia

in Italia

2 Il trasporto ferroviario regionale – ASSTRA

3 Il trasporto ferroviario regionale

Sommario

Introduzione ...................................................................................................................................................... 4

Il quadro normativo del trasporto ferroviario ................................................................................................... 5

La politica comunitaria .................................................................................................................................. 5

Il primo pacchetto ferroviario ................................................................................................................... 8

Il secondo pacchetto ferroviario ............................................................................................................... 9

Il terzo pacchetto ferroviario ................................................................................................................... 10

Direttiva n. 34/2012/UE, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione)..................... 11

La politica nazionale .................................................................................................................................... 13

Il Decreto Legislativo 8 luglio 2003, n. 188 .............................................................................................. 15

Il Decreto Legislativo 10 agosto 2007, n. 162 e il recepimento del secondo pacchetto ferroviario ....... 19

Il recepimento del terzo pacchetto ferroviario ....................................................................................... 20

Le politiche di riforma del trasporto ferroviario regionale ............................................................................. 24

La questione dei tagli al tpl .......................................................................................................................... 24

Novita’ legge stabilita’ 2013 ........................................................................................................................ 27

Il trasporto ferroviario regionale ..................................................................................................................... 35

Il materiale rotabile ..................................................................................................................................... 43

Investimenti ............................................................................................................................................. 45

Dati di traffico .............................................................................................................................................. 47

Addetti al settore ......................................................................................................................................... 50

La qualità dei servizi ferroviari .................................................................................................................... 52

Sistemi di tariffazione .................................................................................................................................. 53

Sicurezza e sistemi di protezione della marcia del treno ................................................................................ 56

Criticità e proposte .......................................................................................................................................... 59


Introduzione

Negli ultimi decenni i principali investimenti in nuove linee hanno riguardato la creazione di

una rete ad Alta Velocità/Alta Capacità, nata con l’obiettivo di aumentare la qualità e la

quantità dell’offerta ferroviaria, favorendo così il riequilibro modale del sistema dei

trasporti del nostro Paese. Tale rete ha comportato l’indubbio vantaggio di spostare una

parte considerevole della domanda di trasporto verso una modalità di spostamento meno

inquinante e con minore impatto sul territorio, e ha introdotto nuovi standard qualitativi,

grazie anche all’affacciarsi di nuovi operatori in concorrenza tra di loro .

Sebbene sia evidente che l’utente del trasporto ferroviario regionale abbia caratteristiche

ed esigenze ben diverse dal cliente dell’Alta Velocità, è però indubbio che le aspettative di

tale utenza siano cresciute e che si rende necessario intervenire per portare alla dovuta

attenzione il trasporto ferroviario regionale, che proprio per la sua connotazione storica e

per la sua capillare diffusione sul territorio è una delle componenti più importanti del

sistema ferroviario nazionale e coinvolge ogni giorno 10 milioni di passeggeri (dati

Uniontrasporti 2011).

Il presente studio vuole tracciare un quadro puntuale della situazione delle imprese

operanti nel settore del trasporto ferroviario regionale, con un’attenzione particolare agli

aspetti riguardanti il quadro normativo, le dimensioni del settore, l’estensione

dell’infrastruttura e la dotazione di materiale rotabile, anche attraverso focus sugli

investimenti e sui sistemi di tariffazione .

L’analisi effettuata fornisce un quadro articolato e aggiornato del sistema, con l’obiettivo

da un lato di dare uno strumento utile per poter programmare e mettere in atto le

politiche necessarie ad affrontare le criticità del settore, dall’altro di offrire alle imprese un

patrimonio conoscitivo fondamentale per cogliere nuove opportunità: conoscere il

contesto in cui si opera è infatti essenziale al fine di definire nuove strategie competitive.

L’intento della ricerca è quindi non solo quello di scattare una fotografia delle imprese

operanti nel settore, ma anche quello di inserire le stesse in un panorama più ampio che

tenga conto del contesto che le circonda, con l’obiettivo di far emergere criticità, ma anche

possibili traiettorie di sviluppo, in un settore fortemente condizionato dall’incertezza della

cornice normativa e della progressiva riduzione nell’erogazione di risorse pubbliche.


Il quadro normativo del trasporto ferroviario

La politica comunitaria

Il trasporto ferroviario, sia in Italia che in Europa, ha avuto una storia evolutiva in

controtendenza rispetto a quella del trasporto stradale.

Ad una situazione di assoluta preponderanza del trasporto ferroviario, sia passeggeri che

merci, maturata in corrispondenza delle varie fasi della rivoluzione industriale nel XIX

secolo, si è andata a sostituire una situazione di progressiva diminuzione della sua quota di

riparto modale, a seguito del contemporaneo rapido sviluppo dell’autotrasporto ascrivibile

anche a precise scelte di politica economica e sociale. Tali scelte hanno certamente avuto

una ragion d’essere negli anni in cui lo sviluppo della motorizzazione privata è

essenzialmente coinciso con lo sviluppo dell’economia industriale italiana, ma si sono

rivelate non confacenti alle esigenze di sostenibilità dello sviluppo socio-economico ed

industriale che sono venute maturando sempre più inderogabilmente negli ultimi decenni.

Tale evoluzione è derivata, in gran parte, dalle caratteristiche tecniche e dalle peculiarità

produttive dei due modi di trasporto concorrenti, profondamente diversi per flessibilità

operativa e per costi di avviamento e produzione.

Logica conseguenza della politica di “promozione” del trasporto privato è stata la

contrazione dei traffici ferroviari che ha raggiunto il suo culmine negli anni ’80, ma il cui

lento declino aveva iniziato a manifestarsi negli anni ’50 e si era acuito nel corso degli anni

’70.

Si deve evidenziare per completezza che, in misura diversa, tutti gli Stati europei hanno

attuato, all’interno di politiche complessive di sviluppo, delle politiche trasportistiche che

dal secondo dopoguerra hanno privilegiato in modo diverso l’autotrasporto e, di

conseguenza, a diversi livelli presso ogni Stato è stato possibile il riequilibrio modale.

In considerazione dell’impossibilità ad intervenire con azioni coattive è maturata nel tempo

quindi la consapevolezza politica che la risposta al declino del settore ferroviario dovesse

consistere, oltre che nel necessario potenziamento infrastrutturale, in una serie di azioni

che avrebbero dovuto incidere sugli aspetti economici con l’introduzione nel settore di

logiche di mercato. Tale processo, pur nella piena consapevolezza che tali importanti

riforme strutturali in un settore che produce servizi pubblici di trasporto presentano

elementi di complessità e di notevole difficoltà, doveva trovare attuazione attraverso le

due leve di governo costituite dalla liberalizzazione del mercato e dalla privatizzazione,

attraverso la trasformazione delle aziende monopolistiche in società per azioni.

Il legislatore comunitario si è inserito nello scenario sopra descritto rendendosi artefice di

una delle maggiori riforme in tema di trasporti, generando un sistema di regole improntato

principalmente alla completa attuazione dei principi contenuti nel Trattato di Roma del

1957 quali la reale concorrenza tra imprese, l’efficace gestione dei servizi di interesse

economico generale e la garanzia della mobilità.


La politica europea di concorrenza si fonda su un quadro legislativo comunitario definito

nei suoi punti essenziali dal Trattato, in particolare dagli articoli da 81 a 90, cui si aggiunge il

regolamento del Consiglio relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra le

imprese. Sulla base di questi testi fondamentali, la politica di concorrenza si articola

attorno a quattro grandi settori di azione:

- repressione degli accordi restrittivi della concorrenza e degli abusi di

posizione dominante;

- controllo delle concentrazioni tra imprese;

- liberalizzazione dei settori economici soggetti a monopolio;

- controllo sugli aiuti di Stato.

Al livello comunitario, infatti, è possibile individuare un disegno normativo coerente che,

partendo dai principi fondamentali sulla concorrenza, si amplia in una serie di

provvedimenti specifici volti ad applicare tali principi a quei settori che, per proprie

caratteristiche, richiedono una disciplina espressamente dedicata.

Anche nel settore dei trasporti, proprio per le peculiarità del mercato caratterizzato da una

naturale tendenza ad una configurazione di tipo monopolista, nonché per la vocazione

pubblica e la componente fortemente sociale del servizio stesso, non è stato possibile

applicare direttamente i principi generali della concorrenza previsti nel Trattato, ma si è

resa necessaria una legislazione ad hoc in grado di tenere nella dovuta considerazione tali

aspetti.

Nel Trattato istitutivo, infatti, accanto ai principi generali sulla concorrenza previsti al Titolo

VI trova spazio nel Titolo V anche la politica comune in materia di trasporti che, di volta in

volta e con provvedimenti mirati, deroga alla disciplina in materia di concorrenza per

tenere presente gli aspetti specifici appena citati.

Il legislatore comunitario non si è limitato a disciplinare e ad adattare nell’ambito dei

trasporti terrestri i principi comunitari in materia di concorrenza, ma si è spinto anche nella

regolamentazione di alcuni aspetti specifici che hanno contribuito alla creazione del

mercato comune.

Un provvedimento fondamentale in tal senso è la Direttiva 91/440/CEE che ha l’obiettivo

di predisporre strumenti per arrestare il declino dei sistemi nazionali, reso evidente sia

dalla continua riduzione delle quote di mercato del trasporto ferroviario, sia dal crescente

ricorso a trasferimenti pubblici per coprire i disavanzi delle imprese di trasporto. Il punto di

arrivo di tale processo viene proprio identificato nella creazione di un sistema europeo di

mercati liberalizzati nei quali possa operare un numero aperto di aziende, regolato dalle

leggi di mercato e dalla concorrenza.

La Direttiva 91/440/CEE intende promuovere la liberalizzazione dei servizi di trasporto

ferroviari attraverso:


- l’incentivazione dell’autonomia gestionale, da conseguirsi attraverso la separazione

della gestione dell’infrastruttura dalla gestione dei servizi di trasporto;

- il risanamento della struttura contabile delle imprese;

- la garanzia del diritto di accesso alle reti ferroviarie degli stati membri per le

associazioni internazionali di imprese ferroviarie, nonché per le imprese che effettuano

trasporti combinati internazionali di merci.

Il processo nella prima stesura della direttiva in esame è obbligatorio sul piano contabile

mentre rimane facoltativo sul piano organizzativo. Gli Stati membri sono pertanto chiamati

ad adottare “tutte le misure necessarie affinché le imprese ferroviarie dispongano, in

materia di direzione, gestione, amministrazione e controllo amministrativo, economico e

contabile interno, di uno status di indipendenza secondo la quale esse dispongono, in

particolare, di un patrimonio, di un bilancio e d'una contabilità separati da quelli degli

Stati”.

Nella direttiva è inoltre stabilita la necessità di un intervento di ogni singolo Stato per

operare un risanamento finanziario delle imprese ferroviarie nazionali, e consentire la

libertà di accesso all’infrastruttura ferroviaria per le associazioni ferroviarie internazionali.

A integrazione della direttiva n. 440/91/CE, negli anni successivi l’Unione Europea ha

emanato due nuovi regolamenti in tema di trasporto su rotaia: la Direttiva 95/18/CE,

relativa al rilascio delle licenze per le imprese ferroviarie e la Direttiva 95/19/CE, relativa

alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per

l’uso della stessa. Tali provvedimenti sono importanti perché introducono il principio della

regolamentazione del pagamento per l’accesso alla rete ed enunciano i seguenti principi in

tema di regolazione e assegnazione dei diritti di accesso:

- gli Stati membri devono disciplinare il rilascio, la proroga e la modifica delle licenze

destinate alle imprese ferroviarie;

- gli Stati membri devono individuare un soggetto o un’autorità istituita ad hoc che si

occupi della ripartizione della capacità ferroviaria attraverso l’assegnazione delle tracce

orarie secondo principi di equità, non discriminazione, efficacia ed efficienza;

- vengono identificati i requisiti necessari per configurare determinate aziende come

imprese ferroviarie e le modalità da utilizzare per l’assegnazione delle tracce da parte

del gestore della rete.

Uno degli elementi di maggiore innovazione è costituito senza dubbio dall’introduzione nei

sistemi ferroviari europei del regime dei canoni di accesso alla rete. E’ proprio tale regime a

consentire infatti un’ampia liberalizzazione, attraverso l’utilizzo delle reti da parte di una

molteplicità di operatori, nazionali e stranieri, in concorrenza tra loro.


Il primo pacchetto ferroviario

L’emanazione delle tre Direttive n. 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE (note come

“primo pacchetto ferroviario”) ha dato ulteriore impulso al processo di liberalizzazione del

trasporto ferroviario incidendo sulla precedente disciplina. L’obiettivo è stato quello di

agevolare ulteriormente l’accesso delle imprese all’infrastruttura ferroviaria, di soddisfare

le richieste di tutti i tipi di utenti e di traffico, consentendo al gestore dell’infrastruttura di

immettere sul mercato la capacità disponibile al fine di utilizzarla in modo ottimale,

migliorando il livello di affidabilità del servizio e, al tempo stesso, riducendo i costi che

gravano sulla collettività.

Le tre direttive hanno pertanto riformato gli elementi fondamentali del processo

introducendo alcune novità destinate a produrre effetti di rilievo sugli assetti istituzionali

ed economici nazionali connessi a tale modalità di trasporto. Ai fini del presente studio è

utile evidenziare, tra le altre, le seguenti novità:

- la liberalizzazione del traffico ferroviario internazionale di merci, entro marzo 2003 sulla

c.d. “Rete TERFN (Trans European Rail Freight Network: 50.000 Km di rete europea) ed

entro marzo 2008 dell’intero settore merci (internazionale e nazionale);

- la limitazione della liberalizzazione del traffico ferroviario internazionale di persone fino al

2010 al solo segmento realizzato da associazioni internazionali di imprese;

- la necessaria separazione fra attività di infrastruttura e attività di trasporto, attraverso

assetti organizzativi delle aziende nazionali pubbliche che garantiscano bilanci di esercizio

finanziario distinti;

- il divieto per il soggetto incaricato del rilascio delle licenze, dell’assegnazione delle tracce e

dell’imposizione dei pedaggi di esercitare attività di trasporto e suo obbligo di

indipendenza dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale;

- la necessità di istituire un organismo per la regolazione della concorrenza nel settore dei

servizi ferroviari.

A pochi anni dalla loro entrata in vigore la Commissione Europea ha evidenziato in una

comunicazione che “finora le direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE («primo

pacchetto ferroviario») sono state recepite da circa la metà degli Stati membri, benché il

termine ultimo fosse stato fissato al 15 marzo 2003. La Commissione ha promosso una

serie di ricorsi per inadempimento presso la Corte di Giustizia nei confronti degli Stati

membri che non hanno ancora notificato misure di recepimento. […] Nel complesso, la

Commissione spera che queste direttive possano essere effettivamente applicate

nell’Unione europea allargata nel 2004. Esse hanno una funzione essenziale ai fini della

riforma del settore ferroviario europeo in quanto aprono alla concorrenza i servizi di

trasporto ferroviario internazionale di merci, stabiliscono un quadro preciso e trasparente

per la ripartizione della capacità di infrastruttura e l’imposizione dei diritti per il suo utilizzo

e chiedono l’istituzione di un organismo di controllo in ciascuno Stato membro” .


Il secondo pacchetto ferroviario

In nuovo assetto del trasporto ferroviario, introdotto dalle normative comunitarie in tema

di liberalizzazione, ha imposto la ridefinizione della normativa in materia di sicurezza,

attraverso una nuova ripartizione delle competenze tra il gestore dell’infrastruttura e le

imprese ferroviarie ed ha, quindi, condotto il legislatore comunitario all’emanazione del

c.d. secondo pacchetto ferroviario:

- Regolamento n. 881/2004 che istituisce l’Agenzia ferroviaria europea;

- Direttiva n. 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie;

- Direttiva n. 2004/50/CE, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario

transeuropeo convenzionale;

- Direttiva n. 2004/51/CE con la quale si modifica la Direttiva n. 440/91 e si prevede

l’apertura del trasporto merci.

La direttiva n. 2004/49/CE, infatti, si è posta l’obiettivo di un efficiente funzionamento del

trasporto su rotaia all’interno della Comunità Europea attraverso la formulazione di un

approccio comune in termini di sicurezza che consenta la definizione di un sistema che

armonizzi le modalità per il rilascio e per il mantenimento della validità dei certificati di

sicurezza nei diversi paesi e che introduca il principio dell’indipendenza delle indagini

tecniche in caso di incidente. Per raggiungere l’integrazione dei sistemi di sicurezza

nazionale la direttiva propone:

- l’istituzione di un’Autorità nazionale per la sicurezza ferroviaria indipendente dagli altri

soggetti operanti sul mercato;

- di sviluppare sistemi comuni di sicurezza attraverso l’armonizzazione della divisione

delle responsabilità e la costituzione di autorità nazionali per la sicurezza ferroviaria

nazionale;

- di trovare un equilibrio tra sicurezza e liberalizzazione attraverso l’introduzione di un

meccanismo che consenta di adottare livelli comuni di sicurezza e istituire una

procedura chiara per il rilascio dei certificati di sicurezza per l’accesso all’infrastruttura;

- di introdurre il principio di trasparenza e circolazione delle informazioni attraverso

l’istituzione di indicatori comuni relativi alla sicurezza che costituiscano un metodo per

il monitoraggio e la misurazione dei progressi in materia di sicurezza;

- di istituire enti indipendenti per indagare in caso di incidenti (c.d. organismo

investigativo).

La direttiva 2004/51/CE, modificando la precedente direttiva n. 440/91/CE in relazione alla

modalità ed ai tempi di apertura del mercato ferroviario coerentemente con quanto

previsto nel libro bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle

scelte”, ha stabilito che l’accesso all’intera rete ferroviaria per l’esercizio dei servizi di

trasporto internazionale di merci fosse anticipato al 1 gennaio 2006 (art. 1, comma 2, lett.

a) e che le imprese ferroviarie potessero accedere a condizioni eque all’infrastruttura in


tutti gli Stati membri per l’esercizio di tutti i tipi di trasporto ferroviario merci (art. 1,

comma 2, lett. a).

Il terzo pacchetto ferroviario

Successivamente all’entrata in vigore del secondo pacchetto ferroviario, le critiche dei

commentatori riguardavano il poco coraggio dimostrato dal legislatore comunitario ad

aprire completamente il settore ad un regime effettivamente concorrenziale nel servizio

del trasporto passeggeri. Per questa ragione, ad appena tre anni dal Secondo Pacchetto,

viene presentato una proposta di riforma del settore definito come il Terzo Pacchetto

Ferroviario. Dopo una lunga discussione e il concreto rischio che il “pacchetto” naufragasse

definitivamente, a seguito delle difficile trattative in seno al Parlamento europeo, venne

approvato il 23 ottobre del 2007 e composto dalle Direttive 2007/58/CE, 2007/59/CE,

nonché dai Regolamenti 2007/1370/CE, 2007/1371/CE e 2007/1372/CE.

Particolare attenzione merita la prima direttiva che, nel modificare le Direttive 91/440CE e

2001/14/CE, introduce il principio del diritto di accesso alla rete ferroviaria anche al

trasporto passeggeri, nell’intento di ampliare la concorrenza nel settore. In particolare,

viene prevista, a partire dal gennaio 2010, l’apertura del mercato ferroviario per il

trasporto internazionale dei passeggeri e, indirettamente, anche per il cabotaggio, ovvero

per il trasporto effettuato sul territorio nazionale nell’ambito di un tragitto internazionale.

La direttiva 2007/58/CE, infatti, prevede il diritto di accesso all’infrastruttura di tutti gli

Stati membri per l’esercizio internazionale del trasporto di passeggeri ed il diritto – durante

lo svolgimento di tale servizio – di “far salire e scendere passeggeri tra due stazioni situate

lungo l’itinerario internazionale, ivi compreso tra due stazioni situate nel medesimo Stato

membro”.

L’introduzione della possibilità di effettuare soste anche all’interno del tragitto nazionale è

considerata fondamentale per attirare nuovi competitors sul mercato e garantire, quindi, il

successo del progetto di apertura del mercato del trasporto dei passeggeri alla concorrenza

di nuovi operatori ferroviari. Il terzo pacchetto prevede, comunque, la possibilità di limitare

l’accesso sulle tratte che sono soggette a contratto di servizio pubblico tra imprese

ferroviarie e Stato o comunità locali per l’erogazione di alcuni servizi di trasporto non

remunerativi sotto il profilo commerciale ma considerati di rilevanza sociale. Gli Stati

membri, pertanto, possano limitare il diritto di accesso alle imprese ferroviarie che

effettuano servizi di trasporto passeggeri sulle relazioni oggetto di un contratto di servizio

pubblico, nel caso in cui ciò risulti strettamente necessario per il mantenimento

dell’equilibrio economico del servizio definito nel contratto di servizio pubblico, e previo

parere favorevole dell’Organismo di regolazione istituito ai sensi della direttiva

2001/14/CE.

Con il “Terzo pacchetto ferroviario”, le autorità comunitarie si sono poste l’obiettivo di

completare l’integrazione dello spazio ferroviario europeo, rilanciando così un modo di


trasporto più che mai necessario. Tutto ciò passa necessariamente anche per un

rafforzamento dei diritti dei passeggeri internazionali e l’istituzione di un sistema di

certificazione per i macchinisti al fine di migliorare la qualità del trasporto ferroviario di

merci. Sono state introdotte, pertanto, regole minime per l'informazione dei passeggeri,

prima e durante il viaggio, le modalità di risarcimento dei passeggeri in caso di ritardo,

nonché il trattamento dei reclami e l'assistenza alle persone a mobilità ridotta. Infine, con

riferimento al trasporto ferroviario merci, sono state introdotte norme che prevedono

l'introduzione di clausole minime di qualità nei contratti tra le imprese ferroviarie e i clienti.

Direttiva n. 34/2012/UE, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione)

La politica comunitaria di riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario sembra aver

dimostrato qualche effetto positivo e, soprattutto, ha stabilizzato la quota modale del

trasporto su ferro nel corso dell’ultimo decennio, dopo un lungo periodo di declino.

Nonostante ciò, a oggi l’istituzione di un mercato ferroviario unico appare essere ancora un

processo fragile e irto di ostacoli.

In questa prospettiva la Commissione Europea, a settembre 2010, si espresse in favore di

una politica di “recast” della normativa europea concernente la liberalizzazione del

mercato ferroviario. Tale intenzione si è tradotta nell’approvazione di una nuova direttiva

volta a semplificare e consolidare il quadro legislativo in un testo coerente con la fusione

delle precedenti direttive e le loro successive modifiche. Nelle intenzioni della

Commissione la proposta di riformulazione del primo pacchetto ferroviario si offre come:

- un esercizio di semplificazione legislativa e di consolidamento ("codificazione") che

intende pervenire alla fusione delle tre direttive in vigore e delle loro successive

modificazioni (complessivamente nove direttive, una decisione e due atti di adesione).

- un’occasione per modernizzare la legislazione, per risolvere i problemi sorti a seguito di

interpretazioni divergenti tra gli Stati membri sull’implementazione della normativa e,

infine, per adeguare la stessa al fine di renderla adatta ad affrontare i principali

problemi che sono stati identificati negli ultimi 10 anni di liberalizzazione effettiva del

mercato, vale a dire:

un basso livello di concorrenza a causa delle condizioni di accesso al mercato

che non sono sufficientemente precise e quindi ancora sbilanciata a favore degli

operatori storici.

una inadeguata vigilanza regolamentare da parte delle autorità nazionali, spesso

dotate di scarsa autonomia, competenze e poteri.

i bassi livelli di investimenti, pubblici e privati, e la conseguente decrescente

qualità delle infrastrutture dovuta a finanziamenti insufficienti in molti Stati

membri.


L’iter di approvazione della Direttiva «Recast» è durato circa due anni e si è concluso con

la pubblicazione della direttiva n. 34/2012/UE, che dovrà essere recepita nelle legislazioni

nazionali entro il 16 giugno 2015. Tale direttiva abroga le direttive 91/440/CEE, 95/18/CE

e 2001/14/CE a decorrere dal 15 dicembre 2012.

La Direttiva si pone l’obiettivo di realizzare uno spazio unico europeo attraverso il

rafforzamento di regole sulla concorrenza e il chiarimento di alcuni principi, quali ad

esempio la separazione societaria, che avevano dato adito a dubbi interpretativi che

avevano condotto ad un’applicazione degli stessi molto diversificata negli stati membro

cui era conseguito l’apertura di ben 17 procedure d’infrazione. La Direttiva n. 2012/34/UE

non si configura solo come un testo unico delle Direttive precedenti ma aggiunge nuovi

elementi e rafforza, in primo luogo, il concetto di separazione dell’infrastruttura e delle

attività di trasporto. La Sezione II del capo II, infatti, stabilisce che gli Stati membri devono

provvedere affinché sia i conti profitti e perdite sia i bilanci delle attività connesse alla

prestazione di servizi di trasporto e per la gestione dell’infrastruttura ferroviaria siano

tenuti separati.

Tale separazione è prevista (art.6, co. 3) anche tra le attività connesse con la prestazione

di trasporto merci e di trasporto passeggeri al fine di ottemperare all’obbligo (ex art. 7

Reg. n. 1370/2007) di far figurare separatamente i fondi pubblici erogati per a prestazione

di servizi di trasporto per servizio pubblico e che gli stessi non possano essere trasferiti ad

attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o, più in generale, ad altre

attività.

Il successivo comma precisa ulteriormente che la separazione contabile deve consentire

la verifica del rispetto del divieto di trasferimento di fondi pubblici ad altri settori e di

verificare l’utilizzo delle entrate derivanti dai canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura e le

eccedenze provenienti da altre attività commerciali.

Tra i molteplici temi affrontati dalla Direttiva in oggetto, che per ragion di sintesi non

saranno illustrati, merita di essere citato il rafforzamento dell’indipendenza e dei poteri

dell’Ufficio di Regolazione (oggi in Italia URSF). Le disposizioni comunitarie, nel

confermare una linea già intrapresa dal legislatore nazionale, prevedono, in particolare,

che l’organismo di regolazione sia un’autorità indipendente sotto il profilo organizzativo,

funzionale, gerarchico e decisionale e sia giuridicamente distinto e indipendente da

qualsiasi altro ente pubblico o privato, dai gestori dell’infrastruttura, dagli organismi

preposti alla riscossione dei canoni, dai richiedenti e da qualsiasi autorità preposta

all’aggiudicazione di un contratto di servizio pubblico.

La Direttiva prevede, in particolare, che l’organismo di regolazione, in considerazione

delle funzioni attribuite, possa essere fuso, sotto il profilo organizzativo, con l’autorità

nazionale garante della concorrenza oppure con l’autorità preposta al rilascio della

licenza.

Nella prospettiva di realizzare un quadro di cooperazione e il necessario scambio di

informazioni teso a evitare conseguenze negative sulla concorrenza o sulla sicurezza


ferroviaria, inoltre, dovrà essere prevista una stretta collaborazione tra l’organismi di

regolazione, l’autorità nazionale di sicurezza e l’autorità preposta al rilascio della licenza,

ed un meccanismo che consenta di fornire alle richiamate autorità raccomandazioni in

merito a questioni che possano pregiudicare la concorrenza o la sicurezza.

La Commissione Europea ha inoltre svolto studi preliminari finalizzati alla predisposizione

di una nuova proposta di Direttive e Regolamenti da adottare per proseguire nella

liberalizzazione del trasporto ferroviario, affrontando l’apertura del mercato nazionale,

compresa la questione delle procedure di gara nei servizi ferroviari pubblici, e

sviluppando misure volte a sviluppare ulteriormente l’accesso non discriminatorio

all'infrastruttura e a i requisiti di separazione esistenti tra gestore dell'infrastruttura e

impresa ferroviaria.

La commissione ha inoltre osservato che le procedure di certificazione a livello nazionale

comportano costi e ritardi ingiustificati, e la loro disparità in Europa e la mancanza di

trasparenza e prevedibilità rappresentano ostacoli inaccettabili per lo sviluppo di un reale

sistema ferroviario europeo.

Tra gli argomenti in discussione da inserire nel c.d. “Quarto Pacchetto Ferroviario”, il cui

avvio del processo legislativo è previsto per la primavera del 2013, si segnalano:

- La liberalizzazione del mercato del trasporto passeggeri nazionale;

- L’obbligo di gara nei servizi ferroviari pubblici (soppressione dell'articolo 5.6 del

Regolamento 1370/2007);

- La valutazione del grado più efficace di separazione tra la rete ferroviaria ed il

servizio (contabile, funzionale, societario. Attualmente in Italia la separazione è

societaria, mentre nella CE la separazione è contabile);

- L’armonizzazione della normativa di accesso alla rete (interoperabilità, sicurezza

ferroviaria, procedure amministrative/autorizzatorie);

- Rafforzamento delle competenze e dei poteri dell’ Agenzia Ferroviaria Europea

(ERA).

La politica nazionale

Sotto la spinta delle indicazioni comunitarie, di vincoli di bilancio pubblico sempre più

stringenti e delle innovazioni tecnologiche, anche in Italia, come nel resto d’Europa, sono

state messe in discussione le tradizionali politiche di gestione dei cosiddetti servizi pubblici,

ivi inclusi il settore del trasporto.

Il processo di riforma, peraltro ancora in corso, mira a disegnare nuovi mercati

concorrenziali dove una molteplicità di soggetti si confronta nell’offerta di quei servizi

tradizionalmente gestiti da imprese pubbliche in regime di monopolio legale. In

quest’ottica vanno lette le numerose e importanti privatizzazioni, avvenute in Italia durante


gli anni novanta, che hanno aperto la strada alla liberalizzazione nell’offerta dei servizi nei

campi dell’energia, delle telecomunicazioni e, appunto, dei trasporti.

In via preliminare si vuole però evidenziare come la normativa italiana in materia di

trasporti in generale (non solo per quelli ferroviari) non segua uno schema ordinato

gerarchicamente come quella comunitaria appena analizzata. Se a livello europeo è infatti

possibile individuare i principi di fondo ai quali si ispira la politica della concorrenza e la

politica comune dei trasporti, nulla di analogo è rintracciabile nella normativa nazionale

che, in assenza di un disegno legislativo programmatico e di lungo termine, si compone

principalmente di documenti di recepimento di quanto disposto in sede comunitaria e di

una costellazione di interventi di natura urgente o straordinaria volti a sanare i disequilibri

e le perturbazioni che di volta in volta si sono manifestate nel settore dei trasporti.

Gli interventi legislativi in materia si sono rivolti principalmente alla razionalizzazione del

settore e alla riorganizzazione del principale operatore pubblico costituito dal Gruppo

Ferrovie dello Stato al fine di rispettare le prescrizioni comunitarie che imponevano

l’adozione delle misure necessarie a garantire l’accesso di nuovi operatori alle

infrastrutture ferroviarie.

Se il processo di liberalizzazione, come detto, si fa risalire agli anni novanta, il primo atto di

un certo rilievo si realizza già nel 1985 quando le FS acquisiscono lo status giuridico di ente

pubblico economico, rispetto a quello precedente di amministrazione autonoma dello

Stato, con la conseguente acquisizione di un’autonomia gestionale dell’azienda alla stregua

di una qualsiasi impresa commerciale.

La seconda tappa del processo di riorganizzazione è avvenuta nei primi anni novanta con la

trasformazione delle FS in società per azioni. Pur essendosi trattato di una privatizzazione

meramente formale e non sostanziale (altrimenti detta privatizzazione fredda), essa ha

permesso una certa autonomia dell’azienda nei confronti dello Stato sotto il profilo

dell’elaborazione di nuovi progetti di risanamento aziendale.

Successivamente, con il D.P.R. 277/1998, venne recepita, seppur con enorme ritardo, la

direttiva CEE n. 440 del 1991: con cui furono introdotti, tra gli altri, il principio della

separazione contabile tra gestione della rete ed esercizio del servizio di trasporto, ed il

principio del libero accesso alla rete, anche se limitato alle sole associazioni internazionali

di imprese ferroviarie specializzate nel trasporto passeggeri (a media e lunga distanza) e

merci, nonché alle imprese ferroviarie che effettuano trasporti combinati internazionali di

merci.

Una delle principali novità della normativa nazionale che ha recepito le prime disposizioni

comunitarie è stata certamente il superamento dell’istituto della concessione con quello

della licenza, strumento che risulta molto più funzionale alla liberalizzazione dei servizi

ferroviari: la discrezionalità dell’amministrazione è limitata infatti al mero accertamento

del possesso dei requisiti tecnici e finanziari dell’impresa che vuole accedere al mercato e

quindi all’infrastruttura, dietro pagamento di un canone o di un pedaggio. Ben diverso è

invece il regime concessorio, con il quale si trasferisce una vera e propria potestà pubblica,

a seguito di una valutazione discrezionale dell’amministrazione ben più ampia e


concernente anche profili di interesse pubblico e non solo il possesso dei suddetti requisiti

da parte dell’impresa.

Il Decreto Legislativo 8 luglio 2003, n. 188

L’intera materia è stata infine ridisegnata dal D.lgs. n. 188/2003, che nel dare attuazione

alle direttive 200/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE, costituisce oggi il testo unico della

normativa vigente in materia di trasporti ferroviari, avendo abrogato e sostituito il DPR

277/98 ed il DPR 146/99.

Tale decreto ha ribadito e rafforzato i due principi cardine della liberalizzazione:

l’autonomia tra le imprese che gestiscono l’infrastruttura ferroviaria e quelle che svolgono

l’attività di trasporto ed il diritto per queste ultime di accedere all’infrastruttura ferroviaria

a condizioni non discriminatorie. Il provvedimento ha esteso la liberalizzazione anche ai

trasporti nazionali prevedendo esplicitamente (art. 16) che le imprese ferroviarie possano

accedere, a condizioni di reciprocità, all’intera rete ferroviaria per l’espletamento anche di

servizi di trasporto passeggeri e merci.

I principali elementi di novità introdotti dal D.lgs. n. 188/03 sono quelli relativi:

- all’estensione dei principi di liberalizzazione anche ai sistemi ferroviari regionali

connessi alla rete ferroviaria nazionale;

- alla creazione dell’Organismo di Regolazione in seno al Ministero delle

Infrastrutture e Trasporti (ora Ministero dei Trasporti);

- alla creazione di un quadro di principi e linee guida per la fornitura dei servizi alle

imprese ferroviarie che, a garanzia della libera concorrenza nel mercato del

trasporto ferroviario, rende indipendenti dalle stesse imprese ferroviarie i servizi di

manovra;

- all’introduzione della figura del cosiddetto “richiedente autorizzato”, cui conseguirà

un significativo avvicinamento dell’offerta di trasporto ferroviario alla domanda di

trasporto delle merci, in quanto sarà consentita l’acquisizione di capacità

infrastrutturale da parte di qualsiasi soggetto titolare di interessi economici o di

pubblico servizio, che intenda movimentare merci o passeggeri per ferrovia

(rimangono quindi esclusi i soggetti che effettuano solo intermediazione

commerciale sull’acquisizione di capacità).

Il decreto stabilisce infatti il principio della libertà di accesso all’intera rete ferroviaria

nazionale, al mercato del trasporto passeggeri e merci per ferrovia da parte delle

associazioni internazionali di imprese ferroviarie e delle imprese ferroviarie, in conformità

alle prescrizioni contenute nelle direttive comunitarie a condizioni eque, non

discriminatorie e trasparenti e tali da garantire lo sviluppo della concorrenza nel settore

ferroviario. Le imprese ferroviarie che intendono effettuare servizi nazionali passeggeri e

merci e internazionale passeggeri sono tenute a dimostrare il possesso, oltre che della


licenza e del certificato di sicurezza, del titolo autorizzatorio (art. 6, comma 2, D.Lgs.

188/2003).

Le disposizioni comunitarie contenute nel primo pacchetto ferroviario dispongono, invece,

l’apertura del mercato ferroviario per le imprese in possesso di licenza, unicamente al

trasporto internazionale di merci e limitatamente alla rete ferroviaria transeuropea per il

trasporto delle merci e solo a partire dal marzo 2008 su tutta la rete (art. 10, comma 3

Direttiva 2001/12/CE).

L’articolo 20 del DLgs 188/2003 definisce, infine, i servizi che il gestore dell’infrastruttura

deve fornire alle imprese ferroviarie cui sono state assegnate le tracce orarie. La direttiva

europea individua, invece, i servizi che devono essere garantiti, su base non

discriminatoria, alle imprese; i servizi che possono essere rifiutati unicamente se esistono

alternative valide alle condizioni di mercato; i servizi complementari che devono essere

forniti su richiesta dell’impresa e quelli che devono essere richiesti ma il gestore non è

obbligato a fornire.

La normativa italiana ha previsto che alcuni servizi come il controllo dei trasporti di merci

pericolose e l’assistenza alla circolazione di treni speciali, previa sottoscrizione di contratti

specifici, rientrino tra i servizi che il gestore è obbligato a fornire, a meno che non ci siano

alternative valide a condizioni di mercato, mentre nella normativa europea sono compresi

tra i servizi complementari.

In relazione alla figura del “richiedente autorizzato”, la direttiva comunitaria 2001/14/CE,

all’articolo 2, definisce il “richiedente” come: “un’impresa ferroviaria titolare di una licenza

e/o un’associazione internazionale di imprese ferroviarie e, negli Stati membri che

prevedono tale possibilità, altre persone fisiche o giuridiche con un interesse di pubblico

servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura per la prestazione di un

servizio ferroviario nei rispettivi territori, quali le autorità pubbliche di cui al regolamento

CEE n. 1191/69, nonché i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati” e

ancora, all’articolo 16 “le richieste di capacità di infrastruttura possono essere presentate

da imprese ferroviarie e dalle loro associazioni internazionali e, nel territorio degli Stati

membri possono consentire ad altri richiedenti di presentare una richiesta di capacità

d’infrastruttura nei rispettivi territori”. Gli Stati membri, quindi, possono accordare la

facoltà di richiedere tracce anche a soggetti diversi dalle imprese ferroviarie.

Il legislatore italiano, con il D.Lgs. 188/2003 ha colto l’opportunità fornita dalla normativa

europea ed ha definito il richiedente come “un’impresa ferroviaria titolare di licenza e/o

un’associazione internazionale di imprese ferroviarie, ciascuna in possesso di licenza,

nonché una persona fisica o giuridica con un interesse di pubblico servizio o commerciale

ad acquisire capacità di infrastruttura ai fini dell’effettuazione di un servizio di trasporto

ferroviario (…)”. Si prevede, pertanto, la possibilità che soggetti diversi dalle imprese

ferroviarie richiedano tracce orarie secondo un’apposita procedura che prevede la stipula

di specifici accordi quadro.


Con l’emanazione di tale decreto, l’Italia è stata tra i primi Paesi in Europa ad introdurre

norme a garanzia della libera concorrenza tra imprese ferroviarie, unitamente a norme

anticipatrici della nuova normativa comunitaria che era ancora in fase di preparazione che

hanno consentito a nuovi operatori, in ambito passeggeri e merci, di accedere al mercato

italiano.

Il decreto, tuttavia, non è perfettamente allineato alla disciplina comunitaria come

dimostra, ad esempio, una differenza formale di non poca importanza tra l’articolo 11 del

DLgs 188/2003, ai sensi del quale “il gestore dell’infrastruttura ferroviaria è soggetto

autonomo ed indipendente sul piano giuridico, organizzativo o decisionale dalle imprese

operanti nel settore dei trasporti”, e il dettato comunitario della Direttiva 14/CE/2001, che

sottolinea in più parti “la necessità di garantire l’indipendenza sul piano giuridico,

organizzativo e decisionale” del gestore dell’infrastruttura dalle imprese ferroviarie. La

ratio della norma comunitaria è che il gestore dell’infrastruttura e l’impresa di trasporto

ferroviario devono essere, sotto il profilo sostanziale, effettivamente separate affinché non

vi sia commistione tra le rispettive attività.

Oltre ai suddetti limiti, da più parti si evidenziano altri ostacoli alla piena liberalizzazione

dei trasporti ferroviari in Italia, primo tra tutti la mancanza di “interoperabilità” del

materiale rotabile, da intendersi come compatibilità tecnica del materiale rotabile utilizzato

dall’impresa ferroviaria di qualunque Stato membro sulla rete ferroviaria di pertinenza. Si

tratta di una questione che non coinvolge esclusivamente l’Italia: ciascuna ferrovia

nazionale ha adottato i propri standard tecnici ed amministrativi così diversificando i

sistemi di segnalamento, la fornitura di elettricità, le procedure di gestione, i sistemi di

sicurezza, nonché la formazione dei macchinisti e la necessaria conoscenza da parte di

costoro delle tratte di percorrenza. Tutto ciò significa che, benché potenzialmente le

imprese ferroviarie siano in grado di offrire i propri servizi in qualsiasi Stato membro,

vedendosi riconosciuto per legge il diritto ad accedere all’infrastruttura, concretamente

fino a quando le tecnologie non verranno pienamente armonizzate, il materiale rotabile

dovrà essere necessariamente adeguato alle caratteristiche delle relative tratte di

percorrenza.

Il Decreto Legislativo 188/2003 proprio in quanto “legge quadro” del settore rinviava ad

appositi decreti ministeriali attuativi per individuare le reti regionali non isolate (DM 5

agosto 2005), definire le modalità di pagamento e l’ammontare dei diritti per il rilascio

della licenza (DM 8 luglio 2005), definire il quadro di accesso all’infrastruttura e stabilire

principi e procedure per l’assegnazione della capacità e per il calcolo del canone di accesso

e dei corrispettivi dei servizi. Dei quattro decreti ministeriale solo i primi due sono stati

emanati.


Il Decreto Ministeriale del 5 agosto 2005, in particolare, individua le reti ferroviarie locali e

regionali non isolate che, quindi, rientrano nell’ambito di applicazione del citato D.Lgs. n.

188/2003 e prevede, all’articolo 3, comma 1, che il Ministero delle infrastrutture e dei

Trasporti, su proposta della Regioni, possa procedere a revisione del citato elenco

nell’ipotesi in cui le Regioni interessate vogliano estendere il campo di applicazione a

nuove reti regionali non isolate.

Molteplici sono gli spunti di riflessione offerti dal Decreto Ministeriale tra questi si

sottolineano, in particolare:

Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria: è soggetto autonomo ed indipendente, sul piano

giuridico, organizzativo o decisionale, dalle imprese operanti nel settore dei trasporti e si

avvale di un direttore d’esercizio che è responsabile della sicurezza per l’infrastruttura e

per la circolazione per tutte le imprese ferroviarie che accedono all’infrastruttura. Il gestore

dell’infrastruttura ferroviaria, inoltre, elabora ed aggiorna il prospetto informativo della

rete e pubblica un catalogo delle tracce per l’utilizzo ottimale dell’infrastruttura (articolo

5);

Certificato di sicurezza: è rilasciato dal gestore dell’infrastruttura regionale ai fini della

circolazione sulla propria rete e può essere limitato a singole linee o a singoli servizi. Il

certificato di sicurezza è assoggettato al preventivo assenso degli uffici USTIF competenti

per territorio, reso entro sessanta giorni dal ricevimento della domanda e della

documentazione completa. Nell’ipotesi in cui l’impresa ferroviaria richiedente sia già in

possesso di un certificato di sicurezza rilasciato da un gestore operante in Italia e voglia

accedere ad un’altra infrastruttura ferroviaria il gestore dell’infrastruttura, per la quale

l’impresa non ha il certificato di sicurezza, applica una procedura semplificata

relativamente al materiale rotabile. L’impresa controllata dal gestore dell’infrastruttura, o

facente parte di una società che gestisce l’infrastruttura, infine, può operare sulla rete

relativa senza certificato di sicurezza (articolo 6);

Assegnazione della capacità: le Regioni e le Province autonome definiscono lo schema delle

priorità per l’assegnazione delle capacità sulle reti regionali tenendo conto delle esigenze di

capacità per i servizi di trasporto pubblico locale (articolo 7);

Canone di accesso all’infrastruttura regionale non isolata: le Regioni e le province

autonome stabiliscono i canoni per l’accesso alle reti regionali individuate dall’articolo 3

(articolo 8);

Coordinamento fra gestori: il punto di sutura tra rete regionale e rete nazionale è definito

dai gestori delle infrastruttura in modo tale da assicurare che le stazioni di collegamento

siano ricomprese in una delle due reti e adottano uno sportello unico per le imprese che

realizzano servizi che impegnano reti di diversi gestori (articolo 10).


Il Decreto Legislativo 10 agosto 2007, n. 162 e il recepimento del secondo pacchetto

ferroviario

Il recepimento del c.d. secondo pacchetto ferroviario nel nostro ordinamento è avvenuto

con i Decreti Legislativi nn. 162/2007 e 163/2007.

Il Decreto Legislativo 10 agosto 2007 n. 162, in particolare, che recepisce le direttive

2004/49 e 2004/50, relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie,

istituisce l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) e l’Organismo

Investigativo. Per la prima volta, dopo oltre un secolo di storia delle Ferrovie dello Stato,

nascono due organismi preposti alla sicurezza del trasporto su rotaia esterni ed

indipendenti dal Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A..

Il provvedimento ha come obiettivo il mantenimento ed il costante miglioramento della

sicurezza del sistema ferroviario italiano, con particolare attenzione alla prevenzione degli

incidenti gravi, attraverso l’adeguamento e l’armonizzazione della struttura normativa

nazionale con quella comunitaria.

Il decreto si applica all’intero sistema ferroviario italiano con esclusione:

- di metropolitane, tram e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;

- delle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente

a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché alle imprese ferroviarie che

operano esclusivamente su tali reti;

- dell'infrastruttura ferroviaria privata utilizzata esclusivamente dal proprietario

dell'infrastruttura per le sue operazioni di trasporto di merci.

L’ANSF, con sede a Firenze, è sottoposta ai poteri di indirizzo e vigilanza del Ministro delle

Infrastrutture e dei Trasporti ed è incaricata, fra l’altro, di svolgere i seguenti compiti

(articolo 6):

- definizione del quadro normativo in materia di sicurezza;

- controllo, promozione e, se del caso imposizione delle disposizioni e emanazione delle

prescrizioni di esercizio e verifica della loro applicazione;

- autorizzazione della messa in servizio del materiale rotabile ;

- emissione del certificato di omologazione di un prodotto generico;

- rilascio, rinnovo, modifica e revoca dei pertinenti elementi che compongono i certificati

di sicurezza e le autorizzazioni di sicurezza;

- verifica dell’immatricolazione del materiale rotabile.

Con separati regolamenti, che avrebbero dovuto essere emanati entro 6 mesi dall’entrata

in vigore del decreto (art. 4, comma 6), su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei

Trasporti, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze e con il Ministro per le

riforme e le innovazioni nella pubblica amministrazione, si sarebbe dovuto provvedere alla:


- definizione dell’assetto organizzativo centrale e periferico dell’Agenzia con indicazione

del comparto di contrattazione collettiva, adozione dello statuto (recante il limite

massimo di trecento unità) e delle risorse finanziarie di cui all’articolo 26;

- definizione delle modalità di trasferimento del personale proveniente dal ministero dei

Trasporti;

- disciplina del reclutamento delle risorse umane, individuate mediante procedure

selettive da espletarsi entro 6 mesi dall’entrata in vigore del relativo regolamento

prevedendo una riserva di posti non superiore al 50% destinata al personale di cui

all’art. 4, comma 8, lett. b.;

- ricognizione delle attribuzioni che restano nella competenza del Ministero dei

Trasporti;

- adozione del regolamento di amministrazione e contabilità.

L’articolo 18 del richiamato decreto istituisce, inoltre, l’Organismo investigativo

permanente, costituito da una nuova direzione generale per le investigazioni ferroviarie,

che svolge indagini a seguito di incidenti gravi al fine di fornire eventuali raccomandazioni

finalizzate al miglioramento della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione di incidenti.

La prima stesura dell’articolo 27 del decreto stabiliva che l’applicazione dello stesso, sulle

reti non isolate e isolate interessate da traffico merci, fosse posticipata di 3 anni, e quindi a

ottobre 2010, per permettere l’unificazione degli standard di sicurezza, dei regolamenti e

delle procedure per il rilascio del certificato di sicurezza con la specifica previsione che le

imprese controllate dal gestore dell’infrastruttura, o facenti parte della società che gestisce

l’infrastruttura, potessero continuare a operare fino a tale data sulla relativa rete senza

certificato di sicurezza. Alla vigilia di tale scadenza, tuttavia, in considerazione del fatto che

solo pochissime infrastrutture regionali avevano avviato le procedure per l’attrezzaggio

dell’infrastruttura con adeguati sistemi di protezione della marcia del treno, così come

previsto dall’art. 1, comma 1, del DM 18 marzo 2008, n. 81/T, il periodo transitorio è stato

esteso ( D.L. 43/2011) prevedendo che il passaggio delle reti c.d. regionali sotto la

competenza dell’ANSF avvenga solo con l’attrezzaggio dell’infrastruttura con adeguati

sistemi di protezione della marcia del treno.

Il recepimento del terzo pacchetto ferroviario

Il terzo pacchetto ferroviario è stato recepito dall’ordinamento italiano con il D.Lgs.

15/2010. Tale decreto ha dato attuazione alla direttiva 2007/58/CE, che modificava le

direttive 91/440/CE e 2001/14/CE, relative rispettivamente allo sviluppo delle ferrovie

comunitarie, alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’ imposizione

dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria.

Tale disposizione ha dunque introdotto nel quadro normativo nazionale una parte dei

criteri dettati dalla Direttiva 2007/58/CE prevedendo, in particolare, che dal 1° gennaio


2010 le imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto internazionale di passeggeri

avessero il diritto di trasportare passeggeri tra stazioni nazionali situate lungo il percorso

del servizio internazionale, fatte salve le limitazioni atte a evitare che tale servizio possa

compromettere l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico (vedi a questo

proposito l’articolo 59 - Limitazioni ai servizi ferroviari passeggeri in ambito nazionale -

della Legge

99/2009, “Disposizioni per lo sviluppo e l’internazionalizzazione delle imprese, nonché in

materia di energia”).

Il D.Lgs. 15/2010, inoltre, rinvia alla Legge 99/2009 anche con riferimento ai requisiti per lo

svolgimento di servizi ferroviari passeggeri in ambito nazionale (articolo 58), alle modifiche

al decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 (articolo 60) e alle modifiche al decreto

legislativo 8 luglio 2003, n. 188 (articolo 62).

Il recepimento di tale pacchetto era stato parzialmente anticipato dalla Legge 23/7/2009,

n. 99 nella quale è stabilito che “le Autorità competenti all’aggiudicazione dei contratti di

servizio, allo scopo di armonizzare il processo di liberalizzazione e di concorrenza nel

settore del trasporto pubblico locale e regionale con le norme comunitarie, possono

avvalersi, anche in deroga alla disciplina di settore, delle previsioni di cui all’articolo 5,

paragrafi 2, 4, 5 e 6 e all’articolo 8 del Regolamento CE n. 1370/2007” (art.61). Tale

disposizione, quindi, nell’anticipare il recepimento delle disposizioni del Regolamento CE n.

1370/2007 , legittima, in modo esplicito e derogatorio rispetto alla disciplina di settore, il

ricorso alle forme di affidamento diretto dallo stesso regolamento previste all' articolo 5

paragrafi 2, 4, 5 e 6.

L’articolo 58 della richiamata Legge 99/2009, relativo ai requisiti per lo svolgimento di

servizi ferroviari passeggeri in ambito nazionale, ha introdotto la cosiddetta “clausola di

reciprocità”. Ha infatti stabilito che le imprese ferroviarie devono essere in possesso di

apposita licenza valida in ambito nazionale, e che il rilascio di tale licenza può avvenire

esclusivamente nei confronti di imprese aventi sede legale in Italia e, qualora siano

controllate da imprese aventi sede all’estero, nei limiti dei medesimi principi di reciprocità

previsti per il rilascio del titola autorizzatorio di cui al’articolo 131, comma 1, della legge 23

dicembre 2000, n. 388.

L’articolo 59 della Legge 99/09, inoltre, ha recepito la direttiva 57/2007, stabilendo che

dal primo gennaio 2010 le imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto

internazionale di passeggeri hanno il diritto di far salire e scendere i passeggeri nelle

stazioni nazionali situate lungo il percorso. Lo svolgimento di servizi ferroviari passeggeri in

ambito nazionale, ivi compresa la parte di servizi internazionali svolta sul territorio italiano,

può essere soggetto a limitazioni nel diritto di far salire o scendere i passeggeri in stazioni

situate lungo il percorso del servizio, nei casi in cui il loro esercizio possa compromettere

l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico in termini di redditività di tutti i

servizi coperti da tale contratto. L’organismo di regolazione entro 2 mesi dal recepimento

delle necessarie informazioni, in base ad una analisi economica oggettiva e a criteri


prestabiliti, stabilisce se il nuovo servizio compromette l’equilibrio economico di un

contratto di servizio in essere e se necessario dispone le eventuali limitazioni al servizio.

Con il D.Lgs. 191/2010, l’ordinamento nazionale ha invece recepito le direttive 2008/57/CE

e 2009/131/CE relative all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario.

Tale decreto, in sintesi, ha definito le condizioni - in termini di progettazione, costruzione,

messa in servizio, ristrutturazione, rinnovamento, esercizio e manutenzione, nonché in

termini di qualifiche professionali e condizioni di salute e di sicurezza del personale che

contribuisce all’esercizio e alla manutenzione - necessarie a realizzare l’interoperabilità del

sistema ferroviario nazionale con il

corrispondente sistema ferroviario transeuropeo, stabilite dalla direttiva 2008/57/CE, così

come modificata dalla direttiva 2009/131/CE e in modo compatibile con le disposizioni

della direttiva 2004/49/CE, così come modificata dalla direttiva 2008/110/CE.

Il 30 dicembre 2010, inoltre, è stato emanato il d.lgs. n. 247/2010 volto a dare attuazione

alla direttiva 2007/59/CE. Il decreto stabilisce le condizioni e le procedure per la

certificazione dei macchinisti addetti alla condotta dei locomotori e dei treni nel sistema

ferroviario

nazionale. A tale scopo il decreto stabilisce i compiti svolti dalle amministrazioni nazionali

competenti, dai macchinisti e dagli altri soggetti operanti nel settore, con particolare

riferimento alle imprese ferroviarie, dai gestori delle infrastrutture e dai centri di

formazione.

Il 24 maggio 2011, infine, è stato emanato il d.lgs. n. 43/2011, di attuazione della direttiva

2008/110/CE che modifica la direttiva 2004/49/CE, con il fine di migliorare e sviluppare

ulteriormente la sicurezza delle ferrovie comunitarie, modificando ed integrando la

disciplina del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162.

Tale decreto ha introdotto in particolare:

- precisazioni per quanto riguarda i compiti dell’Agenzia;

- definizione di ruoli e responsabilità dei nuovi soggetti “detentore” (keeper) e del

“Soggetto Responsabile della Manutenzione” (ECM);

- certificazione del Soggetto Responsabile della Manutenzione (ECM) dei carri.

Il d.lgs. n.43/2011 ha infine modificato l’ambito di applicazione del d.lgs 162/2007,

sostituendo il comma 4 dell’art.27 del richiamato decreto con il seguente: “Sulle reti

regionali non isolate e su quelle isolate interessate da traffico merci individuate

dall'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, l'applicazione delle

disposizioni di cui al presente decreto e' attuata quando risultino completati sistemi di

attrezzaggio idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici delle medesime reti regionali a

quelli della rete nazionale per permettere l'unificazione degli standard di sicurezza, dei

regolamenti e delle procedure per il rilascio del certificato di sicurezza. Con successivi

provvedimenti della direzione generale competente del Ministero delle infrastrutture e dei

trasporti, sentite le regioni interessate, sono fissati i termini entro i quali le suddette reti


regionali devono completare i sistemi di attrezzaggio compatibili a quelli della rete

nazionale. Sulle reti regionali, per le quali non risultano completati gli adeguamenti

tecnologici di cui sopra, possono continuare ad operare senza certificato di sicurezza le

imprese ferroviarie controllate dal gestore dell'infrastruttura, o facenti parte della società

che gestisce l'infrastruttura; in tale caso il direttore di esercizio e' responsabile di tutti gli

obblighi di legge di cui al decreto del Presidente della Repubblica 11 luglio 1980, n. 753.”


Le politiche di riforma del trasporto ferroviario regionale

Dal 2000 le Regioni hanno la piena responsabilità per quanto riguarda le politiche in

materia di servizio ferroviario locale, subentrando allo Stato nel ruolo di interlocutore con i

diversi concessionari che operano il servizio regionale, e dal 2001 hanno avuto trasferite le

risorse, già destinate al finanziamento del servizio ferroviario locale. Le Regioni hanno la

responsabilità di definire con i gestori che operano in concessione sul proprio territorio, la

quantità, i costi e gli standard di qualità dei servizi ferroviari erogati. Con i Contratti di

Servizio l’impresa ferroviaria s’impegna all’erogazione di un quantitativo di treni-km ed al

rispetto di determinati indici di qualità (relativi a pulizia, comfort, informazione e

puntualità delle corse), e l’amministrazione regionale stabilisce un corrispettivo economico

per l’erogazione di tali servizi. Il Contratto di Servizio stabilisce inoltre le penali da applicare

al gestore dei servizi in caso di mancato rispetto degli indici di qualità definiti dallo stesso

Contratto.

La competenza in mano alle Regioni è largamente diffusa in tutta Europa perché

responsabilizza gli Enti più vicini ai cittadini nella definizione delle politiche più efficaci di

trasporto locale.

La questione dei tagli al tpl

Al fine di definire le criticità del settore si ritiene opportuno premettere che il trasporto

ferroviario è caratterizzato dalla presenza di una rete che collega le varie destinazioni e

sulla quale possono spostarsi più imprese ferroviarie.

La gestione dell’infrastruttura deve garantire il mantenimento in efficienza della rete, il suo

sviluppo, la sua gestione in “sicurezza” attività queste che spesso richiedono importanti

investimenti che un operatore privato non è in grado di affrontare.

L’attività di trasporto ferroviario, invece, si presta ad una gestione da parte di molteplici

imprese ferroviarie che utilizzano l’infrastruttura ed i servizi da questa erogati per garantire

la sicurezza, la qualità e l’efficienza del trasporto.

Un quadro regolamentare coerente e stabile è essenziale per garantire che la

liberalizzazione promossa dalle direttive comunitarie e dal legislatore nazionale possa

realizzarsi e portare quei risultati auspicati in termini di efficienza e qualità del servizio e di

sviluppo industriale del settore.

Ciò premesso risulta opportuno evidenziare che si registrano delle criticità specifiche del

settore ed altre caratteristiche del comparto passeggeri e merci.

La principale criticità è legata all’accesso all’infrastruttura ferroviaria in generale e al

Prospetto Informativo della Rete in particolare. Il documento, come è noto, illustra le


regole che disciplinano l’accesso all’infrastruttura ferroviaria nazionale e i servizi erogati dal

gestore dell’infrastruttura nazionale, RFI S.p.A.

Appare doveroso evidenziare che nel corso degli ultimi anni il PIR non è stato il risultato di

una effettiva concertazione, ma è stato presentato da RFI pochi giorni prima della sua

entrata in vigore con l’ovvio risultato di ridurre al minimo i tempi per la presentazione di

eventuali osservazioni da parte degli operatori e per le relative considerazioni e prescrizioni

da parte dell’Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari.

La recente edizione del PIR 2010, che ha avuto una particolare eco sugli organi di stampa,

aveva previsto l’introduzione di norme molto impattanti sulle imprese ferroviarie che sono

state parzialmente eliminate dall’Ufficio di Regolazione o posticipate nell’applicazione o

confermate.

Il settore del trasporto ferroviario merci, in particolare, registra un’apertura del mercato e

l’ingresso di nuovi operatori che, tuttavia, non superano nell’insieme il 10% dei treni/km

effettuati. In termini di volumi l’intero comparto registra, inoltre, una forte riduzione del

traffico a favore di altre modalità di trasporto e in particolare della gomma. Il cargo

ferroviario dimostra, tuttavia, di avere potenzialità per rilanciare il settore ed una vitalità

delle imprese diverse dal monopolista che può rappresentare una delle leve su cui agire per

riattivare il comparto che presenta elevati margini di crescita per tutti gli operatori.

In questo contesto, tuttavia, la Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 7 luglio

2009 ha rappresentato una pesante battuta d’arresto al processo di liberalizzazione e

rilancio del settore.

La Direttiva in oggetto, infatti, ha ridotto il numero degli scali merci pubblici da 240 a 71 ed

ha contestualmente stabilito che RFI potesse trasferire la proprietà degli scali residui ad

altre società del gruppo FS e, quindi, anche a Trenitalia S.p.A. Le aziende del Gruppo non

sono tenute a mantenere la destinazione d’uso o a garantirne l’accesso a tutti gli operatori.

Questo provvedimento, che sembrerebbe trovare una prima attuazione già nel PIR

edizione 2010, offre a Trenitalia enormi vantaggi concorrenziali e mina gravemente il

processo di liberalizzazione del cargo ferroviario.

Nel trasporto ferroviario regionale e locale, invece, sussiste una forte commistione tra

regolamentazione della concorrenza ed esigenza di garantire servizi universali per cui, nel

caso di queste tipologie di servizio, è possibile ipotizzare esclusivamente un’apertura del

mercato attraverso l’introduzione di una concorrenza per il mercato. Questo principio si

scontra, tuttavia, con alcune difficoltà, come la disponibilità del materiale rotabile, la

possibilità di avvalersi di impianti di manutenzione e deposito, la possibilità delle imprese di

non essere vincolate da contratti lavoro dell’incumbent e ed una normativa che consente

l’affidamento diretto, le quali finiscono per rendere difficile l’apertura di questo mercato.

In tale contesto si è inserito il D.L. n.78/2010 che, nel ridurre considerevolmente i

trasferimenti statali alle Regioni, ha operato tagli diretti al trasporto pubblico locale per


1.625 milioni di Euro, di cui 1.329 di natura corrente e 306 in conto capitale (sostituzione

autobus).

In relazione al settore del trasporto pubblico locale la tabella sopra riportata indica i

trasferimenti dello Stato alle Regioni a statuto ordinario che sono stati oggetto di riduzione.

Come si evince dalla tabella, considerando solo le risorse correnti, la quasi totalità dei tagli

è riferibile al trasporto ferroviario di Trenitalia (98% delle risorse correnti).

Grazie agli accordi Stato Regioni prima di ottobre 2010 e dicembre 2010 e poi di dicembre

2011 tali riduzioni sono state quasi interamente compensate.

Tuttavia, nonostante il taglio dei trasferimenti abbia quasi esclusivamente riguardato

Trenitalia, la mancata assegnazione alle Regioni di queste risorse ha avuto pesanti

ripercussioni sul settore del trasporto pubblico locale (automobilistico, metropolitano,

tranviario, ecc.), settore in cui il processo di fiscalizzazione/federalismo amministrativo,

avviato nel 1995 con l’abolizione delle Ex Fondo nazionale trasporti, è stato completato con

la Legge finanziaria 2008

Rispetto al 2010 la riduzione di risorse complessiva per il settore è stata pari a 302 milioni

di Euro nel 2011 (-6 %) e a 571 milioni di Euro nel 2012 (-11,4%).

Figura 1 - Tagli al settore TPL (2011-2010;%)


Figura 2 - Tagli al settore TPL (2012-2010;%)

In termini reali, considerando anche gli adeguamenti inflattivi non riconosciuti, il taglio

sale, rispetto al 2010, a 545 milioni di Euro nel 2011 (-10%) e a 893 milioni di Euro nel 2012

(-17%).

La riduzione delle risorse per il trasporto pubblico avvenuta negli ultimi due anni (2011-

2012) ha avuto le seguenti ripercussioni:

1. Incremento dei livelli tariffari al fine di compensare, almeno parzialmente, la

contrazione di risorse;

2. Riduzione del servizio offerto;

3. Effetti occupazionali (blocco del turnover, mancata riconferma dei contratti a

tempo determinato, applicazione di misure straordinarie come esodi incentivati,

contratti di solidarietà difensiva ed in alcuni casi utilizzo di ammortizzatori sociali

in deroga); tali effetti coinvolgono circa 8.500 dipendenti( oltre il 7% del totale

della forza lavoro del settore);

4. Oggettive difficoltà nel raggiungimento dell’intesa per il rinnovo del CCNL;

5. Aggravarsi del problema della crisi di liquidità delle aziende dovuto al ritardo dei

pagamenti di Regioni ed Enti Locali.

Novita’ legge stabilita’ 2013

L’articolo 1, comma 301, della legge di stabilità 2013 nel sostituire l’articolo 16-bis del D.L.

n.95/2012 (cd spending review), istituisce il Fondo nazionale per il concorso dello Stato

agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle Regioni a statuto

ordinario con una dotazione complessiva di 4.929 milioni di Euro (comma 1).

Il Fondo è alimentato dalla compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio

per autotrazione e sulla benzina.

L’aliquota di compartecipazione alle predette accise, definita con D.P.C.M. entro il 31

gennaio 2013, assicura per ciascuno degli anni 2013, 2014 e a decorrere dal 2015:


465 milioni di Euro per il 2013, 443 milioni di Euro per il 2014 e 507 milioni di Euro a

decorrere dal 2015;

le risorse, per l’anno 2011, di cui alla Legge n.244/2007 (Legge finanziaria 2008) pari a

1.748 milioni di Euro (articolo 1, comma, 296, tabella 1) e 242 milioni di Euro (articolo 1,

comma, 298);(ACCISA GASOLIO AUTOTRAZIONE)

le risorse, per l’anno 2011, di cui all’articolo 3, comma 12, della Legge n.549/1995 al netto

della quota di accisa destinata al finanziamento corrente del Servizio sanitario nazionale,

per un importo complessivo pari a 1.339 milioni di Euro; (ACCISA BENZINA)

Si segnala che rispetto al testo originario è intervenuta in sede parlamentare una modifica

da valutarsi positivamente, che di fatto cristallizza al 2011 le risorse derivanti da accisa

benzina e gasolio. Come e’ noto, infatti, parte importante di queste risorse, esattamente i

predetti 242 e i 1.339 milioni di Euro, dipendevano nel loro ammontare, fino al 2012, dalle

dinamiche dei consumi dei carburanti. Ciò significa che, a partire dal 2013, l’alea di rischio

della contrazione dei consumi non grava più sul settore, il quale in ogni caso introita il

gettito relativo all’anno 2011. Tale misura assume maggiore importanza alla luce degli

andamenti decisamente negativi dei consumi dei carburanti per autotrazione. Solo

nell’ultimo anno, 2012 su 2011, si sono ridotti di quasi il 10%.

Le risorse del Fondo per il trasporto pubblico locale, anche ferroviario di cui all’articolo 21,

comma 3, del D.L. n.98/2011 integrate con le risorse di cui all’articolo 30, comma 3, del D.L.

n.201/2011 per un importo complessivo di 1.135 milioni di Euro per 2013, 1.157 milioni di

Euro per il 2014 e 1.093 milioni di Euro a decorrere dal 2015 (Fonte dati: relazione tecnica

al ddl su dati Ragioneria generale dello Stato).

Figura 3 - Fondo nazionale dei trasporti (importi espressi in Euro milioni).


E’ bene evidenziare che il Fondo nazionale in questione non contiene, tuttavia, una delle

principali fonti di finanziamento del settore, vale a dire le risorse del Fondo perequativo

istituito dall’articolo 3, commi 2 e 3, della Legge n.549/1995 e attualmente corrisposte a

valere sul gettito IRAP.

Tale Fondo, si rammenta, veniva istituito in seguito alla soppressione di alcuni

finanziamenti in favore delle regioni a statuto ordinario, tra cui il Fondo nazionale trasporti,

finanziamenti sostituiti con la devoluzione di una quota del gettito dell’accisa sulla benzina.

La sua funzione era quella di colmare la differenza tra i trasferimenti soppressi e il gettito

derivante dall’applicazione di una quota dell’accisa sulla benzina. Al 1996 il Fondo

perequativo ammontava a 2.236,3 milioni di Euro.

A decorrere dal 1999 l’articolo 42 del D.lgs. n.446/1997 sopprimeva il fondo perequativo e

lo sostituiva con un fondo di compensazione interregionale.

Infine l’articolo 13, comma 2, del D.lgs n.56/2000 ha abolito il fondo di compensazione e ha

disposto che, a decorrere dal 2001, una quota dell’IRAP è riservata alla copertura dell’ex

Fondo perequativo. Attualmente l’ammontare del Fondo è pari a 2.509 milioni Euro la cui

ripartizione regionale è riportata dalla seguente tabella:

Tabella 1 – Fondo nazionale dei trasporti (importi espressi in Euro milioni)


In base a stime del Ministero dell’Economia e delle Finanza la quota per il trasporto

pubblico locale e regionale del Fondo perequativo in questione è pari a 1.450 milioni di

Euro.

Ad ogni buon conto, seppur queste risorse restino in libera e completa disponibilità delle

Regioni, sotto il profilo logico sistematico parte del Fondo perequativo rimane una primaria

fonte di finanziamento per la copertura degli oneri del trasporto pubblico locale.

La Camera dei Deputati aveva inserito un comma (comma 2) che prevedeva che la quota di

compartecipazione delle regioni a statuto ordinario all’IVA, da destinare al finanziamento

del SSN, dovesse essere incrementata con DPCM entro il 31 marzo 2013 al fine di garantire

alle regioni a statuto ordinario un gettito pari a quello per l’anno 2011 dell’accisa sulla

benzina abrogata dal successivo comma 3.

Il comma in questione è stato soppresso in quanto già l’articolo 5, commi 1 e 2, del D. Lgs.

n.56/2000 prevede l’emanazione di un DPCM per la rideterminazione delle aliquote alla

compartecipazione all’IVA in caso di compensazione di trasferimenti soppressi.

Il comma 2 provvede ad abrogare, a decorrere dall’entrata in vigore del D.P.C.M. di cui al

comma 1, tutte le leggi di autorizzazione di spesa che sono confluite nel Fondo nazionale.

CRITERI DI RIPARTIZIONE DEL FONDO (Articolo 16-bis, comma 3)

Il comma 3 reca disposizioni che definiscono i criteri per la ripartizione e trasferimento

delle risorse del Fondo nazionale tra le Regioni a statuto ordinario, criteri, si ricorda,

identici a quelli del previgente articolo 16-bis del D.L. n.95/2012. Nel corso dell’esame alla

Camera è stato approvato un emendamento che fa salve le funzioni attribuite all’Autorità

dei trasporti, la quale tuttavia, per difficoltà nella designazione della terna dei componenti,

non risulta ancora costituita.

I criteri di ripartizione sono definiti con DPCM, di concerto con il Ministero dell’Economia

e Finanze, da emanarsi entro il 31 gennaio 2013, tenendo conto in primis del rapporto

tra ricavi da traffico e costi operativi previsto dalla normativa nazionale (almeno il 35%;

articolo 19, comma 5, D. Lgs n.422/1997) con la garanzia comunque della salvaguardia

della mobilità nei territori anche con differenziazione dei servizi.

Il legislatore, nell’introdurre tale ultimo inciso, sembra voler attutire l’applicazione “secca”

del rapporto di almeno il 35% quale parametro per la ripartizione delle risorse,

comprendendo che in alcuni territori, dove per caratteristiche strutturali della domanda non

è oggettivamente possibile assicurare il raggiungimento del predetto parametro di

efficienza-efficacia, è comunque necessario garantire le esigenze della mobilità anche con

differenziazione dei servizi.


I criteri, poi, sono finalizzati ad incentivare le Regioni e gli Enti Locali a razionalizzare,

rendere efficiente la programmazione e la gestione dei servizi tramite il raggiungimento dei

seguenti obiettivi:

a) un'offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica per il soddisfacimento

della domanda di trasporto pubblico;

b) il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi;

c) la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il

corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata;

d) la definizione di livelli occupazionali appropriati;

e) la previsione di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica.

Le lettere a) e c) promuovono da parte degli enti competenti una programmazione dei

servizi tesa da un lato a definire un’offerta improntata all’economicità e al soddisfacimento

della domanda e dall’altro a razionalizzare i servizi da ritenersi in eccesso rispetto alle

effettive esigenze di mobilità con il contestuale incremento qualitativo e quantitativo dei

servizi in quelle aree dove la domanda di trasporto è elevata. Con tale disposizione

l’intenzione del legislatore è evidentemente e chiaramente quella di stimolare una

programmazione dei servizi “orientati alla domanda”, con la contestuale previsione che i

risparmi rivenienti da eventuali razionalizzazioni su alcune reti non siano distolti per altre

finalità di finanza pubblica, ma siano impiegati nel settore ed in particolar in quelle reti ad

elevata intensità di domanda.

La lettera b) introduce l’obiettivo del progressivo incremento del rapporto tra ricavi da

traffico e costi operativi al fine di stimolare gli operatori e le autorità competenti a

minimizzare i costi unitari di produzione (efficienza) e ad incrementare i ricavi, attraverso

l’incremento della domanda e l’adeguamento delle tariffe alle dinamiche

inflattive(efficacia).

Con l’introduzione della lettera d) il legislatore pone quale obiettivo la definizione di livelli

occupazionali appropriati. Non è chiara la ratio che sottende tale previsione, in particolare

se per “livelli occupazionali appropriati” si intende il mantenimento o incremento dei livelli

occupazionali attuali del settore oppure un’entità della forza lavoro determinata in base ad

una produttività-obiettivo.

Con la lettera e), invece, l’intenzione del legislatore è chiaramente identificabile nel

rispetto da parte dei soggetti coinvolti alla trasmissione dei dati all’Osservatorio per il

trasporto pubblico locale di cui al successivo comma 8.


RIPROGRAMMAZIONE DEI SERVIZI (Articolo 16-bis, comma 4)

Il comma 3 dispone che le Regioni a statuto ordinario, per avere accesso ai finanziamenti

statali sia per gli investimenti che per i servizi, debbano procedere, entro quattro mesi

dall’emanazione del DPCM di cui al precedente comma 2 ed in conformità con i criteri

definiti dallo stesso decreto:

all’adozione di un piano di riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico locale e

ferroviario regionale;

alla rimodulazione dei servizi a domanda debole;

alla sostituzione, entro centottanta giorni dalla predetta data, delle modalità di trasporto

da ritenersi diseconomiche in relazione al mancato raggiungimento del rapporto tra

ricavi da traffico e costi del servizio al netto dei costi dell’infrastruttura, previsto

dall’articolo 19, comma 5, del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, con quelle

più idonee a garantire il servizio nel rispetto dello stesso rapporto tra ricavi e costi.

In relazione a tale punto non è chiaro se la predetta data da cui decorrono i centottanta

giorni per procedere alla sostituzione sia quella del DPCM di cui al comma 3 (da emanarsi

entro il 31 gennaio) oppure quella di cui al comma 4 (entro quattro mesi dal DPCM di cui al

comma 3).

Inoltre, la disposizione non certo brilla per coerenza in merito alla valutazione del

raggiungimento del rapporto ricavi da traffico e costi se confrontata con il precedente

comma 3. Un’interpretazione letterale della misura porterebbe a ritenere che le modalità di

trasporto cd “diseconomiche”, in cui per l’appunto il rapporto ricavi da traffico-costi

operativi del 35% non sia raggiunto, debbano essere sostituite con quelle più idonee al

raggiungimento di questa soglia obiettivo. Tralasciando per ora la considerazione che

questo rapporto non è esclusivamente relazionabile alla modalità di trasporto ma anche

alle dinamiche della domanda nonché alle politiche di determinazione dei livelli tariffari, si

evidenzia che il precedente comma, nel definire i criteri di ripartizione, assegna al rapporto

in questione una connotazione dinamica, nel senso di “un progressivo incremento”.

Pertanto, sotto il profilo logico-sistematico nonché sotto il profilo organico con l’intero

articolato i processi decisionali che portano all’eventuale sostituzione dei servizi dovrebbero

ragionevolmente tenere conto non dell’applicazione “secca” del 35% ma del suo

progressivo incremento.

L’ultimo periodo dispone che a seguito della riprogrammazione, rimodulazione e

sostituzione, i contratti di servizio già stipulati da aziende di trasporto, anche ferroviario,

con le singole regioni a statuto ordinario, sono oggetto di revisione.


LA RIPARTIZIONE DEL FONDO ED EROGAZIONE (Articolo 16-bis, commi 5 e 6)

Il comma 5, lievemente modificato nel corso dell’esame alla Camera in prima lettura, reca

disposizioni circa le modalità di ripartizione del Fondo.

Il Fondo è ripartito con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di

concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, da emanare, sentita la Conferenza

unificata, entro il 30 giugno di ciascun anno (nel testo originario la data era definita al 30

marzo di ogni anno), previa verifica effettuata sugli effetti prodotti dal piano di

riprogrammazione dei servizi, di cui al comma 4, nell’anno precedente.

Per il 2013 la ripartizione delle risorse avviene in base ai criteri e modalità definiti dal

DPCM di cui al comma 3 previa adozione del piano di riprogrammazione di cui al comma 4

da parte delle regioni a statuto ordinario. Il testo originario, si rammenta, non recava alcun

collegamento con i criteri necessari al riparto delle risorse, in quanto essendo la data di

emanazione del decreto di riparto entro il 28 febbraio non si poteva ipotizzare, per il 2013,

la verifica dell’attuazione dei piani di riprogrammazione da adottare nel medesimo anno.

Il comma 6 dispone che, finché non sarà emanato il decreto di ripartizione di cui al

comma precedente, il 60% dello stanziamento dl Fondo nazionale, tramite decreto del

Ministero dell’Economia e delle Finanze, è ripartito a titolo di anticipazione tra le regioni

a statuto ordinario. Le risorse ripartite sono oggetto di integrazione, di saldo o di

compensazione con gli anni successivi a seguito dei risultati delle verifiche di cui al

comma 3, lettera e), effettuate attraverso gli strumenti di monitoraggio. La relativa

erogazione a favore delle regioni a statuto ordinario è disposta con cadenza mensile.

OSSERVATORIO TPL E RACCOLTA DATI (Articolo 16-bis, comma 7)

Il comma 7 disciplina le modalità con cui l’Osservatorio per il trasporto pubblico locale

richiede i dati alle aziende di trasporto pubblico locale e ferroviario. In particolare, le

aziende devono fornire i dati economici e trasportistici, per via telematica e con cadenza

semestrale, all’Osservatorio, il quale, nel garantire la tutela dei dati commerciali sensibili,

provvede a creare una banca dati e un sistema informativo per la verifica dell’andamento

del settore. Le modalità di certificazione dei dati sono definite con apposito decreto del

Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Inoltre, l’ultimo periodo dispone che

l’erogazione dei contributi pubblici alle aziende è condizionata all’avvenuta trasmissione

dei dati secondo le modalità indicate.

VINCOLO DI DESTINAZIONE DELLE RISORSE PER IL SETTORE (Articolo 16-bis, comma 8)


Il comma 8, inoltre, nel confermare il comma 2 dell’articolo 16-bis del D.L. n.95/2012,

dispone che le risorse del Fondo nazionale non possano essere destinate a finalità diverse

da quelle del finanziamento del trasporto pubblico locale, anche ferroviario.

Il secondo periodo del comma 8, nel fare le salve le competenze dell’Autorità dei trasporti,

assegna all’Osservatorio nazionale sul TPL il monitoraggio sui costi e sulle modalità di

erogazione del servizio in ciascuna Regione.

PENALITA’ PER REGIONI IN CASO DI DISEQUILIBRIO ECONOMICO (Articolo 16-bis,comma

9)

Il comma 9 introduce la previsione di penalità per le Regioni che non assicurano l’equilibrio

economico e l’appropriatezza della gestione, secondo i criteri stabiliti con il DPCM di cui al

comma 2. In tal caso, infatti, la Regione non può avere completo accesso al Fondo di cui al

comma 1 ed inoltre con ulteriore DPCM sono stabilite le modalità di redazione del piano di

riprogrammazione dei servizi, anche con la previsione della eventuale nomina di

commissari ad acta, la decadenza dei direttori generali degli enti e delle società regionali

che gestiscono il trasporto pubblico locale, le verifiche sull’attuazione del piano e dei

relativi programmi operativi.


Il trasporto ferroviario regionale

I primi del Novecento ed il Governo Giolitti furono testimoni di un acceso dibattito sulla c.d.

“statalizzazione delle ferrovie” che, si concretizzò con la promulgazione della Legge Fortis

del 22 aprile 1905 n. 137, e sue successive modificazioni e integrazioni con la quale si

operò il “riscatto” delle ferrovie e che lasciò le linee di interesse locale in concessione a

società private. Risulta interessante evidenziare che successivamente furono costruite

nuove linee concesse tra cui, in particolare, le ferrovie Appulo-Lucale nel 1912, ad opera

della Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo.

In oltre un secolo di storia le ferrovie concesse, oggi ferrovie regionali hanno vissuto

cambiamenti epocali che hanno ridefinito le politiche e le strategie del settore ed hanno

condotto a definire un quadro di 28 aziende, tutte associate ad ASSTRA.

ASSTRA, infatti, rappresenta le Imprese ferroviarie e/o i gestori dell’infrastruttura che, per

caratteristiche storiche, istituzionali o vocazionali, svolgono la propria attività principale in

contesti regionali definiti, e quindi rappresentano un elemento fondamentale della

mobilità collettiva e delle politiche e strategie del territorio.

L’estensione complessiva della infrastruttura ferroviaria è di circa 3500 km e, come può

evincersi dalla tabella sotto riportata, rappresenta circa un quarto dell’intera dotazione

infrastrutturale nazionale ed assolve un ruolo importante in ambito nazionale.

E’ altresì importante sottolineare che ben 2121 KM dei complessivi 3500 KM di linee

ferroviarie secondarie si sviluppano nelle Regioni dell’Italia Meridionale e Insulare e che le

stesse sono in concessione a 11 gestori dell’infrastruttura regionale.

Le reti regionali dell’area meridionale e insulare rappresentano circa il 60% dell’estensione

complessiva della rete ferroviaria secondaria, con un’estensione particolarmente

significativa in Puglia (68,2%) e in Sardegna (58,9%).

Risulta interessante evidenziare che la capillarità dell’infrastruttura ferroviaria, regionale e

nazionale, riveste un ruolo fondamentale per garantire la mobilità collettiva e che tale

obiettivo appare, nell’insieme, raggiunto benché l’estensione della rete regionale abbia

subito una riduzione negli ultimi anni, come illustrato dalla tabella sottostante dalla quale

si evince che, nel periodo 2004/2011, si è passati da un minimo di 3.400 km, registrato nel

2009, ad un massimo di 3.900 km nel 2006.


Regione Estensione complessiva

Estensione della rete nazionale

Estensione della rete regionale

% rete regionale complessiva

Abruzzo 522,00 512,00 10,00 1,92 Calabria 1.071,00 851,00 220,00 20,54 Campania 1.466,16 1.108,00 358,16 24,43 Emilia Romagna 1.634,00 1.284,00 350,00 21,42 Lazio 1.361,03 1.250,00 111,03 8,16 Liguria 524,32 500,00 24,32 4,64 Lombardia 2.004,86 1.678,00 326,86 16,30 Marche 386,00 386,00 0,00 0,00 Molise 270,00 270,00 0,00 0,00 Piemonte 2.007,00 1.895,00 112,00 5,58 Puglia Basilicata 1.641,88 822,00 819,88 49,94 Sardegna 1.036,60 429,00 607,60 58,61 Sicilia 1.493,60 1.378,00 115,60 7,74 Toscana 1.533,60 1.450,00 83,60 5,45 Trentino alto Adige 487,00 362,00 125,00 25,67 Umbria 521,00 368,00 153,00 29,37 Valle d’Aosta 81,00 81,00 0,00 0,00 Veneto e Friuli V.G. 1.264,02 1.192,00 72,02 5,70

TOTALE 19.305,05 15.764,00 3.489,05 18,07 Tabella 2 - La rete nazionale e la rete regionale a confronto

Figura 4 - Estensione dell'infrastruttura regionale

Tali variazioni, imputabili anche alla dismissione di linee ferroviarie sono imputabili a

diversi motivi tra i quali si ritiene opportuno citare la perdita di interesse commerciale da

parte della società esercente o dell’ ente pubblico.

Le differenze territoriali non sono solo legate ai km di rete presenti, e quindi di tipo

quantitativo, ma sono soprattutto di tipo qualitativo, a seconda del numero di binari e della

tipologia di trazione. La Tabella 3 mostra l’estensione della rete regionale per tipologia di

3.200

3.300

3.400

3.500

3.600

3.700

3.800

3.900

4.000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

km

http://it.wikipedia.org/wiki/Concessione_ferroviaria


trazione. Le trazione elettrica presenta il vantaggio di garantire maggiore economicità di

esercizio nelle ferrovie a traffico intenso, ed ha inoltre minore impatto ambientale e

consente con opportuni sistemi anche un certo recupero di energia nelle discese e nelle

fasi di rallentamento o frenatura. Una più ampia lunghezza delle linee elettrificate rispetto

al totale della rete è pertanto indice di un maggiore livello di sviluppo tecnologico della rete

stessa. In molte regioni la rete regionale non è completamente elettrificata e solo in sette

regioni (di cui due nel Sud) la quota di rete elettrificata è superiore ai tre quarti del totale.

A livello nazionale invece la percentuale di infrastruttura regionale elettrificata è pari a

circa il 36%, che corrispondo a circa 1.258 km.

Regione Trazione

Totale % elettrificata Elettrica Diesel

Valle d’Aosta 0 0 0 0,00

Piemonte 96 16 112 85,71

Lombardia 195,7 131,16 326,86 59,87

Trentino Alto Adige 65 60 125 52,00

Veneto e Friuli Venezia Giulia 9 63,015 72,015 12,50

Liguria 24,318 0 24,318 100,00

Emilia Romagna 125 225 350 35,71

Toscana 83,6 0 83,6 100,00

Umbria 142 11 153 92,81

Marche 0 0 0 0,00

Lazio 111,03 0 111,03 100,00

Abruzzo 10 0 10 25,00

Molise 0 0 0 0,00

Campania 316,911 41,245 358,156 88,48

Puglia e Basilicata 74,984 744,891 819,875 9,15

Calabria 0 220 220 0,00

Sicilia 3,8 111,8 115,6 3,29

Sardegna 0 607,6 607,6 0,00

Italia Settentrionale 515,018 495,175 1010,193 50,98

Italia Centrale 346,63 11 357,63 96,92

Italia Meridionale e Insulare 395,695 1725,536 2121,231 18,65

Totale 1257,343 2231,711 3489,054 36,04

Tabella 3 - Estensione della rete regionale (ASSTRA 2012)

http://it.wikipedia.org/wiki/Inquinamento_ambientale

http://it.wikipedia.org/wiki/Energia


La Figura 5 descrive l’estensione delle linee elettrificate in confronto al totale, facendo una

distinzione tra ferrovie a scartamento ordinario e ferrovie a scartamento ridotto. Dai dati

raccolti risulta evidente che le linee con una maggiore percentuale di elettrificazione sono

quelle a scartamento ordinario, che presentano infatti una percentuale di elettrificazione

pari a circa il 45%, mentre quelle a scartamento ridotto sono elettrificate per circa il 23%

della lunghezza totale.

Figura 5 - confronto tra km di linea totale ed elettrificata, con una suddivisione in relazione allo scartamento.

E’ possibile calcolare l’utilità del servizio ferroviario per un dato territorio attraverso due

indicatori: il rapporto tra l’estensione della rete ferroviaria alla superficie territoriale e la

popolazione potenzialmente servita.

Il primo indicatore calcola la densità della rete rispetto alla superficie territoriale e mostra

la capillarità del servizio che raggiunge quote di densità particolarmente levate in Puglia

(32,23), campania (25,41), basilicata (18,31) e Lombardia (17,85) come illustrato nel

cartogramma riportato nella pagina seguente.

Il secondo indicatore ci mostra la disponibilità della infrastruttura ferroviaria, espressa in

Km per milione di abitanti. Tale valore indica la potenziale capacità dell’infrastruttura

ferroviaria di fornire servizi di trasporto per i locali bacini di popolazione. La tabella sotto

riportata evidenzia valori significativi in Sardegna (366,48) Puglia e Basilicata (172,48),

Umbria (167,68), Calabria (109,38) e Abruzzo (105,78) e un valore pari a 60,29 su tutto il

territorio nazionale. Il dato evidenzia quindi come ci siano margini per un incremento del

trasporto ferroviario regionale che deve necessariamente passare attraverso una maggiore

integrazione con gli altri vettori di trasporto.

0

500

1000

1500

2000

2500

scartamento ordinario scartamento ridotto

km linea


Figura 6 – Estensione della rete ferroviaria regionale km/ 1.000 km2 di

superficie territoriale

La lunghezza della rete, come già evidenziato, non è sufficiente a misurare pienamente la

qualità del servizio potenzialmente eseguibile su una determinata infrastruttura ferroviaria

è necessario, infatti, tenere anche conto del tipo di tecnologia utilizzato, ad esempio i

sistemi di segnalamento, l’armamento, la pendenza, l’elettrificazione, la percentuale di

linee a doppio binario, etc.

La percentuale di linee a doppio binario, riportata in Tabella 3, evidenzia, in particolare, la

concentrazione di linee a doppio binario solo in alcune regioni, per un totale a livello

nazionale di circa 327 km. Il dato che sembra apparire penalizzante, tuttavia, va posto in

relazione all’effettiva domanda di trasporto ed alla eventuale saturazione della linea. In

questa prospettiva appare evidente che le linee a doppio binario sono ubicate nelle aree

più densamente popolate e , in generale, nelle aree in cui si registra un maggior numero di

passeggeri trasportati (cfr dati di traffico).

Regione Densità km

rete*mln abitanti

Piemonte 4,37 24,90

Valle D`Aosta 0,00 0,00

Lombardia 17,85 40,94

Trentino- Alto Adige 4,79 62,67

Veneto 3,10 11,54

Friuli-Venezia Giulia 2,04 12,14

Liguria 4,61 15,46

Emilia-Romagna 13,65 68,31

Toscana 3,64 22,40

Umbria 17,98 167,68

Marche 0,00 0,00

Lazio 8,08 24,26

Abruzzo 13,19 105,78

Molise 0,00 0,00

Campania 25,41 59,14

Puglia 32,23 172,48

Basilicata 18,31 172,48

Calabria 14,59 109,38

Sicilia 4,27 21,78

Sardegna 25,49 366,48


Regione Lunghezza della rete

Doppio Binario

Valle d’Aosta 0,00 0,00

Piemonte 112,00 19,00

Lombardia 326,86 151,35

Trentino Alto Adige 125,00 0,00

Veneto e Friuli 72,02 0,00

Liguria 24,32 0,00

Emilia Romagna 350,00 0,00

Toscana 83,60 0,00

Umbria 153,00 0,00

Marche 0,00 0,00

Lazio 111,03 21,53

Abruzzo 10,00 0,00

Molise 0,00 0,00

Campania 358,16 94,70

Puglia e Basilicata 819,88 37,00

Calabria 220,00 3,00

Sicilia 115,60 0,00

Sardegna 607,60 0,00

Totale 3489,05 326,58

Tabella 4 - Estensione della rete per tipologia di linea

In questa prospettiva anche la tipologia di armamento , come già anticipato, rappresenta

un elemento importante per stimare la potenzialità di soddisfare una domanda di traffico

passeggeri e merci. Le reti regionali dimostrano, anche da questo punto di vista, di avere

elevate potenzialità poiché la quasi totalità della rete ha un armamento c.d. pesante (UNI

50 e UNI 60) ed il peso per asse massimo consentito si assesta, mediamente, attorno alle

16 tonnellate con punte minime di 10 e massime di 20 tonnellate, mentre il peso per metro

corrente risulta mediamente pari a 5,9 tonnellate con punte di oltre 7 tonnellate.

Si ritiene opportuno evidenziare che esiste una differenza fondamentale all’interno delle

ferrovie regionali in relazione alla tipologia di scartamento che, nel caso italiano, è di tipo

ordinario (1.453) adottato anche sull’infrastruttura nazionale, ridotto (950) e metrico

(1.000). Le reti ferroviarie regionali sono caratterizzate, però, da una bassa

standardizzazione.

Atteso che, ovviamente, le ferrovie a scartamento ridotto e metrico non possono

fisicamente essere interconnesse con la rete ferroviaria Nazionale le problematiche di

interconnessione e di interoperabilità riguardano, quindi, le sole ferrovie a scartamento

ordinario il cui sviluppo complessivo della rete è pari a 2192 Km.


Figura 7 - Ripartizione dell’infrastruttura regionale in base allo scartamento

Da questa distinzione deriva che anche la normativa che disciplina le due tipologie di linee

ferroviarie è destinata a differenziarsi e per altro l’iter di modifica della normativa è già in

corso. Le reti regionali non interconnesse all’infrastruttura nazionale, le c.d. reti isolate,

sono disciplinate, infatti, dal RD 1447/1912 e dal DPR 753/1980 e, quindi, per gli

adempimenti in materia di sicurezza e regolarità dell’esercizio ferroviario rispondono al

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e per esso alle USTIF competenti per

territorio. L’accesso e la gestione dell’infrastruttura regionale, invece, analogamente a

quanto avviene per l’infrastruttura nazionale, sono disciplinati dal D.Lgs. 8 luglio 2003,

n.188, dal DM 18 marzo 2008, n. 81/T che impone l’attrezzaggio dell’infrastruttura

regionale, entro marzo 2011, con adeguati sistemi di protezione della marcia del treno

compatibili con i sistemi adottati da RFI e atti a garantire la sicurezza dell’esercizio

ferroviario. Le reti ferroviarie interconnesse, una volta ultimato il richiamato attrezzaggio

dell’infrastruttura regionale, passeranno sotto la competenza dell’Agenzia Nazionale per la

Sicurezza delle Ferrovie restando pertanto sino a quel momento sotto il controllo delle

USTIF territoriali. Appare evidente che a fini del passaggio del controllo in materia di

sicurezza delle ferrovie interconnesse dalle USTIF alla ANSF si renderà necessaria una

rivisitazione del DPR 753/1980 e, comunque, un coordinamento tra Ministero dei Trasporti,

Ministero dell’Interno, ANSF e le associazioni di categoria al fine di evitare sovrapposizioni

normative e/o di competenze.

L’analisi dell’infrastruttura, infine, non può prescindere da un’esame dei passaggi a livello

presenti sulle linee poiché gli stessi rappresentano un punto di criticità sia per la sicurezza

dell’esercizio che per la qualità del servizio in quanto implicano velocità di linea contenute.

Dal punto di vista della sicurezza il passaggio a livello, infatti, rappresenta un punto un

punto di contatto tra il traffico ferroviario e il traffico stradale e, quindi, comporta elevati

livelli di rischio di incidentalità.

Si stima che nel mondo ci siano circa un milione di passaggi a livello cui sono correlati

milioni di indebiti attraversamenti da parte degli utenti stradali e oltre 6.000 morti. Il

38%

3%

59%

ridotto

metrico

ordinario


Worth Health Organization stima che gli incidenti stradali rappresentino un costo compreso

tra 1-2% del Pil dei Paesi ricchi. Nel 2010 in Europa, in particolare, si registravano 123.000

passaggi a livello cui erano associati 619 incidenti e 359 morti. I decessi ai passaggi a livello

rappresentano, inoltre, il 30% dei decessi legati ad incidenti ferroviari e l’1,2% dei morti in

incidenti stradali. Questi dati dimostrano con chiarezza che il numero dei passaggi a livello

rappresenta un punto di criticità dell’infrastruttura particolarmente importante.

Sulle reti regionali sono presenti complessivamente più di tremila passaggi a livello,

distribuiti tra le diverse tipologie, come illustrato nel grafico. I passaggi a livello automatici

sono 1.055, e rappresentano circa un terzo del totale. I passaggi a livello telecomandati e

manovrati sul posto sono rispettivamente 573 e 345, mentre quelli in consegna a privati

sono 534. I passaggi a livello che non rientrano nelle precedenti tipologie, e che quindi

sono protetti unicamente con segnali lato strada, sono ben 734 e rappresentano un

notevole punto di criticità dell’infrastruttura.

Risulta interessante il confronto di questi dati con quelli relativi all’infrastruttura nazionale

che registra un numero di passaggi a livello pari a 5680 su un’estensione della rete

superiore ai 16.000km. Il divario nella densità dei passaggi a livello sulle reti regionali e

sull’infrastruttura nazionale è stato determinato anche da una politica di eliminazione degli

attraversamenti che ha privilegiato l’infrastruttura nazionale e, in particolare, le c.d. arterie

principali di traffico.

Figura 8 - Tipologie di passaggi a livello (fonte ASSTRA)

0

200

400

600

800

1000

1200

Manovrati sul posto Telecomandati Automatici In consegna a privati


Il materiale rotabile

La dotazione di materiale rotabile di tutte le imprese ferroviarie regionali è riportata nella

sottostante tabella. Tale consistenza riferita al periodo 2000-2010, evidenzia un

andamento tendenzialmente stazionario in ordine al numero dei rotabili in dotazione.

2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Locomotive a vapore 9 10 10 11 11 13 15 12 14

Locomotive elettriche 53 42 43 36 35 52 49 38 82

Locomotive diesel 154 148 146 140 142 163 172 119 148

Elettrotreni, Elettromotrici 545 486 498 512 573 573 579 566 973

Automotrici 426 398 407 400 397 387 374 342 369

Totale mezzi di trazione 1187 1084 1104 1099 1158 1188 1189 1077 1586

Carrozze passeggeri 728 618 608 610 638 571 580 331 638

Carri merci 96 432 376 421 393 488 404 416 445

Tabella 5 - Imprese ferroviarie regionali: materiale rotabile a disposizione (Fonte: MIT)

Il diagramma sottostante indica la dotazione dei mezzi di trazione e delle carrozze

passeggeri in riferimento al periodo 2000-2010, ed evidenzia un andamento costante nel

tempo fino al 2008. Nel 2009 la consistenza del materiale rotabile ha subito una

diminuzione, per poi aumentare in maniera significativa nel 2010.

Figura 9 - Consistenza del materiale rotabile con riferimento agli anni 2000-2010 (Elaborazione ASSTRA su dati MIT).

Totale mezzi di trazione

Carrozze passeggeri

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Un

ità


È indubbio che l’elevata anzianità media, che per le locomotive è pari a 62 anni e per gli

elettrotreni a 35, abbia una ripercussione sui costi di manutenzione del materiale ed

contribuisca a disincentivare l’utilizzo del treno da parte viaggiatore anche rispetto ad

offerte differenti che sono presenti sul mercato.

Nonostante la riduzione dei costi di acquisto del materiale rotabile collegata all’utilizzo

delle gare comunitarie a partire dagli anni novanta, le notevoli differenze nelle reti

regionali, legate ad esempio a scartamento, alimentazione e altri vincoli tecnici legati alle

singole infrastrutture, limitano la possibilità di forme di acquisti in gruppo per ottenere i

maggiori sconti applicati su lotti di dimensione elevata.

Tipo di veicolo Consistenza campione

(unità)

Anzianità media (anni)

Punte massime di anzianità

(anni)

Locomotive diesel 155 25,26 63

Locomotive elettriche 143 27,57 86

Materiale rimorchiato 218 36,23 86

Carri merci 102 72,35 82

Elettrotreno 340 23,23 39

Automotrice di manovra 24 41,21 46

Tabella 6 - Anzianità media e punte di anzianità del materiale rotabile (Fonte: ASSTRA 2012).

Le risorse necessarie per programmare una politica di rinnovo, d’altra parte, sono talmente

ingenti da non poter essere sopportate nel breve periodo in assenza di un finanziamento

adeguato. Risulta quanto mai urgente, quindi, fornire una risposta immediata agli utenti

attraverso una pianificazione e programmazione degli investimenti anche in considerazione

del lungo arco temporale che intercorre tra la pianificazione dell’investimento e il rinnovo

del parco mezzi.

I dati presentati nella tabella sopra riportata rendono evidente che il materiale rotabile in

dotazione alle imprese ferroviarie regionali risulta vetusto, soprattutto se si considerano le

tecnologie sopravvenute negli ultimi anni e l’esigenza di assicurare da un lato un adeguato

confort di viaggio, dall’altro il rispetto dei principi di sicurezza e regolarità della marcia del

treno. L’elevata anzianità media, che è superiore ai 20 anni per i mezzi di trazione e supera

i 30 anni nel materiale rimorchiato, si ripercuote in modo negativo anche sui costi di

manutenzione. E’ importante sottolineare infine le elevate punte massime di anzianità, che

sono superiori ai 60 anni per quanto riguarda le locomotive diesel, e superano gli 80 anni

nel caso di locomotive elettriche, materiale rimorchiato, e carri merci. Gli elettrotreni e le

automotrici di manovra presentano invece punte di anzianità massima relativamente

inferiori, attestandosi rispettivamente a 39 e 46 anni.


Investimenti

Gli investimenti per l’acquisto del materiale rotabile nel periodo di riferimento non

risultano significativi, come emerge con chiarezza dalla Figura 10. La dimensione degli

investimenti del settore sorprende soprattutto alla luce delle considerazioni esposte nel

precedente paragrafo in relazione all’anzianità media dei mezzi e della correlata necessità

di rinnovare completamente lo stock di materiale rotabile. Risulta importante evidenziare,

inoltre, che il materiale rotabile nuovo presenta l’innegabile vantaggio di consentire una

velocità maggiore e una conseguente riduzione dei tempi di percorrenza, elemento

essenziale per le imprese ferroviarie regionali che assicurano servizi di tipo metropolitano.

Le risorse necessarie per programmare una politica di rinnovo, d’altra parte, sono talmente

ingenti da non poter essere sopportate nel breve periodo in assenza di un finanziamento

adeguato. Risulta quanto mai urgente, quindi, fornire una risposta immediata agli utenti

attraverso una pianificazione e programmazione degli investimenti anche in considerazione

del lungo arco temporale che intercorre tra la pianificazione dell’investimento e il rinnovo

del parco mezzi.

Figura 10 - Investimenti per l'acquisto di materiale rotabile - anni 2008-2011 (Fonte: ASSTRA)

0

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

300.000.000

350.000.000

400.000.000

450.000.000

500.000.000

2008 2009 2010 2011


Figura 11 - Investimenti per revamping - Anni 2008-2011 (Fonte: ASSTRA)

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

2008 2009 2010 2011


Dati di traffico

Nei servizi ferroviari viaggiatori l’output è misurato dai passeggeri-km, calcolati come

somma dei prodotti del numero dei passeggeri trasportati per le relative percorrenze in

km. Il servizio fornito dalle imprese ferroviarie si concretizza tuttavia in una determinata

disponibilità di treni-km, calcolati come sommatoria dei prodotti del numero dei treni per

le relative percorrenze in km.

Figura 12 - Andamento del traffico passeggeri sulle reti regionali, anni 2005-2010 (elaborazione ASSTRA su dati MIT)

Tabella 7 mostra il traffico passeggeri e merci effettuato dalle imprese ferroviarie regionali relativo all’anno 2011.

Traffico passeggeri

Treni-km 31.908.254,90

Passeggeri-km 1.977.239.250,60

Linee autobus

Autobus-km 21.608.600,00

Passeggeri-km 343.419.313,00

Traffico merci

Treni-km 2.614.359,00

Tonnellate-km 2.100.785.825,00

Tabella 7 - Traffico passeggeri e merci delle imprese ferroviarie regionali, anno 2011 (Fonte: ASSTRA)

36000

37000

38000

39000

40000

41000

42000

43000

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tre

ni-

km (

mig

liaia

)


Per quanto riguarda il traffico passeggeri, la Tabella 8 mostra un’informazione più

dettagliata, scendendo a livello regionale. Sulla base della disaggregazione a livello

regionale risulta che quasi il 24% del traffico passeggeri operato dalle imprese regionali si

concentra in Puglia. Segue la Campania, con circa il 21% dei treni-km, l’Emilia Romagna e il

Trentino-Alto Adige, con rispettivamente circa il 16% e 10%. Umbria e Lazio infine operano

entrambe circa il 7% del traffico complessivo.

Regioni Treni-km Passeggeri-km

Valle d'Aosta 0 0

Piemonte 1.294.813 106.535.008

Lombardia nd nd

Trentino-Alto Adige

3.100.898 95.320.035

Veneto 480.942 25.927.371

Friuli Venezia Giulia

236.445 5.247.960

Liguria 0 0

Emilia-Romagna 5.002.658 100.822.630

Toscana 758.004 21.139.229

Umbria 2.250.940 2.213.348

Marche 0 0

Lazio 2.352.489 321.522.636

Abruzzo 68.383 1.058.480

Molise 0 0

Campania 6.907.190 910.972.373

Puglia 7.594.270 340.753.738

Calabria 0 0

Sicilia 663.216 15.899.677

Sardegna 1.198.006 29.826.766

Totale 31.908.255 1.977.239.251

Tabella 8 - Traffico passeggeri delle imprese ferroviarie regionali, suddivisione per regione (Fonte: ASSTRA)

La tavola seguente, tratta dall’indagine multiscopo di ISTAT, mostra come solo quote annue

vicine al 3% dei pendolari utilizza il treno per raggiungere il posto di lavoro e che nel

Mezzogiorno, dove la presenza delle reti regionali è particolarmente diffusa il servizio

ferroviario assorbe solo un 1,7% della domanda di trasporto. I dati dimostrano con tutta

evidenza la necessità di incrementare l’utilizzo del trasporto su ferro attraverso

l’individuazione e la realizzazione di una specifica strategia di rilancio del settore che tenda

a ridurre la percentuale, attualmente pari al 68%, delle persone che utilizzano il mezzo

privato.


Addetti al settore

Il numero di addetti impiegati è un aspetto importante da considerare al fine di avere delle

indicazioni sulle dimensioni del settore e sul peso che questo riveste nell’insieme delle

attività economiche. L’insieme delle Imprese Ferroviarie e Gestori dell’Infrastruttura è

costituito da aziende di dimensioni differenziate, come indicato in Tabella 9 . La ripartizione

delle aziende per numero di addetti evidenzia la prevalenza di Aziende di medie e grandi

dimensioni.

Numero di addetti impiegati

<50 50-100 100-500 >500

n. di aziende 2 2 14 6

Tabella 9 – ripartizione delle aziende per numero di addetti impiegati

In Italia nel settore del trasporto ferroviario sono impiegati complessivamente 74.085

addetti (fonte: ISTAT 2001). Il trasporto ferroviario regionale, relativo alle Aziende

associate ASSTRA, impiega invece circa 8.070 addetti, ripartiti in 4.440 unità per l’esercizio

e 3.631 per l’infrastruttura (vedi Figura 13).

Figura 13 - Ripartizione addetti al settore trasporto ferroviario regionale (fonte: ASSTRA 2012)

I grafici sotto riportati stimano la consistenza del personale relativo all’esercizio e del

personale relativo all’infrastruttura con una ripartizione degli addetti ai servizi comuni, per

le aziende che hanno organizzazioni unificate, secondo il peso delle rispettive strutture di

riferimento.

Le Figura 13 e 12 fanno emergere, in particolare, una consistenza significativa del personale

addetto alla manutenzione, sia per l’infrastruttura che per l’esercizio, che è possibile porre

55%

45%

esercizio

infrastruttura


in relazione con la vetustà del materiale rotabile e della rete (cfr. paragrafo materiale

rotabile).

Quest’ultima considerazione trova conferma anche nella consistenza del personale di

circolazione che, in molte realtà, testimonia l’arretratezza tecnologica dei sistemi di

circolazione e l’elevato numero di passaggi a livello presenti sulla rete (cfr. paragrafo

infrastruttura).

Figura 14 - Ripartizione lavoratori dipendenti esercizio

Figura 15 - Ripartizione lavoratori dipendenti infrastruttura

0

500

1000

1500

2000

2500

personale viaggiante

personale manutenzione

personale controlleria

uffici e amministrazione

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

personale circolazione personale manutenzione uffici e amministrazione


La qualità dei servizi ferroviari

La dotazione infrastrutturale è senza dubbio un dato fondamentale per qualsiasi

ragionamento che punti al potenziamento del servizio ferroviario, ma un servizio efficiente

è fatto di diversi fattori, come puntualità, frequenza, comodità e pulizia dei treni,

organizzazione dell’intermodalità e accessibilità delle stazioni. L’insieme di questi fattori

costituisce la vera forza del trasporto su ferro e determina la sua attrattiva rispetto al

trasporto individuale.

Per quanto riguarda la puntualità, indicatore fondamentale, anche se non unico, della

qualità nel trasporto ferroviario, la rilevazione effettuata ha fornito risultati che indicano

un ottimo livello dei servizi forniti, come mostrato in Tabella 10. La tabella infatti evidenzia

come oltre il 95% dei treni abbia un ritardo inferiore ai 10 minuti, mentre solo il 4% circa ha

avuto un ritardo compreso tra i dieci ed i trenta minuti.

Ritardo (minuti)

< 10 10-30 30-59 > 60

Percentuale 95,14% 4,37% 0,37% 0,21%

Tabella 10 - Percentuale dei treni effettuati con relativi ritardi (fonte: Asstra 2012)

Trovare soluzioni collettive alternative al trasporto privato e di pari qualità è sempre stato

un problema tecnico e manageriale, nonché politico. Realizzare servizi ferroviari di qualità è

ovviamente costoso e solo un mercato in crescita, come quello esistente sui collegamenti

tra le principali aree metropolitane, è in grado di pagare tariffe che coprono gli elevati costi

dei servizi, lasciando spesso gli oneri degli investimenti infrastrutturali a carico dello Stato.

La qualità dei servizi ferroviari è dunque possibile se è presente un insieme di condizioni

che sono ascrivibili alla disponibilità a pagare dei passeggeri, e che sono assenti nei sistemi

di trasporto ferroviario urbani e regionali, in riferimento ai quali le indagini annuali

promosse dalle associazioni di pendolari rilevano un continuo declino della qualità

percepita (confort, pulizia dei veicoli e sicurezza delle stazioni) e di quella erogata

(puntualità e frequenza del servizio), in presenza di tariffe ritenute dai gestori troppo

basse.

Il mercato del trasporto ferroviario regionale risulta in crescita, ma tale condizione non è

sufficiente in quanto un aumento della qualità dei servizi ferroviari è sostenibile

economicamente solo se aumenta la capacità del sistema di risultare più competitivo

rispetto al trasporto privato, garantendo un’elevata accessibilità a tutti i poli di attrazione

presenti sul territorio e assicurando l’integrazione e il coordinamento con le diverse

alternative modali.


Sistemi di tariffazione

La situazione che emerge dalla ricognizione effettuata in relazione ai sistemi di tariffazione

è sintetizzata in Tabella 11. Risulta evidente che il sistema più utilizzato rimane quello a

fascia chilometrica.

Di norma in tale sistema, che risulta essere utilizzato da ben 18 imprese, tutte le tariffe

sono linearmente proporzionali ai km, cioè il costo al km è circa costante. In passato le

fasce chilometriche su cui erano calcolati i prezzi andavano di 2 in 2 km, in modo che

l'effettivo costo kilometrico risentiva poco del fatto che la distanza percorsa cadesse

all'inizio o alla fine di una fascia. Successivamente l’ampiezza delle fasce è aumentata a 5

km, e poi a 10 km, facendo aumentare sensibilmente il costo kilometrico per i biglietti che

cadono all'inizio della fascia.

Tipologia di tariffazione n. di imprese

Integrazione tariffaria 7

Fasce chilometriche 16

A zone 4

Totale campione 27

Tabella 11 - Sistemi di tariffazione nelle imprese ferroviarie regionali (Fonte: ASSTRA)

La situazione attuale per quanto riguarda la tariffazione a fasce chilometriche è riportata in

Tabella 12, dove viene evidenziata l’ampiezza della fascia minima e massima per il

campione di imprese considerato, ed i loro relativi prezzi. L’estensione della fascia minima

varia da un minimo di 4 ad un massimo di 10 km, ed il relativo costo oscilla tra 1 ed 1,5

Euro. L’estensione della fascia massima invece va da un minimo di 15 ad un massimo di 250

km, con una media di circa 100 km di estensione, ed il relativo costo per km risulta essere

abbastanza omogeneo a livello nazionale, variando da un minimo 0,5 ad un massimo di 0,8

€/km.

Fascia minima Fascia massima

estensione (km)

prezzo (€)

estensione (km)

prezzo (€)

prezzo per km

10,0 1,20 90,0 5,20 0,06 10,0 1,00 70,0 4,50 0,06 20,0 1,30 20,0 1,30 0,07 10,0 1,00 80,0 5,20 0,07 10,0 1,00 70,0 4,50 0,06 10,0 1,00 250,0 16,10 0,06 10,0 1,00 100,0 4,80 0,05


10,0 1,50 110,0 7,25 0,07 10,0 1,00 125,0 5,80 0,05 10,0 1,20 170,0 8,90 0,05 0,5 1,30 180,0 12,15 0,07

10,0 1,20 50,0 4,00 0,08 10,0 1,30 60,0 3,95 0,07 7,0 1,00 150,0 7,60 0,05 4,0 1,10 100,0 5,80 0,06 4,0 1,05 15,0 2,30 0,15

9,1 1,1 102,5 6,2 0,1

Tabella 12 - Tariffazione a fasce chilometriche nelle imprese ferroviarie regionali: estensione della fascia minima e

massima e relativi costi (fonte: ASSTRA 2012)

Il sistema di tariffazione a zone, in cui il costo del biglietto non è legato ai chilometri

percorsi ma a quante zone vengono attraversate dalla partenza all’arrivo, risulta essere

utilizzato solamente da 4 imprese.

Il sistema tariffario integrato consente, in un certo ambito territoriale, di utilizzare

indifferentemente vari mezzi di trasporto pubblico, anche di aziende diverse presenti al suo

interno, con un unico titolo di viaggio. Presentano tuttavia criticità non trascurabili dal

punto di vista gestionale, in quanto non sempre è agevole effettuare una ripartizione degli

introiti tra le diverse aziende che effettuano il servizio che dia effettivamente conto del

corrispettivo dovuto.

I sistemi di integrazione tariffaria risultano essere applicati da solamente 7 imprese, mentre

sarebbe auspicabile una maggiore diffusione di tale tipologia di tariffazione.

L’integrazione effettiva di un sistema di trasporto pubblico, infatti, richiede per il proprio

corretto funzionamento che sia parallelamente effettuata un’opera di integrazione delle

tariffe praticate originariamente dai diversi vettori. L’esigenza di integrare le varie

componenti del trasporto pubblico nasce dalla natura stessa dei vari modi di trasporto,

dalla tipologia delle infrastrutture su cui essi si muovono, dall’interazione reciproca e dalla

complessità del sistema territoriale.

Lo sviluppo della rete ferroviaria ha storicamente garantito il puntuale ed efficace

collegamento tra i maggiori centri del territorio; il risultato è, ancora oggi, l’assoluta

importanza della ferrovia nel territorio. In numerosi contesti la rete ferroviaria costituisce

l’ossatura del sistema di trasporto pubblico extraurbano regionale, e soddisfa ampia parte

della domanda di trasporto locale. Accanto alla rete su ferro, la rete di trasporto pubblico

su gomma garantisce i collegamenti che non possono essere assicurati con ferrovia, e

costituisce uno strumento flessibile nel momento in cui occorra istituire nuovi

collegamenti o modificare alcuni percorsi. Al trasporto pubblico extraurbano si affianca

infine il trasporto pubblico urbano. L’insieme dei modi e dei sistemi elencati costituisce il

http://it.wikipedia.org/wiki/Trasporto_pubblico

http://it.wikipedia.org/wiki/Titolo_di_viaggio


sistema del trasporto pubblico per un certo territorio. La maggiore diffusione di tali sistemi

sarebbe auspicabile in quanto gli stessi costruiscono un importante mezzo per favorire e

promuovere l'uso del trasporto pubblico locale, grazie all'unificazione e semplificazione dei

biglietti.


Sicurezza e sistemi di protezione della marcia del treno

Il problema della sicurezza ferroviaria è talmente ampio e così coinvolgente dell’intero sistema che

richiederebbe di per sé una trattazione esaustiva oggetto di un’apposita pubblicazione.

La situazione attuale, considerati gli investimenti e la necessità di pervenire ad un’adeguata

interoperabilità con la rete nazionale evidenzia come l’obiettivo sia di lungo termine.

Il richiamato Direttiva Ministeriale 19 marzo 2008, n. 81T, come anticipato, ha imposto ai gestori

dell’infrastruttura regionale interconnessi all’infrastruttura nazionale di attrezzare, entro tre anni e,

quindi, entro marzo 2011, le linee di propria competenza con sistemi di protezione della marcia del

treno atti a garantire i medesimi livelli di sicurezza dei sottosistemi di terra adottatati sulla rete in

gestione ad RFI.

Al oggi, tuttavia, non sembrano essere stati istituiti specifici fondi per consentire alle reti regionali il

rispetto della tempistica imposta e, infatti, solo la rete gestita da FNM ha attrezzato una porzione

della propria rete e completerà all’attrezzaggio dell’intera infrastruttura entro il 2013. Le altre

infrastrutture regionali a causa dell’assoluta assenza di risorse hanno avviato, con tempistiche e

prospettive differenti, le procedure tese alla pubblicazione del bando per la scelta del fornitore.

Appare opportuno evidenziare, inoltre, che nel corso degli ultimi anni il materiale rotabile delle

imprese regionali che svolgono servizi di trasporto sull’infrastruttura nazionale è stato attrezzato

con adeguati sistemi di protezione della marcia del treno conformi ai sottosistemi di terra adottati

sull’infrastruttura gestita da RFI. Ad oggi la quasi totalità del materiale rotabile che circola

sull’infrastruttura nazionale, quindi, garantisce elevati standard di sicurezza. Questa circostanza

pone maggiormente in risalto la necessità e l’opportunità di procedere anche all’attrezzaggio

dell’infrastruttura regionale anche al fine di ottimizzare un investimento particolarmente ingente

per le imprese ferroviarie e le relative Regioni come emerge con chiarezza dai grafici sottostanti.

Investimenti per l’acquisto del materiale rotabile suddivisi per macrozone

0

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

300.000.000

350.000.000

2008 2009 2010

sud+isole Centro nord


Tra i molteplici aspetti correlati alla sicurezza dell’esercizio ferroviario si ritiene opportuno

richiamare l’attenzione, infine, su un aspetto correlate alle problematiche legate al fattore sicurezza

delle opere civili presenti in un tracciato ferroviario. Tali problematiche vanno assumendo

un’importanza sempre crescente nell’ambito di una moderna gestione di una rete ferroviaria,

anche in relazione ai costi di manutenzione, a causa della maggiore velocità nell’evoluzione dei

fenomeni di degrado, a sua volta determinata dall’incremento di sollecitazioni derivanti

dall’esercizio.

Si consideri, infatti, che gran parte delle opere fu progettata e realizzata in un’epoca nella quale

l’utilizzo previsto era molto inferiore a quello attuale. Basti pensare al forte incremento che hanno

avuto nel tempo alcuni parametri:

1. numero di treni transitanti al giorno, che è cresciuto in alcuni casi di 2 ordini di grandezza;

2. carico per asse, che è aumentato di un fattore fino a 25 t/asse

3. lunghezza e velocità del singolo treno.


Criticità e proposte

Al fine di definire le criticità del settore si ritiene opportuno premettere che il trasporto

ferroviario è caratterizzato dalla presenza di una rete che collega le varie destinazioni e

sulla quale possono spostarsi più imprese ferroviarie.

La gestione dell’infrastruttura deve garantire il mantenimento in efficienza della rete, il suo

sviluppo, la sua gestione in “sicurezza” attività queste che spesso richiedono importanti

investimenti che un operatore privato non è in grado di affrontare.

L’attività di trasporto ferroviario, invece, si presta ad una gestione da parte di molteplici

imprese ferroviarie che utilizzano l’infrastruttura ed i servizi da questa erogati per garantire

la sicurezza, la qualità e l’efficienza del trasporto.

Un quadro regolamentare coerente e stabile è essenziale per garantire che la

liberalizzazione promossa dalle direttive comunitarie e dal legislatore nazionale possa

realizzarsi e portare quei risultati auspicati in termini di efficienza e qualità del servizio e di

sviluppo industriale del settore.

Ciò premesso risulta opportuno evidenziare che si registrano delle criticità specifiche del

settore ed altre caratteristiche del comparto passeggeri e merci.

La principale criticità che occorre evidenziare, attiene la questione della sicurezza

ferroviaria aspetto prioritario ed imprescindibile nella gestione del servizio ferroviario da

un lato e nella gestione dell’infrastruttura dall’altro.

Appare evidente che a fini del passaggio del controllo in materia di sicurezza delle ferrovie

interconnesse dalle USTIF alla ANSF si renderà necessaria una rivisitazione del DPR

753/1980 e, comunque, un coordinamento tra Ministero dei Trasporti, Ministero

dell’Interno, ANSF e le associazioni di categoria al fine di evitare sovrapposizioni normative

e/o di competenze.

Il DM 19 marzo 2008, n. 81, come illustrato nei paragrafi precedenti, ha imposto ai gestori

dell’infrastruttura regionale interconnessi all’infrastruttura nazionale di attrezzare, entro

tre anni e, quindi, entro marzo 2011, le linee di propria competenza con sistemi di

protezione della marcia del treno atti a garantire i medesimi livelli di sicurezza dei

sottosistemi di terra adottatati sulla rete in gestione ad RFI. L’obiettivo imposto dalla

normativa è lontano dall’essere raggiunto a causa dell’assoluta mancanza di risorse. Al fine

di ottemperare all’obbligo normativo e, soprattutto, garantire agli utenti i medesimi livelli

di sicurezza risulta necessaria, pertanto, una pianificazione coordinata rispetto

all’obiettivo da raggiungere con l’istituzione di un tavolo tecnico composto dal Ministero

dell’Economia, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ANSF e la scrivente

Associazione, con la funzione di pianificare gli interventi in relazione ad un indice di


priorità costruito su parametri oggettivi quali le tipologie di servizio offerto, la

frequenza, il distanziamento.

Altresì auspichiamo che il legislatore preveda che anche le reti ferroviarie c.d. isolate, che

in alcuni casi registrano livelli di traffico molto elevati, debbano essere attrezzate con

sistemi di protezione della marcia del treno che tengano conto delle peculiari

caratteristiche di ciascuna rete in ordine, in particolare, all’intensità e alla tipologia di

traffico esercite nella convinzione che la garanzia della sicurezza dell’esercizio ferroviario

sia un obiettivo prioritario dell’intero sistema.

Si ritiene opportuno evidenziare, inoltre, che molte criticità del settore sono legate

all’accesso all’infrastruttura ferroviaria in generale e al Prospetto Informativo della Rete in

particolare. Il documento, come è noto, illustra le regole che disciplina l’accesso

all’infrastruttura ferroviaria nazionale e i servizi erogati dal gestore dell’infrastruttura

nazionale, RFI S.p.A.

Appare doverosa evidenziare che nel corso degli ultimi anni il PIR non è stato il risultato di

una effettiva concertazione ma è stato presentato da RFI pochi giorni prima della sua

entrata in vigore con l’ovvio risultato di ridurre al minimo i tempi per la presentazione di

eventuali osservazioni da parte degli operatori e per le relative osservazioni e prescrizioni

da parte dell’Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari. In relazione al PIR si ritiene

opportuno segnalare le seguenti aree di criticità:

Assicurazioni: l’aumento del massimale assicurativo, riproposto con la recente

proposta di aggiornamento – edizione dicembre 2012- comporterebbe un forte svantaggio

competitivo rispetto ad altre modalità di trasporto (autotrasporto) anche in considerazione

del fatto che l’aumento del massimale non è graduato sulle dimensioni aziendali e sulla

tipologia di traffico esercito. Si ritiene che tali incrementi, come, tra l’altro, è stato già

evidenziato dall’URSF nella nota 667/3/URSF del 9 dicembre 2010, non derivano da una

valutazione di elementi necessari a definire un corretto e ottimale del massimale da

applicarsi e la contestuale mancanza di una valutazione sull’impatto economico di tale

modifica sul settore. la previsione di accedere ad copertura assicurativa in Convenzione

con RFI, che tra l’altro consentirebbe di ridurre il massimale a 50Mln€, sia illegittima poiché

da un lato l’attivazione della convenzione in oggetto è posto sotto la condizione del

raggiungimento di un numero di IF tali da coprire almeno il 13,5Mln di Treni/km che,

quindi, sembrerebbe prefigurare una sostanziale convergenza di tutto il settore con

conseguente chiusura del mercato assicurativo, e, dall’altro, poiché pone non poche

perplessità poiché il documento in oggetto prevedeva che la Convenzione potesse essere

visionata dopo il 1 ottobre e, quindi, in un momento successivo al termine per la

presentazione di osservazioni (20 settembre).

Servizi di manovra: la scelta di RFI di abbandonare i servizi di manovra negli

impianti implica, in diverse realtà, gravi difficoltà organizzative. La disciplina proposta nel

l’orario 2013/2014 non propone soluzioni tese a limitare le suddette difficoltà organizzative

introducendo, tra l’altro, elementi di dubbio e ambiguità sulle modalità di svolgimento del


servizio. Si ritiene che sarebbe opportuno chiarire il ruolo del “soggetto incaricato” che, in

alcuni siti, dovrebbe sostituirsi ad RFI nello svolgimento delle attività di manovra. Sarebbe

necessario, infatti, definire con chiarezza il rapporto tra il “soggetto incaricato” e RFI, tra

questi e le IF e, soprattutto, la regolamentazione dei rapporti con questi e il regime

tariffario. Appare evidente che la definizione chiara e trasparente di tali aspetti sia

requisito essenziale e indispensabile per il funzionamento corretto e non distorto del

mercato dei servizi di cargo ferroviario.

Servizi ausiliari: su questo tema il PIR stabilisce che gli importi mensili, per utenza

eccedente la fornitura già compresa nel pacchetto minimo di accesso, in carico alle IF per

l’utilizzo della piattaforma PICWEB IF. In considerazione della valenza che RFI sta

attribuendo alla PICWEB alle dimensioni delle IF: esso congruo, infatti, è uno strumento di

RFI utilizzato come mezzo di comunicazione e controllo per le IF anche a fini commerciali e

non più solo come strumento di controllo delle tracce o per il controllo della circolazione.

Partendo dalla convinzione che il trasporto ferroviario merci, fondamentale per il sistema

logistico, rappresenta una leva essenziale per il rilancio economico e produttivo del sistema

Paese è necessario strutturare urgentemente una strategia di settore. Si rende necessaria

l’adozione di misure urgenti e inderogabili al fine di fermare la marginalizzazione del

mercato del trasporto ferroviario italiano con le conseguenti ricadute occupazionali nel

nostro settore ma anche in tutte le attività industriali connesse.

La politica di riequilibrio modale rappresenta non solo una risposta ai problemi di

congestione e inquinamento ma anche e soprattutto uno strumento essenziale per alcune

filiere produttive che, integrate a livello europeo, si ritrovano ad essere escluse dal mercato

poiché il traffico di settore avviene prevalentemente attraverso la modalità ferroviaria.

La definizione di una strategia di sistema attraverso la concertazione di tutti gli attori

coinvolti rappresenta la chiave di volta per attuare quella liberalizzazione che, individuata a

livello comunitario quale strumento per efficientare il settore e raggiungere il riequilibrio

modale stenta ancora a decollare. L’Italia, pur essendo stata uno dei primi Paesi ad aprire il

proprio mercato, come testimonia la presenza di nuove imprese ferroviarie merci, presenta

ancora numerose barriere all’ingresso che continuano a schiacciare gli operatori.

A seguito del costante grido di allarme lanciato da molti Operatori si rendono pertanto

urgenti e necessarie alcune iniziative radicali a livello politico:

1. Normativa: Definizione di un chiaro quadro normativo di riferimento del settore

che preveda, tra l’altro, il recepimento della Cotif 1999, la pubblicazione del Decreto per

l’istituzione dei Soggetti certificatori dei Soggetti Responsabili della Manutenzione ai sensi

del Regolamento UE/445/UE, Armonizzazione della normativa esistente.

2. Infrastrutture:

a) Garanzia di accesso equo all’infrastruttura, agli scali merci e ai raccordi da attuarsi

anche attraverso una piena indipendenza del gestore dell’infrastruttura nazionale, nel suo


ruolo di concessionario pubblico della rete. In aperto contrasto con questa politica è la

Direttiva del Presidente del Consiglio 7 luglio 2009 che, nell’individuare i punti di accesso

alla rete, senza una concertazione con il settore, non ha tenuto conto delle reali esigenze

degli operatori;

b) Ridefinizione dei servizi che il gestore dell’infrastruttura deve erogare agli

operatori (officine, energia, manovra, Rete Impianti Terminali, Raccordi Ferroviari,

Investimenti sulla Rete per la sicurezza della circolazione -SCMT, portali diagnostici, merci

pericolose, ecc., …).

3. Garanzia di accesso equo all’infrastruttura, agli scali merci e ai raccordi da attuarsi





degli operatori;

4. Ridefinizione dei servizi che il gestore dell’infrastruttura deve erogare agli

operatori (officine, energia, manovra,…);

5. Ridefinizione del contratto di servizio per l’erogazione dei servizi universali merci,

tra cui il trasporto a traffico diffuso, secondo criteri di trasparenza e concorrenzialità;

6. Inviduazione di specifiche misure di sostegno al comparto quali, ad esempio,

incentivi al trasporto ferroviario merci e agevolazioni fiscali per l’acquisto di materiale

rotabile;

7. Costituzione di un tavolo di analisi e concertazione del settore, presso la Direzione

Generale per il trasporto ferroviario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, cui

intervengano le istituzioni, l’ANSF, il gestore dell’infrastruttura nazionale e le associazioni di

categoria;

8. Definizione di un CCNL rispettoso delle specificità del settore merci e del mercato di

riferimento.

9. Garanzia di accesso equo all’infrastruttura, agli scali merci e ai raccordi da attuarsi





degli operatori;

i. Ridefinizione dei servizi che il gestore dell’infrastruttura deve erogare agli

operatori (officine, energia, manovra,…);

ii. Ridefinizione del contratto di servizio per l’erogazione dei servizi universali

merci, tra cui il trasporto a traffico diffuso, secondo criteri di trasparenza e

concorrenzialità;


iii. Inviduazione di specifiche misure di sostegno al comparto quali, ad esempio,

incentivi al trasporto ferroviario merci e agevolazioni fiscali per l’acquisto di

materiale rotabile;

iv. Costituzione di un tavolo di analisi e concertazione del settore, presso la

Direzione Generale per il trasporto ferroviario del Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, cui intervengano le istituzioni, l’ANSF, il gestore

dell’infrastruttura nazionale e le associazioni di categoria;

v. Definizione di un CCNL rispettoso delle specificità del settore merci e del

mercato di riferimento.

Il Trasporto Ferroviario regionale in Italia in Italia · 2015-08-27 · 3Il trasporto ferroviario...

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